text_structure.xml 96.2 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 28 maja 1985 roku Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Adama Fuszary (PZPR) rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- warianty koncepcji narodowego planu społeczno-gospodarczego na lata 1986-1990 oraz założenia centralnego planu rocznego na 1986 r. w zakresie obejmującym resorty komunikacji i łączności, - gospodarkę mieszkaniową w resorcie komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Jerzy Gwiaździński, wiceministrowie komunikacji Andrzej Gołaszewski i Zbigniew Palczewski, wiceminister łączności Leon Kołatkowski, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania, Ministerstwa Finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JerzyGwiaździński">Głównym celem planu na lata 1986–1990 jest przywrócenie gospodarce możliwości rozwojowych. Aby tego dokonać musimy rozwiązać trzy problemy:</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JerzyGwiaździński">- przywrócić gospodarce równowagę, - wznowić proces jej modernizacji, jako że od 5 lat nie była ona w zasadzie unowocześniana, - zwiększyć zdolności eksportowe.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JerzyGwiaździński">Wszystko to trzeba osiągnąć w niezwykle trudnych i złożonych warunkach, jakich nie było od lat czterdziestych. Wielu problemów przysporzą zmieniające się warunki demograficzne. Otóż w latach 1986–1990 przyrost siły roboczej wyniesie tylko 350 tys. osób, co oznacza, że będzie on najmniejszy w naszej historii. W pierwszej połowie lat 70-tych przybyło ponad milion rąk do pracy. Szacujemy też, że do produkcji materialnej zostanie skierowanych zaledwie 100 tys. osób. Cały przyrost poziomu produkcji będzie musiał więc nastąpić poprzez wzrost wydajności pracy.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JerzyGwiaździński">Z drugiej strony musimy więcej inwestować na potrzeby osób wchodzących w życie. Konieczna jest budowa nowych przedszkoli, żłobków, szkół. Jednocześnie wzrośnie liczba ludzi w wieku poprodukcyjnym, dla których potrzebne są szpitale, czy też miejsca w domach opieki społecznej.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JerzyGwiaździński">Drugim czynnikiem warunkującym realizację postawionych celów jest zaopatrzenie w materiały i surowce. Niestety, poprawa w tej dziedzinie będzie minimalna i nie należy oczekiwać zaspokojenia potrzeb. Ocenia się, że w najbliższej 5-latce podaż materiałów i surowców wzrośnie tylko o 9%, co oznacza najniższy przyrost, przy czym niektórych nie przybędzie w ogóle.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JerzyGwiaździński">Dużym problemem będzie zapewnienie źródeł energii. Rozwój ich będzie mniejszy od zapotrzebowania, toteż konieczne jest realizowanie programów oszczędnościowych. Wydobycie węgla kamiennego na Śląsku nie może znacznie wzrosnąć ze względów ekologicznych. Trudności trochę złagodzi węgiel brunatny. Na większe zakupy ropy naftowej nie ma pieniędzy, zaś zaopatrzenie w gaz będzie niewystarczające. Pewne polepszenie sytuacji energetycznej przyniesie uruchomienie energetyki atomowej, ale dopiero w 1990 roku.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JerzyGwiaździński">Nakładają się na to kłopoty ekologiczne i wodne. Są aglomeracje, gdzie przekroczono już poziom alarmu. Na rozwiązanie tych spraw również konieczne są nakłady, a nie zaowocują one przecież w postaci wzrostu produkcji.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JerzyGwiaździński">Barierą jest też znaczne zużycie środków trwałych, przekraczające średnio 50%, a np. w przemyśle elektrotechnicznym, interesującym szczególnie resort łączności wynosi ono ok. 70%.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JerzyGwiaździński">Potrzebne będą spore wydatki, aby unowocześnić najważniejsze branże gospodarki, które w największym stopniu zapewnią możliwość wzrostu eksportu. Będzie się nam bowiem dawać we znaki zadłużenie. Co roku musimy przeznaczać 14–15% wpływów z eksportu na obsługę długu, czyli trzeba oddawać ok. 200 mld zł. W tej sytuacji wzrost eksportu nie może być mniejszy niż 9%. Konsekwentna polityka proeksportowa warunkuje uzyskanie środków na import.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JerzyGwiaździński">Zostały przygotowane 3 warianty planuj pierwszy z nich przewiduje zaspokojenie minimalnych potrzeb, a więc prostą reprodukcję, wzrost spożycia na mieszkańca rzędu 1,5%, dalsze realizowanie inwestycji kontynuowanych. Zgodnie z tym wariantem, wzrost dochodu wyniósłby tylko 3% toteż w 1990 roku byłby on niższy o 7% w porównaniu do 1978 r.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JerzyGwiaździński">W drugim wariancie zakłada się m.in, przyspieszenie inwestycji w gałęziach umożliwiających wzrost eksportu. W tym przypadku wzrost dochodu byłby większy o 0,5% niż w przypadku wariantu I.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JerzyGwiaździński">Trzeci wariant ma na celu przyspieszenie rozwoju gospodarczego. Wymaga to jednak większych nakładów inwestycyjnych. Zrealizowanie ich zapewniłoby jednak warunki do dalszej ekspansji po 1990 r. Należy tu zaznaczyć, że im większe ma być tempo rozwoju, tym wyższa musi być skala oszczędności, jako że podaż materiałów jest praktycznie stała. Przekroczenie tempa wzrostu dochodu o 4% byłoby założeniem woluntarystycznym.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JerzyGwiaździński">Na tym tle przedstawię zamierzenia dotyczące łączności. Już od wielu miesięcy prowadzone są rozmowy między Komisją Planowania a resortem łączności, zmierzające do ustalenia realnego planu w tym sektorze gospodarki. Niektóre zagadnienia zostały uzgodnione. Trzeba przede wszystkim podkreślić, że rozwój łączności jest bezwzględnie konieczny, jako że dziś zajmujemy w tej dziedzinie jedno z ostatnich miejsc w Europie. Tymczasem telefonizacja warunkuje w pewnym sensie m.in. rozwój gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JerzyGwiaździński">Oceniliśmy, że w latach 1986–1990 będzie można podłączyć 750 tys. nowych numerów, podczas gdy w mijającej 5-latce przybędzie ich w sumie ok. 530 tys. Szanse uzyskania tych efektów uzyskaliśmy dzięki inwestycjom z lat 70-tych. Wybudowano wówczas dwa zakłady wytwarzające centrale oraz zakład w Ożarowie produkujący kable. Są jednak też bariery. Przede wszystkim konieczna jest modernizacja przemysłu elektrotechnicznego, na co należy przeznaczyć m.in. ok. 100 mln dolarów. Zapewnić też trzeba odpowiednie dostawy miedzi. Planuje się, że wzrosną one z 17,5 tys. ton do 25 tys. ton. Ogółem trzeba będzie ponieść nakłady wynoszące 140 mln dol. Powstaje pytanie czy jest to realne? Z rozmów wstępnych wynika iż PPTiT z odpisu dewizowego przekaże 70 mln dol., z eksportu uzyskamy 36 mln. dol.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JerzyGwiaździński">Natomiast od innych przemysłów uzyskamy ok. 10 mln dol. Brakować zatem będzie ok. 20 mln dol., których trzeba będzie poszukać. Wymagać to będzie wysiłku proeksportowego przemysłu. Są dwa zasadnicze powody, dla których nie chcemy zmniejszać przewidzianej liczby numerów. Po pierwsze, łączność jest elementem składającym się na poprawę jakości życia. Po drugie, usługi i towary łączności stanowią dobry towar rynkowy. Oceniając problem w ten sposób chcemy zapewnić realizację wariantu przewidującego przyrost o 750 tys. numerów. Mamy przy tym nadzieję, że być może uda się tę liczbę zwiększyć. Na drodze do tego stoi jednak bariera materiałowa, zwłaszcza jeśli chodzi o kable. Musimy również pamiętać, że wszelkie prognozy dokonywane są w warunkach niepewności wynikającej z faktu, że tempo rozwoju na świecie jest mniejsze niż 15 lat temu. Z tego względu mogą wystąpić trudności eksportowe. Sprawą o podstawowym znaczeniu jest realność wybranego wariantu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#LesławLaskowski">Po zapoznaniu się z wariantami koncepcji NPSG na lata 1986–1990 oraz CPR na 1986 r. dochodzimy do wniosku, że są to opracowania wszechstronne, ale równocześnie otwarte na dyskusję. Wiele bowiem spraw nie zostało w nich skonkretyzowanych. Zawierzenia łączności przewidujące zainstalowanie 750–900 tys. numerów telefonicznych w 5-leciu są mobilizujące, a ich realizacja wymagać będzie znacznego zaangażowania.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#LesławLaskowski">Odbyliśmy w ostatnim okresie wizytację Zakładów Wytwórczych Urządzeń Telefonicznych w Warszawie oraz wizytowaliśmy okręg poczty i telekomunikacji w Lublinie. Wizytacja w ZWUT pozwoliła nam na uświadomienie sobie faktu, że zniszczona w czasie II Wojny Światowej sieć telekomunikacyjna wymagała szybkiego zasilenia. Zastosowano wówczas układy z 1932 r. które funkcjonują nadal w 70% naszych central. W 1975 r wprowadzono centrale typu Penta-Conta a więc urządzenia oparte na zasadach mechaniki precyzyjnej. Są to już jednak u rządzenia przestarzałe. W wyniku porozumienia ze Związkiem Radzieckim eksportujemy rocznie 110 tys. numerów do tego kraju. Eksport ten został przedłużony do roku 1990. ZSRR jest jednak zainteresowany importem urządzeń nowoczesnych, opartych na sterowaniu mikroprocesorami. ZWUT zaangażowały się w tym kierunku. Biuro konstrukcyjne zajmie się przygotowaniem urządzeń w ramach RWPG. Ostateczny produkt uzyskany będzie dopiero po 1990 r. Już dziś wprowadza się częściową elektronizację central Penta-Conta. Modernizacji tej dokonuje się stopniowo.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#LesławLaskowski">Wprowadzenie czysto elektronicznego systemu centrali daje rezultat w postaci 6-krotnego zmniejszenia pracochłonności w stosunku do Penta-Conty, ograniczenia materiałochłonności oraz zmniejszenia kubatury urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#LesławLaskowski">Zagadnieniem o znaczeniu przyszłościowym jest wprowadzenie światłowodów. Jeden tego typu przewód o grubości 0,1mm daje możliwość przeprowadzenia 10 tys. rozmów jednocześnie. Zastępowanie zwykłego kabla przewodami światłowodowymi byłoby zatem jedną z metod realizacji zadań. Pozwoliłoby to równocześnie na zmniejszenie zużycia energii. Na razie jednak zamówienia rządowe obejmują prace naukowo-badawcze i próbne uruchomienia. Zapotrzebowanie na tego typu kable urządzeń, ale importerzy np. Prane ja (10 tys.km kabli) zainteresowani byliby importem na większą skalę niż nasze możliwości produkcyjne.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#LesławLaskowski">Automatyczna centrala w Lublinie zajmuje 8-piętrowy gmach o wysokości 40 m i powierzchni każdej kondygnacji wynoszącej 1400 m2. Cały ten gmach wypełniony jest urządzeniami elektromechanicznymi. Gdyby natomiast wprowadzić sterowanie mikroprocesorowe uzyskalibyśmy 3-krotnie większą pojemność tej centrali.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#LesławLaskowski">W ciągu najbliższych 5 lat konieczne będzie zwiększenie wysiłku na rzecz postępu technicznego oraz pokonanie bariery materiałowej, zatrudnieniowej, a także psychologicznej.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#LesławLaskowski">Koszty postępu technicznego należałoby częściowo sfinansować w ramach dotacji budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#LesławLaskowski">Zagadnienia szczegółowe należałoby objąć zamówieniami rządowymi. Myślę o takich sprawach jak elektronizacja, mikroprocesory oraz przejście z prac naukowo-badawczych do uruchomień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZdzisławaSudyka">Obowiązkiem komisji jest wskazanie takiego wariantu, który pozwoliłby na zaspokojenie potrzeb. Potrzeby w zakresie telekomunikacji nie były i nie są nadal w pełni zaspokajane, choć stale rosną.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#ZdzisławaSudyka">Telekomunikacja jest, jak sądzę, jedyną dziedziną, w której dorównanie krajom najbardziej rozwiniętym wymaga 100 lat pracy. Musimy zdawać sobie sprawę z tego faktu.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#ZdzisławaSudyka">Postulowaliśmy już, aby problematyka założeń i kierunków rozwoju telekomunikacji rozważana była w czasie obrad Prezydium Rządu. Organ ten rozpatrzy program rozwoju na lata 1986–1990 jeszcze w tym kwartale. Uważam, że pozwoli to na właściwe ujęcie programu.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#ZdzisławaSudyka">Informacje zawarte w założeniach CPR na 1986 r. satysfakcjonują w tej części, w której mowa jest o łączności telefonicznej dla wsi. Trudno być jednak zadowolonym z liczby-130 tys. nowych abonentów, gdyż jest to poziom z 1984 r., nie stwarza zatem gwarancji postępu.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#ZdzisławaSudyka">W założeniach przewiduje się 150 do 180 tys. nowych abonentów rocznie. Uważam, że ten stan jest niski i trudno będzie nadrobić zaległości w następnych latach. W założeniach CPR nie wspomina się o takich sprawach jak wzrost budownictwa łączności oraz potencjał wytwórczy przemysłu. Mówi się natomiast o modernizacji i rozbudowie węzłów ale nie dotyczy to telekomunikacji. Przygotowywaliśmy już dezyderaty dotyczące budownictwa specjalistycznego. Konieczne wydają się działania finansowo-podatkowe i płacowe, które zapobiegłyby regresowi. Powinny być stworzone odpowiednie warunki finansowania inwestycji łączności. Inwestycje będą ograniczone ze względu na trudności materiałowe. Źle by się stało gdyby do tych trudności dołączyły się inne. Wysoka stopa podatkowa nie sprzyja inwestycjom. W tej sytuacji nawet podwyżka cen na usługi nie przyczyni się do skierowania większych środków na rozwój.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#ZdzisławaSudyka">Poważnym problemem są płace, szczególnie w PPTT. Po wprowadzeniu systemu motywacyjnego średnia płaca w tym przedsiębiorstwie wynosi 16 tys. zł. przy średniej w gospodarce narodowej wynoszącej 18 tys. zł., a w 4-ch jej działach nawet 20 tys. zł. Mam wątpliwości ozy w związku z tym potrafimy rozwiązać problem dalszego funkcjonowania łączności. Liczymy, że Komisja Planowania uwzględni te sprawy, a ostatnia wypowiedź zastępcy przewodniczącego Komisji Planowania J. Gwiaździńskiego napawa wręcz otuchą. Mamy bowiem często do czynienia z lekceważeniem tego działu gospodarki narodowej. Zapomina się niejednokrotnie, że łączność ma poważny wkład w realizację programu antyinflacyjnego, gdyż trwale wiąże znaczne środki pieniężne ludności. Usługi łączności są rentowne a produkcja nie jest wysoko materiałochłonna. Ta ostatnia uwaga wydaje się istotna przy rozpatrywaniu obu dokumentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#LeonKołatkowski">Spotkanie, które odbyłem w Komisji Planowania pozwoliło na zbliżenie i urealnienie naszych stanowisk.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#LeonKołatkowski">Zwracam uwagę, że mówiąc o rozwoju telekomunikacji łączymy całość zadań resortu realizowanych poprzez podległe przedsiębiorstwa. Należy pamiętać, że na potrzeby rozwoju telekomunikacji krajowej dostawy sięgają zaledwie 30% zdolności przemysłu, 40% zdolności przemysłu idzie na eksport a pozostałe 30% na inne działy gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#LeonKołatkowski">Eksport kierowany jest głównie do ZSRR. W NPSG na lata 1986–1990 wpływy z eksportu wkalkulowane są we wzajemną wymianę handlową.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#LeonKołatkowski">Przewidziane w założeniach 750 tys. numerów w latach 1986–1990 to program minimum. Będziemy dążyć do jego przekroczenia. Sądząc z doświadczeń lat 1983–1985 powinniśmy ten plan przekroczyć. Wymagać to jednie będzie znacznego wysiłku oraz pomocy ze strony Komisji Planowania i innych resortów.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#LeonKołatkowski">Odbyliśmy ostatnio rozmowy w zakładzie produkującym kable w Ożarowie. Okazało się, że kable teletechniczne stanowią jedynie 10% produkcji przemysłu kablowego - natomiast miedź na te potrzeby to tylko 7% jej zużycia na przemysł kablowy.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#LeonKołatkowski">W naszych działaniach niezbędne będzie pokonywanie innych uwarunkowań, np. dotyczących kubatury. Dokonaliśmy już ustaleń z ministrem budownictwa oraz z władzami polityczno-administracyjnymi województw, dotyczących budowy obiektów dla potrzeb łączności. Mogę stwierdzić, że nastąpiła pozytywna zmiana w stosunku do budownictwa dla potrzeb łączności.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#LeonKołatkowski">Elektronizacja praktycznie w niewielkim stopniu wpłynie na ograniczenie kubatury, gdyż jej wprowadzenie łączyć się będzie z koniecznością dodatkowej kubatury do klimatyzacji urządzeń elektronicznych.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#LeonKołatkowski">Duży wysiłek należy skierować na modernizację produkowanego sprzętu - central Penta-Conta. Kontynuowane będą rozmowy z ministrem hutnictwa dotyczące dostaw podzespołów.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#LeonKołatkowski">Wyrobem perspektywicznym są światłowody. Chodzi jednak nie tylko o same światłowody, ale również o opracowanie osprzętu. W tym zakresie prowadzi się badania w ramach RWPG.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#LeonKołatkowski">Kolejnym tematem są jednolite systemy central telefonicznych. Jak wynika z NPSG, szerokie zastosowanie światłowodów i elektronizacji to perspektywa połowy lat 90-tych. Zmierzamy również do tego, aby po 1990 r. nie kupować zagranicznych licencji.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#LeonKołatkowski">Realizacja problematyki społeczno-gospodarczej w łączności wymaga rozwiązań systemowych. Sprawą decydującą jest nie tylko liczba aparatów na 100 mieszkańców, ale także ilość połączeń i możliwości wyjścia z danego aparatu na kraj i zagranicę. Niezbędne jest likwidowanie tzw. białych plam, tzn. telefonizacja nowych osiedli i wsi. Wiemy o tym, że telefonizacja wsi jest kosztowna, ale cele społeczno-gospodarcze przesądzają o konieczności jej wprowadzenia. Konieczne jest także duże zaangażowanie na rzecz budownictwa kubaturowego.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#LeonKołatkowski">Chciałbym podkreślić, że resort łączności, a zwłaszcza PPTT są na ogół jednostkami samofinansującymi się. Dotyczy to nie tylko nakładów złotówkowych, lecz także nakładów dewizowych. Pożądane byłyby ulgi w odpisach dewizowych oraz właściwe spojrzenie na ulgi w podatku dochodowym. Jak już dzisiaj mówiono, w obecnych warunkach nawet zwiększenie opłat nie zapewniłoby nam większego dopływu środków. Uważam, że konieczne jest rozważenie możliwości wprowadzenia dalszych ulg.</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#LeonKołatkowski">Podkreślam, że forsujemy automatyzację ruchu telefonicznego i telegraficznego, gdyż pozwoli to na ograniczenie zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#LeonKołatkowski">Resorty korzystające z naszego sprzętu będziemy skłaniać do przekazywania nam równowartości wsadu dewizowego, który zużywamy przy jego produkcji.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#LeonKołatkowski">Sprawa budownictwa specjalistycznego ulegnie zapewne pewnej poprawie. Począwszy od 1 stycznia 1986 r. rozpoczyna działalność Specjalistyczne Przedsiębiorstwo Robót Telekomunikacyjnych w Olsztynie. Od początku bieżącego roku działa już podobne przedsiębiorstwo w Lublinie.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#LeonKołatkowski">Jesteśmy bardzo wdzięczni Wysokiej Komisji za jej wystąpienie do wicepremiera Z. Messnera. Bardzo nam zależy na tym, aby wokół problemów inwestycji łączności tworzyć jak najbardziej sprzyjający klimat, zarówno we władzach centralnych, jak i w poszczególnych województwach. Zależy nam też na właściwych warunkach rozwoju dla przemysłu teleelektronicznego. Cieszy nas w związku z tym informacja, że w okresie najbliższej 5-latki dostawy dla resortu łączności nadal będą objęte zamówieniami rządowymi. Zależy nam szczególnie na pewnych przedsięwzięciach, które w ramach przemysłu teleelektronicznego mają znaczenie priorytetowe. Chodzi tu głównie o przedsięwzięcia związane z postępem technicznym, m.in. podjęcie produkcji światłowodów w Ożarowie i rozbudowę centrum lubelskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#SławomirMarczuk">Ministerstwo Finansów i Komisja Planowania widzą w równowadze budżetowej warunek harmonijnego rozwoju Polski. Dlatego staramy się nie dopuścić do jej zachwiania. Z pewnością nie trzeba przekonywać naszego resortu o znaczeniu rozwoju łączności. Nie sądzimy jednak, aby bariery stojące przed telekomunikacją miały charakter finansowy.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#SławomirMarczuk">Dobrze wiemy, że łączność prawie nie pochłaniając materiałów i zasobów pracy wiąże znaczne środki ludności, ale trzeba zachować realizm i mieć świadomość, że zwiększaniem środków finansowych przeznaczanych dla łączności niewiele uda się osiągnąć. Już obecnie łączność i przemysł teleelektroniczny posiadają w systemie reformy preferencje większe niż jakakolwiek inna branża. Jeżeli w trakcie realizacji planu okaże się, że barierą może stać się brak funduszu rozwoju, to z pewnością zwiększymy ulgi podatkowe lub postaramy się wygospodarować środki z innych źródeł. Na razie jednak w 1983 r. nie było potrzeby korzystania w pełnym zakresie z już posiadanych przez łączność możliwości uzyskania dodatkowych środków, a w 1984 r. możliwości te wykorzystano tylko w części.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#SławomirMarczuk">Ministerstwo Finansów odrębną decyzją przyznało PPTiT prawo do pozostawienia 100% amortyzacji. Nie można więc twierdzić, że finanse hamują rozwój w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#SławomirMarczuk">Podobne preferencje dotyczą całej sfery elektronizacji. Dotacje na prace badawczo-rozwojowe w łączności sięgają kilkuset milionów złotych. Musimy jednak uporządkować sprawę udziału środków własnych przedsiębiorstw w tych kwotach. Skoro bowiem wszelkie działania podejmowane w sferze elektronizacji z założenia mają być dochodowe, to uważamy, że uzyskujące te dochody przedsiębiorstwa powinny z przyszłych zysków zwrócić budżetowi przyznane im dotacje. Dlatego zmieniliśmy nieco zasady przyznawania środków. Nie oznacza to jednak ograniczenia ich dostępności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszSadura">Niewiele już można dodać do tego co zostało tu powiedziane. Dawno nie słyszałem tak głębokiej i wszechstronnej wypowiedzi, jak dzisiejszy głos w dyskusji posła L. Laskowskiego. Słusznie wskazał on na fakt, że jedną z najważniejszych barier w rozwoju telekomunikacji jest bariera psychologiczna. Zlikwidowaliśmy ją w znacznym stopniu na szczeblu centrum zarządzającego, ale nadal utrzymuje się ona w poszczególnych województwach i branżach.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#TadeuszSadura">Podane dziś warianty rozwoju wykraczają poza dotychczasowe doświadczenia ludzi zajmujących się teletechniką. Mogą oni nie rozumieć potrzeb wynikających z nowych rozwiązań. Uważam więc, że byłoby bardzo dobrze stworzyć posłom, także z innych komisji, możliwość zapoznania się z dwoma czy trzema przodującymi ośrodkami łączności, m.in. z Instytutem Łączności w Miedzeszynie i Centrum Telekomunikacyjnym w Lublinie. Doświadczenia tych jednostek wskazują, że mamy w łączności znakomitą kadrę zawodową, która potrafiła wprowadzić nas do czołówki postępu technicznego w tej dziedzinie. Te inicjatywy nie mogą ulec rozproszeniu, co nastąpi z pewnością, jeżeli będziemy odkładać wdrożenie różnych programów do przyszłej 10-łatki. Mamy w tej chwili szanse być w łączności na czołowym miejscu wśród krajów RWPG i rozwijać szeroko eksport w tym kierunku. Szansę tę musimy wykorzystać. Rozwój łączności jest ważnym elementem rewolucji technicznej.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#TadeuszSadura">W dalszej części wystąpienia poseł omówił swoje wrażenia z fabryki kuchenek gazowych „Wrozamet”, która ma kłopot z żeliwnymi rusztami. Jest to element tak drobny, że w żadnej odlewni rozliczanej z wagi produkcji nie opłaca się go wytwarzać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JerzyGwiaździński">Jeszcze raz zwracam uwagę na fakt, że dokument, nad którym dziś dyskutujemy to jedynie projekt planu - pewna propozycja, a nie gotowy plan. Z naszych analiz nie wynika, aby o możliwościach rozwojowych łączności decydowały ceny usług. Problem leży głównie w dewizach niezbędnych do uruchomienia produkcji pewnych urządzeń. Dlatego też wysiłki w zakresie postępu technicznego muszą prowadzić do ograniczenia lub eliminowania importu. Wąskim kanałem są też niektóre materiały, których dostępność jest w kraju niewielka. Należy do nich np. miedź. Jest to główny ogranicznik rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JerzyGwiaździński">Łączność już obecnie posiada wyraźne preferencje. Świadczy o tym fakt, że tempo jej rozwoju znacznie wyprzedza tempo wzrostu dochodu narodowego, a przecież wraz z wychodzeniem z kryzysu, ograniczenia materiałowe są coraz bardziej dotkliwe. Mimo, że dajemy sobie sprawę z olbrzymich potrzeb, musimy pogodzić się z tym, że nie ma możliwości materialnych ich zaspokojenia.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JerzyGwiaździński">Dlatego zakładamy plan realny 750 tys. nowych telefonów w ciągu 5 lat. Jeśli w wyniku uzyskanych oszczędności uda się zainstalować więcej, to będzie powód do radości. Nie widzimy natomiast celu planowania na wyrost.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JerzyGwiaździński">Łączność posiada preferencje finansowe, gdyż przecież jest rentowna i będzie jeszcze bardziej rentowna, a dochody swe może przeznaczać na własny rozwój. Będziemy nawet dążyć do ograniczenia tych preferencji w sferze produkcji, gdyż nie unikniemy konieczności zmniejszania zatrudnienia i zwiększania uzbrojenia technicznego miejsc pracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AdamFuszara">Przedstawiciele rządu omówili wyczerpująco sytuację w łączności. Proponuję pozytywnie ocenić materiały Komisji Planowania i resortu. Nasza komisja opowiada się za realizacją 2 wariantu.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AdamFuszara">Proponuję przesłać do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów nasze uwagi, jako załącznik do tak sformułowanej uchwały.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#AdamFuszara">Zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Jerzy Gwiaździński przedstawił koncepcje NPSG na lata 1986–1990 oraz założenia CPR na 1986 rok w zakresie resortu komunikacji. Stwierdził on, że na tle ogólnych koncepcji, a także uwarunkowań gospodarczych, w tym zwłaszcza surowcowych, preferencje musi mieć kolej. Jest to bowiem gałąź transportu najmniej ropochłonna, a przecież zaopatrzenie w ropę będzie w najbliższych latach barierą nie do przezwyciężenia.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#AdamFuszara">Wstępnie ocenia się, że do 1990 r. przewozy kolejowe wzrosną do poziomu 480 mln ton w skali roku, podczas gdy np. w br. PKP przetransportuje około 425 mln ton. Osiągnięcie tego wzrostu jest uzależnione od posunięć inwestycyjno-modernizacyjnych, te zaś od możliwości surowcowych i materiałowych.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#AdamFuszara">Od dostaw miedzi i innych materiałów zależy elektryfikacja kolei. Początkowo oceniano, że uda się elektryfikować rocznie ponad 700 km linii. Możliwości zaopatrzeniowe nie pozwalają jednak na to, toteż zamierza się obejmować tymi pracami co roku ok. 600 km kolejowych tras.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#AdamFuszara">Kolej ma w tej chwili poważne problemy, wynikające z niedoboru rąk do pracy. Z myślą o złagodzeniu tych trudności zamierza się m.in. modernizować dalsze stacje rozrządowe. Kłopoty zatrudnieniowe mają także Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. Mimo to mają one w najbliższej 5-latce zwiększyć liczbę naprawianych wagonów do poziomu 100 tys. szt. w skali 5-latki. Trzeba to będzie osiągnąć prawie wyłącznie poprzez unowocześnienie stanowisk pracy.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#AdamFuszara">Bariery materiałowe, jak również finansowe, ograniczają możliwości dostaw nowego taboru. Przewiduje się wstępnie, że w najbliższych 5 latach kolej otrzyma 40 tys. lub nieco więcej wagonów towarowych z kraju i z importu, od 2 do 2,2 tys. pasażerskich, a ponadto 350–400 lokomotyw. Zwiększenie dostaw taboru dla podróżnych uniemożliwia niedobór wózków wagonowych.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#AdamFuszara">Aby sfinansować te wszystkie zamierzenia nakłady muszą być o 50–60% większe.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#AdamFuszara">Koniecznością jest przywrócenie w kolejnictwie prawidłowych procesów reprodukcyjnych. Rzecz w tym, że w latach 1981–1985 „zjadaliśmy” część majątku kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#AdamFuszara">Wstępnie planuje się, że w ramach inwestycji będzie kontynuowana centralna magistrala kolejowa od Warszawy na północ. Sporym przedsięwzięciem będzie usprawnienie kolejowego ruchu lokalnego na Śląsku. Na rozwój ZNTK, w tym zwłaszcza na wyposażenie tych obiektów, zamierza się przeznaczyć ok. 20 mld zł. Natomiast na tabor przewiduje się wydać ok. 200 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#AdamFuszara">Preferowanie kolei spowoduje, że inne gałęzie transportu będą rozwijać się mniej dynamicznie. W przypadku transportu samochodowego jednym z zasadniczych limitów są możliwości zwiększenia produkcji ciężarówek. Część z nich skieruje się zresztą na eksport. Produkcję autobusów ograniczać będzie zaopatrzenie materiałowe.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#AdamFuszara">Również i one będą - o ile to możliwe - sprzedawane za granicą. Działalność tego transportu ograniczać też będą możliwości dostarczania mu paliwa.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#AdamFuszara">Nakłady inwestycyjne dla lotnictwa będą przeznaczone przede wszystkim na zakupy nowych samolotów, jako że część używanych dziś już się zestarzała. Obecnie prowadzone są rozmowy z ZSRR na temat możliwości zakupów nowych maszyn. Należy podkreślić, że jako źródło dostaw samolotów wchodzi w grę wyłącznie Związek Radziecki.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#AdamFuszara">Trzeba jednak będzie też rozważyć możliwość zbudowania nowego dworca lotniczego w Warszawie. Nie jest to problem łatwy, gdyż trzeba też uwzględnić inwestycje, mające na celu umożliwienie dojazdu z centrum miasta do nowego obiektu. Tymczasem możliwości znalezienia odpowiednich wykonawców w Warszawie są przecież ograniczone.</u>
          <u xml:id="u-9.14" who="#AdamFuszara">Program budowy i remontów dróg jest uwarunkowany możliwością dostaw asfaltu. Należy się też liczyć z trudnościami z wygospodarowaniem środków na rozwój produkcji maszyn drogowych. W projekcie trzeba będzie położyć nacisk na utrzymanie obecnej substancji drogowej. Z poważniejszych inwestycji drogowych zamierza się budować m.in. autostradę Północ-Południe oraz przewiduje się kontynuację arterii Poznań-Warszawa. Na przedsięwzięcia te starczy środków finansowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AlfredUrbaniec">Przygotowując projekt planu kierowano się realnymi możliwościami. Słusznie postąpiono preferując rozwój kolei, będącej najbardziej masowym i opłacalnym przewoźnikiem.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#AlfredUrbaniec">Niektóre problemy jednak pominięto. Dotyczy to zwłaszcza szkolnictwa zawodowego, od którego działalności zależy dopływ wysoko kwalifikowanej kadry do PKP.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#AlfredUrbaniec">W materiałach nie zwrócono też dostatecznej uwagi na konieczność poprawienia organizacji i dyscypliny pracy na kolei. A tymczasem w dziedzinie tej jest jeszcze wiele do zrobienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MieczysławDerejski">W najbliższej 5-latce transport kolejowy znajdzie się w trudnej sytuacji. Proponowane kierunki rozwoju tego transportu są w zasadzie ujęte prawidłowo, ale dobrze byłoby uzyskać więcej niż się zakłada. Kierunki rozwoju transportu samochodowego można również uznać za słuszne, chociaż wypowiedź ministra J. Gwiaździńskiego, dotycząca tych spraw, nastraja na razie pesymistycznie. Zdając sobie sprawę z sytuacji w gospodarce samochodowej, musimy mieć obawy o dekapitalizację istniejącego majątku.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#MieczysławDerejski">Pewien niedosyt odczuwam słuchając zawartych w materiałach informacji, o remontach dróg i ich modernizacji. Jest faktem, że brakuje materiałów, np. asfaltu, ale nic nie mówi się na temat nowych technologii i zakresu remontów, jakiego możemy oczekiwać. Istnieje poważne niebezpieczeństwo dekapitalizacji tego majątku jakim są drogi. Nie wiem z jakich przyczyn zaprzestano odwadniania dróg. Jest to działalność pożyteczna, a równocześnie nie wymagająca materiałów. Należy - moim zdaniem - wyeksponować ten temat.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#MieczysławDerejski">Chciałbym zapytać, jak przedstawia się problem dróg lokalnych? Potrzeby w tym zakresie są znaczne, a ich realizacja może wyzwolić wiele inicjatyw. Potrzebne są tutaj nowe technologie, oparte o wykorzystanie materiałów miejscowych.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#MieczysławDerejski">Za słuszny należy uznać zapis dotyczący rozpoczęcia budowy dworca lotniczego. Uważam, że nie można poprzestać na rozważaniach tego problemu, lecz zdecydować się na skuteczne działania.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#MieczysławDerejski">W materiałach brak zapisów dotyczących żeglugi śródlądowej. Nie jest dla mnie jasne, dlaczego mimo trudnej sytuacji zrezygnowano z tego tematu.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#MieczysławDerejski">Wyeksponować należy - moim zdaniem - problem racjonalizacji przewozów. Uważam, że sytuację w transporcie można by poprawić bez nowych inwestycji. Mamy do czynienia ze słuszną krytyką nieuzasadnionych przewozów.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#MieczysławDerejski">Proszę o wyjaśnienie - na czym polega problem obsługi transportu handlu zagranicznego i rynku tranzytowego, o którym mówi się na str. 3.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#MieczysławDerejski">Wracając do zagadnienia żeglugi śródlądowej zwracam uwagę na fakt, że nasze stocznie nie chcą remontować barek, gdyż wolą budować barki dla Czechosłowacji. Moim zdaniem, oznacza to rezygnację z tranzytu.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#MieczysławDerejski">Chciałbym również zapytać, co się dzieje z linią LHS. Jest ona niewykorzystywana. Co należy robić, aby nie było w tej sprawie negatywnych odczuć w społeczeństwie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#LesławLaskowski">W materiale dotyczącym zależności realizacyjnych NPSG mówi się o warunkach niezbędnych do realizacji programu. Niedostatecznie uwypuklono jednak problem obniżenia transportochłonności. Jedną z przyczyn wysokiej transportochłonności jest istnienie wielu central zaopatrzeniowych. Powoduje to nieuzasadnione przewozy materiałów, które często wracają nawet z powrotem do miejsca, z którego zostały pierwotnie wysłane. Jestem przekonany, że słuszne byłoby rozdzielenie obiegu, dokumentów od obiegu materiałów. Ograniczenie zbędnych przewozów spowodowałoby zmniejszenie zużycia paliwa, a także zmniejszenie zużycia środków transportowych.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#LesławLaskowski">Poważnym problemem jest zaopatrzenie transportu w części zamienne. Zaopatrzenie to jest chaotyczne, nie zsynchronizowane. Z jednej strony brakuje tych części, a z drugiej strony - jeśli już są - brak prawidłowego systemu informacji o tym, gdzie można je dostać. Pożądane byłoby stworzenie krajowego systemu zaopatrzenia w części zamienne, w tym również w części zamienne z importu. Należy także skoordynować produkcję. Moim zdaniem, nawet podwyżka cen na drobne części byłaby lepszym rozwiązaniem niż konieczność dokonywania wymiany całego podzespołu. Tymczasem w Polsce łatwiej jest często o cały podzespół niż o drobną część.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#LesławLaskowski">Przedsiębiorstwa transportowe traktować należy w układzie kompleksowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewBiałecki">Materiały mówią o kierunkach polityki transportowej do 1990 roku. Kierunki te są słuszne, gdyż preferują sprawy najważniejsze, to znaczy remonty, modernizację, elektryfikację linii PKP, dostawy taboru, budownictwo mieszkaniowe itd. Problem polega jednak na możliwości zasilania transportu przez gospodarkę narodową w środki finansowe i w materiały. Transport nie może być hamulcem przywracania równowagi rynkowej.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#ZbigniewBiałecki">Na str. 2 materiałów resortu komunikacji mówi się o kierunkach rozwoju transportu. Kierunki te były rozpatrzone przez Biuro Polityczne oraz przez Prezydium Komisji Planowania. W tej sprawie mamy również uchwałę nr 38 Rady Ministrów. Uchwała ta w § 2 mówi o tym, że przewodniczący Komisji Planowania uwzględni zadania wynikające z programu, a dotyczące remontów, inwestycji i dostaw taboru. Interesuje mnie, w jakim stopniu prace Komisji Planowania uwzględniają uchwałę nr 38.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#MariannaKwiatkowska">Konieczna jest poprawa komfortu jazdy w przewozach pasażerskich. Okazuje się jednak, że przy potrzebach sięgających 4,5 tys. wagonów, kolej otrzyma tylko 2 tys. wagonów. Powstaje więc pytanie co robić, aby zagwarantować dostawę niezbędnych wagonów. Chciałabym w tym miejscu zwrócić uwagę na różnice pomiędzy danymi zawartymi w poszczególnych tabelach. Rozbieżności dotyczą zarówno liczby wagonów, jak też dostaw autobusów.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#MariannaKwiatkowska">Interesuje mnie czy są środki na dozbrajanie nowych zajezdni? Pragnę także usłyszeć jakie działania podejmuje się w celu poprawy obsługi pasażerów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZygmuntŁapiński">Omawiając przyszłość transportu musimy brać pod uwagę konieczność zahamowania dekapitalizacji, ograniczenie zużycia paliw oraz nadrabianie opóźnień. Sporządzone plany uznać należy za słuszne, liczby podane nam wskazują, że odrobimy zaległości w okresie 12–15 lat. Wymagać to jednak będzie dostaw materiałów.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#ZygmuntŁapiński">Podstawowym problemem są dostawy taboru. Konieczne jest ich zwiększenie, gdyż przewidywane dostawy nie zaspokoją potrzeb. Pamiętać również trzeba o tym, że w wyniku nadmiernej eksploatacji taboru rośnie liczba zużytych wagonów. Realizacja zadań transportu przebiegać będzie w trudnych warunkach.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#ZygmuntŁapiński">Powyższe uwagi prowadzą do wniosku o konieczności przedłużenia mocy obowiązującej decyzji nr 43 Prezydium Rządu na następne lata. Z wizytacji zakładów produkujących tabor kolejowy wynika, że producenci nie wywiązują się z zadań wynikających z decyzji nr 43. Taka sytuacja wpłynie niewątpliwie na ograniczenie przewozów. Konieczna jest pełna realizacja elektryfikacji kolei. Muszę tu jednak zwrócić uwagę na brak pełnego pokrycia zapotrzebowania na lokomotywy elektryczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ZdzisławDrewniowski">Moim zdaniem, w roku 1986 nie nastąpi poprawa przewozów pasażerskich. Przede wszystkim ciągle brakuje wagonów. Równocześnie kierownicy pociągów nie wywiązują się z obowiązków dotyczących przyjmowania i zdawania pociągów. W związku z tym stan utrzymania wagonów jest bardzo zły.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#ZdzisławDrewniowski">Za kompromitujące uważam, że na wielu stacjach stoją wagony nie nadające się do użytku, które bardzo długo czekają na rozebranie. Należałoby w związku z tym motywować kierowników stacji do rozbierania wagonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#TadeuszSadura">Materiał resortu jest dobry i należałoby sobie życzyć, aby założenia zostały zrealizowane. W materiale mało mówi się jednak o stanie żeglugi śródlądowej. Zły jest stan wód Odry i stan polskich barek. Stocznie nie przyjmują jednak barek do remontu, gdyż bardziej opłaca się produkować barki dla Czechosłowacji.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#TadeuszSadura">Chciałbym podkreślić też problem stanu torowisk w portach. Wymaga on radykalnej poprawy. Należy też określić odpowiedzialność za ten stan rzeczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#HenrykWiśniewski">Wciąż słyszy się narzekania na brak taboru. Tymczasem istniejący tabor nie jest właściwie naprawiany. dlatego chciałbym przedstawić gorącą prośbę o poświęcenie większej uwagi sprawie części zamiennych i materiałów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZdzisławaSudyka">W czasie naszej wizytacji na Odrze ujrzeliśmy bardzo niepokojący obraz. Niestety, żegluga śródlądowa została obecnie podzielona między kilka resortów, co fatalnie odbija się na jej pracy. Same przedsiębiorstwa żeglugowe należą do Ministerstwa Komunikacji, a utrzymaniem dróg wodnych zajmuje się dziś resort ochrony środowiska i gospodarki wodnej. W rezultacie szwankuje koordynacja a istotne problemy żeglugi śródlądowej pozostają nie rozwiązane. Widać wyraźnie potrzebę objęcia całości problemu przez jedną jednostkę.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#ZdzisławaSudyka">Zastanawiam się skąd biorą się rozbieżności między materiałami w sprawie żeglugi śródlądowej przedstawionymi przez Komisję Planowania i Ministerstwo Komunikacji. Chodzi tutaj nie tylko o zakres tematyki, ale także o rzeczowe informacje o planowanych zadaniach. Dla przykładu zgodnie z przedstawionymi przez Komisję Planowania wariantami planu, budowa stopni wodnych na górnej Wiśle, m.in. stopnia „Kościuszko” planowana jest dopiero po 1990 r. Nie ma też w wariantach mowy o budowie kolejnego stopnia na Odrze. Tymczasem zgodnie z materiałami Ministerstwa Komunikacji w planie 5-letnim miały się znaleźć 4 stopnie na górnej Wiśle i 1 stopień na Odrze. Proszę o wyjaśnienie tych rozbieżności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JerzyGwiaździński">Zgadzam się z uwagami obywateli posłów na temat olbrzymiej transportochłonności naszej gospodarki. Ten stan rzeczy jest jednak w części pochodną struktury gospodarczej naszego kraju, a zwłaszcza dużego udziału przemysłu wydobywczego. Niedorozwój przetwórstwa powoduje, że musimy wozić surowce.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JerzyGwiaździński">W tej chwili prowadzone są prace nad restrukturyzacją naszej gospodarki. W tym kierunku zmierza wiele naszych przedsięwzięć. Musimy mieć świadomość, że w najbliższych latach większość przyrostu dochodu narodowego będziemy musieli osiągać drogą oszczędności materiałów i paliw.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JerzyGwiaździński">Równocześnie podejmujemy wiele działań zmierzających do ograniczenia transportochłonności gospodarki. M.in. budujemy przy kopalniach zakłady wzbogacania węgla, aby wozić mniej skał, staramy się też eliminować krzyżujące się przewozy. Część z tych przewozów jest wynikiem kryzysu, który wywołał dążenie do równomiernego zaopatrzenia kraju. Obecnie będziemy zmierzali do tego, by wyroby np. fabryk mebli były sprzedawane głównie w ich własnych regionach.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#JerzyGwiaździński">Różnice między programami przedstawianymi przez poszczególne resorty a planem można łatwo wytłumaczyć. Program jest pewnego rodzaju studium przedplanistycznym i zawsze tak jest, że suma programów branżowych nie składa się na gotowy plan gospodarczy. Zazwyczaj zamiary poszczególnych resortów przekraczają możliwości gospodarki i konieczne jest szukanie możliwości ograniczeń. Nie można równocześnie dopuścić do nadrzędności programów nad planem, gdyż oznaczałoby to powrót co woluntaryzmu i błędów lat 70-tych, kiedy to interesy branżowe brały górę nad możliwościami całej gospodarki. Łatwo postulować i nawet zaplanować, że kolej dostanie 5 tys. wagonów osobowych. Byłoby to jednak planowanie życzeniowe, bo z naszych ustaleń wynika, że realnie nie możemy liczyć na dostawy wyższe niż 2,5 tys. wagonów. Dlatego wolimy zaplanować skromniej i plan ten zrealizować.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#JerzyGwiaździński">Te same uwagi można odnieść do gospodarki wodnej. W okresie do 1990 r. podjęcie realizacji stopni wodnych jest nierealne. Program ten wymaga dziesiątków i setek miliardów złotych oraz setek tysięcy ton cementu. Jego podjęcie oznaczałoby konieczność skoncentrowania olbrzymich środków kosztem realizacji innych zadań, m.in. programu rozwoju łączności, o którym dyskutowaliśmy przed południem. Musimy zdać sobie sprawę z tego, że z regulacją Wisły jesteśmy opóźnieni o 100 lat i to w znacznym stopniu nie z naszej winy: w czasie, gdy inne narody regulowały rzeki, my nie mieliśmy niepodległości. Tych opóźnień nikt nie jest w stanie nadrobić w ciągu jednej 5-latki.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#JerzyGwiaździński">Nawet dziś w dziedzinie gospodarki wodnej mamy wiele pilniejszych zadań. Należy do nich realizacja oczyszczalni ścieków i zapewnienie wody dla aglomeracji śląskiej, Krakowa i Wałbrzycha. Zadania te również wymagają budowy zbiorników, a rozwinięcie sieci oczyszczalni ścieków jest wręcz warunkiem realizacji programu regulacji Wisły.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#JerzyGwiaździński">Podjęcie w dzisiejszych warunkach realizacji programu „Wisła” byłoby wręcz objawem woluntaryzmu.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#JerzyGwiaździński">Obywatele posłowie słusznie zauważyli, że w działalności naszego transportu należy w większym stopniu wykorzystywać efekty postępu technicznego.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#JerzyGwiaździński">Wszyscy bylibyśmy bardzo radzi, gdyby udało się w maksymalnym stopniu skrócić czas obrotu wagonów towarowych. Jest to cenny sposób zwiększania zdolności przewozowych kolei, gdyż nie wymaga zużycia materiałów na produkcję taboru. Równocześnie należy podkreślić, że w 1986 r. po raz pierwszy dostawy wagonów towarowych przewyższą ubytki z tytułu kasacji. W 1985 r. liczby te, po uwzględnieniu importu praktycznie się zrównają. Należy przy tym pamiętać, że najczęściej wagon kasowany nie jest równy wagonowi nowemu: następuje stała wymiana taboru na pojemniejszy. Tak więc łączna zdolność przewozowa kolei nie spadła w takim stopniu, jakby to mogło wynikać z porównania liczby wagonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejGołaszewski">Na potrzeby resortowego szkolnictwa przewidujemy wydatkowanie w ciągu najbliższych 10 lat 11 mld zł z Funduszu Inwestycyjnego, w tym 5 mld zł w ciągu 5 lat. W tych 5 mld zł, 600 mln przewidziano na dokończenie inwestycji kontynuowanych, których budowa już została podjęta.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#AndrzejGołaszewski">Istotnie obserwujemy zjawisko eliminowania Polski z ruchu tranzytowego ze wschodu na zachód i z południa na północ Europy. Nasi sąsiedzi podejmują różne działania inwestycyjne zmierzające w tym kierunku. Dla przykładu NRD, i ZSRR budują w Kłajpedzie i Sasnitz przeprawę promową, która pozwoli omijać Polskę w transporcie kolejowym. NRD stara się również rozbudować zdolności przewozowe linii kolejowej ze swoich portów wokół Berlina i Drezna i dalej na Południe, z wyraźną Intencją przejęcia części ruchu tranzytowego z portów bałtyckich na Płd. Europy.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#AndrzejGołaszewski">Podobnie dzieje się również w dziedzinie budownictwa dróg.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#AndrzejGołaszewski">Dotyczy to zarówno dróg północ-południe jak i wschód-zachód. Dążymy więc do uatrakcyjnienia naszej oferty tranzytowej, zwłaszcza, że jest to działalność bardzo zyskowna. Z myślą o poprawie konkurencyjności zelektryfikowaliśmy linię kolejową Terespol-Kunowice i skróciliśmy średni czas przebywania ładunków na terenie Polski z 24 do 20 godzin. Równocześnie rozbudowujemy tory postojowe na stacji w Terespolu, aby w razie trudności z przeładunkiem lub niemożności przyjęcia pociągu przez stronę radziecką nie występowało spiętrzenie i korki na całej linii.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#AndrzejGołaszewski">Rozbudowujemy też linie tranzytowe północ-południe, a zwłaszcza ciąg Świnoujście-Szczecin-Zielona Góra - Wrocław-Chałupki, którego elektryfikację również ukończyliśmy. Właśnie w dniu dzisiejszym odbywa się uroczyste otwarcie ruchu na ostatnim 100 km odcinku. Również na tej linii, niezależnie od powiększenia zdolności przewozowych, elektryfikacja umożliwi skrócenie przewozu ładunków z portu do granicy do 20 godzin, a w przypadku innych ładunków do 16 godzin.</u>
          <u xml:id="u-21.5" who="#AndrzejGołaszewski">Nie stać nas obecnie na podjęcie szerokiego programu budowy autostrad, ale będziemy sukcesywnie budować odcinki dróg dwujezdniowych wzdłuż ciągów tranzytowych, a zwłaszcza wzdłuż drogi E-16. Na prace te przewidziano 7,7 mld zł. Dodatkowe 2,7 mld zł przewidujemy na poprawę sytuacji tranzytowego ruchu drogowego w południowych rejonach kraju.</u>
          <u xml:id="u-21.6" who="#AndrzejGołaszewski">Wygłoszoną tu dzisiaj opinię o niepełnym wykorzystaniu linii hutniczo-siarkowej, należy uznać za bezpodstawną. Zdolność projektowa tej linii na obecnym etapie jej realizacji wynosi 10 mln ton ładunków rocznie, a tymczasem w ręku ub. przewieźliśmy 8,5 mln ton. Wraz z dalszym dozbrajaniem linii i rozbudową zaplecza jej obciążenie będzie wzrastać. Uzgodniliśmy już np., że eksport polskiego węgla do Rumunii będzie realizowany właśnie poprzez LHS. Musimy jednak zdawać sprawę z tego, że niezależnie od ograniczeń spowodowanych naszą sytuacją gospodarczą istnieją także ograniczenia zdolności przewozowych linii kolejowych po stronie radzieckiej. Dlatego zwiększanie zdolności przewozowych LHS po stronie Polski jest możliwe tylko do pewnej granicy.</u>
          <u xml:id="u-21.7" who="#AndrzejGołaszewski">Poważne ograniczenia wiążą się. też z taborem kolejowym. Koleje radzieckie mają podobne trudności, jak PKP i są w stanie podstawiać na LHS wyłącznie taki tabor, jaki używany jest do przewozu rudy, a więc węglarki. Dlatego, jako towar powrotny możemy wysyłać tą linią jedynie towary masowe. Dla przykładu próbowaliśmy wykorzystać LHS do eksportu polskich jabłek, ale okazało się, że niemożliwe jest załatwione krytych wagonów.</u>
          <u xml:id="u-21.8" who="#AndrzejGołaszewski">Stan obsługi klienta przez kolej w kasach biletowych słusznie spotyka się z krytyką podróżnych. Na wiele różnych sposobów staramy się zaradzić tej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-21.9" who="#AndrzejGołaszewski">Nasze zakłady wyprodukowały w ub. r. około 1000 automatów do sprzedaży biletów dalekobieżnych. Niestety, automaty te w związku z podwyżką cen biletów trzeba było przerabiać. Obecnie staramy się je zaprojektować w taki sposób, aby w przyszłości zmiany taryfy nie wymagały już zasadniczych przeróbek.</u>
          <u xml:id="u-21.10" who="#AndrzejGołaszewski">W kolejowych zakładach łączności w Bydgoszczy adaptujemy 120 drukarek biletowych zakupionych w NRD. Wszystko są to jednak ilości zbyt małe w stosunku do potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-21.11" who="#AndrzejGołaszewski">Równocześnie zakłady przygotowane są do pod jęcia produkcji drukarki elektronicznej, nad którą prace konstrukcyjne dobiegają już końca. Prototyp będzie gotów do prób na początku przyszłego roku. Kasa taka będzie nie tylko sprzedawała bilety, ale równocześnie rezerwowała miejsca, prowadziła analizę obciążenia potoków itp. Kasa ta będzie produkowana we współpracy z jednym z przedsiębiorstw polonijnych.</u>
          <u xml:id="u-21.12" who="#AndrzejGołaszewski">Nie zniesiono obowiązku przyjmowania i zdawania składu na stacji końcowej. Ze względu na ciężką sytuację z taborem, w praktyce załoga pociągu może jedynie wybierać pomiędzy wyjazdem na trasę wyjazdu składem w takim stanie, w jakim on się znajduje, lub zaniechaniem. Brak taboru powoduje skracanie do minimum okresu postoju na stacjach końcowych. Często więc dokonanie niezbędnych napraw w ciągu 2 godzin pomiędzy powrotem składu z wielogodzinnej podróży i ponownym jego wyruszeniem na drugi kraniec Polski jest niemożliwe. Tymczasem rezerwowych składów brakuje.</u>
          <u xml:id="u-21.13" who="#AndrzejGołaszewski">Dodatkowych trudności przysparza fatalny stan zaplecza. Konieczne jest wybudowanie co najmniej pięciu nowych stacji postojowych, takich jak Grochów w Warszawie, albo Cisowo w Gdańsku. Na każdą z takich Stacji potrzeba jednak przynajmniej 5 mld zł. Nie ma więc na razie mowy o podjęciu takiego programu. Na razie musimy ograniczać się do dobowych krytych stanowisk postojowych, aby można było przynajmniej drobne naprawy i mycie składów wykonywać pod dachem.</u>
          <u xml:id="u-21.14" who="#AndrzejGołaszewski">Ze względu na wymogi ochrony środowiska, wybudowanie nawet tak prostego obiektu, jakim jest myjnia wagonów staje się poważną inwestycją ze względu na konieczność jednoczesnej budowy oczyszczalni ścieków.</u>
          <u xml:id="u-21.15" who="#AndrzejGołaszewski">Sprawa utrzymania torów na bocznicach została uregulowana jasno: odpowiada za to użytkownik bocznicy. Odwrócenie tej zasady byłoby tragedią dla komunikacji. Przyjmowanie przez kolej obowiązku remontu bocznic tylko dlatego, że komuś nie chce się zorganizować własnych grup remontowych nie wchodzi w grę i musiałoby spowodować poważne pogorszenie stanu głównych szlaków. Te tory, na których fatalny stan wskazują portowcy są dowodem ich złej pracy.</u>
          <u xml:id="u-21.16" who="#AndrzejGołaszewski">Obecnie na kasację czeka na bocznicach 20 tys. wagonów. Zajmują one ponad 20 km torów i wszystkie miejsca, gdzie mogliśmy je trzymać są już zajęte. Gdyby możliwe było oddanie tych wagonów kolejarzom w ajencję, aby sami je rozebrali, dawno byśmy to uczynili. Sprawa nie jest jednak taka prosta: oś, maźnica, czy też koło dużo ważą i do ich rozmontowania niezbędny jest dźwig i gazy techniczne do pocięcia na części. Zdaję sobie sprawę z tego, że w kółko mówimy o braku gazów technicznych i że posłom mogło już się znudzić słuchanie narzekań na ten temat, ale brak gazów jest faktem.</u>
          <u xml:id="u-21.17" who="#AndrzejGołaszewski">Przedstawiciel Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Kolejnictwa Zdzisław Hyla: Wypowiedź ministra J. Gwiaździńskiego odebrałem jak przysłowiowy kubeł zimnej wody na głowę. Przygotowane bowiem przez nas programy rozwoju traktowaliśmy jako programy minimum, tymczasem okazuje się, że ich realizacja jest niemożliwa. Musimy sobie jednak zdawać sprawę z tego, że w rozwiniętych krajach Europy, na utrzymanie systemu transportowego i jego rozbudowę przeznacza się od 12 do 15% wydatków budżetowych, a tymczasem u nas zaledwie 7%. Według naszych szacunków, dla samego powstrzymania dekapitalizacji, bez żadnego rozwoju należałoby na komunikację przeznaczać co najmniej 8,5% z budżetu. Planowane działania nie wystarczą więc nawet do powstrzymania dekapitalizacji transportu.</u>
          <u xml:id="u-21.18" who="#AndrzejGołaszewski">Z wielkim zainteresowaniem słuchałem uwag moich przedmówców na temat transportochłonności naszej gospodarki, niestety jednak z przykrością stwierdzam, że opinie te nie nalazły odzwierciedlenia w dokumentach przedstawianych przez Komisję Planowania. Nie ma tam ani słowa na temat działań mających doprowadzić do zmniejszenia transportochłonności gospodarki. Nadal większość zakładów nie prowadzi żadnych analiz na temat udziału kosztów transportu w ogólnych kosztach produkcji. Statystyka GUS obejmuje jedynie łączne koszty materiałów i transportu. Tak więc na pytanie o udział kosztów transportu w kosztach produkcji np. „malucha”', czy Poloneza nie można otrzymać żadnej odpowiedzi. Próbowaliśmy przeprowadzić taką analizę, ale okazało się, że nikt nie gromadzi odpowiednich danych.</u>
          <u xml:id="u-21.19" who="#AndrzejGołaszewski">W wyniku niedoinwestowania Okęcia tracimy pasażerów zagranicznych. Straty z tego tytułu liczone są w milionach dolarów i w miliardach złotych. Inwestycje na warszawskim dworcu lotniczym byłyby więc z pewnością wysoce opłacalne. Podkreślam jednak, że nie można czekać z decyzją, gdyż pierwsze efekty można by uzyskać dopiero po 4–5 latach od jej podjęcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AdamFuszara">Zaprezentowane nam materiały są rzetelne i realnie oceniają nasze możliwości. Musimy zdawać sobie sprawę, że koncepcja NPSG znajduje się dopiero w fazie dyskusji. Proponuję przyjęcie uchwały komisji pozytywnie oceniającej zamierzenia. Opowiadamy się za drugim wariantem rozwiązania problemów. Oczekujemy, że obecna wersja NPSG będzie jeszcze udoskonalona. Wszystkie wnioski i uwagi przekażemy Komisji Planowania Gospodarczego, Budżetu i Finansów.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#AdamFuszara">Komisja jednogłośnie przyjęła zaproponowany tekst uchwały.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#AdamFuszara">W kolejnym punkcie porządku dziennego przystąpiono do omawiania zagadnień gospodarki mieszkaniowej w resorcie komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewPalczewski">Zawarte w informacji NIK wyniki kontroli gospodarki mieszkaniowej na PKP obrazują zakres i skalę problemu oraz przedstawiają wnioski i uwagi, zmierzające do skuteczniejszego jego rozwiązywania przez Ministerstwo Komunikacji. Zasoby mieszkaniowe KP są znaczne - wynoszą 16,6 tys. budynków i ponad 102 tys. mieszkań, lecz ich standard techniczny, lokalizacja i struktura zasiedlenia odbiega od stanu pożądanego.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#ZbigniewPalczewski">Ministerstwo Komunikacji podejmuje wiele działań mających na celu uporządkowanie struktury zarządzania zasobami mieszkaniowymi, lepsze wykorzystanie zasobów, doskonalenie systemu przydziału mieszkań, zwiększenie budownictwa mieszkań funkcyjnych oraz stworzenie warunków dla rozwoju budownictwa Indywidualnego i budownictwa systemem gospodarczym. Przeniesienie spraw administracji zasobami mieszkaniowymi ze służby budynkowej do służby socjalnej oznacza skoncentrowanie w jednej służbie spraw związanych z administrowaniem, dyspozycją i przydziałem mieszkań. Pozwoli to na lepsze wykorzystanie istniejących zasobów mieszkaniowych.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#ZbigniewPalczewski">Inspektorzy NIK stwierdzili niepełną realizację przez DOKP zarządzeń Ministerstwa Komunikacji, ujawniono wiele nieprawidłowości dotyczących ewidencji lokali i zaległości czynszowych. Nie można jednak podważyć zasadności decyzji ministerstwa dotyczącej koncentracji zarządzania gospodarką mieszkaniową. Wyznaczone przez NIK terminy usunięcia ujawnionych nieprawidłowości do końca br. pozwolą na osiągnięcie poprawy w tym zakresie. Ministerstwo Komunikacji doskonali system wykorzystania mieszkań funkcyjnych. Na 102 tys. mieszkań 44 tys. zajętych jest przez osoby nieuprawnione. Trzeba jednak wyjaśnić, że z tej liczby 39,6 tys. mieszkań zajętych jest przez emerytów i rencistów, którzy uprawnieni są do otrzymania lokali zamiennych. Unormowania prawne znacznie zawężają akcję przekwaterowań z uwagi na brak lokali zamiennych. Osób nieuprawnionych do lokali zamiennych jest 4203. Połowę stanowią pracownicy, którzy porzucili pracę w PKP lub zostali z PKP zwolnieni w trybie dyscyplinarnym. Nie ma więc w PKP problemu masowego odchodzenia pracowników z pracy po otrzymaniu mieszkania. Resort dąży do opróżnienia tych mieszkań i przydzielenia ich kolejarzom. W tym celu Ministerstwo Komunikacji wydało szczegółowe przepisy instrukcyjne, a minister podjął decyzję z dn. 28 czerwca 1983 r. o powołaniu w każdym oddziale socjalnym PKP sekcji ds. wykwaterować i prawidłowego zasiedlenia mieszkań. W latach 1982–1984 wszczęto 2372 sprawy dotyczące przekwaterować, z czego ok. 400 zostało zakończonych pozytywnym rezultatem. Ostateczna egzekucja prawomocnych decyzji o Cofnięciu lokalu należy do władzy terenowej, która bardzo opieszale wykonuje swoje obowiązki.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#ZbigniewPalczewski">Oddzielnym problemem jest kwestia samowolnych zajęć lokali mieszkalnych PKP. Ministerstwo wprowadziło odpowiedzialność dyscyplinarną pracowników w celu zapobieżenia tym nieprawidłowościom, traktując te przypadki jako ciężkie naruszenie obowiązków pracownika. Minister komunikacji zaproponował zmianę przepisów prawa lokalowego i przeniesienie uprawnień de egzekucji prawomocnych decyzji dotyczących opróżnienia mieszkań funkcyjnych z organów władzy terenowej do kompetencji PKP. Ministerstwo Komunikacji czyni od 1978 roku starania o wprowadzenie na PKP podwyższonych czynszów dla osób nieuprawnionych. Osoby te byłyby zobowiązane do pokrywania pełnych kosztów utrzymania i eksploatacji lokalu, do czasu przebywania w lokalu PKP.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#ZbigniewPalczewski">Jak wynika z analizy, koszty utrzymania zakładowych domów mieszkalnych wyniosły w 1984 r. 3,4 mld zł. Natomiast dochody z tytułu czynszów i opłat za usługi dodatkowe, świadczone na rzecz najemcy, osiągnęły 606 mln zł. IKP dopłaciło więc ze środków obrotowych do gospodarki mieszkaniowe j ok. 2,8 mld zł. Dopłata do 1 m wynosi miesięcznie około 46 zł. Chodzi o to, aby dopłacano na rzecz pracowników, a nie osób nieuprawnionych. Ministerstwo Administracji i Gospodarki Przestrzennej zostało zobowiązane do uregulowania sprawy, zgodnie z wnioskiem ministra komunikacji. Spodziewamy się, że przyczyni się to do szybszego opróżniania mieszkań przez nieuprawnionych najemców.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#ZbigniewPalczewski">Potrzeby mieszkaniowe PKP określone w przedziale długoletnim na lata 1980–1985 zostały zdezaktualizowane z uwagi na wprowadzenie w 1981 r. uprawnień do mieszkań funkcyjnych dla wszystkich pracowników PKP oraz wskutek zwiększenia wkładów mieszkaniowych w spółdzielniach mieszkaniowych, co spowodowało ucieczkę pracowników ze spółdzielni do PKP. IKP nie jest w stanie realizować pełnych potrzeb, gdyż wymagałoby to programu budownictwa, sięgającego 10–15 tys. mieszkań rocznie, co przekracza możliwości finansowe PKP. Dodatkowe trudności stwarzają bariery materiałowe, wykonawcze i lokalizacyjne. Potrzeby mieszkaniowe PKP aktualizowane są w okresach rocznych. Niestety, i w tym ujęciu występują rozbieżności w planowaniu. W celu opracowania systemu ewidencji potrzeb mieszkaniowych, ich struktury, rodzaju i miejsca, PKP objęło tę dziedzinę działalności programem komputeryzacji danych, który będzie realizowany od 1986 r.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#ZbigniewPalczewski">Decyzja ministra komunikacji z 28 marca 198? r. uznaje, że rozwój zakładowego budownictwa mieszkaniowego ma podstawowe znaczenie dla poprawy i stabilizacji warunków pracy wszystkich pracowników kolei oraz naboru nowych pracowników.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#ZbigniewPalczewski">PKP uzyskało w latach 1983–1984 około 13,166 mieszkań, w tym z ruchu ludności 4.161 mieszkań. Jest to liczba znacznie mniejsza od założeń programowych. Przyczyną jest obniżenie wykonawstwa w budownictwie funkcyjnym i brak uzysku mieszkań ze spółdzielczego budownictwa mieszkaniowego, w związku z odmową spółdzielni przekazywania mieszkań do dyspozycji zakładów pracy.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#ZbigniewPalczewski">Ostatnio zaistniały możliwości poprawy sytuacji mieszkaniowej na terenie Warszawskiego Węzła Kolejowego. Ministerstwo Komunikacji uzyskało tereny pod budownictwo mieszkaniowe w Warszawie na ok. 3 tys. mieszkań. Powołano też w 1985 r. odrębne przedsiębiorstwo wykonawcze budownictwa mieszkaniowego. Ministerstwo Komunikacji wydało specjalny informator poświęcony temu problemowi, w celu spopularyzowania idei budownictwa mieszkaniowego PKP. Opracowano też projekt zarządzenia o utworzeniu w PKP zakładowego funduszu rozwoju budownictwa mieszkaniowego. Fundusz ten ma na celu zwiększenie udziału pracowników w kosztach budownictwa mieszkaniowego do wysokości 5% wartości kosztorysowej mieszkania, ograniczenie odchodzenia pracowników z PKP po otrzymaniu mieszkania, gdyż wpłacona kwota wkładu przepada przed upływem 10 lat pracy w PKP. Zrównanie kosztów ponoszonych przez pracowników otrzymujących mieszkania spółdzielcze z kosztami uzyskania mieszkania funkcyjnego przyczyni się do zahamowania ucieczki pracowników ze spółdzielni i wycofania wkładów mieszkaniowych. Projekt został uzgodniony przez Federację Związków Zawodowych Pracowników PKP.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#ZbigniewPalczewski">Opracowano projekt nowego zarządzenia ministra komunikacji, regulującego wszystkie ważniejsze problemy z tej dziedziny. Projekt zakłada ograniczenie uprawnień niektórych grup pracowników do mieszkań funkcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#ZbigniewPalczewski">Ministerstwo Komunikacji organizuje kursy dokształcające dla pracowników pionów mieszkalnych ministerstwa. Organizuje się też okresowe narady i spotkania z kadrą kierowniczą DOKP i aktywem społeczno-politycznym, poświęcone tematyce gospodarki mieszkaniowej.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#ZbigniewPalczewski">Informacja NIK została szczegółowo omówiona na spotkaniu kadry socjalnej. Podjęto działania zmierzające do pełnej realizacji wniosków.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#ZbigniewPalczewski">Potrzeby remontowe określone przez NIK według stanu z 1984 r. obejmowały blisko 40% posiadanych budynków mieszkalnych. Wynikało to z małego udziału środków na remonty w ubiegłych latach oraz z braku materiałów budowlanych. Służba drogowa sukcesywnie, od początku lat osiemdziesiątych, zwiększa udział budynków mieszkalnych w ogólnosieciowej puli remontowej. W roku 1984 plan remontów głównych budynków mieszkalnych został przekroczony. W 1985 r. zakończone zostaną prace związane z przekazaniem służbie socjalnej spraw administracji budynków. W latach 1985–1984 służba drogowa planowała uzyskanie w ramach istniejących zasobów budynkowych 356 dodatkowych mieszkań. Uzyskano 311 mieszkań i rozpoczęto prace nad uzyskaniem dalszych 71 mieszkań.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#ZbigniewPalczewski">NIK zobowiązała PKP do opracowania i wdrożenia programu realizacji napraw zakładowych budynków mieszkalnych. Ministerstwo Komunikacji jest w trakcie opracowywania 5-letniego programu remontów kolejowych obiektów kubaturowych. Potrzeby w tym zakresie będą mogły być realizowane tylko w 30% przy posiadanym potencjale wykonawczym własnym i zleconym. Zaspokajanie potrzeb remontowych w budynkach mieszkalnych w związku z potrzebami remontowo-modernizacyjnymi innych budynków będzie wymagało wielu wysiłków.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#ZbigniewPalczewski">Kończąc pragnę poinformować, że wnioski i uwagi NIK zostały częściowo już wdrożone w życie, bądź będą przedmiotem dalszych uregulowań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanBieda">Sytuacja mieszkaniowa PKP, pomimo wielu podejmowanych przez resort działań, jest trudna i złożona. Opóźnienia w realizacji podjętego w 1983 r. programu rozwoju budownictwa mieszkaniowego przy wzrastających potrzebach załóg pracowniczych, zwłaszcza na mieszkania funkcyjne spowodowało powstanie deficytu tych lokali, szacowanego na prawie 45 tys. mieszkań. Dla zobrazowania skali tego deficytu warto podać, że w 1983 r. rozdzielono łącznie 4.600 mieszkań, a w okresie III kwartałów 1984 r. zaledwie 2.800 lokali, z których jedynie odpowiednio 2.600 i 1.250 mieszkań pochodziło z nowego budownictwa. Efekty te stanowiły w 1983 roku 70%, a w 1984 r. 28% zadań rzeczowych określonych na te lata we wspomnianym już programie.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JanBieda">Niepełna realizacja tych zadań, jak wykazała kontrola NIK, była wynikiem braku mocy wykonawczych oraz niskiego zaangażowania do tych prac własnych jednostek budowlanych. Mimo narastających trudności w pozyskiwaniu wykonawców, nie podjęto skutecznych działań zmierzających do wydzielenia i przystosowania części kolejowych jednostek budowlanych do realizacji budownictwa mieszkaniowego w PKP. Pozwoliłoby to tymczasem na uniezależnienie się resortu od „obcych” przedsiębiorstw budowlanych oraz na podniesienie racjonalności planowania i efektywności rozwoju budownictwa mieszkaniowego PKP.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JanBieda">Zamierzenia resortu opracowane na najbliższe lata, a szczególnie na r. bież. nie stwarzają nadziei na szybkie rozwiązanie problemu. Zaplanowane bowiem na r. bież. efekty rzeczowe w postaci 2.500 mieszkań funkcyjnych, stanowiące zaledwie niecałe 35% pierwotnie wyznaczonych przez resort zadań, nie zaspokoją nawet potrzeb pracowników znajdujących się w najtrudniejszych warunkach mieszkaniowych.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#JanBieda">Przedstawiona, z oczywistych względów w ogólnym zarysie, trudna sytuacja mieszkaniowa PKP obligowała administrację kolejowych mieszkań funkcyjnych do wnikliwego rozpatrywania spraw mieszkaniowych i załatwiania ich zgodnie z przepisami prawa lokalowego oraz zobowiązywała do prowadzenia racjonalnej gospodarki zasobami mieszkaniowymi. Ustalenia kontroli wskazują jednak, że w zakresie zarządzania i utrzymania istniejącej w PKP substancji mieszkaniowej występowało wiele nieprawidłowości i uchybień. Niekompletna i nieaktualna ewidencja mieszkań funkcyjnych, brak właściwego rozeznania administracji w posiadanych zasobach mieszkalnych i stanie ich zasiedlenia, znaczne zaległości lokatorów w opłatach czynszowych, niska skuteczność odzyskiwania lokali funkcyjnych od osób nieuprawnionych do ich użytkowania oraz narastanie zjawiska samowolnego zajmowania mieszkań funkcyjnych to podstawowe, ze stwierdzonych w trakcie kontroli, nieprawidłowości.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#JanBieda">Niekorzystnie dla PKP kształtowała się struktura zasiedleń mieszkań funkcyjnych. Prawie połowę wszystkich mieszkań tego typu zajmowały osoby nieuprawnione. Do grupy tej, obok osób nie zatrudnionych w PKP, zaliczani są również emeryci i renciści kolejowi, którzy zgodnie z obowiązującymi przepisami wykonawczymi PKP w chwili przejścia w stan spoczynku tracą uprawnienia do mieszkania funkcyjnego, nabywając jedynie prawo do otrzymania lokalu zamiennego.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#JanBieda">Znaczna liczba mieszkań funkcyjnych - ponad 4,2 tysiąca - zajętych w 1984 r. przez osoby nie zatrudnione w PKP i niska skuteczność ich odzyskiwania poza innymi skutkami społecznymi powoduje, że PKP ponosi koszty ich utrzymania, które nie są kompensowane wpływami z tytułu opłat czynszowych. Stan ten spowodował, że przedsiębiorstwo PKP do utrzymania zasobów mieszkaniowych dopłaciło w 1983 r. 70 mln zł, a w 1984 r. prawie 80 mln zł. Czynione przez PKP próby uregulowania tego problemu nie przyniosły pożądanego efektu.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#JanBieda">Niska skuteczność odzyskiwania lokali funkcyjnych od osób nieuprawnionych, wynikała nie tylko z braku pomieszczeń zastępczych lub lokali zamiennych, które w myśl prawa lokalowego przysługiwały niektórym obywatelom zakwalifikowanym do wykwaterowania, lecz również z niedostatecznego i mało skutecznego działania. Twierdzono bowiem, że w wielu wypadkach administracje kolejowych budynków mieszkalnych, tj. oddziały socjalne PKP, nie podjęły działań mających na celu wykwaterowanie z tych mieszkań osób nieuprawnionych.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#JanBieda">Nikłe efekty akcji odzyskiwania mieszkań funkcyjnych wynikają również z braku odpowiedniej współpracy pomiędzy terenowymi jednostkami PKP (stacje, lokomotywownie, wagonownie itp.) a oddziałami socjalnymi w dziedzinie przekazywania informacji o zachodzących zmianach kadrowych i utracie przez osoby odchodzące z pracy uprawnień do zajmowania mieszkań funkcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#JanBieda">Kontrola wykazała ponadto, że przy rozdziale mieszkań funkcyjnych nie przestrzegano trybu i zasad postępowania obowiązujących w resorcie komunikacji. Dotyczyło to głównie sporządzania rocznych list przydziału mieszkań, a także wydawania decyzji o przydziale osobom nie umieszczonym na liście.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#JanBieda">Negatywnie należy ocenić także skuteczność nadzoru i kontroli nad gospodarką mieszkaniową w PKP. Powołani w służbie socjalnej kontrolerzy, zajmujący się regulaminowo administracją kolejowych budynków mieszkalnych nie zajmowali się tymi zagadnieniami.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#JanBieda">Należy w tym miejscu wspomnieć o niedomaganiach organizacyjnych pionu budynkowego służby socjalnej, szczególnie na szczeblu centrum resortu oraz o nieprawidłowościach stwierdzonych przy przejęciu na przełomie lat 1983–1984 przez służbę socjalną PKP ze służby drogowej obowiązków związanych z gospodarką kolejowymi zasobami mieszkaniowymi i obsługą lokatorów. Przekazanie tych obowiązków nie zostało należycie przygotowane i przeprowadzone. Podstawowa dokumentacja źródłowa przekazana między tymi służbami, związana z całokształtem zarządzania lokalami funkcyjnymi była niekompletna i częściowo nieaktualna. Departament Socjalny Ministerstwa Komunikacji wprowadzający tę zmianę nie spowodował przeprowadzenia wyprzedzającej tę akcję inwentaryzacji zasobów mieszkaniowych kolei oraz nie wyegzekwował od służby drogowej, tj. poprzednich administratorów, ciążącego na niej obowiązku całkowitego uporządkowania i uaktualnienia tej dokumentacji.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#JanBieda">W toku kontroli ustalono, że nie został zahamowany postępujący od lat proces dekapitalizacji substancji mieszkaniowej kolei. Stan techniczny oraz wyposażenie w podstawowe instalacje i urządzenia sanitarne większości budynków mieszkalnych były niezadowalające. Znaczna część tych obiektów nie posiadała centralnego ogrzewania, instalacji wodociągowo-kanalizacyjnej, czy nawet instalacji elektrycznych. Donato 60% ilości i prawie 40% kubatury łącznych zasobów budynków mieszkalnych PKP eksploatowanych jest już powyżej 60 lat, a tylko 17% ilości i 38% kubatury stanowią obiekty wybudowane po 1945 r.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#JanBieda">Potrzeby rzeczowe w zakresie remontów kapitalnych i bieżących budynków mieszkalnych od wielu lat nie były w pełni zaspokajane. Przykładowo w 1984 r. potrzeby te obejmowały odpowiednio 10,6 i 30% ogólnych zasobów, a stopień ich realizacji wyniósł zaledwie 17% w remontach kapitalnych i 54% w bieżących. Oznacza to m.in., że co dziesiąty budynek mieszkalny wymagał remontów kapitalnych, a co szósty z zakwalifikowanych poddawany był tym zabiegom.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#JanBieda">Ustalenia kontroli wykazały również zaniedbania w bieżącym u trzymaniu tych budynków. Stwierdzone w tym zakresie usterki wymagające natychmiastowej likwidacji narażały lokatorów na wiele uciążliwości. Nie usuwano ich w porę, co przyczyniało się do dalszej dewastacji tych obiektów i zwiększały zakres napraw.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#JanBieda">Niekorzystnej sytuacji w gospodarce remontowej kolejowych budynków mieszkalnych, w świetle wyników kontroli, nie można uzasadniać jedynie czynnikami obiektywnymi, jak np. zaawansowanym wiekiem eksploatowanych zasobów mieszkaniowych, dużymi potrzebami naprawczo-remontowymi, czy odczuwalnymi w ostatnich latach niedostatkami materiałowymi. Wynika ona również z niskiego stopnia angażowania do tych zadań potencjału wykonawczego własnych jednostek remontowo-budowlanych, niewłaściwego określania i planowania potrzeb remontowych rozpraszania własnych mocy przerobowych oraz nieterminowego usuwania usterek i awarii powstałych w tych obiektach. Jednostki wykonawcze PKP nie dokonując okresowych (corocznych) przeglądów budynków mieszkalnych nie posiadały właściwego rozeznania wielkości i pilności właściwych potrzeb remontowych i nie zawsze dysponowały pełnymi informacjami o stanie technicznym budynków. W sytuacji niezaspokajania potrzeb remontowych i starzejącej się substancji mieszkaniowej nieodzowne jest selektywne typowanie i uwzględnianie w planach robót szczególnie pilnych, zapobiegających dekapitalizacji tych zasobów. Budynki eksploatowane nawet ponad 60 lat, jeśli mają trwałe konstrukcje mogą być dalej użytkowane pod warunkiem poddania ich odpowiednim remontom o charakterze modernizacyjno-zabezpieczającym. Prace te, uzupełnione równocześnie wyposażeniem w instalacje i urządzenia sanitarne, pozwolą na uzyskanie pełnowartościowych mieszkań.</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#JanBieda">Kończąc omawianie tego zagadnienia pragnę zwrócić uwagę obywateli posłów na brak jasnych propozycji rozwiązań ze strony resortu. Chodzi tu o rozwiązania rokujące nadzieje na odrobienie powstałych zaległości w utrzymaniu i remontach kolejowych budynków mieszkalnych.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#JanBieda">Wypada w tym miejscu zaznaczyć, że działalność w zakresie remontów i modernizacji zasobów mieszkaniowych, zgodnie z uchwałą Sejmu z dnia 3 lipca 1984 r. w sprawie polityki mieszkaniowej do 1990 r. powinna być traktowana równorzędnie z rozwojem budownictwa mieszkaniowego. Podejmowane działania powinny doprowadzić w końcu lat osiemdziesiątych do znacznego zwiększenia tych zadań w stosunku do poziomu osiągniętego w 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-24.17" who="#JanBieda">We wszystkich kontrolowanych jednostkach w toku przeprowadzonych narad, omówiono ujawnione niedociągnięcia i błędy w gospodarowaniu zasobami mieszkaniowymi oraz zaproponowano wnioski, które zostały przyjęte do realizacji. Otrzymane dotychczas odpowiedzi na wystąpienia pokontrolne wskazują, że znaczna część wniosków NIK została wdrożona do codziennej praktyki i działalności tych Jednostek służbowych.</u>
          <u xml:id="u-24.18" who="#JanBieda">Na zakończenie pragnę podkreślić, że wśród najpilniejszych przedsięwzięć niezbędnych do zwiększenia efektywności budownictwa mieszkaniowego, poprawy stanu technicznego posiadanej bazy mieszkanie wej oraz podniesienia sprawności zarządzania zasobami mieszkaniowymi PKP wyjątkowego znaczenia nabierają działania stwarzające warunki do powiększenia istniejącego potencjału remontowo-budowlanego własnych jednostek budowlanych.</u>
          <u xml:id="u-24.19" who="#JanBieda">Podejmowane decyzje ukierunkowane powinny być przede wszystkim na uporządkowanie i uregulowanie spraw związanych z zarządzaniem kolejowymi zasobami mieszkaniowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#TadeuszSadura">Przedstawione nam dzisiaj materiały są bardzo bogate i wyczerpujące. Niepokojące jest, że aż tyle mieszkań jest zajętych przez osoby nieuprawnione. Musimy zdać sobie sprawę, że usuwanie emerytów z mieszkań które zajmowali przez całe życie zawodowe jest bardzo trudne. Poza emerytami wiele mieszkań zajmują jednak osoby, które zaraz po otrzymaniu mieszkania porzuciły pracę w PKP.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#TadeuszSadura">Dla przykładu, u nas w Skarżysku mamy ładne osiedle mieszkaniowe powstałe w ciągu ostatnich 10 lat, złożone z 5 bloków wysokich i 4 bloków niskich, liczących łącznie ponad 800 mieszkań. Już teraz znaczną część mieszkań zajmują osoby nieuprawnione. Niektórzy pisząc podania przedstawiali bardzo trudną sytuację mieszkaniową i materialną, a dzisiaj okazuje się, że przyjeżdżają zagranicznymi samochodami i po porzuceniu pracy w PKP zarabiają bardzo dużo, a równocześnie mają np. gospodarstwa rolne w niewielkiej odległości od miasta. Jestem przekonany, że w skali całego przedsiębiorstwa PKP problem dotyczy znacznie więcej niż 4 tys. mieszkań. Trzeba wykorzystać szansę, jaką daje nam planowana nowelizacja prawa lokalowego i zadbać o umieszczenie w nim odpowiednich zapisów. Jeśli ktoś dziękuje za pracę na kolei powinien oddawać mieszkanie. Inaczej nadal będziemy naciągani przez bandę oszustów. Przy przyznawaniu mieszkania trzeba podpisywać z ludźmi umowy, w których zobowiążą się oni, że w razie porzucenia pracy oddadzą mieszkania. To samo powinno następować natychmiast w razie przyłapania pracownika na kradzieży.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#ZbigniewBiałecki">Resort komunikacji przywiązuje duże znaczenie do problemu gospodarki mieszkaniami. Problem ten wymieniony jest na pierwszym miejscu, w poświęconym kolei rozdziale projektu Narodowego Planu Społeczno-Gospodarczego. Mimo dużych nakładów na ten cel wciąż nie udaje się nawet w części zaspokoić potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#ZbigniewBiałecki">Nasza komisja już po raz drugi rozpatruje problem zasobów mieszkaniowych PKP. Padło dziś na ten temat wiele słusznych uwag i wniosków. Dobrze byłoby, gdyby PKP okazały się zdolne do realizacji większości z tych uwag. Robi się wprawdzie dużo, nie jestem jednak pewien, czy wszystko co możliwe. Zbyt wiele starych zasobów nie jest właściwie utrzymywanych.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#ZbigniewBiałecki">W wielu sprawach notuje się poważne i nieuzasadnione opóźnienia, np. w zakresie formułowania i wysyłania wniosków o wykwaterowanie. Jest oczywiste, że z władzami terenowymi IKP nigdy nie dojdzie w tym zakresie do porozumienia. W większości rejonów kraju władze terenowe nie są bowiem w stanie zapewnić mieszkań zastępczych nawet pod eksmisje z własnych zasobów oraz dla osób mieszkających w skrajnie złych warunkach. Nie można liczyć więc na to, że przekażą większą ilość pomieszczeń zastępczych PKP.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#ZbigniewBiałecki">Równocześnie wydaje mi się, że mój przedmówca nieco przesadził mówiąc o wyrzucaniu ludzi. Żyjemy w ustroju socjalistycznym i nie możemy nikogo wyrzucać na bruk. Każdemu trzeba dać pomieszczenie zastępcze.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#ZbigniewBiałecki">Wygląda to na pętlę bez wyjścia, widać jednak wyraźnie, że PKP musi zacząć budować własne pomieszczenia zastępcze poza terenami kolejowymi, aby móc do nich przekwaterować osoby bezpodstawnie zajmujące mieszkania w budynkach stacyjnych lub w budkach dróżników, i w ten sposób przywrócić tym pomieszczeniom ich właściwą funkcję.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#ZbigniewBiałecki">Wypowiedź wiceministra Z. Palczewskiego dowodzi, że resort myśli o tego rodzaju rozwiązaniach.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#ZbigniewBiałecki">Interesujące jest, jak załatwiły to PGR, że mogą one bez popadania w konflikt z prawem lokalowym pobierać od osób nieuprawnionych, zajmujących lokale w budynkach gospodarstw czterokrotnie wyższy czynsz. My wspólnie z ministerstwem komunikacji próbowaliśmy znaleźć tego typu rozwiązanie i zawsze okazywało się, że jest to niemożliwe ze względu na prawo lokalowe. Jestem, więc ciekaw, jak to załatwili rolnicy. W każdym razie przy nowelizacji prawa lokalowego nie można pominąć tej sprawy. Byłoby to bowiem rozwiązanie bardzo korzystne. Uzyskalibyśmy w ten sposób wiele mieszkań zajmowanych obecnie przez osoby nieuprawnione, a w każdym razie nie musielibyśmy do nich dopłacać.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#ZbigniewBiałecki">Nie możemy również rezygnować ze stawiania wniosków o eksmisje. Musimy się procesować i nie dopuszczać do tego, aby do mieszkań zakładowych i funkcyjnych organy terenowe meldowały różnego rodzaju współmieszkańców przez głównego lokatora bez zgody PKP. Często bowiem w takich wypadkach okazuje się, że nawet po śmierci lub wyprowadzeniu się najemcy prawo do mieszkania przechodzi na kogoś innego. Musimy dojść do umiejętności sprawniejszego posługiwania się prawem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZdzisławDrewniowski">Od stanu mieszkań funkcyjnych zależy funkcjonowanie kolei. Gdy ludzie lepiej mieszkają, lepiej również pracują.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#ZdzisławDrewniowski">Nie wydaje mi się jednak celowe wykwaterowywanie emerytów, którzy 30 lat przepracowali w resorcie komunikacji. Pracownicy kolei muszą mieć tę świadomość, że są z koleją związani na całe życie, także po zakończeniu czynnej pracy.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#ZdzisławDrewniowski">Ministerstwo Komunikacji nie może przejść do porządku nad sprawą mieszkań zajmowanych bezprawnie. Konieczne jest też uporządkowanie ewidencji mieszkań. Trzeba nareszcie zająć się poważnie remontami istniejącej substancji, gdyż znacznie taniej jest starannie remontować to co się ma, niż budować od początku. Musimy stworzyć własne grupy remontowe. Trzeba sobie jednak zdawać sprawę z tego, że nawet stworzenie takich grup niewiele poprawi sytuację, gdyż w zakresie przydziału materiałów budowlanych uzależnieni jesteśmy od władz terenowych, które zawsze w pierwszej kolejności pamiętać będą o własnych potrzebach. Nie oznacza to jednak by usprawiedliwione było spisywanie starych mieszkań na straty.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#ZdzisławDrewniowski">Konieczne jest również zaprowadzenie porządnej ewidencji potrzeb mieszkaniowych. Zasady przydziałów mieszkania powinny być jednoznaczne i stanowczo przestrzegane. Obecnie, dla przykładu, w Przemyślu już ponad rok trwa dzielenie mieszkań w dwóch blokach wybudowanych tam przez kolej. Do Komitetu Centralnego i innych władz centralnych jeździły delegacje z pretensjami. A tymczasem przecież dyrektor na miejscu wie najlepiej, kto jest mu najbardziej potrzebny. Należy się zastanowić, czy słuszne było przemianowanie wszystkich mieszkań kolejowych na funkcyjne i przyznanie wszystkim pracownikom kolei prawa do takiego mieszkania. Oczywiste jest dla mnie, że maszynista, zawiadowca, czy też dróżnik musi mieć mieszkanie funkcyjne. Pozostali pracownicy kolei mogliby jednak założyć własne spółdzielnie mieszkaniowe i udział kolei w zaspokajaniu ich potrzeb mieszkaniowych mógłby się ograniczyć do przyznania im dużego i taniego kredytu, bezpłatnego transportu i innych ułatwień. Kolej nie musiałaby natomiast administrować tymi mieszkaniami, i nie musiałyby mieć one charakteru mieszkań funkcyjnych. Nie bez powodu mówiło się przed wojną, że kolejarz, zawsze sobie jakoś domek wybuduje. Teraz też kolej powinna zamiast organizować własne przedsiębiorstwa budowlane ułatwiać pracownikom budowanie własnych domków.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#ZdzisławDrewniowski">Trzeba pilnie rozwiązać problem tych 4 tys. mieszkań nieprawa nie zajmowanych. Czytałem projekt nowelizacji ustawy prawo lokalowe i są w nim zawarte liczne rozwiązania wychodzące naprzeciw naszym postulatom. Warto przy tym zwrócić uwagę na fakt, że są to drakońskie metody. Bardzo trudno jest w ustroju socjalistycznym wprowadzać prawne możliwości wyrzucania ludzi na bruk.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#ZdzisławDrewniowski">Uważam, że koledzy ze Skarżyska sami są winni. Nie trzeba było dawać mieszkań oszustom. To w końcu wasza sprawa, jak podzielicie te mieszkania. Dzisiaj, jeśli te osoby mają już rodzinę i dzieci, bardzo trudno będzie ich wyrzucić. Gdzie ta rodzina ma pójść? Do slamsów? Żeby reaganowska telewizja filmowała? Dobrze wiemy, jak trudną jest decyzja o wykwaterowaniu i jak trudno ją wykonać. Z reguły w takich wypadkach wszyscy sąsiedzi i okoliczni mieszkańcy jednoczą się przeciwko wykonującym eksmisję.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#ZdzisławDrewniowski">Słusznie tu zresztą powiedziano, że nie ma co liczyć na mieszkanie zastępcze z urzędu miasta, gdyż jest to postulat nierealny. Z reguły władze terenowe mają za mało mieszkań zastępczych na własne potrzeby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#ZbigniewBiałecki">Zgadzam się, że nie można pokładać przesadnych nadziei w tworzeniu własnego potencjału budowlanego PKP. Oczywiście w niektórych węzłach istnieje potrzeba stworzenia takiego potencjału, ale nie rozwiąże to problemów materiałowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ZbigniewPalczewski">Informacje podane w materiale Najwyższej Izby Kontroli były przedmiotem bardzo starannej.analizy w resorcie. Od dwóch lat prowadzimy intensywne prace na rzecz poprawy gospodarki mieszkaniowej PKP i zmiany stylu pracy w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#ZbigniewPalczewski">Szukamy nowych rozwiązań. Istotnym elementem jakości pracy całej kolei jest zapewnienie naszym pracownikom dobrych warunków mieszkaniowych.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#ZbigniewPalczewski">Nikt nie zamierza wyrzucać emerytów z mieszkań. Mają oni prawo do wszystkich uprawnień socjalnych, jakie nabyli pracując na kolei. Czasem jednak trzeba przenieść ich do innego mieszkania poza terenem obiektów kolejowych, gdyż mieszkania na tych terenach przeznaczone są do utrzymania normalnego funkcjonowania kolei.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#ZbigniewPalczewski">Świadczymy na rzecz pracowników kolei, budujących własne domy wiele różnych usług. Należy do nich transport, tani kredyt, wiele innych form bezpłatnej pomocy. Staramy się, żeby tego typu budownictwo rozwijało się jak najszybciej. Zwiedzałem niedawno przykładne kolejarskie osiedle w Ostrowiu Wielkopolskim. Szeregi dwupiętrowych domków wyglądają bardzo zachęcająco. Staramy się np. osobom budującym własne domy przekazywać materiały wybrakowane, które na kolei zawsze się znajdą. Działania w tym kierunku będą kontynuowane, a jak wynika z podanej dziś informacji, tego rodzaju budownictwo rozwija się coraz bardziej dynamicznie.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#ZbigniewPalczewski">Mamy świadomość, że wieloletnia tradycja kolejowa wiązała się z własnym, wielopokoleniowym domem. Chcemy do tej tradycji nawiązywać licząc, że kolejne pokolenia będą silniej związane z koleją.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#ZbigniewPalczewski">Niezależnie od tej działalności podejmujemy wiele przedsięwzięć związanych ż budownictwem wielorodzinnym. W Warszawie i Katowicach utworzyliśmy już własne przedsiębiorstwa robót kolejowych zajmujące się wyłącznie budownictwem mieszkaniowym i zdolne do budowy dużych obiektów mieszkaniowych. Chcemy też dopilnować umieszczenia w ustawie „prawo lokalowe” wielu postulowanych przez nas zapisów, m.in. zapisu umożliwiającego nam pobieranie od lokatorów nie związanych z IKP czynszu pokrywającego pełne koszty utrzymania mieszkań. Zdajemy sobie jednak sprawę, że wiele rodzin, które zajmują bezprawnie mieszkania z PKP, choć zostanie boleśnie dotkniętych podwyżką czynszów, nie będzie się miało dokąd przeprowadzić. Należy ostrożnie podchodzić do sprawy usuwania takich osób z naszych mieszkań, gdyż np. z analiz, które przeprowadzaliśmy rok temu, ku naszemu zaskoczeniu wynikło, że więcej kolejarzy mieszka w domach górniczych niż górników w domach kolejarskich. W tej sytuacji wszelkie nasze próby uporządkowania tej sytuacji lub wprowadzania retorsji musiałyby się dla nas okazać niekorzystne. Stworzyliśmy bardzo dogodne warunki dla powstawania kolejarskich spółdzielni mieszkaniowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JerzyZalewski">Budownictwo kolejowe jest rozmieszczone na dwóch biegunach. Z jednej strony połowa zasobów rozrzucona jest po całym kraju, wzdłuż szlaków kolejowych, gdzie bardzo trudno jest dotrzeć z techniką remontową i dojazd ekip pociąga niebagatelne, dodatkowe koszty, a z drugiej strony poważna część zasobów znajduje się w wielkich aglomeracjach, gdzie odbijają się na nas ogólnie znane napięcia na rynku pracy i trudności z uzyskaniem terenów pod budownictwo.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JerzyZalewski">Od dwóch lat zmieniamy zasady podziału nakładów na budynki, w celu konsekwentnej realizacji decyzji o utrzymaniu budynków przez użytkowników. Pragniemy, aby 80% nakładów przeznaczone zostało na utrzymanie budynków, a 20% na ich remonty.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JerzyZalewski">Konieczne jest zwiększenie potencjału oddziałów robót budowlanych. Opracowujemy program zaspokojenia potrzeb remontowych. Przewidywać on będzie sprawiedliwe dzielenie nakładów na wszystkie dziedziny.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#JerzyZalewski">Zamierzamy prowadzić działania zmierzające do zmuszenia użytkowników do bieżącego utrzymywania budynków. Nie widzę możliwości zaspokojenia wszystkich potrzeb, przede wszystkim ze względu na brak materiałów, a następnie z uwagi na brak siły roboczej. Dostrzegam natomiast możliwość zwiększenia nakładów na bieżące utrzymanie i remonty kapitalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ZygmuntPeńsko">Zwracam uwagę komisji, że udało nam się uwieńczyć powodzeniem działania zmierzające do obciążenia nieuprawnionych najemców zwiększonymi czynszami. Minister komunikacji opracował nowe wytyczne w zakresie przydziału mieszkań. Zmiany zmierzają do ochrony mieszkań funkcyjnych przed samowolnym zajmowaniem. Takie zajmowanie traktowane jest jako ciężkie naruszenie obowiązków pracowniczych. W stosunku do emerytów i rencistów stosuje się zasadę ochrony ich uprawnień, a co za tym idzie zasadę dobrowolności.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#ZygmuntPeńsko">Zwiększono kwoty z zakładowego funduszu mieszkaniowego na remonty do 60 tys. zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AdamFuszara">Omawiany problem jest niełatwy, gdyż PKP jest dysponentem dużej liczby mieszkań. Trudna jest sytuacja w zakresie materiałów i potencjału ludzkiego. Myślę więc, że do tematu należy wrócić.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AdamFuszara">Proponuję przyjęcie informacji Ministerstwa Komunikacji i NIK.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#AdamFuszara">Komisja przyjęła jednomyślnie propozycję posła A. Fuszary.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#AdamFuszara">Komisja rozpatrzyła i przyjęła odpowiedź wiceprezesa Rady Ministrów Zbigniewa Messnera na opinię w sprawie stanu telekomunikacji w kraju oraz odpowiedź ministra nauki i szkolnictwa wyższego na dezyderaty dotyczące rekrutacji na kierunek łączności Wydziału Elektroniki AGH i podręczników w zakresie łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>