text_structure.xml
43 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 11 stycznia 1985 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- zagadnienia organizacji i współdziałania w zakresie wykorzystania taboru samochodowego publicznego i branżowego.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: przedstawiciele Ministerstwa Handlu, Wewnętrznego i Usług z wiceministrem Marcinem Nurowskim, Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Andrzejem Markowskim, Ministerstwa Łączności z dyrektorem generalnym Edmundem Janowskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy RM, Ministerstwa Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych, Ministerstwa Finansów, CZRS „Samopomoc Chłopska”.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Wiceminister komunikacji Andrzej Markowski uzupełniając przedstawione przez resort materiały stwierdził:</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Jesteśmy zatroskani stanem finansów w PKS. Jednakże w ostatnich miesiącach nastąpiły w tym zakresie pozytywne zmiany. Dotyczą one zwłaszcza przyjętych przez Ministerstwo Finansów i Komisję Planowania przy Radzie Ministrów zasad finansowania PKS opartych na trwałej dotacji do przewozów pasażerskich. Okazało slę bowiem, że dotacją zmienna oddziaływuje niekorzystnie na sytuację. Zasady ustalone w 1984 r. funkcjonują prawidłowo.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Obok dotacji podmiotowych, określają one ulgi w podatku dochodowym, preferencyjny system opodatkowania, preferencyjny system odprowadzania środków do budżetu.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">Przyrosty dochodów w przedsiębiorstwach wyprzedzają przyrosty kosztów, co pozwoliło na zmniejszenie zatrudnienia oraz wykupienie wszystkich przydzielonych środków transportowych. W 1985 r. na podstawie decyzji ministra finansów utrzymane zostały zasady gospodarki finansowej przedsiębiorstwa. Nowym elementem będzie pomoc dla przedsiębiorstw w formie dotacji na zakup środków transportu.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">W związku z powyższym można stwierdzić, że obecna sytuacja finansowa PKS przestała zagrażać, funkcjonowaniu przedsiębiorstwa.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">Nadal jednak utrzymuje się zagrożenie związane z sytuacją płacową w transporcie. Dotychczas nie zostały jeszcze podjęte ostateczne decyzje dotyczące zasad obowiązujących w tym zakresie w 1985 r. Mam jednak wątpliwości, czy stworzą one warunki dla odbudowania poziomu płac w transporcie wysoko zorganizowanym.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">Problem stanowią też dostawy środków transportowych i polityka ich rozdzielnictwa. Z materiałów NIK omawiających działanie transportu wynika, że utrzymuje się nadal trend z lat siedemdziesiątych polegający na tym, że środki skierowane są przede wszystkim do transportu rozproszonego. Mimo decyzji Prezydium Rządu z września 1985 r. w tej sprawie w 1984 r. zmniejszył się potencjał w transporcie zorganizowanym, a wzrósł w transporcie rozproszonym. Jest to zjawisko niekorzystne dla porządkowania tego problemu w Polsce. Temat jest złożony, gdyż nastąpił spadek przewozów towarów w tonach (znaczny w transporcie wysoko zorganizowanym, a bardzo duży w resorcie komunikacji) dużo wyższy niż straty w zakresie potencjału. Ogromne znaczenie dla/tej sprawy ma fakt, że wzrasta praca przewozowa, wydłużają się przewozy.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">Od 5 lat jesteśmy jedynym krajem w Europie, w którym transport pracuje 5,5 doby w tygodniu. Przez pozostałą część tygodnia ogromny majątek nie funkcjonuje. To wyjaśnia dlaczego zarejestrowaliśmy tak znaczne spadki w przewozach.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">Przedsiębiorstwa domagają się nowych środków przewozowych. Paradoksem wręcz jest, że ilość środków przewozowych jest niższa niż przed 2 laty, ale równocześnie jest ona wyższa, niż wynikałoby to z przewozów. Zjawisko to jest nie do przyjęcia w nowym systemie. Zarówno nadawcy, jak też odbiorcy znajdą się w sytuacji, gdy przewóz będzie możliwy tylko wtedy, gdy jedni i drudzy pracować będą przez 7 dni w tygodniu.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#Sprawozdawca">Prognozowanie dostaw środków transportu w 1985 r. jest sprawą trudną. Podpisany został kontrakt na dostawę taboru do Chińskiej Republiki Ludowej. Jest to kontrakt korzystny dla naszej gospodarki, gdyż od jego realizacji zależy czy ciężki przemysł motoryzacyjny będzie w stanie zwiększyć produkcję w ciągu 2 - 3 najbliższych lat. Decyzja w sprawie kontraktu została jednak przez Ministerstwo Komunikacji oprotestowana w związku z koniecznością zastanowienia się, jak zrekompensować odpływ za granicę znacznej ilości taboru. Myślę, że działania z tego zakresu powinny iść w dwóch kierunkach. Po pierwsze, musi zostać pilnie podjęta decyzja dotycząca wykorzystania środków z tego kontraktu na wzrost produkcji. Po drugie, konieczne są specjalne preferencje dla przemysłu motoryzacyjnego, zwłaszcza zaś odpowiednie dźwignie ekonomiczne. Należy nadal również szukać możliwości zrekompensowania strat dostawami środków /transportu z NRD. Chciałbym zwrócić uwagę, że kontrakt z ChRL ma szansę stać się kontraktem wieloletnim. W tej sytuacji przedłożyliśmy odpowiedzialnym za sprawę wiceprezesom wniosek, aby wprowadzić w życie zasadę, aby wszystkie środki transportu, które pozostaną w kraju przeznaczone były dla transportu wysoko zorganizowanego. Zdajemy sobie sprawę, że wywoła to protesty, tym niemniej jednak uważamy, iż jest to jedyny pożądany wariant rozwiązania zagadnienia. Niezrealizowanie tego wniosku odbiłoby się niekorzystnie na sytuacji transportu.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#Sprawozdawca">Ważnym problemem jest współdziałanie pomiędzy jednostkami i koordynacja przewozów. Obecnie ścisła współpraca występuje jedynie w okresie szczytów przewozowych. Współpracę tę Ministerstwo Komunikacji ocenia pozytywnie. Uważamy jednak, że rezultaty mogłyby być jeszcze lepsze, gdyby nastąpiła poprawa w zakresie rozładunku i załadunku ziemiopłodów.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#Sprawozdawca">Postulujemy rozszerzenie uniwersalnej obsługi przez przedsiębiorstwa transportowe, , jak też ściślejszą w praktyce współpracę między koleją i transportem samochodowym.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#Sprawozdawca">Przechodząc do systemu „Transter” muszę powiedzieć, że jest to jedyny system nowoczesny, który ma szansę funkcjonowania. Przypominam, że został on opracowany przez naukowców z Politechniki Szczecińskiej. Uważam jednak, że system ten powinien zostać uzupełniony (być może nastąpi to do końca br.). Chodzi zwłaszcza o możliwość gromadzenia większej ilości danych oraz zabezpieczenia w urządzenia peryferyjne. W ocenie wielu naukowców system ten jest najnowocześniejszym w Europie. Niestety przez wiele jednostek system „Transter” jest ignorowany. Propozycja Ministerstwa Komunikacji, aby wszystkie resorty weszły do systemu, została odrzucona. Zgodzić się należy z twierdzeniem, że system musi kosztować, ale musimy mieć świadomość, że koszt ten będzie tym mniejszy im szerszy obszar objęty zostanie systemem. W efekcie spodziewamy się, że koszty będą się zmniejszać.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#Sprawozdawca">Rynek transportowy w kraju wymaga regulacji ustawowych. Zarządzenia administracyjne nie są wystarczające i wchodzą w kolizję z aktami prawnymi wyższego rzędu. Projekt regulacji ustawowej został przedłożony Radzie Legislacyjnej i spodziewamy się, że sprawa ta wróci pod obrady Komisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#JanBieda">Zagadnienia organizacji, funkcjonowania i wykorzystania ciężarowego taboru samochodowego były przedmiotem okresowego zainteresowania zespołu NIK. Zainteresowanie to wynikało przede wszystkim z rejestrowanych skutków nieracjonalnego rozwoju transportu samochodowego w latach 70-tych. W tym okresie transport samochodowy rozwijał się w sposób żywiołowy, brak było jednolitej koncepcji kształtowania samochodowego systemu transportowego w kraju.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#JanBieda">Rozwój gospodarczy w tych latach, postępująca kooperacja produkcji przemysłowej, przy niewydolności transportu publicznego i branżowego spowodowały szybki wzrost rozproszonego transportu samochodowego, którego wydajność była znacznie niższa. W latach tych istniał w kraju rynek przewoźnika.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#JanBieda">O stanie transportu samochodowego NIK informował zainteresowane władze gospodarcze i polityczne. Temat ten był przedmiotem obrad komisji w styczniu ub. roku.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#JanBieda">W drugiej połowie 1984 r. zespół NIK przeprowadził kolejną kontrolę działalności transportu samochodowego w niektórych jednostkach gospodarki uspołecznionej obsługujących rolnictwo. Z ustaleń kontroli wynika, że potrzeby przewozowe rolnictwa zaspokojone są w pełnym zakresie. Jednak ogólna sytuacja w transporcie samochodowym nie uległa dotychczas poprawie.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#JanBieda">W procesach przewozowych bierze udział ok. 60% ogólnej liczby pojazdów, a pozostałe 40% ma przestoje techniczne bądź eksploatacyjne. Zdolność przewozowa pojazdów wykorzystywana jest zaledwie w granicach 60%; 40% przebiegu odbywa się bez ładunku. Ponad 50% czasu pracy pojazdów to przestoje pod czynnościami ładunkowymi i w oczekiwaniu na te czynności.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#JanBieda">W latach 70-tych mieliśmy do czynienia z nadwyżką potencjału przewozowego. Jednostki dysponujące ciężarowym taborem samochodowym włączyły się do przewozów o charakterze publicznym. O ile zjawisko to z punktu widzenia interesów właścicieli pojazdów jest racjonalne, to w skali całej gospodarki narodowej korzyści z tego tytułu są wątpliwe. Nie powoduje ono bowiem ogólnego zwiększenia stopnia wykorzystania potencjału przewozowego. Zmniejszyła się skuteczność działań podejmowanych dla zmniejszenia próżnych przebiegów powrotnych taborów. Dotyczy to zarówno działań ośrodków koordynacji przewozów PKS i funkcjonującego w ramach tej organizacji systemu „Transter”', jak również terenowych jednostek organizacyjnych Przedsiębiorstwa Spedycji Krajowej. Potrzeby przewozowe nie zawsze są zgłaszane do systemu „Transter”, w tym również przez jednostki terenowe PKS, a przypadki braku ładunków powrotnych do jednostek PKS były dosyć częste. Z ustaleń kontroli wynika, że ściśle sprecyzowane obowiązki w tym zakresie nie są przestrzegane zarówno przez przedsiębiorstwa jak i kierowców.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#JanBieda">W toku kontroli stwierdzono brak poprawy w stopniu wykorzystania potencjału przewozowego w stosunku do ustaleń poprzednich kontroli, jak też w działalności zaplecza obsługowo-naprawczego, w gospodarce częściami zamiennymi, ogumieniem i paliwami, a także w funkcjonowaniu nadzoru i kontroli wewnątrzzakładowej.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#JanBieda">Niezależnie od niedostatecznego zaopatrzenia materiałowo-technicznego zaplecza, niski stan gotowości technicznej taboru i częsta jego awaryjność wiążą się w znacznym stopniu ze złym funkcjonowaniem służb technicznych. w wielu przypadkach nie przeprowadza się wymaganej obsługi technicznej pojazdu, w innych natomiast przeprowadzane są one w niepełnym zakresie. Powszechną praktyką jest, zwłaszcza w transporcie gospodarczym oraz branżowym, dopuszczanie do eksploatacji pojazdów bez sprawdzenia ich stanu technicznego, co powoduje nie tylko zjazdy z trasy, ale również zwiększa stopień uszkodzenia pojazdu.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#JanBieda">Pomimo zaostrzonych sankcji z tytułu wadliwie prowadzonej gospodarki paliwowej i ograniczonych możliwości zakupu paliwa, w dalszym ciągu, szczególnie w transporcie gospodarczym, w mniejszym w branżowym, nie przeprowadza się weryfikacji norm zużycia paliwa, nie bada się przyczyn występowania tzw. przepałów.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#JanBieda">Brak dostatecznego nadzoru i kontroli wewnętrznej znajduje swe odbicie również w dokumentowaniu przebiegu pracy pojazdu. We wszystkich objętych kontrolą jednostkach stwierdzono powszechne, bezsankcyjne z reguły, fałszowanie przez kierowców zapisów w dokumentach przewozowych. Dotyczy to zawyżania przebiegu kilometrów, przewiezionego tonażu ładunków i godzin pracy, czyli elementów związanych z wysokością zarobków kierowcy i wielkością zużytych materiałów pędnych.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#JanBieda">Występujące w transporcie samochodowym przejawy niegospodarności i marnotrawstwa, noszące często cechy przestępstwa z chęci zysku, są pochodnymi nie tylko nieudolności w sprawowaniu nadzoru, ale ogólnego braku troski o obniżenie kosztów działalności transportu. Znalazło to wyraz w realizacji programów oszczędnościowych. Niezależnie od formalnego często potraktowania tych programów z punktu widzenia zawartych w nich treści, nie były one wykonywane bądź ich realizacja nie przebiegała zgodnie z zaleceniami. W wielu przypadkach nie osiągnięto spodziewanych efektów oszczędnościowych, a nierzadko nastąpiło nawet pogorszenie wyników.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#JanBieda">W wyniku kontroli odnotowano wiele nieprawidłowości i uchybień o charakterze porządkowym, które często eliminowano w toku trwania kontroli. Problemy wymagające dalszych działań i decyzji zostały przedstawione kierownikom kontrolowanych jednostek oraz jednostek zwierzchnich.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#JanBieda">Generalne uporządkowanie funkcjonowania transportu samochodowego i jego organizacji wymaga podjęcia działań o charakterze systemowym. Dlatego też w materiałach pokontrolnych NIK postuluje się m.in. przyśpieszenie prac legislacyjnych nad projektem ustawy o transporcie samochodowym i zawarcie w niej postanowień dotyczących - zasad koncesjonowania działalności transportowej, - zagwarantowania wpływu ministra komunikacji na produkcję krajową i import pojazdów samochodowych, - ustalenie zasad rozdzielnictwa taboru.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#JanBieda">Niezależnie od tego NIK widzi potrzebę pilnego podjęcia działań poprawiających wykorzystanie zdolności przewozowej taboru samochodowego poprzez rozszerzenie systemu koordynacji taboru na cały transport i zapewnienie poprawy jego funkcjonowania, opracowanie i wdrożenie mechanizmów pobudzających racjonalne gospodarowanie taborem, zagwarantowanie właściwej proporcji produkcji pojazdów silnikowych, przyczep i części zamiennych;</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#JanBieda">- wpływających na zmniejszenie zużycia paliw płynnych poprzez weryfikację i uzależnienie przydziałów paliwa dla poszczególnych jednostek od stopnia wykorzystania taboru samochodowego;</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#JanBieda">- ograniczających do minimum możliwość fałszowania zapisów w kartach drogowych m.in. poprzez wyposażenie samochodów w urządzenia rejestrujące wszystkie elementy pracy pojazdów.</u>
<u xml:id="u-2.16" who="#JanBieda">Ta ostatnia sprawa ma szczególnie istotne znaczenie, ponieważ nieprawidłowości w dokumentowaniu pracy pojazdu ujawniane są ciągle przez różne organa kontroli, nawet kontroli zewnętrznej. Dotychczas podejmowane przeciwdziałania w tym zakresie wobec braku odpowiednich urządzeń rejestrujących wszystkie elementy pracy samochodu, są mało skuteczne.</u>
<u xml:id="u-2.17" who="#JanBieda">Dla zapewnienia prawidłowego eksploatowania taboru samochodowego konieczne jest również podjęcie całego szeregu środków m.in. wychowawczych i ekonomicznych.</u>
<u xml:id="u-2.18" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#LesławLaskowski">Podkreślić należy, że materiały przesłane nam przez resort komunikacji, jak i inne resorty branżowe zawierają duży ładunek informacji. Zawarte w tych materiałach wnioski zasługują na poparcie.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#LesławLaskowski">Wprowadzenie jednolitego systemu zarządzania transportem krajowym jest konieczne. Ażeby taka koncepcja mogła być zrealizowana, niezbędne jest podjęcie wielu przedsięwzięć przygotowawczych. Transport branżowy pracuje 5,5 dnia w tygodniu. Należałoby doprowadzić do tego, ażeby transport samochodowy funkcjonował w ciągu całego tygodnia. Poprawiłoby to znacznie sytuację w przewozach. Wymaga to jednak zgody przemysłu, który jest przecież podstawowym kontrahentem transportu państwowego.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#LesławLaskowski">Chciałbym ustosunkować się do niektórych problemów dotyczących eksploatacji transportu państwowego. Ostatnio zakończyliśmy przewozy ziemiopłodów, kampania cukrownicza dobiega końca. W czasie kampanii cukrowniczej pojazdy eksploatowane są w bardzo trudnych warunkach. Po zakończeniu więc takiej akcji należałoby zapewnić przegląd samochodów i doprowadzenie ich do pełnej sprawności. Przeglądy techniczne mogą być przeprowadzane sprawnie i szybko tylko wtedy, gdy stacje obsługi technicznej dysponują odpowiednimi zapasami części zamiennych i kompletami naprawczymi. Tymczasem przemysł krajowy zaspokaja w pełni zapotrzebowanie na części zamienne tylko w 33% asortymentach.</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#LesławLaskowski">Na tle zawartego ostatnio kontraktu z Chińską Republiką Ludową w sprawie eksportu Starów i Jelczy chciałbym zwrócić uwagę, że nadarza się dobra okazja do ujednolicenia produkcji części zamiennych. Przemysł motoryzacyjny musi podołać zadaniom w tym zakresie, ograniczać należy wprowadzanie na rynek nowych marek samochodów. Wiele do życzenia pozostawia zaplecze techniczne transportu państwowego. Zaledwie 50%, zajezdni odpowiada warunkom wymaganym dla eksploatacji i dokonywania remontów. Pozostała część zajezdni pracuje w warunkach nie przystosowanych do potrzeb, często bez stałej lokalizacji. Niezbędne są więc dotacje na szybką odbudowę zaplecza technicznego transportu państwowego.</u>
<u xml:id="u-3.4" who="#LesławLaskowski">Dążyć trzeba do poprawy struktury taboru samochodowego. Zwiększone muszą być dostawy transportu ciężkiego oraz przyczep. W 1983 r. na planowanych 1000 przyczep 10-tonowych transport państwowy otrzymał 130, a w 1984 r. na planowane 2000 otrzymał w okresie trzech kwartałów tylko 234 przyczepy. Zapewnia się nas, że w roku bieżącym nastąpi wzrost produkcji tych przyczep, ale przy tak niskiej realizacji planowanych dostaw nie zaspokoi to potrzeb transportu.</u>
<u xml:id="u-3.5" who="#LesławLaskowski">Rozważenia wymaga system płac w transporcie państwowym. Kierowcy pracują często w godzinach nadliczbowych, dochodzących do 300 godz. miesięcznie, przy nominalnym czasie pracy.188 godz. Należałoby obliczyć ile wynosi średnia płaca za godzinę przepracowaną, a nie w okresie miesiąca. Uzyskiwane miesięczne zarobki nie są rzeczywistą rekompensatą wzmożonego wysiłku kierowców transportu ciężkiego. Robotnicy zatrudnieni w przemyśle uzyskują często takie same zarobki w ciągu miesiąca, pracując tylko na 1 zmianę, bez godzin nadliczbowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#ZdzisławaSudyka">Czy nowym systemem organizacji transportu objęty będzie również transport łączności - Przedsiębiorstwo Transportu Łączności. Gdyby tak było, to widzę duże zagrożenie dla sprawności działania tego przedsiębiorstwa, które już teraz wykonuje usługi dla kilku dysponentów. Transport ten pracuje obecnie sprawnie i nie byłoby wskazane zachwianie tej sprawności. Jest to naprawdę szczególna sytuacja, którą należy rozważyć.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#ZdzisławaSudyka">Dla usprawnienia działalności transportu trzeba wykorzystać wszelkie możliwe drogi, m.in. lepszą organizację pracy, sprawną obsługę techniczną. Jednakże zdecydowanej poprawy nie osiągniemy bez uzyskania dodatkowych dostaw taboru samochodowego. Niepokojącym sygnałem jest ubytek 3 tys. samochodów dostawczych w okresie ostatnich 3 lat. Przemysł produkuje zbyt mało samochodów oraz przyczep o dużej ładowności.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#ZdzisławaSudyka">W materiałach wymieniono Jelczańskie Zakłady Przemysłu Samochodowego jako przykład negatywny. Chciałabym podać przykład pozytywny; wizytowałam jeden z zakładów produkujących nowy typ autobusów „Autosan H-10”. Autosan ten oparty jest na polskiej myśli technicznej, produkowany na zespołach krajowych, oddano go do użytku w okresie dwóch lat od wyprodukowania prototypu.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#ZdzisławaSudyka">Z krytyczną oceną spotkała się produkcja przyczep w fabryce w Sanoku. Tradycja tej produkcji i to zarówno przyczep dużych jak i małych, sięga odległego okresu czasu. Trzeba zezwolić na utrzymanie tej produkcji. Fabryka ta produkuje również małe przyczepy rolnicze, które mogłyby być wytwarzane w większe j ilości, gdyby można było otrzymać większą ilość opon do tych przyczep, tzw. balonów.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#MieczysławDerejski">Zgadzam się z opinią, że nadesłane nam przez resort komunikacji i resorty branżowe informacje zawierają wiele cennych danych. Niepokoi zmniejszanie się taboru dostawczego w okresie ostatnich trzech lat oraz to, że nowe dostawy nie uzupełniają ubytków. Jaki wpływ ma resort komunikacji na kształtowanie wielkości produkcji samochodów?</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#MieczysławDerejski">W okresie ostatnich kilku lat obserwujemy wzrost liczby kilometrów przejechanych przez transport państwowy, ale nieproporcjonalnie do tego rosną przewozy ładunków. Konieczne jest bilansowanie masy przewozowej i koordynowanie przewozów dokonywanych przez poszczególnych przewoźników. Obecnie tylko większe przewozy na dłuższych trasach są koordynowane. Trzeba doprowadzić do tego, ażeby były również koordynowane mniejsze przewozy na krótszych odległościach.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#MieczysławDerejski">Zapełnieniem tzw. pustych przewozów zajmują się przedsiębiorstwa PKS i PSK. Na terenie woj. kieleckiego zaobserwowano, że zgłoszenia przewozów do PSK zmniejszają się. Często jeżdżą samochody bez ładunków. Przyczyną tego stanu rzeczy są wysokie stawki za usługi PSK oraz zła jakość tych usług. Należałoby zbadać tę sytuację i podjąć odpowiednie kroki przeciwdziałające.</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#MieczysławDerejski">Inspekcje gospodarki samochodowej wykazują, że często w czasie powrotnych kursów samochody przewożą puste opakowania, ażeby wykazać, że coś się wiezie.</u>
<u xml:id="u-5.4" who="#MieczysławDerejski">Ograniczyć trzeba zbędne przewozy surowców i towarów z innych województw, jeżeli na miejscu są dostateczne zapasy.</u>
<u xml:id="u-5.5" who="#MieczysławDerejski">W Kielcach działa Centralna Składnica Zaopatrzenia PKS. Świadczy ona usługi tylko dla przedsiębiorstw zrzeszonych w Krajowym Przedsiębiorstwie PKS. Cztery dawne przedsiębiorstwa PKS nie przystąpiły do tego zrzeszenia i w związku z tym odmawia się im świadczenia usług przez Centralną Składnicę. Nie jest to chyba słuszne z punktu widzenia interesu społecznego. Należałoby wrócić do dawnego systemu zaopatrzenia poprzez zawarcie odpowiednich porozumień. Nie byłoby słuszne tworzenie nowej organizacji świadczącej te usługi.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#AlfredUrbaniec">Największe trudności odczuwa państwowy transport publiczny. Przedsiębiorstwa branżowe pracują dobrze. Np. z materiałów nadesłanych przez Ministerstwo Budownictwa wynika, że „Transbud” ma dobrą organizację pracy, wystarczające zaopatrzenie i zaplecze techniczne, które gwarantuje bieżące wykonywanie napraw. Transport branżowy domaga się słusznie równych praw z transportem państwowym, m.in. uczestnictwa w ogólnych przewozach krajowych.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#AlfredUrbaniec">Podkreślić należy dużą prężność działania transportu branżowego. Czy więc słuszne jest przyznawanie szczególnych przywilejów PKS i PSK. Czy PKS jest w stanie sprostać wszystkim zadaniom przewozowym? Zaplecze techniczne tego przedsiębiorstwa jest niewystarczające, jego rozbudowa wymaga paru lat. Czy słuszne więc jest przydzielanie PKS środków transportu?</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#AlfredUrbaniec">Skoro PKS ma być jednostką wiodącą, to powinno przychodzić z pomocą transportowi niezorganizowanemu. Obecnie PKS często odmawia dokonywania przewozów, a równocześnie w niektórych przedsiębiorstwach PKS środki transportu nie są w pełni wykorzystane. We wszystkich przedsiębiorstwach mających na celu usprawnienie krajowego systemu transportu trzeba mieć przede wszystkim na uwadze interes publiczny.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#HelenaJagiełowiczGawle">Kierowcy zatrudnieni w transporcie samochodowym łączności mają niskie płace. Dzieje się tak mimo podnoszenia wydajności pracy. Komisja występowała już o pozostawienie w przedsiębiorstwach odpisów amortyzacji. Uzyskane w ten sposób fundusze mogłyby służyć na rozwój i na wzrost płac.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#ZbigniewBiałecki">Z materiałów wynika, że w latach osiemdziesiątych mamy do czynienia ze zjawiskiem niewydolności transportu samochodowego, podczas gdy w latach siedemdziesiątych transport samochodowy był nawet w stanie odciążyć kolej. Wobec zmniejszenia masy towarowej zmniejszyło się zapotrzebowanie na transport. Obecnie towarów jest coraz więcej, ale równocześnie zmniejsza się wielkość taboru. Jakie działania zamierza podjąć resort komunikacji i Komisja Planowania na rzecz poprawy sytuacji w transporcie?</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#ZygmuntŁapiński">Kto w resorcie komunikacji jest zainteresowany koordynacją w transporcie w skali kraju i wykorzystaniem wiedzy w tym zakresie?</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#ZygmuntŁapiński">Koordynacja transportu w systemie „Transter” jest ograniczona. Zachodzi obawa, że w związku z brakiem towarów do przewozu kierowcy z innego niż PKS transportu zgłaszać się będą jedynie po pieczątki.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#LesławLaskowski">Zagadnienie przydziału środków, o którym mówił poseł A. Urbaniec, należy widzieć w szerszym kontekście. Ubyło 6 tys. pojazdów. Konieczność wykonywania zadań powoduje, że nie eliminuje się pojazdów wyeksploatowanych. Taka sytuacja prowadzi do znacznego podnoszenia kosztów. I tak np. koszt jednego wozokilometra nowego pojazdu waha się od 2–4 zł, podczas gdy analogiczny koszt dla pojazdu 9-letniego wynosi 16 zł. Poprawa sytuacji nastąpić będzie mogła tylko wtedy, gdy używane będą nowsze pojazdy. Po pewnym okresie użytkowania eksploatacja pojazdów staje się nieopłacalna. Równocześnie niszczeją pojazdy w transporcie gospodarczym nawet te, które są niedostatecznie wykorzystywane.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#MarcinNurowski">Poruszany dzisiaj problem jest skomplikowany i wielowątkowy. Interesuje mnie zwłaszcza relacja pomiędzy transportem zorganizowanym i transportem gospodarczym. W 1983 r. transport gospodarczy w kraju zwiększył swój stan posiadania o 50 tys. jednostek, podczas gdy zorganizowany transport branżowy i PKS zmniejszyły swoje stany posiadania w obu przypadkach po około 2 tys. jednostek. W 1985 r. PKS i zorganizowany transport branżowy miały 100 tys. jednostek, a transport gospodarczy 261 tys. jednostek. Mamy więc do czynienia z akceptowaniem pogłębiania się niegospodarności w sytuacji niewykorzystania zdolności przewozowych.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#MarcinNurowski">Chciałbym zwrócić uwagę, że w resorcie handlu wewnętrznego i usług 90% nowych środków transportowych przeznaczanych jest na zorganizowany transport branżowy, kosztem transportu gospodarczego.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#MarcinNurowski">Bronimy tezy, że kwestią strategiczną jest rozwój transportu w skali kraju. Własny transport ułatwia i upraszcza działanie, ale ma również konsekwencje ogólnokrajowe.</u>
<u xml:id="u-11.3" who="#MarcinNurowski">Kontrakt zawarty z ChRL nie budzi wątpliwości. Z punktu widzenia interesów rynku był to ruch oczekiwany. Niezwykle istotną sprawą jest zracjonalizowanie problemów repartycji środków transportowych w kraju.</u>
<u xml:id="u-11.4" who="#MarcinNurowski">W związku z wypowiedzią poseł H. Jagiełowicz-Gawle chciałbym podkreślić, że płace w transporcie branżowym Ministerstwa Handlu Wewnętrznego i Usług są średnio o 1000 zł niższe niż w transporcie łączności.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#EdmundJanowski">Zastosowanie reformy gospodarczej do transportu samochodowego zorganizowanego prowadzi do powstawania uwarunkowań ograniczających rozwój. Dotyczy to takich problemów, jak wysokie podatki, odpisy na PFAZ, amortyzacja. Dekapitalizacja taboru samochodowego łączności wymaga zwiększenia jego dostaw. Potrzebne są nam furgonetki i samochody średniolitrażowe. W związku z koniecznością racjonalizacji zużycia paliwa pożądane są dostawy pojazdów z silnikami wysokoprężnymi.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#EdmundJanowski">Trudna jest sytuacja płacowa w transporcie resortu łączności. Racjonalizacja zatrudnienia wymaga podwyższenia płac. Temat ten sygnalizowaliśmy w materiałach, jak również na poprzednim posiedzeniu komisji. Obecnie sytuacja wygląda w ten sposób, że aby utrzymać kierowców zmuszeni jesteśmy przydzielać im do wykonania inne czynności, za które otrzymują wynagrodzenie. W przeciwnym wypadku ich płace byłyby bardzo niskie.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#EdmundJanowski">Wskazane byłoby pozostawienie amortyzacji w przedsiębiorstwach. Wynika to z potrzeby odtworzenia majątku. Konieczne jest także stosowanie preferencji przy obciążeniach na PFAZ i doprowadzenie ich przynajmniej do średniego poziomu w kraju. Uważam, że pozwoli to np. na poprawę jakości usług (kolportażu).</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#EdmundJanowski">Wiceprezes CZSR „Samopomoc Chłopska” Tadeusz Szelążek: Przyjmujemy jako wiążącą politykę rozdziału sprzętu między tabor zorganizowany, a gospodarczy. Nie możemy jednak doprowadzić do upadku taboru gospodarczego. Będziemy stosować politykę przydziału całości. Sprzęt ciężki przydzielamy transportowi zorganizowanemu, natomiast część taboru lżejszego przekazywać będziemy transportowi gospodarczemu.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#EdmundJanowski">Przyjmujemy krytyczne uwagi NIK, przy czym sprawy, których one dotyczą, omawialiśmy na początku bież. roku. Chodzi zwłaszcza o dyscyplinowanie pracy taboru oraz o pogłębienie współpracy transportu z handlem. Będziemy także uściślać współpracę z innymi podmiotami.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#EdmundJanowski">Muszę powiedzieć, że czynnikiem, który obniżał wskaźniki transportu, było nieprzygotowanie odpowiedzialnych jednostek do odbioru zboża. Prosimy o zaznaczenie tej sprawy w opinii. Prosimy również o uwzględnienie w opinii problemu produkcji urządzeń rozładunkowych. Np. rozładunek superfosfatu pylistego jest bardzo trudny. Towar ten bowiem przewożony jest w niedostosowanych do tego celu wagonach krytych.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejMarkowski">U podstaw projektu ustawy o transporcie leżą następujące zasady. Po pierwsze, wszelkie preferencje przyznawane są tym transportom, które osiągają najlepsze wyniki w pracy. W ten sposób ginie transport branżowy. Sprawa druga dotyczy polityki rozdzielnictwa. Nie jest prawdą, że minister komunikacji domaga się szczególnych uprawnień w tym zakresie. Jego uprawnienia są zapisane już od 40 lat, ale nie są one realizowane.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#AndrzejMarkowski">Transport gospodarczy ma ogromną rolę do spełnienia w kraju. Naszym zamierzeniem jest spowodowanie sytuacji, w której transport gospodarczy zostałby ograniczony do funkcji do jakiej jest prze znaczony. W ten sposób uległby on zmniejszeniu, ale funkcjonować będzie nadal.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#AndrzejMarkowski">Jeśli przedsiębiorstwo transportowe działające w ramach resortu łączności uzna, że może wykonywać także zadania o charakterze publicznym, to nic nie stoi na przeszkodzie, ażeby taką działalność podjęło.</u>
<u xml:id="u-13.3" who="#AndrzejMarkowski">Ponad 60% działalności PKS dotyczy przewozu do pracy około 3 mln osób dziennie. Kolej przewozi również dziennie około 3 mln pasażerów, w większości dojeżdżających do miejsc pracy. Są to zadania ogromnej wagi. W oddziale katowickim PKS ogłoszono stan klęski żywiołowej. Odmawiać się będzie przewozu niektórych ładunków, a realizować przede wszystkim przewozy ludzi do pracy.</u>
<u xml:id="u-13.4" who="#AndrzejMarkowski">Obywatele posłowie zdają sobie sprawę, co to znaczy nie dowieźć ludzi do pracy na Śląsku. Stanęłyby kopalnie, huty i inne ważne przedsiębiorstwa przemysłowe.</u>
<u xml:id="u-13.5" who="#AndrzejMarkowski">Resort komunikacji podjął inicjatywy ekonomiczno-finansowe, które mają służyć usprawnieniu działalności przedsiębiorstw transportowych. Opracowanie to przesłane zostało do zaopiniowania poszczególnym resortom i spotkało się z pozytywną oceną. Chciałbym jeszcze raz zapewnić, że nie należy obawiać się żadnych barier pomiędzy transportem branżowym i transportem państwowym.</u>
<u xml:id="u-13.6" who="#AndrzejMarkowski">System „Transter” opracowany został przez PKS i jest to system otwarty. Do realizacji zadań w ramach tego systemu może być przyjęte każde przedsiębiorstwo transportowe, które odpowiada określonym warunkom, a szczególnie ma zapewnione sygnalizowanie przewozów oraz uzgodnioną wysokość opłat.</u>
<u xml:id="u-13.7" who="#AndrzejMarkowski">Zgadzam się z tym, że niektóre przedsiębiorstwa PKS czy PSK przejawiają partykularyzm, ale pretensje zgłaszać mogą tylko przedsiębiorstwa, które uczestniczą w systemie „Transter”. Jestem przekonany, że po rozszerzeniu zakresu działania tego systemu na inne przedsiębiorstwa przewozowe wyniki ekonomiczno-finansowe będą coraz lepsze.</u>
<u xml:id="u-13.8" who="#AndrzejMarkowski">Podstawowe założenia projektu ustawy o transporcie zaakcentowały wszystkie resorty.</u>
<u xml:id="u-13.9" who="#AndrzejMarkowski">Usprawnienie działalności transportowej w poważnym stopniu uzależnione jest od terminowego wykonywania napraw i przeglądów technicznych. Konieczne jest planowe realizowanie dostaw części zamiennych z produkcji krajowej i importu. Mieliśmy duże trudności z dostawami części zamiennych dla samochodów importowanych z CSRS. W 1984 r. po raz pierwszy zrealizowano w pełni zadania kontraktowe w zakresie dostaw części zamiennych z Czechosłowacji. Jeżeli ten trend utrzyma się w latach następnych i zdołamy wyegzekwować zaległości to sytuacja powinna ulec wyraźnej poprawie.</u>
<u xml:id="u-13.10" who="#AndrzejMarkowski">W bilansie samochodów nie możemy uwzględniać importu taboru, do którego nie ma zapewnionych dostaw części zamiennych i zespołów naprawczych oraz samochodów, które cechuje duże zużycie paliw i zwiększone koszty eksploatacji.</u>
<u xml:id="u-13.11" who="#AndrzejMarkowski">Przemysł motoryzacyjny ma zapewnioną przez państwo pomoc w rozwoju mocy produkcyjnych. Między innymi zapewnia mu się możliwość wykorzystania w większym zakresie odpisów dewizowych.</u>
<u xml:id="u-13.12" who="#AndrzejMarkowski">Preferencje w przydziale środków transportu powinny być przyznawane przede wszystkim przedsiębiorstwom wykazującym dobre wyniki ekonomiczno-finansowe i eksploatacyjne. Należałoby również przyznać preferencje przedsiębiorstwom przemysłu motoryzacyjnego, które rozwijają produkcję transportu dostawczego. W imporcie należy ograniczyć się do zakupywania wozów, które już są w eksploatacji i w granicach uzupełniających ubytki.</u>
<u xml:id="u-13.13" who="#AndrzejMarkowski">Prace pracowników transportu zatrudnionych w przedsiębiorstwach PKS, przy 60 godzinach nadliczbowych nie są zbyt wysokie, wahają się w granicach 15–16.500 zł. Wszystkie argumenty, które zgłoszono w dyskusji w sprawie systemu płac pracowników trans portu publicznego przedstawiliśmy już Ministerstwu Pracy, Płac i Spraw Socjalnych.</u>
<u xml:id="u-13.14" who="#AndrzejMarkowski">Ustosunkowując się do poruszonej przez posła M. Derejskiego działalności Centralnej Składnicy Zaopatrzenia PKS, chciałbym wyjaśnić, że przepisy ustawy o działalności przedsiębiorstw nie pozwalają na to, ażeby jednostka administracyjna interweniowała, czy też narzucała pewne zadania. Wydaje się jednak, że jest to rzecz do przełamania i że po pewnym okresie czasu przedsiębiorstwa te podejmą odpowiednie uzgodnienia.</u>
<u xml:id="u-13.15" who="#AndrzejMarkowski">Zakupy przyczep w roku przyszłym wyniosą około 700 szt. Wicepremier Z. Szałajda zlecił przemysłowi motoryzacyjnemu opracowanie programu zwiększenia produkcji taboru i przyczep dla transportu kolejowego. Opracowany przez ten przemysł program oparł się głównie na zwiększeniu nakładów inwestycyjnych na rozbudowę przemysłu motoryzacyjnego. Wicepremier Z. Szałajda polecił opracowanie drugiego programu, który obejmowałby działania sprzyjające zwiększeniu produkcji do czasu realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych. Niektóre działania w tym zakresie już podjęto i odczuwalne są pozytywne skutki.</u>
<u xml:id="u-13.16" who="#AndrzejMarkowski">W Ministerstwie Komunikacji sprawami transportu samochodowego zajmuję się ja oraz odpowiednie departamenty; komunikacji drogowej i ekonomiczno-finansowy. Były propozycje powołania odrębnego departamentu, zajmującego się sterowaniem całą polityką transportu w kraju. Odrzuciliśmy ten projekt i powołujemy tylko, w ramach istniejącej struktury organizacyjnej specjalny zespół, który zajmować się będzie tymi problemami.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#WładysławJonkisz">Obywatele posłowie zgodzą się chyba ze mną, że im bliżej zbliżaliśmy się do końca posiedzenia, to bardziej trafialiśmy w sedno sprawy, to jest w sprawy organizacji i współdziałania w zakresie wykorzystania taboru samochodowego publicznego i branżowego. Udało nam się jednak tylko połowicznie zrealizować cel dzisiejszego posiedzenia. Aby można było mówić o współdziałaniu transportu, trzeba zapewnić bardziej czytelną politykę transportową państwa i wyraźnie określić uprawnienia koordynacyjne ministra komunikacji.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#WładysławJonkisz">W programie prac legislacyjnych Sejmu do końca bieżącej kadencji nie przewiduje się rozpatrzenia projektu ustawy o transporcie. Opracowanie tej ustawy wymaga dłuższego okresu czasu i dokonania szeregu uzgodnień międzyresortowych.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#WładysławJonkisz">Komisja powinna opracować opinię, która skierowana będzie do wicepremiera zajmującego się problemem transportu.</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#WładysławJonkisz">W opinii komisji należy mocno podkreślić, że rozdział środków transportu musi być zgodny z potrzebami. O przydziale środków transportu nie może decydować kasacja starego taboru, a wyniki pracy przedsiębiorstwa, właściwa eksploatacja i realizacja planu przewozów. Preferowane muszą być dobrze pracujące przedsiębiorstwa transportowe.</u>
<u xml:id="u-14.4" who="#WładysławJonkisz">Rozumiemy dążenie przedsiębiorstw do utrzymywania własnego transportu, jest on z reguły bardziej dyspozycyjny, a z drugiej strony - pozwala zamazywać koszty tego transportu.</u>
<u xml:id="u-14.5" who="#WładysławJonkisz">Niepokoi nas niepełne wykorzystanie mocy produkcyjnych niektórych przedsiębiorstw przemysłu motoryzacyjnego.</u>
<u xml:id="u-14.6" who="#WładysławJonkisz">W opinii zawrzeć trzeba też wnioski dotyczące całego systemu finansowo-ekonomicznego transportu.</u>
<u xml:id="u-14.7" who="#WładysławJonkisz">Przy ocenie działalności przedsiębiorstwa PKS uwzględnić należy wyniki ekonomiczno-finansowe, ale również i zakres współdziałania z transportem branżowym.</u>
<u xml:id="u-14.8" who="#WładysławJonkisz">W dyskusji wskazywano, że wysokość wynagrodzeń pracowników transportu w znacznym stopniu uzależniona jest od przepracowanych godzin nadliczbowych. Wydane zostało zarządzenie w sprawie liczby godzin nadliczbowych, które mogą być wykorzystywane w roku bieżącym. Dążyć trzeba jednak do tego, ażeby godziny nadliczbowe były rzeczywiście godzinami przepracowanymi, a nie godzinami przebywania w miejscu pracy dla podwyższenia zarobków.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#MieczysławDerejski">Centralna Składnica Zaopatrzenia PKS otrzymuje dotacje na rozwój, czy wobec tego minister komunikacji, czy minister finansów, albo przedsiębiorstwo PKS nie mają możliwości zlecenia jej wykonywania dodatkowych zadań?</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejMarkowski">Przedsiębiorstwo PKS działa na podstawie ustawy o przedsiębiorstwach. Powołane zostało Krajowe Przedsiębiorstwo PKS, w ramach którego działa Centralna Składnica Zaopatrzenia. Cztery dawne przedsiębiorstwa PKS nie przystąpiły do Krajowego Przedsiębiorstwa i wobec tego nie mogą korzystać z usług tej Składnicy. Resort nie może na drodze administracyjnej interweniować w tej sprawie. Są to skutki uboczne decyzji o nieprzystąpieniu do Krajowego Przedsiębiorstwa. Ule wydają się możliwe zmiany doraźne, myślę, że życie samo unormuje te anomalie.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#AndrzejMarkowski">Komisja przyjęła plan pracy do końca kadencji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>