text_structure.xml 62.8 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 3 października 1984. r. Komisje: Komunikacji i Łączności oraz Prac Ustawodawczych, obradujące pod przewodnictwem posła Witolda Zakrzewskiego (bezp.), rozpatrzyły:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- sprawozdanie podkomisji o rządowym projekcie ustawy „Prawo przewozowe”.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W obradach udział wzięli: minister komunikacji Janusz Kamiński, przedstawiciele Urzędu Rady Ministrów, KC PZPR, Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Sprawozdanie podkomisji przedstawił poseł Jan Laskowski/PZPR/. W pracach podkomisji uczestniczyli eksperci, przedstawiciele zainteresowanych działów transportu, organizacji społecznych, ZPP, Federacji Konsumentów. W początkowej fazie dyskusja koncentrowała się nad sprawą konstrukcji ustawy, której projekt miał zbyt resortowy charakter. Przedmiotem dyskusji były m.in. tak zasadnicze kwestie, jak wyłączenie spod regulacji ustawy przewozów lotniczych oraz międzynarodowych przewozów w żegludze śródlądowej. W dniu 26 września 1984 r. podkomisja podjęła ostateczne decyzje co do wyłączenia przewozów lotniczych i pozostawienia przepisów o krajowych przewozach żeglugi śródlądowej, a także usunięcia art. 12. ust. 3, który zawierał delegacje dla ministra komunikacji w sprawie zastosowania przepisów niniejszej ustawy w transporcie komunalnym.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Za wyłączeniem przewozów lotniczych przemawia specyfika tego transportu oraz fakt, że jego zasady uregulowane są w prawie lotniczym. Wpłynęło też na to stanowisko „LOT” wyrażone w piśmie nadesłanym do podkomisji. Przedmiotem naszych rozważań były opinie ekspertów profesorów W. Górskiego, M. Sośniaka i J. Okolskiego, jak i stanowisko ministra komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Pozostawienie przepisów dotyczących krajowych przewozów żeglugi śródlądowej uznaliśmy za niezbędne, ponieważ brak tu obecnie podstaw legislacyjnych. Od lat sprawa ta odkładana była do uregulowania w prawie przewozowym.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">W drugiej opinii nadesłanej nam przez prof. W. Górskiego znajduje się propozycja dodatkowego art. 90 w brzmieniu: „Do przewozów międzynarodowych w żegludze śródlądowej konsonamentu, czarteru na czas, awarii wspólnej mają odpowiednie zastosowanie przepisy kodeksu morskiego”.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">Wobec tego, że wchodzą w grę reguły antwerpsko-roterdamskie pozostawiamy tę kwestię do rozważenia. Proponujemy zwrócenie się z dezyderatem do ministra komunikacji o uregulowanie tych spraw. Usunięcie art. 12 ust. 5 było niezbędne z uwagi na sprzeczność z art. 1.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">W tej sprawie podkomisja proponuje także dezyderat - do ministra administracji, zawierający postulat uregulowania podstaw prawnych w komunikacji komunalnej.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">Nie wszystkie nadesłane do podkomisji wnioski zostały uwzględnione.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">(Federacja Konsumentów postulowała np. wprowadzenie opiniowania rozkładów jazdy itp.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WładysławJonkisz">W swym sprawozdaniu podkomisja przedkłada 71 propozycji zmian szczegółowych. Biuro Prawne Sejmu zwróciło również uwagę na pewne kwestie. Dostrzeżono mianowicie sprzeczność art. 57 ust. 1 projektu z art. 790 § 2 kodeksu cywilnego, wynikającą z rozciągnięcia prawa zastawu na przesyłki wszystkich klientów. Zaproponowano też, by w art. 61 ust. 3 określenie kar pieniężnych powierzyć Radzie Ministrów, a nie ministrowi komunikacji, ponieważ przepisy te nie mają charakteru jedynie resortowego. Po rozważeniu pozostawiliśmy ten przepis w obecnej wersji, ponieważ minister komunikacji jest zobowiązany — przed wydaniem odpowiedniej regulacji - do uzgodnień międzyresortowych.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WładysławJonkisz">Kończąc wypada stwierdzić, że uchwalenie tej ustawy będzie znacznym krokiem na rzecz rozwoju i właściwego funkcjonowania transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanuszKamiński">Resort komunikacji w piśmie z 22 czerwca 1984 r. zwracał uwagę na gotowość rozpatrzenia dodatkowych argumentów dotyczących wyłączenia przewozów lotniczych, wobec przedłożenia przez przedsiębiorstwo „LOT” dalszych materiałów w tej sprawie. Były one szczegółowo rozpatrywane na podkomisji. Okazało się jednak, że brak jest zasadności wyłączenia transportu lotniczego z ustawy. Podtrzymuję więc swoje stanowisko w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JanuszKamiński">Transport śródlądowy nie odgrywa znacznej roli w przewozach krajowych, stanowi on zaledwie 0,8% tych przewozów. Jest to przy tym transport specyficzny związany w praktyce z dwiema drogami - Odrą i Wisłą, a więc trudno go porównać do rozwiniętego transportu tego typu w Europie Zachodniej, a tym bardziej do transportu morskiego. Podtrzymuję zatem również swoje stanowisko w sprawie wyłączenia konsonamentu, czarteru na czas i awarii wspólnej z obecnego uregulowania.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JanuszKamiński">Skomplikowany charakter materii, która jest przedmiotem projektu, wielogałęziowości, mnogości zagadnień potwierdza potrzebę szybkiego uregulowania tej dziedziny.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#JanuszKamiński">Zdaniem resortu byłoby bardzo korzystne, aby całość została uregulowana w jednym dokumencie. Dotyczy to więc także transportu lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#JanuszKamiński">Mamy wiele drobnych uwag do sprawozdania podkomisji. Proponuję aby zostały one rozpatrzone w Biurze Prawnym Sejmu z udziałem przedstawicieli resortu. Ich celem byłoby przeprowadzenie ostatecznego szlifu prawnego projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#JanuszKamiński">Poseł Witold Zakrzewski (bezp.) : Nie mogę się z tym zgodzić. Tekst ma być przyjęty w dniu dzisiejszym. Biuro Prawne nie może więc dokonywać później żadnych istotnych zmian merytorycznych w projekcie. Taka jest przyjęta w tej kadencji praktyka i powinna być ona zachowana. Być może, poprzednie kadencje różniły się pod tym względem. Jeśli resort ma jakieś szczegółowe uwagi, to proszę o zgłoszenie ich w trakcie dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WładysławGórski">Przedłożony projekt ustawy jest wynikiem pracy wielu instytucji: resortu, instytutu resortowego, komisji, posłów itp. Chodzi jednak o to, by pewne drobne niedociągnięcia nie osłabiły rezultatu tych prac. Ustawa ma regulować krajowe przewozy, ale art. 1 ust. 5 przewiduje, że przepisy jej stosuje się do przewozów międzynarodowych, jeśli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#WładysławGórski">W zakresie żeglugi śródlądowej takich przepisów nie ma. Ustawa musi więc mieć zastosowanie stosowne do przewozów międzynarodowych. Wskazują na to również potrzeby obrotu międzynarodowego. Dla sporów w tej dziedzinie ma to ogromne znaczenie. Podstawa prawna np. dla konsonamentu pochodzi z ustawy niemieckiej z czasów rozbiorowych. Ma to swój polityczny wydźwięk i w sporach międzynarodowych osłabia pozycję naszej strony. Spraw tych nie można uregulować w projektowanej ustawie o żegludze i spławie. Istnieją przesłanki przemawiające za stworzeniem w tej kwestii racjonalnych podstaw prawnych. Wprawdzie, art. 89 mówi, że w sprawach nieunormowanych w ustawie, w przepisach wykonawczych i w przepisach szczególnych - stosuje się przepisy kodeksu cywilnego, to jednak w odniesieniu do konsonamentów, które nasze przedsiębiorstwa wystawiają bez podstawy prawnej (a jest to papier wartościowy i musi mieć taką podstawę) nie wydaje się to wystarczające. Stąd właśnie propozycja dodatkowego artykułu. Kodeks morski stwarza odpowiednią podstawę prawną. Tym jednym zdaniem rozwiązujemy wielki problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WitoldZakrzewski">Chciałem podzielić się pewną osobistą reminiscencją. Kilka lat temu w związku ze sporem polsko-angielskim przed sądem w Londynie prof. Ludwik Bar poprosił mnie na eksperta. Kiedy stwierdziłem bardzo kruche podstawy prawne naszych roszczeń, nie zgodziłem się, bo stosownie do mej opinii musielibyśmy przegrać. Otóż wydaje mi się, że jeśli w obrocie międzynarodowym będziemy się powoływać na okólniki, to zawsze będziemy stać na straconych pozycjach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Poruszony problem dotyczy regulacji w. przewozie międzynarodowym. Proponowałbym więc dodanie art. 91 o następującej treści: „Do przewozu międzynarodowego w żegludze śródlądowej, konosamentu, awarii wspólnej oraz czarteru na czas mają odpowiednie zastosowanie przepisy kodeksu morskiego”.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Ekspert komisji prof. W. Górski: Trzeba jednak zauważyć, że również w krajowej żegludze śródlądowej może być stosowana np. instytucja czarteru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#WitoldZakrzewski">Wydaje się jednak, że nie ma przeszkód dla zastosowania w przewozie krajowym odpowiednich przepisów o przewozie międzynarodowym na zasadzie wykładni per analogiam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Jedną z intencji nowej regulacji w zakresie prawa przewozowego jest przechodzenie ze struktury podmiotowej na przedmiotową. Sądzę, że kierunek ten jest w pełni uzasadniony. Musimy sobie wszakże zdawać sprawę z tego, że jeszcze przez pewien czas będą występowały komplikacje i niespójności wynikające ze zderzenia regulacji opartych na kryterium podmiotowym i regulacjami w ujęciu przedmiotowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#WitoldZakrzewski">Możemy chyba się zgodzić na zaproponowany tekst bez głosowania, skoro nie powstają dalsze wątpliwości. Tymczasem zaś możemy przejść do kolejnych punktów sprawozdania podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#LesławLaskowski">Podkomisja proponuje skreślenie z ust. 1 art. 1 wyrazu „lotniczego”. Wprowadzenie tej zmiany oznaczałoby, że sprawy przewozu lotniczego podlegałyby odrębnej regulacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#WitoldZakrzewski">Poglądy w tej kwestii były bardzo podzielone. Prof. M. Sośniak opowiadał się również za wyeliminowaniem z projektowanej ustawy przewozu lotniczego i pozostawienia go odrębnej regulacji szczegółowej. Czy profesor W. Górski podziela to stanowisko?</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#WitoldZakrzewski">Ekspert komisji prof. W. Górski: Podzielam przeciwny pogląd reprezentowany przez resort. Sądzę, że wyłączenie transportu lotniczego nie jest uzasadnione. Musimy zdawać sobie sprawę z tego, że przepisy przewozu lotniczego wzorowane na konwencji warszawskiej w istotnym stopniu ograniczają odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za osoby i rzeczy. Tymczasem zaś nowoczesne unormowania w tej dziedzinie dawno już odeszły od tej koncepcji. Dodajmy, że nie jest ona zgodna z założeniami socjalistycznego państwa. Uważam zatem, że ograniczenia odpowiedzialności powinny być zniesione, do czego przyczyniłoby się właśnie włączenie przewozu lotniczego do projektowanej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Powstaje jednak pytanie, w jakim stosunku będą pozostawały nowe regulacje zawarte w prawie przewozowym do prawa lotniczego z 1962 r. Niejasna jest kwestia, czy w przypadku objęcia przewozu lotniczego projektowaną ustawą, należałoby uchylić ustawę z 1962 r., czy też nadal mogłaby ona zachować w pewnym zakresie swój walor. Musimy mieć na uwadze względy na spójność systemu prawnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanuszKamiński">Szczegółowo analizowaliśmy konsekwencje naszego stanowiska. Ustawa z 1962 r. w niewielkiej tylko części dotyczy problemów przewozowych. Rezultatem objęcia przez projektowaną ustawę także problemów przewozu lotniczego byłoby oczywiście uchylenie tych fragmentów ustawy z 1962 r., które inaczej regulują te kwestie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Rozumiem, że chodzi tu o zapis zawarty w art. 91 ust. 2 projektu, który przewiduje uchylenie odpowiednich przepisów Prawa lotniczego. Jaki jednak sens miałoby utrzymanie tej ustawy bez regulacji dotyczącej przewozu?</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Które przepisy czy instytucje zawarte w uchylonym tekście znalazłby swoje odbicie w nowej ustawie? Istotne jest wreszcie rozstrzygnięcie, czy rozciągając na przewóz lotniczy nowe regulacje projektowanej ustawy doprowadzimy istotnie do korzystniejszej dla klientów sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JanuszKamiński">Prawo lotnicze w ogromnej mierze poświęcone jest problematyce administracyjnej. Reguluje różnorodne kwestie organizacyjno-techniczne związane z przewozem lotniczym oraz takie problemy jak np. kwalifikacje personelu. W tym stanie rzeczy nie ulega wątpliwości, że utrzymanie w mocy tej ustawy pomimo wyeliminowania z niej przepisów dotyczących przewozów mieć będzie głęboki sens.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AlbinKolarski">Podstawową intencją objęcia przez nowe prawo przewozowe także przewozu lotniczego jest zapewnienie jednolitej odpowiedzialności cywilnej wszystkich przewoźników. Wynika to zresztą z przyjętego założenia, w myśl którego powinniśmy przejść na system przedmiotowy regulacji rezygnując z kryteriów podmiotowych. Za rozwiązaniem tym przemawia wiele istotnych względów merytorycznych. M.in. wzgląd na uproszczenie środków ochrony prawnej klientów w wypadku sporów z przewoźnikami.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#AlbinKolarski">Ekspert Komisji prof. Władysław Górski: W każdym dziale transportu mamy zarówno regulacje administracyjno-prawne, jak i cywilno-prawne. Kwestie organizacyjno-techniczne mają być zawarte w odrębnych przepisach. Projektowana ustawa w założeniu obejmować będzie kwestie związane z przewozem, w tym przede wszystkim z cywilną odpowiedzialnością przewoźnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#HannaSuchocka">Nie uzyskałam jednak odpowiedzi na pytanie, w jakim stopniu celowe jest zastępowanie dotychczasowej regulacji nowymi rozwiązaniami prawa przewozowego. Czy istotnie będą one lepsze? Warto podkreślić, że na posiedzeniu podkomisji nie wszystkie argumenty przedstawione przez przedstawicieli LOT-u były uznane przez posłów za nietrafne. Obawiam się, że włączając przewóz lotniczy do nowej ustawy możemy pominąć pewne kwestie, które były dotychczas odrębnie regulowane w Prawie lotniczym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszKamiński">Należy przede wszystkim, podkreślić, że projekt Prawa przewozowego bardziej prawidłowo niż dotychczas rozstrzyga problem stosunków na linii przewoźnik - klient. Dotyczy to zwłaszcza sprawy odpowiedzialności cywilnej przewoźnika za wypadki komunikacyjne, która w porównaniu do obecnej, regulacji - będzie znacznie szersza. Czyż nie jest paradoksalne, że obecnie śmierć pasażera kolei czy PKS pociąga za sobą surowszą odpowiedzialność niż śmierć pasażera lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanuszKamiński">Resort bynajmniej nie zabiega o ochronę swych własnych interesów, bo przecież rozszerzenie odpowiedzialności musi prowadzić do wzrostu wydatków. Z punktu widzenia interesu społecznego proponowane rozwiązanie jest jednak dużo lepsze i dlatego zdecydowanie się za nim opowiadamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#WładysławJonkisz">Można mieć wątpliwość, czy LOT argumentując na rzecz swojego stanowiska bierze istotnie pod uwagę interes swoich klientów. Opowiadam się za stanowiskiem resortu. Uważam, że jeżeli zdecydowaliśmy się na ujęcie przedmiotowe, to włączenie przewozu lotniczego do nowej ustawy jest właśnie ważnym krokiem w tym kierunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#HannaSuchocka">W dalszym ciągu nie rozwiewa to jednak moich wątpliwości, choć zgadzam się z ogólnym tenorem przedstawionej argumentacji. Powstaje bowiem pytanie, czy istotnie wszystkie instytucje związane z przewozem lotniczym będą inkorporowane do nowej ustawy, np. umowa czarteru. Jeżeli nie, to czarter powszechnie stosowany w przewozie lotniczym zawisłby w próżni. Mogą więc powstać istotne luki w regulacji prawnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WładysławKupiec">Nie uważam za celowe wyłączenia przewozu lotniczego z nowej ustawy. Byłoby to rozwiązanie niekorzystne dla obywateli, co jednoznacznie wynika z argumentacji resortu. Na spotkaniach poselskich niejednokrotnie jesteśmy atakowani, że obecnie obowiązujące prawo przewozowe uwzględnia wyłącznie prawo przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#WładysławKupiec">Wątpliwości, z którymi wystąpiła poseł H. Suchocka można by rozwiązać poprzez odpowiednią modyfikację art. 91 projektu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Podzielam to stanowisko. Wydaje się, że można by uwzględnić pewną specyfikę przewozu lotniczego proponując w zakresie czarteru regulację podobną do tej, którą przyjęliśmy przy przewozie w żegludze śródlądowej. Na marginesie wypada zwrócić uwagę, że propozycje przepisów wykonawczych, dla których delegacja zawarta jest w art. 91 ust. 2 nie zawierają żadnych konkretnych rozstrzygnięć w tej kwestii. Przemawia to więc za tym, by sprawa ta - przynajmniej w ogólnym zarysie - została rozstrzygnięta bezpośrednio w tekście ustawy. Proponuję, by powołać niewielki zespół roboczy, który rozważy możliwość wprowadzenia takiego przepisu do projektu. Jeśli okaże się to realne, to nie będzie już powodów do wyłączania przewozu lotniczego z projektowanej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WitoldZakrzewski">Propozycja ta jest rozsądna. Możemy się chyba z nią zgodzić. Tymczasem możemy przejść do następnych punktów sprawozdania podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#WitoldZakrzewski">Komisja przyjęła bez uwag art. art. od 2–5 zgodnie z propozycjami podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#WitoldZakrzewski">Niezupełnie można się zgodzić z propozycją podkomisji do ust. 5 art. 6, w myśl której sformułowanie „roszczenie zwrotne” zastępuje się sformułowaniem „zwrotne roszczenie”. Termin „roszczenie zwrotne” jest bowiem powszechnie przyjęty w tekstach prawnych, także w kodeksie cywilnym.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#WitoldZakrzewski">Komisje przyjęły art. 6 w wersji proponowanej przez podkomisję, z uwzględnieniem poprawki posła W. Zakrzewskiego.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#WitoldZakrzewski">Art. 7 komisje przyjęły bez uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#ZdzisławaSudyka">Nie mogę zgodzić się z punktem 5 ust. 1 art. 8 projektu, w którym przewiduje się możliwość ograniczenia przez przewoźnika obowiązku przewozu na okres 5 dni. Jest to chyba okres zbyt długi i tego rodzaju praktyka może świadczyć o swoistym wygodnictwie przewoźnika. Dopuszczając tak długi okres ograniczenia obowiązku przewozu pozwala się przewoźnikowi na dowolność postępowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JanuszKamiński">Nie mogę się zgodzić z twierdzeniem, że wprowadzenie takiej możliwości powodować będzie nadmierną dowolność w postępowaniu przewoźnika. Ograniczane obowiązku przewozu, o którym mowa w tym punkcie 3, może przecież nastąpić jedynie z przyczyn o wymienionych w punkcie 2, a więc np. w razie klęski żywiołowej. Trzeba pamiętać, że w interesie samego przewoźnika leży skrócenie okresu, o którym mowa w punkcie 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WitoldZakrzewski">Zgadzam się ze stanowiskiem, że nie może tu być mowy o jakiejś dowolności przewoźnika, skoro przyczyny ograniczenia obowiązku przewozu zostały jednoznacznie określone w punkcie 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZdzisławaSudyka">Nie wszystkie jednak spośród tych przyczyn można uznać za określone w sposób precyzyjny. Cóż może np. oznaczać „przerwa w eksploatacji”?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#JanuszKamiński">Należy podkreślić, że tego rodzaju możliwość została wprowadzona także ze względu na konieczność zagwarantowania ochrony innych klientów. Chodzi m.in. o to, by uniknąć niepotrzebnego zamrażania środków przewozu. Dodajmy także, że we wszystkich wypadkach, gdy powody dla których nastąpiło ograniczenie obowiązku przewozu okazały się nieuzasadnione, klient będzie mógł pociągnąć przewoźnika do odpowiedzialności cywilnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#TadeuszHaładaj">O ile przekonują mnie takie powody ograniczenia obowiązku przewozu, jak np. klęska żywiołowa czy przerwa w eksploatacji, to muszę powiedzieć, że nie bardzo rozumiem zasadność przesłanki określonej w tekście jako: „szczególne trudności spowodowane przez klienta”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanuszKamiński">Zilustrujmy to pewnym przykładem z praktyki: Organizowany jest przewóz rzepaku do olejarni. Ze względu na niemożliwość przyjęcia tak dużej ilości rzepaku, na rozładowanie oczekuje wiele wagonów. W takiej sytuacji uzasadnione wydaje się przerwanie załadunku na okres 3 dni, żeby zapobiec niepotrzebnemu zamrożeniu środków transportowych, które musiałyby następnie długo oczekiwać na rozładunek. Tego rodzaju posuniecie miałoby na celu interes także innych klientów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AlbinKolarski">Nie możemy odczytywać zapisu proponowanego w art. 8 w taki kontradyktoryjny sposób, przeciwstawiający interes klienta interesowi przewoźnika. Trzeba przecież zdawać sobie sprawę z tego, że chodzi o wypadki, gdy przewóz rzeczywiście nie może być zrealizowany. Intencją proponowanego zapisu jest m.in. to, by przewoźnik był zobowiązany do poinformowania klienta o przyczynach przerwy w przewozie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#TadeuszHaładaj">Mam jednak wątpliwości, czy taka przesłanka ograniczenia przewozu, jaką są „szczególne trudności spowodowane przez klienta” powinna tyć pozostawiona całkowicie dowolnej ocenie przewoźnika. Być może w tego rodzaju wypadkach decyzję powinien podejmować minister, są to przecież sytuacje raczej wyjątkowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanuszKamiński">Niestety, nie są to sytuacje rzadkie. Prawie każdego dnia zdarza się kilkanaście tego typu wypadków. Ingerencja ministra musiałaby być z natury rzeczy opóźniona i przez to mniej skuteczna.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JanuszKamiński">Komisje przyjęły art. 8 w wersji proponowanej przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#JanuszKamiński">Art. 9 komisje przyjęły bez uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#WładysławJonkisz">Jest propozycja podkomisji skreślenia w art. 10 słów: „do składowania ładunków”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Jakie intencje przyświecają podkomisji, dlaczego proponuje się zmianę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#LesławLaskowski">Zawężenie to nie budziło dyskusji w podkomisji. Sprawa ma charakter techniczny.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#LesławLaskowski">Komisje przyjęły art. 10 w wersji proponowanej przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#LesławLaskowski">Adam Wójcik z Biura Prawnego Sejmu: Proponuję skreślenie w art. 11 słów: „dla ministra komunikacji”. Delegacja do ustawiania stawek taryfowych dotyczy bowiem tylko ministra komunikacji, nie trzeba tego powtarzać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Mam innego rodzaju wątpliwości. Za głęboko wchodzimy tu w kompetencje rządu. Sprawa wytycznych to wewnętrzna sprawa rządu. Może on takie wytyczne wydawać na podstawie Konstytucji. Chcę też zwrócić uwagę, że nie powinniśmy traktować ministrów jako przedstawicieli resortów, lecz członków rządu, który ich pracami może i powinien kierować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#KazimieraPlezia">Mam wątpliwości co do pkt. 2. Chodzi tu przecież nie o ustalanie konkretnych stawek, lecz tak jak ja to rozumiem - określanie polityki w zakresie stosowania tych stawek. Proszę o wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanuszKamiński">Sprawa ustanawiania taryf ma złożony charakter. Są pewne składniki określające wartość usług oraz różne dodatki. Rada Ministrów określa zasady budowy taryf, a więc ich składniki podstawowe, a resztę ustala minister komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#KazimieraPlezia">Zaznaczmy więc to wyraźnie w tekście.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#HannaSuchocka">Słusznie podniesiono tu ogólniejsze problemy, które zresztą wychodzą także przy obradowaniu nad innymi ustawami. Do jakiego stopnia możemy ingerować w zakres działania Rady Ministrów? Wydaje mi się, że za głęboko w jej kompetencje wkraczamy. Proponuję skreślić ten przepis. Rada Ministrów i tak może przecież te wytyczne wydać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#WładysławJonkisz">Jakie jest w tej sprawie stanowisko rządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanuszKamiński">To jest przecież projekt rządowy. Uważam, że proponowane sformułowanie daje ministrowi swobodę w budowaniu dodatkowych składników taryf, sprawy zasadnicze zastrzega zaś do kompetencji Rady Ministrów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#KazimieraPlezia">Proponuję sformułowanie „Rada Ministrów ustala wytyczne co do budowania taryf na usługi o podstawowym znaczeniu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#WładysławJonkisz">„Budowa taryf” to zwrot nie odpowiadający intencjom tego przepisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#TadeuszHaładaj">Sprawa ma szerszy aspekt. Jest to problem podobny, jak w wypadku regulacji dotyczącej cenotwórstwa, bo chodzi tu przecież o kieszeń obywateli. Rozumiem, że minister jest członkiem rządu, ale rzecz dotyczy polityki w skali szerszej niż resortowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Trzeba tu podkreślić inny jeszcze aspekt. Rada Ministrów zgodnie z art. 42 Konstytucji nadaje kierunek pracy ministrów. Natomiast minister, jeśli posiada do tego delegację ustawową, wydaje akty wykonawcze, realizując przepisy powszechnie obowiązujące. Powinniśmy o tym pamiętać. Jeśli natomiast chcemy tu kogoś ochronić, to potrzebna jest zupełnie inna formuła. Przeciwny jestem szczegółowemu regulowaniu wewnętrznych spraw rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#RyszardTupin">Sprawa ta była przedmiotem dyskusji w Radzie Ministrów. Zwracam uwagę, że chodzi tu o uprawnienia cenotwórcze rządu. Istnieje przecież w tej sprawa ustawa, o której nie możemy zapominać. Gdyby jej nie było, to poseł Czeszejko-Sochacki miałby całkowitą rację. Przepis ten został całkiem świadomie zaproponowany. Nie chcemy bowiem wyłączyć tych spraw z ogólnych zasad cenotwórstwa. Pozostawiam natomiast uznaniu posłów wewnętrzną redakcję tego przepisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#WładysławKupiec">Jestem za utrzymaniem wersji projektu rządowego, ponieważ problem dotyczy polityki państwa w tak ważnej kwestii jak ceny. Chcemy przecież zachować nad cenami pewną kontrolę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Nie mamy w tej chwili tekstu ustawy o cenach, proponuję więc powrócić do sprawy za parę minut, a tymczasem przejść do dalszej dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#WładysławKupiec">Mam wątpliwości co do skreślenia - w -art.12 - pkt 2 w ust. 1, który dotyczy przewozów pocztowych. Istnieje wprawdzie ustawa o łączności, ale faktycznie to kolej wozi przesyłki pocztowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanuszKamiński">Skreślenie to wynika z przyjętej koncepcji systemowej. To czy sprawa przewozów pocztowych ma zostać uregulowana w tej ustawie, czy w ustawie o łączności, to kwestia uznania. Większe znaczenie ma problem komunikacji komunalnej. W dużych aglomeracjach miejskich komunikacja ogólna przenika się z komunikacją komunalną. Przykładem jest Trójmiasto, Warszawa, czy też wkrótce Katowice, gdzie będziemy budować kolej miejską. Dlatego uważam, że sprawy te trudno oddzielić. Skoro jednak posłowie uważają, że sprawy układu komunalnego można uregulować oddzielnie, to oczywiście punkt ten trzeba skreślić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#LechLaskowski">Zależy nam na uregulowaniu całości zagadnień dot. komunikacji komunalnej. Wspomniałem już, że kierując się opinią Rady Społeczno-Gospodarczej i Federacji Konsumentów zamierzamy w tej sprawie opracować dezyderat do ministra administracji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Trzeba być konsekwentnym. Jeśli nie spieraliśmy się o art. 1, to podkomisja ma całkowitą rację co do pkt 1 art. 12. Inną sprawą jest sposób regulacji. Co do punktu 2, to rzecz polega na tym, gdzie to uregulować: w ustawie o łączności czy tutaj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#Sprawozdawca">Komisje przyjęły art. 12.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#Sprawozdawca">Art. 13 i 14 Komisje przyjęły z drobnymi poprawkami stylistycznymi zgłoszonymi przez podkomisje.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#Sprawozdawca">Art. 15, 16 i 17 przyjęto również w brzmieniu zaproponowanym przez podkomisje, przy czym uwzględniono uwagę posła Zdzisława Czeszejko-Sochackiego (PZPR), który powołując się na ekspertyzę prof. Heleny Karkowskiej wykonaną na zlecenie Sejmu rozstrzygnął kilka wątpliwości stylistycznych, dotyczących m.in. kwestii, czy należy w aktach prawnych stosować konstrukcję „dopuścić coś”, czy też „dopuścić do czegoś”...</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#komentarz">(poseł opowiedział się za tą drugą konstrukcją)</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#Sprawozdawca">... oraz czy należy stosować konstrukcję „w wypadku” czy też „w przypadku”.</u>
          <u xml:id="u-55.5" who="#Sprawozdawca">Art. 18 i 19 przyjęto z drobnymi poprawkami stylistycznymi, zgłoszonymi przez podkomisje.</u>
          <u xml:id="u-55.6" who="#Sprawozdawca">W art. 20 dyskusję wzbudziła propozycja podkomisji, by usunąć słowa „przez przewoźnika” (przepis dotyczy odstąpienia od umowy). Po wymianie zdań między przedstawicielami resortu komunikacji a posłem Witoldem Zakrzewskim (bezp.) postanowiono ujednolicić konstrukcję stylistyczną ust. 2 i ust. 3 art. 20 ustawy.</u>
          <u xml:id="u-55.7" who="#Sprawozdawca">Artykuły 21 i 22 przyjęto z drobnymi poprawkami stylistycznymi zgłoszonymi przez podkomisje.</u>
          <u xml:id="u-55.8" who="#Sprawozdawca">W ust. 1 art, 23 po dyskusji z udziałem ministra komunikacji Janusza Kamińskiego oraz przewodniczącego podkomisji postanowiono utrzymać brzmienie przedłożenia rządowego i pozostawić wyrazy „jak również” ustalając, że podróżny może zabrać ze sobą rzeczy do środka transportowego, jak również oddać je do przewozu jako przesyłkę bagażową. Podkomisja proponowała zastąpić słowa „jak również” słowem „lub” uznano jednak, że podróżnemu przysługuje prawo skorzystania z obu form przewozu.</u>
          <u xml:id="u-55.9" who="#Sprawozdawca">Dłuższą dyskusję wzbudziła natomiast proponowana treść ust. 3, zgodnie z którą przewoźnik ma prawo sprawdzić, czy przesyłka nie zawiera przedmiotów niebezpiecznych lub mogących wyrządzić szkodę osobie lub mieniu także pod nieobecność podróżnego, ale w obecności osób zaproszonych do tej czynności przez przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-55.10" who="#Sprawozdawca">Poseł Zdzisława Sudyka (SD) zaproponowała, by dodać w tym ustępie słowa „w razie okoliczności uzasadniających podejrzenie, że tego typu przedmioty są przewożone”. Proponowany przez podkomisję tekst dawałby bowiem przewoźnikowi praktycznie nieograniczone prawo przeszukiwania przesyłek bez nakazu prokuratorskiego i bez żadnej rzeczywistej kontroli.</u>
          <u xml:id="u-55.11" who="#Sprawozdawca">Stanowisko poseł Z. Sudyki poparł poseł Władysław Kupiec (ZSL).</u>
          <u xml:id="u-55.12" who="#Sprawozdawca">Poseł Kazimiera Plezia (PZPR) zaproponowała sformułowanie „w razie uzasadnionego podejrzenia”. Propozycje te Komisje - mimo obiekcji przedstawicieli resortu - zaakceptowały po uwadze posła Witolda Zakrzewskiego (bezp.), który stwierdził, że nie można wprowadzać do ustaw różnego rodzaju blankietowych upoważnień, budzących uzasadnione obawy posłów. Przepis proponowany przez poseł K. Plezię nakłada na przewoźnika obowiązek przedstawienia uzasadnienie swojej decyzji i może być podstawą do ewentualnych roszczeń podróżnego wobec przewoźnika o odszkodowanie z tytułu szkód powstałych w wyniku przeszukania bagażu.</u>
          <u xml:id="u-55.13" who="#Sprawozdawca">Art. 24 przyjęto z niewielką poprawką stylistyczną zaproponowaną przez podkomisję. Poseł Władysław Kupiec (ZSL) zaproponował dodanie po słowach „przewoźnik ustala masę i liczbę sztuk przesyłki” słów „oraz rodzaj opakowania”. Propozycja ta jednak została odrzucona po wyjaśnieniach przedstawicieli resortu, którzy wskazali, że prowadziłoby to do nakładania na klienta dodatkowych obowiązków, m.in. do żądania stosowania opakowań niedostępnych w handlu.</u>
          <u xml:id="u-55.14" who="#Sprawozdawca">Art. 25 przyjęto z poprawką zgłoszoną przez podkomisję polegającą na zastąpieniu szczegółowej listy danych, które powinien zawierać kwit bagażowy stwierdzeniem, że na kwicie znajdują się dane niezbędne do ustalenia tożsamości przesyłki oraz wysokość należności przewozowej.</u>
          <u xml:id="u-55.15" who="#Sprawozdawca">Art. 26 przyjęto z niewielką poprawką stylistyczną zaproponowaną przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-55.16" who="#Sprawozdawca">W tym momencie komisje przerwały rozpatrywanie kolejnych punktów projektu i wróciły do odłożonej dyskusji nad art. 11.</u>
          <u xml:id="u-55.17" who="#Sprawozdawca">Skonsultowaliśmy proponowane rozwiązania z treścią ustawy o cenach i uważam, że wszystkie jej wymagania są spełnione. Ustawa o cenach wprowadza trzy rodzaje cen: umowne, regulowane i urzędowe i większość jej rozwiązań dotyczy cen umownych. Taryfy przewozowe z pewnością nie należą do cen umownych, lecz w zależności od konkretnego przypadku mają one charakter cen urzędowych lub regulowanych.</u>
          <u xml:id="u-55.18" who="#Sprawozdawca">Umieszczenie w ustawie proponowanego ust. 2 art. 11 oznaczałoby z pewnością zbyt głębokie wejście w kwestię wewnętrznego systemu funkcjonowania Rady Ministrów. Ochronę klientów i pasażerów w dostatecznym stopniu zapewnia ustawa o cenach, tak więc sądzę, że obawy poseł K. Plezi i T. Haładaja były bezpodstawne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#ZdzisławaSudyka">A taryfy taksówek prywatnych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Zgodnie z art. 1 ustawa ta w ogóle nie ma zastosowania do przewozów komunalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#KazimieraPlezia">Zgadzam się z wnioskiem posła Zdzisława Czeszejko-Sochackiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#RyszardTupin">Nasuwają się jednak wątpliwości, czy taryfy należy zakwalifikować do cen urzędowych, czy regulowanych? W słowniczku załączonym do ustawy o cenach taryfy zostały zaliczone do cen regulowanych. Dlatego umieszczenie proponowanego ust. 2 wyjaśniłoby sprawę trybu ustalania taryf.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#WitoldZakrzewski">W żadnym wypadku nie można zgodzić się na wpisanie do ustawy pojęcia wytycznych, gdyż jego znaczenie jest niejasne i tego typu przepisy niczego nie regulują, a jedynie rozmywają sprawę. Konstytucja uprawnia Radę Ministrów do uchylania decyzji ministrów i do rozstrzygania sporów między ministrami. Jeżeli pojawi się spór między ministrem ds. cen i ministrem komunikacji, to każdy z nich może zwrócić się do Prezesa Rady Ministrów z wnioskiem o postawienie sprawy na forum Rady Ministrów. Uważam, że to rozwiązuje problem. W żadnym wypadku nie możemy wchodzić w ustawach w szczegóły funkcjonowania rządu. Ostatnio w projektach ustaw trafiających do Sejmu co raz częściej zdarzają się różnego rodzaju „podrzutki”, a więc propozycje regulowania w ustawie spraw, które nigdy wcześniej nie były rozstrzygane w aktach prawnych tego rzędu. Niedawno mieliśmy nawet przypadek propozycji, by Sejm w ustawie regulował zakres obowiązków jednego z wiceministrów. Dlatego z przyczyn pryncypialnych proponuję skreślenie tego ustępu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#WładysławKupiec">Przedstawiona argumentacja jest słuszna, ale ustawa będzie musiała służyć różnym kręgom społeczeństwa i celowe wydaje się zaakcentowanie, że Sejm nie akceptuje dowolności ustalania taryf.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JanuszKamiński">Podzielając obawy posła W. Zakrzewskiego proponuję zupełnie inną redakcję tego ustępu: „Rada Ministrów może ustalić wysokość stawek taryfowych dla gałęzi transportu o podstawowym znaczeniu”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#WitoldZakrzewski">To zupełnie co innego. Jest to jasno określona delegacja. Sądzę, że wszyscy zgadzamy się na tę propozycję i że nie ma potrzeby głosowania na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#WitoldZakrzewski">W dalszej części obrad Komisja powróciła do rozpatrywania kolejnych artykułów ustawy. Artykuły 27 do 33 przyjęto bez dyskusji, z poprawkami stylistycznymi proponowanymi przez podkomisje.</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#WitoldZakrzewski">Art. 34 przyjęto z niewielkimi poprawkami stylistycznymi zaproponowanymi przez podkomisję oraz przez przedstawicieli Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#WitoldZakrzewski">Ekspert komisji prof. Władysław Górski: Proponuję zmienić tytuł rozdziału 5 ustawy, aby jego stylistyka zgodna była z tytułem rozdziału 2. W związku z tym proponuję, aby zamiast tytułu „przesyłki towarowe” przyjąć tytuł „przewóz przesyłek towarowych”.</u>
          <u xml:id="u-63.4" who="#WitoldZakrzewski">Przedstawiciel Ministerstwa Komunikacji dyrektor Albin Kolarski: Przewóz przesyłek to masło maślane, gdyż w samym słowie przesyłka zawarta jest informacja, iż jest to towar przewożony.</u>
          <u xml:id="u-63.5" who="#WitoldZakrzewski">Komisja postanowiła pozostawić dotychczasowe brzmienie tytułu rozdziału.</u>
          <u xml:id="u-63.6" who="#WitoldZakrzewski">Artykuły 35 do 44 przyjęto z niewielkimi poprawkami stylistycznymi zaproponowanymi przez podkomisję. Dyskusję wywołała jedynie kwestia, czy zgodnie z duchem języka polskiego w art. 38 należy mówić o „liczbie sztuk” czy o „ilości sztuk”. Decyzje w tej sprawie przekazano Prezydium, które zobowiązano do przekonsultowania jej z językoznawcami.</u>
          <u xml:id="u-63.7" who="#WitoldZakrzewski">Szerszą dyskusję wzbudził natomiast ust. 1 art. 45.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#AntoniWesołowski">W proponowanym tekście nie przewiduje się żadnych skutków prawnych zaniechania zważenia nadanej przesyłki przez przewoźnika. Kto ma odpowiadać w razie powstania sporów z tego tytułu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#LesławLaskowski">Treść tego przepisu jest dostosowana do realiów życia gospodarczego, a w szczególności uwzględnia fakt braku odpowiednich urządzeń. Można by natomiast zobowiązać przewoźników do uzupełnienia brakujących urządzeń w określonym terminie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#JanuszKamiński">Podstawowym obowiązkiem nadawcy przesyłki jest sprawdzenie i ile towaru wysyła. Nie może być tak, że klient wysyła przesyłkę kolejową i sam nie wie, co nadaje. Kolej może czasami sprawdzić, czy rzeczywiście deklarowana masa przesyłki jest prawdziwa, ale nie można z tego czynić obowiązku dla przewoźnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#WitoldZakrzewski">Sprawa nie jest taka prosta: gdy wracam z wczasów i chcę część swego bagażu wysłać przesyłką bagażową, to przecież wiem co nadaję, ale nie mam pojęcia ile to waży i kolej nie może przerzucić na mnie obowiązku ważenia tej przesyłki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JanuszKamiński">Obecnie rozpatrywany rozdział ustawy nie dotyczy bagażu, ale przesyłek towarowych w obrocie handlowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#MieczysławStachura">Jestem również członkiem komisji rolnictwa. Nieustannie wraca na naszych obradach problem, kto ma odpowiadać za ubytki węgla w transporcie: kolej czy kopalnia. Nie możemy wiecznie tolerować niejasności w tym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#JanuszKamiński">Propozycja tutaj przedstawiona wyczerpuje tylko część problemu. Dla pełnego jego rozwiązania należałoby ważyć wagony w kopalni, na kolei, na stacji nadawczej i na stacji odbiorczej oraz samochody po przeładowaniu węgla. Tylokrotne ważenie jest jednak technicznie niemożliwe, a ekonomicznie nieuzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#JanuszKamiński">Nigdzie na świecie kolej nie ma obowiązku ważenia każdej przesyłki, gdyż przy odbiorze sprawdzane są tylko plomby i zabezpieczenia towaru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#WitoldZakrzewski">Należy rozważyć dwa elementy. Z jednej strony - to norma na dziś, która musi uwzględniać fakt braku odpowiednich urządzeń w najbliższych latach, z drugiej - to sprawę przyszłościowego rozwiązania problemu zwalczania, powszechnych nadużyć, o których wspominał poseł A. Wesołowski i poseł S. Stachura. Wiemy, że różnego rodzaju nadużycia z polewaniem węgla wodą występują powszechnie. Dlatego proponuję uchwalić ten artykuł w proponowanym brzmieniu, a równocześnie zwrócić się do ministra komunikacji o podjęcie stosownych działań w tym zakresie i poinformowanie nas, co zrobiono i co osiągnięto.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#AlbinKolarski">Nieuzasadniona jest poprawka podkomisji do ust. 2 art. 46. Regułą jest bowiem, że drogę przewozu przesyłki ustala przewoźnik. Przewoźne oblicza się wg odległości najkrótszej dostępnej drogi przewozu, a zaś wg rzeczywistej drogi przewozu jedynie wtedy, gdy wynikało to z żądania nadawcy przesyłki. Tymczasem poprawka podkomisji sugeruje, że nie chodzi tu o jakąś ogólną regułę, ale o pewien wyjątek. Proponuję zatem, by powrócić do tekstu przedłożenia rządowego.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#AlbinKolarski">Komisja przyjęła art. 46 ust. 1 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję, natomiast ust. 2 w brzmieniu przedłożenia rządowego. Art. 47 do 49 komisje przyjęły bez uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#WładysławKupiec">Sądzę, że w art. 50 należy dodać pewne uściślenia, nakładające na przewoźnika obowiązek zawiadomienia odbiory nie tylko o nadejściu przesyłki, ale także o jej rodzaju i wadze. Tego rodzaju informacja miałaby istotne znaczenie dla odbiorcy, pozwalając mu na przygotowanie się do właściwego odbioru przesyłki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#WitoldZakrzewski">Nie jest to chyba potrzebne. Odbiorca wie przecież, co jest mu przesyłane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Tego rodzaju kwestie nadają się do regulacji w przepisach wykonawczych, a nie w ustawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#WładysławKupiec">Musimy zdawać sobie sprawę z tego, że nie zawsze odbiorca otrzymuje list przewozowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JanuszKamiński">W art.50 ust.1 nakłada się obowiązek awizacji, a tym samym obowiązek poinformowania odbiorcy także o rodzaju przesyłki. Myślę zatem, że postulat posła Kupca jest już spełniony w projektowanym przepisie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#WitoldZakrzewski">Ten obowiązek przewoźnika jest jeszcze wzmocniony w ust. 2, w którym mówi się o obowiązku tzw. przedawizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#WładysławKupiec">Chodzi tu jednak o wyraźny interes klienta. Zdarza się przecież, że przyjeżdża on na stację wielotonowym ciągnikiem, podczas gdy przesyłka jest niewielka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Myślę, że wystarczy ograniczyć się do sugestii pod adresem ministra komunikacji, by uwzględnił ten problem w przepisach wykonawczych.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Komisje przyjęły art. 50 w wersji proponowanej w sprawozdaniu podkomisji. Art. 53 do 56 komisje przyjęły bez uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#AdamWójcik">Ust. 1 art. 57 przewiduje prawo zastawu przewoźnika na przesyłce, w celu zabezpieczenia wszelkich roszczeń wynikających z umowy przewozu.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#AdamWójcik">Podobnego typu regulacja zawarta jest w art. 790 kodeksu cywilnego z tą jednak różnicą, że prawo zastawu nie może być zastosowane w stosunku do państwowych jednostek organizacyjnych. Istnieje zatem kolizja pomiędzy tymi przepisami. Utrzymanie proponowanej wersji art. 57 wymagałoby uchylenia w przepisach przejściowych § 2 art. 790 kodeksu cywilnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#WitoldZakrzewski">Sądzę, że art. 57 zbyt szeroko traktuje możliwość zastosowania prawa zastawu. Są przecież różne państwowe jednostki organizacyjne - z jednej strony mogą to być przedsiębiorstwa państwowe, z drugiej np. organy wymiaru sprawiedliwości.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#WitoldZakrzewski">Proponuję zatem by dokonać uzupełnienia, iż prawo zastawu nie może być stosowane wobec organów władzy i administracji państwowej oraz organów wymiaru sprawiedliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#EugeniaKempara">Dodajmy jeszcze - „organów ścigania”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#AlfredUrbaniec">W ust. 5 art. 57 przewiduje się delegację dla ministra komunikacji do wydania przepisów regulujących zabezpieczenie należności przewoźnika. Czy słuszne jest pozostawienie tej kwestii przepisom wykonawczym, skoro chodzi tu o ważne interesy obu stron?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#WitoldZakrzewski">Są to jednak przepisy, które mogą być wydane jedynie w formie rozporządzenia, a więc w określonym trybie i z zagwarantowaniem ich publikacji w Dzienniku Ustaw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#AlfredUrbaniec">Czy jednak słuszne jest, by sam przewoźnik wydawał przepisy regulujące jego prawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#WitoldZakrzewski">Minister nie jest przewoźnikiem. Zwróćmy także uwagę na to, że zabezpieczenie należności może przybierać jeszcze inne formy, a nie tylko prawa zastawu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Ust. 1 art. 57 ma charakter normy ogólnej, podczas, gdy ust. 3 przewiduje możliwość stosowania pewnych, szczególnych form zabezpieczeń dla których jest potrzebna osobna regulacja w przepisach wykonawczych. Pomiędzy tymi przepisami nie ma sprzeczności.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Komisje przyjęły art. 57 w wersji zaproponowanej przez podkomisję wraz z uzupełnieniami wniesionymi przez posła Witolda Zakrzewskiego oraz Eugenię Kemparę do ust.1. Art. 58 Komisje przyjęły bez uwag. Art. 59 komisje przyjęły w brzmieniu proponowanym przez podkomisję, utrzymując jednak w wierszu 1 tego przepisu brzmienie przedłożenia rządowego na wniosek - o charakterze redakcyjnym - posła Z. Czeszejki-Sochackiego. Art. 60 komisje przyjęły bez uwag.</u>
          <u xml:id="u-88.2" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Niejasna jest dla mnie propozycja podkomisji dotycząca ust. 3 art. 61. Nie rozumiem intencji, dla których zrezygnowano w tym przepisie z zastrzeżenia, że minister komunikacji określa wypadki, w których stosuje się kary pieniężne niezależnie od wynagrodzenia szkody.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#LesławLaskowski">Propozycja tej zmiany została przedstawiona przez kancelarię Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#WitoldZakrzewski">Jeśli jest to jedyne uzasadnienie, to proponuję przywrócić uwagę projektu rządowego. Wydaje się, że mocniej ona podkreśla dyscyplinujący charakter kar pieniężnych, które mogą być stosowane niezależnie od wynagrodzenia szkody.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#AdamWójcik">Wprowadzenie tej poprawki ma w istocie na celu uzyskanie tego właśnie efektu. Oznacza to bowiem, że kara pieniężna zawsze jest płacona niezależnie od wynagrodzenia szkody, którego żądać można na zasadach ogólnych. Dodajmy zresztą, że intencja ta wyraźnie wynika z ust. 1 art. 61.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#AdamWójcik">Komisje przyjęły art. 61 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję. Art. 62–71 komisje przyjęły bez uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#AntoniWesołowski">Niezrozumiała jest dla mnie treść art. 72, który przewiduje odpowiedzialność nadawcy za szkody w przesyłce. To przecież przewoźnik powinien ponosić odpowiedzialność za dostarczenie przesyłki w niewłaściwym stanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#KazimierzGórski">W art. 72 chodzi nie tyle o odpowiedzialność za szkody w przesyłce wobec odbiorcy, ale o odpowiedzialność nadawcy za szkody wyrządzone przez przesyłkę przewoźnikowi np. w przypadkach, gdy przesyłka była niewłaściwie opakowana.</u>
          <u xml:id="u-93.1" who="#KazimierzGórski">Komisje przyjęły art. 72 w brzmieniu przedłożenia rządowego. Art. 75–75 komisje przyjęły bez uwag. Komisje przyjęły art. 76 i 77 w brzmieniu zaproponowanym przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-93.2" who="#KazimierzGórski">Dyrektor w Ministerstwie Komunikacji Albin Kolarski zaproponował następujące brzmienie ust.2 art. 78: „do roszczeń w ust.1 nie stosuje się art. 75”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#WitoldZakrzewski">Sformułowanie jest jasne i nie budzi chyba zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#WitoldZakrzewski">Art. 79 komisje przyjęły bez uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#LesławLaskowski">Chcę zasygnalizować uwagi zgłoszone przez przedstawicieli „LOT” w zakresie ograniczonej odpowiedzialności przewoźnika. Czy w tym przypadku nie należałoby wyodrębnić odpowiedzialności?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#HannaSuchocka">Raczej wskazane jest jej ujednolicenie.</u>
          <u xml:id="u-96.1" who="#HannaSuchocka">Komisje przyjęły art. art. 80 do 83 w brzmieniu zaproponowanym przez podkomisje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#WładysławKupiec">W związku z art. 84 chciałbym zapytać, czy odstępujemy od szkody w postaci lucrum cessans, czy też zostawiamy furtkę dla dochodzenia odpowiedzialności także w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#WładysławKupiec">Prof. Władysław Górski - (ekspert): Orzecznictwo arbitrażowe w podobnych wypadkach dopuszcza zasądzenie lucrum cessans.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Art. 84 trzeba czytać łącznie z art. 86. Można mówić o zasadach typowych i o sytuacjach nadzwyczajnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#WitoldZakrzewski">Istnieje tu problem, nie bardzo jednak wiadomo jak go rozwiązać. Rzecz ma złożony charakter. Poseł Kupiec ma rację, że mogą powstawać tu różne, trudne sytuacje. Np. brak części do snopowiązałki - stosunkowo niewielkiej wartości -nie dostarczonej na czas może powodować znaczne szkody. Są to jednak sprawy przekraczające ramy omawianej regulacji, poza przypadkiem rażącego niedbalstwa. Jeśli poseł W. Kupiec jest innego zdania, to proszę o konkretne propozycje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#WładysławKupiec">Ma tu zastosowanie art. 415 k.c.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Ale tam jest mowa o winie umyślnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#RyszardTupin">Podobne ograniczenia w stosunku do ogólnych przepisów przewiduje art. 788 k.c. Do projektowanej ustawy przenieśliśmy tę zasadę, granicę odpowiedzialności stanowi rażące niedbalstwo i wina umyślna.</u>
          <u xml:id="u-102.1" who="#RyszardTupin">Komisje przyjęły art. art. od 84 do 87 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję.</u>
          <u xml:id="u-102.2" who="#RyszardTupin">Adam Wójcik - przedstawiciel Biura Prawnego Sejmu: W związku ze zmianą tytułu rozdziału: „Zmiany w przepisach obowiązujących oraz przepisy przejściowe i końcowe” powstaje kwestia utrzymania art. 88 i 89 w tym rozdziale. Nie odpowiadają one bowiem wymogom, jakie powinny spełniać „przepisy przejściowe i końcowe określone w zarządzeniu Prezesa Rady Ministrów w sprawie techniki ustawodawczej. Przepisy te określają zakres ustawy, nie są zaś przepisami przejściowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Rozważaliśmy to zagadnienie w gronie Prezydium Komisji. Biuro Prawne miałoby rację, gdyby te przepisy zamieszczone były przed rozdziałem V. I druga sprawa, dotycząca art. 89 nie można było przepisów k.c. wprowadzać w części wstępnej, skoro potem do nich się odwołujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#WitoldZakrzewski">Są to argumenty dość istotne, przytoczona tu treść zostanie wzbogacona o dodatkowe artykuły - art. 90a zgodnie z propozycją prof. W. Górskiego i chyba art. 90b dot. przewozów lotniczych. Czy poseł Suchocka może przedstawić propozycję redakcji tego przepisu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#HannaSuchocka">„Do umowy czarteru lotniczego stosuje się postanowienia umów międzynarodowych”, Poseł Witold Zakrzewski (bezp.): Sytuacja nie jest jeszcze wyjaśniona. W zakresie międzynarodowych przepisów rzecznych - tekst jest przyjęty, natomiast w sprawie lotnictwa cywilnego zespół przedstawia dopiero uzgodnione ze stroną rządową stanowisko. Dostrzegam tu pewien problem. Z jednej strony odpowiadałby mi zapis ograniczający odpowiedzialność, ale z drugiej strony trzeba mieć na uwadze sprawę przewozów lotniczych w sporach zagranicznych. Obawiam się, by nie stawiało nas to w niekorzystnej sytuacji międzynarodowej.</u>
          <u xml:id="u-105.1" who="#HannaSuchocka">Prof. Władysław Górski - (ekspert): W transporcie lotniczym międzynarodowym istnieją przepisy międzynarodowe, które nie wiążą nas w transporcie krajowym.</u>
          <u xml:id="u-105.2" who="#HannaSuchocka">Komisje przyjęły art. 88 i 89 zgodnie z propozycjami podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Umowy międzynarodowe i tak podlegają innym zasadom. Czartery zagraniczne z reguły odbywają się na zasadach, które obie strony wynegocjują.</u>
          <u xml:id="u-106.1" who="#ZdzisławCzeszejkoSochacki">Przedstawiciel Ministerstwa Komunikacji dyrektor Albin Kolarski: Rozumiem, że dotyczyłoby to także czarterów krajowych i że rezygnacja z osobnych uregulowań tych kwestii byłaby swego rodzaju kosztem przyjęcia jednolitego rozwiązania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#WładysławGórski">Sprawa ta łączy się z art. 91, który mówi o utrzymaniu przepisów wykonawczych dotyczących czarteru lotniczego. Skoro przedstawiciele lotnictwa wolą mieć osobny przepis w ustawie, art. 91 staje się bezzasadny.</u>
          <u xml:id="u-107.1" who="#WładysławGórski">Oczywiście odpowiedni fragment art. 91 będzie musiał zostać skreślony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#Sprawozdawca">Podkomisje przyjęły proponowane teksty art. art. 90a, 90 i 91. ze skreśleniem słów dotyczących czarteru lotniczego.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#Sprawozdawca">Dalsza dyskusja z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Komunikacji, posła Witolda Zakrzewskiego, eksperta prof. Władysława Górskiego i przedstawiciela Biura Prawnego Sejmu Adama Wójcika dotyczyła kwestii, które przepisy wykonawcze będą musiały być w związku z przyjętym rozwiązaniem uchylone i w jakim trybie. Czy powinny być one kolejno wymienione w ustawie, czy też należy uznać, że samo wprowadzenie ustawy oznacza ich uchylenie. Zobowiązano Biuro Prawne Sejmu do szczegółowego sprawdzenia, czy jakieś przepisy ustawy „Prawo lotnicze” wymagają uchylenia oraz upoważniono prezydia komisji do podjęcia decyzji w sprawie wpisania ich na listę przepisów uchylanych przez nową ustawę. Ustalono również, że nie ma mowy o sprzeczności między kodeksem cywilnym a prawem przewozowym gdyż kodeks ma charakter przepisu ogólnego, a ustawa Prawo przewozowe przepisu szczególnego, który zawsze ma pierwszeństwo.</u>
          <u xml:id="u-108.2" who="#Sprawozdawca">Ostatnim problemem związanym z tekstem ustawy było ustalenie terminu jej wejścia w życie. Przedstawiciel Ministerstwa Komunikacji Albin Kolarski postulował jak najpóźniejsze terminy uważając, że data 1 lipca 1985 na wejście w życie ustawy oraz 31 grudnia 1985 r. jako terminy wydania przepisów wykonawczych są najwcześniejsze z możliwych.</u>
          <u xml:id="u-108.3" who="#Sprawozdawca">Wzbudziło to wątpliwości poseł Kazimiery Plezi (PZPR), która wskazała, że 8 miesięcy to bardzo odległy termin i że powinien wystarczyć na wprowadzenie w życie ustawy oraz na zapoznanie z nią wszystkich służb transportowych i na zmianę ich nawyków. Posłanka postulowała też, by poseł sprawozdawca przedstawił sprawę terminu wejścia w życie ustawy w taki sposób, by było dla wszystkich jasne, w jakim celu Sejm przyjmuje tak odległy termin i jak resort powinien ten czas wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-108.4" who="#Sprawozdawca">Komisje przyjęły oba terminy proponowane przez podkomisje, a następnie jednomyślnie przyjęły pełny tekst ustawy o ustalonym w trakcie dyskusji brzmieniu.</u>
          <u xml:id="u-108.5" who="#Sprawozdawca">Na posła sprawozdawcę Komisje wybrały posła Lesława Laskowskiego (PZPR).</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>