text_structure.xml 56.1 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 13 lipca 1984 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- informację resortów komunikacji i łączności o gospodarce paliwowej w 1983 r., - sprawozdanie z działalności Zespołu Transportu i Łączności NIK.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: wiceminister komunikacji Zbigniew Palczewski., dyrektor generalny Ministerstwa Łączności Edmund Janowski, wiceminister gospodarki materiałowej Jerzy Podgórski, zastępca głównego inspektora gospodarki energetycznej Lech Tarnawa, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów i Urzędu Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Informację o gospodarce paliwowej w resorcie komunikacji przedstawił wiceminister komunikacji Zbigniew Palczewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#ZbigniewPalczewski">Przedsiębiorstwa resortu komunikacji zużywają rocznie ok. 7,4 mln ton paliwa umownego, co w 1983 r. stanowiło 6,3% zużycia krajowego.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#ZbigniewPalczewski">Udział poszczególnych nośników energii w stosunku do zużycia krajowego waha się od ok. 0,2% w paliwach gazowych, 1% w koksie, 2% w węglu, 4,5% w energii elektrycznej do 30% w paliwach płynnych.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#ZbigniewPalczewski">DziałaIność przewozowa przedsiębiorstw transportowych (PKP, PKS, Żegluga Śródlądowa i PLL „LOT”) pochłania ok. 85% ogólnego zużycia paliw i energii w resorcie, z tego ok. 80% przypada na cele trakcyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#ZbigniewPalczewski">Podejmowane przez resort przedsięwzięcia, zmierzające do racjonalnego wykorzystania nośników energii w działalności przewozowej obejmują trzy kierunki działań podstawowych:</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#ZbigniewPalczewski">- optymalizację stosowania i rozwoju różnych rodzajów trakcji i środków przewozowych, tj. preferowanie w systemie transportowym kraju tych rodzajów transportu i środków przewozowych, które są najkorzystniejsze z punktu widzenia zużycia paliw i energii zarówno ze względu na wielkość zużycia jak i rodzaj nośnika, - postęp techniczny w konstrukcji środków przewozowych i ich wyposażenia oraz urządzeń związanych bezpośrednio z ich pracą, - doskonalenie organizacji procesów przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#ZbigniewPalczewski">Realizacja pierwszego kierunku działania polega na stopniowym eliminowaniu w transporcie kolejowym trakcji parowej i jednoczesnym rozszerzaniu stosowania trakcji elektrycznej, na zwiększaniu w transporcie drogowym udziału samochodów ciężarowych i autobusów z silnikami o zapłonie samoczynnym i stosowaniu przyczep.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#ZbigniewPalczewski">Postęp techniczny w konstrukcji taboru, jego wyposażenia i urządzeniach związanych z pracą taboru, tylko w niewielkim stopniu zależy od resortu. Kierunek jaki obrał resort, to wprowadzenie nowych typów elektrycznych i spalinowych pojazdów trakcyjnych o mniejszej energochłonności, ciężarowych samochodów wysokotonażowych, statków żeglugi śródlądowej o większej ładowności, wagonów towarowych o większej ładowności i na łożyskach tocznych, a w lotnictwie na odnowieniu parku samolotów. Jednakże zakres i tempo realizacji przedsięwzięć związanych z postępem technicznym w konstrukcji środków przewozowych uzależnione są jednak od resortów przemysłowych będących producentami taboru oraz maszyn i urządzeń dla transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#ZbigniewPalczewski">Doskonalenie organizacji procesów przewozowych polega m.in. na eliminowaniu źródeł nieplanowych zatrzymań i zwolnień, przejazdów luzem, optymalnym wykorzystaniu pojazdów trakcyjnych, poprawie wykorzystania ładowności wagonów towarowych i samochodów ciężarowych oraz doskonaleniu techniki prowadzenia pojazdów i pociągów.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#ZbigniewPalczewski">Bardziej szczegółowe przedsięwzięcia podejmowane przez resort zostały ujęte w długofalowym programie racjonalnego gospodarowania paliwami, energią, surowcami i materiałami. Planuje się dalszą sukcesywną elektryfikację linii kolejowych, tak aby w 1985 r. linie zelektryfikowane osiągnęły długość 8 tys. km w 1990 r.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#ZbigniewPalczewski">- 12–13 tys. km, w 2000 r. - 17 - 18 tys. km, co stanowić będzie 71–75% długości linii kolejowych. Realizacja przedsięwzięcia elektryfikacyjnego powinna doprowadzić do uzyskania w latach 1985–1990 zmniejszenie zużycia paliw i energii w transporcie kolejowym rzędu 2,3 mln ton paliwa umownego.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#ZbigniewPalczewski">Ograniczenie nieplanowych zatrzymań i zwolnień pociągów powinno przynieść oszczędności rzędu 20–30% paliw i energii zużywanej przez PKP na działalność transportową.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#ZbigniewPalczewski">Opracowanie systemu wyznaczania norm zużycia paliw i energii dla prowadzenia pociągów i sposobu ich wykorzystania w eksploatacji oraz wyposażenia lokomotyw elektrycznych i elektrycznych zespołów trakcyjnych w liczniki zużycia energii, a lokomotyw spalinowych w przepływomierze. Realizacja tego zadania powinna pozwolić na zaoszczędzenie 3–4% zużywanych paliw i energii.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#ZbigniewPalczewski">Opracowanie, przebadanie i wdrożenie impulsowego układu rozruchu w elektrycznych zespołach trakcyjnych EN-57 powinno przynieść w efekcie zmniejszenie zużycia energii elektrycznej rzędu 100 MWh na jeden zespół rocznie.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#ZbigniewPalczewski">Opracowanie, przebadanie i wdrożenie impulsowego układu rozruchu i hamowania odzyskowego w elektrycznych zespołach trakcyjnych serii 6 WE/EW-60 będących w trakcie projektowania. W efekcie powinno się uzyskać zmniejszenie zużycia energii elektrycznej rzędu 25%, tj. ok. 170 MWh rocznie na jeden zespół.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#ZbigniewPalczewski">Zastosowanie do zasilania silników lokomotyw spalinowych emulsji paliwowo-wodnych. Pomyślna realizacja zadania powinna pozwolić na zmniejszenie zużycia oleju napędowego w trakcji spalinowej rzędu 6–8%.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#ZbigniewPalczewski">W transporcie samochodowym i drogownictwie przewidywana jest poprawa płynności ruchu drogowego poprzez modernizację dróg, budowę obwodnic i bezkolizyjnych skrzyżowań oraz wdrożenie programu budowy dróg szybkiego ruchu. Efektem realizacji przedsięwzięcia będzie uzyskanie oszczędności paliw płynnych rzędu 10% zużywanych paliw na każde 100 km modernizowanych dróg.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#ZbigniewPalczewski">Wyposażenie stacji obsługi samochodów w urządzenia pomiarowo-kontrolne niezbędne do diagnostyki układów paliwowo-zapłonowych wpłynąć powinno na zmniejszenie zużycia paliw płynnych o 2-3%. Dzięki wyposażeniu samochodów ciężarowych i autobusów w urządzenia do kontroli przebiegu i zużycia paliw, przewiduje się zmniejszenie zużycia paliw o 1–2%.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#ZbigniewPalczewski">Wyeliminowanie próżnych przebiegów, zwiększenie wykorzystania ładowności i rozszerzenie stosowania przyczep również pozwoli na uzyskanie dość znacznych oszczędności paliw płynnych.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#ZbigniewPalczewski">Opracowanie przyszłościowej optymalnej struktury parku samochodów ciężarowych i autobusów oraz wymagań i postulatów pod adresem przemysłu - powinno przynieść poprawę wskaźnika jednostkowego zużycia paliw płynnych co najmniej o 3–4%.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#ZbigniewPalczewski">W lotnictwie cywilnym natomiast chodzi głównie o:</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#ZbigniewPalczewski">- unowocześnienie parku samolotów poprzez zastępowanie obecnie eksploatowanych nowymi o znacznie mniejszym zużyciu jednostkowym paliwa. Efektem realizacji tego przedsięwzięcia powinno być zmniejszenie wskaźnika jednostkowego zużycia, w stosunku do miejsca oferowanego rzędu 10–15%, - zintensyfikowanie prac nad skróceniem korytarzy powietrznych na obszarze PRL oraz w zakresie poprawy wyposażenia technicznego portów lotniczych, - udoskonalenie systemu i metodyki ustalania norm zużycia paliwa dla poszczególnych statków powietrznych.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#ZbigniewPalczewski">W żegludze śródlądowej przewiduje się:</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#ZbigniewPalczewski">- zoptymalizowanie pracy zespołów napędowych taboru pływającego w dostosowaniu do dróg wodnych i warunków nawigacji. Opracowanie zalecanych parametrów pracy zespołów i zbadanie możliwości zastosowania automatyki do sterowania pracy zespołów napędowych. Pomyślna realizacja zadania powinna dać efekt w postaci zmniejszenia wskaźnika jednostkowego zużycia paliw o ok. 10%, - zastosowanie do zasilania silników siłowni statków emulsji paliwowo-wodnej, w przypadku uzyskania pozytywnych rezultatów i prób zastosowanie tej emulsji w lokomotywach spalinowych. Oczekiwany rezultat zmniejszenie zużycia paliw rzędu 5–6%.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#ZbigniewPalczewski">Przewiduje się, że realizacja wskazanych przedsięwzięć doprowadzi do osiągnięcia w 1990 r. dalszej obniżki wskaźników energochłonności w PKP o ok. 30%, w PKS o ok. 6%.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#ZbigniewPalczewski">Oszacowanie oszczędności u pozostałych przewoźników jest bardzo trudne, gdyż w przypadku PLL „LOT” zależne jest to od możliwości uzyskania nowoczesnych paliwooszczędnych statków powietrznych, a w przypadku żeglugi śródlądowej od stanu dróg wodnych i warunków klimatycznych.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#ZbigniewPalczewski">Informację o gospodarce paliwowej w resorcie łączności przedstawił dyrektor generalny Ministerstwa Łączności Edmund Janowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#EdmundJanowski">Praca transportu samochodowego łączności ma wpływ na ilość i jakość usług wszystkich służb resortowych, tj. poczty, telekomunikacji, radiokomunikacji, budownictwa, przemysłu teleelektronicznego, Transport ten obsługuje również bardzo ważną dziedzinę działalności politycznej, społecznej i gospodarczej, tj. kolportaż prasy i wydawnictw oraz sieć handlową Robotniczej Spółdzielni Wydawniczej „Prasa-Książka-Ruch”.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#EdmundJanowski">Zużycie paliw dla potrzeb transportu i sprzętu przewoźnego wynosi ok. 96% ogółu zużycia.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#EdmundJanowski">Specyfika transportu resortowego określa jego strukturę taborową: 62% to samochody dostawcze o napędzie benzynowym, 30% to samochody średniotonażowe, w tym ok. 41% o napędzie wysokoprężnym.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#EdmundJanowski">W celu racjonalizacji transportu wprowadzono w resorcie obsługę niektórych służb samochodami małolitrażowymi (Fiat-126p, Trabant). 1750 tego typu samochodów prywatnych wykorzystywanych jest do opróżniania skrzynek pocztowych, doręczania telegramów, obsługi autorejonów (doręczyciele wiejscy).</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#EdmundJanowski">W latach 1980–1983 nastąpiło wyraźne zmniejszenie taboru i przebiegu spowodowane ograniczeniem przydziałów i dostaw pojazdów (15%). W latach 1983 - 1984 ograniczenie dostaw paliwa również miało wpływ na zmniejszenie przewozów. Zmniejszenie przewozów w tych latach nie może być potraktowane w całości jako racjonalna oszczędność gospodarcza. Nie zostały zaspokojone potrzeby przewozowe głównie następujących służb: poczty, telekomunikacji i kolportażu.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#EdmundJanowski">W resorcie była od lat prowadzona zorganizowana gospodarka paliwami. Polegała ona w pierwszym rzędzie na racjonalizacji procesów przewozowych, jak również na racjonalizacji zużycia paliw.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#EdmundJanowski">Jednostki organizacyjne użytkujące transport zostały zobowiązane do zmniejszenia transportochłonności oraz do racjonalizacji przewozów drogą m.in.:</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#EdmundJanowski">- usprawnienia organizacji procesu przewozowego, - zwiększenia przewozów na sieciach publicznych, wykorzystując kursy traktowe PKP, PKS, PSK, - zmniejszenie przewozów transportem resortowym i własnym, - poprawy wykorzystania przebiegów i ładowności pojazdów, - zaostrzenia kontroli dokumentów drogowych.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#EdmundJanowski">Resortowy transport samochodowy oraz jednostki posiadające własny transport zostały zobowiązane do nasilenia działań mających na celu oszczędne zużycie paliw drogą przede wszystkim:</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#EdmundJanowski">- weryfikacji zakładowych norm zużycia paliw płynnych w oparciu o normy ustalone zarządzeniem ministra komunikacji z dnia 13.07.1983 r., - zwiększenia w eksploatacji pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, - zwiększenia ilości pojazdów małolitrażowych, - zaostrzenia kontroli stanu technicznego pojazdów, przede wszystkim pod kątem sprawności elementów mających wpływ na zużycie paliwa, - niedopuszczenia do eksploatacji pojazdów przekraczających normy zużycia paliwa oraz z niesprawnymi i niezalegalizowanymi drogomierzami, - zaostrzenia kontroli dokumentów drogowych oraz pracy podległych komórek organizacyjnych w zakresie prowadzenia gospodarki paliwami i utrzymania właściwego stanu technicznego taboru.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#EdmundJanowski">Realizacja programów oszczędnościowych i antyinflacyjnych była przedmiotem bieżących analiz.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#EdmundJanowski">W wyniku realizacji zadań w 1983 r. uzyskano m.in. zmniejszenie zużycia etyliny o 348 ton oraz oleju napędowego o 266 ton, co przynosi 24,1 mln zł oszczędności. Poprawił się wskaźnik zużycia paliwa na 100 km przebiegu, bowiem zadania przewozowe w 1983 r. wzrosły o 9%, podczas gdy zużycie paliwa wzrosło o 8%. Uległa poprawie struktura zużycia paliwa; udział oleju napędowego w całym zużytym paliwie rósł z 17% do 22%, natomiast odpowiednio zmniejszone zostało zużycie benzyny. Zwiększył się udział samochodów z silnikami wysokoprężnymi z 10,9% w 1981 r. do 14,1% w 1983 r.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#EdmundJanowski">Nie w pełni udało się w 1983 r. uzyskać zwiększenie przewozów na sieciach publicznych. Przewozy taborem PKS uległy nawet zmniejszeniu. Mniej było ambulansów pocztowych na PKP. Wystąpiły znaczne trudności w dostawach taboru dostawczego, jak też w zaopatrzeniu w części zamienne, co miało wpływ na stan techniczny pojazdów. Praktycznie nie było dostaw samochodów małolitrażowych.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#EdmundJanowski">Podstawowe zadania oszczędnościowe na 1984 r. rok są tematycznie podobne.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#EdmundJanowski">Należy jednak zwrócić uwagę, że przewozy transportu samochodowego łączności stanowią pochodną ilości usług łączności oraz potrzeb przewozowych kolportażu RSW „Prasa-Książka-Ruch”. Zmniejszenie tych przewozów, poza pewną graniczną wysokość, powoduje ograniczenie usług łączności, poczty, telekomunikacji i kolportażu, jak również pogorszenie ich jakości.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#EdmundJanowski">Plan na rok 1984 zakłada wzrost zadań, m.in. w zakresie rozwoju sieci telekomunikacyjnej i telefonicznej, poprawy usług pocztowych, budownictwa łączności. Również zadania kolportażu RSW „Prasa-Książ ka-Ruch” wymagają zwiększenia niektórych przewozów. Do wykonania zadań przewozowych transport samochodowy łączności powinien w 1984 r. otrzymać przydział 33.500 ton benzyny! 8.500 ton olejów napędowych.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#EdmundJanowski">Program oszczędnościowy na 1984 r. zakłada zmniejszenie zużycia paliw o 1000 ton benzyny, co daje, według cen z 1983 r., 43 mln zł oszczędności.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#EdmundJanowski">Przewidywane zużycie w I półroczu br. wyniesie 14.850 ton benzyny oraz 4.800 ton oleju napędowego. Znaczne zmniejszenie zużycia benzyn spowodowane jest jednak ograniczonym przydziałem, powodującym niepełne zaspokojenie wszystkich potrzeb przewozowych. Wzrost zużycia oleju jest wynikiem pozytywnym, dowodzi zwiększenia udziału w eksploatacji samochodów z silnikami wysokoprężnymi.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#EdmundJanowski">W realizacji zadań 1984 r. występują trudności wpływające na wielkość przewidywanych oszczędności. I tak notuje się trudności w zwiększeniu przewozów. PKS i ilości ambulansów pocztowych na PKP. Niedostateczne są przydziały pojazdów dostawczych „Nysa” oraz pojazdów wysokoprężnych „Aviaw A/21F (furgony). Zbyt mały jest przydział samochodów małolitrażowych z przeznaczeniem dla przewozów produkcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#EdmundJanowski">Koreferat do informacji Ministerstwa Komunikacji przedstawił poseł Tadeusz Sadura (PZPR).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszSadura">Po upływie 4 miesięcy nasza komisja ponownie powraca do realizacji programu oszczędnościowego w gospodarowaniu energią i paliwami w resorcie komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszSadura">Z przedstawionych nam materiałów resortowych jak też Najwyższej Izby Kontroli wynika, że w transporcie konieczne jest surowe przestrzeganie reżimu oszczędnościowego, aby mógł on podołać wzrastającym z roku na rok przewozom masy towarowej oraz przewozom pasażerskim przy niezmieniającym się stanie posiadanych środków.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#TadeuszSadura">Wzrastające zapotrzebowanie na przewozy takich towarów masowych jak: węgiel, kamień, kruszywa, drewno, cement, nawozy sztuczne oraz w okresie jesieni ziemiopłody wymaga dodatkowych wagonów. Tymczasem tabor zarówno kolejowy, jak i samochodowy jest niewystarczający. Dlatego tak ważne jest rozumne i oszczędne gospodarowanie posiadanym taborem. Dbanie o dobry stan techniczny wagonów i środków trakcyjnych. Dotyczy to wszystkich użytkowników transportu jak i samych pracowników PKP i PKS. Należy wykorzystać moc środków trakcyjnych, ładowność wagonów, samochodów. Jednym słowem dbać o to, aby do minimum zlikwidować puste przebiegi.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#TadeuszSadura">Istnieją jeszcze ogromne rezerwy, których wykorzystanie sprzyjać będzie dobrej realizacji programu oszczędnościowego. I tak: zbyt mała jest wydajność pracy, zła jakość, wysokie koszty, nieracjonalne zatrudnienie, nie osiąga się zakładanych wskaźników zużycia paliwa itp. Jednostki liniowe na zalecenie Ministerstwa Komunikacji opracowały programy oszczędnościowe i antyinflacyjne. Zostali przeszkoleni pracownicy odpowiedzialni za dopilnowanie realizacji tych programów. Jak wynika z przedstawionych nam materiałów nie wszyscy jednak sumiennie przykładają się do ich realizacji. Wyniki kontroli NIK oraz zalecenia Ministerstwa Komunikacji nie są wykorzystywane.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#TadeuszSadura">Sprawy energochłonności muszą być stale brane pod uwagę, bo choć energochłonność w transporcie zmniejszyła się, ale pozostało jeszcze w tej dziedzinie dużo do zrobienia.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#TadeuszSadura">Na szczególną uwagę zasługują przypadki wandalizmu na PKP i PKS. Kradzieże mienia powierzonego przewoźnikowi, pijaństwo w pracy oraz uszkodzenie lub rozbijanie wagonów przy rozrządzie, przy za- i wyładunkach na skutek niewłaściwego sprzętu wyładunkowego stosowanego przez odbiorców. Cała gospodarka narodowa corocznie ponosi z tego tytułu straty idące w miliony złotych. Pociesza fakt, że straty maleją, ale i tak jako społeczeństwo ponosimy zbyt duże koszty.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#TadeuszSadura">Podkreślić trzeba wzrastającą co roku ilość kilometrów elektryfikowanych linii kolejowych. Jest to jedno z czołowych założeń programu oszczędnościowego i dlatego życzyć należy resortowi konsekwencji i wytrwałości w jego realizacji.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#TadeuszSadura">Wnoszę o przyjęcie informacji Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#TadeuszSadura">Koreferat do informacji Ministerstwa Łączności przedstawił poseł Edward Harasim (ZSL).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#EdwardHarasim">Transport samochodowy resortu łączności dzieli się na transport specjalistyczny, obsługujący funkcjonowanie poczty, telekomunikacji, radiokomunikacji, budownictwa przemysłowego teleelektronicznego oraz na transport kolportażu własnego i zleconego przez RSW „Prasa-Książka-Ruch”. Transport ten świadczy także w wielu rejonach inne usługi m.in. na rzecz banków spółdzielczych i ich filii oraz przedsiębiorstw budowlanych. Obok transportu specjalistycznego ważną rolę spełnia transport technologiczny w postaci ładowarek, wciągarek, koparek, dźwigów przewoźnych warsztatów, pogotowia technicznego, wywrotek itp. Pewien wpływ na zużycie paliw mają także urządzenia stacjonarne zużywające paliwa płynne.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#EdwardHarasim">Transport samochodowy i przewoźny zużywa 96% całości paliw i tu tkwią główne rezerwy. Oceniając całokształt działań resortu łączności w tym zakresie podkreślić należy, że przedsięwzięcia w gospodarce paliwami nie budzą zastrzeżeń. Również pozytywnie należy ocenić wstępną realizację długofalowego programu racjonalnego gospodarowania paliwami. Efekty działań oszczędnościowych widoczne są szczególnie w przewozie poczty i kolportażu. Poprawił się wskaźnik zużycia paliwa na 100 km przebiegu, poprawiła się też struktura zużycia. Zmniejszono zużycie benzyny poprzez zwiększenie udziału samochodów z silnikiem wysokoprężnym.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#EdwardHarasim">Dotychczasowych rezultatów w dziedzinie oszczędzania paliw i energii nie można jednak uznać za optymalne. Dużo jest jeszcze do zrobienia, przede wszystkim w optymalizacji przewozów. Wiąże się to przede wszystkim z niedostosowaniem wielkości taboru do ilości przewożonej masy towarowej. Ponadto brak dyscypliny u innych przewoźników., podnajmowanie części kierowców i nieprzestrzeganie reżimów czasowych powoduje często nieracjonalne zużycie paliwa i zbędne przejazdy. Za małe jest też ciągle zaangażowanie władz terenowych, które skuteczniej powinny oddziaływać na łączenie w przewozach potrzeb różnych instytucji. Dotyczy to przede wszystkim przewozów drobnych ilości towarów wewnątrz województwa. Za niezwykle cenne należy uznać te działania, które wpływają na zmniejszenie zużycia paliwa. Dotyczy to:</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#EdwardHarasim">- zwiększenie przewozów na sieciach publicznych, wykorzystując kursy trakcyjne PKP, PKS i PSK, - systematycznego przechodzenia z silników benzynowych na wysokoprężne oraz weryfikacji zakładowych norm zużycia paliwa, - premiowania kierowców i operatorów za oszczędność paliwa i poprawy sprawności technicznej pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#EdwardHarasim">Biorąc pod uwagę znaczenie transportu łączności dla właściwej organizacji zarządzania państwem, informacji oraz działalności społeczno-politycznej jego rzeczywiste potrzeby muszą być życzliwie załatwiane przez Główny Inspektorat Gospodarki Energetycznej. Wnoszę o przyjęcie materiału informacyjnego resortu łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanBieda">Jednostki resortu komunikacji zużywają rocznie 6,3% krajowego zapotrzebowania na paliwa i energię. Ponad 80% energii zużywanej przez resort pochłania działalność przewozowa. Efektywność wykorzystania paliw i energii w transporcie kolejowym zależy głównie od: nowoczesności taboru kolejowego i jego stanu technicznego i właściwego wykorzystania taboru, a zwłaszcza środków trakcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JanBieda">Eksploatowany i produkowany obecnie tabor odpowiada, niestety, poziomowi techniki z lat pięćdziesiątych i charakteryzuje się nadmierną energochłonnością. Nie jest to zależne od resortu komunikacji. Natomiast ważnym postulatem jest, aby opinie resortu były uwzględniane w programie produkcji taboru kolejowego. Tak się jednak dotąd nie dzieje.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JanBieda">Często niezadowalający stan techniczny taboru PKP wynika zarówno z niewystarczającego potencjału zaplecza naprawczego kolei, jak i nie zawsze dobrej jego pracy. Zespół zakończył obecnie kontrolę funkcjonowania tego zaplecza.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JanBieda">Jako pozytywną zmianę w strukturze eksploatowanych środków trakcyjnych należy wymienić stopniowe ograniczanie trakcji parowej. Jej udział w przewozach zmalał z 19,8% w 1975 r. do 4,9% w 1983 r. Jest to ważne ze względu na przeszło 10-krotnie większą energochłonność trakcji parowej od elektrycznej (liczonej w paliwie umownym).</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JanBieda">Realizowany obecnie i zapowiadany na przyszłość program elektryfikacji kolei wychodzi naprzeciw programowi oszczędności paliw w gospodarce narodowej. Nie można jednak nie zauważyć wzrostu jednostkowego zużycia energii we wszystkich rodzajach trakcji.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JanBieda">Stwierdzono wiele niekorzystnych zjawisk w wykorzystaniu surowców energetycznych. Wprawdzie w 1983 r. w porównaniu z poprzednim rokiem ogólna energochłonność przewozów PKP uległa obniżeniu, nastąpiło to jednak w wyniku przejmowania przewozów przez trakcje mniej energochłonne od mających wyższe jednostkowe zużycie paliwa. Natomiast zużycie to we wszystkich rodzajach trakcji wzrosło.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#JanBieda">Podstawową przyczyną tego stanu było często nieefektywne wykorzystanie środków trakcyjnych. Wzrósł udział przebiegów lokomotyw luzem w przebiegu ogółem oraz ilość godzin pogotowia. Wydłużeniu uległ czas postoju lokomotyw, co w przypadku trakcji spalinowej powoduje czasami bezproduktywne spalanie oleju napędowego. Niekiedy efektywnie wykorzystywano tylko 50–65% zużywanego paliwa.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#JanBieda">Do prac manewrowych używano często lokomotyw ciężkich, nieekonomicznych w tym rodzaju pracy. Zestawianie pociągów towarowych o ciężarze znacznie niższym od ustalonego planami pracy, powodowało niepełne wykorzystywanie siły uciągowej środków trakcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#JanBieda">Podstawową przyczyną tego stanu są ograniczone dostawy nowego taboru lokomotyw manewrowych z przemysłu (Bumar-Fablok). Nie zawsze właściwie były też ustalane plany pracy pojazdów trakcyjnych (turnusy) - co w efekcie powodowało długie postoje na stacjach zwrotnych, nadmierne przebiegi luzem i pracę lokomotyw spalinowych na liniach zelektryfikowanych.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#JanBieda">Racjonalnej gospodarce paliwami płynnymi na PKP nie sprzyja praktykowany dotychczas sposób normowania zużycia paliw. Jest on mało precyzyjny i niedostosowany do sposobów ewidencjonowania zużycia paliw.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#JanBieda">W wyniku wniosków NIK zadeklarowane zostało podjęcie przez resort działań usprawniających, które, miejmy nadzieję, zostaną zrealizowane i przyczynią się do poprawy sytuacji w gospodarce paliwowej.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#JanBieda">W PKS nastąpiła korzystna z punktu widzenia podaży paliw i efektywności ich wykorzystania zmiana struktury taboru. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym zastępowane są wysokoprężnymi, w wyniku czego zużycie najbardziej deficytowej etyliny zmalało z ponad 154 tys. ton w 1975 r. do niecałych 40 tys. ton w 1983 r. Dla powyższych lat korzystnie też kształtują się relacje wykonanej pracy przewozowej i zużytego na ten cel paliwa.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#JanBieda">Nie zawsze jednak sprawnie działający system koordynacji przewozów PKS „Transter” powoduje, że nadal istnieją rezerwy przewozowe ukryte w niepełnym wykorzystywaniu przebiegu i ładowności pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#JanBieda">Prowadzone w organizacji PKS działania racjonalizujące gospodarkę paliwową przyniosły wiele pozytywnych rezultatów, niemniej niekiedy niewystarczająca była kompleksowość tych działań, co ograniczało uzyskane efekty.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#JanBieda">Z inicjatywy Komisji ds. Umacniania Bezpieczeństwa Obywateli, Ładu i Porządku Publicznego przeprowadzona została w I półroczu br. kontrola funkcjonowania towarowego transportu samochodowego, którą objęto 124 jednostki. Kontrola ta wykazała wiele nieprawidłowości. Nadal otwarta pozostaje sprawa wpływu ministra komunikacji na funkcjonowanie całego transportu samochodowego w kraju.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#JanBieda">Rozproszenie potencjału przewozowego i nieracjonalna organizacja przewozów pociągają za sobą nadmierne w stosunku do rzeczywistych potrzeb zużycie paliw.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#JanBieda">Zjawiskom tym mają przeciwdziałać postanowienia ustawy o transporcie drogowym, której projekt znajduje się w końcowym stadium opracowania. W świetle powyższych uwag pozytywnie należy ocenić podejmowane i zapowiadane przez resort działania o charakterze legislacyjnym, organizacyjnym, ekonomicznym i technicznym. Konsekwentna i wielokierunkowa realizacja tych przedsięwzięć, przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnego i skutecznego systemu kontroli powinna zagwarantować poprawę racjonalności gospodarowania paliwami i energią.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#JanBieda">Głównym odbiorcą paliw w resorcie łączności jest transport samochodowy zużywający ponad 96% potrzeb resortowych. Niekorzystna jest struktura tego taboru. Tylko 14,2% napędzane Jest silnikami wysokoprężnymi. Ograniczone przydziały paliw oraz zmniejszenie się na przestrzeni ostatnich 4 lat stanu taboru PTSŁ z ponad 11 do 9,5 tys. pojazdów powoduje, że zaczynają się pojawiać sygnały o niepełnym zaspokojeniu potrzeb przewozowych, ważnych zarówno ze względów gospodarczych, jak i społecznych.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#JanBieda">Ubytek potencjału przewozowego TTSŁ miało zastąpić zwiększenie przewozów na sieciach publicznych. Działania te nie przyniosły Jednak rezultatów. Przeciwnie, przewozy taborem PKS uległy zmniejszeniu, zmniejszyła się także ilość ambulansów pocztowych na PKP.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#JanBieda">Przewozy transportem samochodowym łączności w 1983 r. wzrosły w porównaniu z rokiem poprzednim o 9%, przy zwiększeniu zużycia paliwa o 8%. Jest to wynik racjonalizacji gospodarki paliwowej. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności zaoszczędziły w 1983 r. paliwa o wartości ponad 70 mln zł, przy planowanej pierwotnie wartości 10,5 mln zł. Świadczy to o zbyt ostrożnych założeniach programu oszczędnościowego. Ok. 1/3 oszczędności paliw uzyskano w wyniku zaostrzenia działań w zakresie gospodarności (kontrola zużycia paliwa, weryfikacja norm i poprawa stanu technicznego pojazdów). Pozostała część oszczędności została jednak wymuszona koniecznością zmian organizacyjnych w strukturze przewozów w związku ze zmniejszeniem przydziałów paliwa.</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#JanBieda">O tym, że obok pozytywnych wyników w racjonalizacji gospodarki paliwowej występują także przypadki niegospodarności, nieprzestrzegania obowiązujących przepisów i braku wystarczającego nadzoru ze strony dyrekcji przedsiębiorstw świadczą kontrole jednostkowe przeprowadzone w niektórych przedsiębiorstwach.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#JanBieda">Wnioski wynikające z tych kontroli zostały upowszechnione we wszystkich przedsiębiorstwach transportu łączności.</u>
          <u xml:id="u-6.22" who="#JanBieda">Pozytywnie należy ocenić, wprowadzone w ramach programu oszczędnościowego telekomunikacji, wykorzystanie energii elektrycznej z okresowych prób agregatów prądotwórczych. Działania te ograniczają w pewnym stopniu zużycie energii przez telekomunikację. Nie załatwiona pozostaje jednak sprawa racjonalnego wykorzystania paliw dla tych agregatów, podlegających rotacji. Paliw tych nie można już przeważnie używać do napędu silników, trudno natomiast znaleźć odbiorców, którzy wykorzystaliby to paliwo do celów ogrzewczych.</u>
          <u xml:id="u-6.23" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#MieczysławDerejski">W informacji Ministerstwa Komunikacji czytamy m.in., że przemysł krajowy nie jest zainteresowany produkcją nowoczesnych środków transportu dla PKP, a wprost przeciwnie zmieniany jest profil produkcji całych fabryk, które od dziesiątków lat tradycyjnie związane były z transportem (np. Fablok - Chrzanów).</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#MieczysławDerejski">Jeżeli chodzi o Fablok, to jest to już sprawa historyczna. Wiele debatowaliśmy na ten temat. Pierwsza jednak część stwierdzenia, które przytoczyłem, budzi niepokój. Trzeba ten temat pogłębić. Wielu posłów uczestniczy w pracach Komisji Przemysłu. Powinni oni dysponować szerszą wiedzą w tej sprawie, uważam bowiem, że rzecz wymaga poruszenia przy opieraniu się na szczegółowych analizach i znajomości rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#MieczysławDerejski">Kolejna uwaga dotyczyłaby usprawnienia gospodarki samochodami funkcyjnymi. Był czas, kiedy ograniczaliśmy ich ilość, likwidowali tzw. etaty. Niestety dzisiaj - w dobie trudności paliwowych - nie obserwuje się tego zjawiska. Każdy dyrektor, wicedyrektor chce mieć samochód funkcyjny. Podnosi to niejako jego prestiż zawodowy. Konsekwencje tego stanu rzeczy są dwojakie. Po pierwsze zużywamy więcej paliw, podczas gdy brakuje ich dla potrzeb produkcyjnych; po wtóre zaczyna brakować kierowców.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#MieczysławDerejski">Uważam ponadto, iż wciąż otwartą sprawą jest racjonalizacja przewozów. Nie chcę rozwijać tego tematu, ale faktem pozostaje, iż czyni się w tej dziedzinie zbyt mały postęp.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#MieczysławDerejski">W informacji resortu łączności zawarte jest stwierdzenie, że w resorcie była od lat prowadzona racjonalizacja gospodarki paliwami. Chciałbym zapytać na czym owa racjonalizacja polegała. Jeżeli resort ma dobre doświadczenia, może udałoby się je zastosować na szerszą skalę. Wydaje mi się jednak, że w tej samej informacji znalazły się również stwierdzenia przeczące owej tezie, np., że nie w pełni udało się w 1983 r. zwiększyć przewozy na sieciach publicznych, a przewozy taborem PKS uległy zmniejszeniu. Tymczasem wykorzystanie transportu PKS jest sprawą godną zabiegów. Tylko przecież przedsięwzięciami natury organizacyjnej można zaoszczędzić poważną ilość taboru i paliwa. Powinniśmy się przyzwyczajać do trudnej sytuacji i szukać przede wszystkim rozwiązań bezinwestycyjnych. Są one dzisiaj najbardziej racjonalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławGaertig">Oszczędnością paliw staramy się zainteresować bezpośrednio kierowców. Tymczasem oszczędnością paliw nie są zainteresowane kierownictwa przedsiębiorstw, a nawet ponoszą z tego tytułu straty. Czy resort komunikacji zamierza wprowadzić korekty do zasad osiągania oszczędności paliwowych?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#StanisławGaertig">Co wpłynęło na taką dużą różnorodność typów samochodów ciężarowych? Obecnie borykamy się z tak wielkimi trudnościami z utrzymaniem ich w ruchu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#RomanKarolak">Przywrócić trzeba zasadę wyposażenia dyrektorów w samochody służbowo prywatne. Takie samochody dyspozycyjne są konieczne, zwłaszcza w przedsiębiorstwach terenowych, ponieważ z uwagi na trudności w połączeniach telekomunikacyjnych, wiele pilnych spraw załatwia się szybciej korzystając z samochodów, niż z telefonów czy teleksów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StefanFiuk">Nie rozumiem dlaczego ciągle słyszymy o wielokrotnych przewozach tych samych towarów i korzystaniu z różnych trakcji komunikacyjnych. Sądzę, że nie w porządku jest praca dyspozytorów i wadliwa organizacja przewozów.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#StefanFiuk">Konieczne jest wyposażenie lokomotyw spalinowych w akumulatory, aby nie trzeba było utrzymywać ich w ciągłym ruchu, ponieważ zużywają bardzo dużo paliwa. Dlaczego nie korzysta się z tak licznych bocznic kolejowych?</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#StefanFiuk">Czy rzeczywiście każdego maszynistę trzeba przywozić i odwozić z miejsca pracy? Mój ojciec był kolejarzem, ale dojeżdżał sam z Siedlec do Warszawy. Pielęgniarki służby zdrowia jeżdżą po zakupy samochodami kolumny sanitarnej. Każdy chce mieć wygody, ale jednak trudno usprawiedliwić takie postępowanie. Trzeba usprawnić obsługę transportową pralni gminnych; obecnie często jedną marynarkę przewozi się samochodem na odległość sięgającą np. 60 km.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AdamFuszara">Jeżdżą samochody z jednego krańca Polski na drugi i wożą powietrze. Ciągle brak jest prawidłowej i skoordynowanej organizacji przewozów. Kierowcy mogliby często poczekać na towar, ponieważ jednak w bazach i magazynach otrzymują bez trudu pieczątkę, że aktualnie nic nie ma do przewiezienia, odjeżdżają pustym wozem. Formalnie są w porządku wobec kontroli. Magazyny części zamiennych są rozrzucone po całym kraju. Po jedną część trzeba jechać nieraz z Wałbrzycha w Białostockie.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AdamFuszara">Parowozy mają wkrótce zniknąć ze szlaków kolejowych. Na razie jednak jeszcze są wykorzystywane, chociaż ich stan techniczny jest bardzo zły. Konieczne jest więc przeprowadzanie niezbędnych napraw. Tymczasem nie ma gdzie tego dokonywać. Trzeba przystosować którąś z lokomotywowni do naprawy parowozów.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AdamFuszara">Mamy samoloty przestarzałe, charakteryzujące się największym współczynnikiem zużycia paliwa w świecie. Są czynione starania o wyposażenie naszego transportu lotniczego w nowe samoloty, mniej paliwochłonne. Kiedy należy się spodziewać dostaw tych samolotów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#HenrykWiśniewski">50% autobusów, których stan techniczny nie jest jeszcze najgorszy, stoi z powodu braku akumulatorów i ogumienia. Dotyczy to głównie PKS. Trzeba to ostatecznie wyjaśnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MariannaKwiatkowska">Jestem z uznaniem dla pracy resortu komunikacji. Pod względem rozwiązań konstrukcyjnych nasz tabor kolejowy pochodzi z lat 50-tych. Konieczne jest wprowadzenie nowoczesnych środków trakcyjnych, nie wiadomo jednak kiedy i kto ma je wyprodukować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#HenrykKowalik">Resort komunikacji zużywa przede wszystkim węgiel, olej napędowy i benzyny. Zużycie węgla kamiennego ostatnio znacznie spadło. Spadek ten w latach 1981 i 1982 wymuszony został sytuacją gospodarczą kraju. Następnie sytuacja ustabilizowała się. Długofalowy program oszczędności paliw w resorcie komunikacji przewiduje dalsze ograniczenie zużycia węgla.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#HenrykKowalik">Gwałtowny spadek zużycia oleju napędowego nastąpił w 1981 r. Było to wywołane głębokim załamaniem dostaw i przeróbki ropy naftowej. Aktualnie sytuacja w zaopatrzeniu w olej napędowy jest bardzo dobra. W latach 1986–1990 przewiduje się wzrost zużycia oleju napędowego do 7,5 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#HenrykKowalik">Zaopatrzenie w benzynę nie pokrywa potrzeb wszystkich jednostek gospodarki narodowej nawet tych, korzystających z priorytetu. Wielkość dostaw wyznaczają możliwości zakupu benzyny.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#HenrykKowalik">Zaopatrzenie PKS w opony i akumulatory znacznie się poprawiło. Obecnie PKS otrzymuje tyle akumulatorów na ile zgłasza zapotrzebowanie. PKS wyposażona jest również w tym roku w opony. Niedobory lokalne dotyczyć mogą tylko szczególnych asortymentów opon.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZdzisławaSudyka">Łączność bez transportu nie może funkcjonować. Transport telekomunikacji musi otrzymywać odpowiednie ilości paliwa. Jest to warunek jakości i terminowości pracy wszystkich służb pocztowych. Racje polityczne, społeczne i gospodarcze muszą tu być brane pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#ZdzisławaSudyka">Konieczne jest odpowiednie zaopatrzenie w paliwo zmotoryzowanych służb doręczeń. Trzeba to uregulować centralnie. Przydział 10 litrów paliwa na motorower w miesiącu powoduje, iż doręczyciel nie jest w stanie obsłużyć rejonu, w którym pracuje. Zużycie wynosi ok. 1 litra. A więc może wyjeżdżać praktycznie co trzeci dzień. Należy zweryfikować wysokość przydziału paliw dla doręczycieli, którzy obsługują m.in. rencistów i emerytów, czy rolników, którym przekazuje się należności za odstawione mleko.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#ZdzisławaSudyka">Zastępca głównego inspektora gospodarki energetycznej Lech Tarnawa; Sprawa, o której mówi poseł Z. Sudyka będzie załatwiona przez Główny Inspektorat Gospodarki Energetycznej pozytywnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JerzyPodgórski">W resorcie komunikacji podjęto wiele prac mających na celu racjonalizację zużycia paliw. Mieszczą się tu także zamierzenia wynikające z rządowego programu oszczędnościowego. Jednym z ważnych przedsięwzięć jest szersze wprowadzanie trakcji elektrycznej, 400 km linii rocznie. Optymistyczna nuta wypowiedzi na temat możliwości zmniejszenia zużycia węgla powinna być nieco stonowana. Zużycie to w resorcie komunikacji będzie jeszcze dość znaczne, mimo eliminowania trakcji parowej.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JerzyPodgórski">Zweryfikowana została norma dopuszczalnego ubytku benzyny w czasie transportu kolejowego w cysternach. Dotychczas wynosiła ona 2%, co stwarzało możliwości okradania cystern. Przeprowadzone badania potwierdzają, że prawidłowy ubytek nie powinien przekraczać, 0,5%. Mamy nadzieję, że norma ta zostanie wprowadzona już w tym roku.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JerzyPodgórski">Problem dystrybucji części zamiennych jest rozważany w resorcie i podejmuje się odpowiednie decyzje, zmierzające do usprawnienia dostaw części zamiennych. Bazy magazynowe są jednak rozsiane po całym kraju. Trzeba zwrócić uwagę, że magazynierzy nie muszą jeździć po uszczelki ozy części, których waga nie przekracza 5 kg samochodami, mogą korzystać z pociągu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#RomanKarolak">Konieczne jest upowszechnienie zasady ciągłej pracy magazynów przy przeprowadzaniu remanentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#RyszardGrzybowski">Ciężkie lokomotywy w pracach manewrowych wykorzystywane są z powodu braku lokomotyw manewrowych. Przemysł nie dostarcza tego typu lokomotyw i nie podejmuje nowych rozwiązań. Produkcję nowej elektrycznej lokomotywy manewrowej podejmie „H. Cegielski”, ale dopiero w końcu następnej 5-latki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#TadeuszSobieraj">Rzeczywiście tabor PKS charakteryzuje się różnorodnością typów i marek. Jest to konsekwencja swoistej polityki uprawianej w latach 70-tych. W systemie nakazowo-rozdzielczym przedsiębiorstwo było praktycznie „skazane” na taki tabor, jaki został mu przydzielony. Rezygnacja z przydziału oznaczała po prostu rezygnację z taboru. Dochodziło do paradoksów: np. PKS wyposażona został w samochody „Jelcz-80” zużywające 27 litrów na 100 km i mieszczące 30 osób. Taka polityka należy szczęśliwie do przeszłości. Opracowany został program koordynacji zakupu taboru.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#TadeuszSobieraj">Poruszony został w dyskusji problem oszczędności paliw i motywacji stymulujących tę oszczędność. Udało nam się wreszcie doprowadzić do tego, że wynagrodzenie kierowców za oszczędność paliw nie obciążane są odpisami na FAZ. Niestety, płacimy od tych wynagrodzeń składki ZUS. Aby bardziej zdyscyplinować gospodarkę paliwem stosujemy zasadę, że tuż po zjechaniu do bazy napełnia się samochód paliwem do pełnego zbiornika. Dzięki temu licznik stacji wskazuje ilość zużytego paliwa. System ten oczywiście nie jest optymalny, ale patrząc praktycznie niewiele chyba można go poprawić.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#TadeuszSobieraj">Brak przepływomierzy utrudnia uzyskanie większych oszczędności, gdyż nie można określić faktycznego zużycia paliwa. Dopóki przemysł nie uruchomi ich produkcji, nie można będzie wprowadzić systemu ścisłej kontroli.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#TadeuszSobieraj">Stan naszego taboru odpowiada poziomowi z lat 50-tych. Większość silników to zbudowane na licencji Leylanda zakupionej na początku lat 70-tych. Nie ma w tej chwili szans dla uzyskania w szybkim czasie silnika wysokoprężnego. Może się on pojawić dopiero 1990 r.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#TadeuszSobieraj">Nie dysponujemy także praktycznie samochodami o dużej ładowności. Kształtuje się ona najczęściej na poziomie ok. 8 ton. Trend europejski to przeciętnie 16 ton, a tzw. zestaw na ładowność 30 ton. Nasze zestawy nie przekraczają 18 ton. Wszystko to wyznacza paliwochłonność transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#TadeuszSobieraj">Pewną poprawę notujemy w gotowości technicznej. O ile w 1982 r. na 1000 autobusów, sprawnych było 799, to obecnie ten wskaźnik dochodzi do 822. Puste przebiegi dochodzą w PKS już obecnie do 18% łącznych przewozów. Ze wszystkich teoretycznych wyliczeń wynika, że wskaźnik wolnych przewozów musi ze względów operacyjnych wynosić co najmniej 10%. Będziemy dążyć do tego wskaźnika. Liczymy, że oszczędności z tego tytułu wyniosą 1,2% zużywanego paliwa. Podstawowym więc źródłem pozostają nadal nowe typy silników i zwiększenie ładowności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#ZbigniewPalczewski">Mamy stale problemy z taborem kolejowym. Przemysł dostarcza tabor przestarzały. Rezultaty wszystkich działań, aby zapewnić sprzęt bardziej nowoczesny są nadal nikłe, mimo podjęcia w 1982 r. odpowiedniej decyzji przez rząd. W jej wyniku resort sprecyzował czego oczekuje od przemysłu, określił kierunki, a także obliczył efekty. Dopiero jednak w ostatnim okresie doszło do bardziej konkretnego porozumienia między resortem przemysłu maszynowego a resortem komunikacji. Stwarza ono pewną nadzieję, choć z kolei wiąże się z dużymi nakładami inwestycyjnymi. Niestety, „Fablok” zaniechał produkcji dla kolejnictwa, „Cegielski” też przestawił się na produkcję eksportową. W sumie zaś potencjał wytwórczy dla kolejnictwa jest bardzo skromny. To, co się robi, sprowadza się do działań badawczych. Niezbędne się więc Wydaje podjęcie odpowiednich decyzji na szczeblu Komisji Planowania gwarantujących rozwój przemysłu pracującego dla kolejnictwa. Nie wyobrażam sobie funkcjonowania kolei bez lokomotyw elektrycznych, rozruszników tyrystorowych, bez piętrowych wagonów. Obawiam się ponadto, że jeżeli obecna sytuacja potrwa przez dłuższy czas, nie zostaną wykorzystane efekty elektryfikacji trakcji kolejowej. W ciągu najbliższych 5 lat będziemy oddawać ok. 600 km rocznie. Chcemy sprowadzać lokomotywy dla przewozów pasażerskich z Rumunii i towarowych ze Związku Radzieckiego. Traktujemy to jednak jako tymczasowe wyjście. Co więcej, mamy ogromne trudności z częściami zamiennymi i musimy zlecać naprawy elektrowozów służbom technicznym tych krajów. A jest to bardzo kosztowne.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#ZbigniewPalczewski">Kilka uwag na temat taboru samolotowego. W najbliższym czasie możemy liczyć wyłącznie na zakup samolotów „Ił-62”. Utrzymają się więc dysproporcje w nowoczesności silników. Brak jednak innych perspektyw w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#ZbigniewPalczewski">Dyrektor Zakładu Transportu Samochodowego Łączności - Janusz Gołaszewski: Odpowiadając na pytanie posła M. Derejskiego stwierdzić pragnę, iż w materiale resortu nie ma sprzeczności. Resort już w latach 70-tych podjął działania, zmierzające do oszczędności paliw. Są one konsekwentnie kontynuowane. Materiał wskazuje jednak też na trudności w ich realizacji. Rzeczywiście transport przesyłek łączności poprzez PKS obniżył się. Sądzę, że brak jest sprzyjających warunków i motywacji w samym PKS. Transportochłonność usług - ciągle wysoka wynika z braku kooperacji między poszczególnymi przedsiębiorstwami i jednostkami, jeżeli chodzi o transport łączności, to mamy do czynienia ze swoistym paradoksem. Z jednej strony znacznie ograniczono nam limity paliwa, z drugiej strony zwiększyły się zadania przewozowe, które muszą być realizowane. Mamy wozić więcej i lepiej. Jak dotąd się to udaje, trzeba mieć jednak świadomość, że dochodzimy do zdolności granicznych.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#ZbigniewPalczewski">Trudno np. ustawić odpowiednio system motywacyjny dla kierowców. Zakładając nawet, iż będziemy im płacić za każdy zaoszczędzony litr paliwa nominalną cenę, to przecież jest ona o ok. 120% niższa od ceny rynkowej. Co więcej, również przepały płacone są przez kierowców po cenach nominalnych. Zwracam na to uwagę nie sugerując jednak jakiejś generalnej nieuczciwości kierowców, która w istocie nie ma miejsca.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#ZbigniewPalczewski">Dyrektor generalny Ministerstwa, łączności - Edmund Janowski: Poruszana dziś tematyka jest w centrum zainteresowania resortu łączności. Wiemy z doświadczenia, że poruszane w toku obrad komisji problemy są brane pod uwagę. Przykładem może być szybka reakcja zastępcy głównego inspektora gospodarki energetycznej Z. Tarnawy na wniosek posłanki Z. Sudyki o zwiększenie przydziałów paliwa dla doręczycieli wiejskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WładysławJonkisz">Rozpatrzyliśmy dziś temat technicznie wąski, ale o wielkim znaczeniu. Zgodzić się należy z poglądem, iż jest on w centrum uwagi obu resortów. Odbyto odpowiednią ilość narad, wydano wiele aktów i rozporządzeń. Trzeba jednak widzieć, że skutek jest umiarkowany. Ocenę tę trudno poprzeć konkretnymi danymi statystycznymi, zwłaszcza zaś ocenić na ile realizacja programów oszczędnościowych jest rezultatem wyników subiektywnych i obiektywnych. Z problemów, które dziś poruszono, do najbardziej istotnych zaliczyć by należało rysującą się rozbieżność między znaczącym postępem w elektryfikacji kolei a widocznym regresem w dziedzinie produkcji taboru. Jest to skutek braku koordynacji działań. Konieczne jest opracowanie programu takiej koordynacji.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#WładysławJonkisz">Rozważenia wymaga system materialnego zainteresowania oszczędnym gospodarowaniem paliwem. Nie sprzyja np. wdrażaniu tego systemu obciążenie premii za oszczędność składkami ZUS.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#WładysławJonkisz">Widać wreszcie wyraźnie brak właściwej koordynacji przewozów w ramach województw i branż.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#WładysławJonkisz">Proponuję, abyśmy przyjęli przedstawione informacje, zgodnie z wnioskami koreferentów. Pragnę poinformować również, iż zgodnie z sugestiami posłów występujemy do Prezydium Sejmu o omówienie spraw transportu w gospodarce narodowej na posiedzeniu Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#WładysławJonkisz">W kolejnym punkcie porządku obrad Komisja rozpatrzyła sprawozdanie z działalności Zespołu Transportu i Łączności NIK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MieczysławDerejski">W dostarczonej posłom obszernej informacji NIK o działalności w roku ub. zwraca uwagę część dotycząca oceny skuteczności ważniejszych kontroli dokonywanych w transporcie i komunikacji. Jest to zgodne z naszymi odczuciami. Zespół przedstawił plan pracy na następny okres. Do tego planu należy wnieść uwagę, aby zespół podjął temat racjonalizacji przewozów. Jednym z najważniejszych problemów w komunikacji i transporcie jest likwidacja krzyżujących się przewozów tych samych towarów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZdzisławaSudyka">Swoją opinię o pracy Zespołu Transportu i Łączności NIK ujęłabym w następujących stwierdzeniach: - działalność kontrolna zespołu obejmowała zakres tematów i jednostek skontrolowanych, który gwarantował wiarygodność opinii i ocen. Świadczy to o dużej operatywności małego przecież zespołu osób;</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#ZdzisławaSudyka">- dobór tematów był trafny i odpowiadał zapotrzebowaniu na informacje Sejmu i opinii publicznej;</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#ZdzisławaSudyka">- mnogość adresatów, do których kierowano wystąpienia, zwielokrotniała pożytek z kontroli;</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#ZdzisławaSudyka">- bezsprzecznie efekty kontroli wzbogacał udział w naradach pokontrolnych przedstawicieli innych niż kontrolowane resortów;</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#ZdzisławaSudyka">- egzekwowanie usuwania nieprawidłowości już w toku kontroli przyspieszało osiągnięcie pozytywnych efektów kontrolnych;</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#ZdzisławaSudyka">- rekontrole świadczą o konsekwencji w działaniu;</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#ZdzisławaSudyka">- zespół nie izolował się w swojej pracy, współpracował i wciągał do udziału w kontrolach aparaty kontrolne spoza NIK.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#ZdzisławaSudyka">Dla posłów materiały zespołu były podstawowym źródłem informacji, kształtowały one nasz pogląd na interesujące komisję sprawy, wykorzystywaliśmy je w swojej bieżącej działalności.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#ZdzisławaSudyka">Zespół Transportu i łączności spełnił w 1983 r. swą służebną rolę wobec Sejmu, ku jego pełnemu zadowoleniu, o czym właśnie my - posłowie Komisji Komunikacji i Łączności - mamy prawo zaświadczyć.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#ZdzisławaSudyka">Mamy też satysfakcję pogratulować wyników i podziękować za dobrą, niczym nie zakłóconą współpracę z naszą Komisją na przestrzeni całego 1983 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#WładysławJonkisz">Poseł Z. Sudyka przedstawiła trafną ocenę sprawozdania, jak również ocenę merytorycznej pracy zespołu. Komisja nasza powinna skierować do Prezydium Sejmu pismo stwierdzające przyjęcie do wiadomości sprawozdania zespołu NIK wraz z oświadczeniem, że materiały zespołu stanowiły istotną pomoc dla posłów i komisji. Zespołowi przekazujemy wyrazy uznania i podziękowania za efektywną pracę.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>