text_structure.xml 66.9 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 13 grudnia 1983 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- informacje ministrów łączności i komunikacji o zadaniach obu resortów wynikających z centralnego planu rocznego na 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">- projekt ustawy budżetowej na1984 r. w częściach dotyczących Ministerstwa Łączności i Ministerstwa Komunikacji - informację ministra komunikacji o przygotowaniu warunków do wdrażania ustawy z dnia 1 lutego 1983 r. - prawo o ruchu drogowym oraz projekt opinii o racjonalizacji przewozów ładunków masowych.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu uczestniczyli: minister łączności Władysław Majewski, minister komunikacji Janusz Kamiński, wiceprezes Narodowego Banku Polskiego Zdzisław Pakuła oraz przedstawiciele Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Najwyższej Izby Kontroli, Ministerstwa Finansów i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Informację o zadaniach resortu oraz projekcie ustawy budżetowej na 1984 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności przedstawił minister Władysław Majewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WładysławMajewski">W ciągu 11 miesięcy br. roczny plan sprzedaży usług i robót państwowego przedsiębiorstwa „Polska Poczta, Telegraf i Telefon” wykonany został w 100,1%. Przewiduje się uzyskanie ok. 6 mld zł nadwyżki wpływów w stosunku do założeń planu rocznego. Przyłączono prawie 101 tys. abonentów telefonicznych, realizując plan roczny w 125,2%. W tym roku osiągniemy najwyższy w historii przedsiębiorstwa przyrost liczby abonentów, który szacuje się na co najmniej 106 tys.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WładysławMajewski">Zatrudnienie w skali resortu wzrośnie w br. o ok. 1%, przyczyniając się do częściowego złagodzenia dotkliwych niedoborów. Średnie wynagrodzenie z rekompensatami osiągnie poziom blisko 12 tys. zł i wzrośnie o 36,5% w porównaniu z rokiem ub. Poziom płac kształtować się będzie jednak nadal znacznie poniżej średniej w gospodarce uspołecznionej. Do poprawy poziomu wynagrodzeń przyczyniła się duża dynamika wzrostu sprzedaży usług oraz uzyskane ulgi w obciążeniach na PFAZ.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#WładysławMajewski">Znaczne efekty usługowe i finansowe uzyskano dzięki dodatkowemu przyłączeniu abonentów telefonicznych oraz emisji atrakcyjnych znaczków pocztowych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#WładysławMajewski">W planie na 1984 r. założono umiarkowane tempo wzrostu sprzedaży usług. Wartość sprzedanych usług pocztowych ulegnie nawet obniżeniu w porównaniu z br., co wiąże się ze zmniejszeniem napływu paczek żywnościowych z zagranicy i ograniczeniem wpływów poczty z rozliczeń za te paczki.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#WładysławMajewski">Założono wzrost sprzedaży usług telekomunikacyjnych w 1984 r. uwzględniający przyrost liczby abonentów telefonicznych o 92 tys. Założono przyrost zatrudnienia w zasadzie w ilości niezbędnej dla obsadzenia nowych urządzeń technicznych, oddawanych do użytku. Nastąpić ma wzrost przeciętnych wynagrodzeń tylko o około 5,7%. Planowany i niezbędny wzrost kosztów własnych wyprzedza tempo przyrostu sprzedaży usług łączności. Koszty osobowe stanowią 58% kosztów ogólnych PPTT.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#WładysławMajewski">Zakłada się nieznaczny przyrost usług świadczonych przez tabor samochodowy łączności, który zmniejszył się w latach 1980-1983 o około 20%. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności, wykorzystując pomieszczenia warsztatowe, produkują i eksportują urządzenia zaplecza, głównie dźwigniki. Do końca III kwartału br. wyeksportowano 3290 takich dźwigników, co stanowi ponad 75% produkcji tych urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#WładysławMajewski">Produkcja globalna przedsiębiorstw budowlano-montażowych resortu wzrosła w br. o 13,2%, a wydajność pracy o 15,6%. Zadania roczne zostaną wykonane z nadwyżką przy zmniejszonym zatrudnieniu. Na 1984 r. zakłada się dalszy wzrost produkcji budowlano-montażowej, uwzględniający poprawę zaopatrzenia materiałowego dzięki objęciu kabli i przewodów listą zamówień rządowych.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#WładysławMajewski">Korzystne wskaźniki charakteryzują pracę przedsiębiorstw przemysłowych resortu łączności w ostatnich latach. Zadania br. będą wykonane z nadwyżką około 2%. Na 1984 r. zakłada się wzrost produkcji sprzedanej w cenach zbytu o 10,9%, przy zwiększeniu wydajności pracy o 7,7%. Dynamika ta uzasadniona jest zapotrzebowaniem odbiorców krajowych, głównie resortu łączności na produkcję branży teleelektroniczne j oraz zainteresowaniem przedsiębiorstw rozwojem produkcji eksportowej.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#WładysławMajewski">Projekt budżetu resortu zakłada dochody w wysokości 21,6 mld zł, przy czym dochody z działalności gospodarczej przedsiębiorstw stanowią 82,3%. Największa pozycja to wpłaty z tytułu podatku dochodowego. Przewidywana kwota podatku dochodowego nie uwzględnia ulg przysługujących PPTT (środki brakujące na pokrycie nakładów inwestycyjnych), wynoszących około 6 mld zł. 16,9% dochodów budżetowych stanowią wpływy z opłat radiowo-telewizyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#WładysławMajewski">Wydatki budżetowe planowane na 1984 r. wynoszą 3,3 mld zł i są wyższe o 13% od tegorocznych. Rosną w szczególności dotacje dla PPTT na wykonanie zadań, ograniczających zagrożenie powodziowe na Ziemi Płockiej oraz na Żuławach.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#WładysławMajewski">Koreferat podkomisji do spraw łączności przedstawiła poseł Zdzisława Sudyka (SD).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZdzisławaSudyka">Możliwości trafnego ustalenia budżetu na rok 1984 w części dotyczącej resortu łączności są większe, niż przed rokiem, gdy baza wyjściowa była enigmatyczna, niereprezentatywna. Złożyły się na to znaczne ograniczenia zakresu usług oraz nienotowane dotychczas wpływy z obsługi paczek zagranicznych. W bież. roku wystąpiły również zjawiska nietypowe, jak wysokie wpływy od nowo pozyskanych abonentów znaczków filatelistycznych. Należałoby dążyć do utrzymania dotychczasowych rozmiarów tych wpływów. Jest to typowe działanie antyinflacyjne, gdyż nominały znaczków są wysokie, co krytykuje młodzież zbierającą znaczki. Innym zjawiskiem jest zmniejszanie się wpływów z obsługi paczek zagranicznych wobec malejącego ich napływu. W 1983 r., dzięki przekroczeniu planu instalacji telefonicznych znacznie wzrosły wpływy z ich eksploatacji. Ogólne uwarunkowania nie rokują tak wysokiej dynamiki wpływów w roku przyszłym.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ZdzisławaSudyka">Analizując przyczyny spadku akumulacji w planie na 1984 r. podkomisja doszła do wniosku, że resort słusznie uwzględnia omówione wyżej elementy. Można by mieć jednak zastrzeżenia, czy zmniejszenie akumulacji o 10,6%. jest adekwatne do podwyżek kosztów czynszów, transportu, amortyzacji po przeszacowaniu i innych kosztów rzeczowych. Przypuszczalnie nie uda się też ograniczyć wzrostu kosztów osobowych do 7,2%. Mniejsze wpływy, przy wyższych kosztach uzasadniają zatem przewidywany spadek akumulacji, zwłaszcza że jednostki gospodarki uspołecznionej oraz organa administracji zaczynają realizować programy oszczędnościowe, ograniczając korzystanie z usług pocztowych i telekomunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#ZdzisławaSudyka">Możliwości zwiększania akumulacji przez PPTT są ograniczone przez stałą taryfę na usługi własne, stabilny popyt ludności na usługi pocztowe i zmniejszanie się popytu ze strony pozostałych kontrahentów oraz nie dający się precyzyjnie określić wzrost kosztów rzeczowych, ponoszonych na utrzymanie przedsiębiorstwa. W tym świetle przewidywanie wzrostu usług o 5,1% bazuje przede wszystkim na sprzedaży usług telekomunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#ZdzisławaSudyka">Podkomisja jest świadoma tego, że społeczeństwo nie przyjmie jednak z zadowoleniem przytoczonego przyrostu liczby abonentów telefonicznych o 92 tys., czyli o 8 tys. mniej niż planowano na rok bież. Taki przyrost nie spełnia wielokrotnych postulatów komisji, nie poprawia wskaźnika telefonizacji miast i wsi, nie równa się nawet 50% przyrostu budownictwa liczonego na 200 tys. mieszkań, nie intensyfikuje działań programu antyinflacyjnego w sferze zaspokojenia potrzeb rynkowych, których rozmiary ilustrują niezrealizowane zgłoszenia ludności na telefony.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#ZdzisławaSudyka">Niewysoki wzrost wpływów z opłat radiowo-telewizyjnych jest uzasadniony nasyceniem rynku i malejącym popytem na drogie odbiorniki.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#ZdzisławaSudyka">Przyrost zatrudnienia ma uzupełnić rezerwę urlopowo-chorobową, co jest zadaniem pilnym. Ma również zapewnić obsadę nowo uruchamianych urzędów i oddawanych do eksploatacji urządzeń telekomunikacyjnych. Dla poprawy jakości i terminowości doręczania niezbędne jest zwiększenie liczby rejonów doręczeń i zapewnienie dla nich obsady, jako że wzrosło obciążenie doręczycieli wypłatami rent i emerytur, płatnością należności za mleko i inkasem utargów sklepowych. Na tym polu żadna mechanizacja nie pomoże. Na zwiększeniu liczby rejonów doręczeń zyskałoby też bezpieczeństwo wypłat. Trzeba by również przewidzieć etaty, aby zwiększyć obsadę doręczycieli w dużych aglomeracjach miejskich, w celu zapewnienia roznoszenia przesyłek dwa razy dziennie.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#ZdzisławaSudyka">Zwiększenie funduszu wynagrodzeń w PPTT w 1984 r. zaledwie o 6,9% podczas, gdy CPR przewiduje wzrost płac- o 15% nie rokuje szans na wzrost zatrudnienia w tym dziale gospodarki, a przeciwnie- grozi uszczupleniem stanu aktualnego, jeśli zważy się uciążliwość pracy, o czym świadczy zaliczenie większości służb do I kategorii zatrudnienia (telefonistki, telegrafistki, doręczyciele, monterzy, kablarze). Nabór do tych służb staje się coraz trudniejszy.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#ZdzisławaSudyka">Przy starcie z zaniżonego pułapu płac, dla PPTT, tak jak innych przedsiębiorstw usługowych, szczególne zagrożenie stwarza PFAZ. Podkomisja uważa, że decyzje o wzroście wynagrodzeń podjęte zostały przed przyjęciem przepisów ustawy o PFAZ na 1984 r. co oznacza, że przepis praktycznie działa wstecz. Można uznać go za słuszny w stosunku do tych jednostek gospodarczych, w których występuje wysoki poziom i nieuzasadniony społecznie wzrost wynagrodzeń. Natomiast w jednostkach, w których poziom płac jest zaniżony, zasada ta może spowodować poważne zakłócenia. W PPTT, które ze względu na rażąco niskie płace musiało podjąć decyzję o wzroście wynagrodzeń podlegającym obciążeniu na PFAZ, zastosowanie tej zasady wywołałoby bardzo trudną sytuację. Struktura zatrudnienia (ponad 40% pracowników z wyższym i średnim wykształceniem), trudne warunki pracy telefonistek, doręczycieli czy służb monterskich, odpowiedzialność materialna przy wysokich obrotach pieniężnych, wymagana dyspozycyjność - przemawiają za stosowaniem pewnych preferencji płacowych dla kadr PPTT, a tymczasem rzeczywistość jest odwrotna. Podobne zjawisko występuje w przedsiębiorstwach transportu samochodowego łączności. Podkomisja uważa zatem za konieczne wprowadzenie do ustawy postanowienia umożliwiającego wyłączenie niektórych organizacji gospodarczych spod działania przepisu, o obciążeniu na PFAZ.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#ZdzisławaSudyka">W wyniku postulatów komisji, PPTT korzysta z konkretnych preferencji i ulg podatkowych, co umożliwia umiarkowany, ale dostrzegalny rozwój łączności. Od tych mechanizmów zarządzenia ekonomiką łączności nie może być odwrotu.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#ZdzisławaSudyka">Resort wniesie w 1984 r. znaczące wpłaty do budżetu państwa, chociaż PPTT zbliżone jest raczej do przedsiębiorstw użyteczności publicznej, których podstawą egzystencji są dotacje.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#ZdzisławaSudyka">Podkomisja rozumie, że potrzeby rozwojowe łączności muszą być na razie zaspokajane własnymi środkami finansowymi. Należy zabiegać o preferencje dla łączności również w sferze podatku dochodowego.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#ZdzisławaSudyka">Zmiana podatku dochodowego na liniowy z jednolitą stawką 60% może nie tylko zahamować, ale wręcz uniemożliwić niezbędny rozwój niedoinwestowanej w latach ubiegłych łączności, a zwłaszcza telefonizacji. Podkomisja uważa, że niezbędne jest zagwarantowanie dla PPTT konkretnych ulg w podatku dochodowym.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#ZdzisławaSudyka">Wśród wydatków budżetowych zwracają uwagę znaczniejsze niż w roku ub. dotacje na przeciwdziałanie zagrożeniom powodziowym, niewysokie wydatki na prace badawcze oraz nieprzeznaczanie żadnych środków na szkolnictwo, choć niezbędna byłaby własna specjalistyczna wyższa uczelnia techniczna. Na utrzymanie centrali resortu, mimo wzrostu płac i cen, przewidywane są wydatki niższe w porównaniu z innymi resortami gałęziowymi.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#ZdzisławaSudyka">Podkomisja zbadała przyczyny pewnego zmniejszenia dochodów budżetowych resortu w 1984 r. Dowodem jest przedstawiona szczegółowa analiza. Upoważnia to podkomisję do wniesienia o przyjęcie projektu budżetu. Równocześnie podkomisja proponuje, aby Komisja Komunikacji i Łączności w swej opinii wystąpiła do rządu o zapewnienie preferencji dla PPTT w podatku dochodowym i w obciążeniach na PFAZ.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#komentarz">(Dyskusja:)</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#ZdzisławaSudyka">Minister mówił, że program antyinflacyjny będzie realizowany na drodze wzrostu liczby abonentów telefonicznych. Jest to chyba za wąski kierunek działania, tym bardziej, że zakłada się wzrost sprzedaży usług telekomunikacyjnych w 1984 r. o 8%. Planuje się przy tym przyrost abonentów o 92 tys. Tymczasem w 1983 r. liczba abonentów telefonicznych wzrosła o -100 tys. Tak więc wzrost wartości usług o 8% ma przede wszystkim wyraz finansowy, a nie rzeczowy, tzn. że jest iluzoryczny.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#ZdzisławaSudyka">Czy przyrost liczby abonentów w miastach i na wsi będzie równomierny? Jak będzie z telefonizacją wsi?</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#ZdzisławaSudyka">W przedstawionych nam materiałach nie ma mowy o realizacji programu oszczędnościowego, chociaż sprawy oszczędności nie mogą zniknąć z pola widzenia. Często programy oszczędnościowe są hasłowe, a ich realizacja słaba.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#ZdzisławaSudyka">Plan roczny na 1984 r. jest częścią składową planu na lata 1983-1985. Jak będzie wyglądać sytuacja w 1984 r. w odniesieniu do tego 3-letniego planu? Jakie widzi się ewentualne zagrożenia, jakie zamierza się podjąć przeciwdziałania, aby zapewnić realizację 3-latki?</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#ZdzisławaSudyka">Zgłaszając te uwagi jestem za przyjęciem projektu budżetu w części dotyczącej resortu łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AdamFuszara">Pracownicy poczty, co akcentuje się w obecnej kampanii sprawozdawczo-wyborczej w partii domagają się poprawy jakości odzieży ochronnej, zwłaszcza dla doręczycieli, pracujących w środowisku wiejskim. Twierdzą oni, że znacznie lepsze wyposażenie mają inne służby. Samochody pracujące dla potrzeb łączności miały być wymieniane co 3 lata: jeżdżą już 5–6 lat. Kiedy będą wymienione?</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AdamFuszara">Dawniej panie w okienkach pocztowych były ubrane w jednolite fartuchy. Teraz panuje pstrokacizna. Czy będzie jakaś zmiana w tej dziedzinie? Dlaczego doręczycielkom wydaje się tylko spódnice, a nie spodnie, w których w okresie zimowym jest znacznie cieplej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WładysławMajewski">1,2 mln osób czeka na zainstalowanie telefonu. Instalujemy za mało telefonów w stosunku do potrzeb. Z drugiej jednak strony uzyskujemy obecnie tak wysokie wskaźniki, jakich nie mieliśmy w szczytowym okresie, w latach 1976–1977. Opinię publiczną mało to oczywiście obchodzi i domaga się przyspieszenia procesu instalacji telefonów. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że trwa nadal kryzys gospodarczy i trudno sobie wyobrazić, że uzyskamy przyrost zgodny z potrzebami. Na lata 1986–1990 przewidujemy zainstalowanie ponad 600 tys. telefonów w następnej 5-latce - 800 tys. W planie 3-letnim na lata 1983–85 założono instalację 250 tys. aparatów telefonicznych. Jeśli w pierwszych dwóch latach wykonamy większą część tego zadania, będzie to z pożytkiem z punktu widzenia walki z inflacją, a także ludzie będą zadowoleni. Oczywiście są szanse, że liczbę 250 tys. nowych telefonów przekroczymy. Wskaźniki maleją, bo szybko rosły w 1983 r. Planujemy, że w 1984 r. przybędzie 92 tys. telefonów, ale nie wykluczamy przekroczenia tej liczby. Komisja Planowania stwierdziła - i słusznie - że jest to program ambitny; posłowie twierdzą, że jest on zbyt skromny - i też mają rację. Pieniądze na inwestycje są, ale są też i bariery w postaci braku wykonawstwa i dewiz. Nie można jednak powiedzieć, że przyjęliśmy niski plan, jako że jest on najwyższy od 8 lat.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#WładysławMajewski">Przewiduje się nieco szybsze tempo rozwoju telefonii na wsi niż w mieście. Telefonizacja wsi jest jednak nie tylko droższa, ale i trudniejsza ze względu na używany sprzęt. Gdybyśmy wyraźnie przyspieszyli telefonizację wsi, to odbiłoby się to ujemnie na tempie telefonizacji kraju w ogóle. Mimo naszych wysiłków, wyniki podejmowanych na wsi działań nie będą jeszcze w najbliższych latach widoczne.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#WładysławMajewski">Rząd stoi na stanowisku, że sytuacja gospodarcza kraju nie pozwala na dawanie komukolwiek dalszych przywilejów. Z drugiej strony rząd zdaje sobie sprawę z tego, że pewne dziedziny były zaniedbane. Priorytet dla łączności jest stosunkowo wysoki, ale nie najwyższy w gospodarce. Preferencje w podatku dochodowym dla PPTT są potwierdzone na rok przyszły, ale dziś nie potrafimy jeszcze obliczyć ściśle wysokości tych ulg. Podobnie ze sprawą amortyzacji. To, że otrzymaliśmy ulgi w odpisach na PFAZ zawdzięczamy dezyderatowi komisji. Trudno przewidzieć, jak sprawy te będą załatwione w 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#WładysławMajewski">Z odzieżą ochronną jest nadal źle, ale robimy co możemy. Jeszcze nie napisałem w tej sprawie do odpowiedniego ministra, ale już wiem co mi odpowie. Jest to wynik ogólnie złej sytuacji w przemyśle, produkującym odzież ochronną. Nie wydaje się, aby odzież doręczycieli wiejskich była gorsza niż pracowników innych działów gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#WładysławMajewski">Sprawa fartuchów dla pań w okienkach wymaga wyjaśnienia. Czy jest to rzeczywiście brak fartuchów, czy też wynika to ze spadku dyscypliny. Sprawdzimy, czy doręczycielki w miastach mogą otrzymać tylko spódnice.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#WładysławMajewski">Nie możemy dostać samochodów dla autorejonów i cała idea autorejonów może nam się rozpaść. Jeśli nie będzie przydziałów samochodów dla łączności, to wszystko się rozleci kosztem obsługi klientów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WładysławJonkisz">W 1983 r. zanotowano w kilku działach łączności przyzwoity postęp. Dotyczy to instalacji telefonów, porządkowania kolportażu prasy, zahamowania spadku zatrudnienia, a także sfery płac. Wzrosły one o 36%, choć kształtują się nadal poniżej średniej krajowej.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#WładysławJonkisz">Chcemy pomóc w tworzeniu odpowiednich warunków realizacji zadań resortu łączności w 1984 r. Musimy jednak pamiętać o tym, że priorytetów domagają się wszyscy. Jeszcze dziś będziemy analizować budżet resortu komunikacji, który znajduje się w gorszej sytuacji finansowej.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#WładysławJonkisz">Proponuję, żeby komisja poparła projekt uchwały, którą skierujemy do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów. W uwagach należy podkreślić, że nie w środkach finansowych, ale w możliwościach wykonawczych tkwią trudności resortu łączności.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#WładysławJonkisz">Komisja postanowiła przyjąć projekt ustawy budżetowej na 1984 r. w części dotyczącej Ministerstwa Łączności w brzmieniu sformułowania rządowego.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#WładysławJonkisz">Po przerwie Komisja przystąpiła do omawiania zadań resortu komunikacji w 1984 r. oraz projektu ustawy budżetowej na 1984 r. w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanuszKamiński">Zakładany w CPR na 1984 r. wzrost gospodarczy powodować będzie zwiększenie zadań przewozowych wszystkich gałęzi transportu. Dla PKP przewiduje się wzrost przewozów ładunków o 2,5% (10 mln ton) i dla PKS o 2,6% (3 mln ton). Kolej powinna przewieźć o 2,8% więcej pasażerów (30 mln osób), zaś PKS o 2,9% (70 mln osób). Realizacja tych zadań wymaga wydatnego wzmocnienia bazy technicznej, zwłaszcza transportu kolejowego. Chodzi przede wszystkim o intensyfikację działalności remontowej taboru oraz dróg kolejowych i kołowych, wyższe dostawy taboru, zwłaszcza wagonów towarowych (zwiększenie tempa elektryfikacji podstawowych linii PKP).</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanuszKamiński">W planie na 1984 r. przewidziano dostawę 5 tys. wagonów towarowych. Ponieważ zakłada się skasowanie 12 tys. wagonów, takie dostawy będą w poważnym stopniu niewystarczające. Dlatego też będziemy koncentrować maksymalny wysiłek na naprawach taboru. Przewiduje się wyremontowanie 76 tys. wagonów towarowych, czyli o 2 tys. więcej niż w tym roku oraz o 200 wagonów osobowych więcej niż w 1983 r.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JanuszKamiński">Będziemy musieli podjąć dalszy wysiłek organizacyjny, zmierzający do lepszego wykorzystania taboru. Także użytkownicy muszą jednak podejmować działania, zmierzające do lepszego wykorzystania taboru kolejowego. Szczególnie chodzi o zmniejszenie czasu postoju wagonu w związku z pracami ładunkowymi oraz o zwiększenie załadunku i wyładunku w soboty i niedziele.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JanuszKamiński">Podobnie jak w br., najpoważniejszym problemem przewozowym kolei będzie transport węgla. Resort górnictwa zgłosił wstępne zapotrzebowanie na przewóz 159 mln ton tego paliwa, podczas gdy w br. przewiezie się około 155 mln t. W tej sytuacji bezwzględną koniecznością jest zapewnienie, w ramach dostaw nowych wagonów towarowych, co najmniej 3 tys. węglarek.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JanuszKamiński">Stan infrastruktury transportu kolejowego jest równie krytyczny, jak stan taboru. Istnieją poważne potrzeby remontowe, które mogą być zrealizowane proporcjonalnie do otrzymanych środków. Zakłada się zwiększenie remontów kapitalnych nawierzchni kolejowych z 2100 km do 2500 km, co jednak umożliwi utrzymanie stanu technicznego nawierzchni jedynie na istniejącym poziomie. Nie pozwoli natomiast poprawić stanu całej sieci. Komisja Planowania zapewniła nas o zwiększeniu dostaw niezbędnych do elektryfikacji kolei: kabli energetycznych oraz przewodów miedzianych. Jest to sprawa szczególnej wagi, gdyż zakłada się zwiększenie elektryfikacji PKP z 418 km w br. do 466 km w 1984 r. Przy obecnych ograniczeniach paliwowych nie jest to obojętne dla gospodarki. Do końca br. zostanie oddanych do użytku kilka nowych, zelektryfikowanych linii.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#JanuszKamiński">Dostawy taboru samochodowego dla całej gospodarki mają utrzymać się na poziomie zbliżonym do 1983 r. Uwzględniając znaczną kasację taboru, w 1984 r. będzie występować spadek potencjału przewozowego w tej gałęzi transportu. Zakłada się zwiększenie zakresu kapitalnych remontów dróg publicznych z 2350 km w br. do 2650 km w 1984 r. Wzrost ten nie zapewni jednak odrobienia zaległości remontowych.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#JanuszKamiński">W CPR uwzględniono szczególną rolę transportu w gospodarce, toteż jego zadania oraz środki na ich realizację objęto programem operacyjnym publicznego transportu kolejowego. Ma to zapewnić pierwszeństwo dostaw taboru kolejowego, sprzętu budowlanego, materiałów i podstawowych części w ilościach warunkujących realizację zadań.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#JanuszKamiński">W oparciu o dotychczasowy przebieg dostaw trzeba stwierdzić, że przemysł nie dostarczy objętych programem operacyjnym na ten rok ok. 1200 wagonów, części wyrobów walcowanych i kabli, wszystkich przewodów jezdnych, potrzebnych do elektryfikacji kolei, Również w przyszłym roku problemem o zasadniczym charakterze będzie zapewnienie pełnej realizacji dostaw materiałów i sprzętu.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#JanuszKamiński">Preferowana będzie działalność remontowa, zmierzająca do ograniczenia postępującej dekapitalizacji materialnej bazy technicznej transportu. Dotyczy to zwłaszcza intensyfikacji remontów środków trakcyjnych i wagonowych oraz nawierzchni kolejowej i drogowej.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#JanuszKamiński">Projekt budżetu resortu komunikacji na 1984 r. po stronie dochodów zamyka się sumą 50,6 mld zł, a po stronie wydatków kwotą 183,7 mld zł. Ujemne saldo wynosi więc 133,1 mld zł i w stosunku do przewidywanego wykonania w 1983 r. ulega nieznacznemu zmniejszeniu o ok. 13 mld zł, to jest o 8,8%. Jest to z jednej strony wynikiem wzrostu dochodów, a z drugiej - obniżenia wydatków, m.in. dotacji na inwestycje PKP i PKS.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#JanuszKamiński">Założona w budżecie resortu wielkość dochodów, w kwocie 50 mld zł, pochodzi prawie w 95% z opłat przedsiębiorstw z tytułu podatków: obrotowego, dochodowego, od płac oraz z wpłat części amortyzacji. Wydatki budżetu na 1984 r. są niższe od przewidywanego wykonania w 1983 r. o 4,7%. Składają się na nie przede wszystkim dotacje przedmiotowe do przewozów towarowych w transporcie kolejowym i żegludze śródlądowej oraz przewozów pasażerskich, komunikacji kolejowej i samochodowej. Obejmują one też dotacje na bieżące utrzymanie dróg publicznych (33,6 mld zł), które będą wyższe o 10% w stosunku do br., a także dotacje na remonty kapitalne dróg publicznych w kwocie 18,5 mld zł (potrzeby wynoszą 20,5 mld), które utrzymują się w zasadzie na poziomie br. Chodzi też o dotacje na drogi szybkiego ruchu (3,6 mld zł), na inwestycje jednostek i zakładów budżetowych (4,7 mld zł) oraz dotacji do inwestycji prowadzonych przez przedsiębiorstwa na rozrachunku gospodarczym, w tym na elektryfikację kolei i rozbudowę jej zaplecza naprawczego. Część wydatków przeznaczona jest na ochronę zdrowia pracowników kolejowych oraz utrzymanie jednostek i zakładów budżetowych (związanych ze szkolnictwem zawodowym i wyższym) oraz przedszkoli.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#JanuszKamiński">Przewidziane na 1984 r. środki budżetowe (uwzględniając stopień inflacji) są w zasadzie skromne, a wykonanie zadań rzeczowych będzie wymuszało prowadzenie oszczędnej gospodarki tymi środkami.</u>
          <u xml:id="u-7.12" who="#JanuszKamiński">Sytuacja finansowa przedsiębiorstwa transportowego nadal będzie niekorzystna, tym bardziej, że wpływy za świadczone usługi przewozowe nadal nie pokrywają kosztów tej działalności. Szczególnie niekorzystny wpływ na sytuację finansową PKP i PKS mają zaniżone taryfy osobowe. W przyszłym roku nie zamierzamy podnieść tych opłat. Przewiduje się natomiast podwyższenie w 1984 r. taryf towarowych: PKP o 30%, PKS o 15% i w żegludze śródlądowej o 20%. Podniesienie tych opłat spowoduje obniżenie deficytu PKP i PKS. Utrzymująca się od wielu lat deficytowość przedsiębiorstw transportowych nie pozwala na zmniejszenie dotacji ani na stworzenie warunków samodzielności finansowej tych przedsiębiorstw. Wiąże się z tym brak możliwości prowadzenia przez nie stabilnej długofalowej polityki inwestycyjnej, umożliwiającej wyrównywanie wieloletnich zaniedbań w zakresie odtworzenia i modernizacji infrastruktury transportowej i taboru oraz zmniejszenia zadłużenia z tytułu zaciągniętych kredytów inwestycyjnych. Proces likwidacji dotacji będzie trwał dłużej niż mówiłem w zeszłym roku.</u>
          <u xml:id="u-7.13" who="#JanuszKamiński">Następnie minister J. Kamiński poinformował, że wydane zostały dwa ostatnie zarządzenia wykonawcze do ustawy o ruchu drogowym. W informacji dostarczonej posłom - stwierdził - omówiono dokładnie przebieg wdrażania tej ustawy, w tym kwestie związane z popularyzacją nowych zasad ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-7.14" who="#JanuszKamiński">Koreferat do projektu CPR na 1984 r. w imieniu Komisji Komunikacji i Łączności wygłosił poseł Zbigniew Białecki (PZPR): Zapotrzebowanie na przewozy ładunków znacznie przewyższa zdolności przewozowe kolei. Tak więc wykonanie, a nawet przekroczenie zadań przewozowych przez kolej w tym roku nie jest równoznaczne z pełnym pokryciem potrzeb w tym zakresie. Obsługa przewozowa gospodarki przebiegała w trudnych warunkach i przy dużych napięciach, wynikających głównie z braku taboru, materiałów i części zamiennych. Komisja wielokrotnie dawała wyraz zaniepokojeniu takim stanem rzeczy, stwierdzając, że środki przeznaczane na transport są niekiedy zbyt małe, aby uniknąć strat, jakie może spowodować pogorszenie sytuacji na kolei. Nie zostały w pełni zrealizowane ustalenia decyzji nr 43) 82 Prezydium Rządu z 6 grudnia 1982 r. w sprawie zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w latach 1983–1985, a także programu operacyjnego transportu kolejowego i drogowego. Dostawy taboru kolejowego nadal przebiegają z dużym opóźnieniem. Wszystko wskazuje, że PKP otrzymają o 1200 wagonów towarowych mniej, niż przewidziano w decyzji. Niepełne dostawy paliw płynnych, koksu, szyn, podstawowych materiałów do elektryfikacji, farb i lakierów oraz części zamiennych do wagonów stały się bezpośrednią przyczyną niewykonania w pełni podstawowych zadań rzeczowych resortu, określonych w programie operacyjnym, a zwłaszcza: napraw głównych i bieżącego utrzymania taboru kolejowego oraz bieżących i kapitalnych remontów torów. Powoduje to dalszą dekapitalizację środków trwałych i opóźnia wychodzenie z kryzysu. Transport kolejowy uzyskuje niewystarczającą pomoc ze strony resortów, zobowiązanych do tego decyzją Nr 43/82 Prezydium Rządu.</u>
          <u xml:id="u-7.15" who="#JanuszKamiński">CPR na 1984 r. zakłada wzrost przewozów kolejami normalnotorowymi o 416 mln ton. Dla wykonania tych przewozów niezbędna jest dostawa minimum 7 tys. wagonów towarowych, podczas gdy w planie na przyszły rok przewiduje się dostawę zaledwie 5 tys. wagonów. Sytuacja zaopatrzeniowa producentów taboru i możliwości importowe także tę wielkość czynią mało realną. Pragnę zwrócić uwagę, że intensywna eksploatacja taboru PKP powoduje nadmierne zużycie wagonów. W przyszłym roku kolej będzie zmuszona skasować ok. 12 tys. wagonów na skutek ich całkowitego zużycia. Oznacza to zmniejszenie zdolności przewozowych kolei o ok. 13 mln ton. Uwzględniając przyrost ładowności z tytułu dostaw 5 tys. wagonów, kolej będzie miała w rezultacie mniejszą zdolność przewozową o ok. 7 mln ton. Przyjęcie więc w planie przyszłego roku przewozu ładunków na poziomie 416 mln ton jest niczym nieuzasadnione i oznacza wewnętrzne niezbilansowanie zdolności przewozowych kolei.</u>
          <u xml:id="u-7.16" who="#JanuszKamiński">Z uwagi na niedobór materiału realizacja programu elektryfikacji przebiegała w 1983 r. w trudnych warunkach. Jak wynika z programu operacyjnego publicznego transportu drogowego i kolejowego na 1984 r., trudności te w przyszłym roku nie zostaną zlikwidowane, a nawet ulegną znacznemu pogłębieniu. Zgłoszone przez resort komunikacji potrzeby w zakresie dostaw etyliny na 1984 r. (160 tys. ton) są niższe od wielkości przewidzianej w programie operacyjnym na 1983 r. o 20 tys. ton, co wynika głównie z programów oszczędnościowych w tym zakresie. Tymczasem wielkość dostaw tego paliwa na 1984 r. - wg propozycji Komisji Planowania jest niższa od zgłoszonych potrzeb o dalsze 13 tys. ton. Analogiczna sytuacja dotyczy dostaw kabli elektroenergetycznych.</u>
          <u xml:id="u-7.17" who="#JanuszKamiński">Zahamowanie dalszej dekapitalizacji transportu wymaga intensyfikacji prac utrzymaniowych i modernizacyjnych. Prace te nie mogą być rozwinięte bez zapewnienia odpowiedniej ilości maszyn i sprzętu budowlanego. Również i w tym zakresie potrzeby resortu nie zostały uwzględnione. W większości projektów bilansów materiałowych nie wydzielono dostaw na rzecz programu publicznego transportu kolejowego i drogowego, Z uwagi na obligatoryjny charakter bilansów dla jednostek obrotu środkami produkcji, wydzielenie w bilansach wielkości dostaw na rzecz programów operacyjnych ma szczególne znaczenie dla zapewnienia stabilizacji dostaw dla jednostek, objętych tymi programami. Pełna realizacja zadań transportu w 1984 r. wymaga również podjęcia wielu rozwiązań systemowych, a w szczególności:</u>
          <u xml:id="u-7.18" who="#JanuszKamiński">- Zwiększenia udziału odpisów amortyzacyjnych w finansowaniu odtwarzania i modernizacji majątku trwałego, poprzez pozostawienie pełnej kwoty odpisów amortyzacyjnych w dyspozycji PKP, PKS, żeglugi śródlądowej i kopalń skalnych surowców drogowych.</u>
          <u xml:id="u-7.19" who="#JanuszKamiński">- Docelowo niezbędnym jest zapewnienie corocznego umieszczania w uchwale budżetowej zapisu, określającego zakres finansowania przez budżet rozwoju i modernizacji kolei.</u>
          <u xml:id="u-7.20" who="#JanuszKamiński">W ramach pomocy doraźnej, konieczne jest zapewnienie pełnej realizacji decyzji 43/82 Prezydium Rządu, zagwarantowanie dostawy w przyszłym roku 7 tys. wagonów towarowych oraz zaopatrzenia w materiały, wyroby i maszyny, zapewnienie stabilnej polityki taryfowej, pozwalającej na pełne samofinansowanie bieżącej działalności eksploatacyjnej, stałe zapewnienie PKP preferencji zaopatrzeniowych oraz dotyczących FAZ, uchwalenie i realizacja rządowego programu odbudowy przemysłu, produkującego na rzecz transportu.</u>
          <u xml:id="u-7.21" who="#JanuszKamiński">Niski poziom taryf transportowych, który nie zapewnia przedsiębiorstwom pełnego pokrycia kosztów przewozów, wymaga uwzględnienia w projekcie budżetu resortu dotacji, wyrównujących deficytowość przewozów pasażerskich i towarowych, na sumę 102 mld zł. Zakładana na przyszły rok podwyżka taryf na przewozy ładunków, w związku z dalszym wzrostem cen zaopatrzeniowych i detalicznych nie pozwoli zlikwidować deficytowości tych przewozów. Jeżeli planowana podwyżka taryf zostanie przesunięta w czasie, to deficytowość resortu komunikacji zwiększy się. Wzrost dotacji do przewozów pasażerskich wyniesie w przyszłym roku 40%.</u>
          <u xml:id="u-7.22" who="#JanuszKamiński">Konieczne jest zwiększenie sankcji w stosunku do naruszających dyscyplinę budżetową. Należy zapewnić kwartalną ocenę przebiegu wykonania planu dochodów i wydatków budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-7.23" who="#JanuszKamiński">Szczególnie niekorzystnie kształtować się będą możliwości finansowania inwestycji przez PKP i PKS. Z uwagi na wieloletnie zaniedbania w zakresie odtwarzania i modernizacji posiadanego przez przedsiębiorstwa transportowe majątku trwałego oraz wysoki stan zadłużenia z tytułu kredytów inwestycyjnych, konieczne jest zwiększenie dopływu środków finansowych. Korzystnym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie zasady jednorazowego obciążenia kosztów równowartością zwiększonych odpisów amortyzacyjnych z tytułu przeszacowania majątku trwałego.</u>
          <u xml:id="u-7.24" who="#JanuszKamiński">Zgłaszam wniosek do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów o przyjęcie projektu budżetu Ministerstwa Komunikacji w brzmieniu przedłożenia rządowego. Proponuję jednocześnie, by Komisja wystąpiła z opinią do rządu przedstawiając uwagi do CPR na 1984 r. w części dotyczącej resortu komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#LesławLaskowski">Po wizytacji w województwach pilskim i gorzowskim doszedłem do wniosku, że trzeba koniecznie powstrzymać spadek działalności transportu. Uchwała 14 Plenum KC PZPR głosi, że należy zlikwidować niewydolność transportu w stosunku do potrzeb gospodarki. Gospodarka jest nazbyt transportochłonna, zaniżone są taryfy, postępuje dekapitalizacja majątku, a środki na modernizację są najniższe ze wszystkich krajów socjalistycznych. Słynne stało się uszkadzanie wagonów, stosowanie niewłaściwego sprzętu do rozładunku, brak koordynacji przesyłek wagonowych, niedobór 20–30 pracowników. Zaznajomiłem się ostatnio z danymi na temat średnich płac w woj. katowickim za październik br. W przemyśle średnia wynosi 21.900 zł, w górnictwie 28 tys. zł, a na kolei ok. 12 tys. Podkomisja transportu Komisji ds. Reformy Gospodarczej zwróciła uwagę, że w krajach socjalistycznych płace w transporcie są o 9% wyższe niż średnia krajowa, a u nas są znacznie niższe od średniej.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#LesławLaskowski">Najsłabsze ogniwa naszej gospodarki - jak podkreślano na X i XIV Plenach KC PZPR - to transport i energetyka. Gałęzie te trzeba wzmocnić. Jak wykonać zadania CPR na 1984 r., jeżeli nie uruchamiamy reformy gospodarczej w transporcie (taryfy przewozowe nie są oparte na rachunku kosztów), a 60% transportu samochodowego wymyka się spod jakiejkolwiek kontroli ekonomicznej? Np. przemysł maszynowy narzeka na nieterminowy dowóz surowców, co powoduje, że jego zdolności produkcyjne nie są wykorzystywane. Są to sprawy, które należy postawić na ostrzu noża. Musimy żądać wyjaśnienia, dlaczego nie wprowadza się reformy gospodarczej w transporcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszSadura">Uzupełniając słowa przedmówcy chciałbym powiedzieć, iż odnoszę wrażenie, że ktoś jakby celowo rzuca transportowi kłody pod nogi. Świadczą o tym materiały resortu oraz wypowiedzi ministra i koreferenta. Jestem wprost zrozpaczony, że sygnały z naszych posiedzeń nie znajdują oddźwięku. Byłem przekonany, że przy opracowywaniu projektu budżetu na rok 1984 coś „drgnie”, jeżeli chodzi o transport. Podobnie, jak w latach 1980–81, cały kraj znalazł się na dnie kryzysu, tak teraz - transport. W przyszłym roku mamy przewieźć o 14 mln ton ładunków więcej, a wagonów będzie mniej. Czy pomoże elektryfikacja? Czy ma sens elektryfikować linie i pędzić elektrowóz z 20 wagonami?</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#TadeuszSadura">Przedsiębiorstwo transportowe ma charakter usługowy, ale transport jest jednocześnie nerwem gospodarki i służy obronności, zasługuje więc na specjalne traktowanie. Zastanawiam się, czy powinienem głosować za projektem budżetu? Jako członek partii - powinienem, ale ciężka sytuacja transportu musi być wreszcie dostrzeżona. Mam wątpliwości, czy nasze dwie opinie odniosą skutek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#RudolfBuchała">Chcę uderzyć w ten sam dramatyczny ton, co mój przedmówca, by uzmysłowić komu należy, jak groźna jest sytuacja. Jeżeli w sprawozdaniu wysuwa się tezę o konieczności zahamowania dekapitalizacji majątku transportowego i zwiększenia dostaw taboru (a w 1984 r. koleje otrzymają tylko 5000 wagonów towarowych, co nie pokrywa najskromniejszych potrzeb), to czy w ogóle realne jest stwierdzenie resortu, że kontynuowana będzie realizacja programu rozwoju transportu w latach 1983–1985? Chciałbym wiedzieć, jak minister widzi możliwość realizacji tego programu. My, jako komisja, powinniśmy chyba poprzeć resort.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#RudolfBuchała">Nasza opinia musi być jednak dramatycznie sformułowana. Dodałbym w niej, że komisja widzi potrzebę rozważenia w najbliższym czasie, a najdalej w ciągu roku - możliwości zwiększenia dopływu środków dla kolejnictwa. Słusznie mówił mój przedmówca, że zastanawia się, czy głosować za przyjęciem projektu budżetu. Powinniśmy go przyjąć, ale z dołączeniem, jako integralnej części, opinii oraz postanowić, że będziemy egzekwowali jej realizację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MieczysławDerejski">W 1984 r. oczywiście nie będziemy w stanie rozwiązać wszystkich problemów transportu. Należy się więc zastanowić, czy podejmujemy działanie we właściwych kierunkach? Odpowiedź jest w zasadzie pozytywna. W planie wskazuje się bowiem na potrzebę intensyfikacji transportu kolejowego, ale rozmiary dostaw wagonów towarowych budzą wątpliwości. Co można zrobić, żeby resort bezwzględnie wyegzekwował wielkości, założone w projekcie planu?</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#MieczysławDerejski">Należy wzmóc tempo elektryfikacji podstawowych ciągów przewozów kolejowych, jak to zakłada resort.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#MieczysławDerejski">Proponuję dodać do projektu opinii zdanie, iż należy podjąć działania ograniczające transportochłonność oraz na rzecz lepszego wykorzystywania posiadanego taboru. Wciąż mamy puste przejazdy; dotyczy to szczególnie taboru samochodowego. Sprawą pilną jest opracowanie rządowego programu ratowania transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#EdwardHarasim">Powinniśmy zastanawiać się nie tylko nad zadaniami na 1984 r., ale również nad tym, jak rozwiązywać problemy transportu w dłuższym okresie. Uważam, że należy opracować na ten temat dokument państwowy na okres co najmniej do 1990 r. Materiały resortowe i dzisiejsza dyskusja nie wskazują długofalowych kierunków działania. W związku z istniejącą sytuacją ważne są tak problemy transportu wewnętrznego, jak i transportu obsługującego eksport i import oraz tranzytu. Podejrzewam, że sprawy transportu dla handlu zagranicznego będą pilnowane przez rząd i wyniki będą pozytywne. To samo, jeżeli chodzi o transport wewnętrzny. Najgorzej jest z tranzytem. Będzie to miało w dalszej perspektywie zgubne skutki dla transportu w ogóle. Powinniśmy chronić to główne źródło dewiz dla resortu. Niestety, kolej ciągle przewozi nie to, co powinna i nie tam, gdzie należy. Jakie są mechanizmy preferowania właściwych kierunków działania w tym zakresie? Czy rząd przewiduje skuteczniejszą pomoc w zakresie wykorzystania taboru, służącego poszczególnym gałęziom przemysłu? Czy użytkowników kolei, którzy niepotrzebnie przewożą, nie należy za to karać?</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#EdwardHarasim">Projekt opinii jest generalnie słuszny. Proponuję jednak, by we wstępie zawrzeć stwierdzenia ogólne i dalej mówić tylko o sprawach szczegółowych. Co to znaczy, jeżeli piszemy, iż nadal niewiele się robi dla realizacji słusznych uchwał X i XIV Plenów KC PZPR? Trzeba napisać, że resort nie realizuje tych uchwał, albo że nie ma możliwości, albo że są trudności obiektywne. Nie podzielam też poglądu, że należy wrócić do czasów międzywojennych. Pasza jest niemniej ważną sprawą niż cukier. Ale nikt na świecie nie wozi buraków koleją (nawet w ZSRR, mimo olbrzymich odległości), lecz ciągnikami na odległość 20–30 km. Powinniśmy wskazać, że należy zaprzestać wożenia buraków koleją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#HenrykPiotrowski">Trzeba ogłosić „alarm dla transportu”. Chodzi o to, żeby jedno plenarne posiedzenie Sejmu poświęcić sprawom transportu. Musi być znaleziona odpowiedź na pytanie, dlaczego tak się dzieje w transporcie, co trzeba zrobić i kto ma pomóc? Premier wysłał gen. M. Janiszewskiego dla zbadania przyczyn skarg na kolej. Czułem się tym urażony, choć nie jestem kolejarzem. Jestem robotnikiem, ale mi wstyd. Moi koledzy, którzy wiedzą, że jestem członkiem Komisji Komunikacji pytają mnie, co właściwie dzieje się na kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ZdzisławaSudyka">W założeniach centralnego planu rocznego na 1984 r. mówi się o przyznaniu 540 mln zł na modernizację instalacji na lotniskach komunikacyjnych. Ma to poprawić bezpieczeństwo pasażerów. Pasażer będzie więc bezpieczny na lotniskach. A jaki jest stan taboru latającego i czy nie przewiduje się jego odnowy?</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#ZdzisławaSudyka">Czy nie dałoby się w drugiej części opinii dodać jednego zdania o łączności, postulując żeby system finansowy w 1984 r. stworzył warunki dla rozbudowy telefonii i poprawy jakości usług łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#LesławLaskowski">Kwintesencją naszej drugiej opinii jest wniosek o powołanie zespołu specjalistów z udziałem fachowców z Komisji Planowania, Ministerstwa Finansów i resortu komunikacji w celu stworzenia koncepcji systemu transportowego w kraju. Poseł H. Piotrowski na pewno ma rację, możliwe jednak, że premier nie wie o wszystkich sprawach i opracowanie krótkiej opinii, nie 8-, a 2-stronicowej dałoby lepszy efekt.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#LesławLaskowski">Zgadzam się, że wysłodki po burakach cukrowych to pasza bardzo ważna dla rolników. Ale czy w świetle reformy gospodarczej jest to najlepsza pasza dla bydła i czy trzeba ją wozić tam i z powrotem? Nie jestem specjalistą od spraw rolnictwa, ale jest oczywiste, że coś tu jest nie w porządku. Trzeba obliczyć, ile nas te przewozy kosztują i wybrać najtańszy sposób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanuszKamiński">Przewiduje się stopniową odnowę taboru samolotów średniego zasięgu. W 1984 r. Iły 62 zastąpione zostaną Iłami 62a i 62n. Zamierza się również wymienić samoloty średniego zasięgu serii TU-134 na maszyny bardziej nowoczesne i bardziej ekonomiczne. Nie przewiduje się natomiast wymiany kursujących w ruchu krajowym samolotów IŁ-18 i AN-24, które również są już długo eksploatowane. Wymianę tego sprzętu przewiduje się na lata 1985–86. W tym czasie zacznie się wycofywać samoloty IŁ-18, a w następnej kolejności AN-24. Samoloty te mogą jeszcze latać kilka lat. Każdy z nich ma jeszcze odpowiednią zdolność techniczną. Samolot - jak wagon - starzeje się po przelataniu określonej liczby godzin. Planuje się również zakup samolotów IŁ-86.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JanuszKamiński">Tabor latający mógłby przewieźć znacznie więcej pasażerów niż robi to obecnie. W tym roku PLL LOT przewiozą 1,2 mln pasażerów, choć są warunki do przewozu 2 mln osób. A więc nie tabor jest główną barierą zwiększenia przewozów.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JanuszKamiński">Przewidziane na inwestycje w lotnictwie w 1984 r. 340 mln zł są przeznaczone głównie na modernizację lotnisk. Chcemy rozpocząć modernizację lotniska w Warszawie, a w końcu 1984 r. budowę mającą na celu zwiększenie przepustowości hali przylotów na lotnisku międzynarodowym na Okęciu.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JanuszKamiński">Raport o stanie transportu jest już gotowy. Po zatwierdzeniu przez Radę Ministrów zostanie on skierowany do Prezydium Sejmu z prośbą o rozpatrzenie na jednym z posiedzeń plenarnych Sejmu. Raport ten przewiduje nowe zamierzenia do 1990 r., a także - w perspektywie - do 1995 r.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#JanuszKamiński">Resort komunikacji poświęca bardzo wiele uwagi przewozom związanym z eksportem i Importem ze względu na ich podstawowe znaczenie dla gospodarki. Chcemy pokryć potrzeby w tej dziedzinie i to się udaje. Eksport węgla jest realizowany z niewielką nadwyżką, podobnie eksport siarki i innych transportochłonnych materiałów.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#JanuszKamiński">Tranzyt, to przewóz ok. 20 mln ton towarów, tj. 4–5% przewozów realizowanych przez kolej. Z myślą o tranzycie przeprowadza się modernizację zarówno na kolejach, jak i na drogach. Udział procentowy tranzytu w całości przewozów jest - jak wspomniałem bardzo nieduży - natomiast wpływy z tego tytułu bardzo poważne. Sięgają one 1 mln rubli dziennie. Podobnie jest z tranzytem samochodowym. Resort ma z tego tytułu odpis na rachunku dewizowym, którym regulujemy długi transportowe państwa. W pierwszym półroczu 1984 r. długi te powinny zostać zlikwidowane, a to pozwoli uzyskać środki na rozwój transportu.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#JanuszKamiński">Z trudem realizowana jest ta część decyzji nr 43, która zobowiązuje klienta do naprawy wagonu przez niego zniszczonego. Od pięciu resortów, w tym górnictwa, hutnictwa, chemii i budownictwa, będziemy egzekwowali rozwój ich zaplecza technicznego dla naprawy zniszczonych przez nich 45 tys. wagonów kolejowych. Najgorzej jest z tym w resorcie hutnictwa i przemysłu maszynowego.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#JanuszKamiński">Chcemy unikać dawania preferencji taryfowej, zbliżając ceny przewozów do ich kosztów. Nie jesteśmy przedsiębiorstwem charytatywnym, finansującym inne branże.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#JanuszKamiński">Przygotowujemy projekt ustawy o transporcie drogowym. Przy jej pomocy chcemy uporządkować stosunki w tej dziedzinie transportu.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#JanuszKamiński">Wszystkie analizy wykorzystania transportu dowodzą, że główną naszą słabością jest brak zaplecza technicznego. Zaplecze to trzeba odbudować, a właściwie zbudować. Chodzi o to, żeby resort mógł naprawiać wagony i budować drogi transportowe. Zakupy nowego taboru, bez równoczesnej rozbudowy zdolności naprawczej prowadzą donikąd. Kilka lat temu produkowaliśmy wagony w zakładach naprawczych. Tymczasem istnieją fabryki wyspecjalizowane w ich produkcji, które wytwarzały kiedyś 13 tys. wagonów rocznie, a w 1984 r. wyprodukują one ok. 6,6 tys. wagonów towarowych, z czego 3,9 tys. otrzyma PKP, a reszta zostanie przeznaczona na eksport.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#JanuszKamiński">Lepsze wykorzystanie posiadanego taboru zależy od obrotu wagonów i ich ładowności. Słusznym kierunkiem jest elektryfikacja i modernizacja. Korzyści z elektryfikacji są tak duże, że inwestycje w tej dziedzinie amortyzują się w ciągu 2–4 lat. Trzeba stawiać na elektryfikację także dlatego, że pozwala ona na ograniczenie importu ropy naftowej.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#JanuszKamiński">Jedynym sposobem na obniżenie transportochłonności gospodarki jest racjonalizacja taryfy. Przedsiębiorstwom muszą się przestać opłacać nieuzasadnione przewozy. Proporcje kosztów transportu do kosztów produkcji muszą być ściśle określone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#MieczysławDerejski">A więc konieczne są rozwiązania systemowe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszKamiński">Tak, oczywiście. W naszych wnioskach zmierzających do doskonalenia reformy gospodarczej, postulujemy wyodrębnienie kosztów transportu w każdym przedsiębiorstwie. Bez tego żadne podnoszenie taryfy nic nie da. W ciągu dwóch lat podnieśliśmy taryfę towarową dwukrotnie i chcemy ją podnieść jeszcze raz. Z uzyskanych tą drogą środków chcemy rozwijać zaplecze techniczne i elektryfikację oraz porządkować płace.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanuszKamiński">Przezwyciężenie dramatycznej sytuacji w transporcie wymaga pomocy innych resortów. Nie możemy żądać więcej wagonów, wiedząc, że nie ma materiałów i zdolności produkcyjnych. Możemy natomiast domagać się systematycznego odbudowywania zdolności produkcji wagonów. Mamy też duże rezerwy w postaci uszkodzonych wagonów i samochodów, Mamy ok. 40 tys. „chorych” wagonów; w tym roku wprowadzimy do ruchu ok. 15 tys. takich wagonów po remoncie. Postępuje dekapitalizacja taboru, w związku z czym zwiększamy plan napraw w 1984 r. Liczymy, że powstrzymamy dekapitalizację.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JanuszKamiński">Poseł T. Sadura interesował się, czy poselskie opinie na temat transportu wywierają jakiś skutek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#TSadura">Uważam, że dzięki tym sygnałom i opiniom resort jest lepiej potraktowany w budżecie państwa. Mamy program operacyjny, do którego dołączony jest wykaz materiałów i urządzeń, które musimy dostać. Wykaz ten stanowi przedmiot zazdrości innych resortów. Jest to wynik działań komisji.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#TSadura">Mogłoby się wydawać, że lepsze wyjście mógłby stanowić import wagonów. Wymagałoby to jednak ogromnych środków. Nie pozostaje nic innego, jak wyremontować nieczynne wagony.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#TSadura">Transport kolejowy i drogowy są ściśle wpisane w działania dla obronności kraju. Sztab generalny wie o tym doskonale i udziela nam niezbędnej pomocy.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#TSadura">Zastanawialiśmy się, czy nie ustalić granicy długości przewozu na 400–500 km i po jej przekroczeniu zwiększać taryfę. Po co np. przewozić kosmetyki i mydła z jednego końca Polski na drugi? Ponad 500 km, a więc niemal przez całą długość kraju, wozimy także pół mln ton cementu. Czy nie należałoby postawić granicy kilometrowej, której przekroczenie stanowiłoby pewną barierę? Tą drogą można zatrzymać potok ładunków. Jest to nie tylko sprawa przewozów kolejowych, ale także i samochodowych. W ciągu 3 lat chcielibyśmy osiągnąć opłacalność ruchu towarowego i z uzyskanych tą drogą środków zasilać ruch pasażerski.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#TSadura">Brakuje nam obecnie ok. 30 tys. kolejarzy. Jest to spowodowane brakiem mieszkań i niskimi płacami. Płace w PKP i PKS zostały podwyższone i były już zbliżone do płac w przemyśle, ale przemysł znów nam ucieka. Musimy znaleźć własne środki na ten cel zwiększając wpływy taryfowe i obniżając koszty własne przewozów.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#TSadura">Przygotowujemy ustawę o transporcie samochodowym, która ma nam umożliwić kontrolę pracy samochodów w całej Polsce. Podobno 150 tys. samochodów ciężarowych stoi w kraju nieczynnych. Sprawdzamy te dane. Chcemy wstrzymać dekapitalizację i przystąpić do renowacji posiadanych środków transportu. Jestem przekonany, że przyjęte przez resort kierunki działania są prawidłowe. Będziemy robić wszystko, żeby przy uchwalaniu każdego planu i budżetu eksponować sprawy transportu. Niemniej jednak trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że w ciągu 2–3 lat wszystkiego nie załatwimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#WładysławJonkisz">Stoimy w obliczu trudnych decyzji. Problem polega jednak nie tylko na tym, że są trudności. Najgorzej jest, gdy w obliczu trudności człowiek staje bezradny.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#WładysławJonkisz">Opracowano programy opanowania kryzysu, także w komunikacji. Trzeba jej stworzyć perspektywę. Ten postulat będzie spełniony, gdy ustalenia rządowe poprze Sejm. NIK przedstawił raport o stanie PKP i PKS. Trzeba wzmóc działania, zmierzające do ograniczenia dewastacji taboru. Niebawem rozwój zaplecza nie nadąży za tempem dewastacji taboru.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#WładysławJonkisz">Kolej powinna wozić wszystko, co powinna, ale nie wszystko, co postulują klienci. Trzeba pilnować, żeby transport nadążał za gospodarką, ale i tego, żeby przemysł nadążał za transportem. Tegoroczne dostawy taboru są niewielkie, podobnie jak planowane na rok przyszły. W dodatku plany w tej dziedzinie nie są realizowane przez przemysł. Czy w tej sytuacji nie należałoby raz jeszcze przeanalizować relację między eksportem a produkcją wagonów dla kraju?</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#WładysławJonkisz">Naszym obowiązkiem jest także zwrócenie uwagi na to, że skrócenie obiegu wagonów tylko o 0,02 doby daje oszczędność tysiąca wagonów. Tymczasem obieg wagonów stale się wydłuża. Jeśli chcemy poprawić sytuację w dziedzinie wagonów, to musimy zbadać, jaki, jest obieg wagonów w innych krajach socjalistycznych.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#WładysławJonkisz">Podczas obrad komisji domagamy się preferencji dla komunikacji. Uczestnicząc w obradach innych komisji grzmimy o preferencje dla innych działów gospodarki. Musimy pamiętać o tym, że sytuacja w transporcie jest wyjątkowo trudna.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#WładysławJonkisz">Sądzę, że posłowie popierają przyjęcie ustawy budżetowej na rok przyszły w części dotyczącej resortu komunikacji, dołączając, swoje uwagi w opiniach. Proponujemy, żeby skierować je do Komisji Planowania, Ministerstwa Finansów i wicepremiera Z. Szałajdy. Propozycja w sprawie powołania zespołu specjalistów dla opracowania koncepcji rozwoju transportu jest oczywista i wymaga naszego poparcia.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#WładysławJonkisz">Sytuacja finansowa resortu komunikacji jest gorsza niż resortu łączności, gdzie przede wszystkim brak jest środków rzeczowych i wykonawstwa. Myślę więc, że poseł Z. Sudyka nie będzie nam miała za złe, jeżeli postulować będziemy korzystne załatwienie sprawy odpisów amortyzacyjnych dla resortu komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#LesławLaskowski">Nie jestem ukontentowany. Jak prześlemy opinię do premiera, to premier prześlę ją wicepremierowi, a ten skieruje ją do załatwienia przez resort. W efekcie wszystko się rozpłynie, zwłaszcza sprawa dotacji osobowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WładysławJonkisz">Cóż, jeden resort stoi na straży kasy państwowej, drugi zaś - na straży przewozów. Nie rozwiążemy tych problemów bez niezbędnej harmonii między resortami.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#WładysławJonkisz">Komisja przyjęła i skierowała do Komisji Planu Gospodarczego, Budżetu i Finansów projekt ustawy budżetowej w części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#WładysławJonkisz">Informację o przygotowaniach do wdrażania prawa o ruchu drogowym uzupełnił minister komunikacji Janusz Kamiński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanuszKamiński">Ustawa - prawo o ruchu drogowym będzie jednym z pierwszych aktów ustawodawczych z kompletem zarządzeń wykonawczych. Trzeba było przygotować 28 zarządzeń i innych regulacji, w tym 17 w Ministerstwie Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#JanuszKamiński">Nastąpi pewna zwłoka w opublikowaniu tych wszystkich dokumentów, ale prawo już jest i uważam to za wielki sukces.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#MariannaKwiatkowska">To dobrze, że przeszkolono już odpowiednich ludzi. Ważne jest, by przeszkolone były dzieci, które bardzo często są sprawcami wypadków drogowych. Nasze Kuratorium Oświaty i Wychowania poleciło, by zorganizować szkolenie nauczycieli i uczniów oraz mówić o tych sprawach na spotkaniach z rodzicami. Jestem w tej szczęśliwej sytuacji, że otrzymuję Dziennik Ustaw, mam prawo o ruchu drogowym i mogłam je wypożyczać, ale szkoły nie dysponują dziennikami urzędowymi. Powoduje to trudności w szkoleniu. Szkoły nie zawsze też mają dostęp do przedstawicieli służby ruchu drogowego. Pragnę więc dowiedzieć się od resortu, czy zamierza się nowe prawo udostępnić szkołom w formie broszur lub innych wydawnictw, by umożliwić gruntowne przeszkolenie. W okresie, gdy uczniowie masowo zdobywają kartę rowerową nauczyciele, nie mając materiałów, szkolić będą według starych przepisów. Nowe prawo o ruchu drogowym najlepiej byłoby wysłać do kuratoriów, a stamtąd roześle się egzemplarze do szkół. Przy okazji dodam, że posłowie nie otrzymali ani jednego przepisu wykonawczego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#HenrykPiotrowski">Jak będą traktowane motocykle WSK? „Kurier Lubelski” pisał na ten temat, poruszając sprawę nowych przepisów dotyczących świateł. Zakład produkcji nie przerwał, ale ją zmniejszył.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#MieczysławDerejski">Informacja była dosyć szczegółowa. Przygotowanie w porę zarządzeń wykonawczych stanowi novum i należy to ocenić pozytywnie. Jak przebiega wdrażanie tych aktów? Informację należy przyjąć do zatwierdzającej wiadomości.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#MieczysławDerejski">Przedstawiciel Biura Ruchu Drogowego MSW płk Michał Syczewski: Od kilku numerów „Głos Nauczycielski” zamieszcza odpowiednie artykuły. Uważaliśmy, że tą drogą najlepiej trafić do nauczycieli. Od początku października telewizja nadaje cykl programów dla dzieci, który potrwa do połowy przyszłego roku. Nadaje się też cykl audycji dla dorosłych pt. „Godzina zero”. Drugi program telewizyjny, który będzie uruchomiony, też obejmie cykl obliczony na kilka godzin programowych. O nowym prawie drogowym mówi także sobotni program telewizyjny „Radzimy rolnikom”. Wszystkie ośrodki regionalne emitują audycje o nowym prawie. Od kwietnia br. popularyzuje się nowe przepisy 6 razy tygodniowo w programie radiowym. W III programie PR nadawany jest od września cykl audycji pomagających zdobywać nowe prawo jazdy (5 razy tygodniowo). Dwa razy w tygodniu emitowane są audycje w I programie PR. Popularyzowaniem nowego prawa drogowego zajęły się redakcje takich pism, jak: „Młody rolnik”, „Trybuna Ludu”, „Rzeczpospolita”, „Gromada - Rolnik Polski”, „Chłopska Droga” oraz prasa wojewódzka.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#MieczysławDerejski">W druku jest wkładka, która ukaże się w pierwszej połowie stycznia: nakład - mimo trudności z papierem i drukiem - 1 mln egz. KAW wydrukuje 1 mln egz. broszury dla dzieci i młodzieży „Chodzę i jeżdżę prawidłowo”, która ukaże się w I kwartale 1984 r. W Katowicach wydrukowano 500 tys. egz. uzupełnienia do „Kodeksu młodego rowerzysty”. Trzeba pamiętać, że rokrocznie kilkaset tysięcy młodzieży zdobywa tzw. małe prawo jazdy. W Kaliszu wydrukowano w 50 tys. egz. nowe znaki dla najmłodszych. Wiele gazet przejawia własną inicjatywę. Wrocławski dziennik „Słowo Polskie” wydrukował wkładkę z nowymi przepisami i znakami drogowymi. Podobne inicjatywy były podejmowane w niektórych innych województwach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszKamiński">Wspólne działania resortu i administracji lokalnej spowodowały, że podstawowe informacje o zmianach dotarły do wszystkich zainteresowanych. Od czerwca prowadzimy szkolenie, prowadzimy też działalność wydawniczą, którą będziemy kontynuować. W grudniu ukaże się broszura (200 tys. egz.) pt. „Co nowego w prawie drogowym”. Programy radiowe i telewizyjne docierają do szerokiego kręgu widzów i słuchaczy.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JanuszKamiński">Pomimo że liczba motocykli zmalała z 1,8 mln do 1,6 mln, pod względem liczby jednośladów ustępujemy tylko USA i W. Brytanii, co jest niechlubnym rekordem. Mamy też z tego powodu najwięcej wypadków śmiertelnych. Produkcję motocykli WSK postanowiono kontynuować w ograniczonym zakresie. Ten motocykl nie jest sprawny technicznie i należałoby produkcję wstrzymać, ale musimy dać fabryce czas na dopracowanie konstrukcji tego pojazdu. Jeżeli fabryka nie dostosuje się do przepisów prawa o ruchu drogowym, nie będziemy rejestrowali tych motocykli i wtedy fabryka zbankrutuje.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#JanuszKamiński">Pragnę raz jeszcze podkreślić, że szkolenie w zakresie ruchu drogowego powinno zagwarantować przestrzeganie nowych przepisów po 1 stycznia 1984 r. O rok - półtora opóźni się przemalowanie znaków. Przez pewien czas będą więc różne znaki drogowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#ZbigniewBiałecki">Związek niewidomych sygnalizuje, że znaki drogowe są nieprawidłowo ustawione. Na skutek tego niewidomi uderzają w nie głową, kaleczą się. Wniosek ten kieruję do Ministerstwa Administracji i Gospodarki Przestrzennej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MichałChlewicki">Znamy już tę sprawę. Przygotowujemy spotkanie z przedstawicielami Ministerstwa Administracji i Gospodarki Przestrzennej. Zapraszamy na nią reprezentantów Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Chodzi w tym przypadku nie tylko o źle ustawione znaki drogowe, ale również inne elementy infrastruktury ulicznej. Dotyczy to np. skrzyń z piaskiem, które stoją nieprawidłowo. Zamierzamy te kwestie szczegółowo omówić i wydać odpowiednie dyrektywy.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#MichałChlewicki">W dalszej części obrad komisja przyjęła opinię w sprawie przewozów ładunków masowych koleją, statkami i samochodami z uwzględnieniem optymalizacji przewozów z punktu widzenia ich efektywności.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#MichałChlewicki">Poseł Zbigniew Białecki (PZPR).: Czy wpłynęła odpowiedź na opinię dotyczącą kolejowej służby zdrowia?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WładysławJonkisz">Trzeba będzie zwrócić uwagę adresatowi opinii, że powinien szybciej udzielić odpowiedzi.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>