text_structure.xml 50 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 7 lipca 1981 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi, obradująca pod przewodnictwem posła Jerzego Korzonka (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- sprawozdanie z wykonania planu i budżetu za rok 1980 w części dotyczącej gospodarki morskiej;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">- informację o działalności Zespołu Najwyższej Izby Kontroli w roku 1980.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">W obradach udział wzięli przedstawiciele byłego Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z wiceministrem Tadeuszem Żyłkowskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów oraz Ministerstwa Finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Informację na temat wykonania planu i budżetu w 1980 r. w części dotyczącej gospodarki morskiej przedstawił wiceminister Tadeusz Żyłkowski. Mimo znanych trudności, przedsiębiorstwa gospodarki morskiej zadania podstawowe zdołały wykonać z nadwyżką m.in. dostarczono na rynek krajowy ok. 274 tys. ton ryb i ich przetworów, tj. o 3,3% więcej od założeń planu. Wyeksportowano towarów rybnych za kwotę 337, 6 mln zł dewizowych. Jest to więcej o prawie 57% od założeń planu.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Przedsiębiorstwa żeglugowe umiejętnie wykorzystały ożywienie panujące w roku ub. na światowym rynku żeglugowym, przekraczając zadania planowe we wpływach z usług żeglugowych o 17,1%, w saldzie dewizowym o 32,5%, w usługach dla ludności o 11,4%. Natomiast zadania rzeczowe nie zostały wykonane; armatorzy polscy przewieźli 39,6 mln ton towarów tj. o 1,4 mln ton mniej niż zakładał plan.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">Gorsze były wyniki w przeładunkach portowych; do planu zabrakło 7,9 mln ton towarów.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">Znacznie spadły przeładunki węgla, natomiast rekordowe były przeładunki zbóż; zadania w tym zakresie porty morskie wykonały z nadwyżką 13,2%.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">Nieznacznie zwiększył się potencjał przeładunkowy portów, ale nadal jest on niewystarczający. Płacimy kary za przestoje statków, wydłuża się rotacja statków.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">PLO i PŻM otrzymały w ub. roku 19 nowych statków, ale ogółem flota morska zwiększyła się o 9 jednostek (24,1 tys. DWT), ze względu na konieczność kasacji statków wyeksploatowanych. Rośnie średni wiek statków, w PLO wyniósł on w 1980 r. 12,2 lata, a w PŻM 6,8 lat.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">W 1980 r. odłowiono 791 tys. ton ryb, tj. o 9 tys. ton mniej niż przewidywał plan. O nieco gorszych wynikach zadecydowało zejście z łowisk senegalskich i gorsza współpraca kooperacyjna w Peru.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">Podobnie jak w latach poprzednich w roku 19 80 niedoinwestowanie zaplecza lądowego ograniczało możliwości produkcyjne floty powodując znaczny wzrost kosztów. Zwiększyły się w związku z tym dotacje i deficyt w gospodarce rybnej. W tej sytuacji konieczne jest dokonanie rewizji cen detalicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#Sprawozdawca">Nadal utrzymywała się niekorzystna tendencja przedłużania realizacji zadań inwestycyjnych, m.in. nie oddano do użytku bazy przeładunkowej i paliw płynnych, magazynu surowca na Helu, wytwórni lodu w Darłowie oraz bazy magazynowo-przetwórczej w Zabrzu-Mikulczycach. Nie zadowala również postęp robót w ośrodkach leczniczo-wypoczynkowych w Piwnicznej i Szczawnicy oraz zakładu żywienia zbiorowego w Gdyni i portowej przychodni przemysłowej w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#Sprawozdawca">W roku 1980 uzyskano tylko 360 mieszkań w całym minionym 5-leciu 5,5 tys. mieszkań, co stanowi 38% planowanych potrzeb, Z przebiegu realizacji planu w 1980 r. wynikają następujące nioski:</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#Sprawozdawca">w transporcie morskim podstawowymi problemami są:</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#Sprawozdawca">- pogłębienie koordynacji współpracy między wszystkimi uczestnikami obrotu portowo-morskiego oraz doskonalenie więzi ekonomicznej i eksploatacyjnej transportu morskiego z przedsiębiorstwami spedycyjnymi i handlu zagranicznego, - utrzymanie zdolności przeładunkowej portów na poziomie umożliwiającym sprawną obsługę ładunków polskiego handlu zagranicznego i ładunków tranzytowych, - wykorzystanie nadwyżki siły roboczej do realizacji robót zastępczych, wykonanie zaległych remontów urządzeń przeładunkowych, sprzętu zmechanizowanego i taboru pływającego, - stworzenie korzystnych warunków ekonomicznych oraz eksploatacyjnych do pozyskania maksymalnej ilości ładunków tranzytowych, szczególnie z krajów II obszaru płatniczego, - zapewnienie optymalnego wykorzystania zdolności przeładunkowej ładunków skonteneryzowanych, zabezpieczenie wysokiej gotowości technicznej urządzeń przeładunkowych, taboru pływającego oraz sprzętu zmechanizowanego, przeciwdziałanie marnotrawstwu i uszkodzeniom towarów, - poprawienie obsługi remontowej statków w stoczniach krajowych, m.in. aktywizowanie usług przewozowych pasażerów i ładunków w żegludze promowej i przybrzeżnej, konsekwentne realizowanie programu ograniczenia deficytowości w Polskiej Żegludze Bałtyckiej, - podjęcie intensywnych działań zapewniających pełne i szybkie wprowadzenie projektowanych w ramach reformy gospodarczej zmian organizacji zarządzania i systemów ekonomiczno-finansowych przedsiębiorstw, W gospodarce rybnej należy:</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#Sprawozdawca">- opracować projekt zmodyfikowanych cen zbytu, które likwidować będą dotację przedmiotową, - przygotować raport o stanie rybołówstwa morskiego i perspektywy rozwoju tej branży, - utrzymać równowagę mocy produkcyjnej w armatorskich ośrodkach remontowych.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#Sprawozdawca">W dziedzinie inwestycyjnej pilną koniecznością jest usprawnienie bilansowania robót budowlano-montażowych celem zabezpieczenia realnej i prawidłowej realizacji projektów budownictwa.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#Sprawozdawca">W dziedzinie zatrudnienia i płac oraz działalności socjalnej występuje potrzeba przygotowania programu przesunięć i adaptacji pracowników do nowego charakteru zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#Sprawozdawca">Informację przedstawił dyrektor zespołu NIK Wacław Kosicki.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#Sprawozdawca">W ubiegłych latach niektóre branże gospodarki morskiej pracowały w warunkach ostrego deficytu zdolności przeładunkowej w portach morskich i zdolności przewozowej floty. Gwałtowny spadek w 1980 r. obrotów morskich handlu zagranicznego zdawałoby się powinien spowodować poprawę obsługi statków w portach, przyśpieszenie obrotów, zwłaszcza w sytuacji radykalnej poprawy obsługi ze strony PKP. Tymczasem sytuacja nie uległa odczuwalnej poprawie. Np. dane Zarządu Portu Gdańsk wskazują, że w sytuacji niedostatecznej podaży masy ładunkowej oraz istniejącej w związku z tym nadwyżki siły roboczej i potencjału przeładunkowego nastąpiło w I kwartale br. pogorszenie obsługi statków w grupach towarowych drobnicy, rudy, innych masowych towarów a nawet paliw. Niezależnie zatem od perturbacji społecznych daje się ciągle odczuwać brak zharmonizowania zdolności przeładunkowych czy przewozowych w stosunku do rodzajów czy grup ładunkowych w eksporcie i imporcie. Klasycznym przykładem może być niewystarczający potencjał do przeładunku zboża, jakkolwiek od lat podnoszono ten problem i jakkolwiek od lat wiadomo, że zaniechanie importu zbóż było praktycznie niemożliwe. Za podstawową przyczynę takiego stanu można uznać nietrafne, z wyjątkiem rybołówstwa, programowanie rozwoju gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#Sprawozdawca">Do 1975 r. polskie rybołówstwo miało swobodę wyboru rejonów połowowych, ale systematycznie wprowadzanie 200-milowych stref wód zastrzeżonych spowodowało utratę różnych akwenów zasobnych w ryby. Nastąpiła więc konieczność szukania nowych możliwości połowowych. Przystąpiliśmy do zawierania międzynarodowych spółek rybackich, porozumień kooperacyjnych, wykupywania licencji połowowych itp. Przy zawieraniu porozumień rybackich nie zawsze wykazywano należytą dbałość o zabezpieczenie ekonomicznych i prawnych interesów strony polskiej. W konsekwencji takiego postępowania gospodarka rybna obok niezaprzeczalnych osiągnięć w postaci wzrostu połowów, ponosiła wysokie, często nieuzasadnione koszty tej współpracy jak np. w Senegalu, Peru i na Filipinach.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#Sprawozdawca">Ta nowa sytuacja prawno-ekonomiczna odbiła się nie korzystnie na naszych połowach, a także na wielkości dostaw na rynek, jakkolwiek kryzys w zakresie wielkości dostaw został w latach 1979 - 1980 przezwyciężony, jednakże kosztem pogorszenia struktury dostaw. Zjawiskiem pozytywnym w 1980 r. był wzrost dostaw rynkowych w porównaniu do 1979 r. Jednakże wzrostowi ilościowemu towarzyszył niepokojący spadek jakościowy przetworów rybnych. Np. wg oceny PIH na 580 partii ryb i przetworów zbadanych w 1980 r. zakwestionowano jakość aż 195 partii (33,6%). Spożycie ryb i przetworów rybnych w 1980 r. wyniosło 7,3 kg na mieszkańca naszego kraju. Stanowi to ok.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#Sprawozdawca">17% konsumowanego w kraju mięsa i przetworów mięsnych. W świetle destabilizacji naszego rynku znaczenie gospodarki rybnej w kompleksie gospodarki żywnościowej będzie z pewnością wzrastać.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#Sprawozdawca">Rybołówstwo polskie - podobnie zresztą jak rybołówstwo światowe - charakteryzuje się w ostatnich latach pogorszeniem efektywności ekonomicznej, co wiąże się przede wszystkim ze wzrostem cen paliwa, opłat licencyjnych itp. Poważnie wzrosła odległość łowisk od portów krajowych, przy czym nie wszystkie eksploatowane akweny są wydajne, a występujące gatunki ryb dostatecznie cenne pod względem wartości konsumpcyjnej. W latach 1979 - 1980 udział ryb o małych walorach smakowych wynosił ponad 50% połowów dalekomorskich.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#Sprawozdawca">Podstawowym zagadnieniem, zwłaszcza w świetle zamierzonej reformy gospodarczej, jest sprawa efektywności rybołówstwa dalekomorskiego. Kierunki reformy gospodarczej zakładają bowiem samofinansowanie określonego układu gospodarczego jako podstawową zasadę rozwoju, istnienia względnie likwidacji przedsiębiorstw. Jednakże warunkiem samofinansowania będzie m.in. konieczność wprowadzenia zmian w systemie płac i dodatków dewizowych w kierunku większego powiązania zarobków ze strukturą złowionych i przetworzonych na morzu ryb, ustalenia poziomu cen odpowiadających jakości odżywczej i smakowej produktów o jednocześnie zapewniających pokrycie kosztów ich wytwarzania i uzyskanie godziwego zysku, które to ceny muszą być akceptowane przez rynek. Sprawa badania rentowności byłaby oczywiście bardzo prosta gdyby ceny produktów żywnościowych mogły kształtować się stosownie do podaży i popytu.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#Sprawozdawca">Tymczasem sytuacja w rybołówstwie dalekomorskim już teraz wymaga podjęcia decyzji o utrzymanie dotychczasowych rozmiarów dalszego rozwoju względnie ograniczenia czy wręcz likwidacji tego rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#Sprawozdawca">Przyszłość rybołówstwa bałtyckiego w dużym stopniu jest uzależniona od procesu zanieczyszczania tego morza. Jego negatywny wpływ odczuło już polskie rybołówstwo przybrzeżne i zalewowe. W połowach obserwuje się wzrastający udział ryb z objawami chorobowymi. Tymczasem stan w zakresie ochrony Bałtyku jest alarmujący, gdyż praktycznie nie podjęto prawie żadnych działań ani przedsięwzięć zmierzających do wypełnienia zobowiązań wynikających z notyfikowanej przez Polskę Konwencji helsińskiej, a dot. głównie zapobiegania i usuwania zanieczyszczeń Morza Bałtyckiego oraz utworzenia służb zdolnych do walki z wylewami ropy lub innych substancji chemicznych do morza. Szczególnie niebezpieczny jest fakt, że w zupełności nie jesteśmy przygotowani na ewentualną erupcję ropy przy prowadzeniu wierceń na dnie morza u wybrzeży Polski.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#Sprawozdawca">W naszej sytuacji ekonomicznej należy zastanowić się nad przyszłością Portu Północnego największej inwestycji morskiej w okresie powojennym. W 1975 r. została oddana do eksploatacji baza paliw płynnych Portu Północnego. Jej zdolność przeładunkowa, łącznie z gdańską rafinerią i systemem połączeń z rurociągiem „Przyjaźń”, jest obliczona na ok. 7 mln ton w imporcie (ropa) i 1,3 mln ton w eksporcie (paliwa). W rekordowym 1979 r. do bazy paliw płynnych zawinęło 138 tankowców, z których odebrano 6,400 tys. ton ropy, W 1980 r. nastąpił znaczny spadek zakupów ropy bliskowschodniej, głównie ze względu na trudności płatnicze. W okresie tym odebrano tylko 4.800 tys. ton ropy (w tym ok. 1 mln ton dla NRD). Bardzo źle wygląda sprawa w 1981 r., gdyż od stycznia do maja (włącznie) 12 tankowców przywiozło 374 tys. ton ropy. W końcu maja zawinął do Bazy Paliw Portu Północnego ostatni tankowiec awizowany w bieżącym roku przez handel zagraniczny i w rezultacie Baza została w pierwszych dniach czerwca zamknięta. W związku z tym nie mają zatrudnienia tankowce Polskiej Żeglugi Morskiej i np. dwa. z nich 137-tysięczniki zostały zakotwiczonych w Pireusie.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#Sprawozdawca">Podobnie, choć może nie tak drastycznie przedstawia się sytuacja z Bazą Węglową Portu Północnego. W 1975 r. na 246 jednostek załadowano 6.600 tys. ton węgla, w 1978 (szczytowym) ponad 9 mln ton i w 1980 r. ok. 7 mln ton. W 1981 r. - od stycznia do maja załadowano na 49 statków zaledwie 1.353 tys. ton węgla. Nie są w tym zakresie optymistyczne informacje Ministerstwa Górnictwa. Tegoroczne wydobycia węgla kamiennego w ciągu 5 m-cy wyniosło 68 mln ton, z czego na eksport skierowano 6,1 mln ton w porównaniu z 16,2 mln ton w analogicznym okresie ubiegłego roku. Z drugiej zaś strony istnieje potrzeba budowy III-go etapu Portu Północnego tj. Bazy Rudowej. Import rudy przez porty polskie wzrósł z 3 mln ton w 1970 r. do ponad 7 mln ton w 1980 r. Brak bazy rudowej z prawdziwego zdarzenia powoduje, że rudę brazylijską na zlecenie CHZ „Stalexport” wożą do Europy obce statki, wyładowują ją w Rotterdamie skąd zabierana jest przez polskie masowce - co zwiększa koszty frachtu ok. 5 dolarów na tonie. Na budowę Bazy Rudowej wydatkowano dotychczas ok. 2 mld zł z zaplanowanych 4,5 mld zł, a przewidywany kolejny termin oddania jej do użytku określa się na 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#Sprawozdawca">Rażąco przedstawiają się zdolności przeładunkowe w innych grupach towarowych, powodujące wymierne straty i wykluczające jakąkolwiek konkurencyjność w stosunku do innych obcych portów. Każda tona importowanego zboża już w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych obciążona była dodatkowym kosztem w wysokości 5-8 dolarów z tytułu dopłat do frachtów i postojowego w portach, a przecież od tego czasu ten swoisty „wkład” portów do naszego zadłużenia znacznie wzrósł. W światowej klasyfikacji kształtowania się przeciętnego wskaźnika brutto wydajności przeładunku suchych ładunków masowych na 118 sklasyfikowanych portów Gdańsk znalazł się na 51 miejscu, Gdynia 64, a Szczecin 68. Ten sam wskaźnik dla drobnicy konwencjonalnej dawał Gdyni 72 miejsce, Gdańskowi 94, a Szczecinowi 98 na 139 sklasyfikowanych.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#Sprawozdawca">W naszej flocie liniowej postępuje proces degradacji technicznej i eksploatacyjnej. Nie pozwala to na uzyskiwanie właściwych efektów ekonomicznych, gdyż lepiej płatne ładunki przystosowane są do nowych technologii transport owych (kontenery). Tymczasem polski armator liniowy posiada ok. 80% statków starego typu.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#Sprawozdawca">Dla dalszego utrzymania obecności polskiego armatora liniowego w szeregu konferencji żeglugowych niezbędne jest odnowienie floty liniowej. Tymczasem w tej sprawie nadal brak ostatecznych decyzji.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#Sprawozdawca">Źle się kształtuje również sytuacja w dziedzinie remontów naszych statków. W latach 1971 - 75 na remont statków za granicą wydatkowano 8,8 mln dolarów, a w okresie 1976 - 1980 wydatki z tego tytułu wzrosły do 41 mln dolarów. W 1981 r. zaledwie 66% potrzeb remontowych znalazło pokrycie. Palącą sprawą w sytuacji dostaw tonażu kontenerowego jest zapewnienie potencjału remontowego dla kontenerów. W 1980 r. PLO wydatkowały na remont kontenerów za granicą kwotę 2 mln dolarów.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BronisławAntczak">W informacji resortu jest mowa o redukcji zatrudnienia we flocie rybackiej. Do tej pory nie zgłaszano tego typu koncepcji, dlatego też propozycja resortu jest dla mnie zaskoczeniem. Czym resort ją motywuje?</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#BronisławAntczak">Jakie były powody zerwania przez stronę senegalską umowy na dwa lata przed wyznaczonym terminem. W rezultacie straciliśmy 100 tys. ryb, za które przecież zapłaciliśmy w formie licencji?</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#BronisławAntczak">W związku z trudnościami remontowymi raz po raz powracają koncepcje tzw. remontów armatorskich. Czy taka organizacja remontów jest realna, zwłaszcza wobec chronicznego braku wielu podstawowych materiałów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#LudwikJanczyszyn">Jak trudności płatnicze w obrotach z krajami II obszaru płatniczego wpłynęły na działalność naszej floty?</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#LudwikJanczyszyn">W Porcie Północnym zdołaliśmy zrealizować dwie poważne inwestycje: bazę przeładunku węgla oraz ropy i produktów naftowych. Jak przedstawiają się możliwości dalszego wykorzystywania tych inwestycji? Od czego zależy przyspieszenie budowy bazy kontenerowej w Gdyni?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#ZygmuntJędrzejewski">Z materiałów NIK wynika, że Zarząd Portu Gdańsk wydał 141,5 tys. dolarów na zakup urządzeń przeładunkowych, które dotychczas nie weszły do eksploatacji a nawet część ich przeznaczono już do likwidacji.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#ZygmuntJędrzejewski">Co to były za urządzenia i kto podjął decyzję o ich zakupie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JózefBańkowski">Zanieczyszczenie wód Bałtyku od lat wzrasta. Zanieczyszczenie tego morza to bezpowrotna strata 200 tys. ton ryb rocznie, strata pracy dla tysięcy ludzi, zanik funkcji turystyczno-rekreacyjnej Wybrzeża. Konieczne jest szybkie podjęcie akcji przeciwdziałającej. Powinna się tym zainteresować Najwyższa Izba Kontroli. Służby odpowiedzialne za ochronę czystości wód nie mają dostatecznych możliwości, aby egzekwować od winnych zanieczyszczeń przestrzegania przepisów o ochronie wód.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#KazimierzKazimierzCupisz">W myśl reformy gospodarczej przedsiębiorstwa mają być jednostkami samodzielnymi i samorządnymi. W związku z tym, konieczna jest modernizacja polskiej floty liniowej i to w oparciu o rodzime stocznie. Nie tak dawno odbyło się posiedzenie Komisji poświęcone temu tematowi. Obecni na nim przedstawiciele Zjednoczenia Morskich Stoczni Remontowych stwierdzili, iż są zadowoleni z wyników, które osiągają, że stosowana dotąd polityka jest słuszna. Tymczasem polskie statki są remontowane za granicą. Mimo, że portfel zamówień stoczni jest pełen do 1983 r., ich przedstawiciele jeżdżą do krajów II obszaru płatniczego oferują usługi i zawierają kontrakty. Tak więc nic się tu nie zmieniło. Interes naszej gospodarki morskiej nie jest nadal uwzględniany. Statki wyprodukowane w polskich stoczniach w 90–95% sprzedawane są w oparciu o jednorazowe kontrakty zagranicznym armatorom. Bardzo trudno jest wytłumaczyć wyborcom, że tak mało polskich statków znajduje się w gestii PLO. Proszę o wytłumaczenie jakie są przeszkody w tym względzie? O tych sprawach powinniśmy mówić otwarcie.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#KazimierzKazimierzCupisz">Jakie są perspektywy zagospodarowania zbiornikowców, czy rozważano możliwość ich sprzedaży? Na ich pozyskanie wydaliśmy w przeszłości duże sumy. Te pieniądze muszą dla kraju procentować.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#KazimierzKazimierzCupisz">Proszę o rzeczową ocenę opłacalności połowów dalekomorskich. W tej sprawie jest wiele niejasności.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#KazimierzKazimierzCupisz">Wyjaśnienia wymaga problem zaplecza magazynowego. Nadchodzą żniwa. Czy nie grozi nam kolejna klęska urodzaju, czy znowu nie staniemy wobec sytuacji, że nie będzie gdzie magazynować ziarna?</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#KazimierzKazimierzCupisz">Jak przebiega realizacja postulatów zawartych w podpisanych porozumieniach, które z nich są przedmiotem kontrowersji? Na jakim tle powstał konflikt z resortem pracy, płac i spraw socjalnych co do karty portowca?</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#KazimierzKazimierzCupisz">Nie rozwiązano problemów mieszkaniowych. Co jest tego powodem, czy tylko brak materiałów i tak zwanych mocy wykonawczych, czy też może mamy do czynienia z bezwładnością władz i przedsiębiorstw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#WitoldSaczuk">Dużo się mówi o ochronie wód, natomiast bardzo mało w tej sprawie robi. Rybacy łowiący nad Zalewem Szczecińskim zwracają uwagę na postępujące zatrucie wód tego Zalewu. Giną całe ławice ryb. Reakcja na ten stan rzeczy musi być szybka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JózefaOrłowska">Zakłady produkujące konserwy rybne borykają się z problemem opakowań. Jak długo jeszcze będzie brakowało puszek? Czy resort podjął konkretne działania w tym względzie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanCzapiewski">Czy takie przedsiębiorstwa jak „Rolimpex” i „Rybex” były wyłącznie odpowiedzialne za zakup komponentów, czy byli też i inni pośrednicy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ZygmuntJędrzejewski">Z informacji NIK wiemy, że nasi armatorzy są zadłużeni w różnych portach na sumę 25 mln dolarów. Co było przyczyną powstania tak poważnych zadłużeń? Jakie płacimy odsetki od tej sumy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#LudwikJanczyszyn">Nic tak nie rozzuchwala jak bezkarność. Ma to swoje odniesienie także w stosunku do tych, którzy zanieczyszczają Bałtyk. Jeśli odpowiednie służby nie dają sobie z tym problemem rady, to marynarka wojenna mogłaby się włączyć do ochrony polskiej strefy ha Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#LudwikJanczyszyn">Rozpatrując problemy ochrony środowiska musimy pamiętać, że jest to kwestia nie tylko gospodarki morskiej, ani nawet całego Wybrzeża, lecz kraju, jako całości dlatego też potrzebny jest rządowy długofalowy program działania w tym względzie.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#LudwikJanczyszyn">Czy w związku z wprowadzeniem reformy gospodarczej załogi przedsiębiorstw gospodarki morskiej nie poniosą strat z tego tytułu? Czy nie uderzy to w ich zarobki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#EugeniuszCzuliński">Jakie są straty wynikające z zakotwiczenia tankowców w Pireusie i jaki będzie dalszy ich los?</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#EugeniuszCzuliński">Prasa podała, że w portach Szczecin-Świnoujście stoi bezczynnie 6 statków czekając na wyładunek. Jakie podejmuje się kroki zaradcze?</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#EugeniuszCzuliński">Jak donosi prasa Polonia amerykańska w ramach pomocy Polsce dostarczyć ma ok. 1 mln ton żywności. Co resortowi jest wiadome w tej sprawie?</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#EugeniuszCzuliński">Jak zmniejszyć zanieczyszczenie Bałtyku przez statki obcych bander? Czy nie przewiduje się podniesienia o kar z tego tytułu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszŻyłkowski">Informacja o zatrudnieniu przedstawiona w materiale resortowym zawierała błąd. Chodzi o gotowość w przypadku ewentualnego spadku zatrudnienia, a nie o zjawisko zwolnień z pracy.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszŻyłkowski">Trudności armatorów i przedsiębiorstw gospodarki morskiej wynikają z ogromnych trudności kraju. Tym niemniej sytuacja jest trudna, gdyż zadłużenie w tym dziale gospodarki wynosi ok. 25 mln dolarów. Duże firmy zagraniczne nie stosują jeszcze bardziej drastycznych posunięć, natomiast mniejsze przedsiębiorstwa podejmują drastyczne dla nas decyzje. Np. wstrzymuje się dostawy paliwa dla polskich statków. Obecne zadłużenia nie wynikają jednak z tego, że przedsiębiorstwa gospodarki morskiej nie zarabiają dewiz, ale że pieniądze te wykorzystywane są na inne cele. Bank Handlowy powinien spełniać bardziej aktywną rolę aktywizującą.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#TadeuszŻyłkowski">Wadą dotychczasowego działania w sprawie ochrony Bałtyku przed zanieczyszczeniem było ograniczenie się właściwie do niekończących się apeli. Brakuje natomiast rachunku kosztów, a następnie jasno sformułowanego programu. Nasza flota zanieczyszcza Bałtyk tylko w niewielkim stopniu, aż 96,6% stanowią nieczystości z lądu. Konieczne jest znalezienie odpowiedzi na pytanie, jaka jest skala zjawiska i ustalenie łącznych kosztów rozwiązania sprawy.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#TadeuszŻyłkowski">Nasz Sopot podzielił los Ostendy, gdzie kąpiel możliwa jest tylko w basenach nadmorskich. Podobnie się dzieje w kąpieliskach nad Morzem Śródziemnym. Być może i. my powinniśmy w ten sam sposób zapewnić ludziom możliwość kąpania się nad morzem, bowiem koszty oczyszczenia morza są ogromne. Trzeba spojrzeć prawdzie w oczy i być może podjąć decyzje w sprawie rybołówstwa przybrzeżnego, W sprawie „Rybexu” i „Rolimpezu” spowoduje, aby odpowiedź została udzielona przez odpowiedzialne departamenty Ministerstwa Handlu Zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#TadeuszŻyłkowski">Można wiązać pewne nadzieje z połączeniem Zjednoczenia Stoczni Remontowych z nowo powstałym urzędem gospodarki morskiej. Ale od samych zmian organizacyjnych wiele się nie poprawi. Konieczne jest zainwestowanie w rozwój stoczni celem zarabiania na remontach statków obcych bander.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#TadeuszŻyłkowski">Kupno tankowców uzasadniały pierwotne plany importu ropy; w roku 1980 import miał sięgać 10 mln ton. Tymczasem jest on minimalny. Dlatego czasowo nasze tankowce przetrzymane są w porcie Pireus. Być może zaistnieje konieczność ich sprzedaży.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#TadeuszŻyłkowski">W porcie szczecińskim stoi 12 małych statków o łącznym tonażu zaledwie 15 tys. ton. Dla ładunków trzech statków zabrakło miejsca w magazynach PZŻ. Stąd przestoje i niepotrzebne straty. Spraw ę bada specjalna komisja powołana przez wicepremiera R. Malinowskiego.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#TadeuszŻyłkowski">Realizacja planu budownictwa mieszkaniowego w 1981 r. będzie jeszcze gorsza niż w ubiegłych latach. Skromne nawet środki uzyskane przez resort na to budownictwo nie zostaną wykorzystane głównie z braku wykonawstwa.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#TadeuszŻyłkowski">W sprawie karty portowca toczą się rozmowy strony rządowej z komisją branżową z udziałem L. Wałęsy. Komisja postawiła warunek, że jeśli do 8 bm. do godz. 10 rząd nie przedstawi gotowego rozwiązania odbędzie się 1-godzinny strajk ostrzegawczy, a jeśli nadal sprawa nie zakończy się pozytywnie, ok. 15. bm. nastąpi strajk we wszystkich polskich portach. Zaawansowanie prac nad nowelizacją ustawy o pracy na polskich statkach rokuje nadzieję na zakończenie sprawy w II kwartale br.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#TadeuszŻyłkowski">Informacje prasowe rozbudziły nadzieję na pomoc Polonii amerykańskiej.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#TadeuszŻyłkowski">Prawda natomiast jest nieco odmienna. Nasz statek „Tadeusz Kościuszko” mógł z USA zabrać żywność, miał bowiem wolne kontenery, ale żywności jeszcze nie ma, a akcja jej zbierania dopiero trwa. Wielkość 1 mln ton żywności wzięła się z deklaracji senatora amerykańskiego. Gdyby nawet taka ilość żywności została zgromadzona, mogły by wystąpić kłopoty z opłaceniem kosztów jej dowiezienia do portów amerykańskich i załadunku na statki. W każdym razie polska żegluga przygotowana jest do transportu żywności na cele charytatywne. Sprawą tą jednak zajmuje się Ministerstwo Zdrowia i Opieki Społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ZygmuntJędrzejewski">Nie otrzymałem odpowiedzi w sprawie niewykorzystanych urządzeń w porcie gdańskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#WacławKosicki">Głównie chodzi tu o zakupiony w Japonii w 1977 r. żuraw przeciwwybuchowy dla pirsu paliwowego.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#WacławKosicki">W tym samym roku zakupiono sterownię zdalnego napędu do paliw płynnych a także urządzenie (we Francji) do ładowania towarów w workach. Na podstawie przeprowadzonych kontroli sformułowaliśmy wnioski, także personalne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JNowaczyk">Sytuacja gospodarcza w Polsce rzutowała w ub. roku również na gospodarkę rybną. Z jednej strony łatwiej było wchodzić z rybą na rynek, z drugiej zaś - narastały różne trudności, głównie w zaopatrzeniu materiałowym.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JNowaczyk">Branża rybna z nałożonych na nią zadań w ub. roku wywiązała się pozytywnie, dostarczając na rynek 273 tys. ton (plan 265 tys. ton) ryb. Osiągnięto to m.in poprzez zaangażowanie starszych typów statków, które są bardziej kosztowne w połowach, stąd gorsze wyniki ekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JNowaczyk">Podstawową przyczyną powodującą konieczność dotacji jest układ cen detalicznych w kraju. Ceny na ryby od lat są zamrożone, a tymczasem nastąpiła szybka zwyżka kosztów: paliwa, obsługi, statków, remontów itd. Należy także pamiętać, iż np. kupujemy ryby słodkowodne od Ministerstwa Rolnictwa drożej, niż je potem sprzedajemy.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#JNowaczyk">Kontrakt z Senegalem był dla Polski korzystny, dowodzą tego wyniki ekonomiczne. Ponieśliśmy tam koszty rzędu 90 mln zł dew.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#JNowaczyk">Z tego łowiska wyeksportowaliśmy ryby na sumę 25 mln zł dew. i sprowadziliśmy do kraju 105 tys. ton ryb i ich przetworów. Jeśli te wszystkie fakty weźmiemy pod uwagę, to należy inaczej spojrzeć na problem łowisk senegalskich. Błąd polegał na tym, że całość opłaty za licencję zaliczono do kosztów roku 1979, a nie rozłożono jej na 4 lata.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#JNowaczyk">Jest faktem, że trudno jest nam wprowadzać na rynek nowe gatunki ryb, ale tak było w latach pięćdziesiątych z dorszem, w sześćdziesiątym z halibutem, a w siedemdziesiątych z makrelą. Dziś te gatunki są poszukiwane na rynku. Oczy wiście nie zwalnia to od udoskonalania technologii, aktywnego działania na rynku a także odpowiedniej reklamy wyrobów.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#JNowaczyk">Nie mogę podzielić opinii, że dostawy świeżych ryb cechuje mała dynamika. W latach 1978–80 dostawy ryb na rynek wzrosły ogółem o 14%, a dostawy ryb świeżych o 78%. W pasie bałtyckim praktycznie całość od łowionych ryb przeznaczaliśmy na spożycie w postaci świeżej, poza wypadkami, gdy istniała konieczność mrożenia.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#JNowaczyk">Dyskusyjny jest problem czy wysyłać ryby świeże na południe kraju i tym samym ograniczać ich spożycie do północy. Wydaje mi się, że dopóki rynek w pasie nadmorskim może wchłonąć oferowaną ilość ryb, to nie należy zeń rezygnować. Zresztą reforma gospodarcza przesądzi tą sprawę z uwagi na koszty.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#JNowaczyk">Krytyka wykorzystania zdolności produkcyjnej branży jest oparta na nieporozumieniu. Wzięto jedynie pod uwagę średnie roczne. W trzeba pamiętać o takich elementach jak nierytmiczność dostaw, wielkość wyładunków, asortyment oferowanej ryby oraz politykę branży. Z uwagi na te wszystkie czynniki zmuszeni jesteśmy do nadmiernej pracy w okresie szczytów połowowych, aby jak najszybciej przerobić dostarczony surowiec.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#JNowaczyk">Do błędów popełnionych w poprzednich latach zaliczyć należy zakup maszyny do produkcji pasztetu ze szprota. Kupiliśmy ją w 1977 r., a w roku następnym odnotowaliśmy spadek pozyskiwania tej ryby. Inne zastosowanie tej maszyny okazało się niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#JNowaczyk">Aktualnie borykamy się z poważnymi trudnościami, tak materiałowymi jak i paliwowymi. Z uwagi na te kłopoty zdecydowaliśmy się zaproponować korektę planu; zamiast 244 tys. ton ryb dostarczymy na rynek o 40 tys. mniej.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#JNowaczyk">Różnicę sprzedamy w krajach II obszaru płatniczego, a wygospodarowane w ten sposób fundusze przeznaczymy na zakup paliw.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#JNowaczyk">Zamiast 30 oferowanych nam kutrów dla połowów bałtyckich, chcemy w najbliższej 5-latce kupić jedynie 6, bo takie są nasze potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#JNowaczyk">Zużycie paliwa przez kutry B-410 obecnie znacznie się poprawiło i nie odbiega od przeciętnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#MarianFila">W opracowaniu znajduje się ustawa o ochronie środowiska morskiego. Obecnie znajduje się ona na etapie uzgodnień międzyresortowych. Nowo opracowywany akt prawny zakłada m.in. znaczne zaostrzenie kar (do 5 mln zł oraz do trzech lat więzienia).</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#MarianFila">Ministerstwo Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska zgłosiło zapotrzebowanie na 40 mld zł dla rozwiązania problemów oczyszczania ścieków. Nasz resort do roku 1990 potrzebuje na ten cel 4 mld zł. Chcemy wespół z resortem administracji realizować ten program na wybrzeżu morskim. W najbliższym czasie statek badawczy „Profesor Siedlecki” rozpocznie badania wód Bałtyku. Rozpozna stan zanieczyszczeń, odpowie jakie są przyczyny, a także jak zwalczać ich skutki. W pracach tych biorą udział m.in. Polska Akademia Nauk oraz resorty: administracji, gospodarki terenowej i ochrony środowiska, rolnictwa oraz zdrowia.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#MarianFila">Kolegium resortu zastanawiało się nad zagadnieniem efektywności ekonomicznej rybołówstwa dalekomorskiego. Doszliśmy do wniosku, że zasadniczą przyczyną występujących trudności jest obowiązujący system cen detalicznych. Z tego też względu trudno jest prowadzić odpowiednie badania. Opracowaliśmy raport o stanie rybołówstwa. Został on przekazany wicepremierowi R. Malinowskiemu. Chcemy, by w ramach podległego mu zespołu wydzielić komórkę zajmującą się kwestiami rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#MarianFila">30 kwietnia br. Komisja zaaprobowała propozycje w sprawie programu zagospodarowania polskiej strefy na Bałtyku. Na tej podstawie wystąpiliśmy o uzyskanie odpowiednich decyzji. Przypominam, że chodzi o dumę 4,5 mld zł oraz 3,5 mld zł na ochronę naturalnego środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#RyszardKarger">Rok ubiegły był okresem, w którym PŻM osiągnęła bardzo dobre wyniki.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#RyszardKarger">Spłaciliśmy całkowicie zadłużenie wobec skarbu państwa i z dużym przyspieszeniem zmniejszamy nasze zadłużenie w walutach wymienialnych. Na podstawie wykonania planu w roku bież. już dzisiaj można powiedzieć, że wyniki nie będą gorsze. Dowodzi to efektywności działania polskiej floty trampowej w warunkach kryzysu tak zewnętrznego jak i wewnętrznego. Należy na tym tle wyciągnąć odpowiednie wnioski.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#RyszardKarger">Opowiadam się za bezwzględnym utrzymaniem całego potencjału polskiej floty handlowej w ruchu. Jeśli nie mamy 25% sumy przeznaczonej na wydatki przy eksploatacji statku, to skąd weźmiemy 100% tej sumy na opłatę przewozu towarów statkiem zagranicznym. W końcu marca Bank Handlowy, nie zawiadamiając nas o tym, przestał realizować nasze płatności w obcych portach. W tym samym czasie nie zapomniano o ściąganiu funduszy jakie wypracowaliśmy. Efektem tego stanu rzeczy jest zadłużenie w obcych portach w wysokości 25 mln dolarów. Sumy na opłatę funkcjonowania polskiej floty handlowej muszą się znaleźć.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#RyszardKarger">Nasze statki musiały się bunkrować w obcych portach, bo w naszych portach nie było dla nich bunkrów. Jesteśmy w stanie spłacać nasze zadłużenia, bez udziału Banku Handlowego, ale prawdę mówiąc - nie bardzo wiadomo jaki jest udział PŻM w tych 25 mln dolarów zadłużenia. Teraz, kiedy każdy armator płaci sam za siebie, PHZ „Ciech” nam jest jako pośrednik niepotrzebny. Musimy skończyć z tym sztucznym układem finansowym, musimy mieć jako przedsiębiorstwo pełną samodzielność. To leży nie tylko w naszym interesie, ale również w interesie całej gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#RyszardKarger">Stocznie remontowe stanowią dzisiaj słaby punkt gospodarki morskiej. Inaczej być nie może, skoro od lat nie zwiększa się ich zdolności produkcyjnych. Na dodatek przyjmujemy do naprawy obce statki, a za remont naszych płacimy w dewizach. PŻM nigdy nie chciała tankowców. Transakcję tę należy rozpatrywać łącznie z budową Portu Północnego i Rafinerii Gdańskiej. Tankowce, które kupiliśmy, w pełni już zostały spłacone. Zachodzi pytanie - co dalej z nimi będzie. Chodzi o tankowce „Giewont II” i „ Kasprowy” uwiązane w Zatoce Korynckiej. Dlaczego właśnie tam? Z trzech powodów: u nas nie ma takiej technicznej możliwości, uwiązanie ma charakter przejściowy a ponadto uwiązanie ich na Bałtyku nie ma szans, ponieważ w przyszłości będą one zabierać ładunek z obcych portów.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#RyszardKarger">Obecnie wartość rynkowa każdego tankowca wynosi ok. 8 mln dolarów. Natomiast my zapłaciliśmy za nie dużo więcej. Jeśli uda się je sprzedać, to uzyskane środki chcielibyśmy wykorzystać na spłatę zadłużenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#WacławKosicki">W sprawie senegalskiej przeprowadziło kontrolę MHZ i GM, natomiast NIK przeprowadził superkontrolę. W oparciu o jej wyniki dokonano weryfikacji wniosków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#ZygmuntJędrzejewski">Ile płacimy za postój tankowców, w Pireusie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#RyszardKarger">5 tys. dolarów miesięcznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JerzyPięta">Mówiąc o ogólnym zadłużeniu gospodarki narodowej, trudno jest wyodrębnić udział gospodarki morskiej. Niesłuszne wydaje się oskarżenie Banku Handlowego o nierzetelność, jak również o to, że nie reguluje zobowiązań płatniczych na bieżąco. Po prostu nie jest w stanie tego czynić. Podobna sytuacja jest w transporcie kolejowym i lotniczym. Z doświadczeń roku ubiegłego trzeba wyciągnąć wnioski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JerzyKorzonek">Nie mamy pretensji do Banku Handlowego, ale konsekwencją jego postępowania powinno być praktyczne zawieszenie działalności rybołówstwa i floty. Ponadto czy nasi armatorzy rzeczywiście musieli dowiadywać się za granicą, że nasz Bank Handlowy nie jest w stanie spełniać zobowiązań finansowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JózefBańkowski">Zbliża się sezon śledziowy, ryb będzie dużo a brakuje beczek do ich ładunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JNowaczyk">Znamy ten problem, czynimy starania by zwiększyć ilość beczek, bowiem może mieć to decydujący wpływ na zaopatrzenie rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#LudwikJanczyszyn">Przedstawiony nam materiał resortowy należy ocenić jako rzetelny i czytelny. Wnioskuję o jego przyjęcie.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#LudwikJanczyszyn">Powstanie nowego Urzędu Gospodarki Morskiej powinno zapoczątkować generalne porządki. Spraw do załatwienia jest wiele i celowe byłoby, aby nasza Komisja i NIK udzieliły pomocy Urzędowi w wyprofilowaniu jego działalności. Niepokój budzi sprawa ochrony środowiska. Problem ten narastał lawinowo, zajmują się nim wszyscy, często w sposób niekompetentny. Niezbędny jest kompleksowy program, aby sobie odpowiedzieć na pytanie ile to ma kosztować, kto ma to robić i kiedy?</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#LudwikJanczyszyn">Nie starczyło nam wyobraźni, kiedy budowaliśmy Port Północny, dzisiaj nie wiadomo co począć z rafinerią i z portem, a także z zakupionymi tankowcami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JerzyKorzonek">Jedną ze słabszych stron działalności gospodarki morskiej było programowanie jej rozwoju. Ma w tym swój udział także zaplecze naukowe. Jego koncepcje np. w sprawie wielkości statków czy przemysłu stoczniowego, były podstawą podjęcia niezbyt słusznych decyzji. Sprawa ta wymaga bacznej uwagi.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JerzyKorzonek">Komisja podjęła uchwałę, w której stwierdza, że nie jest w stanie w pełni ocenić ubiegłorocznych wyników działalności gospodarki morskiej, z uwagi na zbyt wiele niewiadomych. Jednak mimo trudności, plan mógł być wykonany. Analiza realizacji zadań w roku 1980 nasuwa następujące wnioski:</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#JerzyKorzonek">- W sprawie żeglugi morskiej: niezbędne jest odnowienie tonażu floty handlowej, a także zwiększenie zakresu remontów polskiej floty w polskich stoczniach remontowych. Zwiększyć trzeba również przewozy ładunków obcych.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#JerzyKorzonek">- W sprawie portów morskich: poprawy wymaga szybkość obsługi środków transportu w celu likwidacji opłat za postoje obcych statków w portach. Niezbędna jest większa aktywizacja ładunków tranzytowych. Wobec zatrzymania wielu inwestycji portowych, należałoby ustalić nowe terminy ich realizacji do roku 1985.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#JerzyKorzonek">- Gospodarka rybna: ceny na ryby i przetwory rybne, muszą być skorygowane, co pozwoli na zlikwidowanie bądź ograniczenie wielkości dotacji budżetowych. Należy uporządkować również i przyjąć jako wiążące dla gospodarki rybnej graniczne nakłady złotowe i dewizowe na uzysk 1 tony ryby w połowach dalekomorskich.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#JerzyKorzonek">Konieczny jest również jasny program wykorzystania polskiej strefy rybołówstwa na Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#JerzyKorzonek">W kolejnym punkcie porządku dziennego Komisja rozpatrzyła informację o działalności Zespołu NIK w 1980 r.</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#JerzyKorzonek">Informację przedstawił dyrektor Zespołu NIK Wacław Kosicki: Rok 1980 był okresem przełomowym dla NIK, która po 5 latach powróciła pod zwierzchnictwo Sejmu PRL. Ta zmiana wymagała z kolei korekty planów kontrolnych w celu dostosowania ich do wymogów, m.in. z sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi. Drugim elementem, który miał i jeszcze ma wpływ na działalność Zespołu jest duży wzrost skarg i informacji ze strony obywateli dotyczących nadużyć i nieprawidłowości w kontrolowanych przez nas przedsiębiorstwach. Kontrole te są bardzo pracochłonne i absorbują nieliczny aparat kontrolny Zespołu na wiele miesięcy. Znajdowaliśmy się, i jeszcze to odczuwamy, pod silną presją społeczną, m.in. ze strony związków zawodowych a także aparatu partyjnego, domagających się szybkiego i dogłębnego rozliczania ludzi za popełnione nieprawidłowości i nadużycia, przy jednoczesnej świadomości potrzeby obiektywnego i wolnego od emocji czasu badania tych informacji i skarg.</u>
          <u xml:id="u-27.8" who="#JerzyKorzonek">Wyznaczone na 1980 r. zadania kontrolne objęły w ramach 21 problemowych tematów kontroli - 133 jednostki, w tym w 26 jednostkach przeprowadzono kontrole sprawdzające realizację wniosków NIK z poprzednich kontroli. Wyniki kontroli realizowano w różnych formach. W związku z ustaleniami kontroli zostało z inicjatywy Zespołu zorganizowanych 92 narady pokontrolne, w tym 67 w jednostkach kontrolowanych i 25 w jednostkach nadrzędnych, na których były omawiane wyniki kontroli i formułowane wnioski, zmierzające do dalszej poprawy i usprawnienia działalności w kontrolowanych dziedzinach. W 170 przypadkach zastosowano tzw. operatywny tryb realizacji wyników kontroli, pozwalający na niezwłoczne usuwanie stwierdzonych nieprawidłowości jeszcze w toku trwania kontroli. Wyniki ważniejszych kontroli ujęte zostały w sporządzonych przez Zespół 19 informacjach zbiorczych, skierowanych m.in. do najwyższych władz politycznych i państwowych oraz w 303 wystąpieniach pokontrolnych.</u>
          <u xml:id="u-27.9" who="#JerzyKorzonek">W wyniku realizacji wniosków pokontrolnych Zespołu o wyciągnięcie konsekwencji służbowych w stosunku do osób odpowiedzialnych za stwierdzone uchybienia zastosowane zostały sankcje służbowe wobec 155 pracowników, w tym wobec 33 pracowników zajmujących stanowiska kierownicze. Odwołanie z zajmowanych stanowisk miało miejsce w 28 przypadkach, w tym w 16 przypadkach dotyczyło osób zajmujących stanowiska kierownicze. W 15 przypadkach ujawniono sprawy noszące znamiona przestępstw, które przekazano właściwym organom ścigania. Niezależnie od kierowanych w oficjalnej drodze informacji zbiorczych i wystąpień, dochodziło z inicjatywy Zespołu do określonych w zależności od potrzeb - spotkań kierownictwa Zespołu z kierownictwami resortów, w celu roboczego przedstawienia różnych aspektów kontrolowanej działalności podległych jednostek, dla poszukiwania najbardziej właściwych dróg rozwiązań. Kierownictwo Zespołu było też zapraszane na organizowane przez ministerstwo posiedzenia kolegiów i narady problemowe, poświęcone określonym odcinkom działalności resortów. Płaszczyznę dla prezentowania wyników kontroli stanowiło również uczestnictwo kierownictwa Zespołu w pracach niektórych komisji, jak: Komisji DS. Reformy Gospodarczej, Komisji DS. Racjonalizacji, Importu i Poprawy Efektywności Wykorzystania Środków Dewizowych, Międzyresortowej Komisji DS. Polonii Zagranicznej itd.</u>
          <u xml:id="u-27.10" who="#JerzyKorzonek">Uwagi, ustalenia i wnioski NIK były również referowane w czasie obrad komisji sejmowych. W 1980 r. przedstawiciele Zespołu uczestniczyli w 20 posiedzeniach komisji sejmowych.</u>
          <u xml:id="u-27.11" who="#JerzyKorzonek">Zespół Handlu Zagranicznego, Służby Zagranicznej i Gospodarki Morskiej poświęcił znaczną ilość czasu na badanie skarg dotyczących wykorzystania stanowisk służbowych do osiągania korzyści osobistych. Głównym działaniem Zespołu było jednak koncentrowanie się na węzłowych problemach ekonomiczno-społecznych gospodarki morskiej. Badane więc były takie zagadnienia jak efektywność ekonomiczna polskich armatorów, działalność instytutów naukowo-badawczych gospodarki morskiej, realizacja postanowień Konwencji o Ochronie Morskiego Środowiska Obszaru Morza Bałtyckiego, ocena przewozu ładunków tranzytowych w obrocie morskim, sprawność zaopatrzenia statków przez PHZ „Baltona”, realizacja inwestycji lądowych w gospodarce morskiej itp.</u>
          <u xml:id="u-27.12" who="#JerzyKorzonek">Generalnie reakcja na wystąpienia NIK kierowane do resortu handlu zagranicznego i gospodarki morskiej była prawidłowa i podejmowane były działania zmierzające do wyeliminowania stwierdzonych braków i nieprawidłowości.</u>
          <u xml:id="u-27.13" who="#JerzyKorzonek">W bieżącym roku Zespół prowadził, względnie będzie przeprowadzał poważne kontrole np. współpracy portów morskich z przedsiębiorstwami handlu zagranicznego, spedycji międzynarodowej PKP w zakresie obsługi ładunków handlu zagranicznego w obrocie morskim, działalności socjalno-bytowej i bhp w wybranych przedsiębiorstwach gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-27.14" who="#JerzyKorzonek">W dyskusji posłowie Kazimierz Cupisz (PZPR), Józef Bańkowski (PZPR) oraz Jerzy Korzonek (PZPR) wskazali na konieczność kompleksowego przeprowadzenia kontroli oraz ich lepszą koordynację.</u>
          <u xml:id="u-27.15" who="#JerzyKorzonek">Komisja przyjęła przedstawioną jej informację.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>