text_structure.xml 39.7 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">W dniu 23 maja 1980 r. Komisja Gospodarki Morskiej 1 Żeglugi, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">problem modernizacji polskiej floty handlowej</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z wiceministrem Tadeuszem Żyłkowskim, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Najwyższej Izby Kontroli, Ministerstwa Finansów oraz Ministerstwa Przemysłu Maszyn Ciężkich i Rolniczych.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Jak wynika z materiałów resortu. które uzupełnił wiceminister Tadeusz Żyłkowski, ostatnie dziesięciolecie przyniosło znaczny przyrost nowego tonażu polskiej marynarki handlowej, przyrost ten dotyczył w głównej mierze statków do przewozu towarów masowych. Okresem szczególnie Intensywnego uzupełnienia stanu jednostek do przewozu towarów płynnych (ropa naftowa i jej produkty, siarka płynna) oraz sypkich (zboże, pasze, węgiel i rudy metali) były lata 1971-1975. Mniej dynamicznie następował przyrost tonażu do przewozu drobnicy i obsługi regularnych linii żeglugowych. W konsekwencji nastąpił spadek przewozów polską flotą liniową z 5,1 mln ton w roku 1975 do 4, 6 mln ton w r. 1979 (10%). Przewozy ładunków drobnicowych polskiego handlu zagranicznego tą flotą zmniejszyły się nawet bardziej, bo ok. 20%. Dalszą konsekwencją niewielkiego przyrostu floty liniowej było znaczne jej postarzenie się, a tym samym ucieczka ładunków, przede wszystkim lepiej płatnych, do obcych specjalistycznych i nowoczesnych statków. Obecnie średni wiek naszych drobnicowców oscyluje wokół 14 lat.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Udział w polskiej flocie liniowej statków w wieku poniżej 10 lat wynosi zaledwie ok. 50%, gdy we flocie szwedzkiej i norweskiej 83,2%, japońskiej 82%, RFN 79%, francuskiej, belgijskiej i hiszpańskiej ponad 77%.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Starzenie się floty liniowej spowodowało wzrost trudności eksploatacyjnych, m. in. z powodu odmowy w wielu portach światowych obsługi statków, których wiek przekroczył 15 lat. Obecnie statki starego typu stanowią w naszej flocie liniowej ok. 85%. Udział tonażu do przewozu ładunków według nowoczesnych technologii, np. w kontenerach, jest w naszej flocie o ponad połowę niższy niż przeciętna światowa.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">W celu utrzymania obecności polskiego armatora liniowego w szeregu konferencji żeglugowych, wystąpiła bezwzględna konieczność budowy Iub zakupu specjalistycznych statków typu RO-RO, CON-RO Iub wielozadaniowych. Z uwagi na systematyczne malejące dostawy nowego tonażu ze stoczni krajowych, w związku z zadaniami eksportowymi resortu przemysłu maszyn ciężkich i rolniczych, zaszła konieczność Innych ekonomicznie uzasadnionych rozwiązań. W r. 1974 opracowano system zakupu statków pod zastaw hipoteczny; w ramach tego systemu w latach 1976-80 zakupiono 12 statków o nośności ok. 350,0 tys. DWT. Następnie zawarto spółki polsko-brytyjską i polsko-francuską do budowy statków. W rezultacie armatorzy nasi uzyskają łącznie 26 statków o nośności ca 250,0 tys. DWT. Koszt budowy będzie spłacany częścią wpływów z eksploatacji statków. W opinii resortu pod względem struktury tonażu, dostawy ze stoczni polskich winny dotyczyć głównie statków specjalistycznych o trudnej konstrukcji i technologii. Natomiast statki proste w budowie (przede wszystkim masowce), które z uwagi na ograniczony potencjał produkcyjny nie mogłyby być zbudowane w kraju należałoby zamawiać za granicą (koszt 1 tys. DWT przy budowle statku typu RO-RO o nośności 20,0 tys. DWT kształtuje się w granicach 80 mln zł, a przy budowie masowca o podobnej nośności w granicach 20 mln zł).</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">Celowość dalszego rozwoju polskiej floty handlowej wynika z jej wysokiej efektywności ekonomicznej i roli jaką odgrywa flota w polskim handlu zagranicznym. Obciążenie bilansu płat niczego na frachty obce w zakresie ładunków drobnicowych wynosi od każdej przewożonej tony ok. 100 dol. USA.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">Przy przewozie statkami własnymi nie tylko oszczędza się na wydatkach dewizowych, gdyż gospodarka narodowa ponosi tylko koszty eksploatacyjne i koszty amortyzacji w większości w złotych obiegowych, a zysk pozostaje w kraju. W okresie wzrostu trudności energetycznych nie bez znaczenia jest fakt, że transport morski jest najefektywniejszy.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">Aby flota liniowa mogła prawidłowo obsłużyć polski handel zagraniczny i eksportować usługi transportowe, trzeba wprowadzić do eksploatacji do r. 1985 nowoczesny tabor ok. 550 tys. DWT dla PLO oraz ok. 16,0 tys. DWT dla Żeglugi Bałtyckiej. W celu zapobieżenia starzeniu się floty trampowej niezbędny jest zakup statków o nośności ok. 750, 0 tys. DWT. Razem więc trzeba uzyskać w następnym 5-lecIu statki o łącznej nośności ok. 1,3 mln DWT; pozwoliłoby to dysponować, po uwzględnieniu kasacji statków zużytych technicznie, tonażem o nośności ok. 5, 2 mln DWT (w latach 1971-76 przyrost nowego tonażu wyniósł 2,4 mln DWT, a w latach 1976-1980 ok. 620,0 tys. DWT). Program takiego przyrostu floty handlowej w latach 1981-85 (ok. 1,3 mln DWT) został zaakceptowany. Znana jest wielkość i struktura floty, która winna wejść do eksploatacji, ale trzeba określić źródła nabycia statków i ustalić proporcje między dostawami ze stoczni krajowych i zagranicznych. Dotychczas zakontraktowano w stoczniach zagranicznych 8 jednostek o łącznej nośności ok. 176,0 tys. DWT, należy się spodziewać zawarcia w najbliższym czasie kontraktu na budowę 5 masowców po 38 tys. DWT z opcją na dalszych pięć jednostek. W przypadku pomyślnego zakończenia długich i trudnych negocjacji, w innych krajach zbudowano by 5 jednostek typu RO-RO o łącznej nośności ok. 35.0 tys. DWT. Otwartą sprawą pozostaje w tej sytuacji określenie źródeł dostaw ok. 900 tys. DWT. Nie zrealizowanie tego programu spowodowałoby w konsekwencji straty frachtów - licząc wg warunków roku 1979 - łącznej wartości 190-240 mln dol. USA. Straty we wpływach za eksport usług transportowych wyniosłyby drugie tyle.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">Zamówienia na typy oraz liczbę statków, które mogłyby być zbudowane w stoczniach krajowych zostały przekazane MPCMiR. Mimo wielu spotkań i dyskusji z przedstawicielami tego resortu, nie może on do tej pory określić zakresu dostaw statków dla polskiej floty w latach 1981-85, przewiduje ogólnie, że będzie on zbliżony do poziomu dostaw w latach 1976-1980 (tj. ok. 267 tys. DWT).</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">Rezerwa w portfelu eksportowych zamówień przemysłu stoczniowego do końca 1985 r. wynosi ok. 2 mld zł dewizowych. Zdaniem resortu przemysłu maszyn ciężkich I rolniczych ok. 30% tej rezerwy to tonaż o wartości ok. 700 mln zł dew. / mogłaby być wykorzystana dla armatorów krajowych. W opinii tego resortu, wymieniona wielkość tonażu statków handlowych winna być uwzględniona w planie dostaw krajowych na lata 1981-1985, z możliwości zwiększenia o dalsze jednostki, w razie braku gotówkowych kontraktów eksportowych.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">(Dyskusja:)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszŁodykowski">Zagadnienia modernizacji polskiej floty handlowej wykraczają znacznie poza zakres kompetencji resortu handlu zagranicznego i gospodarki morskiej. Jest więc celowe dla otrzymania całości obrazu, zapoznanie się Komisji ze stanowiskiem innych zainteresowanych resortów, przemysłu maszyn ciężkich, finansów a także Komisji Planowania. Niezbędne jest także zapoznanie się ze stanowiskiem dwóch największych armatorów: Polskiej Żeglugi Morskiej oraz Polskich Linii Oceanicznych. Chodzi zwłaszcza o orientację co do zakresu potrzeb na najbliższym 5-leciu.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#TadeuszŁodykowski">Przedstawiciel przedsiębiorstwa „Polska Żegluga Morska” dyrektor Ryszard Karger: Materiały przedstawione przez resort oceniam jako mało ambitne, program w nich zarysowany nie odpowiada potrzebom naszej gospodarki, potrzebom handlu zagranicznego, Niezależnie od tego ogólnego stwierdzenia wypada zauważyć, że szereg informacji przedstawionych w materiałach resortowych jest błędnych. Dotyczy to np. wielkości przewozów floty handlowej dokonywanych dla potrzeb handlu zagranicznego (przewozy te nie przekraczają obecnie 50%, a nie jest błędnie podaje resort 90%). W ostatnich latach z roku na rok zwiększają się przewozy polskich ładunków eksportowych oraz polskiego importu przez armatorów zagranicznych, np. import pasz dokonuje się obecnie głównie przy pomocy armatorów zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#TadeuszŁodykowski">Obliczając realnie potrzeby polskiego handlu zagranicznego trzeba stwierdzić, że w r. 1985 do dyspozycji „Polskiej Żeglugi Morskiej” powinny być pozostawione statki o łącznym tonażu 4,2 mln ton. Oznacza to więc konieczność zwiększenia w najbliższym 5-leciu tonażu ok. 1 mln ton. Nie uwzględnienia tych założeń postawi Polską Żeglugę Morską w sytuacji niekorzystnej, podobnej do sytuacji w jakiej znalazły się Polskie Linie Oceaniczne w bieżącym roku. Niezbędne wydaje się dostosowanie tonażu statków produkowanych w polskich stoczniach oraz zakupywanych za granicą do potrzeb krajowych armatorów. Nie wykorzystuje się np. możliwości produkcji statków o tonażu 3 tys. DWT, doskonale odpowiadających warunkom żeglugi bałtyckiej. Odczuwa się również brak statków wielkości 8,5 tys. DWT. Za bardzo złą należy uznać sytuację w zakresie dostaw statków specjalistycznych. Niezbędne są np. statki przystosowane do przewożenia cementu luzem. Problem ten będzie miał w najbliższych latach coraz większe znaczenie ze względu na wysoką efektywność eksportu cementu i duże zainteresowanie kontrahentów tym właśnie sposobem jego transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#TadeuszŁodykowski">Określenie wielkości polskiej floty trampowej, stanowi zaledwie połowę zadania i to niewątpliwie połowę łatwiejszą. Najpoważniejsze problemy powstają bowiem przy ustaleniu z jakich źródeł i w jaki sposób sfinansować dostawy nowych statków bez obciążenia bilansu płatniczego państwa. Jak wynika z obserwacji praktyki, nie są wykorzystywane w należytym stopniu możliwości wynikające z obowiązującego systemu zakupu statków, sprecyzowanego w uchwale Prezydium Rządu z 1974 r. i przewidującego m.in. uzupełnianie floty w drodze bezpośrednich zakupów statków za granicą pod zastaw hipoteczny. Okazuje się, że kontrakty zawierane przez PŻM ze stoczniami zagranicznymi na bardzo korzystnych warunkach, nie zawsze uzyskują ze strony resortu licencję eksportową. Kilka lat temu sprzeciw resortu uniemożliwił np. bardzo korzystny zakup statków od stoczni japońskich. Wykorzystanie tych statków dla potrzeb PŻM wyeliminowałoby obecną konieczność przewozu zboża i pasz obcymi statkami. Zdarzają się również wypadki sprzedaży statków przez polskiej stocznie armatorom zagranicznym na warunkach niekorzystnych, pomimo, że sprzedaż tych statków armatorowi krajowemu przenieść mogłaby dużo wyższe efekty dewizowe.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#TadeuszŁodykowski">W sytuacji obecnej niezbędne jest wyraźne określenie proporcji w produkcji polskich stoczni na potrzeby armatorów zagranicznych i armatorów krajowych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#TadeuszŁodykowski">Przedstawiciel Przedsiębiorstwa „Polskie Linie Oceaniczne” dyrektor Kazimierz Misiejuk: Obecna sytuacja w PLO jest w znacznym stopniu wynikiem niezrealizowania planów dwóch poprzednich 5-latek, w zakresie dostaw nowych jednostek. W PLO zaznacza się więc wyraźnie brak odpowiedniego tonażu, opóźnienia w postępie technologicznym, a także zużycie techniczne wielu jednostek: 33 statki są eksploatowane więcej niż 20 lat. W konsekwencji poważnie rosną nakłady remontowe, remonty są przy tym bardziej pracochłonne I czasochłonne.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#TadeuszŁodykowski">PLO nie ma nadal orientacji co do wielkości dostaw nowych statków w okresie przyszłej pięciolatki 1981–1985. Jednocześnie ze względu na znaczne zużycie techniczne kilkudziesięciu jednostek należy się liczyć z koniecznością przekazania ich do kasacji. O Ile zatem nowe dostawy w okresie najbliższej 5-latki nie pozwolą utrzymać dotychczasowych zdolności transportowych przedsiębiorstwa, trzeba będzie zlikwidować niektóre linie. Decyzje w tej sprawie będą podjęte na podstawie analizy efektywności przewozów starymi statkami. Mówca z naciskiem podkreślił, że zamknięcie niektórych linii, a więc ograniczenie zdolności transportowych PLO, będzie miało wybitnie negatywne konsekwencje dla bilansu płatniczego kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#TadeuszŁodykowski">Przedstawiciel Ministerstwa Maszyn Ciężkich i Rolniczych dyrektor Andrzej Adamczyk: Obecnie zostały opracowane wstępne założenia rozwoju polskiego przemysłu okrętowego na lata 1981–1985. Przewiduje się m.in. zwiększenie produkcji w porównaniu do poprzedniej 5-latki o 30% . Zaznaczy się dynamiczny wzrost eksportu do Związku Radzieckiego (o 41%) i przyrost eksportu do krajów II obszaru płatniczego (o 24% ). Dostawy statków dla armatorów krajowych utrzymane będą na poziomie poprzedniej 5-latki.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#TadeuszŁodykowski">Problemem zasadniczym, wymagającym rozstrzygnięcia i podjęcia pilnych decyzji jest kwestia opłacalności eksportu statków w zestawieniu z potrzebami polskiej floty i z handlu zagranicznego. Niezbędne jest porównanie zysków z eksportu statków z korzyściami wynikającymi z eksploatacji tych statków przez armatorów krajowych. Wprowadzenie zbyt ogólnych wniosków na podstawie kilku pojedynczych przykładów, nie jest uzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#TadeuszŁodykowski">Konieczne jest przeprowadzenie pogłębionej analizy uwzględniającej wszystkie okoliczności. Analiza taka jest przygotowywana obecnie wspólnie z resortem handlu zagranicznego i gospodarki morskiej. Niezależnie od wyników tej analizy, nie można tracić z pola widzenia faktu, że możliwość manewru w badanej dziedzinie w okresie najbliższej pięciolatki jest ograniczona. Ustalone już zostały bowiem w sposób wiążący wielkości dostaw statków dla Związku Radzieckiego, a także w znacznym stopniu wielkość eksportu do krajów II obszaru płatniczego. Wartość nie zakontraktowanej jeszcze produkcji nie przekracza 2 mld zł dew. I tylko w tym zakresie możliwe będzie podjęcie decyzji o dostawach dla armatorów krajowych.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#TadeuszŁodykowski">Przedstawiciel Ministerstwa Finansów dyrektor Józef Pieta: Obowiązujący system wytwarza trzy drogi dostaw statków dla potrzeb polskich armatorów: zakupy dokonywane i finansowane w ramach planu gospodarczego, bezpośrednie zakupy armatorów krajowych za granicą na podstawie uchwały Prezydium Rządu nr 72, pośrednie zakupy - w ramach spółek tworzonych z udziałem kapitału zagranicznego. Możliwość bezpośrednich zakupów nowych jednostek w dużym stopniu zależeć będzie od sytuacji finansowej armatorów. Jak wynika z analiz przeprowadzanych przez resort finansów większość wskaźników techniczno-ekonomicznych systematycznie się pogarsza, co świadczy o zmniejszaniu się rentowności. Oceniając możliwość zaciągania nowych kredytów na dostawy statków należy brać pod uwagę szanse ich spłacenia w obowiązującym terminie (np. już obecnie PŻM ma trudności ze spłatą odsetek).</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#TadeuszŁodykowski">Przedstawiciel Komisji Planowania przy Radzie Ministrów Władysław Jasiński: Problem potrzeb tonażowych floty jest dobrze znany i w chwili obecnej poddawany szczegółowym analizom. Sprawą otwartą pozostaje skala potrzeb przewozowych na 1985 r. Tak więc w chwili obecnej wszelkie rozważania na temat bilansu mają jedynie charakter prac wstępnych.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#TadeuszŁodykowski">Należy zdawać sobie sprawę, iż prognozowanie w zakresie potrzeb tonażowych floty jest zagadnieniem wyjątkowo skomplikowanym. Ceny frachtów na przestrzeni ostatnich lat znacznie się podniosły i z tego punktu widzenia celowy jest dalszy rozwój floty handlowej. Jednakże skalę tego rozwoju trudno na obecnym etapie prac nad planem przewidzieć.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#TadeuszŁodykowski">Poza flotą liniową należy również brać pod uwagę konieczność modernizacji floty trampowej (chodzi zwłaszcza o zapewnienie jej odpowiedniej struktury). Dostawy nowych statków specjalistycznych pozostają problemem otwartym (amoniak będziemy wozili najprawdopodobniej transportem lądowym). Kluczowym problemem jest dla Komisji Planowania skala zamawianego tonażu, a także zakupywanych kontenerów (osiągniemy wielkość 90–100 tys. sztuk, obecnie posiadamy ok. 20 tys. szt.). Z drugim z wymienionych problemów wiąże się konieczność posiadania odpowiednio zorganizowanych baz oraz pojazdów kontenerowych. Nie można zapominać o zapewnieniu niezbędnych remontów kontenerów. Konieczna jest również odpowiednia Infrastruktura w portach.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#TadeuszŁodykowski">W dyskusji wiele miejsca poświęcono możliwościom pozyskania statków przez polskich armatorów, tak w ramach planu jak i poza nim. Najbliższe lata przyniosą znaczną rozbudowę naszej floty. Musimy jednak brać pod uwagę realne możliwości płatnicze kraju i wszelkie decyzje poprzedzić głębokimi i wszechstronnymi analizami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JózefBańkowski">Polska Żegluga Bałtycka eksploatuje statki stare, technicznie zużyte. W najbliższych latach wiele z nich musi być przekazywanych do kasacji. Resort powinien wziąć pod uwagę sytuację tego armatora przy konstrukcji planu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszFiszbach">Należy szukać nowych możliwości rozwoju polskiej floty handlowej. Odszedł w przeszłość okres lat 1971–1975 kiedy to. stosunkowo prostymi środkami mogliśmy doprowadzić do rozwoju floty. Czas obecny wymaga rozwiązań bardziej złożonych, muszą one uwzględniać wymogi lat osiemdziesiątych. Pewnym jest, iż należy bronić pozycji jaką wypracowali polscy marynarze i polskie linie przewozowe w świecie (PLO utrzymuje 34 regularne linie). Jeśli dopuścimy do sytuacji, w której utracimy na rzecz zagranicznych przewoźników niektóre z eksploatowanych linii, oznaczać może to Ich bezpowrotną stratę.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszFiszbach">Resort handlu zagranicznego i gospodarki morskiej wraz z resortem przemysłu maszyn ciężkich i rolniczych współpracując z Komisją Planowania przy Radzie Ministrów powinien opracować program dostaw nowych jednostek dla armatorów krajowych ze źródeł wewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#TadeuszFiszbach">Należy dla osiągnięcia tego celu wyzyskać wszelkie możliwości. Nie są one w chwili obecnej duże, ale można doprowadzić do sytuacji, w której będą większe. Przede wszystkim trzeba modernizować i rozwijać polski przemysł okrętowy, a wiadomo że wiele przedsięwzięć modernizacyjnych nie zostało zakończonych. Po modernizacji można będzie osiągnąć znaczny wzrost produkcji. Należy dążyć do produkcji statków w dłuższych seriach; zmniejszenie liczby produkowanych prototypów zwiększy wydajność pracy stoczni. Kolejnym ważnym elementem jest powiększenie stanu zatrudnienia w stoczniach. Jak wynika z materiałów jakimi dysponuję, zwiększenie zatrudnienia w Stoczni Komuny Paryskiej o 1000 pracowników (obecne zatrudnienie 10 tys. ludzi) umożliwiłoby wzrost produkcji o 40%. Jest to rezerwa ogromną. Dodatkowe możliwości tkwią w ustabilizowaniu kadr. Obecnie fluktuacja w stoczniach dochodzi do 45% i największa jest wśród młodych pracowników. Można by ją radykalnie ograniczyć przez większe przydziały mieszkań dla stoczniowców.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#TadeuszFiszbach">Dostawy statków ze stoczni krajowych dla polskich armatorów przyniosłyby wielorakie korzyści. Eksportu, który sięga obecnie 90% produkcji stoczni, z uwagi na liczne uwarunkowania nie można i nie należy ograniczyć pod względem wartościowym, natomiast trzeba pod względem Ilościowym. Wygospodarowana w ten sposób nadwyżka mogłaby zasilić stan posiadania polskich armatorów. Moglibyśmy tym samym utrzymać 34 eksploatowane przez PLO linie żeglugowe i przewozilibyśmy własnym transportem ponad 50% masy towarowej polskiego handlu zagranicznego (obecnie za dobę obcego frachtu płaci się średnio 5 tys. dolarów). Osiągnęlibyśmy również stabilizację w zakresie dostaw materiałowych. Ceny statków stale się zmieniają i rosną. Kontrakty zawiera się mniej więcej z około 2-letnim wyprzedzeniem. Zdarzały się przypadki, iż zagraniczny armator po odbiorze statku w Polsce bezpośrednio go odsprzedawał z zyskiem kilku milionów dolarów. Dysponując wolnym tonażem w każdej chwili będziemy mogli sprzedać statek po atrakcyjnej cenie. Ponadto nie możemy zapominać o społecznych i politycznych elementach tej sprawy. Produkcja statków w polskich stoczniach dla polskich armatorów wpłynęłaby korzystnie na atmosferę pracy w stoczniach, a armatorom dałaby pewność i stabilność tak potrzebną w ich działaniu.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#TadeuszFiszbach">Komisja nasza nie powinna rozstawać się z tym tematem; z uwagi na rangę zagadnienia winien on być rozpatrywany na posiedzeniu poświęconym konstrukcji planu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszŁodykowski">Prezydium Komisji uznając rangę podejmowanego tematu świadomie wyznaczyło dyskusję w okresie, który poprzedza debatę nad planem i budżetem kolejnej 5-latki. Chcemy, w oparciu o wnioski i uwagi zgłoszone w toku dzisiejszego posiedzenia, opracować opinię, która wesprze działania resortów oraz Komisji Planowania w zakresie formułowania założeń planu 5-letniego, dotyczących modernizacji polskiej floty handlowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzyKorzonek">Czy przedstawiciel Ministerstwa Przemysłu Maszyn Ciężkich i Rolniczych mógłby udzielić odpowiedzi na pytanie, jaki jest zakres możliwości zwiększenia dostaw statków ze stoczni krajowych dla rodzimych armatorów?</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JerzyKorzonek">Jakie są przyczyny - w opinii resortu finansów - wzrostu opłat za frachtowanie ładunków w ostatnim okresie?</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JerzyKorzonek">Jakie są możliwości realizacji uchwały nr 72 Prezydium Rządu w sprawie zakupu statków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszŁodykowski">Rachunek efektywności eksportu statków produkowanych w polskich stoczniach w porównaniu do efektywności wykorzystania taboru pływającego przez polskich armatorów, od kilku lat przykuwa uwagę specjalistów. Jednakże brak do tej pory opracowanej metody rachunku. Jakie są przyczyny tego stanu rzeczy? Co hamuje postęp pracy?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#TadeuszŁodykowski">Materiał przygotowany przez resort na dzisiejsze posiedzenie zawiera m.in. zestawienie potrzeb tonażowych polskiej marynarki handlowej w latach 1981–1985. Należy rozumieć, że jest to łączne zapotrzebowanie ilości tonażu i liczby statków. Zestawienie zostało dokonane na podstawie zapotrzebowania zgłoszonego przez poszczególnych armatorów, ale resort jako jednostka koordynująca i programująca działalność poszczególnych przedsiębiorstw ma obowiązek dokonania korekt w stosunku do tego zapotrzebowania.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#TadeuszŁodykowski">Czy przedstawiciele resortu mogliby udzielić odpowiedzi na pytanie, w oparciu o jakie elementy dokonuje się korekt I jak w chwili obecnej przedstawią się sytuacja w tym zakresie?</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#TadeuszŁodykowski">Przedstawiciel Ministerstwa Przemysłu Maszyn Ciężkich i Rolniczych Andrzej Adamczyk: Wstępnie planujemy eksport do drugiego obszaru płatniczego wartości 5.800 mln zł dew. Gdyby 1/3 tego eksportu mogła być przeznaczona dla polskich armatorów, to dostawy te osiągnęłyby wartość 10 mld zł. W poprzednim pięcioleciu ogólna wartość dostaw dla polskich armatorów wyniosła 18 mld. zł (razem statki handlowe i rybackie).</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#TadeuszŁodykowski">Trudno jest ocenić, jakie statki będziemy produkowali, W różnych okresach czasu mamy do czynienia z różnymi preferencjami. Raz pożądane są statki duże, stosunkowo nieskomplikowane, innym razem odwrotnie. Tak więc niezwykle trudno jest oszacować, jakim tonażem wypełnimy istniejące pole manewru. Były lata, kiedy polskie stocznie produkowały ponad milion ton rocznie. Obecnie produkujemy w granicach 600–700 tys. ton, bo są to statki bardziej skomplikowane, nowoczesne Przedstawiciel Ministerstwa Finansów Józef Pieta: Według danych NBP, w ostatnich trzech latach opłaty za frachty przedstawiały się następująco: w 1977 r. w drugim obszarze płatniczym wyniosły one 508 mln zł, dew.; w 1978 r. odnotowaliśmy spadek do 461 mln zł dew., zaś 1979 r. gwałtowny wzrost do 730 mln zł dew. Trudno jest ocenić co było przyczyną tego stanu rzeczy. W omawianym okresie wolumen obrotów polskiego handlu zagranicznego tak w zakresie Importu, jak i eksportu nie zmienił się znacznie. Odnotowany wzrost jest niepokojący. Będzie on przedmiotem dogłębnej analizy.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#TadeuszŁodykowski">Uchwała nr 72 Prezydium Rządu dawała możliwość zakupu nowych statków armatorom w oparciu o wygospodarowane nadwyżki dewizowe. 30% z ogólnej sumy wygospodarowanych nadwyżek miało być przewidziane na ten cel. Jednakże poruszany w dyskusji problem zakupów w stoczniach japońskich masowców dla PŻM, świadczy o trudnościach w realizacji tej decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JerzyKorzonek">Czy uchwała zawiera w swej treści sformułowanie warunkujące, możliwość zakupu przez armatorów statku poza granicami kraju, zgodą jakiegoś resortu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JózefPieta">Uchwała nie zawiera takiego stwierdzenia, jednakże w praktyce potrzebna jest akceptacja wniosku armatora.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzyZygmanowski">Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi niejednokrotnie podejmowała problemy związane z dostawami nowych jednostek dla polskich armatorów. Jest to zagadnienie skomplikowane i musi być ujmowane w całokształcie problemów naszej gospodarki. Przemyśleć należy problem eksportu statków do strefy dolarowej. Jego celem jest w pierwszym rzędzie uzyskanie dewiz. Powinniśmy jednakże zastanowić się, co byłoby korzystniejsze dla gospodarki narodowej: czy ten eksport, czy też stworzenie priorytetów dla armatorów polskich? Musimy brać pod uwagę, że polscy przewoźnicy przynoszą wymierne i znaczne korzyści dewizowe; stanowi to argument w dyskusji nad rozwojem polskiej floty. Nie możemy w żadnym razie dopuścić do sytuacji, w której zostaniemy wyparci z eksploatowanych obecnie linii przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JerzyZygmanowski">Są różne możliwości zwiększania liczby jednostek polskiej floty handlowej. Ciekawą propozycję w tym względzie zgłosił w toku dzisiejszej dyskusji poseł T. Fiszbach. Musimy bowiem brać pod uwagę obie strony medalu. Musimy mieć rozeznanie co zyskamy, jeśli zostaną zrealizowane postulaty zwiększenia dostaw nowego tonażu dla polskich armatorów, a z drugiej strony jakie będą skutki jeśli to zwiększenie nie nastąpi. Kraj nasz w 1979 r. zmuszony był przewieźć flotą obcą ładunki w ilości 7, 8 mln ton; w stosunku do 1978 r. stanowi to wzrost o 4 mln ton. I to właśnie jest przyczyną wzrostu opłat za frachty, której nie umiał nam wyjaśnić przedstawiciel Ministerstwa Finansów. Musimy zdawać sobie sprawę, że w przypadku niedostatecznych dostaw nowych jednostek dla polskich armatorów, opłaty za obce frachty będą z roku na rok większe. Jest to problem szczególnie ważny w przededniu dyskusji nad kształtem planu 5-letniego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JerzyKorzonek">Na podstawie materiałów przygotowanych do dzisiejszej dyskusji nie można wyprowadzić jednoznacznego wniosku o potrzebie zdecydowanych preferencji dla dostaw statków ze stoczni krajowych dla polskich armatorów. Problem ten wymaga pogłębionej analizy, choć nie jest on nowy. Wnioski wynikające z takiej analizy będą mieć przede wszystkim znaczenie w okresie wykraczającym poza lata najbliższej 5-latki. Jak wynika bowiem z materiałów resortu, pole manewru dla zwiększenia dostaw statków dla armatorów krajowych jest stosunkowe małe. Wydaje się więc niezbędne rozważenie alternatywy polegającej na rozszerzeniu zdolności produkcyjnych stoczni w drodze nowych inwestycji i modernizacji. Może się ona okazać nieodzowna jeśli nie będzie innego sposobu zwiększenia, a co najmniej utrzymania zdolności transportowych polskiej żeglugi handlowej.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JerzyKorzonek">System dostaw statków dla krajowych armatorów, musi być stabilny, a zarazem skuteczny. Częste zmiany w tej dziedzinie nie są celowe.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JerzyKorzonek">Prace nad planem 5-letnim są dobrą okazją do tego, by określone zostały kierunki dalszego rozwoju polskiej żeglugi handlowej. Przyjęcie określonych wskaźników planowych musi być uznane za wiążące dla wszystkich podmiotów realizujących zadania planu gospodarczego. Problem ten wiąże się ściśle z akcentowanym coraz silniej postulatem zwiększenia rangi planu 5-letniego, m.in. w drodze minimalizowania zmian wnoszonych w toku jego realizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszŁodykowski">Zagadnienia dotyczące modernizacji polskiej floty handlowej zajmują miejsce podstawowe w rozważaniach nad przyszłością polskiej żeglugi. Są to zarazem zagadnienia o dużej randze społecznej, wywołujące zainteresowanie całego społeczeństwa, które oczekuje jednoznacznych odpowiedzi na istniejące pytania. Ranga tych problemów znalazła swój wyraz w toku dyskusji przedzjazdowej, a także w uchwałach VIII Zjazdu PZPR, gdzie wyraźnie wskazuje się na konieczność modernizacji polskiej floty handlowej. Wskazane elementy nakładają więc obowiązek wnikliwego rozpatrzenia tematu. Zaznaczam, że posiedzenie dzisiejsze otwiera tylko dyskusję, ponieważ do problemów tych Komisja powróci przede wszystkim w toku prac nad nowym planem pięcioletnim.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszŁodykowski">W rozważaniach perspektyw rozwoju polskiej floty handlowej na pierwszy plan wybija się zadanie określenia skali potrzeb w tym zakresie. Jak łatwo się zorientować, potrzeby te wyznaczane są obecnie przede wszystkim przez kryteria ilościowe: wielkość ładunków, które muszą być przewiezione dla potrzeb handlu zagranicznego. Oceniając kierunki rozwoju żeglugi handlowej na dalszą metę należy jednak przypisać podstawowe znaczenie kryteriom wartościowym: przede wszystkim wpływ na bilans płatniczy kraju. Tymczasem w toku prac nad planem pięcioletnim brane są pod uwagę przede wszystkim - o ile nie wyłącznie - kryteria ilościowe. Jest to dość istotny błąd w samej metodyce planowania. Zaznacza się to wyraźnie w materiałach opracowanych przez resort na dzisiejsze posiedzenie; ograniczono się tam do lakonicznej i niewiele mówiącej wypowiedzi, że dalszy rozwój polskiej floty handlowej mieć będzie istotny wpływ na bilans płatniczy kraju. Tymczasem należy wyraźnie określić, jaki konkretnie będzie to wpływ. Rozważania trzeba poprowadzić w dwóch wariantach, a mianowicie poprzez ustalenie z jednej strony, jaki wpływ mieć będzie zaspokojenie potrzeb floty - a z drugiej strony - jakie skutki powstaną w przypadku niezaspokojenia tych potrzeb (będzie to więc swoisty rachunek zaniechań).</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#TadeuszŁodykowski">Rozważając problem efektywności eksportu statków produkowanych w stoczniach krajowych w stosunku do korzyści eksploatacji tych statków przez armatorów krajowych, nasuwają się dwa rodzaje odpowiedzi. Jedna z nich opierać się będzie na bardzo uogólnionej ocenie, że przekazanie statków armatorom krajowym daje zawsze efekt korzystniejszy, zapewniając poważne oszczędności na frachtach płaconych obcym przewoźnikom, a także Istotne zyski z opłacalnego eksportu usług przewozowych. W drugiej odpowiedzi zastosowany będzie rachunek uwzględniający aktualne potrzeby państwa w zakresie eksportu. Istniejący stan bilansu płatniczego itp. W konsekwencji odpowiedź będzie różna w zależności od przyjętej metody oceny. Dylemat ten sprowadzić można do pytania, czy odwoływać się do ogólnej efektywności z uwzględnieniem perspektyw długofalowych, czy też do kryteriów wynikających z bieżących potrzeb gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#TadeuszŁodykowski">W materiałach przedstawionych przez resort jest wiele elementów niedopracowanych. W pewnej części materiały te mają charakter publicystyczny i w rezultacie mało przydatny dla pracy Komisji sejmowej. Słusznym jest postulat, by Informacje liczbowe zawarte w tablicach były w przyszłości komentowane, ponieważ w przeciwnym wypadku są mało czytelne dla osób nie mających przygotowania specjalistycznego.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#TadeuszŁodykowski">Trudno zgodzić się bez zastrzeżeń z oceną sformułowaną w materiałach resortu, że statki drogie i skomplikowane w budowle powinny być dostarczane z polskich stoczni, zaś statki proste w budowle zakupywane zagranicą. Zasada ta powinna być traktowane elastycznie w zależności od kształtowania się struktury popytu polskich i obcych odbiorców i od poziomu cen na różne typy statków na rynku światowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszŻyłkowski">Nie przewiduje się zmian w systemie dostaw statków dla potrzeb armatorów krajowych. Dostawy te więc nadal będą realizowane w ramach planu gospodarczego, bądź też w ramach bezpośrednich lub pośrednich (tworzenie spółek) zakupów dokonywanych przez armatorów. Obecnie brak jest jeszcze wystarczających podstaw do opinii, czy dostawy nowych jednostek będą wystarczające w stosunku do istniejących potrzeb (brak jest m.in. danych o przewidywanym w najbliższej 5-latce poziomie produkcji polskich stoczni). W informacji przedstawionej Komisji resort nie zamierzał ujmować całościowej oceny efektywności eksportu statków w stosunku do korzyści z ich eksploatacji przez armatorów krajowych. Rozważano jedynie to zagadnienie w odniesieniu do określonej kategorii statków, badając jaki wpływ wywiera Ich eksport na bilans płatniczy kraju.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszŻyłkowski">Bezpośrednie zakupy statków przez armatorów krajowych są w każdym wypadku opiniowane przez resort oraz Komisję Planowania. Decyzje podejmowane są m.in. w zależności od sytuacji płatniczej armatora. Brany jest też pod uwagę bilans handlowy naszego kraju z państwem, z którego pochodzi nowa jednostka. W wypadku kontraktu PŻM ze stoczniami japońskimi, brak zgody wynikał stąd, że bilans handlowy Polski z Japonią kształtował się dla nas niekorzystnie.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#TadeuszŻyłkowski">Przy ustalaniu zakresu potrzeb na dostawy nowych jednostek uwzględniane są przede wszystkim wnioski składane przez armatorów, łącznie z rachunkiem efektywności.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#TadeuszŻyłkowski">Ustalenie długofalowych założeń dla rozwoju polskiej floty handlowej wymaga przeprowadzenia wspólnego rachunku dla całej gospodarki morskiej. Muszą być uwzględnione wszystkie okoliczności, by możliwym było określenie kierunków dalszych działań. Ilustruje tę tezę stwierdzenie, że wzrost potrzeb handlu zagranicznego wyższy jest od dynamiki rozwoju floty, ta zaś większa jest od przyrostu zdolności przeładunkowych polskich portów.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#TadeuszŻyłkowski">Jako zadanie priorytetowe musi być uznane zwiększenie efektywności przewozowej polskich statków. Nie jest istotne jaka będzie liczba statków, ale jak dużą masę towarów będą one w stanie przewieźć. Należy wyraźnie podkreślić, że z punktu widzenia długofalowych zadań gospodarczych, niezbędne jest przyjęcie założenia, by potrzeby krajowych armatorów były zaspokajane w drodze dostaw z polskich stoczni. W okresie przejściowym konieczne są natomiast uzupełnienia tych dostaw w drodze zakupów dokonywanych za granicą. Istotne jest na tym tle pytanie, jak długi ma być ów okres przejściowy.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#TadeuszŻyłkowski">Dla określenia podstawowych zadań związanych z rozwojem gospodarki morskiej znaczenie podstawowe ma 5-letni plan gospodarczy. Plany roczne nie powinny wprowadzić zmian. Ich celem jest więc przede wszystkim konkretyzacja sposobów w jakich nastąpić ma realizacja planu 5-letniego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszŁodykowski">Na podstawie materiałów i wniosków wynikających z dzisiejszego posiedzenia Komisja opracuje opinię w sprawi modernizacji polskiej floty handlowej. Projekt opinii zostanie przedłożony posłom przed następnym posiedzeniem.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#TadeuszŁodykowski">Chcielibyśmy wprowadzić nową formę pracy Komisji. Po odbytym posiedzeniu merytorycznym posłowie mogliby przedstawiać problemy szczegółowe, które wyłoniły się w toku ich pracy w terenie, o których powinien być poinformowany resort, bądź też te, które wymagają wyjaśnienia resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BronisławAntczak">W trakcie poprzedniego posiedzenia Komisji wiceminister T. Żyłkowski poinformował z zadowoleniem, że Komisja Planowania przy Radzie Ministrów powzięła decyzję w sprawie budowy 2 nowych chłodni składowych w Gdyni I Szczecinie. Tymczasem podczas wizytacji poselskiej w Szczecinie dowiedzieliśmy się, że zainteresowane przedsiębiorstwo nie było poinformowane o tej decyzji. Jaki jest stan faktyczny tej sprawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#TadeuszŻyłkowski">Jest prawdą, iż Komisja Planowania podjęła decyzję o budowle chłodni w Gdyni i Szczecinie, jednakże decyzja ta została uzależniona od spełnienia przez resort szeregu warunków, przed podjęciem tych inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#TadeuszŻyłkowski">Być może z tego powodu zainteresowane przedsiębiorstwa nie zostały o decyzji poinformowane.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>