text_structure.xml 34.1 KB

Edit Raw Blame History Permalink

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 29 kwietnia 1980 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi, obradująca pod przewodnictwem posła Tadeusza Łodykowskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">wyniki pracy resortu handlu zagranicznego i gospodarki morskiej w I kwartale działania na rzecz wykonania zadań planowych w 1980 r. i poprawę efektywności w gospodarce morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu wzięli udział przedstawiciele: Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z wiceministrem Tadeuszem Żyłkowskim, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Najwyższej Izby Kontroli oraz Związku Zawodowego Marynarzy i Portowców z przewodniczącym Zarządu Głównego Ludwikiem Grześkowiakiem.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Ocenę wyników gospodarki morskiej w roku ubiegłym oraz zadania na rok bieżący i perspektywiczne przedstawił wiceminister Tadeusz Żyłkowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszŻyłkowski">W roku 1979 gospodarka morska wykonała założenia NPSG we wszystkich wskaźnikach. Wartość sprzedaży produkcji i usług w całej gospodarce morskiej (tj. w przedsiębiorstwach transportowych i w przemyśle gospodarki rybnej) wyniosła 57.279 mln złotych. Flota handlowa przewiozła 39,2 mln t towarów, porty przeładowały 66,7 mln t ładunków. Złowiono 803,4 tys. tryb, z czego 254,2 tys. t trafiło na rynek (eksport dał 169,3 mln zł dew.).</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#TadeuszŻyłkowski">W ocenie resortu, w łańcuchu transportowym drogą morską zasadniczą rolę odgrywają porty. Od ich pracy zależy efektywność wykorzystania potencjału przewozowego floty oraz koszty (np. ponadplanowy postój statków w portach).</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#TadeuszŻyłkowski">Dlatego zadanie poprawy pracy portów jest przez resort traktowane jako wiodące. Porty muszą być w stanie nie tylko przeładować towary polskiego handlu zagranicznego, ale również obsłużyć towary tranzytowe. Plan na rok bieżący zakłada przeładowanie 67,5 mln t towarów, tj. o 1,2% więcej niż w roku ubiegłym. Wyniki osiągnięte w I kwartale są pomyślne: porty przeładowały 16,9 mln t czyli wykonały 25,1% zadań rocznych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#TadeuszŻyłkowski">Sprawą zasadniczą jest lepsza koordynacja współpracy pomiędzy wszystkimi uczestnikami obrotu portowego, a więc Zarządami Portów - PKP - przedsiębiorstwami handlu zagranicznego i spedytorami. Ideałem jest osiągnięcie takiego stanu, aby przybycie towaru do portu skorelowane było z podejściem odpowiedniego statku do nabrzeża i aby towary były kompletowane w głębi lądu, a nie w magazynach portowych - jak to często ma miejsce. Resort liczy, iż czynnikiem pobudzającym do sprawniejszej pracy będzie wprowadzony od 1 stycznia - zmodyfikowany system ekonomiczno-finansowy w Zespołach Portowych, ale za wcześnie jeszcze by móc ocenić jego skuteczność.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#TadeuszŻyłkowski">W roku 1985 porty będą musiały przeładować ok. 85-90 mln t towarów. Będzie potrzebne przede wszystkim znaczne doinwestowanie portów. W ramach nakładów inwestycyjnych resortu w 1980 r. - 1.480 mln zł przeznaczonych jest na prace budowlano-montażowe w portach, z czego 86% na zadania przewidziane do zakończenia w tym roku. Skoncentrowano się na przyspieszeniu następujących inwestycji portowych: bazy kontenerowej w Gdyni; bazy rudowej w Porcie Północnym, remontu I odcinka nabrzeża radowego w Gdańsku (w roku 1981 II odcinka), wywrotnicy wagonów w Świnoporcie IV, magazynów cementu w Gdyni i Szczecinie oraz modernizacji nabrzeża zbożowego w połączeniu z elewatorem Ewa w Szczecinie. Uzyskano zgodę Komisji Planowania na budowę, poza planem, dodatkowego elewatora zbożowego. W sumie resort zakłada, iż w roku bieżącym zdolność przeładunkowa portów wzrośnie zaledwie o 3% i to głównie dzięki poprawie organizacji i wydajności pracy. Niedobory mocy będą występowały nadal, zwłaszcza przy przeładunkach rudy, zboża i drobnicy.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#TadeuszŻyłkowski">Flota handlowa ma przewieźć w tym roku 41 mln t towarów, czyli o 4,5% więcej niż w roku ubiegłym. Natomiast tonaż floty ma zwiększyć się o ok. 130 tys. DWT i wynieść na koniec roku 4.626 tys. DWT. Realizacja przewozów w pierwszym kwartale bieżącego roku kształtuje się zgodnie z planem: statki przewiozły 10,3 mln t ładunków, wykonując 25,2% zadań rocznych.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#TadeuszŻyłkowski">Zaplanowane roczne saldo dewizowe w żegludze morskiej zrealizowano natomiast w 31,5%.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#TadeuszŻyłkowski">Mimo pomyślnych wyników, resort zdaje sobie sprawę, iż potencjał naszej floty nie zaspokaja w sposób optymalny popytu na usługi transportowe polskiego handlu zagranicznego, a wydatki dewizowe ponoszone na frachty obce są zbyt wielkie; nasze statki przewożą ok. 50% towarów polskiego handlu zagranicznego ekspediowanych drogą morską, podczas gdy optimum kształtuje się na poziomie ok. 60%. Jest to przede wszystkim skutek - generalnie rzecz ujmując - przestarzałej struktury floty, zwłaszcza floty liniowej Polskich Linii Oceanicznych, gdzie średni wiek statków wynosi 14 lat (podczas gdy średni wiek statków flot krajów zachodnioeuropejskich wynosi poniżej 8 lat). Dlatego też sprawą najpilniejszą jest modernizacja floty liniowej oraz znaczne poprawienie jej struktury (a tym samym i konkurencyjności), poprzez zakup statków specjalistycznych, zwłaszcza do przewozu kontenerów LO-LO, do poziomego przeładunku czyli RO-RO, do przewozu ładunków chłodzonych np. cytrusówce oraz statku do przewozu sztuk ponadgabarytowych. Realizacja tego zamierzenia nie jest i nie będzie łatwa z kilku względów. Nakłady inwestycyjne na rozwój floty handlowej są szczupłe: resort może zakupić tylko 2 statki o łącznej nośności 21,6 tys. DWT. Poza planem inwestycyjnym - w ramach spółek żeglugowych - oraz na zasadzie zakupów pod zastaw hipoteczny flota powiększy się o 17 jednostek o łącznej nośności 151 tys. DWT, ale tonaż ten nie pokryje zapotrzebowania naszej floty na nowe specjalistyczne jednostki. Mogłaby to zapewnić budowa tych jednostek w naszych stoczniach, jednakże nie jest to możliwe z uwagi na pełny portfel zamówień eksportowych w stoczniach oraz praktykowaną polityką sprzedaży statków. Dlatego zdaniem resortu, należy zweryfikować program produkcji i politykę sprzedaży statków, tak aby polscy armatorzy uzyskali prawo pierwszeństwa.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#TadeuszŻyłkowski">Trzecim, wielkim działem gospodarki morskiej jest rybołówstwo. Działania resortu w tej dziedzinie podporządkowane są głównemu celowi, jakim jest dostarczenie na rynek jak największej ilości ryb i ich przetworów. Zadania rybołówstwa sformułowane w planie wymagają złowienia 800 tys. t ryb - czyli utrzymanie poziomu roku ubiegłego, dostarczenia na rynek 265 tys. t, czyli o 4,2% więcej niż w roku ubiegłym; eksport branży rybnej ma wynieść 120 mln zł dew.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#TadeuszŻyłkowski">Pierwszy kwartał tego roku był bardzo pomyślny: przedsiębiorstwa rybackie złowiły 223,7 tys. ton, tj. zrealizowały 28% zadań rocznych, w 27% zrealizowano roczny plan dostaw na rynek i w 29,5% plan eksportu. Rybołówstwo nasze pracuje w trudnych warunkach. Po wprowadzeniu 200-milowych stref ekonomicznych przez państwa nadbrzeżne, droga do łowisk uległa kilkakrotnemu wydłużeniu. Obecna geografia połowów wygląda następująco: w ramach porozumień rządowych łowimy na wodach USA, na wodach Peru, Senegalu, Kanady, Norwegii i oraz Wysp Owczych, Bałtyk daje nam 200 tys. ton, natomiast połowy w wolnych strefach przynoszą 70 tys. ton. Oddzielnym problemem są nasze połowy na wodach Antarktyki poza 200-milową strefą Argentyny. Generalnie rzecz biorąc mimo prawnych utrudnień w intensyfikacji połowów, flota rybacka znajduje pełne zatrudnienie. Intensyfikowane są połowy na Bałtyku, poszukiwane i eksploatowane łowiska otwarte, kupowane licencje, nawiązywana współpraca z niektórymi krajami nadbrzeżnymi, tworzone spółki i zawierane porozumienia.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#TadeuszŻyłkowski">Zwiększenie połowów oraz dostaw ryb na rynek wymaga znacznej rozbudowy infrastruktury lądowej. Obecnie bowiem nie sposób, mimo podejmowanych wysiłków organizacyjnych, zapewnić efektywnego zagospodarowania ryb, zwłaszcza pochodzących z połowów na Bałtyku. Trudności sprawiają powtarzające się co pewien czas szczyty połowowe i część ryb ulega zepsuciu. Niezbędna jest rozbudowa łańcucha chłodniczego, zwiększenie produkcji lodu oraz specjalistycznego transportu. W ramach nakładów inwestycyjnych resortu kontynuowana będzie budowa chłodni w Chojnicach, fabryki lodu w Darłowie, magazynu surowca na Helu, bazy magazynowo-przetwórczej wraz z zapleczem transportu samochodowego w Zabrzu, Rzeszowie i Poznaniu. Z zadowoleniem resort przyjął decyzję Komisji Planowania o rozpoczęciu budowy poza planem dwóch chłodni rybnych (w Gdyni i Szczecinie).</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#TadeuszŻyłkowski">Systematycznej odnowy wymaga tabor pływający rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#TadeuszŻyłkowski">Z posiadanych środków inwestycyjnych resort zakupi w bieżącym roku 16 kutrów bałtyckich typu B-410 oraz poza planem jeden statek przetwórnię oraz jeden tankowiec-chłodnicowiec. Dostawy te są minimalne w stosunku do potrzeb, flota rybacka liczy bowiem 116 dalekomorskich statków połowowych, 9 statków pomocniczych i transportowych, natomiast na Bałtyku pracuje 248 kutrów. Stan techniczny naszej floty jest taki, iż do roku 1985 trzeba wycofać z eksploatacji 18 jednostek dalekomorskich, a na przełomie roku 1985- 86 dalszych 25.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#TadeuszŻyłkowski">Do projektu planu 5-letniego zgłoszono zapotrzebowanie na 45 nowych statków oraz na 12 statków transportowych.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#TadeuszŻyłkowski">Efektywne wykorzystanie potencjału floty handlowej i rybackiej zależy m.in. od jej sprawności technicznej. Nasze stocznie remontowe nie zabezpieczają od szeregu lat potrzeb remontowych polskich armatorów. W roku ubiegłym zabezpieczyły je zaledwie w 65%, natomiast limit na ten rok jest mniejszy od zapotrzebowania o ponad 20%. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest za mały w stosunku do potrzeb potencjał remontowy. Statki powyżej 60 tys. DWT, z uwagi na brak doku, trzeba remontować za granicą. W remoncie kontenerów deficyt potencjału jest szczególnie dotkliwy.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#TadeuszŻyłkowski">Określony w planie na rok 1980 przyrost zatrudnienia nie pokrywa potrzeb gospodarki morskiej. Wymaga to bardziej racjonalnego gospodarowania siłą roboczą, a także weryfikacji norm etatowych w poszczególnych jednostkach. W procesie racjonalizacji zatrudnienia ulegnie zmniejszeniu zbyt duża liczba pracowników średniego dozoru w portach morskich. W działalności socjalnej wprowadzono do planu inwestycji 2 bardzo ważne obiekty: portową przychodnię przemysłową w Gdańsku oraz zakład żywienia zbiorowego w Gdyni dla przedsiębiorstw gospodarki rybnej. Jednym z najtrudniejszych do rozwiązania w gospodarce morskiej problemów, jest problem mieszkaniowy. W roku 1980, dzięki własnym nakładom, resort uzyska w woj, gdańskim 42 mieszkania, natomiast w woj. szczecińskim 439 mieszkań, w tym 149 mieszkań rotacyjnych dla młodych małżeństw. Potrzeby określone w bieżącym pięcioleciu na 14,5 tys. mieszkań zostały zaspokojone do końca 1979 r. zaledwie w 35%. Łączny uzysk mieszkań wyniesie w latach 1976-1980 ok. 5,5 tys. mieszkań, co stanowi 37,9% potrzeb. Sytuacja mieszkaniowa jest najtrudniejsza w zakładach pracy województw gdańskiego i szczecińskiego; do końca ub. roku potrzeby zostały Zaspokojone w 25% w woj. gdańskim oraz w 41% w woj. szczecińskim.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#komentarz">(Dyskusja:)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#BronisławAntczak">Zwiększenie połowów rybołówstwa bałtyckiego i dalekomorskiego jest ściśle powiązane z infrastrukturą bazy. Bardzo cieszy budowa chłodni w Szczecinie i Gdyni. W poprzedniej kadencji Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi niejednokrotnie poruszała konieczność budowy chłodni, których brak jest bezpośrednim powodem marnotrawstwa ryb. Nie tylko jednak brak chłodni jest powodem niewykorzystywania naszych połowów. Można by przecież pokusić się o szybki wywóz ryb świeżych do ośrodków miejskich w głąb kraju, gdyby był odpowiedni tabor - samochody-chłodnie. Przedsiębiorstwa transportowe nie mają też lodu, dobrze więc, że w Darłowie budujemy fabrykę lodu. Pragnę zwrócić uwagę resortu na fakt, że z większą eksploatacją Bałtyku wiąże się konieczność rozbudowy transportu samochodowego. Świeże ryby można przecież sprzedawać wprost z samochodu-chłodni.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#BronisławAntczak">Systematycznie wzrastają potrzeby remontowe statków rybołówstwa dalekomorskiego. Dwuletni cykl eksploatacji statku rybackiego powoduje konieczność przeprowadzenia remontu w stoczni. Obecnie remonty te wykonywane są tylko w 70%. Należy stworzyć warunki, by po dwóch latach eksploatacji jednostki rybołówstwa dalekomorskiego przechodziły pełny zakres remontowy. Zważywszy, że rybołówstwo morskie stanowi ważne ogniwo kompleksu żywnościowego, zapewnienie cyklu remontowego, zwiększenie i modernizacja floty staje się koniecznością.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszŁodykowski">Chciałbym prosić o odpowiedź na następujące pytania. Jak kształtują się - w ujęciu bardziej analitycznym - wskaźniki wykonania planu przeładunków w rozbiciu na porty Gdańsk-Gdynia i Szczecin-Świnoujście? Jak kształtują się ilościowe i wartościowe wskaźniki wykonania planów w PLO i PŻM? Spotkać się można z pogłoskami o zmniejszeniu floty promowej. Jak wygląda ta sprawa i co należy rozumieć przez „racjonalizację połączeń promowych”? Jakie są dewizowe skutki niedoboru potencjału remontowego w Polsce i jaka jest dewizowa wartość prac remontowych wykonywanych dla floty za granicą?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WacławaPapiewska">Czy oszczędności na remontach floty nie wpłyną ujemnie na jakość prac?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzyKorzonek">Pierwszy kwartał tego roku był bardzo korzystny jeśli chodzi o prace portu, tak pod względem ilościowym jak i jakościowym. Wystąpiły jednak pewne opóźnienia w realizacji eksportu węgla.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JerzyKorzonek">Sądzę, że w przyszłych miesiącach opóźnienie to zdołamy zlikwidować o ile dostawy będą rytmiczne, o ile transport będzie pracował zgodnie z planami. W poprzednich okresach armatorzy podawali liczbę strat spowodowanych opóźnieniami obsługi portowej; jakie korzyści odnieśli armatorzy w pierwszym kwartale z tytułu lepszej pracy portów? Dane te mogłyby pokazać, zależności, jakie zachodzą między armatorem a portem.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JerzyKorzonek">Za wcześnie mówić o nowym systemie ekonomiczno-finansowym stosowanym w naszych portach. Niepokoi jednak wielkość środków w dyspozycji portów w ramach funduszu własnego na rozwój i remonty. Jest to fundusz ściśle określony, obwarowany przepisami. W praktyce funkcjonuje on tak, że port, który ma przestarzały potencjał, dysponuje mniejszą ilością środków. Ministerstwo Finansów i bank w sposób bardzo formalistyczny podchodzą do istotnych problemów portu. Obniżanie progów finansowych uzasadnieniami typu kredytowego jest niezgodne ze stanowiskiem premiera, nie wnika bowiem w istotę problemu a traktuje rzecz formalistycznie. Zazwyczaj decyzje o wydatkowaniu funduszu własnego podejmuje się w połowie roku, nie licząc się z konkretnymi potrzebami portu.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JerzyKorzonek">Fundusz dewizowy, który otrzymały porty, przeznaczony jest głównie na zakupy części zamiennych. Zazwyczaj części te musimy kupować w trybie natychmiastowym, w sytuacjach awaryjnych. System realizacji zakupu poprzez Centralę Handlu Zagranicznego trwa jednak bardzo długo. Czy nie można by zatem kupować części za pośrednictwem polskich spółek morskich, np. w Antwerpii?</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JerzyKorzonek">W bieżącym roku porty posiadają więcej środków na inwestowanie. Nastąpi koncentracja robót na obiektach Już rozpoczętych. Dużych trudności przysparza jednak wykonawstwo, chodzi mi konkretnie o Energopol nr 5. Jeśli Ministerstwo Budownictwa nie zapewni priorytetowego traktowania gospodarki morskiej, to nie środki, ale wykonawstwo stanie się powodem opóźnień wielu budów.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JerzyKorzonek">W ramach inwestycji dla Polic portowcy chcą zbudować ośrodek leczniczy dla członków swojego związku zawodowego. Będzie to pierwszy taki ośrodek na przestrzeni 35 lat. Uważam, że budowa tego obiektu nie może być przedmiotem urzędowych przetargów. Nie muszę bliżej wyjaśniać, Jak bardzo stoczniowcom i portowcom taki obiekt jest potrzebny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZdzisławPokorski">Chciałbym aby obecni na posiedzeniu przedstawiciele resortu ustosunkowali się do artykułu zamieszczonego na łamach „Życia i Nowoczesności”. Publicysta wyraził zaniepokojenie - które zresztą podzielam - że przekazanie przedsiębiorstwa Centrala Rybna w gestię Ministerstwa Handlu Wewnętrznego i Usług nie wpłynie na poprawę zaopatrzenia kraju w ryby.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#ZdzisławPokorski">W informacji resortu podano, iż w ub. roku osiągnięto z eksportu ryb dochód 169 mln zł dew., natomiast w tym roku planuje się uzyskać z tego tytułu 120 mln zł. Skąd tak duża różnica?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#TadeuszFiszbach">W pełni podzielam stanowisko wiceministra T. Żyłkowskiego w kwestiach dotyczących koniecznej odnowy jednostek polskiej floty liniowej. Czy można powiedzieć, iż temat ten zostanie generalnie podjęty w przyszłym planie 5-letnim? Jak resort przygotowuje się do rozwiązania tego skomplikowanego problemu? Moim zdaniem, produkcja statków dla polskich armatorów w polskich stoczniach jest wysoce opłacalna. Oczywiście eksport jest konieczny. Powinny być jednak także zapewnione interesy krajowych przewoźników. Dałoby to szereg korzyści. Do najważniejszych należy nowoczesność floty liniowej, która jest warunkiem utrzymania naszej pozycji w międzynarodowym obrocie towarowym oraz bardziej elastyczne działanie w wewnętrznym obrocie. Cena statków stale idzie w górę i trzeba to wykorzystać dla naszych potrzeb. Eksport statków powinien wzrastać pod względem wartościowym ale znacznie wolniej pod względem ilościowym. Uzyskany w ten sposób wolny potencjał produkcyjny w stoczniach winien być wykorzystany do budowy nowoczesnych jednostek dla armatorów krajowych. Jest to jedyna droga zbudowania trwałych i mocnych podstaw dla polskiej gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#TadeuszFiszbach">Komisja nasza winna zwrócić się do resortu oraz do Prezydium Rządu w sprawie lepszej i skuteczniejszej niż to ma miejsce do tej pory koordynacji międzyresortowej w sprawach gospodarki morskiej. Jednym z pilnych zadań w tej dziedzinie jest praca portów.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#TadeuszFiszbach">Resort jako organ nadzorujący i planujący zadania w gospodarce morskiej musi ujmować problemy gospodarki morskiej w perspektywie sięgającej ponad 1985 rok.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#TadeuszFiszbach">Już obecnie rysują się trudności jakie staną przed nami w tym okresie. Przykładowo wymienię trudności z pozyskaniem odpowiednio wykwalifikowanej siły roboczej dla portów.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#TadeuszFiszbach">Obowiązuje nas pełne wykorzystanie istniejącego potencjału, ale mam wątpliwości czy tak się dzieje w praktyce? Np. Port Północny nie jest w pełni wykorzystywany do ekspedycji węgla. Dostawy tego surowca trudno jest skoordynować. Częstokroć informacja o tym jaki węgiel port otrzyma jest możliwa do uzyskania dopiero gdy pociąg z węglem opuszcza teren kopalni. Oczywiście nie ma wtedy mowy o koordynacji prac pomiędzy portami a zagłębiem węglowym.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#TadeuszFiszbach">W pełni podzielam pogląd o konieczności modernizacji floty liniowej, jednakże inicjatywa ta została podjęta późno i otrzymała priorytet w trudnych i skompilowanych warunkach. Obecnie realizujemy to zamierzenie przy znacznie większych nakładach w stosunku do lat ubiegłych.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#TadeuszFiszbach">Mówca z uznaniem ocenił, że w krótkim czasie działania nowego ministra handlu zagranicznego i gospodarki morskiej, rozstrzygnięto wiele spraw, które przez lata całe oczekiwały na decyzje. Należy do nich sprawa pirsu rudowego.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#TadeuszFiszbach">W informacji wiceministra T. Żyłkowskiego szokują niskie liczby mieszkań oddawanych pracownikom resortu. Przydziały te są odbiciem możliwości i środków znajdujących się w dyspozycji władz terenowych. Województwo gdańskie znajduje się, jeśli chodzi o mieszkania, w wyjątkowo trudnym położeniu. Na nowe lokale oczekuje 135 tys. rodzin, w tym bardzo wiele młodych małżeństw. W poprzedniej 5-latce koncentrowaliśmy środki na produkcji środków produkcji. Mamy nadzieję, iż w latach 1981–85 poza niezbędnymi nakładami w sferze produkcji będziemy mogli zabezpieczyć również podstawowe potrzeby ludności, do których należy budowa mieszkań.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#TadeuszFiszbach">Resort powinien otrzymać poważniejsze wsparcie ze strony swych głównych partnerów. Chodzi zwłaszcza o resort komunikacji (głównie PKP) oraz resort budownictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#LudwikGrześkowiak">Pilnych decyzji wymaga problem lecznictwa profilaktycznego i uzdrowiskowego. Resort dysponuje w tym zakresie jednym obiektem.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#LudwikGrześkowiak">Jesteśmy zmuszeni w niewspółmiernie wysokim procencie korzystać z bazy FWP, CRZZ i innych gestorów. Cieszy fakt, iż w planie tego roku znalazło się 11 kontynuowanych obiektów socjalnych, jednakże zachodzi pytanie, w jakim terminie będą one w stanie przyjąć pierwszych kuracjuszy? Odpowiedź nie nastraja optymizmem. Ograniczę się do dwóch przykładów: w rejonie Piwnicznej budowany jest obiekt od 1973 roku, do chwili obecnej nie zamknięto nawet stanu surowego, nieznany jest termin oddania tej placówki do eksploatacji; drugi przykład dotyczy Międzyzdrojów: tam również pomimo długiego okresu budowy nie widać końca. Wydaje się, iż na te sprawy kierownictwo resortu powinno zwrócić szczególną uwagę.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#LudwikGrześkowiak">Potrzeby w zakresie lecznictwa profilaktycznego w gospodarce morskiej rosną z roku na rok. W związku z połowami na nowych i coraz dalszych akwenach, wydłuża się czas pobytu załóg na łowiskach (obecnie częstokroć dochodzi on do 6 miesięcy). W tym czasie, np. na Antarktyce, rybacy nie mają kontaktu z lądem. Wydłużają się też rejsy we flocie handlowej, a skraca czas postoju statków w portach. Intensyfikacja prac, ogranicza możliwości odpoczynku. Wymaga to odpowiedniego wzmocnienia profilaktyki, lecz warunków po temu brak. W dodatku trzeba uwzględnić, że jak wynika z przeprowadzonych badań - profilaktyką winni być objęci jak najszerzej także dokerzy.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#LudwikGrześkowiak">Sprawy mieszkaniowe należą bez wątpienia do najtrudniejszych w pasie nadmorskim. Około 27–28% członków naszego związku zawodowego mieszka na Wybrzeżu Szczecińskim, zaś 42–43% mieszka na Wybrzeżu Gdańskim. W ostatnim 4-leciu w rejonie Szczecina i Świnoujścia przekazano pracownikom resortu 2875 mieszkań, co stanowi 41% zapotrzebowania. W rejonie Gdańska przekazano 1733 mieszkania, co stanowi 25% zapotrzebowania. Z liczb tych wynika, iż wzmocnienie wysiłków w zakresie budownictwa mieszkaniowego przeznaczonego dla pracowników gospodarki morskiej, zwłaszcza na Wybrzeżu Gdańskim jest pilną koniecznością. Obecna sytuacja mieszkaniowa sprzyja powstawaniu negatywnych nastrojów środowiskowych.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#LudwikGrześkowiak">Istotną sprawą jest rozwiązanie kwestii premiowania za oszczędność paliw. Należy opracować system, na podstawie którego wypłata premii nastąpi szybciej niż obecnie.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#LudwikGrześkowiak">Wicedyrektor Zespołu Handlu Zagranicznego, Służby Zagranicznej Żeglugi i Gospodarki Morskiej Najwyższej Izby Kontroli Leon Iwanicki zadeklarował pełną pomoc NIK dla pracy posłów w Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#LudwikGrześkowiak">Problemy gospodarki morskiej wydają się niedoceniane, mimo że posiadamy 500-kilometrowy pas wybrzeża, wielkie porty, dużą flotę, czyli znaczny potencjał gospodarki morskiej. Potencjał ten nie jest jednak należycie wykorzystany. Przyczyny tkwią często w szczegółach mających kluczowe znaczenie dla całości (np. brak części zamiennych), w niespójności poczynań inwestycyjnych (np. niedoinwestowanie portów w zakresie przeładunków i magazynowania drobnicy, zboża etc., opóźnienia w budownictwie mieszkań), w braku polityki zdecydowanych, trafnie wybranych priorytetów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#TadeuszŻyłkowski">W dyskusji padło pytanie, jakie były konkretne wyniki pierwszego kwartału? Porty zrealizowały swe zadania następująco: Gdańsk - 24,5%, Gdynia -26,6%, Szczecin - 24,4%. Port w Gdyni dlatego zrealizował zadania stosunkowo najpomyślniej, ponieważ jest on wyspecjalizowany w zakresie odbioru ładunków masowych, a zwłaszcza zbóż i pasz. Współpraca portów z PKP przebiegała wyjątkowo harmonijnie; m.in. wprowadzono po raz pierwszy wydajne, specjalistyczne wagony do przewozu zbóż. Obecnie chodzi o to, aby Ministerstwo Przemysłu Spożywczego i Skupu dostosowało elewatory do rozładunku tego typu wagonów. Wagon taki zdolny jest do rozładunku w tempie 60 t zboża w ciągu 6 minut, natomiast większość elewatorów w kraju zdolna jest do rozładowania tej ilości zboża w ciągu jednej godziny. Na słabsze wyniki eksploatacyjne zespołu portowego Szczecin-Świnoujście oraz Gdańsk miały wpływ ograniczone dostawy węgla.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#TadeuszŻyłkowski">W dyskusji wspominano o konieczności lepszej koordynacji pracy naszego resortu z kontrahentami. Koordynacja ta nie będzie możliwa, dopóki zadania eksportowe nie będą z żelazną konsekwencją realizowane przez przemysł. Nie ma bowiem harmonijnego spływu towarów i tym samym niemożliwa jest pełna koordynacja pracy w układzie międzyresortowym. Dobitnym przykładem pod tym względem jest Port Północny, który nie jest w pełni wykorzystywany, z powodu ograniczonych dostaw węgla.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#TadeuszŻyłkowski">Wyniki eksploatacyjne polskich armatorów w I kwartale przedstawiają się następująco? Polska Żegluga wykonała plan roczny pod względem wartości usług w 36,8%, Polskie Linie Oceaniczne w 29,3%. Zadania mierzone wartością przewozów Polska Żegluga Morska wykonała w 25,5%, zaś Polskie Linie Oceaniczne w 23,8%. Są to wyniki, które można określić jako wyjątkowo pomyślne. Jeśli nie nastąpią jakieś załamania w pracy naszych armatorów, to realizacja planu tego roku będzie dobrą podstawą do prac nad przyszłym planem wieloletnim na lata 1981–1985.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#TadeuszŻyłkowski">Obawy co do zamierzeń resortu w stosunku do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej są bezpodstawne. Resort po prostu podziela stanowisko tego armatora, że trzeba ograniczyć eksploatację niektórych nierentownych - zwłaszcza po sezonie - linii. Np. trasę do Ystad i Kopenhagi mogłoby obsługiwać mniej jednostek, a tym samym część taboru zostałaby zwolniona do innych zadań. Rozważana jest możliwość wykorzystania promów do posezonowych wycieczek morskich.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#TadeuszŻyłkowski">W 1980 roku resort zamierza przeznaczyć na remonty floty handlowej i rybackiej sumę rzędu 10 mln dolarów. Będzie ona przeznaczona głównie na remonty jednostek dużych, których nie są w stanie przyjąć polskie stocznie.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#TadeuszŻyłkowski">Oszczędność materiału i urządzeń jest jednym z priorytetowych zadań przedsiębiorstw podległych resortowi. Oszczędność tę rozumie się także jako lepszą konserwację sprzętu, szeroką regenerację części zamiennych itp. W tym celu wykorzystywany jest własny park maszynowy przedsiębiorstw resortowych. Jak się rzekło, współpraca pomiędzy portami a pomorską i północną DOKP ułożyła się w pierwszym kwartale wyjątkowo pomyślnie. Kolej dysponowała odpowiednią liczbą wagonów i na ogół należycie wprowadziła je do portów. Dzięki temu skróciły się przestoje statków na redach. Rezultaty były lepsze nie tylko w stosunku do I kwartału ub. roku, który był wyjątkowo niepomyślny, ale również w stosunku do wszystkich innych kwartałów roku ubiegłego. Jeśli współpraca pomiędzy portami a PKP utrzyma się na podobnym poziomie, możemy być spokojni o realizację zadań planowych.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#TadeuszŻyłkowski">Problemy wynikające z funkcjonowania nowego systemu ekonomiczno-finansowego będą sukcesywnie rozwiązywane. Zgadzam się z uwagami obywateli posłów, że resort mający tak ogromne zadania inwestycyjne powinien dysponować własnym potencjałem budowlanym.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#TadeuszŻyłkowski">Zorientujemy się co do meritum sprawy i wydamy opinię w sprawie budowy ośrodka wypoczynkowo-leczniczego dla portowców w Policach. Wszyscy są zgodni co do tego, że utrzymanie w najbliższej 5-latce stanu posiadania floty transportowej i rybackiej, to niezbędne minimum.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#TadeuszŻyłkowski">Spływ towarów do portów ciągle jeszcze napotyka określone przeszkody. Obecny stosunek wielu resortów do pracy portów musi uleć zmianie. Zwiększanie eksportu drogą morską musi być uprzednio uzgadniane z nami. W portach nie wolno robić inwestycji na dwa lata. W wyniku spotkania przedstawicieli Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z Komisją Planowania podjęliśmy wspólne decyzje odnośnie rozbudowy bazy resortu. Rozbudowa bazy zbożowo-paszowej powinna być realizowana 5 lat temu ale nikt wówczas nie przewidywał, że tak bardzo wzrośnie import zbóż i pasz. Resort zamierza dodać portom środki specjalne w kwocie 60 mln zł. Będziemy starali się zapewnić portom samodzielność w zakupach części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#TadeuszŻyłkowski">Resort jest gotów przyjść z pomocą władzom wojewódzkim w celu poprawy wyników budownictwa mieszkaniowego.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#TadeuszŻyłkowski">Przyjmujemy wniosek, że oszczędzanie paliw przez podległe przedsiębiorstwa powinno być specjalnie premiowane.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#TadeuszŻyłkowski">Pozytywnie oceniamy program zagospodarowania wód Bałtyku do 1985 roku. Program ten będzie omawiany raz jeszcze, po sformułowaniu wniosków i opinii.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#TadeuszŻyłkowski">Niepełne pokrycie remontów przysparza trudności rybołówstwu, flocie handlowej i bazie. Będziemy starali się pomagać w tej dziedzinie resortowi maszyn ciężkich. Chcemy przyspieszyć remonty i tym samym zmniejszyć straty spowodowane przestojami statków w stoczniach.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#TadeuszŻyłkowski">Na temat handlu rybnego prowadzimy obecnie rozmowy z Ministerstwem Handlu Wewnętrznego i Usług. Z chwilą wybrania optymalnego wariantu, który poprawił zaopatrzenie rynku wewnętrznego w ryby, będziemy na ten temat mogli powiedzieć coś konkretnego.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#TadeuszŻyłkowski">Nie ma jeszcze koncepcji w jaki sposób uzyskać pokrycie 1.300 tys. t nośności floty. Pozytywne decyzje nie wyzwolą przecież od razu zdolności produkcyjnych stoczni. Nie zrezygnujemy z uzupełniania naszej floty zakupami statków za granicą. Wielkość zakupów jest jeszcze dzisiaj trudna do określenia, chcemy jednak takiego stanu, aby statki produkowane przez polskie stocznie były kośćcem floty, a nie uzupełniały tylko, jak to dzisiaj nieraz bywa.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#TadeuszŻyłkowski">Dyskusję podsumował przewodniczący Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi poseł Tadeusz Łodykowski (PZPR). Mówca podziękował przedstawicielom resortu za konkretną informację, wprowadzającą w sprawy zwłaszcza tych posłów, którzy uczestniczą w pracach Komisji po raz pierwszy. Dyskusja była owocna. Wyraziła ona wolę posłów pogłębienia swej wiedzy o sprawach gospodarki morskiej. Zgłoszono szereg konkretnych postulatów, które mam nadzieję będą wzięte pod uwagę przez resort w toku dalszej działalności. Szereg uwag będzie uwzględnionych przez Komisję w trakcie przygotowywania planu pracy na następny okres.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#TadeuszŻyłkowski">W drugim punkcie obrad Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi uchwaliła plan pracy oraz powołała stałe podkomisje.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>