text_structure.xml
14.7 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">2 czerwca 1967 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi i Komisja Handlu Zagranicznego, obradujące pod przewodnictwem posła Stanisława Kuzińskiego (PZPR), rozpatrywały wpływ działalności polskiej floty handlowej na bilans płatniczy kraju.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Żeglugi z Ministrem Januszem Burakiewiczem, Ministerstwa Handlu Zagranicznego z podsekretarzem stanu - Zygmuntem Furtakiem, dyrektor Zjednoczenia Portów Morskich - M. Kowalikowski, dyrektor Przedsiębiorstwa Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie - Ryszard Kazycz, dyrektor Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni - Stanisław Bejger, dyrektor Zespołu NIK - Franciszek Kusto oraz przedstawiciele Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów i Urzędu Rady Ministrów.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">Poseł Andrzej Benesz (SD) przedstawił w imieniu zespołu podstawowe problemy działalności polskiej floty handlowej oraz jej wpływu na bilans płatniczy kraju. Referat przygotował poseł Stanisław Grzywiński (SD).</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Zespoły poselskie Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi oraz Komisji Handlu Zagranicznego zapoznały się z działalnością przedsiębiorstw gospodarki morskiej, badając równocześnie dewizową efektywność tej działalności.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Ładunki polskich towarów przewożonych polskimi statkami stale wzrastają. Wydatki za frachty płacone obcym armatorom ulegają dzięki temu zmniejszeniu. Równolegle rosną stale wpływy za dokonywanie przez polską marynarkę handlową przewozy ładunków obcych.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Statki polskiej floty przewiozły w 1966 r. ogółem 9,8 mln ton polskich towarów. Udział naszej floty w przewozach towarów eksportowanych i importowanych przez polskie przedsiębiorstwa handlu zagranicznego wyniósł w 1966 r. 45,5 proc. Zgodnie z wytycznymi IV Zjazdu PZPR, do roku 1970 udział ten powinien wzrosnąć do 53 proc., dzięki realizacji ustalonego programu rozbudowy floty handlowej. Jak wynika z dotychczasowej realizacji tego programu, rysują się perspektywy pełnego wykonania zamierzeń w tej dziedzinie.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Wstępne założenia rozwojowe floty polskiej na lata 1971-1975 przewidują, że w r. 1975 przewozy dokonywane własnymi statkami wyniosą- 25,5 mln ton, z czego 8 mln ton przypaść ma na ładunki obce. Udział ładunków obcych w ogólnych przewozach wynieść ma 31,4 proc.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Te ambitne zadania oparte są na dalszej modernizacji naszej floty handlowej. Ostatnie bowiem lata zapisały się szczególnie wyraźnymi zmianami w zakresie struktury wielkości i eksploatacji tonażu handlowego.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Budowany obecnie statek jest nieporównywalny do swego poprzednika z lat ubiegłych. Zmiany te pociągnęły za sobą wzrost kosztów budowy i eksploatacji statków handlowych, przy jednoczesnym podwyższeniu jakości oferowanych usług.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Proces modernizacji floty już trwa i zgodnie z planem bieżącej 5-latki sama tylko Polska Żegluga Morska otrzyma 19 dużych statków trampowych o łącznym tonażu 387 tys. DWT. Przewiduje się także budowę w stoczniach polskich statku do przewozu ładunków masowych o tonażu 50 tys. DWT. Eksploatacja dużych statków daje możność osiągnięcia najniższych jednostkowych kosztów przewozu towarów. Warunkiem jednak uzyskania optymalnych efektów ekonomicznych z eksploatacji dużych jednostek jest szybka i sprawna ich obsługa w portach. Tymczasem, w przeciwieństwie do budownictwa okrętowego, wprowadzanie postępu technicznego w naszych portach morskich oraz przystosowanie ich do przyjmowania i obsługi dużego tonażu, postępuje dość wolno. Dlatego, niezależnie od koniecznych inwestycji, należy rozważyć, jakie poczynania pozwoliłyby w międzyczasie na osiągnięcie optymalnej obsługi naszej modernizującej się floty.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Dalszym warunkiem sprawnej obsługi statków w portach jest szybki odbiór towarów importowanych przez zakłady produkcyjne.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">O ile można zgodzić się, że dla szybkiego załadunku statku towar powinien być w rozsądnych ilościach zgromadzony w porcie, to nie ma ekonomicznego uzasadnienia, by towary importowane, w które zostały zaangażowane środki dewizowe przetrzymywane były w składach portowych, powodując zarazem ograniczenie przepustowości portu dla ruchu eksportowego.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Osobnym zagadnieniem, rzutującym na pracę portu i czas obsługi statków, są trudności w zaspokajaniu potrzeb na wagony. Wydłużanie czasu obsługi statków w porcie, obojętnie z jakiej przyczyny, powoduje płatne w wolnych dewizach kary za jego przetrzymywanie ponad czas przewidziany umową o przewóz, a poza tym zwiększa koszty eksploatacji statku i tym samym przyczynia się do podwyższenia stawek frachtowych przewozu morskiego.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Drugą branżą resortu żeglugi, z którą zapoznał się zespół poselski podczas objazdu portów, są morskie stocznie remontowe.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Produkcja przedsiębiorstw podległych Zjednoczeniu Morskich Stoczni Remontowych wykazała w ciągu lat 1961-1965 największy wzrost wśród wszystkich branż resortu żeglugi. Wartość produkcji w cenach bieżących przekroczyła w 1965 r. poziom 1960 r. o 115,4 proc. W 1966 r. nastąpił dalszy wzrost produkcji stoczni remontowych, osiągając w skali Zjednoczenia blisko 15 proc. w stosunku do 1965 r. Plan na 1967 r. zakłada dalszy wzrost produkcji towarowej o 5,6. proc. Zakup zagranicą jeszcze w ubiegłym 5-leciu dwóch dużych doków nie tylko umożliwił przeprowadzanie w kraju remontów dużych statków, między innymi MS „Batory”, lecz także pozwolił zaspokoić w pełni wszystkie potrzeby własnych armatorów i rozwinąć eksport usług.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Wartość tego eksportu w 1965 r. wzrosła 4-krotnie w stosunku do 1960 r. Rok 1966 przynosi dalszy wzrost. Wartość eksportu usług zrealizowanego przez przedsiębiorstwa zgrupowane w Zjednoczeniu Morskich Stoczni Remontowych stanowiła w roku ubiegłym 23,8 proc, wartości produkcji towarowej Zjednoczenia.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Eksport usług remontowych jest dla gospodarki narodowej korzystny ze względu na małe zużycie materiałów i niewielki import uzupełniający, a duży udział robocizny. Pozytywnym zjawiskiem jest stale rosnąca opłacalność dewizowa eksportu tych usług.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Pozytywne wyniki działalności naszych stoczni remontowych są tym cenniejsze, że osiągane przy równoczesnym pełnym zabezpieczaniu potrzeb remontowych polskiej floty. Jakość prowadzonych prac remontowych nie budzi zastrzeżeń. Armatorzy wskazują na konieczność włączenia się stoczni remontowych do walki o wydłużenie czasu eksploatacji naszej floty, co powinno nastąpić w drodze zaostrzenia norm remontowych w stosunku do kontrahentów krajowych. Sprawa ta znajdzie swoje rozwiązanie w ramach realizacji uchwały VII Plenum KC PZPR.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Plan 5-letni zakłada dalszy szybki wzrost morskich stoczni remontowych. Pozwoli to na pełne pokrycie wzrastających krajowych potrzeb remontowych oraz na znaczne zwiększenie eksportu usług. Eksport ten w 1970 r. powinien więcej niż 2-krotnie przewyższyć poziom osiągnięty w 1965 r., przy wyższym tempie wzrostu usług do strefy kapitalistycznej.</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">W dyskusji udział wzięli posłowie: Barbara Gruszkiewicz (bezp.), Maria Mielczarek (PZPR), Jan Ptasiński (PZPR), Andrzej Borodzik (PZPR), Ryszard Pospieszyński (PZPR), Józef Macichowski (PZPR), Antoni Walaszek (PZPR), Zenon Królasik (PZPR), Leon Lendzion (bezp.); dodatkowych wyjaśnień udzielili: podsekretarz stanu w Ministerstwie Handlu Zagranicznego - Zygmunt Furtak i Minister Żeglugi Janusz Burakiewicz.</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">W dyskusji wskazywano, że ustalenie właściwych kierunków rozwoju floty handlowej przynieść może naszej gospodarce poważne efekty dewizowe. Rozbudowując flotę trzeba by nowe jednostki przystosowane były do świadczenia usług najbardziej opłacalnych. W oparciu o rachunek opłacalności określić należy przyszłą strukturą naszej floty, wyznaczyć jak daleko pójść na tworzenie nowych linii regularnych i rozwój trampingu.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Przy ustalaniu proporcji rozwoju stoczni produkcyjnych i stoczni remontowych, proporcji między eksportem statków, a produkcją na własny użytek, decydować powinna sprawa efektów dewizowych.</u>
<u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">Dla osiągnięcia wyższej niż dotąd opłacalności dewizowej niezbędne jest - zdaniem posłów - zacieśnianie współpracy między żeglugą i handlem zagranicznym; m.in. podejmowanie wspólnych inwestycji, zapewnienie udziału przedstawicieli żeglugi w negocjacjach handlowych, usprawnienie systemu rozliczeń między żeglugą i handlem. Zacieśnienia wymaga również współpraca między żeglugą i transportem lądowym.</u>
<u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Wiele miejsca w dyskusji poświęcono rozwojowi usług świadczonych przez stocznie remontów; wskazywano na konieczność rekonstrukcji i rozbudowy niektórych stoczni. Chodzi o rozwój bardzo opłacalnych usług remontowych świadczonych obcym armatorom.</u>
<u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">Przy obecnym stanie technicznym tych stoczni, rozszerzenie zakresu remontów może nastąpić poprzez usprawnianie organizacji pracy, rozwój postępu technicznego itp.</u>
<u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Poważnym źródłem wpływów dewizowych są nasze porty. Ich modernizacja a zwłaszcza mechanizacja prac przeładunkowych pozwoliłaby te wpływy zwiększyć. Wymaga to zabezpieczenia odpowiednich dostaw przez Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego, Więcej uwagi - zdaniem posłów - należy poświęcić zwiększeniu przewozów tranzytowych i to nie tylko z krajami socjalistycznymi.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#StanisławKuziński">Program rozwoju, floty w bieżącej 5-latce został już ustalony; stosunkowo trudno więc teraz wpływać na zmianę kierunków tego rozwoju. Natomiast otwartą, wymagającą głębokiego przemyślenia i poważnych analiz jest sprawa opracowania takiego programu na lata 1970–1975. Od tego programu bowiem zależy dalsza działalność żeglugi i wpływ dewiz z tytułu tej działalności. Jest to dziedzina, gdzie rachunek optymalizacji ma szerokie pole do działania.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#StanisławKuziński">Przy ustalaniu kierunków rozwoju floty brać trzeba pod uwagę szereg elementów, stosunkowo mało porównywalnych ze sobą; niezbędne jest więc sprowadzenie ich do wspólnego mianownika, jakim jest rachunek ekonomiczny. Określenie wielkości samego tonażu floty nie jest wystarczające; uwzględnić trzeba również długość przewozu, koszt. 1 tono-mili, wpływy dewizowe i oszczędności dewizowe itp.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#StanisławKuziński">Dla stworzenia pełnego obrazu możliwości uzysku dewizowego z działalności floty handlowej niezbędne jest również przeprowadzenie rachunku opłacalności inwestycji w całej gospodarce narodowej, nie tylko w gospodarce morskiej.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#StanisławKuziński">Należy zanalizować w jakim stopniu trzeba by w przyszłości eksportować statki, lub ograniczać ten eksport, a nawet zwiększać import jednostek pływających dla zwiększenia własnego tonażu przewozowego zarówno dla towarów krajowych, jak i rozwijania usług przewozowych.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#StanisławKuziński">Opracowanie programu rozwoju floty powinno być oparte na zasadach rachunku programowania liniowego, przy czym z kilku wariantów, należy wybrać najbardziej korzystny. Ustalenie więc metody opracowania programu na przyszłą 5-latkę jest sprawą wysuwającą się obecnie na plan pierwszy; pozwoli nam to uniknąć subiektywnych ocen opłacalności poszczególnych kierunków rozwojowych.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#StanisławKuziński">Drugi problem wymagający rozważenia, to zainwestowanie portów. Należy się zastanowić do jakich granic eksportować urządzenia załadunkowe i wyładunkowe w zestawieniu z inwestowaniem tego sprzętu w naszych portach. Podobnie sprawa ma się z importem tych urządzeń.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#StanisławKuziński">Uwzględnienia rachunku ekonomicznego wymaga też rozbudowa mocy stoczni remontowych. W dyskusji mocno podkreślano duże zapotrzebowanie na eksportowe usługi remontowe i dużą efektywność dewizową tych usług, przy ograniczonej obecnie mocy przerobowej naszych stoczni remontowych. W tej problematyce zainteresowane są zarówno resort żeglugi, jak i przemysł ciężki. Planując rozwój takich usług, trzeba jednak równocześnie zabezpieczyć odpowiednie dostawy części zamiennych, materiałów niezbędnych do remontów, rozbudować składy konsygnacyjne, zrewidować cenniki usług itp.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#StanisławKuziński">W rozpatrywanej dziedzinie szczególne znaczenie ma właściwie ułożona współpraca między wszystkimi kontrahentami gospodarki morskiej. Głównie jednak trzeba zwrócić uwagę na prawidłowy rozwój tej współpracy między resortem żeglugi a handlem zagranicznym. Mimo powołania Rady Koordynacji Żeglugi, szereg nabrzmiałych problemów nie został rozwiązany. Należy więc zastanowić się nad podniesieniem rangi tego ciała, by mogło ono operatywnie załatwiać ujawniające się trudności.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#StanisławKuziński">Komisje powołały wspólną podkomisję dla opracowania projektu dezyderatów, wynikających z wizytacji portów oraz z dyskusji. W skład podkomisji weszli z ramienia Komisji Handlu Zagranicznego posłowie: Andrzej Borodzik (PZPR) i Barbara Gruszkiewicz (bezp.); z ramienia Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi - posłowie: Ryszard Pospieszyński (PZPR) i Mirosław Żurek (ZSL).</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>