text_structure.xml 211 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#JózefDąbrowski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. W planie mamy trzy tematy: pierwszy - to główne problemy drogownictwa w Polsce. Jest to podsumowanie debaty, która się odbyła w ramach tzw. forum drogownictwa. Temat drugi - to organizacja i funkcjonowanie zarządów dróg w świetle reformy administracyjnej państwa. Jest to pewnego rodzaju element sprawozdawczy, dotyczący tego, co stało się po dniu 1 stycznia 1999 r., czyli od momentu wejścia w życie nowej struktury administracyjnej państwa. Trzeci bardzo istotny temat - to problemy zintegrowanego rozwoju infrastruktury transportowej w województwach: Podlaskim, Lubelskim i Podkarpackim, czyli na tzw. Ścianie Wschodniej.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ została skierowana do Komisji przez marszałka Sejmu Uchwała Senatu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 5 sierpnia br. w sprawie ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, proponuję, aby tę uchwałę rozpatrzyć jako punkt pierwszy naszego dzisiejszego posiedzenia, czyli uzupełnić porządek dzienny o ten punkt. Tekst tej uchwały został paniom posłankom i panom posłom doręczony. W swoim uzasadnieniu Senat zwrócił uwagę na potrzebę uzupełnienia i rozwinięcia decyzji Sejmu. W związku z tym mają one charakter bardziej formalny, niż merytoryczny. Dlatego też sądzę, że nikt z pań i panów posłów nie będzie przeciwko wprowadzeniu tego punktu do porządku obrad, gdyż nie zajmie on nam wiele czasu. Aby formalnościom stało się zadość, zapytuję, czy są jakieś propozycje do porządku dziennego? Nie widzę. Rozumiem więc, że porządek dzienny został przez panie posłanki i panów posłów przyjęty. Zatem przystępujemy do punktu pierwszego, jakim jest Uchwała Senatu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 5 sierpnia 1999 r. w sprawie ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym. Przypomnę, że Sejm, na posiedzeniu w dniu 22 lipca br., uchwalił zmianę ustawy o transporcie kolejowym, która polega na tym, iż minister właściwy ds. transportu został upoważniony do określenia, w drodze rozporządzenia, trybu wydawania świadectw sprawności technicznej pojazdów szynowych oraz wzoru tych świadectw. Senat RP proponuje uzupełnienie tej poprawki o dwa następne zagadnienia, które ściśle wiążą się z kompetencjami ministra właściwego ds. transportu. W pierwszym przypadku chodzi o to, aby w drodze rozporządzenia minister właściwy ds. transportu określił dokumenty, które powinny znajdować się w pojeździe szynowym z napędem oraz wzory tych dokumentów, zaś w kolejnej zmianie chodzi o to, aby minister właściwy ds. transportu określił w drodze rozporządzenia sposób prowadzenia rejestru oraz sposób oznakowania pojazdów szynowych. Te upoważnienia były umieszczone w ustawie, z tym że były one określone i ściśle przypisane ministrowi transportu. W tej chwili, zgodnie z nową ustawą o działach, zmiana musi obejmować formułę: „minister właściwy ds. transportu”. Czy są propozycje do tych zapisów Senatu, jakieś uwagi ze strony pań posłanek i panów posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa ta w rzeczywistości prosta nie jest, ponieważ Senat przekroczył swoje kompetencje nowelizując ustawę w artykułach, o które nie wnosił rząd, ani które nie znalazły się w przedłożeniu sejmowym. Pytanie: czy Senat miał prawo nowelizować ustawę szerzej, niż wnioskował o to rząd? Jest to naruszenie zasad stanowienia prawa i powinniśmy te poprawki odrzucić. Z drugiej strony, problem polega też na tym, że odrzucenie ich stworzy pewną lukę legislacyjną, ponieważ te zagadnienia były regulowane zarządzeniami. Dzisiaj, zgodnie z nową Konstytucją, minister już nie może wydawać zarządzeń. Jeżeli zaszłaby potrzeba nowelizacji zarządzenia, bo, jak wiadomo, życie wymusza pewne zmiany - to praktycznie zarządzenia zmienić już nie można, bo minister nie może go wydać, a z kolei rozporządzenia nie może wydać, bo nie ma delegacji. Jest to typowa „wpadka” legislacyjna rządu, który nowelizując ustawę, nie zwrócił na to uwagi. Powstaje więc taka sytuacja, iż z uwagi na dostosowanie tej ustawy do wymogów Konstytucji merytorycznie poprawki te są uzasadnione, a znów z punktu widzenia kompetencji Senatu, mamy do czynienia z ewidentnym przekroczeniem, którego nie powinniśmy akceptować. Z bólem serca ja osobiście wnioskuję o odrzucenie tych poprawek, które wychodzą poza zakres merytoryczny nowelizowanej ustawy, natomiast rząd powinien wnieść o nowelizację tej ustawy w określonym trybie. Jest bowiem w jego interesie, aby w miejsce zarządzeń mógł wydawać rozporządzenia i ewentualnie je zmieniać. Szkoda, że tak się stało, iż te artykuły, przy jednej okazji, nie zostały zaproponowane do nowelizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#SewerynKaczmarek">Na posiedzeniu Komisji Senatu ta sprawa wypłynęła z tego powodu, że Senat zażądał opinii Biura Ekspertyz Sejmowych i Biuro Ekspertyz przedstawiło taki właśnie, nie dokończony projekt ze strony rządowej. Uważam, że to rząd był projektodawcą tej ustawy i rząd powinien się wypowiedzieć, jak widzi tę sprawę. Mamy tu do czynienia z ewidentnym przekroczeniem kompetencji ze strony Senatu, ale jest to „wpadka” rządu. To w ogóle ciekawa sprawa; została bowiem przez rząd zastosowana szybka ścieżka legislacyjna, bez vacatio legis, a teraz okazuje się, że ten czas bardzo się wydłużył... Jest to poważny problem i chciałbym, aby ministerstwo wypowiedziało się w tej sprawie, bo jest to, jak wspomniałem, projekt rządowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chodzi o merytoryczne ustosunkowanie się do poprawek Senatu, to są one zasadne i potrzebne. Natomiast chciałbym stwierdzić, że te rzeczy były zauważone, a zastosowanie szybkiej ścieżki legislacyjnej związane było z koniecznością wprowadzenia zmiany dotyczącej dania ministrowi możliwości wydania rozporządzenia, ponieważ w ustawie została zaproponowana droga, która już była w tym momencie zakazana przez Konstytucję. Natomiast w normalnej ścieżce legislacyjnej wszystkie inne rozwiązania dostosowawcze są przygotowane i cały pakiet ustaw, przygotowanych przez Kancelarię Prezesa Rady Ministrów, znajduje się w tej chwili w końcowej fazie uzgodnień międzyresortowych. Według opinii specjalistów - prawników, szybkiej ścieżki nie mogliśmy stosować do wszystkich rozwiązań, a jedynie do tych, które są w tym momencie konieczne i możliwe do szybkiego załatwienia. Może przyjęte rozwiązanie wyglądało na pewną formę niedopatrzenia, ale z punktu widzenia stosowania zasady szybkiej ścieżki legislacyjnej, nie można było tego rozbudowywać. Z merytorycznego punktu widzenia poprawki Senatu są słuszne. Jeśli Sejm postanowi o ich odrzuceniu, to w następnym pakiecie, przy zastosowaniu normalnej ścieżki legislacyjnej, te zapisy się znajdą, bo są tam już umieszczone.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WaldemarNiedziela">Delegacje zawarte w uchwale Senatu zostały już wykonane, rozporządzenia zostały już ogłoszone. Mówię o rozporządzeniach. Biorąc pod uwagę przepisy Konstytucji odnoszące się do obowiązujących aktów prawnych, minister transportu ogłosił wspomniane zapisy właśnie jako rozporządzenia ministra transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czegoś tu nie rozumiem, ponieważ minister nie miał prawa wydawać rozporządzeń według delegacji ustawy, a jedynie zarządzenia. Tak więc zostały wydane zarządzenia. Natomiast Konstytucja zmienia kompetencje ministra, zezwalając mu jedynie na wydawanie rozporządzeń, a nie zarządzeń. Sytuacja jest więc taka, że mamy wydane zarządzenia i one obowiązują, ale jeśli zaszłaby potrzeba dokonania zmian w tych zarządzeniach, to minister nie ma prawa już ich zmienić, gdyż mogą być wydawane jedynie rozporządzenia. Jednakże rozporządzenia nie może wydać, bo nie ma do tego delegacji w ustawie. To, co zrobił Senat, z merytorycznego punktu widzenia jest słuszne, my tego nie kwestionujemy. Natomiast tryb, w jakim tego dokonano, rozszerzając nowelizację poza zakres tego, co było w przedłożeniu rządowym i poza to, co uchwalił Sejm, jest z punktu widzenia zasad tworzenia prawa przekroczeniem kompetencji Senatu. Senat tego zrobić nie mógł, dlatego jedynym logicznym wyjściem, i tu zgadzam się z panem ministrem, jest wprowadzenie tych rozwiązań w normalnym pakiecie, bo to zrobione być musi. My natomiast tego dzisiaj przyjąć nie możemy, bo to jest naruszenie konstytucyjnej zasady podziału ról miedzy Sejm i Senat. Senat może poprawiać zakres merytoryczny nowelizacji sejmowej, ale nie może wychodzić poza ten zakres, bo wówczas przejmowałby kompetencje Sejmu. Sejm nie rozpatrywał do tej pory tych poprawek, one przyszły w formie uchwały Senatu i nie ma konstytucyjnej możliwości, abyśmy je rozpatrywali. Możemy przyjąć je lub odrzucić, nic więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZdzisławDenysiuk">Chciałbym zapytać Biuro Legislacyjne, czy Komisja może rozpatrywać tylko merytoryczne poprawki, czy też możemy również rozpatrywać kwestię, czy Senat przekroczył swoje kompetencje? A może ta sprawa leży w kompetencjach Wysokiej Izby?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PrzedstawicielkaBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Nie mam tu nic więcej do dodania, poza tym, co powiedział pan poseł Szarawarski. Jest to przekroczenie przez Senat przedmiotowego zakresu uprawnień, ponieważ są to poprawki nie do ustawy, która wyszła z Sejmu, lecz poprawki do ustawy - „matki”. Muszą one natomiast zostać rozpatrzone. Mogą być przyjęte, bądź odrzucone. Z punku widzenia konstytucyjnego, to przyjęcie ich byłoby właściwe. Jednakże rząd przygotowuje już kompleksowy projekt, z uwagi na to, że te poprawki nie rozwiązują wszystkich problemów związanych z przystosowaniem naszej ustawy do Konstytucji. Pozostało szereg innych delegacji, będących delegacjami dla ministra transportu do wydania rozporządzeń. Powinno być tam jednak użyte sformułowanie „dla ministra właściwego ds. transportu”. W związku z tym nowelizacja tej ustawy, tak czy inaczej, jest niezbędna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AdamBiela">Zrozumiałem, że ponieważ mamy po raz pierwszy do czynienia z zastosowaniem zasady konstytucyjnej, w świetle której minister nie będzie mógł wydawać w takim trybie rozporządzeń, a musi być zastosowana nowa ścieżka legislacyjna, będzie to jakaś istotna trudność merytoryczna. Chciałbym uzyskać odpowiedź ze strony rządu w następującej kwestii: Skoro się znajdujemy w nowej sytuacji, to może jednak miałoby sens rozważenie możliwości przyjęcia poprawek Senatu, jeśli trafiły do naszej Komisji? Jakie konsekwencje wyniknęłyby z przyjęcia tych poprawek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PrzedstawicielkaBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Byłby to początek niezbyt właściwej praktyki, w której Senat przejmuje rolę Sejmu. Taki przypadek miał już miejsce przy tzw. ustawie warszawskiej, której epilog był w Trybunale Konstytucyjnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#BogumiłSzczepański">Chciałbym przeprosić za nieco zamieszania, jakie powstało. Pan minister Tchórzewski przedstawił nasze stanowisko, natomiast kolega, który zajmuje się problemami merytorycznymi i dobrze te sprawy zna, chciał dobrze, ale przejęzyczył się. Wiadomo, że konieczna jest zmiana, którą zaproponowało ministerstwo, czyli przejście z zarządzeń na rozporządzenia i to jest inicjatywa naszego resortu. Natomiast zmiana pozostałych zapisów ustawy o transporcie kolejowym jest zaproponowana w ramach pakietu zmian w innej ustawie, którą przygotowuje nie nasz resort, ale MSWiA i ustawa ta dostosowuje przepisy do Konstytucji. W związku z tym, jeżelibyśmy przyjęli teraz propozycje Senatu, zburzylibyśmy porządek legislacyjny nie tylko naszego resortu, ale całego rządu. Dla ułatwienia procesu legislacyjnego lepiej byłoby poprawki Senatu odrzucić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PrzedstawicielkaBiuraLegislacyjnegoKancelariiSejmu">Argumentacja na posiedzeniu Komisji był taka, że ta delegacja, którą my mamy w ustawie uchwalonej przez Sejm, dotyczy Głównego Inspektora Nadzoru Kolejnictwa, który miał wydać zarządzenie, ale nie zostało ono wydane przed zmianą Konstytucji. Później zaś, po tej zmianie, nie było to już możliwe. W sprawach objętych delegacjami, na temat których wypowiada się Senat, zarządzenia zostały wydane. W związku z tym odrzucenie tych poprawek nie spowodowałoby powstania problemu. Mogą takie problemy wystąpić w przyszłości, jeżeli zajdzie potrzeba nowelizacji zarządzeń. Ale wówczas może będzie już uchwalony cały pakiet ustaw, zawierający między innymi i te kwestie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JózefDąbrowski">W związku z tym, że są dwa wnioski: o odrzucenie i o przyjęcie poprawek, muszę zarządzić głosowanie, rozpoczynając od wniosku najdalej idącego - o odrzucenie uchwały Senatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AdamBiela">Po wysłuchaniu całości dyskusji wycofuję swój wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Chciałbym jednak odpowiedzieć na pytanie postawione wcześniej przez pana posła Bielę, czy poprawki nie wywołają zmian, które byłyby kłopotem lub problemem dla rządu, czy też utrudnieniem w funkcjonowaniu ustawy. Owe poprawki są legislacyjnie słuszne i wprowadzają potrzebne zmiany, te, które chcemy wprowadzić. Zaproponowaliśmy je w innym pakiecie - w pakiecie kompleksowych zmian w ustawie. Jeżeli więc Komisja postanowi przyjąć te poprawki, to one nam przyspieszą niektóre sprawy, natomiast jeśli Komisja tych poprawek nie przyjmie, to i tak trafią one do Komisji w innym pakiecie ustaw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JózefDąbrowski">Wobec tego, że dyskusja została wyczerpana, przystępujemy do głosowania. Zapytuję, kto jest za przyjęciem poprawek zgłoszonych w Uchwale Senatu RP? Sądzę, że można głosować nad wszystkimi tymi poprawkami łącznie? W zasadzie merytorycznie nie różnią się od siebie, chodzi raczej o kwestie legislacyjne. Tak więc, kto z pań posłanek i posłów jest za przyjęciem poprawek zawartych w Uchwale Senatu RP z dnia 5 sierpnia 1999 r. w sprawie ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym? Kto jest przeciw? Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JózefDąbrowski">Za wnioskiem głosów nie było. Przeciw głosowało 9 posłów, a 5 posłów wstrzymało się od głosu. Tak więc poprawki zgłoszone przez Senat RP zostały przez Komisję odrzucone. Pozostało nam wyznaczyć posła - sprawozdawcę. Oczekuję zgłoszeń. Poprzednio sprawozdawcą był pan poseł Seweryn Kaczmarek. Czy możemy zaproponować posła Karczmarka, czy też są inne propozycje? Nie widzę. Czy ktoś jest przeciwko kandydaturze pana posła Kaczmarka? Nie ma głosów sprzeciwu, rozumiem więc, że Komisja wyraziła zgodę na to, by posłem - sprawozdawcą był pan poseł Seweryn Kaczmarek. Na tym kończymy rozpatrywanie punktu pierwszego porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#JózefDąbrowski">Następny punkt porządku dziennego, to główne problemy drogownictwa w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Problemy drogownictwa w Polsce można podzielić na dwie części. Pierwsza z nich, to drogownictwo w ramach ogólnej polityki transportowej państwa, a druga - to problemy drogownictwa związane z jego funkcjonowaniem. Jeśli chodzi o część pierwszą, to chciałbym zaproponować, aby na jej temat powiedział kilka słów pan dyrektor Friedberg z Departamentu Polityki Transportowej, a na temat części drugiej, pan dyrektor Suwara.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanFriedberg">Resort jest w końcowej fazie roboczej opracowywania założeń polityki transportowej. Dokument ten jest już skierowany na posiedzenie Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów. Przedłożymy go państwu w szczegółach wówczas, gdy uzyskamy konsensus w rządzie, ponieważ kilka tematów jest nieco kontrowersyjnych i wymagają one uzgodnienia. Nie chcemy więc wywoływać szerszej dyskusji, dopóki rząd nie zajmie stanowiska. Niemniej jeśli chodzi o drogownictwo, sytuacja jest stosunkowo jasna. Polega ona na tym, że drogownictwo, po reformie samorządowej, weszło w fazę zdecentralizowanego zarządzania. Państwo zatrzymało dla siebie bezpośredni nadzór nad główną siecią dróg krajowych. Sieci regionalne i lokalne zostały przekazane samorządom. To oznacza, że zarządzanie od strony państwa, poza zarządzaniem drogami krajowymi, polega właściwie na działalności regulacyjnej. Poprzez przepisy o charakterze budowlanym, eksploatacyjnym oraz prawnym państwo może oddziaływać na samorządowe drogi publiczne. Jednakowoż jest to o tyle specyficzne, że jest to system publiczny, a więc każdy ma do niego dostęp. Istniejąca regulacja ma charakter administracji publicznej, podejmowanie decyzji odbywa się w trybie administracyjnym, stąd nadzór państwa jest tu oczywisty. Jeśli tak, to musimy rozróżnić tę działalność o charakterze administracyjnym od działalności o charakterze technicznym, zarządczym. Jaki mamy plan działania? Po pierwsze, chcemy uporządkować prawodawstwo. Decentralizacja powoduje, że przepisy prawa muszą być na tyle precyzyjne, aby ich egzekucja była jednoznaczna na każdym szczeblu administracyjnym, także tym, który jest poza zasięgiem administracji państwowej.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanFriedberg">Musimy uporządkować także system finansowy. Jest on w fazie eksperymentu polegającego na tym, że użytkownik usługi publicznej, jaką jest droga, płaci za korzystanie z niej poprzez podatki, które trafiają do zarządców dróg. Zasada ta zaczęła się utrwalać. Są narzekania, że podział tych środków jest nie taki, jaki byłby pożądany, ale to kwestia doskonalenia modelu. Natomiast generalna zasada, że pieniądze są generowane poprzez obciążenie sprzedaży paliw, wydaje się racjonalna i utrwala się w świadomości użytkowników dróg. Odpowiedzialność państwa jest o tyle ważna, że to państwo kreuje sposób podziału pieniędzy, w związku z tym, użytkownik, który zapłacił w podatku na utrzymanie dróg, domaga się zrealizowania tego zadania. Tutaj zaś kwestia ilości środków finansowych jest fundamentalna. Konieczne jest również uporządkowanie prawa na styku drogownictwa i prawa budowlanego, prawa dotyczącego zagospodarowania przestrzennego, ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JanFriedberg">Drogownictwo, jak każda działalność techniczna, wiąże się z zarządzaniem. To nie jest czysta działalność administracyjna, ale i menedżerska. Mamy bowiem do czynienia z mieniem bardzo wartościowym, jest też dużo działalności czysto technicznej i zarządczej, związanej z zimowym i letnim utrzymaniem dróg itp. Zamierzamy zachęcić zarządców dróg, aby wprowadzali więcej mechanizmów o charakterze efektywnościowym, zarówno poprzez system umów menedżerskich, jak i poprzez system zamówień publicznych tak kształtowanych, aby zarządca mógł wpływać na działalność operatorską, utrzymaniową i administracyjną w kierunku poprawy jakości i obniżenia kosztów.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#JanFriedberg">Ostatnia kwestia, to restrukturyzacja przedsiębiorstw drogowych w kierunku ich prywatyzacji i przygotowania do funkcjonowania na wspólnym rynku Unii Europejskiej. Nasza polityka zmierza do usamodzielnienia i prywatyzacji tych przedsiębiorstw. W trybie zamówień muszą się one starać o kontrakty u zarządców dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JózefDąbrowski">Już od dość długiego czasu zajmujemy się problemami drogownictwa. Mam taką generalną uwagę. Nieustannie słyszymy, że coś trzeba zrobić, rozpatrzyć, przeanalizować, tylko ciągle otwarte pozostaje pytanie, co mianowicie i w jakim terminie? Może byśmy w takim trybie zaczęli od dzisiaj rozmawiać. Jeśli więc mowa o zmianach legislacyjnych, to mówmy, o jakie ustawy chodzi i według jakiego harmonogramu. Jeśli chodzi o przystąpienie do Unii Europejskiej, to mamy określone zobowiązania, podjęte przez rząd, zakreśloną perspektywę czasową ich realizacji - do 31 grudnia 2002 roku. Wiadomo, że nad wieloma nowelami ustaw lub nad przygotowaniem nowych będziemy musieli jeszcze jakiś czas popracować. Pytanie, czy zdołamy się z tą pracą zmieścić jeszcze w tej kadencji Sejmu, czy też ewentualnie zostawimy część tej pracy naszym następcom? Kwestia druga, to problem finansowania. Był on szczegółowo analizowany podczas naszego ostatniego wielogodzinnego posiedzenia podkomisji. Wydawało mi się, że zostało ustalone w miarę zbieżne stanowisko środowiska związanego z drogownictwem odnośnie podziału akcyzy, a także pewnego procesu dochodzenia do większego udziału akcyzy na drogownictwo, z obecnie obowiązującego do wymarzonych 100%. Ten temat znowu jakby ginie nam z pola widzenia. A warto byłoby przynajmniej pokusić się o pewna prognozę, w jakiej perspektywie czasowej, pięciu, dziesięciu czy piętnastu lat dojdziemy do tych 100%.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JózefDąbrowski">Trzecia sprawa, która jeszcze bardziej ostatnio mnie zaniepokoiła, to problem subwencji drogowej. Zostały ustawione dwa prawie wykluczające się modele rozwiązania tej sprawy: jeden, polegający na utrzymaniu subwencji drogowej przy dość zdecydowanej egzekucji przekazywania tych pieniędzy na drogi i drugi, który prezentuje Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa, aby dotacją zastąpić subwencję drogową. W tym drugim przypadku pole manewru jest praktycznie żadne; otrzymane pieniądze trzeba przeznaczyć zgodnie z celem dotacji. Chciałbym, abyśmy z dzisiejszego posiedzenia wyszli z w miarę jasnym stanowiskiem, co mamy zaprezentować Sejmowi podczas debaty plenarnej, w jakim kierunku mają zmierzać rozwiązania. Stawianie pewnej alternatywy jest możliwe, ale obawiam się, że im więcej alternatyw będziemy stawiać, tym mniejsze będą efekty naszej debaty. Dlatego chciałbym, aby dzisiaj, ta część, związana z naszym pierwszym tematem, poświęconym sytuacji w drogownictwie, była poświęcona odpowiedzi na te trzy poruszone przeze mnie kwestie. Prosiłbym, aby Ministerstwo Transportu zechciało jakoś dokładniej opisać i wyznaczyć dla niego ramy czasowe. To byłoby także niezmiernie użyteczne przy planowaniu pracy naszej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JanFriedberg">Jeśli można, chciałbym się wypowiedzieć w sprawie terminów. W tej chwili, dla przykładu, system finansowy obowiązuje na rok bieżący i przyszły. Nie wiem, czy jest wolą państwa posłów, aby to zmienić przed przyszłym rokiem. W tej chwili budżety są w trakcie realizacji i mała jest szansa, aby to zmienić. Przygotowujemy debatę nad rozwiązaniem dotyczącym późniejszego okresu.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JanFriedberg">Co do innej kwestii, dotyczącej dostępu do środków z akcyzy i subwencji drogowej, to na innych komisjach wypowiadane się inne poglądy, niż tutaj. Na przykład Komisja Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej wypowiedziała się w ten sposób, że będzie obstawać przy modelu subwencji, natomiast otwarta pozostaje kwestia, czy jest dość pieniędzy na dany szczebel samorządu. Wyszło na to, co zresztą jest napisane w przekazanym państwu materiale, że z pieniędzy drogowych finansujemy niedofinansowanie reformy powiatowej. Państwo posłowie muszą mieć tego świadomość. To jest dokładnie ten przypadek, a nie, że na przykład z pieniędzy przeznaczonych na drogi zabiera pewne kwoty dla dofinansowania służby zdrowia. Być może zresztą za mało jest pieniędzy na służbę zdrowia, albo na administrację, na którą przeznaczono raptem 1% z podatku dochodowego. To jest problem modelu finansowania samorządu i w ramach tego modelu chcielibyśmy rozwiązać także kwestię finansowania dróg. Zgodnie z tym, co pan premier uzgodnił z marszałkiem Sejmu, jesienią odbędzie się debata transportowa. Dyskusje, które się odbywają na posiedzeniach Komisji traktujemy jako sposób na przygotowanie się do niej. Termin, jak rozumiem, panowie ministrowie uzgodnią z państwem w odpowiednim czasie, natomiast my pracujemy intensywnie. Jest wiele rzeczy do przeanalizowania, nie spłynęły jeszcze wszystkie dane statystyczne za rok ubiegły. Dlatego też trudno dziś scharakteryzować wszystkie zjawiska. Ale na późną jesień będziemy gotowi z debatą i szczegółowymi materiałami. Przed debatą odbędziemy, jak sądzę, specjalne posiedzenie Komisji, aby zreasumować całość zagadnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JózefDąbrowski">Posiedzenie związane z przygotowaniem debaty jest przewidziane chyba na 23 września br., a sama debata, jeśli wstępne założenia się potwierdzą, odbędzie się w pierwszej dekadzie października, więc czasu nie jest zbyt wiele. W tej chwili powinniśmy już formułować ostateczną postać dokumentu, który ma być posłom przekazany, jako materiał wyjściowy do debaty, w wyniku której rząd będzie zobligowany do sporządzenia dokumentu dotyczącego polityki transportowej państwa. Wówczas dokument ten, jako oficjalny, będzie mógł być przez Parlament przyjęty lub odrzucony. Proponuję taki właśnie tryb postępowania, bo nie bardzo wierzę, obserwując już drugi rok pracę naszego resoru. że przygotuje on ostateczny materiał w takiej postaci, aby mógł on być przedmiotem merytorycznej dyskusji Sejmu. Szczególnie, że pytań, na które trzeba by udzielić odpowiedzi, jest jeszcze stosunkowo dużo, a w zależności od tego, jakie kierunkowe decyzje zostaną podjęte w Sejmie, takie później powinny zostać opracowane przez właściwy resort szczegółowe rozwiązania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#TadeuszSuwara">Ten temat, jak wspomniał pan przewodniczący, był już dyskutowany, więc nie będę go zbytnio rozwijał. Chcę tylko powiedzieć, że załączyliśmy jeszcze raz to opracowanie w punkcie 3. Było to opracowanie społeczne, przy pracy nad którym zaangażowało się wiele instytucji. Niestety niektórzy z obecnych na posiedzeniu otrzymali niekompletne opracowanie. Mam ze sobą dodatkowe egzemplarze i można je wymienić.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#TadeuszSuwara">Dla przypomnienia tylko powiem, że jednym z problemów wymienionych przez strony uczestniczące w opracowywaniu materiału, jest finansowanie drogownictwa. Głównie odnoszono się do tego, że odpis z akcyzy jest zbyt mały i trzeba go zwiększyć do 50%. Następne problemy związane były z integracją z Unią Europejską. Chodziło o dostosowanie zarówno prawa, jak i sieci drogowej do standardów Unii Europejskiej oraz dostosowania się podmiotów uczestniczących w procesach inwestycyjnych, związanych ze środkami unijnymi. Mówiono też o problemach dotyczących polskich firm drogowych, które są słabe finansowo i przegrywają z silnymi firmami zagranicznymi oraz o poprawie jakości systemu zarządzania i o problemach wynikających z reformy drogownictwa. Mówiono także o kwestii budowy autostrad. Dwie bardzo ważne sprawy, to kwestie związane z finansowaniem, a także z uprawnieniami budowlanymi. Do tych dwóch punktów zaproponowaliśmy zapisy ustawowe i powinny one zostać wprowadzone zgodnie z procedurami polityki transportowej. W naszym materiale przytoczyliśmy kilka liczb związanych z wielkością ruchu. Może nie wszyscy wiedzą, że ruch samochodów ciężarowych zwiększył się tak znacznie, że przyrosty średnio wynoszą 11,5%, co przy średniej ruchu, wynoszącej 8%, świadczy o tym, że tych samochodów ciężarowych jest bardzo dużo i jest to zjawisko niepokojące. Kolejny problem, to ilość wypadków drogowych. Rocznie ginie na drogach blisko 7 tys. osób, a samych wypadków jest około 60 tys.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#TadeuszSuwara">Wymienionych zostało 6 najważniejszych spraw dla drogownictwa, w tym: zapewnienie nakładów, podjęcie programu dostosowania sieci do UE i do wymagań NATO, zlikwidowanie zaległości w odnowach powierzchni, które są w coraz gorszym stanie, rozwiązanie problemów finansowych powiatów i województw, tak aby środki subwencji drogowej były kierowane na ten cel, poprawa kondycji finansowej przedsiębiorstw drogowych oraz umożliwienie ich rozwoju. W wyniku rozszerzenia zakresu robót i zawierania wieloletnich umów, konieczne jest rozwiązanie problemu niedostosowania przepisów prawa budowlanego oraz zagospodarowania przestrzennego do specyfiki budownictwa drogowego oraz liniowego charakteru budowli komunikacyjnych, a w szczególności sprawy uprawnień drogowych. Z informacji, które do nas dochodzą wynika, że drogowcy i mostowcy, zwłaszcza ci, którzy już mają sporą praktykę, nie są w stanie przejść przez sito egzaminu z zakresu spraw ogólnobudowlanych. Dawniej nie wymagano uprawnień budowlanych, a jedynie doświadczenia zawodowego. Nasi ludzie nie mają więc tych uprawnień, co stawia ich na przegranej pozycji.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#TadeuszSuwara">Przy następnym temacie, który będziemy omawiać, chcielibyśmy również sformułować wnioski nawiązujące do głównych problemów drogownictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejTracz">Sądzimy, że rola społecznego konsultanta, jaką tu pełnimy, będzie państwu przydatna przy formułowaniu wniosków do debaty sejmowej, której wszyscy oczekujemy. Większość zasygnalizowanych tu problemów była omawiana podczas debaty, która odbyła się 22 lipca br. Chciałbym zasugerować lekturę materiału, który został przygotowany i państwu przekazany. Prosilibyśmy, aby może mniej czasu poświecić w tej chwili dyskusji nad tym, czy w samorządach lepiej się zarządza przeznaczonymi dla nich środkami, czy też nie, bo problem głównie tkwi jednak w wysokości kwot, to sprawa zasadnicza i traktujemy tę sprawę, jako kluczową. Jedną z form pozyskiwania środków na drogownictwo jest odpis od akcyzy pobieranej od paliw płynnych. Uważamy, że w dalszej kolejności należy się zastanowić nad sposobem wyegzekwowania właściwego wydawania tych pieniędzy, tak aby były one rzeczywiście przeznaczane na drogi. Wszystkie problemy dotyczące kondycji i sytuacji w przedsiębiorstwach, konieczności unormowania kwestii kompetencji przedsiębiorstw drogowych, zostały zawarte w przedstawionym państwu materiale. Jest tam również wątek dotyczący programu budowy autostrad, są sprawy związane z funkcjonowaniem samorządów. Gorąco proszę o zapoznanie się z naszym materiałem.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AndrzejTracz">Jestesmy przekonani, że przyda się on przy formułowaniu wniosków na sejmową debatę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#KrzysztofMorawski">Pan dyrektor Suwara wspomniał o ofiarach wypadków drogowych. W skali roku ginie na polskich drogach około 7 tys. osób. Codziennie ginie blisko 20 osób. To tak, jakby co dziesięć dni spadał duży samolot. Gdyby spadł duży samolot - rząd podjąłby decyzję o żałobie narodowej... Ludzie na drogach giną z różnych przyczyn, nie tylko z powodu nadużywania alkoholu, nadmiernej szybkości, ale także z powodu złego stanu dróg i niedostosowania ich do obowiązujących standardów. Na polskich drogach się nie poprawi dopóty, dopóki nie zostanie doceniony problem finansowania dróg. Doraźne łatanie kolein, frezowanie, to nie jest rozwiązanie. Oznakowanie dróg, zmiana znaków, to też nie jest rozwiązanie na dłuższą metę. Jest potrzebna długofalowa polityka w zakresie budowy i modernizacji dróg. Nie naszą rolą, jako związków zawodowych jest ustalanie, w jakim kierunku powinno iść finansowanie. Powiem tylko, że powiaty i województwa potrzebują mnóstwa pieniędzy także na inne cele.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#KrzysztofMorawski">Pieniądze „nieznakowane”, tu przychyliłbym się do opinii Izby Gospodarczej Drogownictwa, które samorząd może przeznaczać na co chce, długo jeszcze nie będą płynęły na potrzeby drogownictwa, gdyż głód środków finansowych jest bardzo duży: oświata, zdrowie, pomoc społeczna mają również problemy. Dlatego też, jeżeli ten społeczny głos związkowy można dołączyć do głosu pana Andrzeja Tracza, to chcielibyśmy zwrócić uwagę na jeszcze jeden problem, wiążący się nie tylko z uprawnieniami budowlanymi, ale także ze sprawą wynagrodzeń pracowników drogownictwa pracujących w zarządzaniu, czyli administrujących drogami wszystkich szczebli. Tak się dziwnie ułożyło, że powiaty i województwa wzorują się na wynagrodzeniach, które obowiązywały w ubiegłym roku w byłej Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Za wykonywanie zadań na drodze, często przez 24 godziny na dobę, za prowadzenie nadzoru i innych odpowiedzialnych prac wynagrodzenia pracowników drogownictwa są niedostateczne i nieadekwatne do dzisiejszych płac. Tymczasem docierają do nas sygnały - zastrzegam, że nie sprawdzone - że kwota bazowa na przyszły rok dla części administracji państwowej w dziale transport będzie zmniejszona. Zadajemy sobie pytanie, czy chodzi o mniejszą liczbę etatów kalkulacyjnych, czy o mniejszą stawkę bazową? Te dane docierają do naszych jednostek, poprzez Generalną Dyrekcję. Przeciętna stawka bazowa wynosi 1100 zł brutto, uwzględniając i całą Generalną Dyrekcję Dróg i Rejon Dróg Krajowych, czyli szarych pracowników. Przy 5500 etatach kalkulacyjnych, to naprawdę problem dla tych pracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#JózefDąbrowski">Nie możemy zapominać, że te pensje są płacone z budżetu. To znaczy z akcyzy, ale ona idzie przecież do budżetu, więc nie ma różnicy. Mieliśmy już wystąpienia przewodniczących dwóch związków zawodowych, dziękujemy za nie. Jestem przekonany, że głos społeczny będzie jednym z elementów, które będziemy brali pod uwagę przy formułowaniu naszych dokumentów i podczas debaty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#LeonKaczmarek">Reprezentuję środowisko, które na drogi łoży najwięcej. Jednakże wyniki tego łożenia są dla nas wysoce niekorzystne. Podczas sesji Sejmu w dniu 22 lipca br. mówiono o tej kwestii. Była ona szeroko opisywana na łamach pisma „Polskie drogi”. Mamy wiele problemów, ale stan dróg jest chyba na trzecim miejscu, jeśli chodzi o wagę spraw istotnych dla przedsiębiorstw transportowych. Jeżeli degradacja dróg będzie tak szybko postępować w połączeniu ze wzrostem naszych kosztów i w związku z tym niekonkurencyjnością naszych firm na rynku europejskim - dojdzie do protestu. Jest to najmniej pożądana forma, do jakiej powinno dojść w działalności gospodarczej. Mamy nadzieję, że debata w Komisji wyczuli posłów na tę problematykę. Jest ona niezwykle ważna dla naszego środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że dobrze byłoby, aby te artykuły z gazety „Polskie drogi” również i do nas docierały. Można odnieść wrażenie, że piszecie państwo dla siebie. Mam nadzieję, że przepływ informacji będzie się poprawiał i będziemy na bieżąco poznawali problemy drogowców. Sądzę, że na tej wypowiedzi zakończymy punkt poświęcony drogownictwu. Przechodzimy do punktu „Organizacja i funkcjonowanie zarządów dróg w świetle reformy administracyjnej państwa”. Jest to istotna kwestia, będziemy z dużą uwagą wsłuchiwać się w państwa głosy na ten temat. Jest to struktura finansowana z budżetu państwa i chcielibyśmy wiedzieć, na ile efektywnie wykorzystywane są środki na zarządzanie majątkiem państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#TadeuszSuwara">Przedstawiliśmy skondensowany materiał na temat sytuacji administracji drogowej różnych szczebli. Jak wiadomo, ustawa zwiększyła liczbę zarządców dróg. Są teraz cztery szczeble zarządzania drogami. Dla dróg krajowych jest Generalny Dyrektor Dróg Publicznych, dla wojewódzkich - zarządy województw, dla powiatowych - zarządy powiatów, dla miast na prawach powiatów, dla wszystkich dróg są zarządy miast. Na marginesie - Warszawa nie jest miastem na prawach powiatu, z czym są ogromne problemy w zarządzaniu drogami. Przedstawiliśmy w tym zakresie propozycje rozwiązania tego problemu. Dla gmin - są zarządy gmin, tu się nic nie zmieniło. Jeśli chodzi o zarządzanie drogami krajowymi, to ustawa ustanowiła 9 oddziałów. Tak więc jest Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych i 9 oddziałów. W trakcie dyskusji nad tworzeniem tych oddziałów, były bardzo silne naciski samorządowych władz wojewódzkich, spowodowały one, że granice oddziałów dostosowano do granic województw. Tak więc są dwa oddziały obejmujące po jednym województwie, reszta zaś oddziałów obejmuje po dwa województwa, w siedmiu województwach nie było oddziałów. W odpowiedzi na postulaty samorządowych władz wojewódzkich oraz dla usprawnienia funkcjonowania struktury ustanowiono w tych województwach biura oddziałów. Są to takie trochę sztuczne twory, ale działają sprawnie i załatwiają wszystkie sprawy. Tym niemniej tych siedem województw czuje się nadal pokrzywdzonych, gdyż ośrodki decyzyjne znajdują się w innych województwach. Trzeba zaznaczyć, że nowy podział wywołał odczucie, iż rzeczywiście nastąpiła decentralizacja, że nie wszystko decyduje się w Warszawie, że sprawy są rozpatrywane w terenie. Jest to dobrze przyjmowane. W oddziałach i biurach są rozpatrywane wszystkie sprawy związane z działalnością w danym województwie. Jest jeszcze 115 tzw. rejonów dróg krajowych, które zajmują się bardzo lokalnymi sprawami. Podejmuje się tam bieżące decyzje, patroluje drogi. Rejony nie wykonują prac związanych z utrzymaniem dróg, z wyjątkiem bardzo drobnych prac porządkowych, pozostałe wykonywane są w systemie zleceń.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#TadeuszSuwara">Jeśli chodzi o zarządzanie drogami wojewódzkimi, to w każdym województwie powołano wojewódzki zarząd dróg. W większości tych zarządów są rejony dróg wojewódzkich, czyli służby bezpośrednio nadzorujące drogi i podejmujące decyzje związane z drobnymi sprawami lokalnymi. Część zarządów została utworzona z zarządów dróg wojewódzkich na bazie byłych wojewódzkich zarządów dróg miejskich, a część z wydzielonej administracji dyrekcji okręgowych dróg publicznych. I te pierwsze także zostały zasilone częścią struktury dyrekcji okręgowej dróg publicznych. Tak więc zatarł się podział na drogi miejskie i zamiejskie, zarządy dróg wojewódzkich zajmują się wszystkimi sprawami miejskimi i zamiejskimi, z wyjątkiem miast na prawach powiatu. Drogami powiatowymi zajmują się zarządy dróg powiatowych. Postały one w większości powiatów. W niektórych rozważano powołanie wspólnych zarządów, efekty takiego rozwiązania są raczej negatywne w tym sensie, że jednak każdy powiat chce mieć swoje własne zarządy, podejmować samodzielnie decyzje i zatrudniać swoich ludzi. W niektórych powiatach nie ustanowiono odrębnych zarządów dróg. Są to komórki, referaty powiatów, które tymi drogami zarządzają. Są to jednak nieliczne przypadki.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#TadeuszSuwara">Jeśli chodzi o zarządzanie drogami w miastach na prawach powiatu, to jest 65 takich miast. Z tego 46 miast miało do tej pory odrębny statut na podstawie ustawy o zakresie działania niektórych miast i strefach usług publicznych. W tych miastach funkcjonowały do tej pory zarządy dróg i nie było potrzeby tworzyć niczego nowego, w pozostałych miastach zostały utworzone nowe jednostki dróg publicznych.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#TadeuszSuwara">W naszym materiale wypunktowaliśmy pewne problemy, które wystąpiły. Jest to na przykład sprawa ciągłości zarządzania głównymi drogami w kraju. Drogi krajowe są w zarządzaniu rządowym, z wyjątkiem przebiegu przez miasta na prawach powiatu. Do tej pory było podobnie, ale obwodnice i drogi o przeważającym ruchu tranzytowym były w zarządzie rządowym. Problemem nie jest to, czy zarząd jest sprawowany przez miasto, czy przez rząd. Istotne jest to, że powstały nieciekawe sytuacje. Na przykład obwodnica idzie po terenie częściowo miejskim, częściowo zamiejskim i powstaje pytanie, kto ją ma utrzymywać. Trzeba było to jakoś „sztukować”, dzielić. Ustawa stwarza możliwość zawierania porozumień, ale idzie to nie najlepiej. W Tarnowie 65% obwodnicy znajduje się na terenie miasta, pozostała część jest poza miastem. Jako ważna dla celów zamiejskich jest utrzymywana przez zarząd dróg zamiejskich. Nieformalnie, bo oficjalnego porozumienia nie ma, gdyż władze mówią: proszę bardzo, ale takie porozumienie, to nie nasza sprawa, bo ta droga dla nas nie jest ważna i nie dołożymy ani złotówki, więc ją przejmijcie. Z drugiej strony, jeśli się przekazuje, to przecież razem z pieniędzmi. Do tej pory nie umiano wynegocjować satysfakcjonującego rozwiązania, mimo deklaracji z naszej strony, że co do pieniędzy można się dogadać, że możemy pokrywać część kosztów. Podobne kwestie występują w Wojewódzkie Śląskim, gdzie drogi idą przez miasta i 600–800 metrów jest pomiędzy miastami, gdzie jest inny zarządca. Są dyskusje na ten temat, jak to przejąć. Na razie wszyscy się zajęli swoimi sprawami i z porozumieniami tego rodzaju jest trochę kłopotu. Z tymi kwestiami łączy się problem finansowania dużych inwestycji centralnych. Miasta pozostały z rozpoczętymi bądź z przygotowanymi do rozpoczęcia inwestycjami, które do tej pory były finansowane z oddzielnej „szufladki”, z rezerwy, którą dysponował minister transportu. Była koncentracja tych środków i ustalano jakieś priorytety, teraz każdy otrzymał swoją inwestycję i musi ją dokończyć. Co prawda istnieje 10% rezerwa przeznaczona na zadania inwestycyjne, jednakże jest ona bardzo mała. Gdyby tylko przyjrzeć się z pozoru drobnym kwotom, to okaże się, że dokończenie tych inwestycji wymaga wydatkowania 1 mln 86 mln zł. To jest suma porównywalna z obecnym budżetem Generalnej Dyrekcji. Są też inwestycje bardzo duże, jak np. trasa średnicowa GOP Katowice, na którą trzeba przeznaczyć około 700 mln zł. Jest trasa Sucharskiego w Gdańsku, na którą trzeba przeznaczyć 160 mln zł, a także przeprawa mostowa przez Regalicę, której koszt wyniesie 90–100 mln zł. Te inwestycje mają współfinansowanie zagraniczne. Rząd zaciągnął kredyty w Banku Światowym a także w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Inwestycje te muszą być ukończone i na to staramy się przeznaczać środki z rezerwy, aczkolwiek okazują się one niewystarczające. Prócz tego jest mnóstwo zgłoszeń i postulatów władz samorządowych powiatowych i wojewódzkich o to, by kończyć różne mniejsze inwestycje, nie zakończone do tej pory, z którymi powiaty sobie nie radzą. W tym roku została wydzielona pewna kwota na te drobniejsze prace, ale mimo wszystko jest to za mało.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#TosamorządywWojewództwieWarszawskim">Piaseczno, Otwock, Garwolin, a także Skarżysko Kamienna. Są też takie, które przeznaczają blisko 100% środków, ale też ich jest niewiele. Są również samorządy, które przeznaczają tylko 40%, a może nawet trochę powyżej 30% środków, a resztę wydają na inne cele, niż drogi. Przeciętnie, jak wynika z naszego rozeznania, opartego na sprawozdaniach za pierwszy kwartał br., 21% środków pochodzących z subwencji przeznacza się w powiatach na inne cele, niż drogi. Mamy nieliczne informacje podsumowujące półrocze, z których wynika, że sytuacja się nieco poprawia, ale niewiele.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#TosamorządywWojewództwieWarszawskim">Niepokojące jest również to, że tworzone są już założenia do planów na przyszły rok i są tam wytyczne, by przeznaczenie środków z subwencji było na poziomie tegorocznym, czyli nie ma woli, by tę ilość środków zwiększać, aby więcej pieniędzy z akcyzy szło na drogi.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#TosamorządywWojewództwieWarszawskim">Drogi krajowe są bardzo zdegradowane. Ich stan najbardziej się poprawia, zabiegamy o to, by były one poprawiane. Niestety bardzo brakuje autostrad i to jest bardzo niedobre, ponieważ funkcje autostrad przejmują drogi główne. W zasadzie zostały już przekroczone wszelkie dopuszczalne granice przepustowości, wszelkie normy niszczenia nawierzchni także. Kolejna kwestia - to mieszanie się ruchu lokalnego i dalekobieżnego. To duży problem. Bronimy dostępu do tych dróg, wbrew polityce samorządów, które chciałyby mieć jak najwięcej dostępu do dróg. To byłoby możliwe, gdyby były wyizolowane drogi dla ruchu dalekobieżnego, autostrady i drogi ekspresowe.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#TosamorządywWojewództwieWarszawskim">W ostatnich latach nastąpił wzrost środków na drogi, zwłaszcza w latach 1997–98. Generalnie, te pieniądze poszły na przyspieszenie realizacji inwestycji. Był bardzo rozbudowany front inwestycyjny w miastach, tam przeznaczono 60% środków. Również na drogach krajowych w resorcie transportu przyspieszono wiele inwestycji, kilka z nich zostało w tym roku oddanych do użytku. Natomiast niewiele pieniędzy zostało przeznaczonych na podniesienie poziomu utrzymania.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#TosamorządywWojewództwieWarszawskim">Trzeba podkreślić, że zwiększenie puli naszych środków zaowocowało zwiększeniem środków zagranicznych. Coraz więcej pieniędzy otrzymujemy w postaci pożyczek jak i darowizn z Unii Europejskiej. Jednakże tu też następuje pewne ograniczenie, gdyż do każdej kwoty pochodzącej ze środków zagranicznych trzeba dodać środki krajowe. Okazuje się, że nie możemy powiększyć puli środków uzyskiwanych z zagranicy, ponieważ nie mamy w wystarczającej ilości środków krajowych, jako koniecznego uzupełnienia całości puli. Potrzeby są ogromne, musimy na przykład dostosowywać parametry dróg i mostów do potrzeb NATO.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#TosamorządywWojewództwieWarszawskim">Dokonaliśmy pewnej reorganizacji. Oprócz terenowej administracji Generalnej Dyrekcji wprowadziliśmy też pewne zmiany w centrum. Położyliśmy nacisk na realizację i obsługę programów inwestycyjnych. Chodzi o to, że środków z programu ISPA i innych będzie jeszcze sporo, wszystko załatwiamy w sposób scentralizowany ponieważ życzą sobie tego pożyczkodawcy, którzy chcą mieć jeden podmiot, z którym się rozliczają. Powołaliśmy więc biuro ds. realizacji inwestycji, skupiliśmy też w jednym miejscu zarządzanie drogami i mostami i powołaliśmy biuro do zarządzania nimi.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#TosamorządywWojewództwieWarszawskim">Nasze wnioski wiążą się z podziałem administracyjnym kraju. Chodzi o dostosowanie struktury zarządzania drogami krajowymi do struktury podziału administracyjnego kraju. Wiązałoby się to z postulatem utworzenia oddziałów w każdym województwie. Będzie to działanie absolutnie bezinwestycyjnie, nie zamierzamy bowiem zwiększać zatrudnienia. Takie rozwiązanie ułatwiłoby współdziałanie z władzami samorządowymi. Kolejny wniosek - to zwiększenie środków na drogi już „na starcie” o 20%, czyli do 50%. Rozwiązanie problemów finansowych powiatów i województw widzimy w kierowaniu subwencji drogowej na drogi, a nie na inne cele.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#TosamorządywWojewództwieWarszawskim">Miasta na prawach powiatu, samorządy, które działały dotychczas, a nie nowe samorządy, przeznaczają więcej środków na drogi, niż wynikałoby to z subwencji. Niektóre wydają nawet 220%. Na przykład Oświęcim przeznaczył na drogi 226% tej sumy, która była przewidziana w subwencji. Znaczyłoby to, że samorządy, które już okrzepły, widzą potrzebę inwestowania w drogi i wydatkowują potrzebne środki.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#TosamorządywWojewództwieWarszawskim">Konieczne będzie rozwiązanie kwestii inwestycji samorządowych. Kiedy straci moc ustawa o dochodach jednostek terytorialnych trzeba będzie coś z tym problemem zrobić. Ilość wystąpień o środki na inwestycje pozwala na wyciągnięcie wniosku, że ten problem koniecznie musi być rozwiązany, musi być przewidziana jakaś pula pieniędzy, jakiś system musi być przyjęty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JózefDąbrowski">Chciałbym zadać panu dyrektorowi pytanie. Ponieważ zagadnienie, które zostało dziś umieszczone w porządku dziennym dotyczy organizacji i funkcjonowania zarządów dróg w świetle reformy administracyjnej państwa, rodzi się w sposób niejako naturalny pytanie o to, jak się różni obecna administracja, ta po reformie od tej, która była przed reformą? Nie tylko w wymiarze ilości zatrudnionych osób, ale również pod względem kosztów. Jakoś wstydliwie milcząco pan dyrektor przeszedł nad tym tematem. W dostarczonym materiale nie ma o tym ani słowa, a myślę, że panie i panowie posłowie byliby bardzo zainteresowani tym, aby dowiedzieć się, jak wygląda sytuacja po 1 stycznia 1999 r., ile nas ta nowa rzeczywistość kosztuje i to nie tylko pod względem ilości etatów - chociaż to jest może najłatwiej policzyć - ale także pod względem zajmowanych pomieszczeń biurowych, za których eksploatację też trzeba płacić. To też jest jeden ze składników kosztów utrzymania. Ponieważ, jak ktoś zwrócił uwagę, koszty te są opłacane z akcyzy, więc warto byłoby powiedzieć Komisji, jaki procent środków przeznaczany jest na administrowanie, na zarządzanie drogami. Może się przecież okazać, że te wszystkie wystąpienia powiatów i gmin o środki na drogi, mogłyby znaleźć po części zasilanie z tego źródła.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JózefDąbrowski">Rozumiem wypowiedź pana dyrektora Suwary jako wypowiedź w imieniu Ministerstwa Transportu. Jeśli zaś tak, to rodzi się taka refleksja, że opis sytuacji i problemów, które pan przedstawiał, powinien być ściśle związany z konkretnymi propozycjami ich rozwiązań, bo wydaje mi się, że to Ministerstwo Transportu jest konstytucyjne zobowiązane do monitorowania tego, co się dzieje w transporcie, w tym również monitorowania reformy związanej z nową strukturą administracyjną państwa w dziedzinie zarządzania drogami. Trochę dla mnie dziwnie to zabrzmiało, że ministerstwo określa problemy, ale nie stawia żadnych propozycji ich rozwiązania, nad którymi Komisja mogłaby dyskutować. Byłoby to zrozumiałe w momencie wchodzenia w pewną dogłębnie dyskutowaną problematykę podczas przygotowywania reformy. Teraza zaś stwierdzamy, że pewne rzeczy funkcjonują w sposób niewłaściwy i przechodzimy nad tym do porządku dziennego... Nie chciałbym, aby posiedzenie naszej Komisji sprowadzało się do wylewania żalów i lamentów i kończyło bez konstruktywnych propozycji rozwiązań. To jest drugi wniosek, który kieruję pod adresem resortu, bo to, że zostały przekroczone normy ruchu na poszczególnych drogach, że przekroczone zostały normy zużycia poszczególnych dróg, to wiemy nie od dzisiaj. Co więc Ministerstwo Transportu lub rząd proponuje, aby ta sytuacja się zmieniła? Z prasy dowiedzieliśmy się, że rząd przyjął wczoraj ustawę o restrukturyzacji kolei. Czy w ślad za tym poszła informacja, że owa restrukturyzacja spowoduje, że w dziedzinie przeciążenia dróg cokolwiek się zmieni? Czy kolej zrestrukturyzowana będzie mogła przejąć najcięższe obciążenia dróg, przejąć ruch, który tak dewastuje drogi? O tym prasa nie pisze, być może w ustawie coś na ten temat znajdziemy. To takie refleksje na bieżąco, ale są one istotne dla celów, z powodu których tu się dzisiaj spotkaliśmy. W przeciwnym bowiem razie możemy powiedzieć tak: reforma została wdrożona, kosztuje nas drożej, funkcjonujemy gorzej, ale nie wiem, czy takie konstatacje były naszym celem. Takie są powszechne opinie, a my, jako posłowie, chcielibyśmy wiedzieć, czy są one prawdziwe, czy też nie.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JózefDąbrowski">I ostatnia rzecz - sprawa związana z podziałem dróg. Ponieważ łączy się ona z pieniędzmi, na wielu spotkaniach w których uczestniczyłem, samorządy, szczególnie szczebla powiatowego, zwracają uwagę na to, że praktycznie nie ma jasnych kryteriów podziału dróg. W związku z tym są spory kompetencyjne pomiędzy sejmikami wojewódzkimi a powiatami. Także przebiegi dróg na poszczególnych odcinkach niektórych miast są takie, że droga się zaczyna w środku miasta, kończy w burakach i ma status drogi krajowej lub wojewódzkiej. Gdyby więc pan dyrektor był uprzejmy naszą Komisję poinformować, jakie są szczegółowe kryteria przyjęte przy podziale dróg, to uzyskalibyśmy odpowiedź również i na to pytanie, czy prawdą jest to, że niektóre drogi, prowadzące do przejść międzypaństwowych, noszą kategorię dróg gminnych lub powiatowych. Jeśli sieć dróg krajowych powinna łączyć centralne ośrodki administracji państwowej i sąsiednie państwa, to czy te kryteria zostały w jakiś sposób uwzględnione? To są moje uwagi, można się z nimi zgadzać lub nie, ale ponieważ niepokoją mnie one, jako posła, to stawiam je korzystając z funkcji przewodniczącego i prowadzącego to zebranie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosełAndrzejSzarawarskiSLD">Od pierwszego stycznia br. zaszły znaczące zmiany. Przede wszystkim zwiększyła się znacznie liczba zarządców dróg. Pierwsze pytanie, jakie chciałbym zadać ministrowi transportu i dyrektorowi generalnemu, to na ile poprawiła się skuteczność zarządzania drogami? Na oko widać, że jest znacznie więcej administracji drogowej opłacanej z budżetu państwa i z pieniędzy samorządów, natomiast ani ja, ani wielu użytkowników dróg, jakiejś radykalnej poprawy stanu zarządzania drogami nie obserwujemy. Pytanie więc, co dała ta reforma, ten nowy podział dróg? Ile kosztuje nas ta administracja? Przykładowo: do niedawna Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych zarządzała ponad 40 tysiącami dróg. Dzisiaj dróg krajowych mamy 13 czy 16 tysięcy. Gdyby nawet dodać do tego projektowane autostrady, których nie mamy, to byłoby to niespełna 20 tys. dróg. Pytanie do ministra transportu: czy zasadne jest dzisiaj utrzymywanie dwóch centralnych instytucji, przeznaczonych do zarządzania i ponoszących odpowiedzialność za drogi krajowe: Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad i Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych? Czy nie należałoby stworzyć jednego, skutecznego tworu, który dbałby zarówno o budowę autostrad, jak i o modernizację dróg krajowych, a także o dostosowanie ich do standardów europejskich? Czas nam ucieka. Tkwimy ciągle w epoce podzielonych kompetencji, z których nic dobrego nie wynika. Trzecia sprawa: pieniądze na drogi. Mam pytanie do ministra finansów: jak to się dzieje, czy to jest zgodne z prawem, że na podstawie ustawy o finansowaniu dróg publicznych przeznaczamy środki z akcyzy na drogi publiczne, przynajmniej tak stanowi ustawa, iż środki z akcyzy mają być przeznaczane na drogi publiczne, natomiast te pieniądze są przekazywane jako subwencja z budżetu państwa do powiatów i są wydawane na zupełnie coś innego? Czy tu nie zachodzi sprzeczność prawna? Jedna ustawa bowiem określa, na jaki cel pieniądze mogą zostać wydane, a wedle drugiej ustawy - pieniądze te można wydać na wszystko, niekoniecznie na drogi. Dlaczego tak się dzieje? Polemizowałbym z tymi, którzy domagają się zwiększenia środków na drogi. Możemy bowiem przeznaczyć na drogi nawet trzykrotnie większe sumy, ale jeśli będą one tak wydatkowane, że można je wydać na wszystko, na co zechce je wydać samorząd powiatowy lub wojewódzki, to oczywiście środków tych będzie zawsze za mało. Czy nie należy więc dokonać pewnych korekt prawnych, które by stabilizowały sytuację? Czy przeznaczenie 50% akcyzy, to będzie dużo, czy mało, czy poprawi to sytuację, czy też jej nie zmieni? Może te pieniądze „wsiąkną” tak samo, jak kwoty przeznaczane obecnie? Czy więc nie należy dokonać zmiany w modelu zarządzania drogami i w modelu finansowania dróg? Chyba trzeba od tego zacząć.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PosełAndrzejSzarawarskiSLD">Sprawa kolejna, która się rzuca w oczy, to brak strategii rozwoju drogownictwa. Na przykład na jednym ze spotkań, pan minister Syryjczyk powiedział, że ruch jest generowany w kierunku od dużych miast do centrum kraju. A więc dojazdy od granic do najbliższych dużych miast, to nie jest ważna sprawa. Na Słowację dojechać nie można, nie można dojechać do Czech, a my przecież mamy wejść do Europy! Więc jak mamy się z tą Europą łączyć, przecież chyba nie przeskakiwać np. z Poznania do Niemiec, bo droga tam jest daleka od standardów europejskich. Gdyby ktoś chciał przykładowo dojechać z Bielska do Zwardonia i dalej na Słowację, to samochód chyba trzeba byłoby brać na plecy, bo tam jest droga polna i przejechać się nie da. Po stronie słowackiej zaś jest droga ekspresowa. Pytam więc, jaka jest nasza państwowa strategia, czy jest taka? Jak nas połączyć z Europą dobrymi drogami? Bo ja tej strategii, mówiąc szczerze, w odniesieniu do działań inwestycyjnych, modernizacyjnych nie dostrzegam. Czas byłby taką strategię przygotować, nie powinna ona powstawać w ferworze walki politycznej, to powinien być program państwowy na lata, realizowany przez kolejne ekipy. Jeśli chcemy być krajem europejskim, to generalnym zadaniem ministra transportu oraz struktur administracji generalnej odpowiadającej za drogi: Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, o ile te twory mają nadal istnieć, musi być przede wszystkim dostosowanie systemu polskich dróg do wymogów europejskich. Tak się nie dzieje. Choćby taka prosta sprawa, która denerwuje użytkowników dróg. Na drodze krajowej, w mieście prezydenckim jest inny zarządca, „po drodze” tych zarządców w miastach, które się mija, jest wielu. Pytanie: czy to jest dobrze, że na strategicznej dla kraju drodze jest kilku zarządców - i ten wielki, ogólnopaństwowy i gminny? Miasta prezydenckie są de facto gminami na prawach powiatu. Czy to się sprawdza, czy nie należałoby dokonać jakiejś zmiany ustawowej? Sytuacje, o których wspominał pan dyrektor Suwara, że władze jakiegoś miasta po prostu nie przejmują się obwodnicami, nie chcą na nią łożyć, świadczą o tym, że w tym modelu coś nie gra. Dużo konfliktów jest pomiędzy powiatami i gminami, bo jeżeli droga powiatowa prowadzi przez teren gminy, to nie władze powiatowe, tylko gminne mają kłopot, ponieważ ludzie mają pretensję o złą drogę do gminy, gdy tymczasem ta droga nie należy do gminy. Stąd też pojawia się 200% nakładów na daną drogę, bo gmina z własnych środków musi dołożyć, pod naciskiem mieszkańców, którzy nie godzą się na skandaliczny stan drogi. Powiat nie ma pieniędzy i w rezultacie płaci gmina. Sądzę, że wiele problemów trzeba jednak przemyśleć i zacząć korygować prawodawstwo. Jest ono nieszczelne i powoduje, że system jest nieskuteczny. Mam następne pytanie - o potencjał drogowy. Jest on u nas bardzo słaby. On się w jakimś sensie, przynajmniej w odniesieniu do dużych firm, odtworzył. Natomiast pytanie brzmi, czy stworzyliśmy jakiś mechanizm, aby polskie firmy budownictwa drogowego mogły się rozwijać? Na przykład, czy nie trzeba byłoby dokonać w tym obszarze jakichś uproszczeń - myślę o inwestycjach drogowych w ustawie o zamówieniach publicznych - przecież te procedury są długotrwałe, nie dają często wystarczających preferencji polskim podmiotom, aby mogły one się rozwijać. Pytanie, czy ustawa o zamówieniach publicznych dzisiaj dla drogownictwa nie jest barierą? Prawo budowlane - zmieniliśmy je w ten sposób, że inżynier drogowy musi być de facto inżynierem budowlanym.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#PosełAndrzejSzarawarskiSLD">Czy to jest potrzebne i zasadne, czy nie zawracamy ludziom głowy zdobywaniem niepotrzebnych uprawnień, skoro mają się oni realizować w budowie dróg?</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#PosełAndrzejSzarawarskiSLD">I kwestia współpracy państwa i miast metropolitalnych. Chodzi mi o inwestycje o strategicznym znaczeniu dla państwa. Przykładowo, most w Płocku - to nie jest problem Płocka, to przecież przejazd przez Wisłę w strategicznym miejscu, przez miasto, w którym jest olbrzymia rafineria i gdzie przez most łączący obie strony Wisły przejeżdżają niebezpieczne ładunki. Jeśli się tak zdarzy, że eksploduje na tym moście cysterna z benzyną, to na parę miesięcy nie będzie przeprawy. Czy to więc sprawa gminy Płock, aby mieć przeprawę przez Wisłę? Czy to jednak nie jest kwestia strategii państwa? Czy więc nie należy szukać rozwiązań umożliwiających budowę mostu? To interes państwa, aby w tym miejscu był most. To samo jest z Regalicą. Szczecin ma lepsze połączenie z Niemcami, łatwiej jest dojechać do Berlina, niż ze Szczecina do Polski. W moim odczuciu to skandal, że o most na Regalicy ma się troszczyć gmina Szczecin. Przecież życie Szczecina i połączenie go z Polską zależy od tego, czy te mosty będą, czy też nie. Jest wiele takich inwestycji, które wykraczają poza pojęcie „gminne”. One w tym podziale się znalazły jako inwestycje gminne, ale one gminne nie są. Dlatego też powracam do kwestii, czy nie należałoby skorygować prawa i czy jednak nie należy postrzegać tego typu inwestycji, jako centralnych, wspieranych przez samorządy? Inaczej nigdy te mosty nie powstaną. Powiedzmy sobie szczerze, nigdy gminy Płock nie będzie stać na wydanie 500 mln zł na wybudowanie mostu przez Wisłę.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#PosełAndrzejSzarawarskiSLD">Ostatnia sprawa, na którą chciałbym zwrócić uwagę, to polityka transportowa. Trochę mnie tu zainspirował pan przewodniczący Dąbrowski zastanawiając się, czy kolej przejmie te ładunki, czy nie. Niezależnie od tego, jaka będzie ustawa o kolei lub ustawa o drogach, trzeba stworzyć takie warunki konkurencji międzygałęziowej, jeśli chodzi o koszty przewozów, żeby się opłacało przerzucać ciężkie ładunki na kolej. Dopóki będzie się je opłacało wozić samochodami, to będziemy z ładunkami jeździć po drogach. Przewoźnik drogowy praktycznie nie płaci za drogę, bo te opłaty, które ponosi, nie rekompensują zużycia dróg, natomiast kolej jest dzisiaj właścicielem infrastruktury. Te reformy powinny wyrównać warunki przewozów. Dziś jednak kolej na tym przegrywa, że warunki konkurencji międzygałęziowej są dla kolei niekorzystne. I znowu: to nie jest zadanie dla przedsiębiorstwa państwowego czy też dla zrzeszenia przewoźników, to kwestia pewnej świadomej polityki państwa, takiego skonstruowania warunków gry międzygałęziowej, aby nastąpiło zracjonalizowanie wykorzystania infrastruktury drogowej i kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#PosełAndrzejSzarawarskiSLD">Dlatego wydaje mi się, że jeśli dzisiejsze rozważania nie mają być tylko wylewaniem żalów, to powinny one znaleźć swoje miejsce w dyskusji nad stanem transportu. Jest źle. Najwyższa Izba Kontroli, po przeprowadzeniu badań ocenia, że w każdej dziedzinie transportu następuje pogorszenie. Jeśli chodzi o możliwości budżetowe, to widzimy, że coraz trudniej jest pozyskać dochody. Ja gratuluję tym wszystkim, którzy mówią, że trzeba dać 50% akcyzy na drogi. Nie bronię ministra finansów, ale jeśli każemy mu przeznaczyć 50% akcyzy na drogi, to powstaje pytanie, skąd znajdzie on pieniądze na służbę zdrowia lub na szkolnictwo? Tych pieniędzy gdzieś zabraknie, to nie jest kwestia prostego przekładania środków, lecz ustalenia pewnej strategii, kompleksowych decyzji i konsekwentnej realizacji. Natomiast my, jako Komisja, powinniśmy otrzymać od państwa rzeczową informację, gdzie na dzisiaj pewne modele się nie sprawdzają, gdzie są potrzebne korekty ustawowe, gdzie jest potrzebne wsparcie finansowe. Za miesiąc będziemy dyskutować nad budżetem państwa i jeśli dziś lub w najbliższych tygodniach pewne rzeczy nie zostaną powiedziane, to w styczniu czy lutym 2000 r. będzie już za późno na taką dyskusję, będzie to kolejny stracony rok, bowiem wówczas będzie już można rozmawiać o roku 2001 lub 2002, a na pewno nie o roku 2000. Dlatego mam pewien niedosyt i stąd moja prośba do ministra transportu i szefów centralnych instytucji odpowiedzialnych za drogi, aby podsyłać nam może mniej materiałów w sensie ilościowym, za to więcej konkretów. Jestem posłem już trzecią kadencję, czytam te materiały i widzę, że liczby się zmieniają, ale autorzy są ciągle ci sami, nawet niektóre wersy się powtarzają. Jakie są zadania dla nas? Po co my się tu zbieramy, co mamy załatwić, aby działo się lepiej? Na to pytanie nie ma w tych materiałach odpowiedzi. Po przeczytaniu tych materiałów i tych wniosków, mógłbym sobie spokojnie iść do domu, bo jak nic w tych sprawach nie zrobię, to też będzie dobrze, gdyż poza pewnymi propozycjami, o których mówił pan Suwara, to w zasadzie nie ma wniosków i propozycji. Może powinny to być dwa wnioski, ale konkretne. To więcej, niż 10 stron „opisówki”, na podstawie której, jeśli ktoś nic o problemach nie wiedział, to dalej nie wie, a jak ktoś był przekonany, że się nic nie da zrobić, to i tak nic nie zrobi.</u>
          <u xml:id="u-31.6" who="#PosełAndrzejSzarawarskiSLD">Sądzę, że wnioski, które się znajdują w przekazanym Komisji materiale, powinny być tematem rozpracowań Ministerstwa Transportu i Dyrekcji Generalnej, a nie hasłami przedstawianymi do wiadomości Komisji. Przykładowo, z tych czterech wniosków przedstawionych w materiale, chociażby za dostosowanie struktury zarządzania nie kto inny jest odpowiedzialny, jak właśnie Dyrekcja Generalna i Ministerstwo Transportu. Jeśli chodzi o zwiększenie części akcyzy przeznaczonej na drogi - można powiedzieć, że jest to pewien element debaty budżetowej i może być przedmiotem działań posłów, pod warunkiem, że uzyskalibyśmy odpowiedź na pytanie, czy środki przeznaczone na drogi, przy tym potencjale, jaki mamy do dyspozycji, nie są jednak wystarczające. Takich pytań można byłoby postawić więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MirosławStyczeń">Wydaje mi się, że można byłoby poruszać się w obszarze przedsięwzięć realnych. Co możemy zrobić? Możemy na przykład zamienić subwencję na dotację, ale trzeba byłoby przeprowadzić debatę, czy to jest właściwy krok we właściwa stronę. Skoro powołaliśmy do życia samorządy, to po to właśnie, by same rządziły pieniędzmi, a nie po to, by poprzez samorządy redystrybuować budżet centralny. Możemy też na przykład, przy układaniu budżetu na rok następny, odpowiednio potraktować te samorządy, które nie wydały pieniędzy na drogownictwo i przeznaczyć te środki na przykład na inwestycje. Możemy też zastanowić się nad wielkością procentową środków przeznaczanych z akcyzy na drogi. Dzisiaj stan rzeczy jest taki, o czym tu już mówiono, że nie wszystkie środki przeznaczone na drogownictwo są wydawane na drogownictwo. Trzeba to zjawisko zahamować. Instrumentem hamującym ten proces jest wspomniane już przeze mnie stosowanie dotacji zamiast subwencji. Dla mnie jest to narzędzie zbyt sztywne. Jeżeli „obcinam” samorządom pieniądze na drogi w roku następującym, po niewydaniu tych środków przez nie na drogownictwo i przeznaczam tę sumę na drogi w innym miejscu, nie widzę problemu w wydawaniu tych pieniędzy na coś innego, niż na drogi. Możemy się zastanowić nad procentem, bo przyjęliśmy w ubiegłym roku taką sztywną regułę, że jakiś tam procent, chyba było to 60%, idzie do samorządów, a reszta zostaje w kasie krajowej, czyli w dyspozycji administracji rządowej. Można się zastanowić, czy w roku 2000 zastosować ten podział.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#MirosławStyczeń">Kolejnym zagadnieniem, które musimy rozstrzygnąć, jest sprawa akcyzy. Mam pytanie do Ministerstwa Finansów, jaki będzie wskaźnik akcyzy na koniec roku wobec zastosowanych podwyżek, bo myśmy stosowali wariant kwotowy w budżecie na drogownictwo, a nie procentowy. Oczywiście z dniem 1 stycznia br. proporcja przewidywanych wpływów z akcyzy do wydatków na budownictwo była jak 100:42, licząc łącznie drogi powiatowe, wojewódzkie i krajowe plus zwrot pieniędzy gminom za nieuzyskiwany podatek komunikacyjny. Jak jest w roku 1999? Jaka jest realna akcyza, wyrażona w procentach? Czy ministerstwo ma to już policzone? Czy można zapisać w budżecie zamiast kwoty - procent, bo przewidując dalsze podwyżki akcyzy, z chęcią bym zapisał wartość procentową, a nie kwotową. Jeżeli nie mogę zapisać procentu, to z chęcią bym zapisał to w formule, że w razie zastosowania podwyżek do procentu takiego to, a takiego lub kwoty takiej, a takiej, część pieniędzy idzie na drogownictwo. To jest załatwienie sprawy fair. My tu bowiem mówimy o 50% akcyzy, a ja się boję, że na koniec roku 1999 wylądujemy wskaźnikiem grubo poniżej 40%. Zamiast realnej procentowej zwyżki, będziemy mieli obniżkę.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#MirosławStyczeń">I ostatni pakiet problemów, które jak sądzę, powinniśmy rozwiązać do końca bieżącego roku - to kwestia zmian organizacyjnych w ministerstwie i instytucjach towarzyszących. To musi być rozstrzygnięte. Myśmy zgłaszali pewne propozycje i tu nie do końca się zgadzamy z ministerstwem. Ale brak reakcji na wnioski Komisji wskazuje, że propozycje były chyba słuszne. Proponuję, aby rozpracować problem zmian prawnych dotyczących relacji z samorządami, problem finansowy i organizacyjny w ministerstwie, i instytucjach towarzyszących. Trzy spotkania, trzy dyskusje i trzy decyzje. Byłaby to podstawa dla dyskusji budżetowej. Dlatego też powinniśmy rozpocząć od pieniędzy, od dyskusji na temat tego, jak postąpić z samorządami w związku z tym, co zrobiły z pieniędzmi na drogownictwo, oraz rozważyć kwestie: akcyza a procent i podwyżki akcyzy w roku przyszłym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MarianBlecharczyk">Chciałbym się ograniczyć tylko do efektów reformy administracyjnej i problemów zarządzania drogami. Sądzę, że ministerstwo powinno swój materiał uzupełnić w sposób klarowny o opinię, co do projektowanych zmian w ustawie o drogach. Chodzi o drogi krajowe, które pozostają w granicach miast na prawach powiatu, o kwestię obiektów inżynieryjnych takich, jak: wiadukty, przeprawy, mosty, tunele, które są niejednokrotnie w ciągach dróg krajowych, bądź w ciągach dróg strategicznych. Jeśli chodzi o obsługę chociażby przejść granicznych, to są one ustawą przypisane do kompetencji samorządu, tak została skonstruowana ta ustawa. Wartość takich inwestycji jest znaczna i problem polega na tym, że samorządy nigdy nie będą miały takich pieniędzy, aby te prace wykonać. Do tego dochodzi jeszcze kwestia całego systemu obwodnic. To jest podstawowy brak, jeśli chodzi o infrastrukturę. Tu jest potrzebne stanowisko ministerstwa. Komisja może podjąć prace, ale jest potrzebne stanowisko ministerstwa. Bo gdybyśmy poszli „na skróty” i po prostu ustawą cofnęli wspomniane obowiązki do Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, to muszą się znaleźć na to pieniądze w budżecie centralnym. Z drugiej strony wszyscy moi przedmówcy wskazywali na to, że taki jednostronny system finansowania się nie sprawdza, bo albo budżet centralny źle gospodaruje środkami, albo samorząd. Wydaje się, że trzeba tu poszukiwać rozwiązania opartego na finansowaniu mieszanym, a więc z udziałem środków rządu i samorządu, bo to jest chyba najbardziej efektywne. Te propozycje powinny wyjść z Ministerstwa Transportu, poparte konsultacjami w ramach rządu. Niemniej te decyzje trzeba podjąć szybko, bo tak, jak mówił poseł Styczeń, jeśli chcemy skorzystać z pracy, którą Komisja podjęła i z debaty, to te rzeczy muszą być załatwione w tym roku, jeszcze przed skonstruowaniem budżetu.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#MarianBlecharczyk">Drugi element - to sprawa struktury zarządzania. Było to bardzo szczegółowo dyskutowane, pan dyrektor Suwara z przedstawicielami Ministerstwa Transportu i Ministerstwa Spraw Wewnętrznych brał bardzo czynny udział w dyskusji, podczas której te koncepcje były wypracowywane. Nie wydaje mi się, żeby panaceum na wnioski samorządów wojewódzkich był powrót do koncepcji 16 oddziałów Dyrekcji Generalnej. Trzeba byłoby się zastanowić i ocenić, jak faktycznie funkcjonują zarządy wojewódzkie i powiatowe. Sądzę, że ten materiał, który przedstawił resort, dotyczy jednej tylko strony, tych problemów, które tyczą miast na prawach powiatu oraz kwestii związanej z wielkością etatów i poziomu zatrudnienia przez samorządy oraz zakresu zwolnień. Są natomiast inne problemy; powiaty sygnalizują kwestie dotyczące przejęcia majątku, bazy, na jakiej te zarządy działają itd. Konieczne tu jest uzupełnienie materiału - znów w porozumieniu z MSWiA, które nadzoruje sprawę organizacji przez samorządy tej administracji. Jednocześnie docierają do Komisji informacje, że jednak koszty tej administracji są znaczące, jeśli chodzi o udział w środkach na transport.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#MarianBlecharczyk">Trzeci element - finansowy. Nie podzielam poglądu, że trzeba tu stosować uogólnienie i karać samorządy za sposób wydawania pieniędzy. Chciałbym wskazać na jeden z elementów, który, jak się wydaje, powinien być zmieniony, a mianowicie algorytm, będący dziełem Ministerstwa Transportu, który mówi o sposobie podziału środków z subwencji na poszczególne samorządy. Jaką konstrukcję ma ten algorytm? Komisja w ubiegłym roku dyskutowała nad projektem tego algorytmu. Efekt jest taki, że ministerstwo, w trybie rozporządzenia, wydało decyzję w odniesieniu do algorytmu stosowanego przy podziale części drogowej subwencji ogólnej. Mechanizm tego algorytmu jest taki, że on preferuje te miasta, które mają dobrą i bogatą infrastrukturę transportową. One otrzymują najwięcej pieniędzy, bo podstawowym wskaźnikiem jest wartość odtworzeniowa. To się kłóci z koncepcją przyjętą przez resort w założeniach polityki transportowej. Ja się nie dziwię, że Województwo Wielkopolskie mogło sobie pozwolić bez żadnych problemów na zmniejszenie tych środków, bo tam, de facto, podział inwestycji z budżetu centralnego od lat jest najwyższy i generalnie poziom utrzymania dróg i gęstość dróg też jest najwyższa. Natomiast ten algorytm nie uwzględniał w ogóle potrzeb inwestycyjnych, czyli dróg nieutwardzonych, braku sieci dróg lokalnych, niezbędnych inwestycji potrzebnych, by oddzielić transport lokalny od krajowego, czy tego, który się odbywa po drogach głównych. Czy to jest kompetencja Komisji? Na pewno nie, bo to jest kompetencja Ministerstwa Transportu. Niemniej jednak byłoby dobrze, aby resort ocenił, jak ten algorytm funkcjonuje i taką informację Komisji przedstawił. Może warto byłoby wprowadzić do algorytmu jakiś wskaźnik, który preferowałby te samorządy, które wydają środki przekraczające wartość subwencji?</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#MarianBlecharczyk">Chciałbym też powiedzieć parę słów o problematyce związanej z transportem zbiorowym, który jest bardzo ważnym elementem, jeśli mamy mówić o polityce transportowej, a nie tylko o problemach związanych z drogami. Ten problem w ogóle nie był rozpatrywany, a jest to, powtarzam, istotny element polityki transportowej państwa, ponieważ, jak się okazuje, to przewozy komunikacji miejskiej są największe w skali kraju. Wydaje się, że jest potrzeba wyjścia na przeciw problemom tego transportu, utworzenia departamentu, który by był w tę tematykę bezpośrednio zaangażowany. Chodziłoby też o uwzględnienie pewnych priorytetów w polityce transportowej i dobrze by było, aby resort jakieś zamierzenia w tym względzie przedstawił. Chciałbym też się odnieść do koncepcji przejęcia, w ramach restrukturyzacji, przez PKP części ruchu, który odbywa się na drogach. To jest nierealne, aby PKP w swojej strategii założyło likwidację większości połączeń lokalnych i regionalnych. Myśmy w ustawie kompetencyjnej obciążyli samorządy wojewódzkie i powiatowe tymi zadaniami, nie dając pieniędzy na ich wykonanie. Nie łudźmy się, że samorząd wojewódzki czy powiatowy zacznie płacić PKP za koszty transportu na swoim obszarze. PKP uznały, że ponieważ gros ich linii jest nierentownych, gdyż 70% przewozów jest realizowanych na niecałych 30% sieci kolejowych w Polsce, poczuły się zwolnione z odpowiedzialności i likwidują połączenia lokalne. Twierdzą przy tym, że sprawa transportu leży w gestii samorządów i jeśli tylko zaczną one płacić, to PKP będzie realizować przewozy. Ten problem narasta. Nie ma takiej możliwości, aby kolej uzupełniała transport. Wydaje mi się, że rozstrzygnięcie tego problemu też jest istotne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JózefDąbrowski">Na marginesie wypowiedzi pana posła Blecharczyka chciałbym powiedzieć, że powinniśmy w naszej dyskusji odchodzić od instytucji, nazywającej się PKP, a mówić częściej o transporcie kolejowym, jako o tym systemie, który powinien wesprzeć transport drogowy. PKP zawsze się kojarzy nie najlepiej i sądzę, że restrukturyzacja PKP będzie elementem polityki państwa wobec transportu kolejowego. Transport kolejowy nie będzie pojmowany tylko i wyłącznie jako PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#SewerynKaczmarek">Interesują mnie sprawy budżetowe, ale też trwająca równolegle debata na temat przystosowania naszej infrastruktury do wymogów Unii Europejskiej. Chciałem powiedzieć, że dyrektywa nr 96/53 nakłada na nasz rząd obowiązek odpowiedniego finansowania, związany z przystosowaniem do wymogów, jakie zostały sformułowane przy przystępowaniu do NATO i Unii Europejskiej. Chciałem się dowiedzieć, w jaki sposób jest planowany budżet na 2000 r., czy są przewidziane środki na uruchomienie funduszy przedakcesyjnych i ISPA? Jest to niezwykle korzystna forma finansowania rozwoju sieci drogowej. Czy w tej sprawie są już określone decyzje i o jakie kwoty zabiega ministerstwo? Jest wymóg przystosowania znacznej ilości, bo 4,5 tysiąca dróg krajowych do nacisku 115 kilonewtonów. Jak rząd będzie ten wymóg realizował? Na koniec chciałbym powiedzieć, że jeśli chodzi o budowę autostrad, to jest oczekiwanie na ustawę umożliwiającą ich budowę z budżetu państwa. Chciałbym też zapytać pana dyrektora Friedberga, kiedy dostaniemy nową mapkę dróg ekspresowych? Ta, która została przedstawiona w materiałach, jest z 1996 r. Jest to niezwykle istotna sprawa, gdyż od tej daty zmieniło się bardzo natężenie ruchu w związku ze wrastającą ilością użytkowników dróg. Chciałbym wiedzieć, kiedy otrzymamy taką nową propozycję ze strony rządu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#JózefDąbrowski">Wydaje się, że pytania wychodzą poza zakres omawianych spraw, niemniej tutaj równie pan poseł Kaczmarek otrzyma wyczerpującą odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#KrzysztofKłak">Chciałem się odnieść tylko do części dotyczącej systemu funkcjonowania zarządów. Całościowo patrząc na sprawę, trzeba skonstatować, że jeszcze upłynie sporo czasu, zanim dopracujemy się właściwego i dobrze funkcjonującego modelu sieci zarządzającej drogami w Polsce. W mojej ocenie należy oczekiwać aktywniejszych działań w tym zakresie ze strony Ministerstwa Transportu.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#KrzysztofKłak">Chciałbym odnieść się w sposób jednoznaczny do wniosków, zawartych w materiale, który został przygotowany przez Dyrekcję Generalną Dróg Publicznych, a zwłaszcza do pkt. 1 tych wniosków. Przypominam sobie debatę w komisji sejmowej i na forum Sejmu w kwestii sieci oddziałów Dyrekcji Generalnej Dróg Publicznych, czy powinna ona obejmować 16 województw, czy też jej zakres powinien być mniejszy. Była to dyskusja, z której wynikało, że nie ma jednomyślności, ale przeważyły głosy, żeby utworzyć 8 ośrodków i tę koncepcję, niestety, przegłosowano. Dzisiaj wniosek Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, aby dostosować jednak strukturę sieci oddziałów do 16 województw, jest dla mnie wystarczającym dowodem, że po ponad półrocznym okresie funkcjonowania 8 oddziałów, z Warszawą - dziewięciu, system nie do końca jest właściwy. Uważam, że taki podział po pierwsze, nie sprawdza się do końca w sensie technicznym i organizacyjnym, a poza tym, niepotrzebnie odbiega od docelowej sieci województw, co w efekcie powoduje pewne niedomówienia i nieporozumienia w tych oddziałach, w których skład wchodzą na przykład 2 województwa. Dla mnie jest oczywiste, że niektóre zadania tych oddziałów można realizować niekoniecznie w łatwy sposób w sytuacji, gdy siedziba jest gdzie indziej, a plany i programy inwestycyjne opracowywane są w skali dwóch województw. Na pewno sygnały, jakie się pojawiają, nie służą normowaniu dobrych stosunków między województwami. Został popełniony błąd i dlatego prosiłbym o rozważenie możliwości, by zwrócić się do ministerstwa, aby w miarę szybkim terminie ten postulat, już nawet nie parlamentarzystów, ale Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, wszedł w życie. Rzecz w tym, by sieć oddziałów była dostosowana do nowej struktury administracyjnej państwa, powiązana ze strukturą 16 województw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#EdwardManiura">Zanim miałbym podjąć decyzję jako parlamentarzysta, chciałbym zobaczyć, czym zarządzałyby te zarządy w 16 województwach. Nie wyobrażam sobie sytuacji, kiedy w województwie będzie dróg krajowych raptem 100 km i z tego powodu będzie utworzona dyrekcja. Gdyby od ilości urzędników w drogownictwie zależał stan polskich dróg, to moglibyśmy utworzyć wszędzie te zarządy dróg i wszędzie byłoby dobrze. Jednakże tak przecież nie jest. Podam przykład swojego powiatu, w którym jestem przewodniczącym. Nie utworzyliśmy zarządu dróg, podpisaliśmy z gminami porozumienia na przejęcie zadań, a sobie zostawiliśmy tylko narzędzie kontroli. W ten sposób całość subwencji ogólnej części drogowej pójdzie rzeczywiście na drogi. My, w powiecie, jesteśmy od tego, aby kontrolować prowadzenie spraw związanych z drogownictwem. Na ostatniej sesji podjęliśmy decyzję o przekazaniu na drogi dodatkowych środków.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#EdwardManiura">W nawiązaniu do pierwszego punktu naszej dyskusji, chciałbym wyrazić trochę odmienne stanowisko od dotąd tu prezentowanych, w kwestii, czy zamienić subwencję ogólną, część drogową na dotację. Zmiana ta wiązałaby się z dużą uznaniowością, trzeba bowiem pamiętać, że subwencja jest naliczana w sposób zobiektywizowany, natomiast w przypadku dotacji jest duża uznaniowość i różnie to może być. Po drugie, tak naprawdę, to dopiero po roku możemy mieć wyobrażenie, jak to w tych samorządach będzie. Wiele powiatów, kiedy otrzymuje dodatkowe środki na przykład na oświatę, a takie korekty w różnych dziedzinach mają miejsce, stara się dokonać zwrotu środków uprzednio „zabranych” z innych pozycji. Niewykluczone, że pieniądze, które wcześniej zostały zabrane - zostaną na drogownictwo zwrócone, chociaż na pewno nie będzie to zjawisko powszechne. Skłaniałbym się natomiast do zastosowania takiego rozwiązania, że w przypadku, kiedy jednostka samorządu w całości przeznaczyła subwencję drogową na ten cel - mogłaby się ubiegać o skorzystanie z rezerwy ogólnej części drogowej. Byłaby to premia dla tych, którzy wszystkie środki kierują na cele, na które je przydzielono.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#EdwardManiura">Chciałbym się też odnieść do wypowiedzi przedstawiciela związków zawodowych. Z informacji, którą uzyskałem z Komendy Głównej, tylko 2-do 3% wypadków spowodowanych jest złym stanem dróg. Główne powody, to brawura, nadmierna prędkość i alkohol. Natomiast ograniczenie w Polsce tylko o 10% liczby wypadków może spowodować pojawienie się w wielu miejscach środków finansowych, które można byłoby skierować na drogi. U nas nikt nie prowadzi rachunku całościowo. Po pierwsze, 50 tys. rannych, to tyleż rent rodzinnych lub inwalidzkich, które, poprzez ZUS, wypłaca budżet państwa. Kolejna sprawa - straty materialne, zarówno w infrastrukturze drogowej, jak i w mieniu. Poprzez system ubezpieczeń każdy posiadacz pojazdu płaci za te szkody. Nie mówię tu o życiu ludzkim, bo trudno je wyceniać, ale po prostu można byłoby uzyskać ograniczenia liczby wypadków stosując drakońskie rozwiązania. To już rola parlamentu, w paru miejscach trzeba byłoby nasze prawo zmienić w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#EdwardManiura">Chciałbym - i tu apeluję do Ministerstwa Transportu - aby w przyszłym budżecie państwa środki związane z finansowaniem programu budowy autostrad były pokazane nie skali wszystkich środków wydatkowanych na drogownictwo, ale żeby to był jasny i czytelny obraz kosztów. Chodzi o to, aby środki wspomagające budowę autostrad były wyszczególnione oddzielnie. Wówczas będziemy wiedzieli, jakiego rzędu są to wydatki, a ile idzie na pozostałe drogi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dzisiaj poruszyliśmy zagadnienia dotyczące właściwie całego zakresu działania resortu. Natomiast w tych naszych materiałach staraliśmy się, aby były one rzetelne. Niektóre może czasem są przydatne choćby po to, aby, jeśli ktoś o coś pyta, móc do nich sięgnąć. Czasem więc warto je czytać - to odpowiedź panu posłowi Szarawarskiemu, w kwestii zawartości materiałów. Od pewnego czasu stosujemy zasadę, aby to, co możemy, przekazywać parlamentowi. Jeżeli chodzi o ten materiał, to poruszyliśmy w nim, zgodnie z życzeniem Komisji, te problemy, które występują podczas wdrażania reformy. To nie oznacza, że one są nierozwiązywalne, że się do ich rozwiązywania nie przystępuje. Po prostu wskazujemy na istniejące kwestie.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Uczestniczyłem czynnie we wdrażaniu pierwszej reformy samorządowej w 1990 r., pracując jako wojewoda. Pamiętam, że dochodziło prawie że do bójek między burmistrzami, wójtami i kierownikami rejonów przy podpisywaniu umów dotyczących wykonywania niektórych zadań. Dzisiaj ten okres oceniamy jako bardzo pożyteczny, nikt nawet nie próbuje krytykować tamtej reformy. Moim zdaniem obecnie będzie podobnie. Jak już wspomniałem na wstępie, jest szykowany cały pakiet zmian, jeśli chodzi o kwestię dostosowania ustaw do Konstytucji. Jest także cały pakiet zmian ustaw kompetencyjnych. Wyciągnięto wnioski z tego, co się dzieje. Złożyliśmy, między innymi pod wpływem olbrzymich nacisków ze strony województw, propozycje dostosowania struktury zarządzania drogami krajowymi do podziału administracyjnego. Złożyliśmy taki projekt uznając, że trzeba to zrobić. Jest natomiast rozbieżność w uzgodnieniach międzyresortowych, MSWiA uważa, że pewne dziedziny działalności państwowej nie powinny się pokrywać z granicami województw. Minister transportu złożył także na obradach KERM propozycję zwiększenia o 12% części wpływu z podatku akcyzowego od paliw silnikowych przekazywanej na drogi. Z tego co wiem, na razie, ta propozycja na rok przyszły nie została uzgodniona. Padły pytania, jak będzie z akcyzą, co jest w projekcie budżetu na rok przyszły? Z tego, co mi wiadomo, to 10,5% jest utrzymane dla samorządów gminnych, natomiast 30%, czyli ustawowa stawka akcyzy, będzie utrzymana jeśli chodzi o drogi krajowe, powiatowe i wojewódzkie. W tym roku jest 31,5%, a w przyszłym roku będzie 30%.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chodzi o problemy finansowania, czy ma być subwencja, czy dotacja, to jest to problem złożony, dotykający też kwestii takiej, jak rola samorządności i my tutaj, w zależności od tego, jakie będą rozstrzygnięcia, będziemy się dostosowywać. Jeśli natomiast chodzi o opinie radnych, z którymi się spotykam, to mówią oni, że już są duże naciski mieszkańców na zwiększenie ilości pieniędzy w powiatach i województwach na drogi, więc w moim przekonaniu, po pewnym czasie nie uda się utrzymać obniżenia subwencji, tym bardziej że w skutek dyskusji, także w środkach masowego przekazu, zaczyna być powszechnie wiadomo, że rady ograniczają ilość tych pieniędzy. Dlatego też sądzę, że bez bodźców administracyjnych ta sprawa może zostać uporządkowana.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Jest natomiast dyskusja dotycząca akt. 4, który zakładał na te dwa lata 1999–2000 wydzielenie 10% rezerwy na inwestycje samorządowe. Pojawiła się taka propozycja, aby w związku z niewykorzystaniem w roku bieżącym, rezerwa na te cele samorządowe wyniosła 15 lub nawet 20%. Natomiast my z propozycją zmian w tej ustawie nie wystąpiliśmy. Otwarte pozostaje pytanie, czy można iść w tym kierunku, aby przyśpieszyć realizację tych inwestycji, które zostały przypisane samorządom.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chodzi o problem funkcjonowania oddzielnie Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych i Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, to z dotychczasowych doświadczeń wynika, że ich kompetencje i zadania wzajemnie się nie nakładają, można natomiast powiedzieć, iż skoro przyjęliśmy komercyjny kierunek budowy autostrad, to tutaj, przynajmniej na tym etapie, i w nadziei na wzrost zainteresowania udziałem w przetargach Agencja ma co robić, swoje zadania może wykonywać równolegle z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Analizy dotyczące tego, czy powinny te instytucje działać oddzielnie czy też zostać połączone, dokonywane są także w Ministerstwie Transportu. Na razie stoimy na stanowisku, że ten podział trzeba utrzymać. Jeśli okaże się, że program budowy autostrad i sposób jego realizacji będzie szedł w takim kierunku, iż będziemy musieli przejść na większe finansowanie ze strony państwa, wówczas pytanie o połączenie wymienionych instytucji powinno zostać postawione ponownie.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chodzi o problem środków, to posłowie, zawsze stoją przed dylematem, jak je podzielić. Oczywiście skoro pracuję w Ministerstwie Transportu marzę o tym, aby tego udziału z akcyzy było więcej na drogi, natomiast w momencie, kiedy przystępujemy do głosowania nad innymi problemami, to też mamy dylematy, jak sobie z nimi poradzić. Tak samo Ministerstwo Finansów przygotowując budżet państwa, daje propozycje zmierzające do pogodzenia różnych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chodzi o sprawę strategii, to chciałbym powiedzieć, że w ministerstwie, z wiodącym udziałem Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, powstała strategia utrzymania dróg do roku 2015. Ta strategia była już rozpatrywana przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów, została jednak wstrzymana i będzie rozpatrywana razem z polityką transportową. Oczywiście materiał dotyczący tych kwestii mógłbym udostępnić, jednakże, muszę zaznaczyć, że nie został on przyjęty, daje jedynie orientację co do tego, w jakim kierunku idziemy.</u>
          <u xml:id="u-39.8" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chodzi o możliwość przejęcia przez PKP, po ich restrukturyzacji, części ruchu, to tutaj wiele głosów jest zasadnych, że rzeczywiście restrukturyzacja będzie polegała także na zamknięciu części nierentownych linii kolejowych, tych, których rentowność jest często poniżej 10%, co oznacza, że dochody stanowią 10% kosztów.</u>
          <u xml:id="u-39.9" who="#KrzysztofTchórzewski">Zdarza mi się dość często uczestniczyć w dyskusjach tych osób, które zlecają przewozy. Jesteśmy krajem tak zorganizowanym, prawie „okrągłym”, że biorąc pod uwagę załadunek i rozładunek, dla części dostawców staje się coraz bardziej problematyczny. Dzieje się tak, ponieważ nasila się dążenie wielu producentów, aby nie mieć magazynów, a jedynie bieżące zaopatrzenie. To jest dosyć trudny problem, ale jeśli spojrzymy na całą masę przewozową, jaką przewozi kolej polska i na przykład kolej niemiecka, to okazuje się, że w stosunku do ilości produkcji globalnej, nasza kolej przewozi ponad dwa razy tyle, co kolej niemiecka, a Niemcy też starają się wykorzystywać te bardziej ekologiczne elementy transportu. Z tego nasuwa się wniosek taki, że jeśli nasz rozwój będzie się odbywał w podobnym kierunku, to nasze koleje będą prawdopodobnie jeszcze mniej przewoziły. To są takie brutalne realia gospodarcze.</u>
          <u xml:id="u-39.10" who="#KrzysztofTchórzewski">Co do uzupełnień, to jeśli będzie taka wola pań posłanek i panów posłów, to będziemy nasze materiały uzupełniali, ale z kolei musimy wziąć pod uwagę, że pan poseł Szarawarski prosił, aby jednak tych dokumentów było mniej.</u>
          <u xml:id="u-39.11" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chodzi o sprawy samorządowe, o sposób finansowania inwestycji, to jest to kwestia zastanowienia się nad ustawami kompetencyjnymi i rozważenia, czy nie zwiększyć samorządowej rezerwy inwestycyjnej. Trzeba jednak pamiętać, że ta pula pieniędzy globalnie się nie zwiększy. Bez względu na to, gdzie umieścimy daną inwestycję, czy będzie ona finansowana z rezerwy inwestycyjnej samorządowej, czy też przez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych, to cały problem i tak sprowadzi się do wielkości kwoty.</u>
          <u xml:id="u-39.12" who="#KrzysztofTchórzewski">W naszym materiale pokazujemy, że aby w ciągu sześciu lat uzyskać właściwy standard drogownictwa, potrzeba dodatkowo około 1 mld zł rocznie. To jest podstawowy problem. Próbowaliśmy wyjść nawet z publiczną dyskusją na temat tego, czy społeczeństwo nie zechciałoby się dodatkowo opodatkować. Na niektórych spotkaniach ten temat zaczyna wracać i narasta pewne zrozumienie tej kwestii wśród użytkowników dróg. Sprawa, którą najczęściej się przy tym dyskutuje, sprowadza się do tego, czy te dodatkowe pieniądze poszłyby na drogi.</u>
          <u xml:id="u-39.13" who="#KrzysztofTchórzewski">Odnośnie funkcjonowania zarządów wojewódzkich pewne dane do nas docierają, głównie te dotyczące wielkości administracji, a także tego, jaki jest jej system funkcjonowania itp. Popierałbym wniosek, że bez posiadania materiałów z całego roku, będzie trudno zrobić analizę algorytmu. W moim przekonaniu, przyjęte do algorytmu założenia sprawdzają się, problem tkwi w środkach finansowych związanych powiatami i gminami, szczególnie Polski Wschodniej, gdzie mamy szczególnie dużo dróg gruntowych, które nie zostały w algorytmie ujęte. Będziemy musieli uwzględnić to w algorytmie.</u>
          <u xml:id="u-39.14" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeśli chodzi o budżet na przyszły rok, to będzie on troszeczkę większy w związku ze zwiększeniem akcyzy. O szczegółach trudno mówić, gdyż budżet ten nie został przyjęty przez rząd. Jeśli chodzi o wnioski pana posła Kłaka i pana posła Maniury, to chcę powiedzieć, że trudno przesądzić, czy propozycja resortu, by utworzyć 16 dyrekcji, wyjdzie z rządu i czy będziemy potrafili się „przebić” z tym rozwiązaniem, mimo sprzeciwu, jaki wywołuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#TadeuszSuwara">Jeśli chodzi o dodatkowe koszty reformy, to około 300 mln zł zostanie przeznaczonych na inne cele, niż drogi, co jest z punktu widzenia drogownictwa obciążeniem. Jeśli chodzi o ilość osób, o obsadę - to nie zmieniła się ona znacząco. Mimo że szczebli samorządu jest więcej, to w sumie zatrudnieni są ci sami ludzie. Nie ma przypadków lawinowych zwolnień, ani zatrudniania większych grup osób. Mamy sygnały zapowiadające zwolnienia, natomiast, jak dotąd, nie zostały one zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#TadeuszSuwara">Po reformie 40% środków zostało przeznaczonych na drogi rządowe i 60% na drogi samorządowe. Tak samo było, jeśli chodzi o zatrudnienie, 60% pracowników, majątku i sprzętu „poszło” do samorządów. Jeśli chodzi o sprzęt, to były pewne kontrowersje i skargi, mówiono, że najlepszy jakościowo sprzęt taki jak: nowe generacje solarek, pługi wirnikowe, został przy drogach krajowych, a piaskarki funkcjonują na drogach niższego standardu, tak jak zresztą było i przed reformą.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#TadeuszSuwara">Jeśli chodzi o zatrudnienie i wykorzystanie personelu, to u nas, w całej Generalnej Dyrekcji koszty zarządzania - to koszty płac i administracyjne. Wynoszą one 6,7%, łącznie z pożyczkami itp. Ten procent jest dlatego tak niski, bo pieniędzy jest sporo, gdyż oprócz pieniędzy budżetowych, mamy jeszcze środki zagraniczne, pomocowe, których jest znacząco więcej. Koszty zarządzania po reformie spadły dwukrotnie, ze względu na to, że środki, zwłaszcza te zewnętrzne, pozostały, natomiast zmniejszyło się zatrudnienie. Jeśli chodzi o działania samorządowe, nie mamy dokładnych danych, gdyż monitoring prowadzi MSWiA, a my zbieramy dane niejako przy okazji. Mamy komórkę ds. kontaktów z samorządami, gdzie przy okazji zbieramy różne dane i z MSWiA, i z Ministerstwa Finansów, a także bezpośrednio od samorządów. Jeśli chodzi o wykorzystanie subwencji, to otrzymujemy dane z budżetu, poprzez Ministerstwo Finansów. Koszty zarządzania na drogach wojewódzkich czy powiatowych wynoszą przeciętnie 25% całości środków. Kwoty są dość niskie, ale przecież jednak pewna ilość ludzi jest zatrudniona. Są wyjątki i pozytywne i negatywne. Na przykład sporo ludzi przejęto i dotyczy to zwłaszcza dawnych województw warszawskiego i krakowskiego, gdzie były silnie rozbudowane wojewódzkie dyrekcje dróg miejskich, które zarządzały także drogami wojewódzkimi, miały swoje jednostki wykonawcze, swoje wytwórnie mas bitumicznych. To wszystko przejęły powiaty i w tych przypadkach koszty administracyjne są dość duże. W niektórych powiatach zastanawiano się, jak temu zaradzić, czy zwolnić część ludzi, czy na przykład sprywatyzować taką komórkę i mieć jeszcze z tego pewne korzyści.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#TadeuszSuwara">Co do przekazywania dróg, to trzeba powiedzieć, że kryteria w ustawie są jasno zapisane, zdefiniowano tam, jakie kryteria powinny spełniać drogi poszczególnych kategorii. Może nie tak szczegółowo, ale w miarę jasno jest to opisane. Ponieważ te kryteria, procedura zaliczania, wymagała uchwał ciał samorządowych, których w momencie wprowadzania reformy jeszcze nie było, zarysowano pewien schemat: dróg krajowych pozostaje blisko 17 tys., reszta dróg krajowych przechodzi do kategorii dróg wojewódzkich, a drogi wojewódzkie stają się drogami powiatowymi. W taki trochę automatyczny sposób dokonało się przejęcie tych dróg. Natomiast teraz mogą być wprowadzane zmiany, może następować przekazywanie dróg, zgodnie z procedurami wymienionymi w ustawie. Jest to proces dość skomplikowany i zarządcy nie bardzo kwapią się do przekazywania dróg po pierwsze dlatego, że są potrzebne pewne procedury, po drugie wraz z drogami trzeba przekazać też na nie pieniądze. Ten zaś, kto oddawać miałby drogi, nie bardzo chce oddać też pieniądze i tu jest bardzo duży kłopot.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#TadeuszSuwara">Kolejny problem zawiązany jest z oświetleniem. Prawo energetyczne mówi, że gminy pokrywają koszty oświetlenia, ale rekompensowane są one z funduszy rządowych przez wojewodę. Jeśli powiat chce przekazać drogę gminie, to gmina, przejmując ją na swój stan, staje się zarządcą tej drogi, ale nie może otrzymać rekompensaty, gdyż dotyczy ona tylko dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych. Wiem, że są również propozycje zmian w Prawie energetycznym.</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#TadeuszSuwara">Jeśli chodzi o dojazdy do przejść granicznych, to kryteria są takie, że dojazdy do przejść granicznych na drogach krajowych to te, które są pełnymi przejściami, dla pełnego ruchu osobowego i ciężarowego. Mamy natomiast dużo przejść granicznych lokalnych, gminnych, gdzie są tylko przejścia dla pieszych, a nie przejazdy, gdzie przekracza się granicę po okazaniu dowodu osobistego. Tamte gminy nie mają powodu, aby przekazywać drogi na wyższy szczebel. Są również przejścia graniczne, które nie są tak bardzo ważne w ogólnym rozumieniu, lecz ważne są dla powiatów i województw. Może pewne korekty powinny nastąpić, ale jest tendencja do pozbywania się dróg, skoro ich modernizacja lub budowa ma pociągnąć za sobą koszty.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#TadeuszSuwara">Dyskutowano na przykład o zamianie zarządcy dróg w Województwie Małopolskim. Chodziło o drogę na Łysą Polanę i na Jurgów. Samorządy się dogadały co do przekazania dróg, bo to leży w interesie obu. Takie porozumienia są możliwe i mamy nadzieje, że będą miały miejsce w najbliższej przyszłości. Jeśli chodzi o algorytmy, to jest ustawa o dochodach jednostek samorządowych, która obowiązuje już dwa lata. Pan dyrektor Friedberg mówił, że ona powinna funkcjonować jeszcze rok i potem powinniśmy się zastanowić, co dalej. Mamy wolę udoskonalenia algorytmów, włączenia do nich także dróg gruntowych. Instytut Badawczy Dróg i Mostów opracował już wartości odtworzeniowe dla dróg gruntowych i chcemy je umieścić w danych służących do konstrukcji algorytmu.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#TadeuszSuwara">Co do gromadzenia danych, to nie ma możliwości, by je wszystkie zebrać, niektóre dane trzeba szacować, co powoduje możliwość poważnych błędów w obliczeniach. Nikt nie mierzy natężenia ruchu na drogach powiatowych, wypadki nie są w statystykach ujmowane w powiązaniu z kategorią drogi, lecz z miejscem. Policja nie jest w stanie wyszczególnić, na jakich drogach ile wypadków się zdarza. Te sprawy można poprawić, wprowadzić dodatkowe dane itp. Jednakże z całą pewnością system podziału środków powinien być w jakiś osób zrewidowany i opracowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JózefDąbrowski">Nawiązując do tego, co przed chwilą zostało powiedziane chciałbym zapytać pana ministra, czy jedyna droga wiązana jest tylko z pozyskaniem środków, poprzez dodatkowe opodatkowanie obywateli? Jakoś Ministerstwo Finansów od kilku miesięcy, z uporem godnym lepszej sprawy, nie podejmuje żadnych działań, aby pozyskać środki dla budżetu w bardzo prosty sposób. Otóż przewoźnicy drogowi od kilku miesięcy zgłaszają problem opodatkowania przewoźników drogowych polskich na terenie Niemiec podatkiem VAT. Niemcy egzekwują go superkonsekwentnie, natomiast u nas, mimo nacisków przewoźników o zrównanie warunków konkurencji, Ministerstwo Finansów nie podejmuje żadnych działań, aby podatek VAT pobierać od przewoźników niemieckich, jeżdżących po terytorium Polski. Powstaje więc pytanie: czy mamy dokładać obciążeń ciągle tylko swoim, czy też warto sięgnąć do kasy tych, którzy tych pieniędzy zdaje się, że mają trochę więcej? Jest przedstawiciel Ministerstwa Finansów, może byśmy usłyszeli, co się w tej dziedzinie dzieje, po kilku miesiącach interwencji, podejmowanych również przez Komisję.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#JózefDąbrowski">Kolejny ciekawy temat, także poruszany od kilku miesięcy na posiedzeniach Komisji, to do tej pory nie uregulowany limit wwozu paliwa. Pojazdy przekraczające granicę od Wschodu wjeżdżają nie ze zbiornikami 200 l, tak jak jest to w całym cywilizowanym świecie, tylko z tysiącami litrów paliwa, którym spokojnie handlują, narażając budżet naszego państwa na straty. Wygląda na to, że Główny Urząd Ceł i Ministerstwo Finansów jakby nie widzi potężnego źródła środków, które mogłyby zasilić kasę drogownictwa. Takich przykładów można byłoby podać więcej. To dziwne, że polski rząd, jest jakby ślepy na pozyskiwanie środków finansowych od tych, którzy narażają nas na ewidentne straty. Ciężarówki niemieckie i te ze Wschodu niszcząc nasze drogi nie mają żadnego udziału w ich naprawianiu. Chciałbym przypomnieć Generalnej Dyrekcji i Ministerstwu Transportu, że kiedy dyskutowaliśmy po raz pierwszy nad zintegrowanym rozwojem infrastruktury państwa, prosiliśmy pana ministra Grzelakowskiego, aby przygotować dokładne mapki, ujmujące filozofię funkcjonowania dróg w sieci krajowej. W materiale, który otrzymaliśmy, jest mapka nr 3. Widać na niej, że drogi krajowe omijają co najmniej kilka miast będących siedzibami województw. Nie stanowią one sieci podstawowych połączeń pomiędzy centrami administracyjnymi państwa. Tak jest, jeśli weźmiemy pod uwagę na przykład Kielce, lub Olsztyn które zostały zupełnie wyłączone z sieci. Nie ma połączeń pomiędzy Lublinem a Białymstokiem, Lublinem a Kielcami, Krakowem czy Rzeszowem. Nawet jeśli weźmiemy następną mapkę, która pokazuje sieć dróg krajowych, to też nie ma podstawowej sieci połączeń miedzy centrami administracyjnymi państwa. Jeśli teraz mówimy o korytarzach transeuropejskich, to nie wiem, czy mówimy o takich korytarzach tylko na Zachód, czy nie powinny one dotyczyć wszystkich kierunków? Brakuje pewnej logiki w tym wszystkim. Byłoby bardzo wskazane, aby Generalna Dyrekcja była uprzejma takie materiały przygotować, nawet odcinkowe, nie musimy dostać całej mapy, ilustrujące: jak wyglądają dojazdy, jakie kategorie dróg prowadzą do punktów granicznych, szczególnie tych międzypaństwowych o charakterze ogólnodostępnym. Nie mówię o przejściach pieszych w Tatrach, ale o przejściach, które łączyłyby transport drogowy i transport kolejowy. Nawet jeśli się weźmie pod uwagę warianty natężenia ruchu, to też mam wątpliwości, czy jest to materiał najświeższy, skoro pochodzi z marca 1997 r. Pewno dane statystyczne są z roku 1996 lub jeszcze starsze i przy półmilionowym wzroście ilości pojazdów rocznie, można zakładać, że trzyletnie opóźnienie w przedstawieniu danych w sposób istotny zmienia obraz ruchu. Pomijam już tu linie kolejowe, bo one też w jakiś sposób nie są potraktowane jako ciągi w korytarzach transportowych, a byłoby ciekawie nałożyć typy tras: kolejowych i drogowych, wówczas moglibyśmy dyskutować nad tym, czy przy dobrej infrastrukturze kolejowej warto inwestować w drogi na tym odcinku i odwrotnie, czy warto przy dobrze rozbudowanej sieci dróg inwestować w rozwój kolei. Na przykład, kiedy popatrzymy na Śląsk, Katowice, widzimy, że kolej nie ma dziś szans stawić czoła transportowi drogowemu.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#JózefDąbrowski">I powstaje pytanie, czy warto przy dobrej E - 20 wkładać pieniądze w A - 2? To stwierdzenie dość bulwersujące, ale mimo wszystko warte zastanowienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JerzyMłynarczyk">Wszystko, co zostało tu powiedziane jest prawdą, Mam jednak trochę dziwne odczucie, że o problemach drogownictwa w Rzeszowie mówi tylko Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. Jednakże Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych zajmuje się teraz 17 tys. dróg, jest ich zarządcą, natomiast w Polsce jest znacznie więcej dróg i są one zarządzane przez inne organa. Ten monitoring, o którym tu cały czas się mówi, powinno prowadzić Ministerstwo Tansportu. Jest przecież Komisja Wspólna Rządu i Samorządu. Jestem członkiem podkomisji Gospodarki Komunalnej Związku Miast Polskich i o tych rzeczach tam się dyskutuje. Chciałbym, aby te tematy, o których tu dyskutujemy, były również obecne w wystąpieniach samorządu. Jeśli chodzi o drogi krajowe, to ich cześć jest w gestii samorządów mówię tu o miastach na prawach powiatów. To jest niekonsekwencja, bo wprawdzie zarządzanie na terenie miasta na prawach powiatu jest, generalnie rzecz biorąc, słuszne, ale też pojawią się zaraz konsekwencje takie, jak w przypadku zarządzania ruchem na tych drogach. W mieście na prawach powiatu jest trzech zarządców ruchu. To rodzi komplikacje. Podział dróg jest niekonsekwentny. Moim zdaniem drogi krajowe powinny być zarządzane przez jednego zarządcę. Pojawiają się głosy, że jest to próba pozbycia się problemów, związanych z przejściem dróg krajowych przez miasto. Jest to przerzucenie na samorządy pewnych obowiązków związanych z utrzymaniem dróg krajowych.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#JerzyMłynarczyk">Kolejna sprawa: stawiano zarzut, że duża cześć środków przeznaczonych na drogi idzie na utrzymanie osób zatrudnionych w zarządach dróg. Dziwi mnie taka dyskusja, bo funkcje zarządu dróg nie polegają tylko na nadzorowaniu łatania dziur, czy też wykonywania nowych nawierzchni. Jest cała masa obowiązków administracyjnych, co nam przynajmniej, przez kolejne trzy lata uświadamiała NIK. Nie interesowała ją sytuacja, jaka jest na drodze, a papiery, wypełnione zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Przynajmniej częściowo taki stan zatrudnienia w zarządach dróg jest wymuszony obowiązującym prawem.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#JerzyMłynarczyk">Dla zarządów dróg jednym ze źródeł środków na utrzymanie dróg jest środek specjalny, na który są przelewane opłaty z tytułu zajęcia pasa drogowego, za parkowanie itd. Kuriozum: posłowie z naszego regionu walczyli o to, aby wreszcie zlikwidować ten dziwny zapis o zwolnieniu telekomunikacji z opłat za zajęcie pasa drogowego. Udało się to. Po czym wyszło rozporządzenie, że telekomunikacja została zwolniona z opłaty w 50%. Czymże jest tak niezwykłym telekomunikacja, że podlega zwolnieniom? Inni płacą... Chciałbym na to pytanie usłyszeć odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JacekBojarowicz">Podczas dyskusji nad utworzeniem 16 oddziałów, padły argumenty świadczące o braku znajomości pewnych realiów. U podstaw wniosku o utworzenie dodatkowych oddziałów leży 7 uchwał sejmików wojewódzkich i 7 wystąpień wojewodów tych województw, w których znajdują się Biura Dyrekcji. Chcę powiedzieć, że istniejemy jako jednostki organizacyjne, jestem dyrektorem Biura Dyrekcji. Praktycznie biorąc chodzi o zmianę nazwy i o zmianę uprawnień. Tak, jak powiedział pan dyrektor, nie pociąga to za sobą przyjęcia ani jednego dodatkowego pracownika, zajęcia ani jednego dodatkowego pomieszczenia biurowego. Mnie niezbyt zręcznie jest mówić o obawach tych województw, które nie mają oddziałów, a jedynie biura dyrekcji, gdyż jestem w jednym oddziale z Krakowem, minister jest z Krakowa, dyrektor Departamentu Polityki Transportowej też jest z Krakowa. Pozwólcie więc państwo, że nie będę uzasadniał tego wniosku, natomiast sądzę, że posłowie z tych województw doskonale zdają sobie sprawę z obaw z tym związanych. Być może, że te obawy nie są uzasadnione, niemniej wydaje mi się, że dla urealnienia tej organizacji decyzja jest potrzebna. Jestem przekonany, że nie będzie w żadnym województwie takiej sytuacji, iż oddział będzie miał 100 km dróg, najmniejszy oddział miałby ich 700 km, a największy do 1,5 tys. Wyjątkiem jest oddział centralny, który ma 2,5 tys. km dróg krajowych, ale to dlatego, że to największe województwo w kraju.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#JacekBojarowicz">Prosiłbym bardzo w imieniu wnioskodawców i w imieniu moich pozostałych sześciu kolegów o przyjęcie tego wniosku i pozytywne potraktowanie go.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#JacekBojarowicz">Druga sprawa, która została marginalnie poruszona przez panów posłów, a która może spowodować niebezpieczny punkt wyjścia do dalszych ocen: padło tu sformułowanie, że wypadki drogowe tylko w 3% są spowodowane złym stanem dróg. Jest tu ukryte zafałszowanie wyników. Te 3%, to są wypadki zakwalifikowane tak przez policję. Chcę podać taki prosty przykład, który pokazuje, jak jest w rzeczywistości. Wypadek drogowy typu potrącenie pieszego lub najechanie na przeszkodę, przy śliskiej drodze: droga hamowania jest o wiele dłuższa niż przy nowej, nowoczesnej nawierzchni o odpowiednim wskaźniku szorstkości. A bardzo często brakuje dosłownie kilku metrów, aby na pieszego lub na przeszkodę nie wjechać, a „oszczędność” w drodze hamowania wynosi od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów przy odpowiedniej szorstkości nawierzchni. W karcie wypadku drogowego będzie zawsze wpisana albo nieostrożność pieszego, albo nadmierna prędkość pojazdu lub podobny powód. Można by zacytować szereg podobnych wypadków, to są te ukryte przyczyny, leżące po stronie drogi, których się nie ujawnia i chyba na szczęście, bo podejrzewam, że wielu z nas, zarządzających drogami krajowymi i samorządowymi, mogłoby mieć z tego tytułu bardzo duże kłopoty z prawem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejTracz">Chciałbym się podzielić taką smutną refleksją, która wynika z naszej dyskusji. Otóż pojawia się pogląd, że środków i nakładów na drogownictwo jest wystarczająca ilość i problem jest tylko w tym, że one są w sposób niewłaściwy zagospodarowane. Jest to zwekslowanie dyskusji, a problem zostaje pomniejszony. Jednakże przecież wszyscy wiemy, że środki finansowe stanowią kluczowy problem w tej sprawie. Dziwi mnie pewnego rodzaju dychotomia, która się pojawia w wypowiedziach przedstawicieli naszego resortu, którzy z jednej strony mówią, że w tej chwili jest tylko 1/5 środków, jakie powinny być przeznaczane na drogownictwo, a z drugiej strony propozycje, które zostały przedstawione na rok przyszły w budżecie, są na poziomie bieżącego roku. Nie ma tu więc jakiejkolwiek mowy o progresji środków. A przecież tych środków jest naprawdę mało. Podobne wrażenie można odnieść słuchając wypowiedzi posłów, bo z jednej strony wszyscy potwierdzają, że środków jest mało, lecz z drugiej, starają się skierować dyskusję na sprawę wykorzystania tych środków, głównie w samorządach. Jest to pewnego rodzaju niekonsekwencja i wydaje się nam, że sprawa finansów jest kluczowa. Zwiększenie akcyzy stanowi tylko jeden z elementów zwiększenia nakładów na drogownictwo. Państwo zapominają o tym, że kwestia nakładów, ich wykorzystania przez samorządy, nie jest nowym problemem. Nie pojawił się on tylko w tym roku. Sprawa nakładów na drogownictwo od kilku lat wygląda w ten sposób, że nakłady te kształtowane są na takim poziomie, iż nie ma zabezpieczonego minimum środków. Jeżeli chodzi o drogownictwo, to trudno mówić o biedzie, jak w przypadku innych resortów budżetowych, u nas - to już po prostu katastrofa. Sytuacja jest katastrofalna i zagraża podstawom funkcjonowania transportu, to między innymi kwestia bezpieczeństwa, o którym mówiono tu też dość powierzchownie. Jeżeli więc chodzi o formułowanie wniosków przez Komisję, to prosilibyśmy o pewną konsekwencję. Jeśli wszyscy mówimy, że środków jest mało, wskazujemy źródło ich pozyskania, jakim jest zwiększenie akcyzy, to prosilibyśmy, aby tej dyskusji nie wekslować w takim kierunku, aby ten problem okazał się sprawą marginalną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JózefDąbrowski">Czy jest na sali przedstawiciel MSWiA? Jest, to bardzo dobrze, bo byłaby do państwa pewna prośba. Ponieważ w trakcie dyskusji pojawiło się stwierdzenie, że Generalna Dyrekcja dysponuje tylko danymi dotyczącymi jej samej, natomiast brakuje nam danych na temat tego, jak wygląda organizacja i struktura zarządu dróg na poziomie sejmiku wojewódzkiego i powiatowego, byłaby prośba o przygotowanie dla Komisji takich materiałów w miarę nieodległym terminie - dwóch, trzech tygodni maksimum, abyśmy mieli te dane jeszcze przed debatą, a więc najpóźniej pod koniec września. Chodzi o informacje na temat tego, jak wyglądało zatrudnienie i koszty zarządzania drogami przed reformą i jak to jest zorganizowane dzisiaj w województwach, powiatach i prawdopodobnie w gminach. Ponieważ pan poseł Maniura dał przykład powiatu, w którym nie powołano zarządu dróg, chcielibyśmy wiedzieć, w ilu powiatach i w jakich nie powołano zarządów dróg lub też powołano zarządy dróg w niepełnym zakresie. Były takie właśnie wytyczne Generalnej Dyrekcji, nie wiem na ile obligatoryjne. Chcielibyśmy mieć fotografię stanu bieżącego. Jedynie MSWiA jest w stanie takie informacje nam przekazać. Kwestia zatrudnienia w tych zarządach sądzę, że wyjdzie przy okazji, chociaż byłoby też interesujące dowiedzieć się, ilu nowych pracowników przybyło i w ilu nowych strukturach. Te przesunięcia, o których mówił dyrektor Suwara nie korespondują z informacjami, które docierają do mojego biura poselskiego lub wynikają ze spotkań ze starostami powiatowymi i z przedstawicielami sejmików wojewódzkich. Te dane jakby trochę się rozmijają. Chciałbym, aby to nie były tylko życzenia pana dyrektora Suwary, ale żeby odzwierciedlały one taką sytuację, jaka jest naprawdę. Po uzyskaniu danych, o których mówię, będziemy znali nie tylko liczbę zatrudnionych pracowników, ale także koszt z tym związany. Informacja dotycząca ilości etatów kalkulacyjnych czy fizycznie zatrudnionych pracowników pozwoli nam na obiektywną ocenę w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#StanisławZieliński">Chciałbym odnieść się do tego, co pan przewodniczący był uprzejmy powiedzieć, kierując apel do MSWiA. Byłaby prośba, aby do tych danych dodać także odnośnik kilometrażowy, aby wszystkie informacje, które uzyskamy można było odnieść do sieci. Pan dyrektor Suwara był uprzejmy powiedzieć, że 25% środków jest wydawanych na funkcjonowanie administracji, z czego koszty administracji państwowej wynoszą 6,7% tych środków. Chcę powiedzieć, że jeśli chodzi o samorządy wojewódzkie, to fundusz płac wynosi poniżej 10%, a koszty wynoszące około 20%, to koszty odtworzenia majątku, który otrzymaliśmy i w zależności od tego, jak w danym samorządzie potraktowano te sprawy odtworzeniowe, tak rosną koszty. Prosiłbym o zwrócenie na to uwagi, przy gromadzeniu tych wszystkich danych, o jakich wspomniał pan przewodniczący. Tylko wówczas obraz będzie adekwatny do sytuacji w terenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JózefDąbrowski">Pan dyrektor Suwara wspomniał, że 6,7% środków to koszt funkcjonowania administracji państwowej. Nas interesowałoby, ile to wynosi w złotówkach, ponieważ procent może się zmieniać, a chcielibyśmy wiedzieć ile to konkretnie kosztuje, w konkretnych etatach kalkulacyjnych, przewidzianych do zapłacenia z budżetu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#KrzysztofKłak">Co do polemiki, czy będzie nadal 9 czy też 16 oddziałów Generalnej Dyrekcji, to rozumiem, że stan jest taki: Komisja w tej kwestii nie widzi potrzeby wyrażania żadnej opinii lub widzi ją w jakieś niejasnej perspektywie, natomiast czekamy na ustalenia, czy rząd zgodzi się na nowelizację ustawy. Rozumiem, że w przypadku zablokowania tej inicjatywy przez MSWiA i nie wiem, przez kogo jeszcze, zostanie droga parlamentarna, inicjatywy poselskiej. Chciałbym wiedzieć dokładnie jak jest, gdyż interesuje mnie to, czy Komisja zechce w tej kwestii wyrazić jakąś opinię. Zarówno ja, jak i pewna grupa posłów nie wiemy, jak długo należałoby poczekać na stanowisko rządu we wspomnianej sprawie, czy to perspektywa miesiąca, dwóch, trzech lub czterech? Jeśli miałaby to być daleka perspektywa, to posłowie podejmą szybciej inicjatywę poselską.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JózefDąbrowski">Celowo nie podejmowałem tego tematu, traktując go jako wewnętrzną sprawę Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Nie wiem, czy jest rolą komisji parlamentarnej tworzenie struktur administracyjnych wewnątrz instytucji, chociaż z pewnością z tego choćby powodu, że jest ona finansowana z budżetu, powinniśmy się temu uważnie przyglądać. Nie wiem, czy wystąpienie w sprawie określenia ilości oddziałów było skierowane do Ministerstwa Transportu i kiedy. Chciałbym dobrze zrozumieć intencję pana posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#KrzysztofKłak">Nie mówię o wystąpieniu parlamentarzystów, bo parlamentarzyści, przy ustalaniu sieci wskazanej w ustawie, dyskutowali na ten temat. Na ówczesnym etapie dyskusji wygrała koncepcja 8 oddziałów, natomiast w trakcie funkcjonowania tej sieci okazało się, że z praktyki wynika, iż należy to rozwiązanie znowelizować. Zgodziło się z tym Ministerstwo Transportu, które zwróciło się o konsultacje międzyresortowe, aby dokonać nowelizacji. Nie chodzi mi więc o to, by Komisja rozwiązywała tę kwestię, lecz o to, czy zamierza w sprawie ilości oddziałów wydać jakąkolwiek opinię, dziś, czy też kiedykolwiek. Oczywiście można też powiedzieć tak: przedyskutowaliśmy ten temat, czekamy na to, jaka decyzja zapadnie w rządzie i ewentualnie wówczas, zależnie od tego, jak się sprawa potoczy, będą kolejne decyzje Komisji. Chciałbym po prostu wiedzieć, czy Komisja Transportu do tej kwestii, którą przecież reguluje ustawa, wróci, czy już nie? Bo w zależności od tego, czy wrócimy do niej, czy też nie, wraz z innymi posłami będziemy zastanawiać się, czy nie wystąpić z inicjatywą poselską.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#JózefDąbrowski">Sprawa jest jasna. Chciałbym odpowiedzieć krótko, jak to wygląda z mojego punktu widzenia. Otóż przygotowywana debata transportowa będzie debatą o szerszym zakresie, niż tylko o utrzymaniu infrastruktury drogowej. Będziemy musieli odpowiedzieć sobie na pytanie, jak ma być utrzymywana infrastruktura, która ma znaczenie istotne dla państwa. Trzeba też będzie przedyskutować problem, skąd wziąć na to środki i jakie. Ponieważ pan dyrektor z Kielc mówił, że tworzenie oddziału, to tak naprawdę tylko zmiana tabliczki, to chciałbym wierzyć, że tylko na tym się skończy. Z praktyki mogę powiedzieć, że to złudna nadzieja, bo z reguły „Prawo Parkinsona” zaczyna działać i wówczas dróg nawet może nie być, a zarządy będą się miały dobrze i będą „funkcjonować”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JacekBojarowicz">Chciałbym trochę popolemizować z panem przewodniczącym co do tego, że kwestia utworzenia 16 oddziałów terenowych jest wewnętrzną sprawą Generalnej Dyrekcji. Otóż tak nie jest. Tę organizację w ustawie o drogach publicznych ustanowił Sejm, są tam podane miejscowości i siedziby oddziałów. To się w innych ustawach nie zdarza, a w tej akurat tak dokładnie została ta organizacja oddziałów precyzyjnie wyznaczona. W związku z tym, to nie jest wewnętrzna sprawa Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych i jeśli w takim kierunku chciałby pójść Sejm, aby tę sprawę pozostawić do rozstrzygnięcia Generalnej Dyrekcji, to również wymagałoby to zmiany Ustawy o drogach publicznych. Ponieważ jest wystąpienie w tej sprawie Generalnej Dyrekcji i Ministerstwa Transportu, co zostało tu jasno powiedziane przez przedstawicieli tych instytucji, w związku z tym wskazane byłoby, jak sądzę, zajęcie stanowiska przez Komisję Transportu. Chciałbym pana przewodniczącego zapewnić, że nie dojdzie do sytuacji, jaką pan zasugerował, jeśli chodzi o rozrost naszej administracji, bo jesteśmy „trzymani” bardzo krótko przez limit funduszu płac. Jesteśmy na granicy bezpieczeństwa, jeśli chodzi o zatrudnienie. Gdyby pan przewodniczący zechciał porównać sytuację w krajach Unii Europejskiej i naszą, jeśli chodzi o administrację drogową, to okazałoby się, że zasłużyliśmy na pochwałę za bardzo oszczędną obsadę kadrową, która utrzymuje tę zredukowaną już sieć drogową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#JózefDąbrowski">Trochę trudno jest zaakceptować tę analogię, gdyż analogią ona nie jest. Ostatnie wakacje spędziłem „za kółkiem” i miałem okazję obejrzeć to, co jest poniżej granicy południowej i zachodniej, jak również po części to, co jest za granicą wschodnią, ale sądzę, że tamten punkt odniesienia nie jest dla nas ideałem i oby jak najdłużej nie był.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JacekBojarowicz">Z dużą nadzieją te słowa przyjmujemy, bo to świadczy o tym, że zna pan potrzeby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JózefDąbrowski">Trochę rzeczywiście znam sytuację, znam nie tylko drogi kolejowe, co mi zawsze wyrzucano, ale także znam problematykę dróg kołowych. Sądzę, że pan poseł Kłak dopilnuje, by nim będziemy składać dokument będący tezami do debaty transportowej, to również ten problem znalazł rozstrzygnięcie, mamy na to czas do 21 września, więc są to jeszcze prawie 2 tygodnie i będzie pora na przeanalizowanie sytuacji. Boję się, że mogą powstać podwójne struktury zarządzania drogami o znaczeniu krajowym i w tym samym miejscu wojewódzkie. Nie chciałbym tego teraz roztrząsać, bo nie czuję się przygotowany. Oby nie było dyskusji, jaką miałem okazję odbyć dziś rano z posłami, na skutek działań podejmowanych przez dyrekcje kolei, gdzie ledwo wprowadzono strukturę zarządzania liniami kolejowymi, a dzisiaj się robi kolejną wywrotkę, w odwrotną stronę. Wpierw utworzono 41 zakładów okręgowych infrastruktury, teraz się znowu chce tę ilość ograniczyć o połowę, wedle kryteriów co najmniej wątpliwych i niejasnych. Będzie to doskonała okazja, aby pewne sprawy skonfrontować, jak państwo wyobraża sobie zarządzanie i rozwój infrastruktury transportowej. Tutaj propozycje muszą być co najmniej równoważne, nie może być tak, że przy założeniu równego traktowania wszystkich gałęzi transportu, jedna będzie ponosiła ciężary sama, a druga korzystała z pieniędzy budżetowych, czyli podatnika. To są tematy, które nas czekają.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#BarbaraKubiak">Państwa posłów interesuje poziom dochodów z akcyzy oraz przewidywane wykonanie planowanych dochodów w związku z wprowadzonymi podwyżkami. Zgodnie z informacją, którą uzyskałam w Departamencie Podatków Pośrednich, wszystkie te podwyżki były planowane i na dzień dzisiejszy nie planuje się uzyskania wyższych dochodów, niż wcześniej planowano. Podano mi nawet, że dochody te mogą być trochę niższe od planowanych. Jedna podwyżka została wprowadzona z miesięcznym opóźnieniem. Jeśli chodzi o rok 1998, to wykonanie było niższe od planowanego o około 15%.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#BarbaraKubiak">Odnośnie stanowiska Ministerstwa Finansów w zakresie zgodności zapisów w ustawie o finansach publicznych ze zjawiskiem przeznaczania tych środków na inne cele, to naszym zdaniem, chociaż nie opieram się na opinii prawnej, nie ma sprzeczności. Chociaż w ustawie o finansowaniu dróg mówi się o wysokości środków przeznaczanych na drogi w ustawie budżetowej w relacji do dochodów osiąganych z akcyzy, to ustawa o dochodach samorządów przesądziła, że środki te są przekazywane w formie subwencji. Charakter subwencji jest zaś taki, że może być ona przeznaczana na inne cele. W tej sytuacji nie ma sprzeczności, o którą państwo posłowie pytali. W ustawie mówi się, że na wydatki na drogi w ustawie budżetowej przeznacza się nie mniej niż 30% dochodów z akcyzy - więc się przeznacza, ale na drogi publiczne. Tyle się planuje i tyle przeznacza, a to, co dzieje się dalej z tymi środkami, czy można je przeznaczać na inne cele, to oddzielna sprawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#JózefDąbrowski">Sądzę, że musimy do tego tematu wrócić i przeanalizować go. W interesie ministra finansów jest utrzymywanie w takiej interpretacji, najmniej korzystnej dla nas. Przedstawione przez panią dane wydają się mało wiarygodne, ponieważ akcyza została wprowadzona o miesiąc wcześniej, niż była planowana w budżecie. To było powodem akcji protestacyjnej przewoźników, notabene zawieszanej, a nie zakończonej. Dlatego ważne są informacje o tym, jakie skutki finansowe wywołała podwyżka akcyzy. Bo przecież nie spadła gwałtownie ilość sprzedawanego paliwa, to jest raczej wątpliwe, nie widać, aby ruch zmalał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#BarbaraKubiak">Mam co prawda informacje sprzed dwóch tygodni, ale wynika z nich, że przewidywane wykonanie jest odrobinę niższe, niż zakładał plan.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#StanisławZieliński">Drogowcom się wydawało, że jeśli skreśli się słowo „planowane”, to będzie to korzystne dla nas, bo wszystkie podwyżki spowodują wzrost nakładów na drogi w trakcie trwania roku. Tymczasem, jeśli dobrze rozumiem, to w zakładanej wartości, która jest podana w ustawie budżetowej, już te podwyżki zostały zaplanowane. W związku z tym można wyciągnąć wniosek iż to, że są podwyżki nie oznacza, że my, drogowcy, będziemy z tego coś mieli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#JózefDąbrowski">To się trochę kłóci ze stanowiskiem wicepremiera Balcerowicza, który osobiście mnie poinformował jeszcze przed wakacjami, przed wejściem w życie podwyżki, że spowoduje ona zwiększenie globalnej sumy pieniędzy. Upoważnił mnie do przekazania drogowcom informacji, że realna kwota przeznaczona na drogi wzrośnie i de facto nakłady na drogownictwo w 1999 r. będą większe, niż przewidywała ustawa budżetowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#BarbaraKubiak">Ale przy obecnym stanie prawnym to chyba byłoby niemożliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#JózefDąbrowski">Powtarzam, co usłyszałem od pana wicepremiera. Jest to dla nas bardzo dobry sygnał dotyczący tego, o czym mówi pan poseł Styczeń z obawą, aby się taki zapis nie znalazł w ustawie budżetowej na rok 2000, który umożliwiałby omijanie intencji ustawy o finansowaniu dróg. Bez sensu bowiem staje się zapis dotyczący finansowania dróg, skoro ustawa budżetowa de facto go kasuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#SewerynKaczmarek">Chciałbym poprosić kierownictwo resortu, bo to niezwykle istotna sprawa, o wyjaśnienie, w jaki sposób zostaną uruchomione fundusze umożliwiające skorzystanie z funduszu ISPA i na co pójdą te środki? To bardzo korzystny dla nas fundusz przedakcesyjny. Prosiłbym o informację na piśmie w tej sprawie, chyba że mógłbym ją otrzymać teraz od przedstawicieli ministerstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#JózefDąbrowski">Pan poseł ma na myśli Ministerstwo Transportu, czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#SewerynKaczmarek">Tak, proszę o informację Ministerstwo Transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Ta informacja nie może jeszcze być oficjalna, gdyż Komisja Europejska dopiero w ostatnich dniach podjęła formalną decyzję o skali tych środków, nie są one jeszcze rozdzielone na poszczególne kraje. Ze swojej strony możemy natomiast zreferować, jakie przygotowaliśmy wnioski. Od razu chciałbym jednak zaznaczyć, że decyzją Komisji Europejskiej są to środki na spięcie dzisiejszego układu transportowego Polski z dzisiejszą Unią Europejską. Są to więc, siłą rzeczy, pieniądze przeznaczone na ciągi transportowe w kierunku zachodnim i ewentualnie na porty morskie lub lotnicze. I w tym kierunku idą propozycje ministra transportu. Nie są to na przykład środki na rozwój infrastruktury w południowej części Polski, bo to nie jest kierunek związany z dzisiejszą Unią Europejską. Jeśli chodzi o wielkość środków, to optymistycznie licząc, jest to rząd wielkości około 200 mln euro. Nie jest to kwota powalająca na kolana, jeśli uzmysłowimy sobie, że budowa jednego mostu w Płocku, to kwota około 500 mln zł, czyli więcej niż 100 mln euro. A trzeba pamiętać, że my musimy dołożyć swoje 25% do tych środków z Unii, aby je skonsumować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękujemy panu ministrowi za wyjaśnienie i oczekujemy obiecanego materiału na piśmie. A teraz przejdziemy do pkt. 4 naszego porządku dziennego, którym jest zintegrowany rozwój infrastruktury w województwach: Podlaskim, Lubelskim i Podkarpackim. Komisji została przedstawiona informacja ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie będącej przedmiotem tego punktu obrad. Są rozpisane poszczególne zagadnienia od korytarzy transportowych, poprzez układ drogowy, kolejowy, lotnictwo po przejścia graniczne. Są załączone mapki, które, jak już wcześniej można było zauważyć, rodzą pytania, co do ich aktualności. Chciałbym, aby może pan dyrektor Friedberg wprowadził nas w to zagadnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JanFriedberg">Materiał, który przekazaliśmy, wedle naszego rozumienia, odpowiada na zapotrzebowanie Komisji. Przedstawiliśmy szereg informacji o stanie systemu transportowego w tym obszarze, o niektórych problemach i zamierzeniach, które realizuje obecnie administracja transportowa, w szczególności drogowa i kolejowa.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#JanFriedberg">Mowa jest o decyzjach już podjętych.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#JanFriedberg">Pokazaliśmy również te mapki po to, aby państwa zorientować w całym naszym układzie transportowym, a nie tylko w zakresie sytuacji w trzech województwach. Chodziło nam o pokazanie sprawy najważniejszej w poruszanym tu problemie: jak te trzy województwa, ta Ściana Wschodnia ma się do systemu transportowego całego kraju i jak to się ma do układów zewnętrznych, bo z natury rzeczy ten obszar stanie się szalenie ważny dla Unii Europejskiej, stając się jej wschodnią granicą.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#JanFriedberg">Jest to przede wszystkim obszar o charakterze rolniczym, o stosunkowo niskiej intensywności użytkowania i niskiej generacji wewnętrznego ruchu transportowego. Można powiedzieć, że nie doświadcza tych najgorszych uciążliwości, jakie ma Śląsk czy Wielkopolska. Z tego wynika, że obsługa transportowa jest na niższym poziomie, jest mniej linii kolejowych, jest mniej dróg o wysokich parametrach. To konsekwencja stanu samej gospodarki. Rolnictwo, które dominuje na tym obszarze, jest ze swej natury mniej transportochłonne, dlatego tak ten układ wygląda.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#JanFriedberg">Jak już wspomniałem, jest to obszar tranzytowy, przez który przebiegają ważne magistrale, głównie promieniście odchodzące od rejonu centralnego - Warszawy i południowa magistrala Wschód - Zachód. Z jednej strony układ taki stwarza pewne uciążliwości i zagrożenia, z drugiej zaś stanowi pewną szansę rozwoju gospodarczego, w szczególności w rejonie przejść granicznych. Jak wiadomo, to wzmocnienie funkcji wschodniej granicy Polski w przyszłości będzie czymś nowym i dla tego obszaru może stanowić pewną szansę rozwojową.</u>
          <u xml:id="u-68.5" who="#JanFriedberg">Dostarczyliśmy te mapki, nie ukrywam, że z niemałym wysiłkiem administracji publicznej. Prosimy o zachowanie ich, gdyż przydadzą się w innych tego typu dyskusjach. Chciałbym wyjaśnić, czemu akurat takie mapki zostały przygotowane. Mapka pierwsza oddaje wynik podpisanej konwencji i umów międzynarodowych. Jest to układ „korytarzy kreteńskich” z przerywaną kreską zaznaczonym układem, który w tej chwili jest w fazie poważnych negocjacji międzynarodowych, zaleconych do prowadzenia. Mówię tu o korytarzu Gdańsk - Odessa. Mapka druga jest tzw. mapką tinowską, czyli mapką sieci, która została uzgodniona z Unią Europejską w obszarze Europy Środkowo - Wschodniej, jako tej sieci, która stanowi najważniejsze połączenia transportowe. Jest to mapa drogowa. Od poprzedniej ta mapa różni się tym, że dochodzi tu tzw. kanał odrzański, czyli autostrada A- 3 i właściwie to jest wszystko. Oficjalnie w tej sieci znajduje się kanał Gdańsk - Warszawa - i dalej, na Ukrainę.</u>
          <u xml:id="u-68.6" who="#JanFriedberg">Kolejna mapka, to mapka inwentaryzacyjna sieci dróg krajowych. Drogi krajowe zaznaczono cienką, czerwoną linią i nie wynika z nich, że największe ośrodki nie są połączone drogami krajowymi. Natomiast dla zilustrowania, jak to się ma do wspomnianych korytarzy, nanieśliśmy te korytarze transportowe, dzięki czemu można się zorientować, które z tych korytarzy są już dziś obsługiwane drogami krajowymi, a gdzie widać wyraźne braki.</u>
          <u xml:id="u-68.7" who="#JanFriedberg">Mapa 4 jest mapą sieci autostrad i dróg ekspresowych wedle stanu na dzień 23 stycznia br., to znaczy na dzień, w którym Rada Ministrów, zgodnie z ustawą o autostradach płatnych i ustawą o drogach, przyjęła rozporządzenie nadające mapie ten kształt. Jest to mapa aktualna, obowiązująca. Dopóki Rada Ministrów nie wyda innego rozporządzenia, to te drogi są autostradami i drogami ruchu szybkiego. To oczywiście nie oznacza, że nie ma analiz, wniosków, w tym jest ten wniosek mówiący o drodze Poznań - Koszalin. Co do tego już jesteśmy niemal zdecydowani, by wprowadzić taką zmianę. Jest też sporo innych propozycji. Na przykład Rządowe Centrum Studiów Strategicznych również zgłosiło pewne pomysły w tym zakresie, które się w Ministerstwie Transportu niespecjalnie spodobały, ale może to nie jest pora, by o tym dyskutować. Mapa będzie „żyła”, powstanie inna mapa w momencie, gdy rząd przyjmie stosowne rozporządzenia.</u>
          <u xml:id="u-68.8" who="#JanFriedberg">Ostatnia mapa, 5, jest prognozą ruchu na rok 2025. Prognoza ta została wykonana przez Politechnikę Warszawską. Jest to prognoza ruchu zrobiona nie metodą ekstrapolacji, czyli jakby poprzez mnożenie ruchu przez wskaźniki ruchu, które istnieją, ale zrobiona została zużyciem innych algorytmów rozkładu ruchu w sieci, czyli uwzględnia fakt, że wraz z budową autostrad i dróg ekspresowych ruch będzie się przemieszczał z dróg istniejących na nowo zbudowane. Te obliczenia przewidują płatność autostrad jako zasadę, która dziś obowiązuje. Gdyby wziąć taki wykres dla autostrad bezpłatnych, to natężenie ruchu na autostradach byłoby znacznie większe, a na drogach mniejsze. Ze wspomnianej mapy widać tendencję, o której wspomniałem na początku, owo ciążenie Ściany Wschodniej ku centrum państwa. Największe natężenia ruchu występują przede wszystkim w kierunku centralnym, ale oczywiście istnieją one także w rejonie lubelskim i tzw. via Baltica jest też trasą o większym natężeniu ruchu.</u>
          <u xml:id="u-68.9" who="#JanFriedberg">Jeśli chodzi o sprawy kolei, to chyba nie będę tego tematu rozwijał. Na mapkach jest pokazanych kilka wariantów modernizacji. Proszę pamiętać, że oprócz jednego czy dwóch przypadków, nie przewiduje się budowy nowych linii. Mówimy raczej o modernizacji, o podnoszeniu standardów, dochodzeniu do parametrów międzynarodowych umów dotyczących kolejnictwa, stąd kształt sieci jest już dziś w dużym stopniu zdeterminowany. Funkcje tych linii dostosowują się do funkcji korytarzy transeuropejskich.</u>
          <u xml:id="u-68.10" who="#JanFriedberg">Dla zilustrowania funkcji województw wschodnich mają państwo mapkę potoków pasażerskich, są to dane bieżące. Te potoki, jak wiadomo, nieco maleją. One także potwierdzają tezę, że większość ciągów, tych najbardziej nasyconych, jest związana z Warszawą i największymi korytarzami transportowymi.</u>
          <u xml:id="u-68.11" who="#JanFriedberg">Mapka nr 8 ilustruje liczbę połączeń. O ile poprzednia opisuje popyt, to ta obrazuje podaż.</u>
          <u xml:id="u-68.12" who="#JanFriedberg">Ostatnia mapka jest zamieszczona dla zilustrowania odbywającego się obecnie procesu negocjacji w sprawie korytarza Gdańsk - Gdynia - Odessa. To wynik rozważań na temat wprowadzenia do tej magistrali połączeń kolejowych. Jeśli chodzi o korytarz do Odessy, to są właśnie przygotowywane dokumenty międzyrządowe, pracujemy nad tą sprawą. Korytarz ten, w szczególności dla Województwa Podkarpackiego i Lubelszczyzny ma dość duże znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-68.13" who="#JanFriedberg">Minister transportu proponuje takie rozwiązanie w zakresie strategii lotniczej w Polsce, które polegałoby na tym, że państwo zajmie się, przy pomocy mniej lub bardziej sprywatyzowanej firmy, jaką są Porty Lotnicze, trzema strategicznymi portami, czyli warszawskim, gdańskim i krakowskim, wspieranym przez katowicki. Pozostałe porty lotnicze cywilnego ruchu lotniczego zamierzamy zaoferować regionom. Jest to kwestia do debaty, ale ogólnie rzecz biorąc, zmierzalibyśmy do skomunalizowana ich na rzecz samorządów wojewódzkich, które wspólnie z lokalnymi środowiskami gospodarczymi podejmowałyby się prowadzenia tych lotnisk. Dlaczego taka propozycja wydaje się być sensowna? W ramach tzw. systemu otwartego nieba Unii Europejskiej, który po wejściu do Unii będziemy musieli przyjąć, linia lotnicza będzie decydowała, gdzie chce lądować. Nie będzie już to ograniczane kontyngentami, umowami międzynarodowymi itp. Linie lotnicze, w ramach Unii, same decydować będą o tym, gdzie brać pasażerów i zostawiać ich, to samo dotyczyć będzie towarów. W efekcie, o dobrej kondycji portu lotniczego będzie decydowało jego położenie, otoczenie gospodarcze oraz sama aktywność portu, który będzie musiał znaleźć klientów, czyli linie lotnicze, chcące u niego lądować i ponosić opłaty lotniskowe. Tak jest w większości krajów na świecie, gdyż porty lotnicze są prywatne lub są spółkami giełdowymi. W niektórych krajach są to mieszane struktury publiczno - prywatne. W Unii Europejskiej nie ma państwowych portów lotniczych. Musimy pójść w tym kierunku i to stwarza szansę dla rozwoju regionów.</u>
          <u xml:id="u-68.14" who="#JanFriedberg">Rozwój regionalny jest w tej chwili w początkowej fazie, wszystkie województwa pracują nad strategiami rozwojowymi. Prace te prowadzi Ministerstwo Gospodarki, mój resort też bierze w nich udział. Prace te postępują bardzo dobrze i sprawy, o których tu wspominałem, zostały już przekazane planistom wojewódzkim i ich rola jest tutaj nie do przecenienia. Wpisanie się systemu transportowego w te plany będzie wymagało istotnej inicjatywy samych samorządów. Chcemy wspólnie dochodzić do szczegółowych rozwiązań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#MarianBlecharczyk">Chciałem podziękować za przygotowany materiał, bo jest to pewien wycinek na tym etapie uporządkowania prac resortu, który kumuluje całą gamę przedsięwzięć, jeśli chodzi o województwa Ściany Wschodniej. Chciałem się odnieść do kilku tez zawartych w tym materiale. Zacznę od charakterystyki obszaru. Trudno mi zrozumieć stanowisko pana ministra Syryjczyka na jednym z ostatnich posiedzeń Komisji jeśli chodzi o pewne priorytety lub relacje polityki transportowej, polityki inwestycyjnej, kreatywnej roli inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej - w kontekście stwierdzeń zawartych w pierwszym punkcie dostarczonego materiału.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#MarianBlecharczyk">Wynikałoby z nich, że resort uważa, że najlepiej byłoby zalesić te województwa, ile się da, bo o warunkach rozwoju gospodarczego będą decydowały drogi tranzytowe. To jest kuriozalne, bo tak naprawdę, to drogi tranzytowe są dalekie od stymulowania rozwoju gospodarczego. Poza wąskim pasem, związanym bezpośrednio z przebiegiem takiej drogi, nie ma ona żadnego wpływu na kreowanie rozwoju gospodarczego. Uważam za lekką przesadę kierowanie się przy wyznaczaniu kierunków inwestowania stwierdzeniem, że to jest region rolniczy i że taki, a nie inny jest udział zatrudnienia. Jest to przesadą, tym bardziej, że pewne kierunki związane również polityką regionalną i ze środkami pomocowymi w ramach Unii Europejskiej mają zmierzać do restrukturyzacji nie wsi, ale obszarów wiejskich i tutaj infrastruktura transportowa odgrywa rolę pierwszorzędną. Trudno mi się zgodzić z tym, iż z tych powodów, na które powołuje się dokument, potrzeby przewozowe są mniejsze, niż w innych częściach kraju. A dalej w materiale czytamy, że to właśnie trasy tranzytowe, korytarze będą przesądzały o aktywizacji gospodarczej tych województw.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#MarianBlecharczyk">Drugim istotnym elementem jest koncepcja resortu dotycząca zmiany założeń, jeśli chodzi o program autostradowy. Zgadzam się, doceniam i uważam za zasadne, że nareszcie resort podszedł realnie do programu budowy autostrad i dostosował niejako możliwości rzeczowe, do tych, które wynikają ze zdolności budżetu państwa. I tak będziemy się musieli napracować, zmienić chociażby ustawę o autostradach płatnych i doprowadzić do zmiany systemu finansowania, aby zrealizować nawet te 900 km autostrad. Efekt, póki co, jest taki, że wszystkie autostrady będą się kończyć w Warszawie. Jak popatrzymy na mapkę, o której mówił pan dyrektor Friedberg, to efekt tego jest taki, że liczy się A-2, A-1, A-4, w domyśle A-3, a resztę - zaorać. Polska będzie się kończyła na Wiśle, bo system korytarzy transportowych jest podporządkowany, niestety, opcji integracji z Unią i to jest realizacja interesów gospodarczych Unii Europejskiej, a nie Polski. Natomiast wszystkie województwa: Podlaskie, Lubelskie, Podkarpackie, w części też Mazowieckie, Warmińskie, Świętokrzyskie zostaną bez zmian. Perspektywa zaproponowana w tym materiale dotyczy, tak na dobrą sprawę, roku 2025. Przez ćwierć wieku te województwa nie będą włączone w sposób zasadniczy do systemu transportowego państwa. To sprawa jednego pokolenia. Faktycznie wówczas okaże się, że będzie biegła tam autostrada tranzytowa, a ludzie będą stali wzdłuż niej i sprzedawali zsiadłe mleko i grzyby. To nijak się ma do założeń rządu dotyczących polityki regionalnej państwa i wyrównywania szans, postępowania nie w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju, czyli zgodnie z wymaganiami środowiska naturalnego, ale z zasadą wyrównywania szans.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#MarianBlecharczyk">Chciałbym teraz przejść do konkluzji.</u>
          <u xml:id="u-69.4" who="#MarianBlecharczyk">Autostrada A-2 nie dziwi, skoro resort dysponuje opracowaniem Politechniki Warszawskiej. Jeżeli spojrzeć na mapkę nr 5, to widać, że trzeba rozważyć przebieg autostrady A-2, skoro faktycznie jest tak z przewidywanym natężeniem ruchu na rok 2025, jak jest tu wskazane. Nie twierdzę, że tej A-2 nie należy budować, ale, moim zdaniem, trzeba rozważyć, czy to nie powinna na razie być droga szybkiego ruchu?</u>
          <u xml:id="u-69.5" who="#MarianBlecharczyk">Nie chciałbym odnosić się do problemu inwestycji w ten sposób, żeby miało to być na zasadzie: „gdzieś zabrać, a gdzieś zbudować”. To nie o to chodzi. Problem jest w tym, w jakich standardach ta droga będzie realizowana. Jeśli chodzi o autostradę, to musi ona spełniać konieczne parametry. Trasa szybkiego ruchu może zaś być później przebudowana na autostradę. W sprawie drogi S-19 będę wnioskował do pana przewodniczącego o to, aby Komisja wystąpiła z dezyderatem. Cieszę się, że już się nie dyskutuje nad tym, czy ona w ogóle ma być. Sprawa jest już jasno rozstrzygnięta - ta droga być powinna. Docelowo ma ona łączyć Olsztyn, Białystok, Lublin, Rzeszów, w kierunku na Barlinek i Słowację. To, o czym mówili na wstępie pan przewodniczący, pan poseł Szarawarski i pan poseł Styczeń, że my nie mamy żadnego połączenia ze Słowacją, a Słowacy dojeżdżają do naszej granicy drogą w parametrach trasy szybkiego ruchu, jest stwierdzeniem bardzo istotnym, bo w naszych planach jest droga o parametrach drogi jednojezdniowej i to w roku 2015... Dynamika wzrostu natężenia ruchu, wskazuje na pewien potencjał tego połączenia komunikacyjnego. W innym przypadku, z Białegostoku do Lublina będzie najbliżej przez Warszawę. Trudno jest mi zgodzić się z takim rozwiązaniem. Wiem, że jest to droga krajowa. Ale z jej nazwy nie wynika wcale, że ma ona takie parametry. W sierpniu miałem okazję przejechać całą Polskę Wschodnią, od Ełku aż po Solinę. Widziałem, jak te połączenia wyglądają. W związku z tym mam wniosek, aby Komisja zechciała wystąpić w tej sprawie. Trudno mi teraz określić, w jakiej to miałoby być formie. Skoro mówimy o tezach do debaty, to tutaj powinniśmy uwzględnić problem wpływu projektowanych założeń nie na rozwój gospodarczy ale de facto, na uwstecznienie w rozwoju terenów Polski Wschodniej przez najbliższe 20–25 lat. Istotne jest wskazanie kierunków rozwoju, z uwzględnieniem inwestycji modernizacyjnych istniejących połączeń krajowych, pokazaniem funkcji drogi S-19, która będzie pełniła taka samą rolę dla części Polski, nawet jako trasa szybkiego ruchu, jak autostrada A-3 dla Polski Zachodniej, albo nawet większą, bo nie ma w Polsce Wschodniej takiego systemu połączeń. Rozmawiałem dziś z przedstawicielem dyrekcji generalnej PKP i spytałem, jak można dojechać koleją z Białegostoku do Lublina? Nie można. Najłatwiej przez Warszawę. Nie twierdzę, że należy budować linie kolejowe, ale jeżeli jest tak, jak jest, to istnieje potrzeba modernizacji linii kolejowej na tych odcinkach, które są strategiczne dla gospodarki państwa. Trudno mówić, że PKP zwiększy przewozy, jeśli jednocześnie na głównych kierunkach prowadzących do granicy zakłada się odległe terminy realizacji linii kolejowych. Przecież dzisiaj prędkość przejazdu pociągu, na tranzytowej linii E-26 Warszawa - Trakiszki i dalej, na Litwę, na odcinku od Sokółki do Suwałk, wynosi 60 km na godzinę. Kto w takich parametrach wozi towary? Jeśli ten transport ma mieć sens, to trzeba, aby połączenie miało parametry tworzące możliwość wykorzystania go do celów przewozowych. Szczególnie, że - zresztą słusznie - mówi się w resortowym dokumencie o wprowadzeniu terminali dla transportu kombinowanego na tym odcinku. Jeśli jednak prędkość przewozu będzie wynosiła 60 km na godzinę i trzeba będzie pokonywać odcinek 100 km do granicy w ciągu 2,5 godziny, to kto zechce cokolwiek przewozić? W materiale jest zawarta informacja, iż praktycznie biorąc, te województwa nie mają dróg w złym stanie - w odniesieniu do średniej krajowej. Niestety jest to informacja, owszem, prawdziwa, ale połowicznie, bo gęstość dróg jest bardzo słaba. Jeśli ma się dwie drogi, to one zawsze będą lepiej utrzymane, niż wówczas, gdy do utrzymania ma się ich wiele.</u>
          <u xml:id="u-69.6" who="#MarianBlecharczyk">Jeśli wedle tego jednak będziemy liczyli średnią, to zawsze nam wyjdzie, że stopień zużycia jest taki, a nie inny w odniesieniu do średniej krajowej. Celowo przejaskrawiam moją wypowiedź, ale chcę wyraźnie pokazać ten mechanizm. Jeśli sięgniemy do opracowania Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych pt. „Raport o stanie technicznym nawierzchni w 1998 r.”, to okaże się, że w zakresie wymogów, co do równości powierzchni i szorstkości, drogi te należą do najgorszych w kraju. Przecież przy tak słabej infrastrukturze transportowej, gros przewozów jest realizowanych w tych głównych dwóch, trzech lub czterech ciągach komunikacyjnych. Innymi drogami po prostu nie da się pojechać.</u>
          <u xml:id="u-69.7" who="#MarianBlecharczyk">W związku z tym staje się istotne - i tu podzielam pogląd resortu, że główny nacisk powinien zostać położony na inwestycje modernizacyjne w sieci dróg krajowych - aby poprawić standard połączeń i stworzyć nowe. Ale tutaj kłania się też problem całego systemu obwodnic. Są grupy miast, które z uwagi na to, że od lat nie było tam inwestycji, wymagają w dość krótkim czasie wykonania przynajmniej pewnych z nich. Kiedy patrzę na wykaz, to muszę przyznać, że wszystkie wymienione tam inwestycje są jak najbardziej celowe. Wiem, że ich rozmiar wynika z niewielkiej ilości środków, ale trzeba przyznać, że niezwykle skąpy jest ten wykaz. Dwie - trzy inwestycje w ciągu najbliższych kilku lat na województwo, to niewiele.</u>
          <u xml:id="u-69.8" who="#MarianBlecharczyk">Reasumując wydaje się, że należałoby zmienić sposób podejścia do sprawy zakwalifikowania tych województw, uwzględnienia ich w polityce resortu. Nie jestem zwolennikiem modelu, który pojawił się już w 1995 r. w opracowaniach związanych z uwarunkowaniami modelu przestrzennego państwa, że oto najlepszym modelem finansowania zadań, kreowania polityki regionalnej, w tym również transportowej, jest zasada redystrybucji środków, czyli założenia, że najpierw mają one trafić do silnych województw, gdzie wskutek ich dynamicznego rozwoju, środki ulegną pomnożeniu. W efekcie może i koszty się zmniejszą i za 20 lat coś tam skapnie tym słabszym województwom. To jest, w moim przekonaniu, polityka degradacji znacznego obszaru państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#KrzysztofKłak">Chciałbym poprzeć wypowiedź mojego przedmówcy, który w sposób wyczerpujący oddał sedno sprawy. Osobiście uważam, że to opracowanie ma charakter mało odpowiedzialny. Dziwię się panu ministrowi, którego cenię i szanuję, że taki dokument „wypuścił”, ponieważ to opracowanie faktycznie świadczy o tym, jakie podejście mieliśmy cały czas do problemu Ściany Wschodniej. Po lekturze tekstu ministerialnego można dojść do wniosku, że sformułowanie „Polska B”, które niektórzy uważają za śmieszne i mało sensowne, znajduje odzwierciedlenie w dokumentach rządowych. Jeśli do tego dodamy fakt, że środki Banku Światowego i z ISPA w zasadzie będą skierowane na Ścianę Zachodnią, to uzyskujemy obraz taki, że im dalej od zachodniej granicy, tym nie tylko teraz jest gorzej, ale i, niestety, ma być gorzej. Jeśli przeanalizujemy plany wykorzystania środków pomocowych z Banku Światowego na inwestycje transportowe, to wyraźnie widać, że z tych środków na Ścianę Wschodnią nie przeznaczy się nic, albo bardzo mało. Ze środków naszego państwa - również bardzo mało. Tak więc uzyskujemy jednoznaczny, pesymistyczny obraz sytuacji. Bardzo źle by się stało, gdyby dyskusja na tak ważny temat zakończyła się niczym. Nie chcę przedłużać mojej wypowiedzi, wspomnę tylko, że jeśli chodzi o wykorzystanie środków z Banku Światowego w Województwie Podkarpackim, to koncentruje się ono na Radymnie i dojeździe do granicy. Jest to jedyny sukces inwestycyjny w ostatnich latach na Podkarpaciu. Jeśli już robi się taką inwestycję, to trzeba by udrożnić rozsądnie dojazd do Korczowej. Poza tą inwestycją nie robi się nic, po prostu - pustynia. Chciałbym poprzeć pomysł dezyderatu w sprawie Ściany Wschodniej, bo jak powiedział poseł Blecharczyk, dzisiaj, w kwestii dróg i perspektyw ich modernizacji oraz tworzenia korytarzy transportowych - poza hasłem o wyrównywaniu szans - nie ma nic. Sądzę, że skierowanie dezyderatu do rządu byłoby, na początek, słabym wprawdzie, ale jednak sygnałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#JózefDąbrowski">Widzę, że pesymizm zaczyna sięgać zenitu. Nasza rola - to działanie pozytywne. Od razu zaproponowałbym panu posłowi, aby wykorzystał dzisiaj obecność kolegów i przygotował tę część do debaty transportowej w sposób, jaki leży na sercu przedstawicielom tej części naszej ojczyzny. Sądzę, że to, co zostało do tej pory powiedziane, a w szczególnie treść mapek - wskazuje, że jakby braknie myślenia w Ministerstwie Transportu - a chciałbym, aby tego myślenia nie zabrakło w Komisji Transportu - myślenia kategoriami Polski, jako całości. Bo jeśli w roku 2025 natężenie ruchu ma wyglądać tak, jak to zostało na mapce zaprezentowane, to właściwie Polska kończy się na Wiśle i od Wisły na Zachód jest cokolwiek, a we wschodnia stronę - nic. Ze zdziwieniem patrzę na ten odcinek, od granicy wschodniej do Warszawy, który pokazuje natężenie ruchu w pojazdach na dobę i to w obu kierunkach. Kiedy dzisiaj, jak się ktokolwiek zatrzyma przy trasie wiodącej od Wschodu do Warszawy może policzyć kawalkady TIR-ów, które przemieszczają się jeden za drugim po obecnej drodze. Jeśli za 25 lat ten strumień będzie nadal taki, jaki jest dziś, to „zamkniemy się” zupełnie z naszą aktywnością na Wschód. Gdzie jest więc polityka państwa, w odniesieniu do tego, co jest po drugiej stronie Bugu. Nie możemy myśleć, że cała nasza aktywność gospodarcza zostanie wyczerpana tylko za Odrą. Nasz rozwój, to przede wszystkim ten ogromny obszar, który znajduje się dokładnie po przeciwnej stronie. Poseł Blecharczyk wspomniał jako o rzeczy pozytywnej budowę terminali dla transportu kombinowanego. Zadaję pytanie, już nie wiem po raz który, dlaczego takich terminali nie zaplanowano już na rok 2000, a przynamniej budowę jednego, na podstawowym ciągu od Terespola do Warszawy i dalej, aby odciążyć obecną drogę przez Poznań do Berlina? Jeśli prawdą jest to, że milion TIR-ów przemieszcza się ze Wschodu na Zachód, to to już powinien być alarm dla rządu i wskazanie kierunku działań, który dziś dotyczy nie tylko przedsiębiorstwa PKP. Chciałbym jeszcze raz podkreślić, że przedsiębiorstwo PKP może nie być tym absolutnie zainteresowane. Z ich polityki może wynikać, że to dla nich żaden biznes. Ale to nie może być punkt widzenia rządu i parlamentu. Jeśli bowiem prawdą jest to, co pokazuje nam mapka nr 5, to może by się jednak opłacało od granicy wschodniej do autostrady wozić TIR-y koleją, a tamtą sieć pozostawić dla ruchu pasażerskiego? Być może opłacałoby się, stawiam to jako tezę i pytanie. Na to pytanie będziemy poszukiwali odpowiedzi. Jeśli prawdziwa jest perspektywa wejścia do Unii w roku 2003, to granica wschodnia będzie także granicą Unii z resztą świata i nie wiem, czy Unia nie zmusi nas do takich inwestycji, jakie dziś robi Austria czy Szwajcaria. Dzisiaj jeszcze o tym nie myślimy, ale powinniśmy wykazać na tyle przewidywania i mądrości, aby już dziś ograniczyć środki na granicę zachodnią, która za chwilę przestanie być dla nas granicą z Unią. Co bowiem wówczas z tą infrastrukturą zrobimy? Będzie ona nieużyteczna. Dlaczego nie można polityki transportowej oprzeć na zrównoważonym rozwoju, skoro wiemy, że w perspektywie kilku, kilkunastu lat nie będziemy mieli tak sprawnej sieci drogowej, która spełni żądane warunki. To jest perspektywa co najmniej 10–15 lat, a jest to wystarczający okres do spłaty środków zainwestowanych i w terminal i w tabor. Dlaczego państwo nie chce zarabiać na produkcji tego typu taboru nie tylko dla nas, ale również dla pozostałej części Europy? To jest pytanie, które należy postawić rządowi, gdyż powinien to być element programu polityki transportowej państwa. Ciągle obracamy się wokół pewnego rodzaju błędnego koła: mały rozwój - mała infrastruktura, ale nie możemy zapominać, iż jak jest mała infrastruktura - to nie ma rozwoju. Jedno napędza drugie. Kiedy w 1992 r. pierwsze „intercity” zaczęły jeździć między Krakowem a Warszawą oraz Katowicami a Warszawą, to wszyscy pukali się w głowę, bo rzekomo, te pociągi jeździły puste.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#JózefDąbrowski">Pytano, jak można uruchamiać coś takiego, skoro jeździ takim pociągiem 30 osób? Dziś do „intercity” na wielu połączeniach w obu kierunkach jest trudno znaleźć miejsce. Tak więc, czy rzeczywiście dlatego należało zlikwidować te pociągi na początku, bo jeździło nimi tylko 30 osób? Jest dobra oferta, dobra promocja, łatwiej jest przemieścić się między Krakowem, a Warszawą pociągiem, niż samochodem - i efekt mamy. Ciekaw jestem, jak wyglądają wyniki prognoz tych samych „proroków” z 1992 r. co do tego, co będzie się działo CMC w 2000 r.? Ówczesne prognozy dotyczące bieżącego roku są kompletnie nieprzystające do rzeczywistości. Podejrzewam, że dokładnie to samo będzie w przyszłości, jeśli nie zaczniemy myśleć innymi kategoriami. To my mamy wymuszać ruch, poprzez to, że dajemy szansę, stwarzamy infrastrukturę. I dopiero wokół tej infrastruktury rozbudowuje się cała reszta. Sądzę, że pan dyrektor Friedberg ma możliwość sięgnięcia do materiałów, które w 1993 r. prezentowała w Polsce JAICA, która wskazywała, jak rząd Japonii, po wojnie, podszedł do problemu polityki transportowej państwa. W latach 50. powstała koncepcja podstawowej sieci transportowej Japonii. Po kolejnych 5. latach widać było na slajdach, jak ta sieć się rozbudowała i jak wokół szkieletu połączeń linii komunikacyjnych rozwijał się przemysł, aglomeracje miejskie i wszystkie inne rzeczy. A my chcemy jakby robić ciągle na odwrót: najpierw inwestycje przemysłowe, a potem dopiero myślimy o drogach, kolei itp. Musimy podejść do tego zagadnienia troszeczkę inaczej. Bo ciągle, w odniesieniu do Ściany Wschodniej, koncepcyjnie tkwimy w epoce rozbiorów. To, co mamy na Ścianie Wschodniej, jest pozostałością epoki cara, strategii i doktryny militarnej tamtego okresu. Wystarczy porównać, co się dzieje do Wisły i co się dzieje za Wisłą. Za Wisłą kolej służyła ludziom, a w stronę Bugu służyła wojsku i tak zostało do dziś. Nie przezwyciężyliśmy, mimo upływu kilkudziesięciu powojennych lat, tego chorego układu komunikacyjnego. Sądzę, że takie czarnowidztwo nie jest wskazane, gdyż jeśli nie będzie propozycji pozytywnych rozwiązań i przeniesienia akcentów lub ich „podzielenia” w polityce transportowej - nie odniesiemy sukcesu. To fakt, że dzisiaj PKP dyskryminują Rzeszów jeśli chodzi np. o połączenia z Warszawą. Zrobiły wszystko, by zniechęcić ludzi z Rzeszowa do jazdy do Warszawy. Jeździ się przez Kraków, mimo że jest bezpośrednie połączenie kolejowe. Dlaczego dziś nie można w strategii roku 2015 lub 2020 przewidzieć tego ciągu komunikacyjnego, jako podstawowego ciągu choćby ze Słowacji przez Rzeszów do Warszawy? Dlaczego boimy się myśleć kategoriami połączeń naszego kraju ze wszystkimi ościennymi państwami i rozwoju gospodarczego w kierunku na wschód i południe? To jest polska racja stanu i dlatego sądzę, że w debacie transportowej te elementy muszą zostać podkreślone z całą mocą i w sposób zdecydowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Nie jestem członkiem Komisji, więc być może moje wnioski będą odbiegały od tych, które już tu zgłoszono. Po wysłuchaniu wystąpień moich poprzedników jestem przekonany, że nie kierowało nimi czarnowidztwo, a jedynie troska o rozwój Ściany Wschodniej, o to, aby stała się ona integralną częścią naszego kraju. W takim też duchu chciałbym, aby została odebrana moja wypowiedź. Gdyby podchodzić do tego problemu bardzo prosto, w sposób taki, w jaki sfinalizowało swoje wnioski Ministerstwo Transportu w przesłanym posłom dokumencie, to doszlibyśmy do dziwnych wniosków. Należałoby bowiem stwierdzić, że jeżeli Ściana Wschodnia jest terenem rolniczym, to z tego powodu trzeba zmierzać w tym samym kierunku w dalszym rozwoju tego obszaru. Wówczas, stosując analogiczny sposób myślenia, musielibyśmy uznać program dla górnictwa za zbyteczny, niech ten teren dalej zostanie wykorzystywany przez kopalnie. Tak samo trzeba byłoby postąpić z przemysłem stoczniowym itp. To nie jest właściwa droga. Nasuwa się więc pytanie, czy ten dokument jest w pełni zgodny z koncepcją przyjętą przez rząd, czy też jest to dokument nie biorący pod uwagę pewnych materiałów i dotychczasowych ustaleń, które promowały zrównoważony rozwój i wyrównywanie szans. Tych założeń bowiem w tym dokumencie na pewno nie ma i tego brakuje. Wszystkie wnioski zostały przekazane samorządom, które pracują teraz nad strategiami rozwoju swoich województw. Będą to dokumenty, o których się bardzo dużo mówi, które pozwolą się tym województwom rozwijać. Z całą pewnością nie zawierają one takiego punktu widzenia, jaki został zaprezentowany w materiale ministerstwa. Wedle mojej opinii nie jest on do zaakceptowania w takim kształcie. Nie chodzi tutaj tylko o koncepcję rozwoju transportu drogowego, ale także dotyczy to przedstawionych wniosków tyczących kolejnictwa i transportu lotniczego. W tej kwestii zresztą też rząd powinien mieć jakąś koncepcję, a nie tylko opierać się na pomyśle, że to co do tej pory zostało zbudowane należy jak najszybciej przekazać samorządom. Nie jest to koncepcja właściwa i rozwiązująca problemy poszczególnych obszarów, w tym Ściany Wschodniej.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Uważam, że nie chodzi tylko o to, czy te wnioski wypłyną podczas debaty, ale także o to, by podczas tej dyskusji w Komisji, rząd zrewidował swoje dotychczasowe zdanie na ten temat. Są poważne programy, które budują samorządy w swoich województwach i sądzę, że należy sugestie płynące z owych programów zapisywać. Relacja między rządem, a samorządem powinna być przecież dwustronna. Jeśli chcemy mówić o wyrównywaniu szans w rozwoju poszczególnych regionów w naszym kraju, to jest nam potrzebne spojrzenie bardzo odważne, takie, jakie kiedyś prezentował minister Kwiatkowski. Ministerialna propozycja nie stwarza możliwości rozwojowych tym trzem województwom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#JanTomaka">Żałuję, że wcześniej nie otrzymaliśmy materiałów, zapoznałem się z nimi dopiero w trakcie posiedzenia Komisji. Żałuje też, że w porządku obrad jest to ostatni punkt, bo poruszane sprawy są niezwykle istotne nie tylko dla tych trzech województw, ale także dla dwóch sąsiednich: dla Kielecczyzny i Warmii i Mazur. One pewnie borykają się z tymi samymi problemami. Działam w samorządach od 1990 r. Nasz samorząd wojewódzki, mimo krótkiego okresu działania, ściągnął już z zewnątrz na inwestycje drogowe, na drogi wojewódzkie 1,5 mln zł. Wiem też, że powiat rzeszowski do każdej swojej złotówki, ściągnął z zewnątrz, z gmin, dwie złotówki. Wiem również, że w latach poprzednich finansowanie dróg wojewódzkich w dwóch trzecich spoczywało na barkach samorządów lokalnych. To tak na marginesie dyskusji czy powinna być subwencja czy dotacja, Jeśli miałaby w grę wchodzić dotacja, to możemy w ogóle przestać mówić o samorządności. Bardziej bym oceniał efekty rzeczowe, także jakość wykonywanych robót w porównaniu do czasów minionych, aniżeli wydawane złotówki, bo czasem za tę samą wydaną złotówkę samorządom udaje się dokonać więcej, aniżeli administracji rządowej.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#JanTomaka">Odnosząc się do porządku obrad, chciałbym powiedzieć, że my, w samorządzie, unikamy pojęcia Ściany Wschodniej, ona nam się źle kojarzy. Poza tym, to materiały są pesymistyczne, a nie nasze wypowiedzi. Bo oceniając wedle zawartości tych ministerialnych materiałów należałoby może zmienić określenie „Ściana Wschodnia” na „Priwislanskij Kraj”. Dla nas na pewno układ komunikacyjny jest czymś, co pozwoliłoby tym biedniejszym regionom pokonać dystans, jaki dzieli je od reszty kraju. W pełni popieram wypowiedzi moich przedmówców, szczególnie pana posła Blecharczyka i pana posła Kłaka.</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#JanTomaka">Chciałbym jeszcze poruszyć parę kwestii. Czy A-2 od Warszawy należy ciągnąć dalej, czy raczej ciągnąć A-4 do Przemyśla? Jeśli będziemy widzieć A-4 w takiej perspektywie, jak w zarysowanych tu planach, to oczywiście nigdy ruch nie będzie się odbywał po tej autostradzie, nawet, jak zostanie ona zbudowana, bo to Słowacy przejmą cały ten ruch. To oczywiste. Natomiast z Berlina do Mińska lub Moskwy nikt nam nie „podbierze” pasażerów, bo najczęściej pojadą oni przez Warszawę. Dla naszych wschodnich regionów jest niezwykle ważna droga nr 19. W pełni solidaryzujemy się tu ze stanowiskiem wcześniej wyrażonym. Moim zdaniem, bez dobrej drogi, ten korytarz komunikacyjny poprzez Duklę nie ma sensu.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#JanTomaka">Przedstawiciel resortu powiedział tutaj, że jeśli chodzi o lotniska, to w grę wchodzi Warszawa, Gdańsk, Kraków, a Rzeszów to może region sam zagospodaruje pod tym względem i ściągnie lokalnych inwestorów. To jest propozycja zakrawająca na ofiarowywanie Niderlandów. Z moich obserwacji wynika, że jeśli utrzyma się ten kierunek prywatyzacji PPL „LOT”, to tzw. czapka w Warszawie będzie zgarniała śmietankę w postaci ogromnych wpływów za użytkowanie przestrzeni powietrznej i nie sądzę, aby te środki były dzielone w ten sposób, aby w równym stopniu dotarły one do Rzeszowa. A czemu nie uznać Rzeszowa za priorytetowy, zamiast Krakowa? To nie jest wyścig, nie zmierzam do skonfliktowania tych miast. Rzeszów ma lepsze warunki meteorologiczne i inne, jest położony w taki sposób, że byłby szansą rozwoju nie tylko regionu, ale śmiem twierdzić, że i Polski.</u>
          <u xml:id="u-73.4" who="#JanTomaka">Wracając do sprawy środków uzyskiwanych z opłat za korzystanie z przestrzeni powietrznej. Jeżeli Rzeszów pozostanie wyłącznie na barkach samorządu regionalnego, to dopiero za 5 lat, przy rzeczywiście otwartym niebie, może mieć wpływy z tego nieba. W podobnym duchu przedstawiciele mojego regionu wypowiadali się na temat planów rozwoju kolejnictwa, nie chciałbym tego powtarzać. Chciałbym, aby w tej zapowiadanej debacie mogły mieć swój głos samorządy regionalne przynajmniej tych trzech województw. Prośba byłaby też taka, aby dotarły do nas materiały, abyśmy mogli się do tej debaty dobrze przygotować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#JózefDąbrowski">Ponieważ debata odbędzie się w Sejmie, to możliwość udziału w niej jest z góry przesądzona. Sądzę, że posłowie Ziemi Podkarpackiej czy Podlaskiej, Świętokrzyskiej lub Mazurskiej powinni być do niej wyjątkowo dobrze przygotowani i posiadać tyle woli, by w tej dyskusji wziąć udział, nie tylko by ponarzekać, ale by zaproponować konkretne rozwiązania, które będą musiały być później uwzględnione w pracach rządu, przy przygotowywaniu dokumentu finalnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#MagdalenaCiszewska">Chciałabym podać kilka informacji dotyczących transportu kombinowanego, aczkolwiek sądzę, że można je będzie odnieść do różnych innych problemów, o których dzisiaj jest mowa. Transport kombinowany, to taki rodzaj transportu, na którego rozwoju PKP zależy prawie najbardziej. Nie będę tu wymieniać jego zalet ekologicznych, bo o tym wszyscy wiemy. Chcę natomiast zwrócić uwagę na to, że ci, którzy podejmują decyzje, lub przynajmniej chcą mieć wpływ na decyzje dotyczące tego, jak i na co powinny być w pierwszym rzędzie wydawane pieniądze, jeśli chodzi o inwestycje infrastrukturalne, takie jak transport itp., mogą kierować się dwiema przesłankami. Taką, o jakiej mówił pan przewodniczący i taką, jaką pokazuje historia ludzkości - w krajach dużych, na naszej i na drugiej półkuli może być tak, że tam, gdzie w ogóle są małe potrzeby przewozowe, albo nawet teren pod tym względem jest dziewiczy, rozpoczyna się od budowy tras transportowych i budowa ta jest stymulatorem rozwoju całego regionu, pojawiają się potrzeby przewozowe. I to jest, oczywiście, sytuacja najlepsza. Dla nas ona też byłaby ideałem. Niestety, proza życia zmusza tych, którzy podejmują decyzje o inwestowaniu, mają skłonność do kierowania się na ogół tą drugą przesłanką. Dzieje się tak wówczas, kiedy pieniędzy nie starcza. Wtedy proza życia na ogół wygrywa i powoduje, że pieniądze przeznaczane są w pierwszej kolejności, a często jedynie, na realizację tych potrzeb transportowych, które już są, a więc na inwestycje niezbędne po temu, aby się to wszystko „nie rozjechało”. Ta sytuacja odnosi się do transportu kombinowanego, ale dotyczy z pewnością spraw kolejowych w całości, a i drogowych sądzę, że też.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#MagdalenaCiszewska">Jeśli chodzi o kombinowane przewozy kolejowe, to mamy w Polsce dwa terminale kontenerowe kolejowe, które są własnością PKP. To są Małaszewicze i Gliwice. Jest też kilkanaście terminali prywatnych, rozsianych po całym kraju. Rzeczywiście, jeśli chodzi o województwa wschodnie, to tych terminali jest mało, ale nie ma szans na to, by ich było więcej. Ministerstwo Transportu używa bardzo ładnego i wygodnego dla nas, PKP, słowa „rekomenduje się”. Wszyscy w PKP bardzo chcielibyśmy, aby te terminale i w Białymstoku i w Lublinie i w Rzeszowie powstały bez oczekiwania na rok 2015. Gdyby one tam powstały, to byłaby szansa, aby w wyniku istnienia dobrych, dobrze wyposażonych terminali, przygotowanych do przewozu kontenerów czy nadwozi, albo nawet całych ciężarówek, te potrzeby rzeczywiście zostały wykreowane. Na dzisiaj terminale transportu kombinowanego mogą być finansowane wyłącznie z środków własnych przedsiębiorstwa PKP lub właścicieli prywatnych, tzw. operatorów transportu kolejowego, czyli spedytorów - a więc naszych klientów. Nasi klienci, a mamy kilkunastu dużych, nie inwestują w terminale na tamtym obszarze. Dlaczego tak się dzieje? Są to firmy prywatne, kierujące się rachunkiem ekonomicznym. Właściciele tych firm, to na ogół spółki akcyjne albo spółki z o. o. Na pewno bardzo chcieliby, aby te wschodnie województwa się rozwijały, ale nie będą do tego dopłacać. Tu rzeczywiście mógłby dopłacać do tego rząd, ale, powtarzam, nie ma dzisiaj podstawy prawnej, aby pieniądze budżetowe, nawet gdyby się znalazły, mogły być przeznaczane na takie inwestycje. Jedyną podstawą prawną jest ustawa o PKP i możliwe są inwestycje na liniach państwowego znaczenia, a nie inwestycje w terminale.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#MagdalenaCiszewska">Mam dane z lipca br. na temat tego, jak wygląda przewóz kombinowany przez wschodnie przejścia graniczne. Mamy na przykład szerokotorową linię hutniczo-siarkową Sławków - Hrubieszów, która jest w kiepskim stanie technicznym, wręcz w rozpaczliwym, dopuszczalna prędkość jest tam tragiczna, ale ta linia jest praktycznie pusta. Przy tym nie dlatego jest pusta, że taki jest jej stan techniczny. Oczywiście dobrze byłoby, aby był on lepszy, normalny. Natomiast dzisiaj, nawet z tą śmieszną prędkością bezpieczną możemy te kontenery przewieźć, jesteśmy na to przygotowani. Ale w lipcu przewieźliśmy tą linią przez Hrubieszów tylko dwadzieścia kilka kontenerów. Nie to było przeszkodą, że ta prędkość była tak niewielka. Naprawdę nie. Dla porównania powiem. że przez Małaszewicze przewieźliśmy około dwóch tysięcy kontenerów. Do przewozu ciężarówek na tej linii hutniczo - siarkowej przygotowaliśmy się najlepiej, jak było można. Były one bardzo promowane przez środki masowego przekazu. Nie chcę wnikać w szczegóły, ale jednak pozwolę sobie powiedzieć, że dziennikarze, chcąc dobrze, bardzo wiele złego zrobili w tej sprawie. W efekcie, w opinii publicznej istnieje pogląd, że jest błędem PKP, iż tych ciężarówek nie przewozi. Inne, bogatsze od nas zarządy kolejowe, również ich nie przewożą, bo jest to najdroższy sposób przewozu. W Szwajcarii i Austrii tylko dlatego takie przewozy się odbywają, że obowiązują ścisłe ograniczenia administracyjne i są dopłaty do tych przewozów. A u nas nie bardzo miałby kto do tego dopłacać. Mimo to, przedsiębiorstwo PKP samo, przy obiecanej pomocy Ministerstwa Transportu, przygotowało się do tego, by od 1 lipca br. takie pociągi kilka razy w tygodniu odprawić. Poczynając od premierów obu krajów, którzy odbyli rozmowy, było więc poparcie dla tej inicjatywy. No więc poza tą śmieszną prędkością - byliśmy przygotowani. Cena za przewozy, dzięki tej obiecanej superpomocy, była bardzo atrakcyjna. I cóż się okazało? Nie było i nie ma chętnych. Śmiem powiedzieć, że nawet gdybyśmy za darmo chcieli wozić, to też chyba nie byłoby chętnych. Jest cały łańcuch przyczyn, dlaczego tak się dzieje. A dzieje się tak między innymi dlatego, że kierowcy i właściciele samochodów mają tysiąc drobnych, uczciwych i mniej uczciwych interesów do załatwienia, kiedy jadą drogą. Nie jesteśmy w stanie, jako transport kolejowy, tego „przeskoczyć”.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#MagdalenaCiszewska">Wydaje mi się, że ta rekomendacja ministerstwa ma szansę zostać spełniona, jeśli będzie zagwarantowana jakaś pomoc dla tej budowy. Sytuację obrazuje choćby taki fakt, że w tych wszystkich staraniach o koncesje na przewozy, nikt nie starał się o przewozy kombinowane, ponieważ nie są to przewozy, na których przewoźnik zarabia. Natomiast z punktu widzenia państwa są one korzystne. Ta rekomendacja ministerstwa będzie miała szansę się spełnić, gdy zmienią się podstawy prawne. Powinny powstać inne uwarunkowania prawne dla transportu kombinowanego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#JózefDąbrowski">Dziękujemy za te informacje o konkretach, niemniej jednak sądzę, że mówimy jakby z dwóch różnych punktów widzenia. Dla przedsiębiorstwa PKP ma to być biznes, natomiast inny jest ogląd tej sprawy z punktu widzenia strategii państwa. Kto jest w stanie w Ministerstwie Transportu przekazać nam wiarygodne dane co do ilości TIR-ów poruszających się w tranzycie i przekraczających punkty na granicy wschodniej? To jest punkt wyjścia do rozmowy. Jeśli jest prawdą, że jest to milion pojazdów rocznie, to myślę, że Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych łatwo jest policzyć, ile centymetrów kolein potrafią „wyprodukować” te ciężarówki i ile pieniędzy z budżetu państwa trzeba przeznaczyć na ich usunięcie. Ten rachunek, o którym mówimy jako o dopłacaniu przez państwo do transportu kombinowanego, wygląda wówczas trochę inaczej. Austriacy nie są nierozsądnym narodem i skoro się zdecydowali na tego typu dofinansowanie do przewozów kolejowych, to im się to jednak nieźle opłaca. A zainwestowali w wagony i dopłacają przewoźnikowi do tego zadania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#JanFriedberg">W Unii Europejskiej obowiązuje jedna zasada pomocy państwa. To ulga podatkowa dla przewoźnika drogowego za odcinek drogowy. Zwraca mu się podatki, jakie on w różnej formie zapłacił, za odcinek transportu kombinowanego. Nie ma tam żadnej dotacji do przewozów. Istotna jest inna kwestia - wysoka akcyza na paliwa, która jest wyrazem tego kosztu zewnętrznego. Sa też, przepraszam PKP, niższe taryfy kolejowe, tzn. proporcjonalnie niższe w stosunku do przewozu ciężarówkami. Dodatkowo są zakazy administracyjne. Wydano je w Austrii i w Szwajcarii z prostego powodu: na drodze są Alpy. Jest tylko kilka przesmyków, którymi może ten transport się przedostać i tam wprowadzono zakazy dla przejazdu ciężarówek. Około 60% wszystkich przewozów kombinowanych w całej Europie przechodzi przez Austrię i Szwajcarię. W Niemczech jest to tylko 12%, we Francji - 8%, a u nas jest 1% - na początku drogi, czyli wprowadzania tego typu transportu.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#JanFriedberg">Toczy się ostatnio dyskusja na temat kolei transazjatyckich. Problemów jest całe mnóstwo, jednym z nich jest taki, że wagon, który jedzie z kontenerem, przyjeżdża do celu gdzieś na Dalekim Wschodzie i jest wprawdzie zaplombowany, tyle, że wewnątrz już nic nie ma... Problem bezpieczeństwa transportu kombinowanego jest bardzo poważną kwestią i wielkim utrudnieniem. Z dyskusji o transporcie zeszliśmy na dyskusję o rozwoju gospodarczym, a to bardzo skomplikowana kwestia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#JózefDąbrowski">Myślę, że obie kwestie są ze sobą bardzo powiązane. Nie ma pociągów - nie ma pasażerów. To, co dziś się w dyskusji przewija, a co znam bardzo dobrze z rejonu Rzeszowa, to konstatacja: jeśli nie ma oferty - to nie ma pasażerów. Mogę dać dziesiątki przykładów na potwierdzenie tej tezy z mojej niedawnej aktywności zawodowej. Kiedy na całym terytorium ilość przewozów spadała na głowę, to w dyrekcji krakowskiej przewozy rosły. A dlaczego rosły? Bo była dobra oferta za godziwe pieniądze, ale akceptowane jeszcze przez pasażerów. I to jest cała tajemnica. Nie powinniśmy stawiać sprawy na głowie. Restrukturyzacja kolei nie ma polegać na jeszcze dalszym ograniczeniu udziału kolei w rynku. Ma ona polegać na utrzymaniu, albo zwiększaniu udziału kolei, jako środka najbardziej ekologicznego. Z punktu widzenia interesów państwa, nie mówię interesów PKP, ale państwa, transport kolejowy będzie istniał i jego udział w ogólnym wolumenie przewożonych towarów i osób powinien rosnąć. Tak dzisiaj reaguje cały cywilizowany świat, a u nas jakby dzieje się coś odwrotnego. Dlatego, jeśli mówimy o Ścianie Wschodniej, to musimy również mówić o tych zaniedbaniach, które miały miejsce w ostatnich latach, a które w sposób dramatyczny ograniczyły możliwości transportowe mieszkającej tam ludności. To przecież nie jest tylko kwestia kolei, to także sprawa zupełnie upadającej obsługi autobusowej. Nie możemy mówić, że my tego problemu nie widzimy. Dopóki nie będzie sprawnej komunikacji i telekomunikacji, jaki inwestor w ogóle przyjdzie z czymkolwiek? Dla nas, jako posłów tworzących strategię rozwoju państwa, musi być to podstawowy element wyznaczający kierunek naszego myślenia. Musimy stwarzać warunki dla sprawnego funkcjonowania państwa i rozwoju. To jest kryterium, które trzeba dopasować do możliwości finansowych, czyli przykrawać chęci do możliwości. Ale jeśli nie będzie chęci do myślenia takimi kategoriami, to nie będzie szans na poszukiwanie środków. Musimy po prostu wyjść z tego zachodniego kierunku myślenia o korytarzach transportowych i innych sprawach, które zostały uzgodnione. Powinniśmy traktować korytarze transportowe jako pewien fakt, który zastajemy dzisiaj, który być może nie był do końca przemyślany w ustaleniach, jakie zostały podjęte. Ktoś tu przytoczył postać ministra Kwiatkowskiego i w ogóle okresu międzywojennego. Przecież Polska była wówczas krajem biednym, podzielonym, bez jakiejkolwiek kadry. Dziś jesteśmy bogaci w ludzi, doświadczenia itp. i okazuje się, że nie możemy sobie z tymi problemami poradzić. Może ktoś uznać to, co tu mówię za propagandę polityczną, ale takie są fakty. Wówczas udało się wybudować linie kolejowe, porty. Przez dwadzieścia lat okresu międzywojennego rozbudowano infrastrukturę transportową w sposób, o którym dziś możemy tylko marzyć. Cośmy przez ostatnie 10 lat zrobili w dziedzinie transportu kolejowego? Zamknęliśmy kilkaset kilometrów, a może nawet parę tysięcy linii kolejowych, zdewastowaliśmy drogi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#JacekBojarowicz">Padają tu sformułowania o Polsce rozwijającej się na linii Wisły. Jak się popatrzy na te plany, to niestety muszę powiedzieć, że linia rozwijającej się Polski przebiegała będzie na trasie Katowice, Warszawa, Gdańsk. Poza tą linią znajduje się Kraków. Dlaczego tak twierdzę? Bo jak spojrzymy na mapkę nr 3, gdzie są przewidywane korytarze TINA, a więc tam, gdzie pójdą środki na rozwój i na mapkę nr 5, gdzie jest prognozowane natężenie ruchu do roku 2025, to okazuje się, że droga Warszawa - Kraków, która ma przenosić większe natężenia ruchu, niż autostrada A-2, na odcinku między Krakowem, a Warszawą, a znajduje się poza tymi korytarzami - jest skazana na to, że prognozy się nie sprawdzą, Skoro bowiem droga nie będzie rozwijana, to nie przejedzie nią tyle pojazdów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#JulianKapica">Trudno dyskutować z faktami. Mapki zostały oparte na pewnych danych i na przewidywanych prognozach. Tak się składa, że na tej Ścianie Wschodniej prognozy nie sprawdzają się. Życie wyprzedza prognozy. Jeżeli chodzi o natężenie ruchu, to obserwujemy w ostatnich latach jego znaczny wzrost. Chciałbym przypomnieć, że jeszcze 8 lat temu, na terenie obecnego Województwa Lubelskiego było tylko jedno czynne przejście drogowe. W tej chwili jest ich sześć. W 1998 r. udział ruchu na granicy wschodniej, w stosunku do ruchu na granicy zachodniej, wynosił ogółem 15%, a ruchu ciężarowego - 52%. Przy czym trzeba zaznaczyć, że 1998 r. charakteryzował się zawirowaniami za granicą wschodnią. Natomiast w 1997 r. te dane były trochę inne: - 17% udziału ogółem i 59% transportu ciężarowego. A więc ruch samochodów ciężarowych na granicy wschodniej wcale nie jest taki mały i ma tendencję rosnącą.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#JulianKapica">Ostatnio zainwestowano pieniądze w rozwój infrastruktury przejść granicznych, otwarty niedawno słynny terminal w Koroszczynie. Daje to nadzieję, że ten ruch będzie jeszcze większy.</u>
          <u xml:id="u-80.2" who="#JulianKapica">Chcemy współpracować z samorządami gminnymi w zakresie podejmowania drobnych, ale istotnych inwestycji mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Chodzi tutaj głównie o budowę chodników, zatok autobusowych i innych urządzeń mających wpływ na poprawę stanu ruchu. Zainteresowanie gmin jest bardzo duże, do ubiegłego roku nie było z tym problemów, natomiast ostatnia ustawa o finansach publicznych spowodowała, że Regionalne Izby Obrachunkowe unieważniają decyzje samorządów gminnych związane z prowadzeniem wspólnych inwestycji z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych. Samorządy gminne zaczynają więc wycofywać się, nie mając podstawy prawnej do prowadzenia wspólnych przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-80.3" who="#JulianKapica">Kolejny ważny temat, to trudności w pozyskiwaniu gruntów pod przyszłe obwodnice lub pod modernizacje już istniejących dróg. Droga jest obiektem liniowym, aby wybudować lub zmodernizować kilometr lub dwa drogi, należy wykupić grunty od kilkuset właścicieli. Podam przykład obwodnicy Lubartowa. Jest to odcinek 3 km, na którym jest 328 właścicieli działek. W sumie do wykupienia są 22 ha. Przez trzy lata wykupiliśmy 322 działki. Zostało 6 działek u czterech właścicieli. Od pewnego pana mamy wykupić 45 m2. Właściciel, gdy dostał decyzję wywłaszczeniową od starosty, odwołał się do samorządowego kolegium odwoławczego i powiedział, że wykorzysta wszystkie możliwe środki, aby uniemożliwić nam budowę tej obwodnicy. A przez Lubartów w zasadzie już w tej chwili przejechać nie można. Ale ten pan nie mieszka w Lubartowie...Zmierzam do tego, że trzeba byłoby doprowadzić do zmiany ustawy o gospodarce nieruchomościami, bo może za dwa, trzy lata będą większe pieniądze ze środków pomocowych lub z budżetu państwa i nie będziemy przygotowani do tego, by te roboty prowadzić, ponieważ proces pozyskiwania gruntów będzie trwał 4–5 lat. Ostateczną instancją w takich sporach jest NSA. Wszyscy wiemy, jak jest ten sąd obłożony sprawami i ile trzeba czekać, by sprawę załatwić.</u>
          <u xml:id="u-80.4" who="#JulianKapica">Dla nas, na Ścianie Wschodniej, istotne są połączenia drogowe do Warszawy, ponieważ na znacznym odcinku drogi poziom krytyczny „C „, czyli utrudnienia w ruchu, już został przekroczony. Tak samo jak drogą S-17, do sąsiednich województw i z drogą S-82, prowadzącą do przejścia granicznego w Dorohusku i do Kijowa, a także z szeregiem innych dróg, mających mniejsze znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-80.5" who="#JulianKapica">I ostatnia sprawa - obiektów mostowych. Cały czas mówimy o drogach, a ja chcę powiedzieć, że na terenie województwa lubelskiego na 168 obiektów mostowych w tej chwili tylko 30 spełnia wymagania stawiane nam przez NATO. Aż 138 obiektów mostowych nie spełnia wymagań, potrzebują one mniejszych lub większych wzmocnień, remontów itp. A przecież w NATO już jesteśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#MarianBlecharczyk">Mam tylko trzy pytania. Na stronie 5 materiału, który otrzymaliśmy jest przedstawiona jakby wyjściowa analiza dotycząca wad systemu transportowego: brak autostrad i dróg ekspresowych, brak obwodnic wielu miast i miejscowości, niezadowalający stan techniczny nawierzchni dróg i mostów, nieodpowiedni stan dojazdów drogowych do przejść granicznych. Tu się zgadzamy. Mam pytanie. Czy zdaniem pana dyrektora i resortu to, co resort przedstawił, jest elementem pewnej koncepcji eliminującej te zagrożenia, koncepcją poprawy tego stanu rzeczy? Jeśli tak, to w jakiej części i dlaczego w takiej?</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#MarianBlecharczyk">Trudno mi się zgodzić ze stwierdzeniem, że zboczyliśmy na kwestie gospodarcze, bo jest tak, jak już wspomniał pan przewodniczący - to sieć drogowa wymusza rozwój gospodarczy i stymuluje go, a nie odwrotnie. Białystok, który trzy wieki temu na mapie praktycznie nie istniał, stał się silnym, trzystutysięcznym ośrodkiem miejskim dzięki temu, że car zechciał tamtędy poprowadzić kolej. Te drogi funkcjonują do dzisiaj. W Białymstoku jedno z dwóch przejść drogowych, które łączy dwie części miasta, zostało wybudowane jeszcze za cara Mikołaja i do dziś funkcjonuje, przejeżdża tamtędy ogromna ilość pojazdów. PKP chętnie się go wyzbyło, stawiając warunki przy projektowaniu inwestycji. Z czego wynika to, co znajduje się na tych mapach, że w kierunku połączeń z Warszawy do Lublina, Białegostoku - mam na myśli połączenia kolejowe - nie zaproponowano żadnego połączenia typu „intercity”? Czy to wynika z rozeznania rynku przez PKP, czy taki jest program generalnie tej usługi, a PKP sobie obliczyły, że to jest nieopłacalne?</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#MarianBlecharczyk">Na stronie 7 materiału są rozpisane pewne terminy dotyczące programu autostradowego, z tym że są one podbudową, nie chcę powiedzieć filozoficzną, ale taką trochę rozmydlającą. Mianowicie czytamy, iż w przypadku braku środków, zakres prac może być ograniczony do najważniejszych kierunków. Czy pan dyrektor Friedberg może stwierdzić, że ten rok 2010, jeśli chodzi o odcinek drogi S - 18, S-19, bądź też rok 2015, jeśli chodzi o via Baltica, są terminami gwarantowanymi w założeniach resortu? Nie oczekuję odpowiedzi typu, że to będzie zależało od pieniędzy, „a to Sejm ustala budżet”, bo to nie o to chodzi. Jeśli resort nie ma koncepcji na założenia finansowania, to wówczas parlament też staje przed brakiem alternatywy dla budżetu. Chcę mieć jasność, czy te daty są deklaratywne?</u>
          <u xml:id="u-81.3" who="#MarianBlecharczyk">Realnie oceniając ten materiał ma się wątpliwość, na ile resort jest w stanie podtrzymać to stanowisko, które wyraził w podsumowaniu. Na ile resort jest przekonany, że taki powinien być przyjęty kierunek przy konstruowaniu programu dotyczącego tej części kraju, z którego wynika, że tak naprawdę, to te inwestycje nie są aż tak niezbędne, pilniejsze są w Polsce Południowej, Zachodniej i Centralnej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JakubMikołajczyk">Pan marszałek wyraża nadzieję, że otrzyma materiał dotyczący punktu 3, bo wówczas będzie mógł się na piśmie odnieść do propozycji, jakie przedłożył resort transportu.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#JakubMikołajczyk">Sieć dróg województwa lubelskiego oparta jest na konstrukcji dwóch lub trzech ciągów komunikacyjnych: S-19, S-17. Przewidywana jest też autostrada A-2, na odcinku Warszawa - Terespol, jak widać z przebiegu dyskusji jednak raczej wątpliwa. W strategii rozwoju województwa najbardziej istotna jest dziś sprawa przebudowy drogi S-17. Widząc ten problem, marszałek Województwa Lubelskiego, wspólnie z marszałkiem Województwa Mazowieckiego, podjęli w sierpniu br. inicjatywę zorganizowania spotkania w Lublinie z udziałem parlamentarzystów Ziemi Mazowieckiej i Ziemi Lubelskiej. Chodziło o przyspieszenie modernizacji tej drogi do parametrów drogi ekspresowej. Chcę powiedzieć, że gęstość sieci Województwa Lubelskiego jest na jednym z ostatnich miejsc w kraju, natomiast dynamika wzrostu natężenia ruchu, tak jak wspominali przedmówcy, jest jedna z największych w kraju, dorównuje Zachodowi. Jednakże nie widać tego w inwestycjach drogowych. We wspomnianej przeze mnie naradzie uczestniczył ambasador Ukrainy w Polsce. Z rozmów wynikała jednoznacznie konkluzja, iż jak najszybciej należy podjąć działania w kierunku doprowadzenia drogi S-17 do parametrów drogi ekspresowej. Obecnie, na niektórych odcinkach, np. Lublin - Kurów, Lublin - Piaski, natężenie ruchu dochodzi do 15, 16 tys. pojazdów na dobę. Jest to porównywalne z natężeniem ruchu na Zachodzie.</u>
          <u xml:id="u-82.2" who="#JakubMikołajczyk">Z naszej narady sporządzono wnioski. Ostatni wniosek, przy dyskusji nad którym uczestniczył ambasador Ukrainy, zawiera następujące sformułowanie: „Inwestycja, czyli droga S-17, przyczyni się do intensyfikacji współpracy gospodarczej między Ukrainą, a Polską. Ambasador Ukrainy w Warszawie deklaruje dalszą współpracę przy realizacji tej inwestycji”. Widać z tego, że ta droga, jak również droga S -19, odgałęzienie drogi S-72, mają istotne znaczenie dla Województwa Lubelskiego. Pan marszałek prosił, abym wnioski te dołączył do protokołu dzisiejszego spotkania Komisji. Chciałbym przy tym podziękować wszystkim tym, którzy zabierali głos w sprawach województw wschodnich, którzy bardziej dostrzegają problemy drogownictwa i transportu w naszych województwach, niż mogłoby to wynikać z materiałów, jakie opracowała strona rządowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#KrzysztofSupa">Zgadzam się z sugestią pana posła, co do szybkiego połączenia Białegostoku z Warszawą. Nie było ono do tej pory realizowane, bo mieliśmy problemy z taborem. Sytuacja pod koniec bieżącego roku się zmieni i będziemy w stanie takie połączenie uruchomić. To nie będzie bardzo duża szybkość, bo do 120 km na godzinę, ale komfort jazdy też przecież się liczy. Chciałem zwrócić uwagę na jedną rzecz. Jeśli chodzi o organizację przewozów zintegrowanych, to również jesteśmy zdania, że ten region powinien być bardziej doceniony, ale niestety, nie możemy za bardzo zaskoczyć ofertą, jeśli są tak znaczne ograniczenia szybkości. Jako przykład podam odcinek Czeremcha - Białystok. W tej sytuacji żadnej oferty nie jestem w stanie przedstawić, bo pasażerowie nie będą reflektować na taką szybkość. Ale też chciałbym zaanonsować bardzo pozytywny zwiastun. Prowadzimy próby i być może pod koniec roku będziemy jeździli z przesuwnymi osiami z Wilna przez Trakiszki. Trasa będzie dzięki temu bardziej atrakcyjna, dlatego też liczymy na zwiększenie ilości pasażerów, którzy odbędą podróż jednym eleganckim wagonem na trasie z Wilna przez Warszawę i przez Poznań do Berlina. Region powinien w związku z tym się ożywić. Na zakończenie mojej wypowiedzi chciałbym poprzeć stanowisko panów posłów, cieszę się ze stanowiska, że region wschodni powinien być bardziej doceniony, ponieważ wszystkie inwestycje, które są realizowane, oprócz E -20, praktycznie są kierowane na Ścianę Zachodnią. Chciałbym też jeszcze na jedną rzecz zwrócić uwagę: na przykład w Województwie Podlaskim linie, które istnieją, są liniami państwowego znaczenia. Sieć kolejowa jest tam bardzo rzadka, w stosunku do zachodniej części kraju. Jeśli chodzi o likwidację ruchu, to będzie ona realizowana bardziej na zachodzie Polski, niż na naszej wschodniej stronie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#JózefDąbrowski">No tak, na wschodzie nie ma czego likwidować. Przy okazji chciałbym zadać jeszcze jedno pytanie. Od kiedy Ministerstwo Transportu zacznie zamykać drogi? Do tej pory takich pomysłów jeszcze nie słyszałem, ale o zamykaniu linii kolejowych ciągle się słyszy. Zamykają państwo drogi, rozbierają je? Nie, chyba że powódź zdejmie pół drogi, wówczas po prostu nie da się jechać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#TadeuszTopczewski">Chciałbym tylko wypowiedzieć się krótko na temat rozdziału środków i służącego temu algorytmu. Mam propozycję, aby wyeliminować w tym wzorze wszystkie bardzo skomplikowane składniki i rozdzielić środki zgodnie z ilością dróg do utrzymania. Byłaby to po raz pierwszy szansa dla województw wschodnich. We wzorze jest taki „chytry” wskaźnik - 45% za ruch. Ruchu niegdyś się na drogach powiatowych nie mierzyło, wysokość tego wskaźnika brana była z dróg krajowych. Jest to ogromnie niesprawiedliwe. Na takim liczeniu zawsze Ściana Wschodnia przegrywała.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#TadeuszTopczewski">W roku przyszłym będzie się odbywał generalny podział ruchu i te mapki będą zupełnie inaczej wyglądały, niż obecnie. Aktualnie droga S -19 jest coraz bardziej obciążana ruchem ciężkim. Przez Województwo Podlaskie przejeżdża miesięcznie około 60–70 tys. TIR-ów, około 7 tys. autobusów, przy 25% spadku ruchu granicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#JanFriedberg">Wobec tak druzgocącej krytyki, że nasze prognozy nie wykazują tego, co chcielibyśmy zobaczyć, jestem w trudnej sytuacji. Chcę jeszcze raz podkreślić, że temat naszego spotkania, czyli aktualny stan i problemy zintegrowanego transportu, nie dotyczył tego, co my tam planujemy na dłuższą metę. Przygotowaliśmy się na dzisiaj do tego, by zdać państwu sprawę ze stanu i perspektyw, jakie daje się dostrzec w tej chwili. Z wypowiedzi, które tu padły wnoszę, że nasza polityka musi w niesłychanie ścisłym wymiarze odnieść się do prognoz rozwoju regionalnego, tych prognoz, które są dziś jeszcze w fazie dyskusji. Oczywiście, my to zrobimy. Proszę wszystkich panów drogowców, aby jednak nie mylili pojęcia pomiaru ruchu i prognozy za 20 lat, bo są to dwie różne sprawy. Natomiast prognoza, którą pokazaliśmy, opiera się na hipotezach rozwoju gospodarczego. Oczywiście ona będzie zweryfikowana, jeśli pojawią się nowe hipotezy rozwoju gospodarczego. Mamy w tej chwili bardzo interesujące materiały z prognoz dla TINY, tam też są również podane pewne hipotezy. Prognozowanie polega na tym, że przyjmuje się pewne założenia i pod nie przygotowuje prognozy. Nie ma innej drogi. Mamy różne warianty tej hipotezy i chętnie wprowadzimy inny rozkład aktywności gospodarczej, niż ten, który został przedstawiony. Jednak proszę pamiętać, że fundamentem nas, urzędników wiążącym, jest hipoteza rozwoju finansów publicznych, która zakłada pewne zmiany produktu krajowego brutto. I to nie będzie tak, że wszędzie wzrośnie on po równo, a jeśli wzrośnie na Wschodzie Polski, to nie wzrośnie gdzie indziej, a może nawet gdzie indziej zmaleje. Państwo nie jest w stanie ręcznie sterować gospodarką. To bardzo skomplikowany proces. Nie jest też tak prosto, że rozwój gospodarczy jest następstwem rozwoju infrastruktury transportowej, a w szczególności budowy autostrad. To, że musi być dostępność terenu jest oczywiste, z tym nikt nie dyskutuje. Natomiast są teorie, oparte na badaniach, które wykazują, że wcale tak nie musi być. Jest taki okólnik Komisji Europejskiej, który wzywa rządy, aby nie tworzyły mechanizmów warunkujących rozwój gospodarczy budową infrastruktury transportowej, a zachęcają do tego, by rozwój gospodarczy był mniej zależny od transportochłonności. Chcę przypomnieć, że według danych GUS - ale nie wiem, czy są prawdziwe, bo wiele osób ma do nich zastrzeżenia - transportochłonność naszej gospodarki maleje: wozimy mniej i jeździmy mniej. To, że ruch się kumuluje na pewnych trasach, to tylko część zjawiska, natomiast dane pokazują, że transportochłonność maleje, co makroekonomiści transportowi wiążą z tym, że racjonalizuje się pod tym względem gospodarka, następuje większe przetworzenie materiałów na miejscu i zdecydowanie mniej się wozi surowców. To są wyniki obserwacji także świata zachodniego, spójrzmy na Niemcy oplecione siecią autostrad. Czy Niemcy mimo to rozwiązały problem transportu? Nie rozwiązały. Nie możemy więc upatrywać w budowie autostrad rozwiązania problemów transportu.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#JanFriedberg">Musimy „atakować” na bardzo wielu płaszczyznach i odnosić się do uwarunkowań krajowych. Chcemy to wszystko jasno wyłożyć w polityce transportowej i poddać debacie. Możemy oczywiście dostosować się do tego, jakie mamy wyobrażenie transportu w odniesieniu do rozwoju regionalnego, tylko obawiam się, że tak czy owak, decydujące będą argumenty finansowe, bo wszystko się musi zbilansować. Dzisiaj ustawodawstwo nie pozwala nam na to, byśmy przygotowali dane oparte na życzeniach. Musimy rozwiązać tę krzyżówkę finansową. Musi być to rozwiązanie odnoszące się do produktu krajowego brutto, a nie tylko do tego, co można uzyskać z budżetu.</u>
          <u xml:id="u-86.2" who="#JanFriedberg">Jeśli chodzi o transport lotniczy, to sądzę, że zostałem dobrze zrozumiany, relacjonując intencje pana ministra Syryjczyka, który zaproponuje to rozwiązanie. Jeśli państwa zdaniem regionalne lotnictwo cywilne jest niedobrym pomysłem, będziemy o tym dyskutować i być może zapadną inne decyzje.</u>
          <u xml:id="u-86.3" who="#JanFriedberg">Jeśli chodzi zaś o transport kombinowany, to dodam tylko, że to jest jedna z dziedzin, co do której mamy taką propozycję, aby najpierw wyłożyć pieniądze, a potem oczekiwać korzyści. W innych dziedzinach jednak obawiamy się tego sposobu działania. Przede wszystkim jednak nie mamy tych pieniędzy. Proszę popatrzeć na sytuację związaną z akcyzą paliwową, jaka burza wybuchła, mimo że ewidentnie ilość pieniędzy na drogi z czasem wzrośnie. Jednak opór jest ogromny i trzeba było w pewnym sensie się wstrzymać, a przypominam, że jeszcze nie jesteśmy na poziomie wymaganym w tej sprawie w Unii Europejskiej. Zbliżamy się do niego, ale ten poziom osiągniemy mniej więcej za rok. Ta akcyza zaś generuje nam środki na drogi.</u>
          <u xml:id="u-86.4" who="#JanFriedberg">Poseł Blecharczyk powiedział słusznie, że to my mamy wygenerować pomysły na uzyskanie środków. Jeśliby zrezygnować z programu autostradowego, obniżyć przez to koszt całego programu drogownictwa, zrobić więcej dróg ekspresowych, to otrzymalibyśmy z tego pewną konkretną kwotę. Jednak kiedy na drugiej szali położyliśmy wariant taki, w którym budujemy autostrady tak, jak do tej pory w systemie koncesyjnym, okazało się, że budżetowych pieniędzy na ten pierwszy wariant trzeba wydać więcej, z prostego zresztą powodu: mimo że system koncesyjny, to wariant droższy, jednak jest tam udział kapitału prywatnego. On przynosi środki, są dochody z opłat. Można myśleć o modelach mieszanych, czyli obciążać jeżdżących opłatami, np. w postaci wykupywania znaczków na szyby itp. Jednakże sytuacja jest taka, że decyzja o autostradach płatnych została podjęta, realizowane są projekty i wycofanie się z tego rozwiązania byłoby szalenie skomplikowane i kosztowne. Pan minister Syryjczyk stanął przed problemem tego rodzaju, że miał podpisaną umowę i cofnięcie się z tej umowy, szukanie innego rozwiązania, spowodowałoby prawdopodobnie zablokowanie na 3 do 5 lat możliwość budowy jakiejkolwiek autostrady. Konkretny podmiot gospodarczy miał bowiem w ręku umowę cywilną, przyrzekającą mu realizację tej budowy i każdy sąd zakazałby wydania innej koncesji w tej sprawie. Są to problemy, które narastały w ciągu ostatnich lat.</u>
          <u xml:id="u-86.5" who="#JanFriedberg">Było pytanie, dlaczego inwestujemy w przejścia graniczne na granicy zachodniej. Jeśli mam pełną wiedzę na ten temat, to w tej chwili praktycznie nie inwestujemy tam polskich pieniędzy. Są tam inwestowane środki zewnętrzne, skierowane na urządzenia drogowe, które i tak są potrzebne. Natomiast jeśli chodzi o nieczynne przejścia na Zachodzie Europy, to zagospodarowuje się je na cele komercyjne, jako miejsca obsługi podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-86.6" who="#JanFriedberg">Rozumiem, że wszystkie te dyskusje służą przygotowywaniu informacji. Chciałbym wiedzieć, czy inne grupy województw będą przedmiotem kolejnej debaty. Obawiam się, że państwo posłowie będą się wymieniać i np. na spotkaniu poświęconemu Pomorzu Zachodniemu będziemy mieli inną grupę posłów domagającą się tego samego. Przepraszam, że pozwalam sobie na ten żart, ale obawiam się, że tak może być. Oczywiście chętnie przygotujemy się do tego typu dyskusji, tym bardziej że współpracujemy z regionami i wspólnie dochodzimy do rozwiązań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#JózefDąbrowski">Ta druga część, zachodnia, naszego kraju była zbyt częstym przedmiotem naszych debat, teraz uznaliśmy, że trzeba domknąć dyskusję problematyką Ściany Wschodniej. Sądzę, że tej groźby, iż za chwilę w podobnym duchu będziemy dyskutować o Pomorzu, nie będzie. Na temat Pomorza był nawet dezyderat, poświęcony korytarzowi nadodrzańskiemu. Sądzę, że pomysł dezyderatu na temat S-19 czyli per analogiam wejście tego hasła do rozmów międzynarodowych, w kwestii przebiegu trasy, nie jest zły. Trasa ta mogłaby łączyć całą via Baltica wzdłuż Ściany Wschodniej w trochę lepszym wariancie, niż przejście przez Warszawę. Nad tym warto się zastanowić i sądzę, że podkomisja transportu powinna podjąć jakieś działania. Dziękuję wszystkim za to, że tak cierpliwie dotrwali do końca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#JanTomaka">Nie jestem przeciwko regionalnemu traktowaniu lotnisk. Chodzi raczej o kwestie finansowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#JózefDąbrowski">Sprawa lotnisk też będzie bardzo ciekawym elementem naszej debaty. Kiedy mnie uczono zasad transportu, to mówiono, że się powinno tworzyć węzły komunikacyjne tak by przełączanie się z jednej gałęzi transportu na drugą odbywało się w sposób mało skomplikowany. Trudno sobie wyobrazić dobrze funkcjonujący system transportowy państwa, kiedy węzeł krzyżujący autostrady i linie kolejowe różnych kategorii znajduje się 100 km na południe od Warszawy, a lotnisko jest ponad 100 km za Warszawą z drugiej strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#JanTomaka">Sejmik naszego województwa podjął już uchwałę o wystąpieniu do ministra skarbu o skomunalizowanie lotniska rzeszowskiego. Samorząd nie boi się podjąć takiej inicjatywy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#JózefDąbrowski">Nie chciałbym rozpoczynać od nowa dyskusji o lotnictwie, bo to odrębny problem. Jest jednak pytanie, na ile wewnątrz Polski, dla komunikacji w Polsce, potrzebne są lotniska i gdzie. Dzisiaj bowiem przemieszczenie się na przykład z Rzeszowa do Szczecina jest wyprawą dość poważną. Brak jest połączeń komunikacyjnych kolejowych, drogą jedzie się jeszcze dłużej, niż pociągiem, a połączeń lotniczych nie ma. Nie ma też bezpośrednich połączeń lotniczych np. z Krakowa do Gdańska. Cierpię na tym, ile razy muszę się tak przemieszczać. Albo przesiadam się w Warszawie, albo jadę pociągiem i wówczas tracę najmniej czasu. Jeszcze raz dziękuję państwu za cierpliwe dotrwanie do końca. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>