text_structure.xml 87.1 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselJozefDabrowski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Witam wszystkich zaproszonych gości. Znacie państwo porządek dzienny posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PoselJozefDabrowski">Proponuję, aby na początek pan minister Krzysztof Tchórzewski zreferował w kilku słowach materiał, który posłowie otrzymali przed posiedzeniem Komisji, a który zatytułowano "Zbiorowy transport osób. Celowość i zasadność ustawowej regulacji funkcjonowania. Uwagi do społecznego projektu ustawy o komunalnym transporcie osób - cele, założenia, miejsce w procesie reform administracji".</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PoselJozefDabrowski">To nie jest pierwsze spotkanie Komisji, które poświęcamy temu tematowi. Niezależnie od tego takie sprawy są podejmowane również podczas zebrań lokalnych. Wszyscy wiedzą, jak postrzegane są przez społeczeństwo środki zbiorowej komunikacji. Opinia o tym dziale transportu ogólnie nie jest najlepsza. Niestety, nie wszyscy mogą posiadać własny samochód. Są grupy społeczne, które nie mogą korzystać z samochodów, nie tylko dlatego, że ich na to nie stać, ale również ze względu na wiek lub sprawność psychofizyczną. Oczywiście są też ludzie niepełnosprawni.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PoselJozefDabrowski">Z drugiej strony powszechnie się uważa, że komunikacja zbiorowa jest deficytowa. Takie stanowisko przedstawiają szczególnie władze samorządowe, które muszą dopłacać duże pieniądze do transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#PoselJozefDabrowski">Myślę, że podczas dzisiejszego posiedzenia będziemy mogli zweryfikować niektóre z tych opinii. Z inicjatywy społecznej przygotowano projekt ustawy o komunikacji zbiorowej. Sądzę, że przedstawiciele odpowiednich resortów odniosą się do tych propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofTchorzewski">Przekazaliśmy Komisji Transportu i Łączności dwa materiały. O pierwszym z nich wspomniał już pan przewodniczący Józef Dąbrowski. Kolejny z nich dostarczyliśmy 18 lutego 2000 r. Ten drugi tekst uwzględnia elementy zawarte w przyjętej przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów polityce transportowej państwa na lata 2000-2015.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofTchorzewski">W tym dokumencie znalazły się pewne założenia. W strategii długoterminowej do roku 2015 dla systemów transportowych, miast i obszarów metropolitalnych mówi się o stworzeniu podstaw systemowego zarządzania opartego na koncentracji środków i potencjału wokół porozumień samorządowych w celu realizacji wspólnej polityki transportowej w skali lokalnej i regionalnej. Wsparcie ze strony państwa jest uzależnione od przyjęcia na szczeblu lokalnym i regionalnym założeń zrównoważonej polityki transportowej. Będzie ono polegało na dofinansowaniu części inwestycyjnej przedsięwzięć modernizacyjnych według określonych kryteriów. Dla ponadlokalnego transportu zbiorowego zadania organizatora i koordynatora przejmą samorządy powiatów i województw.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofTchorzewski">W strategii średniookresowej do roku 2006 mówi się o dofinansowaniu w miastach najważniejszych przedsięwzięć inwestycyjnych szczególnie systemów szynowych aglomeracji. Udzieli się także gwarancji kredytowych na przedsięwzięcia usprawniające systemy, a także na rozpowszechnianie doświadczeń w dziedzinie transportu w miastach.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofTchorzewski">To są podstawowe elementy, które zostały przyjęte w polityce transportowej państwa. Ten dokument został już zaakceptowany przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofTchorzewski">W materiale wymienia się także adekwatne regulacje prawne Unii Europejskiej. W tej dziedzinie mamy jeszcze bardzo dużo do zrobienia. Omawiamy tu też rolę i zadania organów administracji publicznej oraz nowe elementy finansowania i zarządzania.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofTchorzewski">Można śmiało powiedzieć, że muszą zostać uregulowane wszystkie aspekty zbiorowego transportu osób. Dlatego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej zostały podjęte prace nad projektem ustawy o transporcie publicznym. Najważniejsze założenia tego aktu prawnego są następujące:</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofTchorzewski">-  przyporządkowanie obowiązku służby publicznej organom samorządu terytorialnego właściwego dla zasięgu usługi lokalnej, ponadlokalnej lub regionalnej, co prowadzi do nadania tym organom funkcji organizatorskich, badań rynku i koordynacji,</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofTchorzewski">-  poddanie kontroli organów administracji publicznej dopuszczenia do świadczenia usług publicznych oraz zapewnienie bezpieczeństwa i równości podmiotów konkurujących na rynku.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejKrzysztofTchorzewski">Dotychczas nie rozwiązano pewnych kwestii, które budzą wątpliwości. Chodzi o zwrot należnych środków finansowych z tytułu uprawnień do bezpłatnych i ulgowych przejazdów. Z tego systemu wyłączona jest komunikacja miejska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PoselJozefDabrowski">Do materiału załączono także założenia do projektu ustawy o komunalnym transporcie zbiorowym. Uzyskaliśmy od ministra transportu i gospodarki morskiej stanowisko w tej sprawie. Myślę, że te dane warto skojarzyć z tym, co przed chwilą powiedział pan minister Krzysztof Tchórzewski odnośnie do transportu zbiorowego.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PoselJozefDabrowski">W społecznym projekcie ustawy wykryto dość istotne mankamenty. Zwrócono uwagę na to, że w tym akcie prawnym opisującym zasady funkcjonowania transportu zbiorowego, powinny być wprowadzone następujące rozdziały opisujące:</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PoselJozefDabrowski">-  zasady utrzymania obowiązku świadczenia usług zbiorowego transportu osób,</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PoselJozefDabrowski">-  procedurę przetargu na wyłonienie prze-woźników,</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PoselJozefDabrowski">-  procedurę wypłacania refundacji,</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PoselJozefDabrowski">-  zapewnienie wszystkim podmiotom równego dostępu do usług.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PoselJozefDabrowski">Delegacja Komisji Transportu i Łączności nie tak dawno odwiedziła parlament w Republice Czeskiej. Dowiedzieliśmy się tam, że polityka transportowa Czech przewiduje ustalenie pewnych minimalnych standardów obsługi komunikacyjnej społeczeństwa. Częstotliwość kursowania autobusów i pociągów będzie tam zależała od specyfiki danego terenu lub miasta.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#PoselJozefDabrowski">Na dzisiejszym posiedzeniu będziemy mówić o możliwościach i zagrożeniach w transporcie. Od maja tego roku dość radykalnie zostanie ograniczony rozkład jazdy PKP w części przewozów pasażerskich. Chciałbym, aby przedstawiciele PKP poinformowali nas, jak od maja 2000 roku będzie wyglądał transport lokalny. Ten segment usług jest przez PKP określany jako najbardziej deficytowy. W przekazanym Komisji materiale umieszczono dane pokazujące koszt wykonywania tych przewozów oraz straty, jakie PKP z tego tytułu ponoszą. Jak PKP zamierzają ten problem rozwiązać? Czy te złe prognozy są prawdziwe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#DyrektorPrzewozowPasazerskichwPrzedsiebiorstwiePanstwowymPolskieKolejePanstwoweMagdalenaCiszewska">Rzeczywiście PKP wprowadzają program ograniczania przewozów regionalnych. Nie jest to jednak podyktowane złą wolą, ale pewnymi czynnikami, o których powiem za chwilę.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#DyrektorPrzewozowPasazerskichwPrzedsiebiorstwiePanstwowymPolskieKolejePanstwoweMagdalenaCiszewska">Pan poseł Józef Dąbrowski zapytał, jak od maja 2000 roku będzie w Polsce wyglądał transport lokalny. Tymczasem należałoby raczej zapytać, kto dopłaci przedsiębiorstwu PKP za te tak bardzo nierentowne przewozy. Ogólna rentowność tego typu przewozów nie przekracza 20%. Oczywiste jest to, że nikt rozsądny nie będzie chciał z tych przewozów zrezygnować, ale wśród połączeń lokalnych są takie, które mają rentowność rzędu 1 lub 2%.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#DyrektorPrzewozowPasazerskichwPrzedsiebiorstwiePanstwowymPolskieKolejePanstwoweMagdalenaCiszewska">To oznacza, że przychody z tytułu pobierania opłat od pasażerów oraz z budżetu państwa z tytułu wyrównywania ustawowych ulg  pokrywają koszty uruchomienia przewozów tylko w kilku procentach.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#DyrektorPrzewozowPasazerskichwPrzedsiebiorstwiePanstwowymPolskieKolejePanstwoweMagdalenaCiszewska">W tym roku wynik finansowy PKP w sektorze przewozów pasażerskich wyniósł - 1,6 mld zł. Przy założeniu wprowadzenia ograniczenia najbardziej nierentownych połączeń lokalnych od maja tego roku, być może uzyskamy wynik - 1,2 mld zł. W tej kwocie są już uwzględnione dotacje budżetowe wyrównujące straty PKP z tytułu ulg. Każdy nierentowny pociąg, który pozostawimy, ten wynik jeszcze bardziej pogorszy.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#DyrektorPrzewozowPasazerskichwPrzedsiebiorstwiePanstwowymPolskieKolejePanstwoweMagdalenaCiszewska">Przyznaję, że PKP nie mają koncepcji zastąpienia likwidowanych połączeń kolejowych innymi formami transportu. Czy jednak PKP mają taki obowiązek w sytuacji, gdy z tych linii dziennie korzysta kilkanaście osób? Część z nich jeździ zresztą za darmo, ponieważ są to nasi pracownicy. Utrzymywanie tych połączeń byłoby niegospodarnością.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#DyrektorPrzewozowPasazerskichwPrzedsiebiorstwiePanstwowymPolskieKolejePanstwoweMagdalenaCiszewska">Dlatego PKP wprowadzają program ograniczania najbardziej deficytowych przewozów. W tych przypadkach rzeczywiście nie proponujemy alternatywnych rozwiązań. Staramy się ten program wdrażać w sposób cywilizowany. To znaczy, że informujemy zainteresowanych z odpowiednim wyprzedzeniem. Liczymy się z tym, że nawet w najlepszym razie nikogo nie będzie stać na utrzymywanie pociągów wożących kilkanaście osób, które w dodatku nie płacą za bilety. Taka jest prawda i trzeba to przyjąć do wiadomości.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#DyrektorPrzewozowPasazerskichwPrzedsiebiorstwiePanstwowymPolskieKolejePanstwoweMagdalenaCiszewska">Każdą decyzję o zamknięciu linii poprzedzamy gruntowną analizą, badaniami oraz liczeniem podróżnych. Sytuacja jest często taka, że ci, którzy nigdy nie korzystali z pociągów nagle, gdy dowiadują się, że tych pociągów ma nie być, zaczynają protestować. Jest to usprawiedliwiony odruch, ponieważ odbiera im się możliwość korzystania z tego środka transportu.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#DyrektorPrzewozowPasazerskichwPrzedsiebiorstwiePanstwowymPolskieKolejePanstwoweMagdalenaCiszewska">Bardzo ważna jest także kwestia odpowiedniego taboru. PKP nie mają środków na zakup właściwego dla tego rodzaju przewozów taboru. Klasyczny pociąg złożony z lokomotywy i wagonów powinien obsługiwać inną liczbę pasażerów niż tańszy w eksploatacji autobus szynowy. Staramy się likwidować te połączenia, z których korzysta znikoma ilość pasażerów. Chcemy, aby te zmiany były jak najmniej dotkliwe.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#DyrektorPrzewozowPasazerskichwPrzedsiebiorstwiePanstwowymPolskieKolejePanstwoweMagdalenaCiszewska">Uważam, że najlepszym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie regionalizacji. Decyzje o tym, jakie pociągi mają jeździć i jaki ma być rozkład jazdy, powinny zapadać na niskim szczeblu, czyli tam, gdzie są reprezentanci samorządu. Oni powinni zamawiać przewozy, przez co byliby odpowiedzialni za ich rentowność. PKP nie mogą sobie pozwolić na to, żeby kolejne miliardy złotych dokładać do tych bardzo nierentownych połączeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PoselJozefDabrowski">O zabranie głosu proszą już członkowie Komisji. Jednak chciałbym najpierw wysłuchać przedstawiciela przewoźników zajmujących się transportem autobusowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PrzedstawicielZwiazkuPracodawcowTransportuSamochodowegoFranciszekNiedziela">Chciałbym powiedzieć, że wystąpienie pani dyrektor Magdaleny Ciszewskiej potwierdza konieczność szybkich działań w zakresie zmian organizacyjnych w zarządzaniu trans-portem regionalnym. PKP ograniczają liczbę połączeń i nikt nie pilnuje tego, aby te działania skoordynować z komunikacją autobusową.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PrzedstawicielZwiazkuPracodawcowTransportuSamochodowegoFranciszekNiedziela">Wiemy, jak funkcjonują systemy organizacji transportu publicznego w krajach Unii Europejskiej. Wiemy też, że najbardziej kompetentnym organem do koordynowania i organizowania transportu publicznego są samorządy regionalne. Niestety obecnie mamy tylko suchy zapis, który mówi o tym, że takie zadania na samorządach spoczywają. Nie ma żadnego mechanizmu, który dawałby możliwość koordynowania i organizowania tego transportu.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#PrzedstawicielZwiazkuPracodawcowTransportuSamochodowegoFranciszekNiedziela">W PKS reforma zatrzymała się na etapie przekazania przedsiębiorstw spod kurateli ministra transportu i gospodarki morskiej do wojewodów. Wojewodowie nie prowadzą dalszej restrukturyzacji tych jednostek. Dlatego dzisiaj PKS, która mogłaby funkcjonować bardziej sprawnie, postrzegana jest jako monopolista. Sytuacja jest bardzo zła, jeśli chodzi o dworce autobusowe, które stanowią własność PKS. Była taka koncepcja, żeby dworce autobusowe wydzielić ze struktur PKS i przyporządkować samorządom lokalnym. Przecież nikt nie będzie w mieście budował drugiego dworca tylko dlatego, że przewoźnicy nie mogą dojść do porozumienia.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#PrzedstawicielZwiazkuPracodawcowTransportuSamochodowegoFranciszekNiedziela">Uważam, że najlepszym rozwiązaniem dla uporządkowania rynku przewozowego byłoby przyśpieszenie przyjęcia ustawowej regulacji w kwestii odpowiedzialności za organizację transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#PrzedstawicielZwiazkuPracodawcowTransportuSamochodowegoFranciszekNiedziela">Chciałbym państwu powiedzieć o jeszcze jednym problemie, który wymaga pewnego komentarza. W sytuacji, w której na rynku istnieje wielu przewoźników, wszyscy stosują ceny adekwatne do ponoszonych kosztów. W ustawie regulującej warunki udzielania dopłat do przejazdów ulgowych trudno jest na początku roku określić, jaka ma być wielkość tych dopłat. Jeśli operatorem na szczeblu samorządu lokalnego, wojewódzkiego czy powiatowego byłby ten, kto ustala taryfy, to przewoźnicy otrzymywaliby jednakową zapłatę, taką jaka jest wynegocjowana w trakcie publicznego przetargu. Cały bilans byłby wówczas wykonywany przez operatora, czyli przez pewną organizację logistyczna działającą na szczeblu samorządu odpowiedzialnego za koordynację przewozów. Wtedy mieszkańcy regionów mogliby korzystać z jednakowych systemów taryfowych.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#PrzedstawicielZwiazkuPracodawcowTransportuSamochodowegoFranciszekNiedziela">Jeżeli w dalszym ciągu będziemy funkcjonowali na zasadzie pewnego prowizorium, to należy oczekiwać, że problemy związane z organizacją transportu publicznego będą coraz większe. PKS także podejmuje działania ograniczające liczbę połączeń. Część miejsco-wości, szczególnie w sobotę i niedzielę, jest pozbawiona transportu. Mamy złą sytuację na rynku pracy - brak połączeń nie daje szans mieszkańcom tych miejscowości na zmianę miejsca pracy. Przejęcie tego obowiązku przez samorząd daje zdecydowanie większe szanse na uruchomienie komunikacji. Przewoźnicy bardzo chętnie obsługują te linie, na których mają duże wpływy, natomiast nie chcą finansować nierentownej części połączeń. Powołanie odpowiedniego ciała przy samorządzie umożliwia zrównoważony rozwój sieci komunikacyjnej na terenie danego regionu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PoselJozefDabrowski">Pan Franciszek Niedziela podjął bardzo ważny problem związany z tworzeniem zintegrowanych central zarządzania aglomeracyjnego i regionalnego. Jest to najprostszy sposób wykorzystania posiadanych zasobów.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PoselJozefDabrowski">W materiałach przekazanych nam przez PKP wymieniono województwa, które są najbardziej zagrożone możliwością likwidowania połączeń kolejowych. Umieszczono tutaj województwo śląskie, dolnośląskie, małopolskie i wielkopolskie. W tych województwach PKP ponoszą największe straty w przewozach lokalnych.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PoselJozefDabrowski">Na posiedzenie Komisji zaprosiliśmy przedstawiciela jednego ze śląskich organizatorów transportu. Chciałbym się pana zapytać, czy zintegrowane centrum zarządzania transportem może w jakiś sposób usprawnić funkcjonowanie komunikacji zbiorowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZastepcadyrektoraKomunikacyjnegoZwiazkuKomunalnegoGOPGrzegorzDydkowski">KZK GOP jest organizatorem komunikacji zbiorowej na terenie aglomeracji katowickiej. Jest to związek międzygminny działający na podstawie ustawy o samorządzie terytorialnym. Zrzeszamy 23 gminy.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ZastepcadyrektoraKomunikacyjnegoZwiazkuKomunalnegoGOPGrzegorzDydkowski">W momencie uchwalenia ustawy o samorządzie terytorialnym gminy uzyskały obowiązek organizacji komunikacji miejskiej, lokalnego transportu zbiorowego. Praktycznie realizowanie tego obowiązku na terenie każdej z gmin osobno nie jest możliwe. Dlatego gminy powołały KZK GOP, który realizuje komunikację na terenie aglomeracji oraz zleca komunikację autobusową i tramwajową.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ZastepcadyrektoraKomunikacyjnegoZwiazkuKomunalnegoGOPGrzegorzDydkowski">A zatem mamy do czynienia z pewnym zintegrowanym systemem autobusowym i tramwajowym. Z ekonomicznego punktu widzenia oraz ze względu na efektywność tego systemu, powinno się do niego włączyć także pozostałe elementy transportu. Mam tu na myśli przede wszystkim lokalne połączenia kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#ZastepcadyrektoraKomunikacyjnegoZwiazkuKomunalnegoGOPGrzegorzDydkowski">Taki zintegrowany system zarządzania tworzy się  w oparciu o możliwe rozwiązania, ale prawo nie ułatwia nam tutaj zadania. Można nawet powiedzieć, że cały czas napotykamy na różne trudności. Przez cały ubiegły rok dyskutowaliśmy z samorządem województwa, w jakim zakresie samorząd województwa powinien uczestniczyć finansowo i merytorycznie w organizowaniu komunikacji regionalnej na terenie województwa śląskiego. Komunikacja zbiorowa ma nie tylko znaczenie dla miasta. W dużych regionach ona kształtuje wizerunek obszaru oraz stanowi o jego atrakcyjności.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#ZastepcadyrektoraKomunikacyjnegoZwiazkuKomunalnegoGOPGrzegorzDydkowski">Uprawianie przez samorząd województwa polityki rozwoju regionalnego bez dbania o transport zbiorowy nie wydaje się możliwe. Mimo że ustawy nie precyzują jasno warunków udziału samorządu wojewódzkiego i powiatowego w organizacji transportu, doszło do zawarcia porozumienia między KZK GOP i samorządem województwa, którego celem jest utworzenie zintegrowanego systemu transportu zbiorowego. Samorząd województwa w 2000 r. przeznaczy ok. 25 mln zł z własnych dochodów na wykup usług u przewoźników. Do tego dojdą jeszcze środki gminne i te pochodzące ze sprzedaży biletów.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#ZastepcadyrektoraKomunikacyjnegoZwiazkuKomunalnegoGOPGrzegorzDydkowski">Pojawiły się głosy, że oprócz komunikacji autobusowej i tramwajowej należy również zintegrować połączenia kolejowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PoselJozefDabrowski">Czy pana zdaniem, włączenie kolei w usługi, które dzisiaj świadczycie, usprawni komunikację w tej aglomeracji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ZastepcadyrektoraGrzegorzDydkowski">Sądzę, że taka teza nie jest bezpodstawna. Jeżeli mamy do czynienia z kilkoma odrębnymi systemami, to nie jest możliwe osiągnięcie najlepszego rozwiązania. Zarówno komunikacja autobusowa, jak i tramwajowa jest dotowana ze środków publicznych. Być może te pieniądze płyną z różnych szczebli, ale jeśli zgrupowałoby się je w jednym miejscu, to można by więcej osiągnąć.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#ZastepcadyrektoraGrzegorzDydkowski">Muszę jednak zastrzec, że gminy nie przejmą kolejnego zadania bez sprecyzowania zasad jego wykonywania i sposobu finansowania. W trwających rok rozmowach z samorządem wojewódzkim, punktem spornym był zapis o długości finansowania tego przedsięwzięcia. Jeżeli buduje się jakiś system, to trzeba pozostawić trochę czasu na to, żeby on poprawnie funkcjonował.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PoselJozefDabrowski">Z materiału, który otrzymaliśmy od PKP wynika, że po wprowadzeniu na niektóre linie autobusów szynowych znacznie obniżyłby się koszt utrzymania połączeń. Dyskusyjne są koszty wykorzystania infrastruktury, ale nie będę o tym mówił. Znam sposób rozliczania finansów w PKP i wolę tego problemu na razie nie poruszać, dopóki infrastruktura nie działa jako samodzielna jednostka organizacyjna wykazujące własne koszty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PoselJozefKorpak">Uważam, że spotkaliśmy się dzisiaj po to, aby porozmawiać o pewnej regulacji prawnej, która uporządkowałaby kwestię organizowania, odpowiedzialności i finansowania transportu zbiorowego. Oczywiście najwyraźniej ten problem występuje w aglomeracjach. Tam najczęściej mamy do czynienia z kilkoma rodzajami transportu.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PoselJozefKorpak">Na początku tej dyskusji powinniśmy odpowiedzieć na dwa pytania. Jaki jest stan rzeczy oraz jaki cel chcemy osiągnąć? Odnośnie do pierwszej kwestii, uzupełnię państwa wiedzę o kilka rzeczy, które nie zostały tutaj wypowiedziane. Do dzisiaj wyraźny obowiązek organizowania komunikacji zbiorowej ciąży tylko i wyłącznie na gminach. Reforma administracji publicznej nie pociągnęła za sobą zmian w ustawach o wykonywaniu transportu. Nie powstał żaden nowy akt prawny, który rozszerzyłby ten obowiązek na powiaty i województwa. Pan minister Krzysztof Tchórzewski mówił, że w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej prowadzi się prace nad odpowiednim projektem, ale nie wspomniał, kiedy on będzie gotowy. Wobec tego pytam - kiedy taki projekt ustawy trafi do Sejmu?</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PoselJozefKorpak">W całej tej sprawie mamy do czynienia z trzema platformami zagadnień. Pierwsza z nich dotyczy kompetencji i odpowiedzialności, a druga spraw finansowania. W państwach zachodnich potwierdza się to, że za organizowanie komunikacji zbiorowej mogą odpowiadać samorządy regionalne, powiatowe i gminne. Uważam, że ustawa powinna być zbudowana na tym założeniu.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#PoselJozefKorpak">Doświadczenia zachodnie dowodzą także, że w żadnej aglomeracji komunikacja zbiorowa nie jest opłacalna. W związku z tym należy do tego dopłacać. Ktoś musi pokryć różnicę wpływów z biletów i kosztów utrzymywania połączeń. Mamy tutaj cztery zainteresowane podmioty: gmina, powiat, województwo i państwo. Naszym zadaniem jest dokładne podzielenie kompetencji i obowiązków finansowych. Trzeba wyraźnie określić to, co ma finansować gmina, powiat i województwo. Należy też powiedzieć, w jakie elementy będzie ingerować administracja rządowa.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#PoselJozefKorpak">Przedstawiony Komisji materiał informuje nas o tym, że państwo będzie ingerować tylko w inwestycje. To oznacza, że budżet państwa będzie finansowo uczestniczyć w 50% w kosztach inwestycji. Pozostałą kwotę musi wyłożyć samorząd. To jest właściwie wszystko, jeśli chodzi o interwencję państwa.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#PoselJozefKorpak">Mogę państwu powiedzieć, jaka jest w tej chwili sytuacja finansowa samorządów, ponieważ do 15 lutego 2000 r. byłem członkiem zarządu powiatu. Jeżeli dochody własne powiatu i województwa pozostaną na obecnym poziomie, to nie ma szans na to, aby samorząd dopłacał do komunikacji zbiorowej na swoim terenie. Komunikacja tramwajowa wymaga nakładów w wysokości setek milionów złotych.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#PoselJozefKorpak">Tak więc występują tutaj dwa problemy: organizacja i finansowanie. Uważam, że powinniśmy się skupić na ich rozwiązaniu. Komisja powinna rozstrzygnąć, czy rząd może ingerować tylko w inwestycje, czy też ma wspierać działania samorządu w szerszym zakresie. Opowiadanie o zintegrowanym systemie komunikacji zbiorowej będzie miało sens tylko wtedy, kiedy organy samorządu terytorialnego będą zdolne finansować ten system. Jeżeli ich dochody pozostaną na obecnym poziomie, istniejące problemy pozostaną nie rozwiązane.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#PoselJozefKorpak">PKP będą likwidowały połączenia, ponieważ, tak jak powiedziała pani dyrektor Magdalena Ciszewska, one są nieopłacalne. Szansą dla uratowania niektórych linii jest kursowanie tymi samymi trasami pociągów towarowych. Tylko to może zrekompensować straty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Myślę, że to jest bardzo ważny temat, który przez lata był zaniedbywany. Co gorsza, nie mamy dzisiaj pomysłu, jak go kompleksowo rozwiązać. Nie ma w Polsce polityki transportowej, która by jasno określała miejsce transportu zbiorowego w systemie komunikacyjnym kraju. Obecny rząd nie przyjął przygotowanej przez poprzednią ekipę polityki transportowej. A zatem ten poważny problem nie jest uwzględniony w strategii państwowej.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Dzisiaj obowiązek organizacji komunikacji zbiorowej ciąży głównie na gminach. Po kilku latach doświadczeń można powiedzieć, że gminy tego obowiązku nie są w stanie udźwignąć. Zapisy ustawowe próbują nałożyć część tego obowiązku na nowe szczeble samorządu, ale nie idą za tym środki finansowe i narzędzia umożliwiające realizację tych zadań. Niektóre regulacje prawne, które miały uporządkować sytuację w obszarze komunikacji publicznej, dzięki rozwodnieniu uprawnień wprowadziły tylko zamieszanie.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Mamy zatem kiepskie regulacje prawne oraz brak systemowego zorganizowania ko-munikacji publicznej. Nie istnieje żaden spójny system, który by łączył obowiązki państwa i samorządu.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Trzeba jednoznacznie powiedzieć, że państwo ma obowiązek organizowania komunikacji publicznej. Dzisiaj państwo dofinansowuje tylko te sferę poprzez dopłatę do biletów z tytułu ulg. I tutaj znowu mamy do czynienia z pewnego rodzaju paradoksem. Pani dyrektor Magdalena Ciszewska mówiła, że PKP będą likwidować nierentowne linie. Jednocześnie jestem przekonany, że przedsiębiorstwo w tym roku nie wykorzysta w pełni środków budżetowych przeznaczonych na dopłaty do biletów. Może się okazać, że PKP otrzymują za dużo pieniędzy. Jest to kolejna luka systemowa.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Dlatego trzeba wyraźnie powiedzieć, że państwo ma obowiązek partycypowania w kosztach organizacji komunikacji publicznej. Budżet państwa powinien wspierać prace ba-dawcze nad systemami transportowymi. Integrowanie transportu, choćby w takiej wielkiej aglomeracji jak Katowice, Poznań, Gdańsk, nie wspominając o Warszawie, wymaga pewnych prac koordynacyjnych, ponieważ różni są właściciele środków transportu. Trudno właścicielowi MPK w gminie dyskutować z władzami kolei państwowych na temat integracji transportu kolejowego i samorządowego na obszarze gminy, powiatu lub województwa. Tu jest potrzebna zdecydowana postawa państwa. Taka postawa konieczna jest także przy kreowaniu przepisów prawa. Potrzebna jest ustawa o komunikacji publicznej oraz nowa ustawa o warunkach wykonywania przewozów pasażerskich. Należy również pomyśleć o wsparciu polityki zakupów taboru. Jeżeli wyselekcjonujemy kilku producentów taboru, to niezależnie od tego, kto będzie zamawiał, uzyskamy niższe ceny i typowe środki transportu.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Takie założenia przyjęto kiedyś w telekomunikacji. Przez lata na polskim rynku było tylko trzech dostawców sprzętu. Dzięki temu telekomunikacją bardzo się rozwinęła. Przypominam, że wielu miało do Polski pretensję, że na rynku mógł działać tylko Alcatel i Siemens. Dlaczego dzisiaj nie można określić dostawców taboru kolejowego, tramwajowego i autobusowego. Przecież tu chodzi o zamówienia tysięcy sztuk. A zatem polityka transportowa powinna zamykać się w obszarze dopłat do zakupu taboru.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Ktoś tutaj powiedział, że przewozy kolejowe w aglomeracjach także nie są opłacalne. To nie jest prawda. Jeżeli do przewozu jest używana stara jednostka, pożerająca ogromne ilości prądu, nieodpowiednia dla pasażera, i jedzie nią 50 osób, to rzeczywiście to się nigdy nie będzie opłacać. Gdyby tam jednak jeździł nowoczesny autobus szynowy, który może zabrać 200 osób, to może się okazać, że liczba pasażerów na linii wzrośnie.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Dzisiaj w komunikacji bardzo liczy się standard usługi. Nikt, kto ma samochód, nie przesiądzie się dzisiaj do rozklekotanego tramwaju, który może wypaść z szyn na każdym zakręcie. Nikt rozsądny nie wsiądzie do autobusu, w którym można się zatruć. Ta usługa musi być świadczona na odpowiednim poziomie.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Państwo musi się zaangażować w proces integrowania systemów komunikacyjnych w swoim własnym interesie. W przeciwnym wypadku będziemy wydawali olbrzymie pieniądze na budowę dróg i przebudowywanie układów komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Pomoc państwa jest także potrzebna, tam gdzie trzeba budować nowoczesne systemy ruchu z wydzielonymi pasami dla środków komunikacji publicznej. Jest to potrzebne do tego, aby te nowoczesne autobusy nie stały w korkach. Na świecie w miejskich systemach komunikacji publiczne środki transportu korzystają z dróg w sposób uprzywilejowany. Są zainstalowane odpowiednie systemy sygnalizacji, są też wydzielone pasy ruchu. Na to też są potrzebne duże środki. To musi być system państwowy.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Na przykład we Francji we wszystkich wielkich miastach wybudowano trasy, po których jeździ szybki i nowoczesny tramwaj. W ten środek transportu zainwestowało państwo i gminy. Dzisiaj jest to jeden z najpopularniejszych środków transportu. Ludzie wolą podróżować szybkimi i nowoczesnymi tramwajami.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Bardzo ważna jest także kwestia organizacji. Uważam, że na dużym obszarze powinien być tylko jeden organizator. Niezdrowa konkurencja powoduje, że usługi się dublują i w pewnym momencie brakuje pieniędzy na odtwarzanie taboru. A zatem na szczeblu samorządu wojewódzkiego powinien być jeden organizator komunikacji zbiorowej, a drugi na szczeblu gminy. To jest zadanie samorządu. Samorząd powinien się przede wszystkim zająć:</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#PoselAndrzejSzarawarski">-  organizowaniem komunikacji,</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#PoselAndrzejSzarawarski">-  doborem przewoźników,</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#PoselAndrzejSzarawarski">-  dofinansowaniem nierentownych linii.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Samorząd nie musi być właścicielem przedsiębiorstwa transportowego, ale powinien zarządzać organizacją, po to aby przewoźnicy nie oferowali połączeń tylko wtedy, kiedy jest szczyt ruchu.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Trzeba w Polsce uporządkować sprawy związane z infrastrukturą. Nie stać nas na to, żeby każdy przewoźnik miał swój przystanek i dworzec. Infrastruktura powinna podlegać samorządowi lub organizatorowi komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Ostatnia kwestia dotyczy relacji między samorządem a efektem ekonomicznym. Dzisiaj mamy do czynienia z taką sytuacją, że samorząd jest gotowy dofinansowywać przewoźnika, jeżeli jest jego właścicielem. Natomiast w przypadku kiedy istnieje inny podmiot, który wykonuje te przewozy lepiej i taniej, to nie może liczyć na takie wsparcie. Samorząd występuje tu w podwójnej roli organizatora i właściciela. Z tym też powinniśmy walczyć poprzez prywatyzację tych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Należy również powrócić do promowania komunikacji publicznej. W ciągu ostatnich lat znacznie wzrosła w Polsce liczba samochodów. Efekty tego wzrostu widać we wszystkich miastach w godzinach szczytu. Samorządy próbują zniechęcić ludzi do używania samochodów na przykład poprzez wysokie opłaty parkingowe, ale to się nie udaje. Zamiast karać ludzi mandatami za złe parkowanie, trzeba raczej bardziej aktywnie promować publiczne środki transportu.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Ten zestaw problemów wymaga dyskusji. Tak jak już powiedziałem, należy stworzyć lepsze regulacje prawne oraz sprawić, aby polityka w tym zakresie była jednym z priorytetowych zadań samorządów wspieranych przez państwo. Jeżeli samorząd wojewódzki nadal będzie miał budżet wielkości budżetu wojewody, to nigdy nic nie osiągniemy. Te pieniądze w województwie śląskim nie wystarczą nawet na to, aby uratować PKT.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Jestem zwolennikiem podjęcia dyskusji nad rolą państwa, samorządu oraz nad systemem finansowania komunikacji publicznej, która nigdy nie będzie dochodowym przed-sięwzięciem. W perspektywie może to być jednak najtańsze z rozwiązań. Znacznie większe pieniądze wydalibyśmy na drogownictwo i sprawy związane z poprawą bezpieczeństwa na drogach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PoselMarianBlecharczyk">Pan poseł Andrzej Szarawarski przedstawił szereg życzeń, które raczej w tej chwili nie mogą być zrealizowane. Wydaje mi się, że trzeba się na coś zdecydować. Należy wyłonić ten obszar problemów, który jest priorytetowy, ponieważ na wszystko pieniędzy na pewno nie starczy. W tym zakresie polityka transportowa również w poprzedniej kadencji tej kwestii nie rozwiązywała. Ważne jest to, że wreszcie możemy kompleksowo spojrzeć na ten problem. Otrzymaliśmy materiał z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Chciałbym się odnieść do tego tekstu. Niektóre rzeczy są tutaj niezbyt precyzyjnie przedstawione. W dokumencie zawarto katalog regulacji prawnych, które należy w tym zakresie podjąć, aby dostosować polskie prawo do wymogów Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PoselMarianBlecharczyk">Polskie prawodawstwo w tym obszarze jest bardzo skromne, ponieważ reguluje tylko odpowiedzialność samorządu gminnego oraz przekazuje część kompetencji samorządowi powiatowemu i wojewódzkiemu bez środków.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#PoselMarianBlecharczyk">Brakuje także klarownej regulacji systemu finansowania. Przypominam państwu, że takie inicjatywy były podejmowane dwukrotnie. Kiedy w Sejmie przeprowadzano dyskusję nad ustawą kompetencyjną, PKP spowodowały, że w ustawie o samorządzie powiatowym i województwa nie zamieszczono żadnych zapisów odnośnie do przekazywania środków na finansowanie przejazdów regionalnych i lokalnych.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#PoselMarianBlecharczyk">Trudno się dzisiaj dziwić, że samorządy wojewódzkie i powiatowe, nie mając żadnej gwarancji finansowania, nie przejmują odpowiedzialności za organizację komunikacji zbiorowej. W budżecie państwa w tym roku przeznaczono 50 mln zł na finansowanie przewozów regionalnych. Z takiej kwoty mógłby skorzystać tylko jeden powiat.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#PoselMarianBlecharczyk">Takie są realia. Moim zdaniem szeroka dyskusja nie jest tutaj potrzebna. Trzeba wskazać pewne rozwiązania i przejść do konstrukcji prawnych. Jak najprędzej musi zostać wprowadzony spójny system prawny, który zostanie zamieniony na konkretne projekty ustaw.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#PoselMarianBlecharczyk">Zdaję sobie sprawę z tego, że w województwie śląskim, małopolskim i wielkopolskim z uwagi na duże aglomeracje są trudności z organizacją komunikacji i to jest bardzo widoczne. Tak naprawdę, jeśli wziąć pod uwagę koszty społeczne, to najbardziej poszkodowane będą te miejsca, gdzie jest słaby system infrastruktury. To tam w pierwszej kolejności PKS i PKP likwidują połączenia.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#PoselMarianBlecharczyk">Przedstawiciel PKP stwierdził, że rozkład jazdy powinien być uzgadniany na jak najniższym poziomie. Jeżeli PKP podjęły już decyzję o likwidacji połączeń, to po czym będą jeździć pociągi, kiedy samorząd wojewódzki uzyska regulacje prawne i środki? Wtedy trzeba będzie wydawać pieniądze, żeby wybudować nową infrastrukturę. Czy przeprowadzono konsultacje, a jeśli tak, to z kim i kiedy, w sprawie likwidacji regionalnych i lokalnych połączeń kolejowych? Samorządy wojewódzkie i powiatowe zostały świadomie obciążone częściowymi kosztami restrukturyzacji PKP. PKP są dzisiaj ustawowo zwolnione z odpowiedzialności, jeśli chodzi o likwidację połączeń lokalnych i regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#PoselMarianBlecharczyk">Brakuje też w tym wszystkim koordynacji. PKP przy likwidowaniu połączeń kierują się własnym rachunkiem ekonomicznym. PKS robi dokładnie to samo, ponieważ zmieniono system dotacji. Kiedyś autobus mógł jeździć pusty, dlatego że dopłacano do ilości przejechanych kilometrów. Dzisiaj dotuje się bilet. Jeżeli autobusem jedzie 10 osób, to PKS twierdzi, że ta linia nie jest rentowna. Jakie to niesie ze sobą zagrożenia? W województwie podlaskim na tych samych obszarach połączenia są likwidowane zarówno przez PKS, jak i przez PKP. Efekt tych działań jest taki, że nie tylko nie można z tych miejscowości dojechać do miasta wojewódzkiego lub do powiatu, ale nie można się dostać nawet do gminy. Są to obszary wiejskie, na których mieszkają ludzie o bardzo niskich dochodach. Oni niedługo będą musieli chodzić pieszo do lekarza lub do gminy.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#PoselMarianBlecharczyk">Wracając do materiału przedstawionego Komisji przez Ministerstwo Transportu i Gos-podarki Morskiej, muszę powiedzieć, że faktem jest to, że jedynie gminy mają precyzyjnie przypisane kompetencje w tym zakresie. Trudno jest mi się jednak zgodzić ze stwierdzeniem, że gminy otrzymały środki do realizacji tych zadań w postaci nieodpłatnego przejęcia mienia jednostek organizacyjnych świadczących usługi. Te jednostki miały zdekapitalizowany tabor, przerost zatrudnienia i były źle zorganizowane. Gminy sobie z tymi problemami poradziły. Natomiast gminy powinny otrzymywać zwrot kosztów związanych z ulgami ustawowymi. Kiedy pojawi się kompleksowa regulacja w tym zakresie? Znamy już stanowisko Związku Miast Polskich w tej sprawie. W grudniu 1998 roku obiecano nam, że ta sprawa zostanie załatwiona w następnym roku. W 1999 roku kiedy pracowaliśmy nad ustawą czyszczącą, stwierdzono, że ta regulacja powstanie w tym roku. Niedługo przystąpimy do opracowywania budżetu państwa. Te rzeczy muszą być rozstrzygnięte.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#PoselMarianBlecharczyk">Kolejna kwestia dotyczy powiatów i województw. Moim zdaniem samorządy nie są niechętne przejmowaniu nowych kompetencji. Podstawową barierą jest niespójny system prawny oraz brak jakiegokolwiek systemu finansowania. Kiedy pojawi się ustawa, która ureguluje te wszystkie kwestie, tak aby w budżecie na rok 2001 nie było takiej sytuacji, że na finansowania przewozów lokalnych i regionalnych przeznaczy się 50 mln zł?</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#PoselMarianBlecharczyk">Nie może też być tak, że restrukturyzacja Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej zakończyła się na podporządkowaniu tych podmiotów wojewodzie. Nie jest potrzebna wielka inicjatywa ustawodawcza, żeby na przykład komunalizować dworce. Chciałbym, aby przedstawiciel Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej powiedział, kiedy zostanie przyjęta jakaś koncepcja dalszej restrukturyzacji PKS.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#PoselMarianBlecharczyk">Wydaje się, że sprawa jest prosta, trzeba stworzyć mechanizm finansowania i PKS skomercjalizować lub komunalizować. Nie ma innej drogi. Jeżeli nic w tej sprawie nie zrobimy, to efekt będzie taki, że silne będą te przedsiębiorstwa, które realizują połączenia międzynarodowe. Jest taki PKS w województwie podlaskim, który jest najlepszy w kraju. Dzieje się tak dlatego, że duża ilość osób z tej miejscowości mieszka w Belgii. To przedsiębiorstwo ma w rozkładzie jazdy połączenie Siemiatycze - Bruksela.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PoselJozefDabrowski">Pan poseł Marian Blecharczyk w ostatniej części swojej wypowiedzi zaprzeczył temu, o czym mówił na początku. W ustawie budżetowej samorząd wojewódzki nie ma możliwości wykorzystania środków przeznaczonych na dotacje do przewozów pasażerskich.  O tę poprawkę w ustawie budżetowej długo się spierano. Po jej przyjęciu w Sejmie Ministerstwo Finansów oraz Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zrobiły wszystko, aby to odrzucić. Ustawa wróciła do Sejmu i mimo wszystko ta poprawka została zachowana. Jednak bez zaangażowania samorządów w organizowanie przewozów na swoim terenie może być tak, że w roku 2001 tej rezerwy w budżecie już nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PoselJozefDabrowski">Jest jeszcze pewien zapis zawarty w ustawie o restrukturyzacji PKP, gdzie mówi się o likwidacji niepotrzebnych linii kolejowych. Nie ma na razie pomysłu, co z tymi liniami można zrobić.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PoselJozefDabrowski">Chciałbym, aby na zadane pytania odpowiedział przedstawiciel Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">W Unii Europejskiej obowiązuje stosunkowo prosta zasada. Dyrektywy mówią, że jeżeli jakiś podmiot ma obowiązek organizowania usługi publicznej, to ta jednostka finansuje zapisy tego obowiązku. Taki organ ma pewne uprawnienia, które w szczególności dotyczą ulg oraz nakazu wykonywania usługi w określonych warunkach. Jeżeli organ organizujący przydziela ulgi pewnej grupie pasażerów, to finansuje utracone przychody przewoźnikowi. Jeśli narzuca się obowiązek usługi, chodzi na przykład o połączenia w porach kiedy jest mała frekwencja, to także uzupełnia się przychody do wynegocjowanego poziomu kosztów.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Takiego systemu w Polsce jeszcze nie ma. Pewne zalążki tej struktury powstały w gminach, gdzie transport zbiorowy jest podobny do systemu usługi publicznej. Gmina dofinansowuje to, co zostanie wynegocjowane jako dopłata do działalności eksploatacyjnej. Gmina również refunduje ulgi, które sama przyznaje. Nie jest jednak refundowana ulga przyznana w trybie ustawowym.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Jeśli chodzi o system powiatowy i wojewódzki, to dzisiaj on działa w ten sposób, że refundowane są utracone przychody przewoźni-ków kolejowych i drogowych, wynikające z przyznanych przez ustawę ulg. Nie ma natomiast systemu refundowania wykonywania obowiązku organizacji przewozów, ponieważ dzisiaj taki obowiązek nie istnieje. Nikt nie wyznacza kolei, jakie połączenia ma realizować. Przedsiębiorstwo samo się kieruje interesem społecznym, co jest pewną pozostałością po starym systemie. PKP utrzymują deficytowe połączenia i nikt im tych pieniędzy nie zwraca. Oczywiście istnieją dotacje państwa o charakterze celowym, ale nie jest to reguła, która obowiązuje w Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej proponuje wprowadzenie tych reguł. Wymaga to zaakceptowania kilku zmian. Przede wszystkim należy przyznać samorządowi powiatu lub województwa obowiązki usługi publicznej w transporcie oraz rolę organizatora komunikacji zbiorowej. To trzeba zmienić w ustawie o samorządach. Należy wyczyścić istniejący zapis i przyjąć podobny do tego, który jest umieszczony w ustawie o samorządzie gminy. Muszą zostać także zmienione ustawy o prawie materialnym.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Takie propozycje znajdą się w ustawie o transporcie zbiorowym, o której mówimy w materiale. Myślę, że to jest dość czytelne i nie budzi emocji. Kłopoty zaczną się wtedy, kiedy zaczniemy rozmawiać o pieniądzach. Ten system będzie dużo kosztował, a nikt chyba nie przypuszcza, że powiaty i województwa zdołają to sfinansować z własnych środków. Musimy zatem zaproponować zwiększenie dochodów tych dwóch szczebli samorządu. Wysokość pomocy zostanie wynegocjowana później.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zaproponowało pewne rozwiązanie dodatkowe, które miałoby łagodzić najcięższe obowiązki wynikające z tego systemu. Najtrudniejszy do rozwiązania jest problem związany z transportem szynowym i aglomeracyjnym. Ta formuła transportu jest najkorzystniejsza dla obszarów zurbanizowanych, ale również najkosztowniejsza w sensie kapitałowym. Aby mieć jakieś efekty w tej dziedzinie, trzeba najpierw wyłożyć duże pieniądze. W Niemczech przeznacza się dotacje z różnych szczebli samorządu i administracji państwowej  na inwestycje szynowe. Zaproponowaliśmy przyjęcie podobnego rozwiązania. We Francji jest trochę inaczej. W tym kraju państwo zajmuje się Paryżem, natomiast w innych miejscach gminy mają prawo do opodatkowania biznesu. Uzyskane w ten sposób środki przeznacza się na wsparcie transportu publicznego. Dzięki temu rozwój tego działu transportu we Francji jest dość znaczny.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Innym polem działalności publicznej w transporcie jest kwestia dopuszczenia do wykonywania określonej usługi. Ta sprawa jest stosunkowo dobrze zorganizowana. Mówi o tym ustawa o transporcie kolejowym oraz o drogowym przewozie osób. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przygotowuje projekt nowelizacji tej drugiej ustawy. Porządkujemy prawo w taki sposób, aby te ustawy zajmowały się kwestią dopuszczenia podmiotu do wykonywania usług przewozowych na rynku. Chcemy pozostawić samorządom zorganizowanie systemu, natomiast przewoźnik będzie musiał spełnić warunki dopuszczenia do wykonywania danej usługi.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Przypominam, że jest już ustawa wprowadzająca reformę administracji publicznej, która mówi, że rząd do 30 czerwca 2000 r. przedłoży stosowną informację wraz z projektami zmian ustawowych, tak aby do końca tego roku mogły być one przyjęte. Dzięki temu od 2001 roku będzie funkcjonował poprawiony system administracji publicznej. Harmonogram prac nad tą reformą przewiduje, że projekty ustaw powinny być gotowe do ustaleń międzyresortowych na przełomie kwietnia i maja.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Jeśli chodzi o PKS, to te przedsiębiorstwa różnie sobie radzą. Badając kwestię restruk-turyzacji prowadziłem rozmowy w różnych częściach Polski i wiem, że niektóre jednostki nie zgadzają się na komunalizację. Tego dzisiaj nie da się zrobić na siłę. Komunalizacja może być przeprowadzona tylko na wniosek samorządu województwa lub powiatu, a tego w obecnym stanie prawnym  te organy nie mogą zrobić. Natomiast po zmianie ustawy o samorządzie województwa i powiatu i nadaniu tym jednostkom obowiązku wykonywania zadania publicznego komunalizacja mogłaby nastąpić z mocy prawa.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Na pytanie, czy warto komunalizować te przedsiębiorstwa, trudno tutaj odpowiedzieć. Na pewno dworce PKS są często położone na bardzo atrakcyjnym terenie. Gdyby samorząd utworzył tam wielofunkcyjny dworzec komunikacji publicznej, to byłoby to z korzyścią dla sprawy. Wtedy wszyscy przewoźnicy zyskaliby miejsce na prowadzenie swojej działalności. Inaczej byłoby, gdy samorząd sprzedał ten grunt na przykład pod budowę supermarketu.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Jeśli chodzi o inne kwestie związane z restrukturyzacją PKS, to chciałbym powiedzieć, że trwają bardzo intensywne prace. W poszczególnych województwach jest rożny stopień zaawansowania tych działań. Nie sądzę, aby można było dzisiaj przedstawić jeden generalny model tych reform. Na pewno pouczające jest to, co się wydarzyło w PKS w Gorzowie. Tamtejsza załoga wykazała bardzo dużą determinację wprowadzenia pewnego rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#DyrektordepartamentuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Przypominam, że zgodnie z projektem ustawy o restrukturyzacji kolei, którą rząd skierował do Sejmu, byliby różni operatorzy kolejowi. To są nowe podmioty do prowadzenia rozmów z organizatorem komunikacji. Wówczas sprawę reguluje ustawa o zamówieniach publicznych i wszystko jest jasne. W przypadku PKS sytuacja byłaby podobna. Pozyskanie dotacji i refundacji ulg odbywałoby się w trybie przedstawiania konkurencyjnych ofert. Wtedy dążenie do obniżania kosztów byłoby fundamentem do ubieganie się o takie zamówienie. Często mówimy o tym, że do transportu trzeba dopłacać. Dopłata to jest różnica miedzy kosztem a przychodami. Można przecież zwiększyć przychody lub zmniejszyć koszty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PoselJozefDabrowski">Być może jest to nowe stanowisko rządu w sprawie ustawy o restrukturyzacji kolei, ale, o ile pamiętam, obecny projekt ustawy nie przewiduje możliwości powoływania regionalnych kolei. Jest to jeden ze spornych punktów w dyskusji nad projektem ustawy. Gdyby Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wsparło koncepcję powoływania przewoźników regionalnych, byłby to dość istotny krok na przód.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#DyrektordepartamentuJanFriedberg">Myślę, że to jest nieporozumienie. Moim zdaniem projekt ustawy zezwala na tworzenie przeróżnych struktur. Czym innym jest moment przekształcenia PKP w nowe struktury, a czym innym dalsze działania. Mówię o tym drugim etapie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PoselJozefDabrowski">Jak będziemy czekali na ten drugi etap, to może wystąpić zjawisko, o którym mówił pan poseł Marian Blecharczyk. Infrastruktura ulegnie dewastacji i trudno to będzie potem odbudować. Znajdą się chętni, aby zagospodarować kable, kawałki szyn i inne elementy trasy. Znamy już przypadki, w których nawet sieć trakcyjna pod napięciem została ukradziona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PrezeszarzaduPolskichKoleiPanstwowychKrzysztofCelinski">Ustawa kompetencyjna miała zastąpić realizację umowy zawartej przez rząd i kolej. Takie rozwiązanie było zapisane w ustawie o restrukturyzacji PKP. Miało być ono wyeliminowane i zastąpione rozwiązaniami unijnymi. Polegało to na tym, że władze samorządowe szczebla wojewódz-kiego zamawiają, organizują i płacą za przewozy. Ten ostatni element miał być zawarty w ustawie o finansowaniu samorządu terytorialnego. Walczyliśmy do końca, aby te zapisy w ustawie się znalazły w przeciwnym wypadku okazałoby się, że rekompensowana jest tylko ulga. Jak ktoś tu słusznie zauważył, nie wystarczy pobierać opłaty od normalnych biletów stosując przez nas ustalone ceny, ponieważ jest jakaś bariera rynku i szereg przewozów i tak trzeba dofinansować. W związku z tym zabrakło dopływu środków do samorządu i domyślam się, że dlatego przedstawiciele samorządu wystąpili przeciw temu rozwiązaniu.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PrezeszarzaduPolskichKoleiPanstwowychKrzysztofCelinski">Zarzucano przedsiębiorstwu PKP, że likwidując niektóre linie traci rynek i klientów. Oczywiście możemy oczekiwać na nowe rozwiązanie finansowania i organizowania przewozów przez samorząd, ale czas biegnie, a PKP są traktowane jako podmiot gospodarczy. Urząd skarbowy zajmuje nam pieniądze na kontach i nie zważa na to, że jesteśmy przedsiębiorstwem użyteczności publicznej. W ciągu ostatniego roku przybyło nam kosztów finansowych o 752 mln. Jeżeli urząd skarbowy wchodzi na nasz rachunek, to pobiera przede wszystkim odsetki i prowizje. Jeśli chodzi o zadłużenie, to tych pieniędzy nie ubywa. Sytuacja jest taka, że chcąc uratować firmę powinniśmy zamknąć te nierentowne linie. Rozumiem zatem, że możemy czekać na lepsze czasy i bronić swojej pozycji na rynku, ale firma tego nie wytrzyma.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#PrezeszarzaduPolskichKoleiPanstwowychKrzysztofCelinski">W rozmowach z samorządami oferowaliśmy różne możliwości rozwiązania tego problemu. Byliśmy gotowi przekazać nieodpłatnie wszystkie nieruchomości związane z liniami kolejowymi. Dzisiaj istnieje możliwość powołania lokalnego operatora kolejowego, ponieważ ustawa restrukturyzacyjna mówi o tym, jak przekształcić podmiot gospodarczy, jakim jest PKP. Natomiast przepisy dotyczące organizowania innych podmiotów znajdują się w innym akcie prawnym. A zatem można dzisiaj ogłosić przetarg i uruchomić na dowolnej linii przewozy pasażerskie wykonywane przez inne przedsiębiorstwo.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#PrezeszarzaduPolskichKoleiPanstwowychKrzysztofCelinski">Jeżeli do PKP zgłosi się zainteresowana firma, bardzo chętnie przekażemy samorządowi linie, które nie są strategiczne dla kraju, łącznie ze wszystkimi nieruchomościami. Możemy też się zgodzić na wspólne prowadzenie operacji pasażerskich na tych liniach.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#PrezeszarzaduPolskichKoleiPanstwowychKrzysztofCelinski">Potrzebny jest trwały mechanizm finansowania. Myślę tutaj o ustawie o finansowaniu samorządu terytorialnego. Przyjmując, że straty PKP w sektorze pasażerskim wyniosą w tym roku 1,2 mld zł i że są zawyżone, ponieważ mamy przestarzały tabor i jesteśmy nieefektywni, to i tak w przypadku zaproponowania przez jakąś firmę usług o połowę tańszych, wciąż nam będzie brakowało 600 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PoselJozefDabrowski">Nie chcę polemizować, ale od dwóch lat próbuje się uruchomić linię Kraków-Wieliczka i sprawa ciągle napotyka na jakieś trudności. Przedsiębiorstwo, które uzyskało koncesję, zaczyna tracić nadzieję, że cokolwiek się tu uda zrobić. Jeśli w ten sposób będziemy zachęcać nowych operatorów, to nie widzę przyszłości dla rozwoju tego rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselMarianBlecharczyk">Chciałbym, aby pan prezes Krzysztof Celiński odpowiedział jeszcze na jedno pytanie. Kto będzie płacić za odbudowę dekapitalizowanych linii kolejowych? Już w tej chwili mogę podać przykłady, gdzie dewastuje się dworce i rozmontowuje torowiska. Czy PKP w swojej koncepcji restrukturyzacji sieci uwzględnia te koszty?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PrezesKrzysztofCelinski">Przepisy mówią, że utrzymywanie, naprawy i remonty sieci muszą być realizowane z przychodów, które pochodzą od przewoźników. Dzisiaj na zasadzie sieci komercyjnej działa tylko sieć towarowa oraz bardzo mała część dalekobieżnych połączeń pasażerskich. Reszta infrastruktury wymaga dotacji poprzez przewoźników lub bezpośrednie dopłaty. Ustawa opracowywana obecnie przez podkomisję przewiduje, że samorządy mogą partycypować w finansowaniu kosztów utrzymania linii o lokalnym znaczeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PoselJozefDabrowski">W materiale, który otrzymaliśmy od PKP, są wymienione trzy linie: Nowy Sącz-Chabówka, Lębork-Łeba, Kluczbork-Opole. Nie podaje się tutaj odległości, natomiast informuje się o kosztach utrzymania tych połączeń. Skąd się bierze taka duża różnica w kosztach utrzymania linii Nowy Sącz-Chabówka w stosunku do dwóch pozostałych? Ta kwota jest prawie dwa razy wyższa. Głównym elementem jest tutaj koszt związany z utrzymaniem infrastruktury, ale znam tę linię i wiem, że już dawno nie dokonywano tam żadnych napraw. Trasa jest w tak złym stanie, że pociągi jeżdżą tam z prędkością 30 km/h. Z czego zatem wynikają te ogromne koszty?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PrezesKrzysztofCelinski">Zawsze byliśmy krytykowani za podawanie średnich kosztów sieciowych. Tym razem podaliśmy rzeczywiste koszty konkretnych linii. To są głównie koszty personalne. Tam jest duża liczba posterunków. Swoje znaczenie może też mieć amortyzacja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#DyrektorMagdalenaCiszewska">Wydaje mi się, że to jest nieporozumienie. W materiale nie mówi się o kosztach jednostkowych na linii Nowy Sącz-Chabówka. To są koszty faktycznie poniesione. One zależą od wielkości wykonanej pracy eksploatacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#DyrektorMagdalenaCiszewska">W rozliczeniach wewnętrznych jest to koszt poniesiony przez dyrekcję przewozów pasażerskich wobec dyrekcji infrastruktury za przeprowadzenie po tej linii konkretnych pociągów. Na linii Nowy Sącz-Chabówka w 1999 roku było 358 tys. pociągokilometrów. Koszt drogi dla tych jednostek wyniósł 2,5 mln zł. Natomiast na linii Lębork-Łeba było tylko 140 tys. pociągokilometrów i dla nich koszt drogi wyniósł prawie 1 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PoselJozefDabrowski">Mimo wszystko uważam, że koszt dostępu do drogi jest w tym przypadku nieco zawyżony. Mówiłem już o tym, że poszukuje się nowych rozwiązań w sferze masowej komunikacji. Szczególne zna-czenie mają tutaj zintegrowane systemy kolejowo-tramwajowe. Chciałbym zapytać przedstawiciela Politechniki w Krakowie, na jakim etapie są prace w tej dziedzinie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WlodzimierzCzyczula">Kolej w najbliższym okresie świadomie zrezygnuje z pewnego segmentu rynku. Chodzi o przewozy aglomeracyjne i regionalne. Niekorzystna sytuacja w sektorze tych przewozów ma swoje źródło już w początku lat 90.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#WlodzimierzCzyczula">Politechnika podjęła prace dotyczące niekonwencjonalnego wykorzystania istniejącej infrastruktury. Rozpatrywaliśmy rozmaite przykłady. Negatywnym przykładem może być kolej lubuska, gdzie przekazano do eksploatacji ciężki tabor. Rozwiązanie problemu transportu regionalnego i lokalnego tkwi w zastosowaniu możliwie najlżejszych i nie zużywających dużo energii pojazdów. Pozwoliłoby to znacznie zmniejszyć koszty.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#WlodzimierzCzyczula">W tej chwili najbardziej zaawansowane są prace nad zintegrowanym systemem tram-wajowo-kolejowym w Krakowie. Zostały już nawet podpisane pewne porozumienia wstępne między zarządem PKP oraz władzami miasta. Chodzi o powiązanie sieci kolejowej i tramwajowej w taki sposób, że nie budując nowej kosztownej infrastruktury, można było wykorzystać tę już istniejącą. Zdajemy sobie sprawę z tego, że to rozwiązanie nie może być wprowadzone w każdych warunkach, ale w wielu aglomeracjach, które mają rozbudowaną sieć tramwajową i kolejową, ten projekt może być z powodzeniem zastosowany.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#WlodzimierzCzyczula">Zaawansowanie prac zależy od systemu finansowania tych badań. W tej chwili miasto wykazuje determinację we wspieraniu tego projektu. Czekamy na jakieś dodatkowe wsparcie. Uważam, że już pod koniec tego roku w Krakowie mógłby się pojawić pierwszy dwusystemowy pojazd. Byłby to taki tramwaj, który mógłby korzystać z infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#WlodzimierzCzyczula">Podobny model transportu funkcjonuje w Karlsruhe. Tam działa to w ten sposób, że tramwaj  z jednego osiedla wyjeżdża korzystając z trakcji kolejowej i ponownie zjeżdża na linię tramwajową. Taki pojazd może korzystać z linii nawet do 100 km. A zatem tego typu technologia mogłaby być używana w przypadku przewozów regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#WlodzimierzCzyczula">Powtarzam po raz kolejny, że taki system nie może być wprowadzony we wszystkich miejscowościach. Chociaż w Saarbrucken wybudowano dodatkowy 5 km odcinek przez centrum miasta, wykorzystując istniejącą sieć kolejową. Taka niewielka inwestycja umożliwiła otwarcie bardzo atrakcyjnego połączenia z centrum miasta.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#WlodzimierzCzyczula">Takie rozwiązania chcemy wdrożyć w Krakowie możliwie jak najszybciej. Współpracujemy także z Wrocławiem, Szczecinem, Łodzią i Warszawą. Wydaje mi się, że dla wielu miast byłoby to rozwiązanie, które rozwiązałoby w znacznym stopniu problem przewozów aglomeracyjnych i regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PoselJozefDabrowski">Na jak duże obniżenie kosztów eksploatacji możemy liczyć po wprowadzeniu tego nowego systemu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WlodzimierzCzyczula">Ta inwestycja wymaga pewnych nakładów, ale najważniejsze jest to, jakie będą koszty eksploatacji. Ze wstępnych ustaleń wynika, że one byłyby porównywalne z kosztami utrzymywania komunikacji tramwajowej. Jest jeszcze jeden pozytywny aspekt tego systemu - lekki pojazd w bardzo małym stopniu degraduje powierzchnię szynową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PoselJozefDabrowski">Na dzisiejsze posiedzenie zaprosiliśmy także przedsta-wicieli producentów takiego nowoczesnego taboru. Bardzo proszę o dokonanie prezentacji państwa osiągnięć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#DyrektorMarketinguiSprzedazywALSTOMKONSTALSAEdwardKrzakala">Jestem pod dużym wrażeniem poziomu obrad Komisji. Jest to precyzyjna diagnoza stanu transportu zbiorowego w Polsce. Poruszono tutaj wiele wątków. Zachęcono też do korzystania z polskiego potencjału naukowego. Nasze przedsiębiorstwo jest bardo zadowolone z pracowników, których pozyskujemy właśnie z polskich uczelni technicznych.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#DyrektorMarketinguiSprzedazywALSTOMKONSTALSAEdwardKrzakala">Wróćmy jednak do idei tramwaju dwusystemowego i wykorzystaniu infrastruktury kolejowej w celu obniżki kosztów. Chodzi o wprowadzenie na zelektryfikowane odcinki tras taboru typu tramwaj, natomiast tam gdzie tej trakcji elektrycznej nie ma, korzysta się z autobusów szynowych. Możliwości jest kilka. Chciałbym bardzo krótko przedstawić niektóre z nich.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#DyrektorMarketinguiSprzedazywALSTOMKONSTALSAEdwardKrzakala">W Polsce do tej pory Górnośląskie Koleje Wąskotorowe, Tramwaje Koszalińskie, Warszawska Kolej Dojazdowa były przykładem wykorzystania tramwaju jednosystemowego poruszającego się w infrastrukturze kolejowej. Bardzo ciekawe rozwiązanie zastosowane w przypadku WKD. Jest wiele pomysłów, jak wykorzystać tę linię. Można ją poprowadzić na przykład do Okęcia lub w okolicy stacji "Śródmieście" wprowadzić ją na tory w al. Jerozolimskich.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#DyrektorMarketinguiSprzedazywALSTOMKONSTALSAEdwardKrzakala">Rzeczywiście w Karlsruhe wprowadzono pierwszy tego rodzaju system i on się tam sprawdził. Od wprowadzenia tego systemu obserwuje się od 100 do 350% przyrost przewozów. Ten region przed rozpoczęciem integracji z Unią Europejską nie był taki atrakcyjny. Teraz komunikacja będzie się rozwijała w kierunku Francji i Saarbrucken. Ten cały obszar jest obsługiwany przez system. Odcinek Kaarlsruhe-Heilbronn liczy sobie ponad 120 km. Całe przedsięwzięcie rozpoczęto realizować około 8 lat temu.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#DyrektorMarketinguiSprzedazywALSTOMKONSTALSAEdwardKrzakala">Teraz państwo widzicie model tramwaju opartego na stosunkowo ciężkim taborze. Jest to szeroki pojazd o masie ok. 30 ton. Następny przykład pokazuje rozwiązanie wprowadzone w Manchester w Anglii. Jest to również ciężki tabor - siły na zgniatanie sięgają tu 1500 kilogramo-newtonów. To jest bardzo ważne dla zapewnienia bezpieczeństwa pasywnego w przypadku zderzenia. Oczywiście stosując rozwiązanie, które zaproponował pan prof. Aureliusz Czyczuła, możemy zwiększyć bezpieczeństwo aktywne poprzez wykorzystanie systemów lokalizacji satelitarnej i sprzężenia ich z systemem zabezpieczenia ruchu kolei. W ten sposób wiemy dokładnie, gdzie się pojazd znajduje. Bezpieczeństwo aktywne jest także zwiększone dzięki doskonałym parametrom hamowania.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#DyrektorMarketinguiSprzedazywALSTOMKONSTALSAEdwardKrzakala">Pod Hanowerem rozwija się system komunikacyjny wykorzystujący martwą infrastrukturę kolejową. Tam tylko w nocy przejeżdżają pociągi towarowe. W Krakowie, niestety, mamy problemy z ruchem mieszanym. W tym mieście trzeba wprowadzić tramwaje na odcinek dworzec centralny Płaszów, po którym kursują pociągi klasy IC. To jest bardzo poważny problem.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#DyrektorMarketinguiSprzedazywALSTOMKONSTALSAEdwardKrzakala">Jednym z rozwiązań jest wykorzystanie klasycznych pojazdów tramwajowych, produko-wanych w Polsce po zwiększeniu ich wytrzymałości po osiowej i wyposażeniu w układ elektroniczny redukujący napięcie z 3000 V na 800 V. Polska nauka w tym segmencie elektroniki trakcyjnej jest bardzo mocna. W kraju już funkcjonują pewne rozwiązania, które można zaadaptować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PrezesPrzedsiebiorstwaAdtranzMiroslawSzelezinski">Chcielibyśmy krótko zapre-zentować ofertę naszego przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#DyrektorMarketinguwAdtranzPafawagJanuszKucmin">Nasze zakłady znajdują się w czterech miastach: w Warszawie, Łodzi, Katowicach i Wrocławiu. W Katowicach produkujemy systemy sygnalizacji, w Warszawie urządzenia dla linii kolejowych i tramwajowych, w Łodzi aparaturę trakcyjną a we Wrocławiu budujemy pociągi.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#DyrektorMarketinguwAdtranzPafawagJanuszKucmin">Teraz widzicie państwo nasz najnowszy produkt - lokomotywy jedno- i dwusystemowe. Tymi pojazdami będzie można niedługo jeździć z prędkością 200 km/h liniami PKP.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#DyrektorMarketinguwAdtranzPafawagJanuszKucmin">Koncern produkuje także pociągi, które mogą jeździć w aglomeracjach miejskich. Tutaj prezentujemy wersję przygotowaną dla kolei niemieckich i portugalskich.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#DyrektorMarketinguwAdtranzPafawagJanuszKucmin">Dużo mówiliśmy dzisiaj o kolejach regionalnych. Część tych linii musi być dzisiaj zlikwidowana ze względu na nieekonomiczny tabor. Nie wszystkie linie kolejowe w Polsce są zelektryfikowane. Koszt elektryfikacji jest wciąż bardzo wysoki. Dlatego oferujemy autobusy szynowe w wersji spalinowej i elektrycznej. One mogą być zasilane prądem zmiennym i stałym. Te pojazdy poruszają się z prędkością 120 km/h. Bardzo dużo zależy tutaj od parametrów linii. Pojazd ma bardzo mały nacisk na oś oraz wytrzymałość normalnego pojazdu kole-jowego. Przy wypadku nie ma zagrożeń zderzenia dwóch konstrukcji o różnej masie.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#DyrektorMarketinguwAdtranzPafawagJanuszKucmin">W wielu krajach Europy Zachodniej komunikacja regionalna jest oparta na działalności małych operatorów, którzy posiadają kilka lub kilkanaście kilometrów linii kolejowej. W ten sposób przy pomocy kilku pojazdów można utrzymywać ruch na tych liniach.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#DyrektorMarketinguwAdtranzPafawagJanuszKucmin">Pojazd kolejowy w komunikacji regionalnej musi być łatwo dostępny dla podróżnych. Obecnie do standardu należy nisko położona podłoga. Powoli polskie miasta zaczynają wpro-wadzać takie tramwaje. Na zdjęciu widzicie państwo autobus szynowy z pomostem dla osób niepełnosprawnych. Tego typu autobusy są wykorzystywane w okolicach kurortów.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#DyrektorMarketinguwAdtranzPafawagJanuszKucmin">Obecnie obserwujemy bardzo duże zainteresowanie zakupem pojazdów dla kolei regionalnych. Te modele autobusów szynowych zostały sprzedane w ilości ponad 200 egzemplarzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PoselJozefDabrowski">Dziękuję za te bardzo interesujące prezentacje. Jakie są szanse zakupienia takiego taboru przez polskie gminy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PrezesMiroslawSzelezinski">Wystarczy tylko zamówienie. Taki tabor może być wyprodukowany w naszych polskich fabrykach. Dzisiaj głównie proponujemy miastom nowo-czesne tramwaje, które są już przystosowane do polskich warunków. Przy ustalaniu ceny tych pojazdów braliśmy pod uwagę realia rynku. Istnieje duża szansa, aby te pojazdy, które przed chwilą widzieliście państwo na slajdach, były produkowane we Wrocławiu. Strategia firmy jest prosta. Jeśli z lokalnego rynku płyną zamówienia, to pojazdy są montowane i produkowane w regionalnym przedstawicielstwie przedsiębiorstwa na tym obszarze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PoselJozefDabrowski">Chciałbym jeszcze nawiązać do wystąpienia pana prof. Aureliusza Czyczuły i do tego, co powiedział o możliwościach połączenia wysiłków różnych aglomeracji. Gdyby władze samorządowe zechciały ze sobą współpracować, to koszt tego projektu byłby na pewno mniejszy.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PoselJozefDabrowski">Na sali jest przedstawiciel autorów społecznego projektu ustawy o komunikacji zbiorowej, którego teraz proszę o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PrzedstawicielPolskiegoKlubuEkologicznegoAureliszMiklaszewski">Przedstawię państwu krótko kilka tez, które zobrazują sytuację, w której w tej chwili się znajdujemy. Na podstawie badań można powiedzieć, że Polska szybkim krokiem zmierza w kierunku modelu amerykańskiego. W tym modelu 500 samochodów przypada na 1 tys. mieszkańców. W Europie Zachodniej ta wartość sięga ok. 370 samochodów. W innych krajach samochodów jest znacznie mniej.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#PrzedstawicielPolskiegoKlubuEkologicznegoAureliszMiklaszewski">Polska od 1996 roku utrzymuje się w czołówce krajów, jeśli chodzi o dynamikę przyrostu samochodów. Produkujemy 73 auta na godzinę. Zajmujemy 6 miejsce w Europie i 12 na świecie.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#PrzedstawicielPolskiegoKlubuEkologicznegoAureliszMiklaszewski">To wszystko niesie ze sobą poważne zagrożenia. Infrastruktura nie jest przygotowana na taki boom motoryzacyjny. Efekt jest taki, że tkwimy bez przerwy w korkach i zatruwamy środowisko. Samochód jest odpowiedzialny za 60 do 80% emisji spalin, którymi oddychamy. Jeżeli szybko nie zaczniemy zapobiegać tłokowi na drogach, to grozi nam zapaść komunikacyjna. 52% polskich rodzin nie ma jeszcze samochodu, 9% zamierza go kupić, a ponad połowa z nich ma już pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#PrzedstawicielPolskiegoKlubuEkologicznegoAureliszMiklaszewski">Na tym zdjęciu widać, jakie szanse stwarza komunikacja zbiorowa. Jeśli każdy siedzi w swoim własnym samochodzie, zajęta jest cała ulica. Gdyby ci wszyscy ludzie korzystali z autobusu, byłoby znacznie lepiej. Proszę zobaczyć, jak wiele zyskujemy przestrzeni.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#PrzedstawicielPolskiegoKlubuEkologicznegoAureliszMiklaszewski">Struktura podróży wykazuje, że z samochodu korzysta do 2 km 25% osób, do 4 km 19% osób. Do 10 km samochody może z powodzeniem zastępować komunikacja zbiorowa. Dalsze podróże pozostaną domeną szybkich tramwajów, metra i samochodu osobowego.  Wszyscy znamy skutki oddziaływania samochodów na środowisko. Nie będę mówił o efektach globalnych. W Polsce nie rozwiązano problemu spalin i hałasu. Statystyczny autobus w przeliczeniu na jednego pasażera emituje dziewięć razy mniej spalin niż samochód. Jeden samochód spala w ciągu godziny tyle tlenu, ile zużywa 200 osób. Tracimy też na zabetono-waniu gruntów, na emisji spalin, umieraniu lasów i wyczerpywaniu się surowców. Powstał zatem społeczny projekt ustawy o transporcie zbiorowym. Przygotowaliśmy go we współpracy z wieloma ekspertami. Pozwoliło nam to przybliżyć rozwiązania z Europy Zachodniej głównie z Francji i Niemiec. Projekt zakłada wprowadzenie trzech generalnych zmian. Nie będę powtarzał tego, co już tutaj powiedziano podczas dyskusji. Wspieramy te inicjatywy.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#PrzedstawicielPolskiegoKlubuEkologicznegoAureliszMiklaszewski">Uważam, że w przypadku komunikacji zbiorowej musi zostać zmieniona rola państwa. Finansowanie tego systemu powinno być oparte na wpływach z biletów, refundacji ulg według zasady, kto przyznaje ulgi, wskazuje także źródło ich pokrycia oraz dotacje. Dotacje powinny płynąc z budżetu gminy, powiatu, regionu, województwa i państwa. Musi się to odbywać proporcjonalnie do wykonywanych zadań. Nie może być tak, aby tylko gminy musiały dbać o organizację komunikacji zbiorowej bez żadnej pomocy z zewnątrz. Gminy nie podołają temu zadaniu. Proponujemy, aby w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej utworzyć departament, który wspierałby rozwój transportu zbiorowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PoselJozefDabrowski">Mówiono tutaj o konieczności zmiany roli państwa. Być może to zabrzmi przewrotnie, ale myślę, że tutaj raczej chodzi o zmianę sposobu myślenia. Wszyscy mówią, że komunikacja zbiorowa jest droga i nieefektywna. Chciałbym zapytać przedstawiciela KZK GOP, czy przy pertraktacjach z gminami udało się dotrzeć do danych mówiących o kosztach wypadków i odszkodowań? Ile by kosztowało zajęcie terenu pod rozbudowanie infrastruktury dla rozładowania tłoku na drogach? Czy liczyliście państwo, ile będzie kosztowało wyposażenie dróg w nową sygnalizację? O tych kosztach wiemy, ale zapominamy o nich podczas dyskusji o komunikacji zbiorowej.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PoselJozefDabrowski">Myślę, że komunikacja zbiorowa powinna się okazać zdecydowanie bardziej konkuren-cyjna i tańsza, ponieważ jest komunikacją masową. Wiadomo, że każda masowa produkcja jest opłacalna.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PoselJozefDabrowski">Poruszamy też tutaj ciągle wątek ulg. Nie wiem, czy to nie jest przypadkiem próba ucieczki od tematu. Ten argument wysuwa się przy każdej dyskusji o tym problemie. Nikt nie zastanawia się nad tym, czy komunikacja zbiorowa musi być tak droga, żeby były konieczne ulgi. Niedawno byłem w Bonn, gdzie urząd komunikacji miejskiej wprowadził bardzo proste rozwiązanie. Jest to miasto uniwersytecie. Żaden ze studentów nie zostanie wpisany na kolejny semestr, jeśli nie wykupi abonamentu na komunikację zbiorową. Ten abonament jest bardzo tani. Przy tej ilości studentów i uczniów tani i obowiązkowy abonament powoduje, że nie trzeba utrzymywać dużej grupy kontrolerów. Nie trzeba też drukować ogromnej ilości jednorazowych biletów. Poza tym okazało się, że wyniki finansowe firmy poprawiły się w ciągu roku o 50%. Wydaje mi się, że z takich przykładów warto korzystać. Nie wiem, czy do wprowadzenia podobnych rozwiązań konieczna jest ustawa, ale może warto się nad tym zastanowić.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#PoselJozefDabrowski">Myślę, że interesująca była sugestia, aby prace studialne nad stworzeniem systemu komunikacji zbiorowej finansować z budżetu państwa. Te rozwiązania są uniwersalne i będą służyć wszystkim. To nie jest tylko kwestia kilku największych miast. Tu chodzi o zmniejszenie obciążeń finansowych państwa. Takimi działaniami powinien być zainteresowany również minister finansów.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#PoselJozefDabrowski">Zgadzam się z panią dyrektor Magdaleną Ciszewską, że z punktu widzenia PKP należy likwidować wyjątkowo nierentowne linie. PKP nie mogą prowadzić działalności charytatywnej. Natomiast Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej powinno zainteresować rząd i parlament tymi problemami, ponieważ to ten organ odpowiada za politykę transportową państwa.  Typowym przykładem braku koordynacji działań w tym zakresie jest odcinek Warszawa-Otwock. Tam kursuje w tej chwili znikoma ilość pociągów. Równolegle do linii kolejowej działają prywatni przewoźnicy autobusowi i MPK. W ten sposób żaden z tych podmiotów nie osiągnie sukcesu. Sądzę, że brakuje tutaj organizatorów ruchu. Dlatego zasadna wydaje mi się propozycja, aby powołać takie organy ustawowo. Trzeba to szybko zrobić, nawet gdyby to miała być nowelizacja obecnej ustawy kompetencyjnej.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#PoselJozefDabrowski">Żałuję, że w ramach pracy nad ustawą o działach administracji rządowej nie udało nam się wprowadzić działu usług publicznych. Wtedy byłaby rozwiązana sprawa działalności socjalnej państwa w różnych sferach. Być może warto do tego pomysłu powrócić, w przeciwnym wypadku będzie bardzo źle. Rozwiązywanie problemów PKS potrwa jeszcze kilka lat. Podobnie będzie z restrukturyzacją PKP.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#PoselJozefDabrowski">Wydaje mi się, że za wszystkie niepowodzenia w tej dziedzinie nie można obwiniać braków finansowych. Gdybyśmy dobrze wykorzystali dostępne środki, również udałoby się wiele zrobić.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#PoselJozefDabrowski">Dobrym pomysłem jest także posłużenie się wzorem zastosowanym na rynku telekomunikacji i wybranie kilku dostawców taboru komunikacji zbiorowej. Kiedy mówimy o transporcie zbiorowym, często nie uświadamiamy sobie nawet skali problemu. W ruchu lokalnym i aglomeracyjnym z transportu kolejowego korzysta 340 mln osób. Proszę sobie wyobrazić, co by się stało, gdyby ci ludzie zaczęli nagle korzystać z dróg. Nie zapominajmy jednak, że nadal 50% rodzin nie posiada samochodów. Są także osoby, które nie mają prawa jazdy z takich czy innych względów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#ZastepcadyrektoraGrzegorzDydkowski">Jeśli chodzi o finansowanie działań w zakresie organizowania komunikacji zbiorowej, to rzeczywiście jest to duży problem. Właściwie kiedy podczas rozmów dochodzi się do tego tematu, należałoby je przerwać, ponieważ wydaje się, ze sprawa jest beznadziejna. Mimo trzeba próbować coś stworzyć wykorzystując posiadany potencjał. Sądzę, że wytyczenie przejrzystych zasad organizacji komunikacji w dużych aglomeracjach, współdziałanie różnych instytucji i wprowadzanie zasad konkurencji przyniesie jakieś efekty.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#ZastepcadyrektoraGrzegorzDydkowski">Nasz system komunikacji należy do jednego z tańszych. Na naszym obszarze funkcjonuje 23 przewoźników, którzy honorują ten sam bilet.  Dotacja do komunikacji tramwajowej przez ostatnie lata płynęła z budżetu państwa. Co roku przekazywano około 50 mln zł. W ubiegłym roku samorząd województwa przeznaczył na ten cel 35 mln zł i przed-siębiorstwo przestało przynosić straty. W tym roku PKT otrzyma 25 mln zł dotacji. Wzrosły także ceny biletów, a pozostałe brakujące środki pochodzą od gmin. Uważam, że trzeba wprowadzić jasne zasady współdziałania szczebli samorządu. To powinni przynieść spodziewane efekty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PrzedstawicielUrzeduMiastawKatowicachBarbaraZmidzinska">Chciałabym zwrócić uwagę na ważną sprawę, która do tej pory była pomijana. Myślę, że trzeba się zastanowić nad powodami, dla których pasażer nie chce korzystać z transportu zbiorowego. Nie wydaje mi się, aby była to tylko kwestia korzystania z samochodów. Przecież ponad 50% rodzin nie posiada samochodów. Problem leży gdzie indziej. Zransport publiczny nie lubi pasażera. Niedostępne są przystanki i punkty przesiadkowe. Niebezpiecznie jest na dworcach i w środkach transportu. To ma ogromne znaczenie. Transport zbiorowy nie jest przyjazny dla pasażera.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PrzedstawicielUrzeduMiastawKatowicachBarbaraZmidzinska">Ostatnio prowadzono na zlecenie kolei badania dotyczące możliwości restrukturyzacji linii szybkich. Przedstawiciel firmy konsultingowej z Anglii zwiedził wszystkie przystanki na Śląsku, po to żeby zobaczyć czy pasażer będzie mógł do tej szybkiej kolei dojechać. Nie znam wyników tych badań, ale wydaje mi się, że sprawa koordynacji w zakresie komunikacji pasażerskiej i punktów przesiadkowych będzie miała istotny wpływ. Poza tym rząd musi zadbać o opracowanie standardów przewozów publicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PoselJozefDabrowski">Czy są jeszcze jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PoselStefanMacner">Wydaje mi się, że rozstrzygająca będzie tutaj sprawa finansów. Jeśli mówimy, że na Śląsku udało się wreszcie zintegrować przewozy pasażerskie w obrębie 23 gmin, należy pamiętać, że sejmik wojewódzki przeznacza na ten cel 50% swojego budżetu. Tych pieniędzy brakuje na inne ważne rzeczy. Gminy, które nie korzystają z tego systemu przewozów, potrzebują środków na edukację, zdrowie i na wiele innych rzeczy. Dlatego sądzę, że te sprawy powinny być rozpatrywane na szczeblu gmin. Każda gmina jest zobowiązana do tego, aby pomagać własnym mieszkańcom. To gmina powinna się postarać o dowóz swoich mieszkańców do tych miejsc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PoselCezaryStryjak">Uważam, że nie może być tak, żeby gminy nie poczuwały się do współfinansowania systemu zbiorowych prze-wozów pasażerskich. To musi być zagwaranto-wane ustawowo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PoselJozefDabrowski">Chciałbym wiedzieć, ilu mieszkańców ma województwo śląskie i ile z tych osób znajduje się w obrębie aglomeracji katowickiej. Być może pewnym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie w tym regionie podatku, który płaciłby każdy mieszkaniec. Wtedy komunikacja miejska byłaby dostępna za darmo. Czy na Śląsku myślano o wprowadzeniu takiego rozwiązania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#ZastepcadyrektoraGOPGrzegorzDydkowski">Sądzę, że trafniejsze jest takie roz-wiązanie, kiedy człowiek płaci za konkretną usługę, którą nabywa. Mimo chęci wspierania transportu zbiorowego, każdy sam powinien płacić za nabywaną usługę. Pamiętajmy o tym, że ta komunikacja jest już i tak dotowana, a zatem część naszych podatków finansuje te przewozy. Osoba, która nie korzysta z tych środków transportu, płaci już za część biletu kogoś, kto z nich korzysta. Jest to wystarczające wsparcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PoselJozefDabrowski">Myślę, że parlament musi zwrócić uwagę na te główne elementy, o których tutaj mówiliśmy. Na przykład w polityce transportowej Czech ustalono standardy przewozów. Gminy zostały zobligowane do zapewnienia określonego standardu usług. Sądzę, że nadeszła pora, aby w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej przystąpić również do takich prac. Dla poszczególnych terenów o pewnej gęstości zaludnienia należy ustalić ilość połączeń komunikacyjnych. Mam nadzieję, że dzisiejsze spotkanie będzie dobrym wstępem do dyskusji nad polityką transportową państwa oraz próbą rozwiązania problemu transportu zbiorowego.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli nie ma więcej zgłoszeń do dyskusji, zamykam posiedzenie Komisji Transportu i Łączności.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>