text_structure.xml
22 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PoselTadeuszWrona">Otwieram posiedzenie Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej. Witam serdecznie członków Komisji, przedstawicieli rządu i zaproszonych gości. Porządek dzisiejszego posiedzenia przewiduje wyrażenie opinii w sprawie rządowego projektu ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw /druk nr 2709/. Czy ktoś z państwa ma uwagi do porządku obrad? Nie widzę. Stwierdzam, że porządek obrad został przyjęty. Projekt opinii przygotował poseł Włodzimierz Puzyna.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">Zanim przedstawię państwu propozycję tekstu opinii, chciałbym powiedzieć kilka słów tytułem wprowadzenia. Podstawową przesłanką, która przyświecała pracom Sejmu nad ustawą o portach i przystaniach morskich, było usprawnienie zarządzania portami poprzez m.in. wprowadzenie samorządu gminnego do grona podmiotów, które decydują o losach portów. Toczyliśmy bardzo gorące dyskusje na temat roli samorządów w zarządzaniu portami i kompetencji, jakie należy powierzyć samorządom w strukturze zarządzania. Mimo obaw przedstawicieli samorządów, iż czynnik samorządowy przyczyni się do osłabienia trendów rozwojowych małych i dużych portów naszego Wybrzeża, nie doszło takich zjawisk. Wprost przeciwnie, przedstawiciele samorządów i obecność lokalnych gospodarzy przyczyniła się do ożywienia działalności portów i podniesienia efektywności zarządzania nimi. Dlatego też można się dziwić dzisiejszym propozycjom rządowym, które są sprzeczne z ideą decentralizacji, jaka przyświecała pracom nad pierwotnym modelem ustawy. Otóż, w zmianie nr 11 odnoszącej się do art. 1, który dotyczy struktury rad nadzorczych dużych portów morskich, takich jak Szczecin, Świnoujście, Gdynia i Gdańsk, czytamy, że w miejsce zasady, że przewodniczącym rady nadzorczej jest przedstawiciel gminy, pojawia się zapis, iż przewodniczącym rady nadzorczej jest przedstawiciel Skarbu Państwa. Czy taki zapis oznacza decentralizację i zwiększenie wpływu społeczności lokalnej? Śmiem wątpić. Ponadto, ten zapis usuwa z rad nadzorczych przewodniczących rad interesantów. A przecież podczas prac nad obowiązującym prawem zastanawialiśmy się nad sposobem usprawnienia pracy portów i zbliżenia ich do klientów. Przyjęte wówczas rozwiązanie zapewniało harmonizację interesów, które rozgrywają się na terenie portu, na szczeblu planowania strategicznego. Przepis usuwający z rad nadzorczych przedstawicieli rad interesantów oznacza dominację jednego podmiotu w postaci Skarbu Państwa. Jak uczą doświadczenia z lat minionych, taka dominacja w podmiotach o charakterze gospodarczym niczego dobrego nie wróży.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">W kwestii składu rad nadzorczych spółek portowych należałoby się zastanowić, czy może warto byłoby wprowadzić do nich przedstawicieli samorządu wojewódzkiego, nowego typu samorządu, który tymczasem się pojawił. Duże porty mają znaczenie nie tylko lokalne czy państwowe, lecz także regionalne. W propozycjach, które rząd przedstawił, jakby nie dostrzega się istotnych zmian w systemie ustrojowym państwa. To także jest wada tej ustawy.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">Zmiana nr 1 dotycząca art. 2 z punktu interesu gmin może być bardzo istotna. Ta zmiana przywraca zwolnienia od podatku od nieruchomości, od budowli i zajętych pod nie gruntów. Ta ulga została zniesiona rok temu podczas prac nad ustawą o dochodach jednostek samorządu. Zniesienie ulgi jest propozycją rządową mającą ma na celu uzyskanie dodatkowych źródeł dochodów gmin, z których byłoby można po części pokryć obciążenia finansowe spowodowane zmianą Karty Nauczyciela. Można zapytać, dlaczego rok temu rząd proponował zniesienie ulgi, a dzisiaj chce ją przywrócić. Dodam, że idea zniesienia tej ulgi była związana z deklaracją rządu w kwestii zmian systemu podatków lokalnych. Zakładano, że wszystkie ulgi ulegną stopniowo zniesieniu. Wyjaśniano, że istnienie ulg prowadzi do nierówności podmiotów, naruszając mechanizmy uczciwej konkurencji, oraz obniża efektywność gospodarowania. Najlepszym tego przykładem są PKP, które są zwolnione z podatku. Ile dworców i gruntów się marnuje! Podobnie rzecz się ma z portami, które dysponują ogromnymi połaciami gruntów i póki nie płacą podatku za nie, nie muszą się zastanawiać, co z nimi zrobić. Najczęściej są to tereny atrakcyjne, ale z punktu widzenia planów rozwojowych miast są "zamrożone". Tak więc zniesienie ulg wiązało się z ogólną tendencją zmian w polityce podatkowej zmierzającą do zapewnienia warunków uczciwej konkurencji, a także poprawienia efektywności gospodarowania nieruchomościami pozostających w dyspozycji podmiotów Skarbu Państwa i innych. W tym świetle propozycja rządu wydaje się dziwna.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">Chciałem jeszcze się odnieść do jednej kwestii. Rząd w tej nowelizacji proponuje zmianę ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego sprowadzającą się do objęcia dobrodziejstwami tej ustawy również infrastrukturę zapewniającą dostęp do portów i przystani morskich. Takie rozwiązanie oznacza, że inwestycje w obrębie tej infrastruktury będą mogły wchodzić w zakres kontraktów regionalnych. Jest to zmiana pozytywna, którą, wydaje się mi, powinniśmy poprzeć. Na zakończenie chciałbym pokrótce przedstawić projekt opinii, który dwie omówione przeze mnie zmiany ocenia negatywnie, z uzasadnieniem, jakie przed chwilą państwu podałem.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PoselTadeuszWrona">Czy pan poseł mógłby odczytać tekst opinii?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">"Zważywszy, iż jedną z podstawowych przesłanek wprowadzenia ustawy o portach i przystaniach morskich była decentralizacja zarządzania portami i przystaniami morskimi, Komisja z niepokojem stwierdza, że proponowana przez Rząd nowelizacja jest sprzeczna z tą przesłanką w następujących punktach:</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">1. w art. 1 pkt 11 dotyczącym art. 19 ustawy w odniesieniu do rad nadzorczych największych portów w miejsce zasady, iż przewodniczącym rady jest przedstawiciel gminy, wprowadza się regułę, że przewodniczącym rady nadzorczej jest przedstawiciel Skarbu Państwa. Ponadto w tej samej zmianie eliminuje się z udziału w radach nadzorczych przewodniczących rad interesantów portu;</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">2. w art. 2 przywraca się zniesione w ub. roku zwolnienie od podatku od nieruchomości od budowli portowych i zajętych pod nie gruntów.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">Obie ww. zmiany komisja opiniuje negatywnie".</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Chciałem się ustosunkować do negatywnych opinii wyrażonych pod adresem ustawy o portach i przystaniach morskich, która w głównej mierze dotyczy portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki morskiej, tzn. portów Gdynii, Gdańska, Szczecina i Świnoujścia. Obecna ustawa powstała bardzo późno w stosunku do początku procesu transformacji, jaki objął również ten sektor gospodarki narodowej, czyli transport morski. Miała ona na celu wprowadzenie efektywnego modelu zarządzania portami morskimi, który pozwala na wzór systemów europejskich rozdzielić sferę zarządzania portem od sfery eksploatacyjnej. Sprawa decentralizacji była na pewno jednym z celów, ale nie najistotniejszym.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Są cztery główne modele zarządzania portami morskimi w Europie, do której zmierzamy. Jednym z nich jest system centralny, w którym tylko skarb państwa zarządza portami morskimi. Istnieje model stricte municypalny, dziedzictwo okresu późnego średniowiecza, który funkcjonuje sprawnie i efektywnie w krajach europejskich. Występuje również model autonomiczny, w kierunku którego zmierzaliśmy w sytuacji, kiedy na początku transformacji gminy były zbyt słabe, aby podjąć się funkcji i działań w sferze zarządzania. Jest jeszcze model prywatny, który niewiele znaczy w układzie portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarek krajów Unii Europejskiej.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Dotychczasowa ustawa, jak już wspomniałem, weszła zbyt późno w życie, gdyż dopiero w 1999 r. I zachodzi potrzeba, mimo dwóch dokonanych w międzyczasie mało istotnych nowelizacji, przyspieszenia procesu transformacji, jaki dokonuje się w tym obszarze. Przypominam, że infrastruktura portowa jest składnikiem infrastruktury komunikacyjnej państwa. Począwszy od 1997 r. wskutek przyjęcia ustawy o restrukturyzacji i prywatyzacji PKP wiele zmieniło się w sferze zarządzania. Obecnie w Polsce część infrastruktury transportowej państwa, gdzie powinien obowiązywać jednolity model w ramach polityki zarządzania tą infrastrukturą, jest zwolniona z jakichkolwiek opłat. Mam na myśli infrastrukturę kolejową, drogową. A tymczasem infrastruktura portowa, którą stanowią punkty węzłowe systemu komunikacyjnego o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, jest obciążona podatkiem. Nowelizacja ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, z listopada ubiegłego roku wprowadziła dodatkowe obciążenia na te słabe w dalszym ciągu podmioty gospodarcze. W związku z tym naszym celem jest zrównanie zasady funkcjonowania wszystkich składników infrastruktury transportowej państwa w zakresie podmiotowym i ekonomicznym. Musi obowiązywać pełna przejrzystość w zakresie odpłatności za infrastrukturę. W tej materii nawiązujemy do pewnych rozwiązań i modeli, które są stosowane w krajach Unii Europejskiej. Myślę o rozwiązaniach, jakie Komisja Europejska wprowadziła w Białej Księdze z 1998 r. w zakresie odpłatności, które mówią o tym, iż to użytkownik płaci.</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Podmiotem zarządzającym portami morskimi jest podmiot gospodarczy, które ma charakter użyteczności publicznej. To nie jest podmiot komercyjny. Nie możemy więc stosować norm i standardów takich jak w odniesieniu do typowej spółki, która działa na zasadach Kodeksu spółek handlowych, ponieważ podmiot zarządzający portami morskimi realizuje określone cele publiczne, w tym również ważne i istotne dla funkcjonowania miasta, regionu i gospodarki narodowej. Tak więc te trzy elementy musimy włączyć do struktur zarządzania.</u>
<u xml:id="u-5.4" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Obecnie nasze porty morskie odbiegają od norm i standardów portów konkurencyjnych z najbliższego otoczenia. Model, który obecnie funkcjonuje, generuje wyłącznie określonego typu straty. Dlatego naszym celem jest próba przyspieszenia procesu zmian. Podstawową przeszkodą jest istnienie na terenie granic administracyjnych infrastruktury portowej podmiotów uwłaszczonych na podstawie ustawy o gospodarce nieruchomościami. Podmiot zarządzający portem morskim, który powinien w sposób racjonalny wykorzystywać najwyższe dobro, jakim jest teren portowy, jest właściwie ubezwłasnowolniony, ponieważ na tym terenie znajdują się dziesiątki różnych uwłaszczonych podmiotów gospodarczych, prowadzących własną politykę. A proszę państwa, teren portowy powinien generować produkcję dodaną, wpływać na utrzymanie stabilnego poziomu zatrudnienia, przyciągać kapitał inwestycyjny i rozwijać sferę komercyjną. Chcę podkreślić, że w czterech głównych portach morskich jest zatrudnionych ok. 20 tys. osób, a pośrednio cztery razy więcej.</u>
<u xml:id="u-5.5" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">W układzie własnościowym, jaki się wytworzył, udział gmin w kapitale akcyjnym podmiotów zarządzających jest absolutnie znikomy. W Gdyni wynosi 0,04%. W innych portach jest podobnie. I przy tak małym udziale gminy przewodniczącym rady nadzorczej podmiotu o strategicznym znaczeniu dla gospodarki narodowej jest przedstawiciel rady miasta. Tymczasem weszła w życie ustawa - Kodeks spółek handlowych, na podstawie której dokonano daleko idących zmian w funkcjonowaniu np. specjalnych stref ekonomicznych, wykluczając z rad nadzorczych spółek zarządzających strefami ekonomicznymi przedstawicieli wszystkich podmiotów komercyjnych. Abstrahując od roli i znaczenia tych obiektów, od relacji kapitałowych, jakie się wytworzyły, próbujemy tworzyć pewien model zarządzania w układzie organu nadzorczego, jakim jest rada nadzorcza, w której skład wchodzą przedstawiciele rady gminy i Skarbu Państwa. Biorąc pod uwagę charakter podmiotu gospodarczego, nie uważam za stosowne, aby przewodniczącym rady nadzorczej był przedstawiciel rady miasta.</u>
<u xml:id="u-5.6" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Chcę powiedzieć, że minister transportu i gospodarki morskiej określa cele i zadania polityki transportowej państwa. Polityka portowa, w tym polityka rozwoju i funkcjonowania portów morskich, jest składnikiem podstawowej strategii transportowej państwa, która może być realizowana tylko wówczas, kiedy przewodniczącym rady nadzorczej jest przedstawiciel Skarbu Państwa. Myślę, że z punktu widzenia układu własnościowego i kapitałowego jest to rozwiązanie logiczne i nikt tego nie kwestionował. Co prawda, wiem, że jest to naruszenie dotychczasowego układu, który jednak, naszym zdaniem, niestety się nie sprawdził. Jest to system hybrydowy i sądzę, że gminy do tej pory tak naprawdę nie dorosły do tego, aby pełnić równorzędne funkcje w sferze zarządzania. Taka jest, niestety, prawda. Podam przykład Świnoujścia: przewodniczący rady miasta znajduje się na promie, który blokuje dostęp i wyjście statków z portu w Świnoujściu. Razem z nim na promie są wszyscy przedstawiciele rady miasta. Czy zablokowanie toru wodnego Szczecin-Świnoujście położonego w szczególnym miejscu świadczy o poczuciu odpowiedzialności za losy portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej? Jeżeli tego rodzaju sytuacje miałyby się powtarzać, to chyba nie najlepiej świadczy o modelu, który wcześniej wykreowaliśmy. A z tego tytułu mogłyby powstać ogromne straty, również gospodarcze, gdyby wszyscy użytkownicy portu mogli wyciągnąć konsekwencje z opisanego przeze mnie zdarzenia. Nie możemy więc dopuścić do powtarzania się takich sytuacji.</u>
<u xml:id="u-5.7" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejAndrzejGrzelakowski">Chciałem powiedzieć jeszcze dwa słowa na temat rady interesantów portu, która jest swoistego rodzaju minisamorządem gospodarczym. On tak na dobrą sprawę jeszcze się nie wykreował, ponieważ większość spółek działających na terenach portowych powstała przy udziale kapitału podmiotu zarządzającego, który nie jest wystarczający. Wzorem rozwiązań, jakie są stosowane w specjalnych strefach ekonomicznych, konsekwentnie zmierzamy do rozdzielenia sfery funkcjonowania czynnika publicznego i komercyjnego. W związku z tym nie uważamy za celowe, aby w składzie rady nadzorczej był obecny przedstawiciel sfery komercyjnej. Są inne gremia i możliwości wyrażenia swojego interesu, tak jak to było przed wojną w naszych portach. Ówczesny model był sprawny i efektywny. Nie znam portu w Europie, w którym przedstawiciel sfery komercyjnej byłby członkiem rady nadzorczej portu.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">Z przykrością wysłuchałem pana ministra, ponieważ odniosłem wrażenie, że to był wykład ministra z dawnych czasów PRL. Podobne w treści oceny usłyszałem w ministerstwie, kiedy zaczęliśmy prace nad tą ustawą. Mieszkam w Szczecinie i znam historię zarządzania portem szczecińskim.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">Podstawową tezą pana ministra jest to, iż podmiot użyteczności publicznej stoi w opozycji do podmiotu komercyjnego i wcale nie musi się kierować zasadami dobrego gospodarowania i osiągania zysków. To jest błędna teza, panie ministrze, ponieważ podmiot użyteczności publicznej także musi szanować reguły gospodarki rynkowej.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">Druga teza pana ministra mówiąca o tym, iż tylko przedstawiciele Skarbu Państwa wiedzą, jak zarządzać portami, również się nie sprawdziła, ponieważ okres, w którym taki model obowiązywał, nie był dla portów zbyt chwalebny. Wprowadzenie przedstawicieli interesantów i lokalnego samorządu przyczyniło się do nadania dynamiki tym właśnie podmiotom. Przy czym zwracam panu ministrowi uwagę, że nie znajdujemy się w sytuacji takiej, jaką pan opisuje w Europie, gdzie od dawna warunki są ustabilizowane, lecz w okresie głębokiej transformacji ze średniowiecza socjalistycznego do nowoczesnej gospodarki. Jest to więc zupełnie inna sytuacja i nie można mówi, iż jest ustabilizowana, lecz właśnie musi zostać zdynamizowana przez wprowadzenie odpowiednich partnerów. Niestety, przedstawiciele Ministerstwa Skarbu Państwa dynamizującymi partnerami nie byli i nigdy nie będą, bo cóż ich obchodzi los jakiegoś portu, skoro działają w Warszawie i myślą raczej o innych rzeczach niż o interesie portu.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">W kwestii zrównania warunków opodatkowania infrastruktury z warunkami ogólnymi chciałem powiedzieć, iż minister finansów deklarował dokładnie odwrotną tendencję zmian zasad opodatkowania nie infrastruktury, tzn. rzek i torów wodnych, co jest ekwiwalentem drogi, lecz rzeczy towarzyszących, takich jak budynki i grunty. Wprowadzenie zasad opodatkowania wymusi efektywne gospodarowanie tymi dobrami oraz zaktywizuje gminę. Proszę zwrócić uwagę, że gmina jest czynnikiem biorącym udział w funkcjonowaniu portu i równocześnie beneficjentem tego podatku. Gmina, wiedząc, jaki jest jej interes własny i portu, może zwolnić go z podatku, jeżeli są uzasadnione przesłanki do podjęcia takiej decyzji. Taki jest projekt i w tym duchu referował go minister finansów, aby ulgi od podatku od nieruchomości znieść we wszystkich przypadkach, które takie posunięcie uzasadniają. Infrastruktura PKP lub jej część będzie w przyszłości zwolniona z dobrodziejstwa ulgi. Zatem, można zadać pytanie, w jakim kierunku zmierza rząd i czy mamy traktować serio stanowisko ministra finansów, który opowiedział się za zniesieniem tej ulgi, czy ministra transportu, który postuluje jej wprowadzenie? Należy się również spytać, czy przewidziana jest rekompensata dla gmin.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PoselTadeuszWrona">Sądzę, że nasza dyskusja nie musi być tak gorąca. Rozumiem, że pan poseł sprawozdawca bardzo przeżywa przygotowana przez siebie opinię. W związku z tym może niektóre wartościujące opinie były niepotrzebne.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">Bardzo przepraszam.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PoselTadeuszWrona">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Chciałem powiedzieć, że nie wyrażałem opinii, iż podmiot, który realizuje określone funkcje publiczne, nie musi się kierować zasadą gospodarności.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Panie pośle, odnoszę wrażenie, iż nowelizacja tej ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego z listopada zeszłego roku nie została podjęta z inicjatywy rządu.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PoselWlodzimierzPuzyna">Nieprawda. To była propozycja rządu.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PodsekretarzstanuAndrzejGrzelakowski">Mam inne informacje na ten temat. Chcę jeszcze raz podkreślić, iż gminy są zadowolone, że są reprezentowane w radzie nadzorczej i mogą uzyskać dodatkowe przychody z tego tytułu. Jeżeli obecny model zarządzania nie zostanie zmieniony, wrócimy do modelu centralnego, ponieważ sytuacja ekonomiczna spółek nie pozwoli im na normalne funkcjonowanie i opłacanie wszystkich obciążeń związanych z wprowadzeniem nowej zasady obarczenia infrastruktury i składników portowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PoselTadeuszWrona">Czy ktoś z państwa chciałby zabrać głos w sprawie tekstu projektu opinii? Nie widzę. Przystępujemy do głosowania. Kto z państwa jest za przyjęciem projektu opinii przedstawionego przez posła Włodzimierza Puzynę?</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#PoselTadeuszWrona">Stwierdzam, że Komisja przy 11 głosach za i 4 wstrzymujących się przyjęła opinię w sprawie rządowego projektu ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#PoselTadeuszWrona">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>