text_structure.xml 74.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#MarekKuchciński">Otwieram posiedzenie wspólnie obradujących Komisji: Infrastruktury oraz Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Witam w szczególności państwa posłów, jak również zaproszonych gości z administracji rządowej w osobach pani minister Anny Wypych-Namiotko – podsekretarza stanu w Ministerstwie Środowiska (…przepraszam – oczywiście w Ministerstwie Infrastruktury, choć niektórzy chętnie widzieliby połączenie obu resortów) i pana ministra Bernarda Błaszczyka – podsekretarza stanu w Ministerstwie Środowiska oraz pani Iwony Kozy – zastępcy prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. Na posiedzeniu są także obecni inny goście, w tym również przedstawiciele Senatu RP. Witam wszystkich serdecznie.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#MarekKuchciński">Proszę państwa – tematem naszego dzisiejszego posiedzenia jest punkt: perspektywy i bariery rozwoju transportu wodnego śródlądowego w kontekście ograniczenia emisji CO2 i oszczędności energii – przedstawiają Minister Środowiska oraz Minister Infrastruktury. Rozumiem, że informację przedstawi pani z KZGW. Kto z państwa chce zabrać głos jako pierwszy? Bardzo proszę, pani minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, Wysokie Komisje. Po raz kolejny mam przyjemność wystąpić na posiedzeniu Komisji poświęconym promocji dróg wodnych i żeglugi śródlądowych. Ten temat jest, po pierwsze – bardzo nowym tematem, potrzebnym z ekonomicznego, politycznego i socjologicznego punktu widzenia. Materiał, który macie państwo przed sobą, jest materiałem wypracowanym przez oba ministerstwa (Ministerstwo Infrastruktury i Ministerstwo Środowiska). Nie chciałabym powtarzać treści zawartych w tym materiale. Materiał ten jest bardzo prosty i logiczny. Przedstawiliśmy te sprawy, które udało nam się zdefiniować na dzień dzisiejszy. Musimy powiedzieć o relatywnie niewielkim zużyciu energii, a w związku z tym o niskiej emisji zanieczyszczeń. Wszystko to wiąże się także z relatywnie niewielkim zanieczyszczeniem wód, możliwością znacznego zmniejszenia konwercji na drogach w związku z przejęciem transportu samochodowego oraz niższymi kosztami zewnętrznymi. UE w sposób szczególny zaczyna przyglądać się w tej chwili możliwościom stwarzanym przez żeglugę śródlądową. Rozpoczęła działania w zakresie harmonizacji przepisów, które przyczynią się do ułatwień w uprawianiu żeglugi śródlądowej we wszystkich państwach członkowskich. Już dzisiaj mamy akty prawne Komisji Europejskiej: Biała księga „Polityka transportowa – Czas na decyzje”, Zintegrowany Europejski Program Działań rzecz Żeglugi Śródlądowej NAIADES”, Dyrektywa 2005/44 w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej na śródlądowych drogach wodnych, dyrektywa techniczna dotycząca przeglądów i certyfikowania statków żeglugi śródlądowej. Ostatnia pozycja nie została tutaj wpisana. Mówię o tym przy okazji. Nie będę czytała tego wszystkiego. Jeśli chodzi o przykłady na to, w jaki sposób redukujemy emisję przenosząc ładunki na drogi wodne, to daje się to w jakiś sposób skalkulować. Mamy konkretny problem, żeby odpowiednio umożliwić tę żeglugę, mając taki stan na naszych drogach wodnych. Jako ministerstwo widzimy, jak ważną rzeczą jest pakiet energetyczno-klimatyczny, do którego wchodzi między innymi dokument „Stanowisko Parlamentu Europejskiego w celu przyjęcia dyrektywy (…) w odniesieniu do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającej mechanizm monitorowania i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z wykorzystania paliw w transporcie drogowym”, który został przyjęty 17 grudnia 2007 r. W grę wchodzą oczywiście również koszty zewnętrzne transportu wodnego śródlądowego, a więc to, co stanowi społeczny koszt zanieczyszczenia środowiska i ocieplenia klimatu. Istotną rzeczą – na co chciałam zwrócić uwagę – jest rozdział II (koszty zewnętrzne), gdzie przywołaliśmy pewne dane kosztów zewnętrznych wyprowadzone przez badania niemieckie oraz generalnie europejskie, z których wynika, jakie są koszty zanieczyszczenia, koszty hałasu, koszty wypadków (żegluga śródlądowa jest najmniej wypadkowym modułem transportowym). Według badań unijnych, mamy także gotowe kalkulacje tzw. kosztów zewnętrznych na 1000 tonokilometrów szacowanych w odniesieniu do transportu kolejowego dwa razy taniej niż w transporcie drogowym. W transporcie wodnym śródlądowym wynoszą one poniżej 5 euro. Są to oczywiste fakty. Jeżeli chodzi o emisję bezpośrednio ze statków, to chciałabym zwrócić bezpośrednio uwagę – co może nie do końca zostało przedstawione w tym dokumencie, ale kwestia ta zostanie uwzględniona na kolejnym posiedzeniu Komisji Infrastruktury – że dzisiaj pracujemy nad redukcją emisji spalin poprzez poprawę efektywności silników stosowanych na jednostkach żeglugi śródlądowej. Jest to dodatkowy aspekt tej sprawy. Będziemy jako administracja nad tym czuwać, wydając odpowiednie świadectwa i kwalifikacje. Materiał ma charakter informacyjny. Uważam, iż temat ten jest niezwykle istotny – chodzi bowiem o podkreślenie tego elementu w polityce transportowej państwa i znalezienie właściwego wymiaru dla żeglugi śródlądowej. Jednocześnie pragnę przypomnieć o innych inicjatywach UE, które z tytułu oszczędności, ekologiczności, redukcji emisji promują programy typu „Marco Polo”. Te programy mają na celu udzielanie bezpośredniej pomocy różnym przedsiębiorcom z tytułu przenoszenia ładunków z dróg na ekologiczne formy transportu, a więc kolej i żeglugę (zarówno śródlądową, jak i na statki w transporcie morskim). Musimy zatem skutecznie i do końca wypracować pewną politykę państwa, która umożliwi rozwój transportu śródlądowego w Polsce. Wiąże się to na pewno z wieloletnim programem oraz z dużymi nakładami finansowymi, które muszą być robione we właściwy sposób. Muszą to być programy, które są absolutnie kompatybilne z polityką wodną, którą prowadzi Minister Środowiska. Jednocześnie chciałam podkreślić, że oba resorty zgodnie współpracują w sprawach dyrektywy wodnej. Mamy również wsparcie ze strony NFOŚiGW. Po dłuższej przerwie udało nam się podpisać kolejną umowę na zasilanie funduszu żeglugi śródlądowej z NFOŚiGW. Jeśli chodzi o korzyści z eksploatacji dróg wodnych i dodatkowe ekologiczne korzyści wynikające z budowy stopni wodnych i pozyskiwania energii z elektrowni wodnych, co również stanowi pozytywny aspekt w zakresie ograniczenia emisji CO2, ale w tym zakresie pozostawię głos przedstawicielom Ministerstwa Środowiska. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję. Rozumiem, że pan minister Błaszczyk uzupełni tę wypowiedź? Bardzo proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#BernardBłaszczyk">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Wysoka Komisjo, informacja przedstawiona przez Ministerstwo Infrastruktury jest w pełni podzielana przez „środowisko”. Perspektywy i bariery rozwoju transportu wodnego śródlądowego w kontekście ograniczenia emisji CO2 i oszczędności energii, jego wpływu na tle badań porównawczych prowadzonych w kontekście innych środków transportu oraz badań dotyczących zużycia paliwa w transporcie wodnym są zgodne z naszymi ustaleniami. Porównanie kosztów zewnętrznych w przypadku różnych rodzajów transportu, wyrażonych kosztami zanieczyszczenia powietrza, kosztami wypadków oraz emisji hałasu wypada najkorzystniej na rzecz żeglugi śródlądowej. Pozytywny wizerunek żeglugi śródlądowej pojawia się w kontekście wykorzystania istniejącej zabudowy rzek, w tym także oczekiwanego rozwoju energetyki wodnej jako pożądanego źródła energii odnawialnej. Jeśli chodzi o perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej określone w polityce transportowej państwa…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#MarekKuchciński">Przepraszam, panie ministrze. Proszę państwa – proszę o uwagę, gdyż temat jest niezwykle interesujący. Prosiłbym jednocześnie o zgłaszanie się do głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#BernardBłaszczyk">… do 2005 r., to podziela się tam pogląd i zaprezentowane stanowisko na temat rozwoju. Będzie to służyć przede wszystkim podwyższeniu standardu wykonanych dróg wodnych, wspieraniu budowy floty o zanurzeniu odpowiadającym głębokości dróg wodnych, czy też promowaniu i popieraniu inicjatyw lokalnych z zakresu budowy infrastruktury. Większego znaczenia nabiera także wykorzystanie wód w rekreacji i turystyce wodnej, w tym także dróg wodnych do przewozów pasażerskich. Tym dążeniom wychodzi naprzeciw współuczestnictwo regionalnych zarządów gospodarki wodnej w programach i projektach dotyczących rozwoju turystyki wodnej, które są podejmowane przez jednostki samorządu terytorialnego przy współfinansowaniu z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. W kontekście koreferatu przedstawionego przez Ministra Środowiska w pełni podzielamy przedstawione tutaj wnioski. Myślę, że ważna jest także budowa urządzeń energetyki wodnej. To, co może w jakiejś mierze skomplikować ten proces, to kwestia środków budżetowych, które należy przeznaczyć na ten cel. Mamy duże ograniczenia wynikające z sytuacji budżetowej państwa. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#MarekKuchciński">Czy oczekujecie państwo, że przedstawiciel KZGW uzupełni waszą wypowiedź? Rozumiem, że nastąpi to ewentualnie w dyskusji. Proszę państwa, otwieram dyskusję. Kto z państwa chciałby zabrać głos? Do głosu zapisał się już przewodniczący Litwiński. Bardzo proszę, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ArkadiuszLitwiński">Dziękuję bardzo. Panowie przewodniczący, państwo ministrowie, szanowni państwo. Jest to posiedzenie, które, jak się wydaje, odbywa się nieco przedwcześnie. Kiedy składałem wniosek o przeprowadzenie takiej dyskusji, wydawało się, że pewnie lepiej było o tym rozmawiać przed debatą budżetową. To tylko złudzenie, ponieważ już niebawem będą się finalizować prace nad pierwszą wersją budżetu. To, że niektórzy z nas mają okazję, aby częściej się tym zajmować, nie musi oznaczać, że wszystkie Komisje są w jednakowy sposób „uzbrojone” w argumentację. Na sali obecny jest także pan senator RP Piotr Głowski, który przewodniczy specjalnemu zespołowi. Zapewne również zechce zabrać głos. Wydaje się jednak, że żegluga śródlądowa jest jednym z tematów, który w zasadzie już od kilku lat nie budzi już kontrowersji, choć przypominam sobie, że jeszcze 4 lata temu te dwie wspólnie obradujące Komisje wskazywały na siebie jako na Komisje mające odmienne zdania w tym zakresie. Cieszę się, że tak już nie jest i że także ministerstwa znalazły wspólny język. Chodzi zatem o to, aby wspólne stanowiska i dobre intencje przerodziły się w dobre działania urzędników czy ministrów. Daleki jestem od uważania, że to od nich przede wszystkim należy oczekiwać decyzji o konstytutywnym i sprawczym charakterze. To trochę tak, jakbyśmy wymagali od ekspedientki w sklepie tego, jak ten sklep jest zaopatrzony. Wymaga to pewnej presji z naszej strony. Mam nadzieję, że to posiedzenie (…albo posiedzenie, które odbędzie się w najbliższym czasie) zakończy się wydaniem dezyderatu, który będzie kategorycznie stwierdzał pewne rzeczy w kontekście pakietu klimatycznego, ale także wielu innych aspektów. Wszystkie one – działając na zasadzie synergii – powodują, że nie widzę przeciwwskazań do tego, ażeby rozwijać żeglugę śródlądową. Mówię o tym celowo, bo istnieją mityczne środowiska, które mogłyby mieć coś przeciwko temu. W różnych gremiach mówi się o tym, że, być może, pewne środowiska ekologiczne będą to kwestionować. Być może, takie sytuacje obserwowane są w Niemczech. Nie chcę mówić o przyczynowo-skutkowych związkach, które powodują, że niezdrowy lobbing również odbywa się przy wykorzystywaniu – nazwę to zjawisko wprost – „ekoterrorystów”. W każdym razie chciałbym, aby dzisiejsze posiedzenie (lub któreś z kolejnych) nie zakończyło się wymianą poglądów, ale wyraźnym sygnałem wspólnie obradujących Komisji adresowanym do rządu. Nawet jeśli w najbliższym roku (…lub w 2010 r.) nie będzie można rozpocząć realizacji z taką intensywnością, jakiej życzylibyśmy sobie, tych inwestycji, które są potrzebne dla żeglugi śródlądowej, to i tak trzeba te inwestycje należycie skatalogować i rozpocząć je na taką miarę, na jaką jest to możliwe. Pojawia się tu bardzo często kwestia także tych inwestycji, które nie służą innym sektorom gospodarki wodnej, takich jak ochrona przeciwpowodziowa. Mam na myśli słynne miejsca postojowe dla jednostek żeglugi śródlądowej. Często słyszę, że powinni to realizować przedsiębiorcy w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Tego rodzaju problemy muszą być jasno uregulowane, gdyż chyba nikt nie będzie dyskutował ze stwierdzeniem, iż partner komercyjny działający w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego chce osiągnąć zysk. Trudno jest mówić o tym, ażeby ten zysk, przy obecnym stanie żeglugi śródlądowej był możliwy do osiągnięcia w przewidywalnej perspektywie w stopniu zadowalającym i przy oczekiwaniu, iż włączy się w to sektor komercyjny. W związku z tym uważam, że pozytywne efekty różnych inwestycji, które są potrzebne do rozwoju żeglugi śródlądowej, nie zawsze są zmierzalne i nie zawsze mają stricte komercyjny charakter. W związku z tym należy je realizować z głównym udziałem środków publicznych tak, jak to się dzieje w przypadkach inwestycji celu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ArkadiuszLitwiński">Mógłbym mówić na ten temat jeszcze dłużej, ale nie będzie to chyba miało sensu. Widzę zresztą na sali osoby, które są bardziej wiarygodne i kompetentne. Będą one także mogły przedstawić te argumenty w kompetentny sposób. Na koniec zadam pytanie, czy na sali jest ktoś, kto miałby zastrzeżenia odnośnie do funkcjonowania żeglugi śródlądowej? Ja nie widzę takich osób, ale chętnie bym usłyszał kontrargumenty, jeśli takie są. Jeśli nie, to ponawiam swój wniosek, abyśmy na najbliższych posiedzeniach Komisji podsumowali naszą dyskusję kategorycznym dezyderatem skierowanym do rządu. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Zachęcam państwa do zabierania głosu. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JózefRacki">Dziękuję, panie przewodniczący. Chciałem zadać jedno pytanie. Cały czas mówimy o gospodarce wodnej, podczas gdy w materiałach bardzo wyraźnie zostało zapisane, iż NFOŚiGW nie może jako instytucja przekazać kwoty 25 milionów zł na rzecz poprawy transportu wodnego. Dla mnie rzeka to nie tylko turystyka. Rzeka jest czymś, co powinno gromadzić wodę na rzecz naszej Polski. Pochodzę z Wielkopolski i wiem, co dzieje się z wodą. Poziom rzek obniżony jest o dwa metry, a jeziora wysychają. Musimy zająć się programem nie regulacji rzek, ale przynajmniej problemem wywozu tego całego urobku, który przez wieki nagromadził się w rzece. Takie doświadczenia przeprowadziliśmy u nas w Wielkopolsce. Okazało się, że należy wybrać ok. półtora metra ziemi z rzek. Dzięki temu zgromadzimy olbrzymie ilości wody i rzeki będą służyły gospodarce narodowej. Mamy tylko programy. Programy z partnerami z Niemiec są non stop uzgadniane – co dalej z tego wynika? Mam „Program dla Odry – 2006”, gdzie te pieniądze rozchodzą się tak, jak się rozchodzą. Mamy program wojewody pomorskiego, który łączy Odrę poprzez różne kanały z Gdańskiem. Pytam się – kiedy będziemy mogli korzystać z tych rzek? Chciałem powiedzieć jedno – w materiałach odniesiono się bowiem do aspektu ekologicznego i ekologów, którzy mają swoje zdanie na ten temat. Oczywiście, oni mogą mieć swoje zdanie – zapraszam ich na tereny, gdzie zatrzymaliśmy wodę. Stworzyliśmy w tym miejscu bogatą przyrodę. Wcześniej tam niczego nie było. Wtedy dopiero będą mogli mówić o tym, co tworzy się w danym środowisku. My mówimy tylko jedno: „spuszczać wodę, nie przeszkadzać”. Niedługo nie będziemy mieli czego pić. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję bardzo panu posłowi. W tej chwili głos zabierze pan poseł Michał Wojtkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MichałWojtkiewicz">Dziękuję bardzo, panowie przewodniczący. Szanowni państwo – w Komisji Infrastruktury skupiają się jak w soczewce problemy transportu kolejowego, drogowego, jak również transportu rzecznego. Obserwujemy stałą degradację tego rodzaju transportu. Dobrze, że na ten temat odbyła się dyskusja, ale w tym zakresie powinien powstać dezyderat, który będzie nam mówił, jakie są nakłady na transport rzeczny i jak to się plasuje na tle innych rodzajów transportu. Podzielam zdanie pana, który rozpoczął tę dyskusję o tym, że czas na debatę jest zawsze dobry, a nie tylko przed ustaleniem budżetu. Zawsze znajdujemy się w okresie ustalania budżetu. Dzisiaj wyrazem tej dyskusji powinien być stanowczy głos, aby wreszcie zająć się transportem rzecznym. Jest to bardzo istotna sprawa. Przez wiele lat mieszkałem, jak również jestem związany z Wrocławiem, więc mogę coś powiedzieć na ten temat, bo widzę, jaka degradacja następowała. Najwyższy czas, aby ta sprawa ujrzała światło dzienne, ale w taki sposób, aby były jakieś skutki naszej dyskusji, a nie ciągłe debatowanie. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję bardzo panu posłowi. Pan poseł pochodzi z Wrocławia, chociaż w tej chwili mieszka w zupełnie innym miejscu i w ramach innego dorzecza. Rozumiem, że mówi pan jednak w kategoriach problemu o ogólnopolskim wymiarze. Kto z państwa jeszcze się zgłasza? Pan poseł Goliński, a następnie mam zgłoszenie od pani Magdaleny Sitek z NFOŚiGW.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#MarianGoliński">Mam pytanie, w tym sprawozdaniu bowiem znajduje się informacja o Funduszu Żeglugi Śródlądowej wynikającym z ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym. Zaległości, które są w stosunku do tego funduszu z NFOŚiGW, wynoszą ok. 34 milionów zł. Pan przewodniczący powiedział, że jest wspólny język między ministrem infrastruktury a ministrem środowiska, ale patrząc na to mam pewne wątpliwości. Zaczęło się to w 2004 r. podczas, gdy mamy 2009 r. W międzyczasie były trzy rządy. Tym samym, problem nie polega tylko na niedogadaniu się dwóch resortów, ale rzecz musi być głębsza w jakiś sposób. Interesuje mnie to, co powoduje, że NFOŚiGW nie może przekazywać środków. Nie wyobrażam sobie bowiem, że jest to celowe działanie. W jednym zdaniu w tej informacji znajduje się zdanie, że warunki stawiane przez NFOśiGW są tego rodzaju, że nie są do zaakceptowania przez resort infrastruktury. Interesuje mnie przybliżenie tej problematyki bo są to być może kwestie formalnoprawne i być może Komisja Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa mogłaby w czymś pomóc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#MarekKuchciński">Czy to wszystko, panie pośle? Dziękuję bardzo. Teraz poproszę o zabranie głosu panią Magdalenę Sitek z NFOŚiGW. Następnie do głosu zapisał się pan wiceprezes Jerzy Hopfer ze Związku Polskich Armatorów Śródlądowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#MagdalenaSitek">Magdalena Sitek – ekspert z NFOŚiGW. Ponieważ nie widziałam wcześniej tego materiału, chciałam odnieść się do informacji zawartych w tym materiale. NFOŚiGW został wskazany jako fundusz finansujący zadania z zakresu żeglugi śródlądowej w ustawie z 20002 r. Po raz pierwszy przekazaliśmy pieniądze w 2003 r. – było to 6 milionów zł. Ponieważ jednak ustawa o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym wymienia dwa warunki dofinansowania, a więc kwotę, która nie może przekraczać 1% dochodów funduszu oraz termin przekazania dotacji (30 dni od wejścia w życie ustawy budżetowe). Są to zbyt ogólne warunki, aby fundusz mógł przekazać środki wyłącznie na ich podstawie. Dla nas podstawowym aktem prawnym jest ustawa – Prawo ochrony środowiska. Zgodnie z tą ustawą, NFOŚiGW może przekazać środki na podstawie umowy zawartej pomiędzy dwoma kontrahentami. W tej sytuacji umowa z 2003 r. zawierała pewne sformułowania i wymagania w przedmiocie rozliczenia środków przekazanych na Fundusz Żeglugowy. Ponieważ te wymagania zostały spełnione, NFÓŚiGW podjął w 2004 r. kolejną decyzję o przekazaniu pewnej kwoty pieniędzy. Z racji tego, że środki przekazane w 2003 r. nie zostały uruchomione z przyczyn formalnych (tak poinformowało nas Ministerstwo Infrastruktury)… Była to kwota 1 miliona zł. Ponieważ w 2005 r. kolejny wniosek ministra nie odnosił się do rozliczenia środków przekazanych w latach ubiegłych i nie udało nam się uzyskać żadnych informacji, co dzieje się z tymi pieniędzmi (czy one są wydatkowane na cele wskazane w umowie, która została między nami zawarta?), a mijały kolejne terminy rozliczenia pieniędzy, w 2005 r. NFOŚiGW nie podjął decyzji o przekazaniu kolejnej transzy środków. W 2006 r. na nasz wniosek rozpoczęły się rozmowy z ministerstwem i po szeregu konsultacji – gdzie uważam, iż NFOŚiGW wykazał wiele dobrej woli próbując pomóc Bankowi Gospodarstwa Krajowego w udokumentowaniu wszystkiego w taki sposób, aby środki zostały wydane zgodnie z warunkami umowy – w 2006 r. NFOŚiGW (co prawda, trwało to bardzo długo bo decyzja zapadła dopiero w grudniu) podjął decyzję o przekazaniu kolejnej puli środków. W planie działalności NFOŚiGW była to kwota 3 milionów zł. Ponieważ decyzja zapadła w grudniu, to poinformowaliśmy ministerstwo, że kolejne zawarcie umowy może nastąpić dopiero po zatwierdzeniu wniosku przez radę nadzorczą, a więc na początku 2007 r. Po uzyskaniu akceptacji rady nadzorczej NFOŚiGW przygotował projekt umowy, który został przekazany do konsultacji w Ministerstwie Infrastruktury. Ponieważ ministerstwo nie wyraziło zgody na propozycje zawarte w umowie (dwa podstawowe zarzuty: niewyrażenie zgody na uprawnienia kontrolne funduszu – fundusz chciał zagwarantować sobie prawo kontroli, na co wykorzystano środki; wydatkowanie środków przekazanych w danym roku kalendarzowym do końca roku – a więc podobna zasada, jak w przypadku środków budżetowych), próbowaliśmy w dalszym ciągu dyskutować, ale nie doprowadziło to do uzgodnienia stanowisk (w październiku – nie pamiętam daty – zarząd NFOŚiGW wyraził zgodę na to, aby zaległe środki z 2006 r. były wykorzystane do pierwszego kwartału 2008 r.; uważam, że NFOŚiGW zrobił „ukłon” i wyraził zgodę na część propozycji ministerstwa, zaś ministerstwo wyraziło zgodę na możliwości kontroli określone przez NFOŚiGW) przygotowaliśmy projekt umowy, który chcieliśmy przekazać do podpisania w grudniu 2007 r. ministerstwu i otrzymaliśmy informację, że w związku z tym, iż jest reorganizacja resortu i ministerstwo nie widzi możliwości podpisania tej umowy w takiej formie, w jakiej ostatecznie ta umowa została uzgodniona. Uważaliśmy, że z naszej strony jest to warunek do przyjęcia. W związku z tym nie doszło do podpisania przygotowanej już umowy, którą NFOŚiGW jednostronnie podpisał. Rozpoczęliśmy 2008 r. – po zmianach w Ministerstwie Infrastruktury udało nam się nawiązać kontakt z panią minister Wypych-Namiotko. Rozpoczęliśmy rozmowy i tak jak już powiedziała pani minister – udało nam się zawrzeć umowy na kwotę 3 i pół miliona zł. Jest to kwota, która figuruje w planie NFOŚiGW na 2009 r. Przez cały 2008 r. próbowaliśmy wypracować jakieś nowe procedury, które ułatwiłyby współpracę NFOŚiGW z Ministerstwem Infrastruktury. Te propozycje są przygotowane. Myślę, że będą prowadzone dalsze rozmowy. Chodzi o to, żeby te pieniądze wydać w takim terminie, jaki został określony w ustawie o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym, natomiast spełnienie wymogów tej ustawy wymaga tego, żeby negocjacje dotyczące wysokości kwoty rozpocząć odpowiednio wcześniej po to, żeby w planie działalności funduszu na dany rok znalazła się taka kwota, jaką wspólnie uzgodnimy.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#MagdalenaSitek">Nie mogę zgodzić się ze stanowiskiem wyrażonym w tej informacji, którą otrzymaliśmy, że NFOŚiGW ma zaległości. Faktem pozostaje to, że NFOŚiGW nie wypłacił środków w takiej wysokości o jakie występował minister. Należy wziąć jednak pod uwagę to, że nie mamy takich środków, które leżą zagwarantowane w wysokości do 1% bo od czasu, gdy ustawa o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym zaczęła obowiązywać zmieniły się uwarunkowania. Część pieniędzy, które posiada NFOŚiGW to pieniądze znaczone. One nie mogą być przeznaczone na żadne inne działania niż te, które zostały określone przez ustawę – Prawo ochrony środowiska. W związku z powyższym muszą powstać jakieś mechanizmy, które pozwolą na wypracowanie wspólnego stanowiska, które będzie uwzględniać możliwości NFOŚiGW i potrzeby Ministerstwa Infrastruktury. Mam nadzieję, że dzięki współpracy z panią minister uda nam się to zrobić po to, aby w przyszłym roku nie było już zacięć i żeby te środki były przekazywane resortowi. Na podstawie opinii prawnych, którymi dysponujemy, mogę stwierdzić, iż NFOŚiGW nie posiada zaległości w przekazywaniu środków. O zaległościach moglibyśmy mówić wtedy, gdyby tych środków nie wypłacono. Tyle chciałam powiedzieć w kontekście uzupełnienia informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#MarekKuchciński">Bardzo pani dziękuję. Jest to rzeczywiście istotna informacja. Mam zgłoszone dwie osoby – pani poseł Jolanta Hibner i pan Jerzy Hopfer ze Związku Polskich Armatorów Śródlądowych. Bardzo proszę, pani poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JolantaHibner">Dziękuję. Proszę państwa – informacja, którą mamy, pokazuje nam dość jasno, iż żegluga śródlądowa powinna być na pierwszym miejscu do wykorzystania przez nas, jeśli chodzi o drogi transportowe. Jest to pokazane na podstawie odległości, które mogą być pokonywane drogą lądową. Jest to forma transportu, która powoduje pięciokrotnie mniejszą emisyjność niż na przykład transport drogowy. Spójrzcie państwo na koszty – są one również pięcio-krotnie niższe w przeliczeniu na 1 tysiąc tonokilometrów. Dla nas powinien być prosty wniosek – powinniśmy iść dwóch kierunkach (w kontekście niewielkich kosztów transportu kolejowego). Bardzo mnie zaniepokoił sposób inwestowania w ten transport. Został utworzony fundusz celowy – Fundusz Żeglugi Śródlądowej. Chciałam zapytać się w związku z tym, jakie wnioski ten fundusz składał do NFOŚiGW? Państwo chcielibyście, aby ten fundusz miał stałe dochody kosztem innego funduszu. Proszę państwa – to nie jest tak, aby jeden fundusz był przeznaczany na to, aby mógł żyć inny fundusz. Rozumiem, że NFOŚiGW będzie wspierał wszystkie ekologiczne formy transportu. Proszę mi pokazać, jakie zadania państwo zgłosiliście. Odnoszę się do tego, co powiedziała moja przedmówczyni – NFOŚiGW nie ma żadnych zaległości, skoro państwo nie zgłosiliście żadnego zadania. To nie jest tak, że państwu należą się jakieś pieniądze. Nie – pokażcie państwo, jakie zadania zostały zgłoszone a my jako posłowie będziemy „wyciskać” z tego funduszu środki na każde zadanie. Nie może to wyglądać w ten sposób, że jeden fundusz będzie utrzymywał inny fundusz. Musicie sobie państwo zdawać sprawę z tego, że zobligowani państwo jesteście do tego, aby przedstawiać nam listę zadań. Bardzo proszę panią minister o przedstawienie nam listy zadań, które mają być podpięte pod tę umowę tak, aby to nie była taka sytuacja, że wy mówicie dzisiaj, iż jest wam potrzebne trzy i pół miliona zł. Być może jest tak, że potrzebujecie 5–10 milionów zł, ale pokażcie nam, że te zadania są przygotowane i ten fundusz zostanie wykorzystany zgodnie z zapisami ustawy – Prawo ochrony środowiska. Mogę państwa zapewnić, że będę bardzo wspierała inwestycje w ten rodzaj transportu, ale dajcie nam „wsad” bo w tej chwili go nie mamy. Nie mamy informacji o tym, że państwo staraliście się o środki na takie, a nie inne zadania i tych środków państwo nie uzyskaliście. W materiałach pojawia się informacja, że nie dostaliście od NFOŚiGW tyle i tyle pieniędzy. Pytam się, na jakie zadania? W związku z tym proszę o przedstawienie nam informacji, na jakie zadania miały być przekazane te zadania? Na jakich poziomie realizacji się znajdowały? Czy w ogóle znajdowały się w fazie realizacji, czy też były dopiero przygotowywane? Wtedy możemy rozmawiać na partnerskich zasadach. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MarekKuchciński">Bardzo dziękuję, pani poseł. Poproszę pana Jerzego Hoppera z Polskiego Związku Armatorów Śródlądowych o zabranie głosu, państwa gości zaś poproszę o podchodzenie do stołu prezydialnego i informowanie nas na kartce lub wizytówce o swojej tożsamości i reprezentowanej organizacji, jeśli państwo chcecie zabrać głos. Nie mamy bowiem na liście gości oznaczeń instytucji oraz państwa tytułów. Zasada ta nie dotyczy oczywiście posłów bo ich znamy. Później głos zabierze pan poseł Krupa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JerzyHopfer">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie, szanowni państwo. Z wielką satysfakcją, ale też z nostalgią biorę udział w posiedzeniu tej Komisji. 20 lat temu pracowałem bowiem jako poseł X kadencji Sejmu RP w Komisji Środowiska. Widzę, że problemy, którymi Sejm RP zajmował się przez 20 lat ostatnich lat w dalszym ciągu znajdują się na podobnym poziomie. Na pewno jednak mamy dużo więcej doświadczenia. Chciałem przypomnieć, że pewne uwarunkowania prawne powstały w 1990–1991 r., kiedy przeprowadzono reformę administracji gospodarki wodnej. Wtedy bowiem powstały regionalne zarządy gospodarki wodnej. Pan minister Błaszczyk zapewne pamięta te czasy. Wówczas był pan minister Słota, który również się tym zajmował. Stanowiłem wtedy „jednoosobowe lobby” w sprawie gospodarki wodnej i gdybym państwu opowiedział, jak w Komisji zbiera się koalicję, to byłaby to pewnie ciekawa opowieść. Brakuje rzeczywiście końcowego elementu. Istnieją bowiem RZGW, są organizacje techniczno-eksploatacyjne w postaci tych zarządów zlewni, które w tej chwili powstały. Brakuje jednak trzeciego elementu, który gdzieś się rozmył, a więc finansowania. Założenie było takie, że wszystkie przychody za korzystanie z wód będą spływać do RZGW, które miały być agencjami prowadzącymi działalność w zakresie zlewni. Ten zlewniowy system został wtedy przyjęty. Obecnie nie ma tego elementu. Pojawiały się różne koncepcje i ostatecznie trafiło to do NFOŚiGW. Muszę państwu powiedzieć, że nie rozumiem tego. Opłaty za korzystanie z wód są zapisane w ustawie – Prawo wodne. Trafiają one do NFOŚiGW, ale nie są przeznaczane na rewitalizację wód. Pieniądze te są przeznaczane na promocję, edukację itd. Sam pamiętam, ile „nawojowałem” się na forum Komisji z gronem profesorskim, które chciało zabrać pieniądze przeznaczone na gospodarkę wodną i przeznaczyć je na edukację ekologiczną. Myślę, że jest to dobry impuls, aby przyjrzeć się prawu wodnemu i próbować zmienić ten stan. Dzisiaj bowiem nie ma sensu dyskutować na ten temat, skoro takie jest prawo.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JerzyHopfer">Druga sprawa, to pewne hasła. Ostatnio pojawił się postulat, że zanurzenie statków powinno odpowiadać warunkom drogi wodnej. Pojawia się pytanie – jakim warunkom: dzisiejszym czy też warunkom technicznym drogi wodnej, które przewiduje klasa drogi. Prastary lodołamacz „Kuna”, o którym jest głośno w całej Polsce, stał przez cztery i pół miesiąca w Szczecinie dlatego, że nie mógł wrócić Odrą i Wartą do portu macierzystego. Przy niskich stanach wód powinna być głębokość tranzytowa wynosząca 1m 80cm, tam natomiast było 1m 30 cm. Taki bowiem mamy stan techniczny dróg wodnych. Dlatego zadaję to pytanie – do czego się odnosimy? Jeśli będziemy odnosić się do dzisiejszego stanu, to wówczas będziemy mogli pływać jedynie tratwami. Słyszałem kiedyś dyskusję w radio, gdzie jeden z rozmówców sformułował zarzut, że nie mógł przepłynąć motorówką z Krakowa do Warszawy przy zanurzeniu 60 cm. Przedstawiciel organizacji ekologicznej odpowiedział mu, że płynął on statkiem o zbyt dużym zanurzeniu. „Ręce opadają i nogi się gną”. Wydaje mi się, że nie ma innego wyjścia, jak tylko uchwalenie ustawy o drogach wodnych. Jest to bardzo ważny element infrastruktury. Rzeki i kanały zawsze służyły wielu celom. Gdy tylko ludzie zaczęli mieszkać nad rzeką, to kąpali się i myli w tych miejscach. Tak powinno zostać. Nie może być takiej sytuacji, którą ktoś określił mianem „kanibalizmu transportowego”, a więc „wygryzania”. Powiedziałbym, że w tej chwili nie mamy do czynienia z „kanibalizmem transportowym”, ale wręcz „kanibalizmem transportowo-ekologicznym”, gdzie jedni próbują „zjeść” drugich.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JerzyHopfer">Miejsca postojowe dla statków w drodze – to jest to, czego domagamy się, jako związek armatorów. Związek armatorów jest organizacją pracodawców zrzeszającą rozdrobnioną branżę. To rozdrobnienie jest skutkiem procesów prywatyzacji dawnych przedsiębiorstw żeglugowych. Ten potencjał przewozowy w żegludze śródlądowej wynosi ok. 80% na wszystkich drogach wodnych. Tego się domagamy od KZGW i Ministerstwa Środowiska. Skoro drogi wodne są administrowane przez państwo i powinny być przez państwo utrzymywane… Statki, które znajdują się w drodze i bez własnej winy nie mogą dopłynąć do celu, muszą się gdzieś zatrzymać. To nie może być postój na kotwicy. Musi to być cywilizowane miejsce, gdzie jest kosz na śmieci i gdzie można zaopatrzyć się w wodę. Dzisiaj nikt już nie pije wody z Wisły, tak jak to było przed wojną, kiedy to beczki na wodę znajdowały się na barkach i wodę do gotowania pobierano wprost z Wisły. Dzisiaj nie da się tego robić. Na takich miejscach postojowych musi być prąd, za który armator oczywiście zapłaci. Barka nie może natomiast stać na kotwicy na środku rzeki. Personel takiego statku może zachorować i wtedy nikt tam nie dotrze.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#JerzyHopfer">Następny temat, który mamy, to zagadnienie – turystyka wodna a żegluga zawodowa. Jest to pole ostrego konfliktu, którego nie rozumiem. W pewnym momencie wydawało mi się, że hasło „turystyka wodna” została wprowadzona zastępczo, tak jakby nakłady na drogę wodną dla celów turystyki wodnej miały być mniejsze aniżeli na żeglugę zawodową. Proszę państwa – tutaj nie ma żadnej różnicy. Każda droga wodna, która jest dostępna dla żeglugi śródlądowej, jest automatycznie dostępna (spełnia bowiem warunki techniczne) dla turystyki wodnej, chyba, że ktoś pojmuje to w ten sposób, że tylko kajak stanowi ową turystykę wodną – „zabiedzony kajakarz rodem z lat siedemdziesiątych płynący w ortalioniku, wyrzucający co najwyżej puszkę po konserwie”. W tej chwili mamy do czynienia z międzynarodową długodystansową turystyką wodną, do której są zaangażowane jachty mające 1m 60cm – 1m 80cm zanurzenia. One wymagają dokładnie takiej samej głębokości, jak żegluga śródlądowa. Nie ma tutaj żadnej różnicy – nie można tych dwóch zjawisk traktować osobno, bo jest to błąd w sztuce.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#JerzyHopfer">Chciałbym powiedzieć jeszcze, że jako ZPAŚ jesteśmy członkiem europejskiej organizacji armatorskiej z siedzibą w Brukseli. Stamtąd docierają do nas najnowsze informacje na temat żeglugi śródlądowej, jeśli chodzi o zagadnienia związane z unifikacją prawa żeglugowego oraz warunków technicznych. W tej chwili w żegludze śródlądowej wprowadza się certyfikowane silniki o zmniejszonej emisji spalin i siarki. Ten proces dotrze także do nas. 90% naszych armatorów pływa na Zachód. Tym samym armatorzy muszą spełniać tamtejsze warunki. Znajdujemy się więc nieco dalej niż tematyka dzisiejszego spotkania. Dziękuję państwu bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję panu bardzo. Miałbym prośbę o przesłanie do Komisji jakichś materiałów dotyczących tych ostatnich działań podejmowanych na poziomie UE. Proszę państwa, teraz głos zabierze pan poseł Jacek Krupa, a następnie pan Edward Ossowski, bo chciałbym zamknąć już listę? Nie widzę zgłoszeń oprócz pana senatora. W takim razie zamykam listę mówców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JacekKrupa">Dziękuję, panie przewodniczący. Załączony materiał podejmuje ten temat biorąc pod uwagę aspekt środowiskowy i gospodarczy. Chciałem zapytać o kolejny, niezwykle ważny dla wielu Polaków, aspekt – turystyczny. Mamy w Polsce jedne z najpiękniejszych regionów krajobrazowych i środowiskowych. Mam na myśli jeziora mazurskie, które są połączone systemem kilkudziesięciu kanałów zbudowanych jeszcze przez poprzedniego gospodarza tych terenów, a więc przez Niemców. Ci wszyscy, którzy tam jeżdżą, opowiadają, iż widoczna jest postępująca degradacja tego całego systemu. W mojej ocenie, jak również w ocenie wszystkich żeglarzy, którzy tam przebywają, sytuacja staje się coraz gorsza. Na przestrzeni kilkunastu lat przeprowadzono tam zaledwie kilkanaście prac na obrzeżach, ale, generalnie, to wszystko zarasta i nic się na tym terytorium nie dzieje. Czy ministerstwo ma jakiś plan uratowania tego całego systemu jezior mazurskich?</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#JacekKrupa">Czy w ogóle bierzemy pod uwagę możliwość zakończenia budowy Kanału Mazurskiego, a więc powiększenia całego systemu? Ten kanał został już właściwie wykopany. Są tam niemal gotowe śluzy, zaś inżynieria została wykonana. Może jest jednak tak, że nie będziemy prowadzić tej inwestycji? Urządzenia te mają niezwykle istotne znaczenie dla rozwoju turystyki. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję bardzo panu posłowi. O zabranie głosu poproszę pana Edwarda Ossowskiego, który reprezentuje „Żeglugę Bydgoską”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#EdwardOssowski">Dzień dobry. Nazywam się Edward Ossowski i reprezentuję spółkę „Żegluga Bydgoska”, która wchodzi w skład grupy kapitałowej „Odra-Trans”. Grupa ta przewozi ok. 80% ładunków Polsce. Bardzo cieszę się, że wszyscy państwo uznaliście, iż żegluga posiada duże walory ekologiczne, a jednocześnie generuje niskie koszty zewnętrzne. Jest to oczywista sprawa i będę chciał to uzasadnić. Przedstawiłem panom przewodniczącym trzy materiały. Jeden z nich określa ekologiczne walory żeglugi śródlądowej, drugi omawia sytuację przewozową na dolnej Wiśle, zaś trzeci dotyczy ogólnych zagadnień z zakresu przewozów w UE. Chciałbym powiedzieć na wstępie, iż „Odra-Trans” oraz „Żegluga Bydgoska” pracują głównie na trasie Gliwice – Kędzierzyn-Koźle – Wrocław (stan na 2008 r.), gdzie przewożony jest węgiel. Tamtejsze warunki nawigacyjne oscylują w granicach 1m 80 cm. Tym samym można tam wykonywać te przewozy. Proszę państwa – mówiąc obrazowo – jeden pchacz, który porusza się na tej trasie, przewozi ok. 1000 ton. Silniki tego pchacza są wielkości jednego dobrego samochodu, a więc wygląda to tak, jakby 40 samochodów krążyło z węglem po Polsce. To pokazuje, jakie walory ma ta forma transportu, co zostało zresztą docenione w Europie Zachodniej. Jeśli chodzi o pozostałe trasy, to mają one lokalny charakter. Na Wiśle dolnej przewozi się na lokalnych trasach przede wszystkim kruszywa i piaski. „Żegluga Bydgoska” przewozi tutaj ok. 700 tysięcy ton. Towary ponadgabarytowe przewożone są tylko przy odpowiedniej głębokości Wisły. W ubiegłym roku nie było natomiast przewozów na dolnej Odrze od Szczecina do Wrocławia. Posiadamy nowy port w Kostrzyniu. Ta inwestycja została ukończona w 1991 r. Ten port pełni w tej chwili funkcję składową, gdyż na tym krótkim odcinku od Szczecina (140km) w ciągu ostatnich lat nie mógł pływać żaden statek. To samo dotyczy Odry środkowej. Nie tak dawno (4–5 lat temu), kiedy na wiosnę była duża woda, „puszczałem” tą trasą w jedną stronę ok. 20 zestawów, a więc ok. 20 tysięcy ton z węglem, podczas gdy w drugą stronę „szły” przewozy z rudą. W tej chwili na Odrze środkowej nie ma żeglugi, a wynika to z oczywistego faktu braku odpowiedniej głębokości Odry (vide kazus statku „Kuna”). Całość floty (ok. 300 statków) pracuje na terenie Europy Zachodniej – od Szczecina na zachód. Walory ekologiczne tego rodzaju transportu już dawno zostały docenione na Zachodzie. W Niemczech przewozi się w ten sposób ok. 17% wszystkich ładunków, przy czym docelowo zakłada się, że zrównoważony system transportowy obejmie ok. 33%. We wschodnich Niemczech w okresie ostatnich 20 lat zmodernizowano praktycznie wszystkie drogi wodne. Zmodernizowano kanał Mitterand, jak również węzeł magdeburski. Dzisiaj z Rotterdamu do Berlina pływają statki o wyporności dwóch i pół tysiąca ton. Tym samym w Niemczech docenia się żeglugę śródlądową. W Holandii ten współczynnik wynosi 40%. Na Zachodzie wszystko to zostało załatwione. Jak to wygląda w Polsce? Niestety, muszę z przykrością stwierdzić, iż od lat dziewięćdziesiątych w tym obszarze postępuje stagnacja. RZGW nie mają pieniędzy na utrzymanie drogi wodnej, te środki zostały bowiem mocno ograniczone. W tej chwili przeznacza się zaledwie 20% pieniędzy – nie mówię o inwestycjach – na to, aby utrzymać tę infrastrukturę.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#EdwardOssowski">Tytułem wprowadzenia do tej problematyki – na ten temat rozmawialiśmy z panem senatorem Głowskim podczas posiedzenia zespołu senackiego. Okazuje się, że na inwestycje na drogę wodną Odra-Wisła należałoby przeznaczyć 880 milionów zł. Niektórzy mówią, że jest to bardzo dużo. Kwota ta dotyczy drogi wodnej o długości 300km, a więc bardzo dużo. Dla przykładu powiem, że inwestycja odnośnie do stworzenia linii tramwajowej w Bydgoszczy o długości 5km wymaga kwoty 340 milionów zł. Jeden dobry wiadukt, to koszt rzędu 140 milionów zł. Czy zatem kwota 880 milionów zł jest znaczącym wydatkiem? Uważam, że jest to niewielka kwota. Należy przede wszystkim przeznaczyć środki na utrzymanie tych szlaków poprzez pogłębienie niektórych przemiałów. Naprawdę, nie trzeba na ten cel wydatkować jakichś ogromnych środków. Jesteśmy w stanie to zrobić, bo to są „grosze”. Wtedy uda nam się uzyskać taką głębokość, jaka wynika z ustawy o klasyfikacji. Jeżeli jednak w tym zakresie nic się nie robi, a na utrzymanie drogi o długości 300km przeznacza się 20 tysięcy zł, to ta kwota starcza na pomalowanie jednej barierki. Taka jest sytuacja jeśli chodzi o drogi wodne w całej Polsce. RZGW zajmują się ustawą azotanową oraz „ptaszkami”, podczas, gdy jest to instytucja, która jest odpowiedzialna za drogi wodne. Nie zajmują się drogami wodnymi, bo nie mogą tego robić. Zamiast tego zajmują się innymi rzeczami, które zostały im narzucone. Nie wiem, co będzie robił regionalny zarząd ochrony środowiska, który został wprowadzony w drodze rozporządzenia. Tak wygląda sytuacja – to tyle w tym temacie, nie chcę bowiem przedłużać. Chciałbym powiedzieć jeszcze o NFOŚiGW. Myślę, że pani poseł nie zrozumiała tej sprawy dlatego, że ustawa jasno określa, na co przeznacza się środki z tego funduszu. Fundusze te są przeznaczone głównie na modernizację jednostek w formie kredytu. My, armatorzy, musimy płacić, bo gdybyśmy nie płacili i nie odprowadzali składek na fundusz, to mielibyśmy kłopoty z pływaniem. Musi bowiem być potwierdzenie faktu, że w danym roku odprowadzono pieniądze na fundusz. NFOŚiGW z kolei nie odprowadza tych pieniędzy i w związku z tym my jako armatorzy również powiedzieliśmy, że nie będziemy odprowadzać środków. Nie może istnieć taka sytuacja, że armatorzy są obciążani kolejnym podatkiem zaś NFOŚiGW twierdzi, że nie przekaże środków bo ich to nie dotyczy. Tym samym NFOŚiGW narusza przepisy ustawy i muszę o tym wprost powiedzieć. Taka jest opinia armatorów, którzy walczyli 20 lat o NFOŚiGW. Gdy się go wreszcie doczekaliśmy, to okazało się, że przepisy ustawy nie są realizowane.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#EdwardOssowski">Podsumowując, zasadniczy wniosek powinien mieć następującą treść: najpierw należy przeznaczyć środki na utrzymanie dróg (jest to rzecz podstawowa – jeśli to zostanie wykonane, to drogi zostaną doprowadzone do odpowiedniej głębokości, a więc uzyskają poziom obowiązującej klasyfikacji). Potem należy opracować solidny plan inwestycji wodnych. Osobiście uważam jednak, że Ministerstwo Środowiska nie jest w stanie tego zrobić i ta dziedzina infrastruktury powinna być przeniesiona do innego resortu. Osobiście optuję za rozwiązaniem, że powinno to być Ministerstwo Infrastruktury. To ministerstwo bowiem, przez sam fakt nazwy tego resortu, odpowiedzialne jest za infrastrukturę. Ministerstwo Środowiska natomiast powinno zajmować się ochroną środowiska. Sam osobiście jestem za ochroną środowiska, ale gdybyście państwo zobaczyli plany, które w tej chwili mamy opiniować, to przekonalibyście się państwo, że tam w ogóle nie mówi się o podstawowych ciekach wodnych. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję bardzo. O zabranie głosu poproszę pana senatora Piotra Głowskiego. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PiotrGłowski">Panie przewodniczący, dziękuję za zwołanie tego posiedzenia Komisji. Ten temat to tylko pretekst, bo chyba nikt nie musi nikogo przekonywać do tego, że transport wodny jest opłacalny i niskoemisyjny. W związku z tym służy to temu, abyśmy zaczęli pracować nad tym tematem. Dziękuję również panu Hopferowi za słowa zrozumienia, które padły chyba po roku, wedle których turystyka i transport nie stoją w sprzeczności. Działania, które służą turystyce – odwrócę tę perspektywę – służą również transportowi. Pogłębienie rzek do poziomu 1m 80cm będzie w dalszym ciągu pogłębieniem do poziomu 1m 80cm, niezależnie od tego, czy chodzi tutaj o transport, czy też turystykę. Są to dwie ważne rzeczy, które mogą nam pomóc w realizacji tych zadań. Faktycznie bowiem jest tak, że ten parlamentarny zespół powstał na kanwie zainteresowania tematyką turystyki wodnej. Dzisiaj popieramy wszelkie rozsądne i realizowalne inicjatywy, które do nas spływają. Te środowiska, które potrafią przekonać nas parlamentarzystów – zaraz powiem, jak to wygląda w rzeczywistości – osiągają dobre i szybkie i skutki.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PiotrGłowski">Chciałbym powiedzieć coś o tych realnych skutkach. Pierwsza rzecz, która była postulowana od dawna, to masowość turystyki wodnej. Da nam to podstawę…oprócz tego, że istnieje transport (musicie państwo pamiętać, że istnieje transport pasażerski, turystyka wodna, retencja mała – są to pojęcia, które mieszczą się w tym wszystkim, co nas interesuje)…W związku z tym pojawia się tutaj czasami minister rolnictwa, minister sportu i turystyki, to koordynacja działań w tym obszarze wcale nie jest prosta. Te działania, które prowadzimy, jak również podejmowane inicjatywy, muszą ukazywać, że pieniądze wydane przez ministra środowiska na pogłębienie rzeki faktycznie będą wydatkami celowymi i że nie okaże się, że będzie tamtędy pływała jedna barka tygodniowo. Nikt wówczas nie będzie w stanie udowodnić, że jest to dobry pomysł. Zawsze dodawaliśmy do transportu – jest to naturalne w ogóle w kontekście myślenia o wykorzystaniu dróg – turystykę, jako element zapełniający tę drogę wodną po to, aby pokazać, że tworzymy nowe gałęzie oprócz tej, która dzisiaj nie istnieje (mam na myśli transport wodny). Chcemy doprowadzić do odrodzenia nowych gałęzi przemysłu. Przemysł turystyczny, funkcjonujący tak, jak na zachodzie, może być dochodowym, czy wręcz kluczowym kołem zamachowym, jeśli chodzi o uzupełnianie tego sektora o nowe przedsięwzięcia. To było naszym celem.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PiotrGłowski">Co zrobiliśmy do tej pory? Osoby, z którymi rozmawialiśmy, przekonały nas do tego, abyśmy przedstawili (zresztą znajduje to wyraz w pracach Ministerstwa Sportu i Turystyki i Ministerstwa Infrastruktury) propozycje zmian w ustawie o sporcie kwalifikowanym. Ma to na celu upowszechnienie turystyki wodnej i zwalczenie pewnych mentalnościowych ograniczeń, które funkcjonują od zamierzchłej epoki PRL-u. W tej chwili toczą się w tym zakresie prace legislacyjne. Popieram pogląd, że to Ministerstwo Infrastruktury powinno być koordynatorem działań w tym obszarze bo niejako z natury rzeczy wynika, że infrastruktura wodna powinna znajdować się w gestii Ministerstwa Infrastruktury. Razem z Ministerstwem Infrastruktury przygotowywujemy projekt uchwały, która przyjmowałaby wieloletni program odbudowy żeglowności w drugiej klasie na połączeniu Odry i Wisły. Dla wielu z państwa jest to za mało, bo mówi się o międzynarodowej drodze wodnej E-70, czyli otwartej klasie. Trzeba jednak pamiętać o istniejących ograniczeniach wodnych. Są to regulacje dotyczące ochrony zabytków (Kanał Bydgoski, jak również śluzy są zabytkami) oraz ochrony przyrody. Cały ten teren znajduje się pod ochroną prawną przewidzianą przez program „Natura 2000”. W związku z tym możemy rozmawiać tylko o działaniach, które są do zrealizowania za naszego życia. Tym samym ten miliard zł byłby „lotem na Księżyc” w porównaniu z obecną sytuacją. Proponowanie wydatków rzędu kilkudziesięciu miliardów zł jest z kolei niewykonalne dla tych wszystkich, którzy realnie stąpają po ziemi. Nie znajduję – w przynajmniej w naszym gronie – poklasku ani zrozumienia. Chcemy bowiem naprawdę coś zrobić. Projekt uchwały jest właśnie przygotowywany.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PiotrGłowski">Kolejne punkty, które ustaliśmy i z którymi powoli sobie radzimy – stanowczo poprosiliśmy Ministerstwo Środowiska, aby w strategii gospodarowania wodami uwzględniono życie gospodarcze na tej wodzie, a nie tylko ochronę środowiska. Otrzymałem zapewnienia, że takie uwagi zostaną uwzględnione i pojawi się nowa wersja tego dokumentu. Konieczna jest koordynacja działań całego środowiska – Ministerstwo Infrastruktury „robi swoje”, Ministerstwo Środowiska ma swoje projekty. Do tego dochodzi Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, które przeznaczyło znaczące środki na projekty z obszaru turystyki wodnej. Jeśli dodamy do tego Ministerstwo Rolnictwa, to okaże się, że każdy coś robi, ale nie za bardzo wszyscy wiedzą, jak i kto to robi. Do tego dochodzą także jednostki samorządu terytorialnego, które również prowadzą swoje inwestycje. Marszałkowie wzdłuż drogi E-70 powołali porozumienie, które miało zamiar zainwestować pieniądze w opracowanie, które będzie tworzone w Ministerstwie Infrastruktury. Czasami wydaje się niepotrzebnie pieniądze, które nie powinny być przeznaczane na papier, ale na konkretne inwestycje. W związku zaproponowaliśmy niedawno (Ministerstwo Infrastruktury zaś zadeklarowało, że to przejmie) krótką listę priorytetów najbliższych działań, które są konieczne. Pieniądze na te działania powinny znaleźć się w najbliższych budżetach – jeśli nie w wieloletnich planach, to przynajmniej w perspektywie najbliższych wydatków. Należy brać pod uwagę wszelkie możliwe rozwiązania, które oferuje nam dzisiaj prawo. Należy pamiętać o tym, że od niedawna funkcjonuje nowa ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym. Wiele zadań może być realizowanych właśnie w ten sposób – zarówno na linii „państwo – podmioty prywatne”, jak również na linii „samorząd – podmioty prywatne”. Wola działania funkcjonuje już w wielu miejscach. Należy ją tylko wykorzystać. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję bardzo, panie senatorze. Pani poseł Hibner – ad vocem. Pani poseł Masłowska nie zabierała głosu, ale ze względu na szczególne znaczenie wpiszę panią na listę, przy czym uprzedzam, że już wcześniej zamknąłem tę listę. Bardzo proszę, pani poseł Masłowska, a następnie pani poseł Hibner.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#MirosławaMasłowska">Bardzo dziękuję, panie przewodniczący. Szanowni państwo – bardzo dobrze, że ten temat jest dzisiaj poruszany. Zawsze jednak uważam, że powinniśmy konsekwentnie wyciągać pewne wnioski z debaty, dlatego też dziękuję panu Ossowskiemu, że przybliżył nam w bardzo dosłowny sposób, jaka jest obecnie sytuacja transportu wodnego śródlądowego, który jest zresztą najczystszą ekologicznie formą transportu. Pochodzę ze Szczecina i pamiętam, jak znakomicie wyglądała turystyka wodna w tym rejonie – mam na myśli chociażby wodolot kursujący na linii Szczecin – Świnoujście. Jak wygląda to teraz? Widziałam barki naładowane węglem, które pływały ze Śląska do Szczecina. Było to budujące, bo było tego naprawdę dużo. Teraz właściwie ten transport już nie funkcjonuje. Nie widzimy na nabrzeżach statków i barek podczas, gdy powinny one być używane do transportu. Faktycznie bowiem jest tak, iż jest to najczystsza forma transportu. Niejednokrotnie o tym mówiłam. Uspokajano mnie mówiąc, że nie jest aż tak źle. Dzisiaj jednak usłyszałam, że droga wodna sięga tylko do Wrocławia. Dlaczego nie prowadzi ona dalej? Stąd też nasuwa się pytanie, jak długi jest pas wody na Odrze? Jaka jest długość drogi wodnej, na której ten transport mógłby normalnie funkcjonować? Jakie są szanse na to, żeby te barki bezpośrednio ze Śląska przypływały do portu i tam ulegały przeładunkowi, jak to przebiegało wcześniej? Wówczas na tym terenie operowały barki czeskie, jak również inne. W tej chwili natomiast zostało to przejęte przez czeską stronę. Naprawdę nie cieszy mnie to, że oni mają fantastyczne śluzy pod Berlinem (sama to widziałam) w sytuacji, gdy u nas nic się nie dzieje. Ten temat powinien zakończyć się pewnymi wnioskami. Jeżeli dzisiaj znajdujemy się w kryzysie finansowym i zdajemy sobie sprawę z tego, że nie ma dostatecznych funduszy na odnowienie torów wodnych (mówili o tym w szczególności goście obecni na dzisiejszym posiedzeniu Komisji), to powinniśmy przynajmniej wykonać dokładny plan określający do czego zmierzamy. Nie chciałabym, aby moje miasto było pominięte. W tej chwili to my ponosimy największe koszty energetyczne (elektrownie są zasilane niemal wyłącznie przez węgiel) – ceny węgla/koksu są bowiem bardzo wysokie. Dzieje się to w sytuacji, w której niekoniecznie jesteśmy najbogatszym społeczeństwem. Poprosiłabym pana Ossowskiego o to, aby wyjaśnił nam, jakie są możliwości odtworzenia toru wodnego do samego portu w Szczecinie? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję, pani poseł. Ad vocem – pani poseł Hibner.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JolantaHibner">Dziękuję bardzo. Chciałabym odnieść się do wypowiedzi pana Ossowskiego bo mam wrażenie, że się nie zrozumieliśmy. Proszę pana, również walczyłam o NFOŚiGW i regionalne fundusze. Jestem praktykiem, a ponadto skończyłam inżynierię środowiska na Politechnice Warszawskiej, więc ta część przyrodnicza jest mi bardziej „obca” niż wynikałoby to z usytuowania mojej osoby dokonanej przez pana. Znam problemy gospodarki wodnej, bo zajmuję się tą dziedziną. Nie chodziło mi o to, że ten fundusz powinien być przeznaczony na gospodarkę wodną i na udrażnianie szlaków wodnych, ale chodziło mi o to, żeby były przed stawione konkretne cele i zadania, które się realizuje. Tak samo walczyłam o to, żeby te zadania zostały wpisane do planu NFOŚiGW jako zadania ogólnopolskie. Tak, jak pan walczy o te środki z jednej strony, ja walczę z drugiej strony – technicznej/inżynierskiej. Nie przestanę walczyć o to, bo byłam jedną z osób, które walczyły o powstanie tych funduszy i wydzielenie ich z tych wszystkich opłat wpływających do budżetu i nie trafiających następnie na cele związane z ochroną środowiska. Panie senatorze, prosiłabym, aby nie kwalifikował pan ochrony środowiska tylko w kategoriach przyrodniczych. Jest to bowiem bardzo istotna dziedzina gospodarki. Gospodarka odpadami, ochrona powietrza…to wszystko są dziedziny gospodarki. Proszę bardzo – nie mówcie tylko o drobnym „elemencie”, jakim jest ochrona przyrody. Ochrona środowiska kojarzy się wyłącznie z elementem przyrodniczym podczas, gdy jest to duża gałąź gospodarki. Nawet przemysł drzewny jest dziedziną gospodarki. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję, pani poseł. W toku dyskusji pojawiło się wiele uwag, komentarzy, jak również pytań skierowanych do Ministra Środowiska oraz do Ministra Infrastruktury. Poproszę także o wypowiedź panią z KZGW, bo także odnośnie do tego organu pojawiły się pytania. Generalnie jednak, z głosów dzisiejszych mówców przebija troska o zwiększenie finansowania tej dziedziny. Pojawia się także niepodważalny argument, że jest to dziedzina ekologiczna i opłacalna ekonomicznie. Przypominam, że pan przewodniczący złożył wniosek o sformułowaniu dezyderatu. Poproszę teraz panią minister o odniesienie się do wypowiedzi posłów. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Przede wszystkim chciałam podziękować za bardzo gorącą debatę. Jednocześnie chciałam zwrócić uwagę na fakt, że dzisiaj nie możemy rządzić resortowo. Jest to chyba dewiza tego rządu. Jakiekolwiek zastanawianie się nad podziałem kompetencji z mojego punktu widzenia jest stratą czasu. Dlatego też podkreślam cały czas, że zainteresowane resorty muszą wspólnie działać Na bazie tych struktur, które mamy, jesteśmy w stanie wypracować programy ogólnego rozwoju, czy też programy inwestycyjne. Dlatego ponadresortowe działanie pozwala myśleć o dużej perspektywie czasowej odnośnie do spraw żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AnnaWypychNamiotko">Jeśli chodzi o NFOŚiGW, to chciałam podziękować pani Magdalenie Sitek za szczegółową informację. Przyznam się, że nie chciałam sięgać do historycznych uwarunkowań. Powiem tak – brak możliwości dogadania się między NFOŚiGW a resortem infrastruktury… w międzyczasie przechodziliśmy restrukturyzację tego resortu, kiedy to wydzielono sprawy związane z żeglugą śródlądową – pozostawiono je w Ministerstwie Transportu podczas, gdy osoby, które miały jakieś pojęcie o funkcjonowaniu żeglugi przeszły do Ministerstwa Gospodarki Morskiej. Brakowało nam wówczas szacunku i tolerancji dlatego, że NFOŚiGW działał na podstawie swojej ustawy, zaś Fundusz Żeglugi Śródlądowej działał na bazie swojej ustawy. Dlatego też trzeba było tak czy inaczej znaleźć właściwą interpretację tych ustaw, aby dojść do porozumienia. Na stronie 14 tego dokumentu znalazło się stwierdzenie dotyczące dotacji z NFOŚiGW. Gdyby nie fakt, że ten dokument został złożony przed podpisaniem porozumienia między Ministrem Infrastruktury a NFOŚiGW, na pewno „wyłapałabym” i zamieniła słowa „dotacja powinna wynosić (…)” na słowa „dotacja mogłaby wynosić (…)”, ponieważ takie są zapisy ustawowe. Dlatego te kwoty, które zostały wymienione jako zadłużenie, wynikały z naszych wniosków, podczas, gdy to, ile NFOŚiGW mógłby wygenerować, znajduje się w granicach pewnych konkretnych rachunków. Mamy to już za sobą. Rozstrzygnęliśmy treść umowy. Dzisiaj będziemy wypracowywać wymierne korzyści ekologiczne, które są niezbędne do rozliczenia dotacji NFOŚiGW. To jest jakby jasne dla wielu stron. Mam nadzieję, że w tej dziedzinie możemy sobie pogratulować i zrobiliśmy krok naprzód. W bieżącym roku dotacja wynosi trzy i pół miliona zł. Może się okazać, że w przyszłym roku będziemy mieli większe możliwości budżetowe i będziemy się tego trzymali. Jeśli chodzi o Fundusz Żeglugi Śródlądowej, to założenia funkcjonowania tego funduszu są w mniejszym lub większym stopniu dookreślone. Na pewno mamy dotację z tytułu złomowania starych statków. Mamy także preferencyjne kredyty na modernizację statków. Ta modernizacja uwzględnia także wymianę silników, jak również kupowanie nowszych statków – bardziej sprawnych technicznie. Jeśli chodzi o żeglugę po drogach wodnych, to myślę, że możemy forsować dewizę, że należy dostosować „nie rzekę do statku, ale statek do rzeki”. Chciałam podkreślić, że centrum Wrocławia systematycznie wizytowane jest przez statki różnych obcych bander. Statki te mają zanurzenie 1m 15cm, zaś ich długość wynosi blisko 110 m. Mogą mieć na burcie 90 pasażerów oraz 15 członków załogi. Jest to widoczny efekt, w jaki sposób statek dostosowuje się do żeglugi. Trudno mówić o ładunkach. Jeśli chodzi o rodzaj ładunków, to dawniej faktycznie było tak, że żegluga śródlądowa była nastawiona na ładunki masowe. Dzisiaj jednak na barki ładowane są kontenery. Należy na to patrzeć w ten sposób, że żegluga śródlądowa jest elementem transportu intermodalnego – przeładowywania, łączenia, kombinowania. W tym temacie okaże się za chwilę, że to, co kiedyś było portem żeglugi śródlądowej, dzisiaj nie spełnia naszych oczekiwań. Musimy również o tym myśleć i uwzględniać w planach na przyszłość to, co nam jeszcze pozostało – żeby móc przeładować/załadować (z TIR-a na barkę, czy też z barki na pociąg, ze statku na następny statek), należy dysponować terminalami, które będą odpowiednio wyposażone i będą miały odpowiednie możliwości techniczne. Tego rodzaju sprawy musimy uwzględniać. Pamiętajmy także o ekstratechnicznych warunkach i specyfikacjach dotyczących ładunków ponadgabarytowych, których nie da się inaczej przetransportować, jak tylko drogą rzeczną. Do dzisiejszego dnia mamy do czynienia z sytuacją, że z Gdańska do Sandomierza jeżdżą „baniaki”, które nie zmieszczą się na drodze, chyba żebyśmy blokowali cały ruch. To byłyby najważniejsze sprawy.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#AnnaWypychNamiotko">Jeśli zaś chodzi o kryzysową sytuację budżetu państwa – to to, o czym mówimy, wymaga pewnej perspektywy czasowej. Jeśli dziś nie będziemy mieli opracowanych zadań i programów, to nie będziemy w stanie zaplanować właściwego budżetu – niezależnie od tego, czy to będzie rok 2015, czy też 2020, nie mówiąc już o tym, że bieżące utrzymanie dróg wodnych musi nabrać na dzień dzisiejszy właściwego światła po to, abyśmy w budżecie na 2010 r. mieli zagwarantowane właściwe funkcjonowanie regionalnych zarządów gospodarki wodnej. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję, pani minister. Rozumiem, że w tych działaniach niezbędne jest szybkie przygotowanie strategii rozwoju i modernizacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce, tak jak to zostało zapisane w ostatnim zdaniu informacji.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#MarekKuchciński">Panie ministrze – pytania kierowane były raczej do prezesa KZGW. Rozumiem więc, że to on będzie odpowiadał. Poproszę zatem panią prezes Iwonę Kozę o odniesienie się do tych uwag.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#IwonaKoza">Dziękuję, panie przewodniczący. Panowie przewodniczący, szanowni państwo. Zgłoszone pytania dotyczyły chociażby funkcjonowania dróg i szlaków wodnych na wielkich jeziorach mazurskich (problematyka kanału mazurskiego).</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#IwonaKoza">Chciałam poinformować, że na obszarze jezior mazurskich w toku jest duży program modernizacyjny dotyczący śluzy „Guzianka”. Zakończono roboty modernizacyjne i rekonstrukcyjne Kanału Augustowskiego. Regionalne zarządy gospodarki wodnej razem z samorządami uczestniczą w pracach dotyczących Kanału Elbląskiego i żeglugowo-turystycznego wykorzystania pętli Żuław. Czy to wystarczy? Na pewno nie wystarczy to w stosunku do potrzeb, o jakich wszyscy rozmawialiśmy. W stosunku jednak do możliwości, jakimi w tej chwili dysponuje budżet, uważam, że jest to bardzo ważny element działań podejmowanych przez regionalne zarządy gospodarki wodnej. Utrzymanie infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, to tylko jeden z elementów odpowiedzialności regionalnych zarządów gospodarki wodnej. Nie tylko na infrastrukturę dróg wodnych – tak, jak o tym mówił pan Ossowski – regionalne zarządy gospodarki wodnej dysponują 20% potrzeb w skali roku, ale w odniesieniu do całości majątku Skarbu Państwa, za który te jednostki odpowiadają. Ustawianie priorytetów przy tak „krótkiej kołdrze” jest bardzo trudną czynnością. Tam, gdzie to jest możliwe, a więc w przypadku porozumień z samorządami, można realizować takie programy regionalne; uczestniczą w nich regionalne zarządy gospodarki wodnej. Wykorzystujemy także środki wspólnotowe zawarte w obecnej perspektywie finansowania. Na przykład, siódma oś priorytetowa SPO „Infrastruktura i Środowisko” uwzględnia nakłady na likwidację wypłaceń na Odrze swobodnie płynącej poniżej Malczyc i poniżej Brzegu. W siódmej osi uwzględnione są także nakłady na modernizację jednej nitki Kanału Gliwickiego. Tak, jak stawiane są priorytety i desygnowane środki finansowe oraz programy modernizacyjno-inwestycyjne, tak żegluga zajmuje swoje miejsce. Staramy się, aby zadania związane z żeglugą nie były lekceważone, czy też pomijane. Niewątpliwie, nowa polityka transportowa, sytuując transport wodny w sieci całego transportu krajowego, może stawiać oczekiwania co do modernizacji dróg wodnych. Tak, jak mówiła pani minister, będziemy wspólnie pracowali nad takimi działaniami. Będzie to się odbywało w najbliższych miesiącach. Informacje, które były przedmiotem dyskusji, a które dotyczyły stanu i perspektyw drogi wodnej Wschód-Zachód, były przedmiotem bardzo szerokich dyskusji merytorycznych podejmowanych przez zespół parlamentarny, jak również opracowań przygotowywanych przez KZGW na potrzeby zespołu. To będzie ten etap, który będzie przed nami – podjęcie decyzji, w jakim kierunku (z tymi obiektami, z tą drogą) pójść i pod co przygotowywać programy inwestycyjne i modernizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#IwonaKoza">Kwestia Kanału Mazurskiego, pokazanego tutaj przez pana posła Krupę, jako istniejącego szlaku wodnego, który należy odbudować i wykorzystywać – otóż dzisiaj ta droga prowadziłaby donikąd. Kanał był przygotowany na Pregołę i Królewiec, podczas gdy nie dochodzi do Pregoły. Wyprowadzałby on wodę poza terytorium Polski, nie dając efektów gospodarczych. Być może, rozwój turystyki i turystyczne wykorzystanie, a ponadto energetyczne połączenie tego kanału z energetyką wodną dałoby zwrot nakładów, ale wymagałoby to dalszych i bardziej szczegółowych analiz. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję, pani prezes. Pani poseł – mówię do pani poseł Masłowskiej – czy chciałaby pani w tej chwili usłyszeć odpowiedzi od pana dyrektora Ossowskiego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#MirosławaMasłowska">Przepraszam, panie przewodniczący. Chciałabym dodać jedno zdanie – przeraziła mnie pani minister, która mówiła o tym, że to statki powinny dostosować się do toru wodnego, a nie tor wodny do nich. To samo mogłoby dotyczyć dróg i samochodów – po co w ogóle budować autostrady i drogi? Jest to przerażające. Interesuje mnie to, co dzieje się z torem wodnym z Wrocławia do Szczecina. Jeśli ktokolwiek będzie w stanie powiedzieć mi cokolwiek o planach, to będę niezwykle usatysfakcjonowana. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję. Sądzę jednak, że nie należy porównywać rzek jako naturalnych tworów przyrody z drogą, która jest efektem pracy rąk ludzkich. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#EdwardOssowski">Dziękuję bardzo. Przepraszam bardzo, że jeszcze raz zabieram głos, ale chciałbym wyjaśnić – droga wodna z Gliwic do Wrocławia wynosi ok. 200km, natomiast droga wodna z Wrocławia do Kostrzynia wynosi ok. 360 km. Co należy zrobić na tej drodze? Proszę państwa, funkcjonuje „Program dla Odry – 2006”, podczas gdy my jesteśmy daleko w tyle. Śluza w Malczycach zarasta, zaś pani prezes Koza mówi, że jest „ok.”. Otóż nie jest „ok.”. Będziemy 100 lat inwestować w śluzę „Malczyce” i mówić, że jest „super”. Według mnie, to jest paranoja. W Niemczech taka inwestycja została zrealizowana w ciągu 5 lat i zrobiono tam 3 stopnie. U nas natomiast trwa to już 20 lat podczas, gdy zakończenie było zaplanowane na 2006 r. W dalszym ciągu przebiega odmulanie i regulacja tego szlaku wodnego. To samo dotyczy 140km odcinka z Kostrzynia do Poznania. Mówimy o planach, ale niczego nie robimy. W związku z tym nie mogę tego słuchać, jak pani prezes odpowiedzialna za drogi wodne mówi, że jest wspaniale. Niemożliwe jest również przygotowanie statków do drogi. Pani minister powiedziała, że pływa statek. Oczywiście, że pływa, ale zdarza się to raz na rok, na wiosnę. Statek „Chopin” próbował pływać Wisłą do Torunia i do Warszawy – zrobiono jeden rejs, po czym się wycofano. Jeżeli głębokość rzeki wynosi 50 – 60cm, to o czym my mówimy. Pan prezes Hopfer powiedział, jak wygląda sytuacja. Nie przygotujemy statków na głębokość 50 – 60 cm. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#MarekKuchciński">Pani minister, bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AnnaWypychNamiotko">Pewne skróty myślowe są odbierane nazbyt dosłownie. Pan Ossowski ma rację. Pani prezes Koza również ma rację. Poprzednie posiedzenie wspólnie obradujących Komisji Finansów Publicznych oraz Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa zajmowała się zagadnieniem „Programu dla Odry – 2006”. Tak czy inaczej, ta dyskusja jakoś się toczy. Nie jesteśmy z tego zadowoleni. Pod adresem „Programu dla Odry – 2006” również padały na ten temat krytyczne uwagi. Być może, pani prezes powie o tym bardziej szczegółowo. Na pewno na dzień dzisiejszy mamy określone programy inwestycyjne na Odrze środkowej i górnej, które pozwalają dostosować tę drogę wodną do trzeciej klasy. Jeżeli chodzi o użyty przeze mnie skrót myślowy „dostosować statek do rzeki”, to oznacza to, że nigdy nie wpuścimy na Noteć statków, które są za duże i zbyt głęboko zanurzone, bo po prostu nie wejdą w śluzę. Będą tam pływały mniejsze statki. Jeśli chodzi o podregulowanie Wisły i Odry do właściwych parametrów żeglowności, to są to zupełnie inne rzeczy. Widzimy te problemy. Przepraszam za to, że wywołałam pewne zaniepokojenie pani poseł, używając tego skrótu myślowego i mówiąc, że będziemy zmniejszać statki i je spłaszczać. To nie o to chodzi. Kwestie dotyczące wyporności są mi znane. Jeśli chcemy załadować parędziesiąt ton na burtę, to musimy także obliczyć odpowiednie zanurzenie. Bardzo przepraszam i dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#MarekKuchciński">Dziękuję. Proszę państwa – dyskutowaliśmy na niezwykle ważny temat. Widać, że nasuwa się wiele wniosków dotyczących finansów i efektywności pracy organów. Przedstawiam wspólnie obradującym Komisjom propozycję, która została zgłoszona przez przewodniczącego Litwińskiego. Wedle tej propozycji, na następnym posiedzeniu Sejmu RP zwołalibyśmy ponownie posiedzenie obu Komisji, aby przyjąć dezyderat przygotowany przez prezydia i posła Litwińskiego. Dezyderat ten zawierałby wnioski do Prezesa RM lub do obu ministrów. Zastanowimy się nad tym. Widzę, że jest zgoda Komisji. Dziękuję. Dziękuję pani minister oraz panu ministrowi, przedstawicielom rządu oraz innych instytucji i organizacji. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>