text_structure.xml 153 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. Witam wszystkich bardzo serdecznie. Dzisiejsze posiedzenie poświęcone jest aktualnej sytuacji ekonomicznej, finansowej i organizacyjnej w spółkach Grupy PKP. Witam panie i panów posłów. Witam wszystkich zaproszonych gości. Witam pana ministra Engelhardta, pana prezesa Wacha i wszystkich prezesów spółek kolejowych. Witam przedstawicieli mediów.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy ktoś z pań lub panów posłów ma uwagi do zaproponowanego porządku obrad? Czy są może inne propozycje? Nie ma; rozumiem, że państwo posłowie zaakceptowali porządek obrad zaproponowany przez prezydium Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Oddaję głos panu ministrowi. Jak to mówiliśmy na poprzednim posiedzeniu Komisji, pierwszymi, którzy będą zabierać głos na posiedzeniu poświęconym sytuacji na kolei, będą przedstawiciele rządu oraz Grupy PKP. Proszę bardzo; głos ma pan minister.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie. Szanowni państwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przepraszam, panie ministrze. Bardzo bym prosił o uwagę. Jeżeli ktoś z państwa nie ma miejsca, proszę o skorzystanie z krzeseł przeznaczonych dla członków prezydium. Obok nas też są jeszcze wolne miejsca. Może jednak chwilę poczekajmy z wypowiedzią pana ministra, niech się wszystko na sali uspokoi. Chodzi o to, aby wszyscy słyszeli pana ministra. Jeszcze raz proszę wszystkich o uwagę. Proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JuliuszEngelhardt">Szanowni państwo. Panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie. Szanowni wszyscy tak licznie zebrani. Dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury jest poświęcone aktualnej sytuacji ekonomicznej, finansowej i organizacyjnej w spółkach Grupy PKP. To jest temat bardzo aktualny i interesujący wszystkich, zarówno posłów, jak i całe środowisko związane z transportem kolejowym. W ostatnich tygodniach i miesiącach zaistniały bardzo poważne fakty w zakresie transportu kolejowego, fakty powszechnie znane i komentowane. Faktem głównym jest olbrzymi regres kolejowych przewozów towarowych i związana z tym sytuacja głównie spółki PKP CARGO, ale także w sposób pośredni sytuacja ekonomiczna i finansowa innych spółek Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JuliuszEngelhardt">Trzeba powiedzieć, że rzeczywiście sytuacja ekonomiczno-finansowa spółki PKP CARGO jest dramatyczna. Zaistniała sytuacja zmusza zarząd spółki oraz właścicieli do podjęcia szeregu działań mających na celu dalszą restrukturyzację i reformowanie tejże spółki. Działania te przede wszystkim mają na celu zachowanie i uratowanie większości miejsc pracy w tej spółce. Oczywiście problemy finansowe spółki generują problemy zewnętrzne. Problemem podstawowym, o którym wszyscy dyskutujemy, jest ograniczenie lokowania napraw taboru kolejowego na zewnątrz. Zarząd spółki podjął decyzję o tym, że naprawy wagonów będą dokonywane w spółce. Oznacza to oczywiście olbrzymie trudności we wszystkich podmiotach tak zwanego zaplecza technicznego kolei, głównie zakładów naprawczych taboru kolejowego oraz innych, których dotknie ograniczenie zleceń na remonty.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JuliuszEngelhardt">Z drugiej strony regres kolejowych przewozów towarowych powoduje znaczne ograniczenie przychodów spółki PKP Polskie Linie Kolejowe i grozi dość wysoką stratą, która może się pojawić w roku bieżącym jako wynik finansowy, czy utrata płynności finansowej spółki. Zagrożenie to bowiem występuje nie tylko w spółce PKP CARGO. Również niektórzy prywatni przewoźnicy kolejowi zaprzestali terminowego regulowania należności wobec spółki PLK.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JuliuszEngelhardt">Te wszystkie zjawiska powodują olbrzymie problemy w Grupie PKP, a w szczególności w spółce Polskie Linie Kolejowe. Spółka ta może mieć również poważne trudności w tym roku, o ile nie nastąpi zmiana sytuacji na rynku przewozów towarowych. Trudności te mogą się później przejawić w ograniczeniu niezbędnych remontów, jak również ograniczeniu wydatków własnych na finansowanie programów inwestycyjnych itd.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JuliuszEngelhardt">Chciałbym podkreślić, że już w roku ubiegłym rząd przystąpił do rzeczywistej restrukturyzacji spółki PKP CARGO. Podkreślam – rzeczywistej restrukturyzacji. Spółka ta bowiem w poprzednich okresach nie podlegała restrukturyzacji. Także na rok ubiegły nie przewidywaliśmy tak gwałtownego załamania się na rynku kolejowych przewozów towarowych. Powstała wówczas sytuacja nie była jednak motywem przewodnim podjętej restrukturyzacji spółki. Tym, co nas przekonało do restrukturyzacji spółki PKP CARGO, był fakt niepodejmowania działań restrukturyzacyjnych przez poprzednie rządy w jakikolwiek sposób od momentu jej utworzenia.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JuliuszEngelhardt">Tak więc w roku 2008 przeprowadziliśmy wielką operację przesunięcia lokomotyw, zapleczy warsztatowych, maszynistów i pracowników warsztatów do odpowiednich spółek pasażerskich – do spółki PKP INTERCITY oraz spółki PKP Przewozy Regionalne. Ponadto od 1 stycznia 2009 roku wdrożyliśmy nową organizację tej spółki, redukując liczbę zakładów z 42 do 16. Wszystkie działania podejmowane do tej pory idą może w zapomnienie i przesłonięte są bieżącą sytuacją finansową spółki. Ale można by postawić dzisiaj pytanie, co by było, gdyby rząd takich działań nie zrealizował w roku ubiegłym. Z pewnością sytuacja ekonomiczno-finansowa spółki PKP CARGO byłaby jeszcze bardziej dramatyczna, niż jest obecnie.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JuliuszEngelhardt">Nie posługuję się w swej wypowiedzi danymi liczbowymi odnośnie sytuacji ekonomiczno-finansowej spółek Grupy PKP, ponieważ za chwilę będzie o tym mówił pan prezes Andrzej Wach, któremu oddam głos. Pan prezes przygotował prezentację z danymi statystycznymi i liczbami i w sposób szczegółowy omówi sytuację ekonomiczno-finansową i organizacyjną spółki Grupa PKP. Ja natomiast mówię tylko o pewnych problemach ogólnych.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JuliuszEngelhardt">Wrócę do kwestii restrukturyzacji spółki PKP CARGO. Rzeczywiście po przeprowadzeniu niezbędnych zmian w spółce dotknął nas wszystkich wspomniany regres, który oddziałuje na wszystkie spółki Grupy PKP. Niemniej jednak chciałbym zauważyć, że sektor kolejowych przewozów pasażerskich nie jest dotknięty tak głębokim regresem jak sektor kolejowych przewozów towarowych. W sektorze przewozów pasażerskich przeprowadziliśmy w roku ubiegłym epokową reformę polegająca na usamorządowieniu przedsiębiorstwa PKP Przewozy Regionalne. Nie można powiedzieć też, że w związku z usamorządowieniem nie ma tam żadnych problemów. Są, ale już innej natury.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JuliuszEngelhardt">Problemy występujące obecnie w spółce Przewozy Regionalne oraz w spółce PKP INTERCITY nie są skutkiem usamorządowienia tychże spółek, a więc wielkiej operacji reformatorskiej. Na marginesie dodam, że operacja ta została przeprowadzona na podstawie ustawy przyjętej niemal jednogłośnie przez Sejm, a poprzednio procedowanej w Komisji Infrastruktury. Dokonane usamorządowienie i reformy w sektorze kolejowych przewozów pasażerskich niewątpliwie są sukcesem i rządu, i parlamentu z roku ubiegłego. Dokonane zmiany nie są bynajmniej praprzyczyną czy wręcz przyczyną trudności, jakie się pojawiają dzisiaj w spółkach pasażerskich. Dzisiaj jest to jedna przyczyna. Jest nią fakt, że samorządy województw zwlekają z podpisaniem kontraktów ze spółką Przewozy Regionalne, chociaż są jej właścicielami. Jest to pewnym zwyczajem i recydywą. Z tego rodzaju sytuacją spotykamy się nie po raz pierwszy. Jest to kolejny rok, w którym ujawniają się tego rodzaju zachowania samorządów województw. W tym zakresie niewiele się zmieniło. Ale fakt niepodpisania kontraktów ze spółką Przewozy Regionalne generuje wielkie problemy, ponieważ spółka ta zalega z kolei z płatnościami wobec innych spółek Grupy PKP, dodatkowo jeszcze potęgując trudności finansowe w całej Grupie PKP. Przyczyna tych trudności tkwi całkowicie gdzie indziej.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JuliuszEngelhardt">Szanowni państwo posłowie. Po tym krótkim wstępie chciałbym, za pozwoleniem przewodniczącego, oddać głos panu prezesowi Wachowi, który szczegółowo zaprezentuje sytuację ekonomiczno-finansową PKP SA oraz całej Grupy PKP. W dzisiejszym posiedzeniu uczestniczą prezesi i członkowie zarządów wszystkich najważniejszych spółek, którzy służą państwu wszystkimi informacjami i odpowiedziami na pytania w dyskusji. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, oddam teraz głos panu prezesowi Wachowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proszę bardzo, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejWach">Panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie. Panie ministrze. Szanowni państwo. Bardzo dziękuję za możliwość dyskusji w tak szerokim gremium na temat sytuacji ekonomiczno-finansowej w Grupie PKP. Na wstępie chciałbym powiedzieć, że w roku ubiegłym wydawało się, że jeśli przeprowadzimy proces usamorządowienia, w sposób trwały rozwiążemy problem funkcjonowania pasażerskich kolejowych przewozów regionalnych. Także jeśli rozpoczniemy głęboką restrukturyzację spółki PKP CARGO, co zrobiliśmy w roku ubiegłym, wówczas funkcjonowanie poszczególnych podmiotów w Grupie PKP będzie przebiegało bez głębokich zakłóceń.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejWach">Tymczasem skala kryzysu gospodarczego, który w sposób ewidentny pojawił się już pod koniec roku ubiegłego, a jego pierwsze symptomy wystąpiły w połowie roku, przerosła nasze przewidywania. Takiego kryzysu gospodarczego, z jakim mamy obecnie do czynienia, nie mieliśmy od czasu przełomu lat 1989–1990. Mam na myśli spadek kolejowych przewozów towarowych. Bo kryzys gospodarczy na kolei przejawia się głównie w tym aspekcie.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#AndrzejWach">Rozumiem, że przyglądanie się sytuacji w Grupie PKP nawet bardzo krytycznie, jest mocno uzasadnione. Ale kryzys gospodarczy i jego wyznaczniki dotyczą większości podmiotów, które w kryzysie uczestniczą z punktu widzenia spadku parametrów ekonomiczno-finansowych. W przypadku kolejowych przewozów chodzi o spadek parametru ilościowego. Wydaje się, że w tej sytuacji potrzebne jest współdziałanie wielu środowisk, co chciałbym podkreślić na samym początku swojej prezentacji. Chodzi także o współdziałanie poprzez rzetelne opinie i analizy. Wydaje się, że nie zawsze mamy do czynienia z występowaniem tego rodzaju opinii.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#AndrzejWach">Gdybyśmy do oceny sytuacji ekonomiczno-finansowej w Grupie PKP podchodzili pod koniec roku ubiegłego, w trzecim i w czwartym kwartale tego roku, władze PKP byłyby, jak sądzę, oceniane bardzo krytycznie, chociażby z powodu opieszałości we wdrażaniu usamorządowienia. Tymczasem działania określone po wejściu w życie ustawy przez ministra infrastruktury przebiegały zgodnie z przyjętym harmonogramem i były realizowane przez zarząd PKP SA. Jestem przekonany, że współdziałanie w okresie kryzysu jest potrzebne po to, żeby uporać się z tym kryzysem.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#AndrzejWach">Jeśli w tym aspekcie przeszkodą byłyby kwestie natury personalnej, to powtórzę stanowczo tylko to, o czym mówiłem od samego początku. Celem mojego działania i całego zarządu PKP nie jest trwanie. Moim celem jest rozwiązywanie problemów i troska o rozwój transportu kolejowego w Polsce. W tym aspekcie oferuję swoje pełne zaangażowanie, jak i pełną dyspozycyjność personalną w stosunku do moich pracodawców.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#AndrzejWach">Informację o sytuacji w Grupie PKP chciałbym przedstawić w trzech pakietach. Na początku omówię wyniki ekonomiczno-finansowe nieco w szerszej perspektywie. Wiąże się to z pojawiającymi się opiniami, iż brak jest poprawy efektywności gospodarowania. Stąd potrzeba szerszej perspektywy dla oceny obecnej sytuacji. W drugim pakiecie odniosę się do sytuacji bieżącej, a na koniec do najistotniejszych problemów występujących w poszczególnych głównych spółkach Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#AndrzejWach">Zaznaczam, że prezentowane wyniki ekonomiczno-finansowe za rok 2008 nie są jeszcze objęte audytem, a zatem będą mogły jeszcze podlegać korekcie. Ponadto nie podajemy danych ekonomiczno-finansowych za rok 2008, jak również prognoz dotyczących roku 2009 dla spółki PKP INTERCITY. Jest to zgodne z ustaleniami wynikającymi z ustawy o ofercie publicznej i zasadami komunikacji publicznej, jako że spółka jest przygotowywana do prywatyzacji. W spółce tej zostały przyjęte pewne zasady komunikacji publicznej i one już obowiązują, a także będą obowiązywać do czterdziestego dnia ustalenia ceny akcji spółki. Konsekwencje niestosowania się do tych ustaleń są zawarte w ustawie.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#AndrzejWach">Przechodząc do wyników przewozów towarowych, pokazujemy je od roku 2004. Warto zwrócić uwagę, że sytuacja dotyczy spółek Grupy PKP – PKP CARGO oraz PKP LHS. W dostarczonych państwu materiałach pisemnych proszę zwrócić uwagę na rok 2005 i 2008. W latach tych wystąpiło pewne załamanie popytu na kolejowe przewozy towarowe. Był to efekt przejmowania przewozów towarowych przez prywatnych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#AndrzejWach">Jeśli chodzi o kolejowe przewozy pasażerskie Grupy PKP, to mamy do czynienia ze wzrostem skokowym między rokiem 2004 a 2005. To efekt nieuwzględniania od 2005 roku przewozów spółki Koleje Mazowieckie. Natomiast już od roku 2005 daje się zauważyć przełamanie tendencji, która występowała od wielu lat na polskich kolejach. Mam na myśli permanentny spadek liczby przewożonych pasażerów. Już od roku 2006 notujemy wzrost, dotyczy to także roku 2008, chociaż w pracy przewozowej mierzonej liczbą pasażero-kilometrów nastąpił w roku ubiegłym niewielki spadek.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#AndrzejWach">Jeśli chodzi o prognozę roku 2009, chciałbym bardzo podziękować panu prezesowi Tereszczukowi, który udostępnił nam dane dotyczące spółki PKP Przewozy Regionalne za miesiące styczeń i luty, do których jeszcze wrócę w dalszej części prezentacji.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#AndrzejWach">Przejdę do omawiania wyników finansowych. Warto zwrócić uwagę na ewidentną, moim zdaniem, poprawę w poszczególnych spółkach Grupy PKP od roku 2004. Poprawa ta dotyczy co prawda spółki Przewozy Regionalne oraz spółki Polskie Linie Kolejowe, ale można powiedzieć, że jest to efekt działań podejmowanych przez zarządy tych spółek na różnych szczeblach zarządzania w Państwie Polskim, począwszy od parlamentu, a skończywszy na rządzie. Wiadomo o co chodzi; o wsparcie finansowe i dofinansowanie przewozów wojewódzkich przez samorządy.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#AndrzejWach">Warto też zwrócić uwagę na sytuację finansową takich spółek, jak PKP INTERCITY, PKP Energetyka, PKP Informatyka i Telekomunikacja Kolejowa. W spółkach tych odnotowywana jest wyraźna poprawa wyników ekonomicznych. Dotyczy to także spółki PKP LHS. Jedynym problemem jest spółka PKP CARGO. Problem ten nie dotyczy tylko roku 2008. Jak państwo zauważyli, także spółka PKP Energetyka uzyskała w roku 2008 ujemny wynik finansowy netto, natomiast na sprzedaży już wynik dodatni, lepszy niż w roku 2007. To jest efekt zabezpieczeń przed ryzykiem kursów walutowych na realizowanych kontraktach.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#AndrzejWach">Jeśli chodzi o usługi remontowe, to w poszczególnych spółkach Grupy PKP odnotowywany jest wzrost, choć niewielki, działalności. Warto zwrócić uwagę na wyniki takich podmiotów, jak np. PKP CARGO. Mamy od roku 2006 systematyczny wzrost wartości tych usług z około 282 mln zł do blisko 398 w roku ubiegłym. Podobny wzrost działalności remontowej obserwujemy w PKP PLK – z 76,3 mln zł w roku 2006 do prawie 146 mln zł w roku 2007 i 252 mln zł w roku ubiegłym. Ma to bezpośredni wpływ na wyniki finansowe wymienionych spółek.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#AndrzejWach">Kilka słów o zatrudnieniu w spółkach Grupy PKP. Na przestrzeni ostatnich lat notujemy stały spadek. W okresie pięciu ostatnich lat odeszło ze spółek PKP 10,5 tysiąca pracowników. Nie uwzględnia to bezpośredniego spadku zatrudnienia związanego z przejęciem personelu przez Koleje Mazowieckie. Myślę, że działania dotyczące racjonalizacji zatrudnienia są działaniami, które w sposób rzeczywisty będą miały wpływ na efektywność gospodarowania spółek Grupy PKP. Tę efektywność pokazujemy państwu przez parametr wielkości przychodów ze sprzedaży usług przewozowych na jednego zatrudnionego lub poprzez ilość przewiezionych pasażerów. W przypadku przewozów towarowych efektywność wyraża się wielkością przewiezionej masy towarowej. Z powodów, o których już państwu mówiłem, dane dotyczące efektywności gospodarowania nie obejmują spółki PKP INTERCITY. Danych na ten temat nie możemy publikować.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#AndrzejWach">We wspomnianych parametrach efektywności widać poprawę, natomiast jeśli chodzi o spółkę PKP Przewozy Regionalne, obserwujemy niewielki spadek efektywności gospodarowania w roku 2008. Zachwianie to wynika w dużym stopniu z faktu przejmowania dużej części pracowników z PKP CARGO, jak również przekazywanie ich do spółki PKP INTERCITY.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#AndrzejWach">W przypadku spółek towarowych warto zwrócić uwagę na parametr przychodów ze sprzedaży usług przewozowych. Funkcjonuje on od roku 2005, w którym nastąpiło pewne załamanie i spadek popytu na przewozy, dopiero w następnych latach widać tendencję wzrostową. Natomiast jeśli chodzi o przewożoną masę towarów, to notujemy stały spadek. Dotyczy to przede wszystkim spółki PKP CARGO, chociaż podobną sytuację mieliśmy w spółce PKP LHS; parametr przewiezionej masy towarów na jednego zatrudnionego wygląda podobnie jak parametr przychodów.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#AndrzejWach">Przejdę do inwestycji. Skala wzrostu realizowanych zadań inwestycyjnych jest znaczna, co najlepiej można zaobserwować na wykresie, który państwu prezentuję na slajdzie. Wielkość zadań inwestycyjnych realizowanych przez spółki Grupy PKP rośnie od prawie 1,7 mld zł w roku 2006 do prawie 4,2 mld zł w roku 2008. Jest to wielkie i bardzo trudne przedsięwzięcie. Nie chciałbym się dzisiaj wypowiadać wprost na temat tego, co się dzieje w Polskich Liniach Kolejowych. Z pewnością w tej spółce na inwestycje przeznacza się za mało środków w porównaniu do potrzeb. Warto natomiast zwrócić uwagę na wielkości nakładów inwestycyjnych w takich spółkach, jak PKP CARGO i PKP LHS, a w szczególności w spółce PKP INTERCITY.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#AndrzejWach">Skoro mówimy o inwestycjach w kontekście efektywności gospodarowania, chciałbym zwrócić uwagę państwa na jeden wątek. Jednym ze strategicznych kierunków działania od roku 2004 było utworzenie silnego podmiotu w Grupie PKP, który realizowałby inwestycje w całej Grupie PKP siłami własnymi. Powiem wprost – sukcesem jest utworzenie w Grupie PKP podmiotu pod nazwą Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury. Firma ta, dysponując potencjałem wykonawczym spółki PKP Energetyka, jest obecnie jednym z głównych graczy na rynku inwestycji infrastrukturalnych. Podmiot ten ma istotny wpływ na wielkość kosztów realizacji poszczególnych inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#AndrzejWach">Jeśli mówimy o efektywności gospodarowania, warto spojrzeć na to zagadnienie przez pryzmat kilku ostatnich lat, jak prowadzone są procesy o charakterze strukturalnym. Chcę powiedzieć, że zachowanie spokoju społecznego przez minione pięć lat, mimo przeprowadzonych głębokich zmian, szczególnie w roku 2008, ma także istotny wpływ na wyniki ekonomiczno-finansowe uzyskiwane w Grupie PKP.</u>
          <u xml:id="u-6.19" who="#AndrzejWach">Kilka słów na temat sytuacji bieżącej. Według posiadanych danych porównujemy wyniki uzyskane w styczniu i lutym tego roku do takich samych miesięcy w roku 2008. Jeśli idzie o przewozy towarowe widoczny jest radykalny spadek; wozimy 2/3 tego, co w roku ubiegłym. Czy jest to domena rynku polskiego? Nie. Porównaliśmy wyniki uzyskiwane na naszym rynku z wynikami w krajach sąsiednich; są one zbliżone. Warto zwrócić uwagę na wyniki uzyskiwane przez koleje słowackie, będące efektem między innymi działań podjętych przez rząd słowacki, mam na myśli wsparcie finansowe przewoźnika towarowego Cargo-Słowacja.</u>
          <u xml:id="u-6.20" who="#AndrzejWach">Można dokonać porównania wyników załadunku towarów na granicy. W roku 2008 średnio na dobę przeładowaliśmy 14 tys. ton, a w tym roku już tylko 3 tys. ton towarów, czyli mniej więcej jedna piątą. To pokazuje skalę kryzysu. Na Ukrainie wygaszonych jest ponad połowa pieców hutniczych.</u>
          <u xml:id="u-6.21" who="#AndrzejWach">Na szczęście tendencje spadkowe nie dotyczą przewozu pasażerów; tendencja jest zasadniczo inna niż w przypadku przewozu towarów. Zauważamy jednak obecnie lekki spadek liczby przewożonych pasażerów. Dziękuję ponownie panu prezesowi Janowi Tereszczukowi, który umożliwił nam do potrzeb dzisiejszej prezentacji wykorzystanie wyników za styczeń i luty tego roku. Bez nich nie moglibyśmy dokonać porównania wyników chociażby z uzyskanymi w roku poprzednim. Spółka PKP INTERCITY funkcjonująca w styczniu i lutym tego roku to inna firma niż w roku ubiegłym. Pokazujemy państwu zsumowane przewozy pasażerskie wszystkich trzech spółek przewozowych, a więc PKP INTERCITY, PKP Przewozy Regionalne oraz Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Wielkości przewozowe mają niewątpliwie wpływ na wyniki finansowe tych spółek.</u>
          <u xml:id="u-6.22" who="#AndrzejWach">O jednym zjawisku chciałbym państwu powiedzieć; w Grupie PKP pojawiają się zatory płatnicze. Dotyczą one przede wszystkim spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, ale w pewnym zakresie także spółki PKP INTERCITY oraz spółki PKP Energetyka. Pojawiły się także trudności dotyczące zarządzania kryzysowego, czego nie ma w spółce PKP Przewozy Regionalne. Myślę, że jest to nowe wyzwanie, z którym musimy się zmierzyć. Temat ten był bardzo mocno podkreślany podczas wczorajszego spotkania z marszałkami województw z udziałem ministra infrastruktury. Jeśli bowiem nie można zarządzać w sposób kryzysowy, należy oddziaływać na zaistniałą sytuację kryzysową zgodnie z obowiązującym prawem.</u>
          <u xml:id="u-6.23" who="#AndrzejWach">W sytuacji, w której znalazła się Grupa PKP, zarząd postawił konkretne cele przed poszczególnymi podmiotami. Cele te nie dotyczą tylko spółki PKP CARGO, ale dotyczą wszystkich spółek. Pierwszy cel to zachowanie płynności finansowej. Drugi – przeprowadzenie głębokiej restrukturyzacji. Okazuje się, że sytuacja kryzysowa jest też jakby motorem napędzającym i daje przyzwolenie na przeprowadzenie głębokiej restrukturyzacji. Podkreślam kolejny raz, że w przypadku spółki PKP CARGO program naprawczy, program działań restrukturyzacyjnych, został przyjęty już w roku 2008.</u>
          <u xml:id="u-6.24" who="#AndrzejWach">Od stycznia tego roku uruchomiliśmy w spółkach Grupy PKP zarządzanie kryzysowe dla zachowania płynności finansowej poszczególnych spółek. Co wtorek odbywają się spotkania członków zarządów odpowiedzialnych za sprawy finansowe w spółkach Grupy PKP. Decydujemy na bieżąco, dokąd kierować środki będące w naszej dyspozycji, a obecnie mamy w dyspozycji tylko 73% środków posiadanych w analogicznym okresie roku ubiegłego. Istotnym elementem działań na rzecz utrzymania płynności finansowej jest racjonalizacja kosztów. Ale nie tylko, w przypadku PKP CARGO istotna jest także racjonalizacja wynagrodzeń, o czym będę jeszcze mówił. Istotne jest także usprawnienie procesów eksploatacyjnych i ograniczenie remontów. Jeśli brakuje gotówki, należy istotnie ograniczać tę pozycję kosztów. Dotyczy to w równej mierze działalności inwestycyjnej. Ale istotne jest również poszukiwanie nowych źródeł dochodów, które do tej pory nie były uruchamiane.</u>
          <u xml:id="u-6.25" who="#AndrzejWach">Restrukturyzacja nie dotyczy tylko spółki PKP CARGO, ale także spółki PKP Polskie Linie Kolejowe oraz spółki PKP Telekomunikacja Kolejowa. Od dwóch lat w spółkach tych prowadzono procesy restrukturyzacyjne, które muszą być kontynuowane.</u>
          <u xml:id="u-6.26" who="#AndrzejWach">Przejdę do omówienia trzeciego bloku tematycznego; odniosę się do najistotniejszych kwestii w poszczególnych spółkach Grupy PKP, chociaż nie wszystkich. Zacznę od PKP SA. Przychody spółki ze sprzedaży kształtują się na poziomie 750 mln zł. W działalności pozaoperacyjnej spółki warto zwrócić uwagę na koszty finansowe, a w szczególności na wielkość odsetek od kredytów i obligacji. W roku ubiegłym była to kwota 253 mln zł, a w roku bieżącym 354 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-6.27" who="#AndrzejWach">Odniosę się krótko do żywo obecnie dyskutowanego tematu zobowiązań, które ciążą na PKP SA. W pisemnej informacji podajemy dane szczegółowe, teraz natomiast powiem państwu, że chodzi o kwotę półtora miliarda złotych. Tyle wynoszą zobowiązania wymagalne ciążące na PKP SA. W rozbiciu na spłatę rat kapitałowych jest to kwota 1 mld 150 mln zł. Do tego dochodzą odsetki w wysokości wcześniej przeze mnie podanej.</u>
          <u xml:id="u-6.28" who="#AndrzejWach">Jak chcemy się uporać z trudnym problemem spłaty zobowiązań wymagalnych? Dysponujemy pewnymi środkami własnymi, liczymy także na zwrot pożyczki, którą dostaniemy w ramach oddłużenia spółki Przewozy Regionalne w wysokości 300 mln zł. Istotnym czynnikiem może być zagospodarowanie nieruchomości własnych, a także środki uzyskane z prywatyzacji. Zamierzamy także, chodzi o kwotę 650 mln zł, zrolować w roku bieżącym nasze wymagalne zobowiązanie długoterminowe.</u>
          <u xml:id="u-6.29" who="#AndrzejWach">W kontekście żywej dyskusji wokół problemu zadłużenia PKP SA chcę powiedzieć, że jest to trudne zadanie; mam na myśli spłatę zobowiązań. Ale uwzględniając fakt, że posiadamy kilka ofert na zrolowanie kredytu, zadanie to winno być wykonane.</u>
          <u xml:id="u-6.30" who="#AndrzejWach">Kilka słów o zobowiązaniach ciążących na PKP SA. W swojej informacji pokazujemy wielkość zobowiązań głównych i odsetkowych oraz jak przebiegać będzie ich spłata w latach 2009–2011. Wielkości zobowiązań zostały ustalone na dzień 23 lutego br, bo akurat tak była przygotowywana prezentacja, a więc w czasie występowania bardzo niekorzystnego kursu dolara. A właśnie w tej walucie mamy określone nasze zobowiązania długoterminowe, których spłata przypada głównie na lata 2009–2011.</u>
          <u xml:id="u-6.31" who="#AndrzejWach">Kolejny problem, który chciałbym omówić, dotyczy prywatyzacji spółek Grupy PKP. Na ten temat nie dyskutujemy, ale prywatyzację po prostu realizujemy. Oczywiście w poszczególnych spółkach mamy do czynienia z odmiennym zakresem przygotowania do procesu prywatyzacji. Do końca marca tego roku przekażemy właścicielowi na walne zgromadzenie akcjonariuszy PKP SA strategię prywatyzacji spółek Grupy PKP. Z tej strategii wynikać będą takie informacje, że w perspektywie lat 2009–2010 zrealizujemy program przygotowania do prywatyzacji spółki PKP INTERCITY. W sposób szczególny chcemy jednak potraktować Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury. Wartość tego podmiotu została w sposób istotny podniesiona poprzez kontrakty. Do prywatyzacji przygotowują się również Polskie Koleje Linowe, Kolejowe Zakłady Łączności i Drukarnia Kolejowa. Z mniejszych podmiotów ujętych w programie prywatyzacji na najbliższe dwa lata wymienię tylko Kolejowy Szpital Uzdrowiskowy. Bardzo trudną do przeprowadzenia jest prywatyzacja firm Bombardier-ZWUS i GTS Energis. Sądzę, że jednak nam to się uda przeprowadzić w najbliższych latach.</u>
          <u xml:id="u-6.32" who="#AndrzejWach">Najistotniejszy i budzący najwięcej emocji jest proces prywatyzacji spółki PKP CARGO. Do końca tego roku zamierzamy wybrać doradcę, który będzie pracował w dwóch etapach. W pierwszym etapie doradca będzie uczestniczył w procesie restrukturyzacji, a więc w realizacji programu przygotowywanym przez zarząd spółki. Ale niewątpliwie weryfikacja tego programu będzie przedmiotem działalności doradcy. W drugim etapie doradcę czekają analizy przedprywatyzacyjne. Chcemy przez proces prywatyzacji przeprowadzić kolejne spółki w perspektywie lat 2011–2013.</u>
          <u xml:id="u-6.33" who="#AndrzejWach">Osobnym tematem jest prywatyzacja spółki z ograniczoną odpowiedzialnością Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Wiąże się on bowiem z dokończeniem procesu usamorządowienia kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych. W spółce tej PKP ma udziały już poniżej 80% udziałów. W roku 2010 udziały te powinny być zbyte na rzecz samorządu województwa pomorskiego.</u>
          <u xml:id="u-6.34" who="#AndrzejWach">Sprzedaż nieruchomości PKP SA. Nasze plany są podobne jak w przypadku programu prywatyzacji. Do końca kwietnia przekażemy Ministrowi Infrastruktury program restrukturyzacji majątkowej. Konieczne jest jednak uszczegółowienie tego programu na podstawie istniejących obecnie uwarunkowań. Na kolejnym slajdzie mogą państwo prześledzić przebieg sprzedaży nieruchomości od roku 2001 w Grupie PKP. Oczywiście jest to ciągle poziom niezadowalający. Występujące obecnie uwarunkowania stawiają nas w trudnej sytuacji. Tym, którzy być może oczekują uzyskania znacznie więcej środków ze sprzedaży nieruchomości PKP, chcę powiedzieć, że przywiązuję bardzo duże znaczenie do starannego przygotowania nieruchomości do sprzedaży. Mówię to jako osoba odpowiedzialna w zarządzie Grupy PKP za ten segment działalności. Chodzi przecież o to, aby uzyskać możliwie najwięcej środków w procesie sprzedaży nieruchomości, aby ich wartość w chwili sprzedaży była największa.</u>
          <u xml:id="u-6.35" who="#AndrzejWach">W biznesplanie na rok 2009 będziemy mieli przygotowane do sprzedaży nieruchomości, których wartość szacowana jest na około 550 mln zł. Pozostaje bez odpowiedzi pytanie, czy uda nam się ją uzyskać i czy przygotowane nieruchomości zbędziemy. Proszę zwrócić uwagę na dane pokazujące, co się wydarzyło w roku 2008 na rynku nieruchomości kolejowych. W ubiegłym roku ogłoszonych było 188 przetargów. Ich skuteczność w I kwartale roku wynosiła 59%, ale już w II półroczu poniżej 40%. To jest efekt ogólnej sytuacji występującej na rynku nieruchomości w Polsce, którego sytuacja kryzysowa dotyczy szczególnie.</u>
          <u xml:id="u-6.36" who="#AndrzejWach">Dworce kolejowe są tematem ciągle żywo dyskutowanym. Dotyczy to zwłaszcza dworców największych. Nie ma już wśród nich jednego z dworców w Katowicach. W ubiegłym roku podpisaliśmy pierwszy kontrakt z inwestorem prywatnym na jego przebudowę. W przypadku dużych pozostałych dworców w Katowicach, Warszawa Zachodnia, Warszawa Wschodnia i Poznań znalezienie inwestorów napotyka na duże trudności. Wynikają one w dużej mierze z sytuacji kryzysowej na rynku nieruchomości. Koszt pozyskania kredytu czy cena za 1 metr kwadratowy powierzchni dworcowej są powodem spadku zainteresowania potencjalnych inwestorów, także prywatnych. Mogą się o tym państwo przekonać, chociażby porównując liczbę wykupionych memorandów z liczbą uzyskanych odpowiedzi na nasze zaproszenie.</u>
          <u xml:id="u-6.37" who="#AndrzejWach">W przypadku dworca Katowice-Osobowa zamierzamy zakończyć postępowanie w marcu br. i w ciągu kilku tygodni, najdalej miesiąca przewidujemy podpisanie kontraktu. Takie same wyniki zamierzamy osiągnąć w odniesieniu do dworca Warszawa Zachodnia; podpisanie kontraktu powinno nastąpić w kwietniu br. Z nieco większym opóźnieniem przystąpiliśmy do działań w przypadku dworca w Poznaniu. Planujemy, iż w październiku zakończone zostanie postępowanie przetargowe.</u>
          <u xml:id="u-6.38" who="#AndrzejWach">Mamy problem z dworcem Warszawa Wschodnia. Dotąd nie wyłoniliśmy inwestora. Jest to jeden z naszych najważniejszych kolejowych dworców krajowych, chociażby ze względu na obsługę pasażerów podczas mistrzostw Europy w piłce nożnej EURO 2012. Korzystając ze środków budżetowych, uruchomiliśmy bardzo szybką ścieżkę przygotowań procesu inwestycyjnego, ale nadal nie wykluczamy współdziałania z partnerami prywatnymi.</u>
          <u xml:id="u-6.39" who="#AndrzejWach">Bardzo często w dyskusjach podnoszona jest kwestia przebudowy Dworca Centralnego w Warszawie. Obiekt ten może być gruntownie zmieniony, ale nie stanie się to w krótkiej perspektywie. Najpierw musimy przystosować do podwyższonych standardów obsługi pasażerów dworzec Warszawa Zachodnia, a dopiero później przystąpić do zburzenia starego i wybudowania nowego Dworca Centralnego. Z tym związany jest jeszcze jeden bardzo ważny aspekt przygotowania wagonów, które przejeżdżają przez Dworzec Centralny. Muszą to być wagony z toaletami z obiegiem zamkniętym.</u>
          <u xml:id="u-6.40" who="#AndrzejWach">Równie ważne i wymagające inwestycje to dworce kolejowe we Wrocławiu, Krakowie i Gdyni. Proces przygotowania tych dworców do przebudowy jest prowadzony zgodnie z harmonogramem. Inwestycje będą realizowane ze środków publicznych. Podpisane zostały umowy wstępne na projekty z Centrum Unijnych Projektów Transportowych na przebudowę dworców we Wrocławiu i Krakowie. Natomiast do końca marca br. podpiszemy podobną umowę na przebudowę dworca Gdynia Główna.</u>
          <u xml:id="u-6.41" who="#AndrzejWach">Na jednym ze slajdów pokazujemy państwu dane porównawcze zadłużenia i inwestycji na dworcach kolejowych. Poważnym ciężarem dla PKP jest obsługa zadłużenia. Rocznie koszty tej obsługi wynoszą około 300 mln zł. W ubiegłym roku była to kwota 250 mln zł, a w roku bieżącym już 354 mln zł. Niewątpliwie ma to wpływ na wielkość nakładów kierowanych na dworce kolejowe w ostatnich czterech latach. Średnio w ciągu roku była to kwota około 16 mln zł. Tyle wydawaliśmy na modernizację istniejących dworców kolejowych. Koszt modernizacji jednego dworca średniej wielkości wynosi około 3 mln zł. Koszty są różne w zależności od wielkości obiektu i skali prac modernizacyjnych. Na przykład modernizacja w latach 2004–2007 dworca kolejowego w Żyrardowie kosztowała nas 3 mln zł, a rewitalizacja zabytkowego dworca w Dęblinie półtora miliona. Chciałbym jeszcze raz mocno podkreślić, że bez oddłużenia PKP SA nie rozwiążemy wielu problemów kolei w sposób sprawny.</u>
          <u xml:id="u-6.42" who="#AndrzejWach">W tym kontekście odniosę się do jednej kwestii. Chodzi o pozyskiwanie środków publicznych. Zarząd PKP SA jest bardzo aktywny w działaniach zmierzających do pozyskiwania takich środków. W rządowej Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013 przyjętej w roku 2007 i znowelizowanej w roku następnym znajdują się stosowne zapisy dotyczące właśnie oddłużenia PKP SA. Oczywiście będziemy je realizowali. Powinnością zarządu spółki prawa handlowego jest pokazywanie i wskazywanie potrzeb wsparcia przy pomocy środków publicznych. Jest to niezbędne dla rozwiązania problemów historycznych i dla uzyskania zapłaty za świadczenie usług o charakterze publicznym. A dworce kolejowe mają znamiona takiej właśnie usługi.</u>
          <u xml:id="u-6.43" who="#AndrzejWach">W strategii restrukturyzacji majątkowej pokażemy rzecz szczegółowo, natomiast dzisiaj po raz pierwszy powiem tylko skrótowo o źródłach finansowania. Należy do nich przede wszystkim opłata dworcowa ponoszona przez przewoźników, ale także wpływy komercyjne i środki budżetowe. Informuję państwa, że do tej pory spółka PKP nie uzyskała ani złotówki z budżetu na dworce kolejowe, mimo że w ustawie już pojawiła się podstawa prawna.</u>
          <u xml:id="u-6.44" who="#AndrzejWach">Jeśli chodzi o formy zarządzania, to będą to podmioty celowe w przypadku największych dworców, ale również samorządy lokalne. Już obecnie 94 dworce kolejowe znajdują się w dyspozycji samorządów. To jest stanowczo za mało. Potrzebne są regulacje ustawowe. Bardzo się cieszę, że wiceprzewodniczący Komisji Infrastruktury podnosi ten wątek. Mówimy wprost – spółka PKP jest zainteresowana usprawnieniem funkcjonowania dworców kolejowych poprzez stosowne przepisy ustawowe. Wiem, że takie zapisy pojawiają się w projekcie ustawy przygotowanym przez rząd, aby dworce kolejowe przekazywać samorządom, ale w powiązaniu z ekwiwalentnym obciążeniem w postaci długów PKP.</u>
          <u xml:id="u-6.45" who="#AndrzejWach">Ale takie rozstrzygnięcie nie do końca stanowi rozwiązanie problemu dworców kolejowych. Nie wszystkie samorządy przejmą przecież dworce kolejowe. Zapewne część dworców pozostanie w PKP i trzeba będzie je utrzymywać ze środków publicznych. I tu widzimy pewne rozwiązanie w postaci wieloletnich kontraktów na zarządzanie dworcami kolejowymi.</u>
          <u xml:id="u-6.46" who="#AndrzejWach">Krótko o spółce Przewozy Regionalne. Proszę oceniać jej wyniki w kontekście usamorządowienia tej spółki PKP. Pragnę zwrócić uwagę na pewien wątek związany z przewozami międzywojewódzkimi. Podnoszony jest problem, jak to niedobrze się stało, że przewozy międzywojewódzkie zostały przekazane spółce PKP INTERCITY. Do tej kwestii odniosło się porozumienie miedzy rządem a samorządem. Z tym elementem wiąże się kwestia Funduszu Kolejowego w wysokości 200 mln zł i zwiększenia odpisu CIT-owskiego. Zwracam uwagę na oręż, którym dysponuje spółka Przewozy Regionalne. Mam na myśli środki na inwestycje. Na dobrą sprawę one są tej spółce najbardziej potrzebne. Zwracam uwagę na średnioroczne nakłady; od 450 mln zł do 800 mln zł. Wiąże się to z oczekiwaniami producentów taboru i podmiotów wykonujących prace modernizacyjne wagonów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-6.47" who="#AndrzejWach">Przejdę do prezentacji spółki PKP Polskich Linii Kolejowych. Celem operacyjnym tej spółki jest zabezpieczenie środków na inwestycje. Wiem, że zarząd spółki, z którym w pełni się utożsamiam, właściwie przeprowadzi proces pozyskiwania środków. W spółce następuje dostosowanie zakresu rzeczowego inwestycji do możliwości finansowych. Niezwykle ważne jest jak spółka zachowa się w sytuacji kryzysowej. Niewątpliwie odbija się ona na ograniczeniu inwestycji prowadzonych ze środków własnych spółki. Pracowaliśmy nad tym, aby poziom ten był zbliżony do odpisów amortyzacyjnych, które wynoszą ponad 700 mln zł. Niestety, w roku bieżącym musimy ten poziom obniżyć ze względu na kryzys gospodarczy do kwoty 300 mln zł. W tej spółce niezbędna jest zatem racjonalizacja kosztów.</u>
          <u xml:id="u-6.48" who="#AndrzejWach">Ale ważny jest też cel strategiczny spółki. Należy zmienić formułę w stosunku do tej spółki. Musi ona funkcjonować, opierając się na wieloletnim kontrakcie, a stawki dostępu do infrastruktury kolejowej powinien ustalać niezależny organ regulatora rynku. Nie powinno się to dziać jak do tej pory na wniosek podmiotu zarządzającego liniami kolejowymi. W celach strategicznych pokazujemy potrzebę wydzielenia środków z Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-6.49" who="#AndrzejWach">Mówiąc o spółce PKP INTERCITY, chciałbym poruszyć tylko dwie kwestie. Spółka optymalizuje proces eksploatacyjny po przejęciu przewozów międzywojewódzkich. Optymalizacja ta, co jest niezwykle ważne, korzystnie wpływa na wyniki ekonomiczno-finansowe spółki. Chcę poinformować także państwa, że proces przygotowania spółki do prywatyzacji przebiega zgodnie z harmonogramem.</u>
          <u xml:id="u-6.50" who="#AndrzejWach">Przechodzę do omówienia ostatniej spółki, a mianowicie PKP CARGO. W wynikach działalności tej spółki skrupiły się problemy kumulowane od wielu lat. Proszę zwrócić uwagę na sytuację panującą na rynku przewozów towarowych w Polsce. Obserwujemy bardzo istotny wzrost przewozów samochodowych. Mimo opinii o trudnej sytuacji transportu samochodowego, nie odnotowaliśmy w roku 2008 spadku wielkości przewozów towarów. Odwrotną sytuację mamy w transporcie kolejowym, który w ostatnich latach notuje spadek wielkości przewozów. W przewozach samochodowych na przestrzeni ostatnich kilku lat mamy wzrost kilkunastoprocentowy, natomiast w przypadku globalnych przewozów kolejowych wzrost ten wynosi 6%. Rosną przewozy przewoźników prywatnych, natomiast spadają przewozy przewoźników z Grupy PKP. W roku 2008 udział przewoźników prywatnych w rynku kolejowych przewozów towarowych wyniósł już 23%.</u>
          <u xml:id="u-6.51" who="#AndrzejWach">Zwracam państwa uwagę na istotne wydarzenia, które zaszły na tym rynku od roku 2001, kiedy to rozpoczęła działalność spółka PKP CARGO. Istotna i brzemienna w skutki była decyzja o ulokowaniu lokomotyw i obsługi trakcyjnej w tej spółce. Chodzi o potencjał niezbędny do wykonywania przewozów pasażerskich. Powiem wprost – decyzja ta bardzo negatywnie wpłynęła, jeśli nie na zablokowanie, to z pewnością na spowolnienie procesu restrukturyzacji spółki PKP CARGO. Chodzi przede wszystkim o dostosowanie potencjału tej spółki do postawionych przed nią zadań. A zadania te pomniejszały się ze względu na przejmowanie części rynku kolejowych przewozów towarowych przez przewoźników prywatnych. Sytuacja uległa pogorszeniu w roku 2003 przez podpisane przy udziale dwóch wicepremierów porozumienie mówiące o tym, że nie będzie administracyjnego przemieszczania pracowników.</u>
          <u xml:id="u-6.52" who="#AndrzejWach">W roku 2004 wydarzyła się rzecz bardzo znamienna – nastąpiło umorzenie należności na rzecz PKP CARGO w kwocie 229 mln zł. Nastąpiło to bez jakiegokolwiek udziału zarządu spółki PKP CARGO w formie porozumienia między zarządami spółki PKP Przewozy Regionalne i PKP PLK. W tym mniej więcej czasie koleje niemieckie kupiły część towarową kolei duńskich i holenderskich i utworzyły swoje podmioty we Włoszech, Francji i Szwajcarii. Między innymi koleje niemieckie kupiły podmiot, o który zabiegała również w roku 2005 spółka PKP CARGO. A w roku 2007 nastąpił wzrost stawek na przewozy rozproszone, które w głównej mierze dotyczą spółki PKP CARGO, bowiem 30% całego wolumenu przewozowego tej spółki dotyczy przewozów rozproszonych. W tym czasie, konkretnie w roku 2005, francuskie Cargo dostało półtora miliarda euro wsparcia finansowego ze środków publicznych i „wycięło” ten segment przewozów. Zadaję wobec tego państwu pytanie, czy w Polsce będziemy również realizować taką politykę? A nasze PKP CARGO będzie zmuszone do przeprowadzenia tego procesu.</u>
          <u xml:id="u-6.53" who="#AndrzejWach">Kolejny fakt; w roku 2008 nastąpiła sprzedaż dwóch podmiotów na rynku. Powiem wprost, a zastrzegam, że jest to tylko informacja medialna; uzyskano ponad 3 mld zł ze sprzedaży tych podmiotów. Myślę, że z tego można wyciągać daleko idące wnioski.</u>
          <u xml:id="u-6.54" who="#AndrzejWach">Jeszcze kilka zdań o programie naprawczym spółki PKP CARGO. O operacyjnych celach tego programu już powiedziałem. Celem jest zahamowanie spadku przewozów towarowych, ograniczenie kosztów operacyjnych, podniesienie wydajności aktywów oraz zarządzanie „kryzysowe” poprzez szczegółowe kontrole zasadności wydatków jeszcze przed zaciągnięciem zobowiązania. Już w roku ubiegłym wprowadzono w spółce zarządzanie kryzysowe, nastąpiło też ograniczanie inwestycji, optymalizacja majątku i ograniczanie zapasów. Występowało też i nadal występuje ograniczanie kosztów operacyjnych, w tym racjonalizacja zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-6.55" who="#AndrzejWach">W szczególności chciałbym podkreślić kwestie optymalizacji procesów eksploatacyjnych w związku ze zmianami zachodzącymi na zapleczach technicznych, które do tej pory były w CARGO, a w dużej części przeszły do spółek przewozowych. Jeśli chodzi o racjonalizację zatrudnienia, jak również kosztów wynagrodzeń, zwracam uwagę na jeden fakt. Po raz pierwszy zdarzyło się w Grupie PKP, że za przyzwoleniem partnerów społecznych następuje ograniczenie wynagrodzeń. Dotyczy to wszystkich pracowników tej spółki. Nastąpiło ograniczenie wysokości premii, ale również wynagrodzenia zasadniczego w przypadku pracowników kadry kierowniczej.</u>
          <u xml:id="u-6.56" who="#AndrzejWach">Działanie to wychodzi naprzeciw trudnej sytuacji, w której znalazła się spółka PKP CARGO. Przygotowany jest program dobrowolnych, indywidualnych odejść z pracy, ale także program zwolnień grupowych. Mówimy obecnie o potrzebie zwolnienia ze spółki 7 tysięcy pracowników, przy planie przewozów na rok 2009 sięgającym 101 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-6.57" who="#AndrzejWach">Mówimy wprost – jeśli nie uda się uzyskać tej wielkości, nie będziemy poprzestawali na podjętych działaniach, ale będziemy dokonywali dalszej restrukturyzacji spółki. Nie może być takiej sytuacji, że pozostawiamy spółkę przy niezbilansowaniu kosztów przychodów. Tego zbilansowania nie będzie w bieżącym roku, bo nie sposób jest przeprowadzić procesu racjonalizacji i restrukturyzacji zatrudnienia w jednym roku. Nie jest to możliwe do przeprowadzenia, biorąc pod uwagę koszty. Chodzi oczywiście o koszty odpraw odchodzących ze spółki pracowników i wynagrodzeń w okresie wypowiedzenia umowy o pracę.</u>
          <u xml:id="u-6.58" who="#AndrzejWach">Spółka PKP CARGO przygotowuje program restrukturyzacji. Program ten na zasadzie „pierwszy i ostatni raz”, ma doprowadzić w efekcie tę spółkę do funkcjonowania na bardzo zliberalizowanym rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce. Prezentujemy następujący pogląd; zarząd spółki PKP CARGO już podjął działania, mówiąc – najpierw chcemy sobie sami pomóc. Ale biorąc pod uwagę głęboką zapaść spółki, potrzebne jest jej wsparcie ze środków publicznych. Chodzi przynajmniej o takie wsparcie, jakiego doznawały inne podmioty na rynku słowackim, francuskim czy na innych europejskich rynkach przewozów kolejowych. Przyszedł czas, aby również o tej spółce mówić w tych kategoriach. Chociaż program restrukturyzacji PKP CARGO jest programem dotyczącym szerszego spectrum, nie tylko dotyczącego racjonalizacji zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-6.59" who="#AndrzejWach">Oprócz działań restrukturyzacyjnych ujętych w harmonogramie na rok bieżący, pokazujemy w swych materiałach również działania planowane na rok 2010. Będzie to rok głębokiego i sprawnego przygotowania spółki do procesu prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-6.60" who="#AndrzejWach">Szanowni państwo, zdaję sobie sprawę z tego, że sytuacja w Grupie PKP jest bardzo trudna. Dlatego zakończę swoje wystąpienie takim oto stwierdzeniem. Tak jak do tej pory wiele problemów transportu kolejowego było regulowanych poprzez współdziałanie na wielu szczeblach zarządzania, tak w okresie kryzysu potrzebny jest szczególnie właściwy klimat do takiego współdziałania. Dziękuję państwu za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy pan minister chciałby coś jeszcze dodać do wypowiedzi i prezentacji pana prezesa Wacha, czy możemy uznać prezentację za zakończoną? Czy tak, panie ministrze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JuliuszEngelhardt">Tak, panie przewodniczący. To był koniec prezentacji w zakresie oceny sytuacji ekonomiczno-finansowej spółek Grupy PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo panu ministrowi i panu prezesowi. Zgodnie z przyjętym porządkiem dziennym obrad rozpoczniemy w tej chwili debatę. Proszę o udział w dyskusji i o ewentualne pytania. Tak jak to zwykle bywa, w pierwszej kolejności zabiorą głos panie i panowie posłowie, a następnie oddam głos naszym gościom. Proszę bardzo o zgłoszenia do dyskusji. Głosu będę udzielał w kolejności zgłoszeń. Pan przewodniczący Szczepański; bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WiesławSzczepański">Panie przewodniczący. Panie ministrze. Szanowni państwo. Mam kilka pytań, ale najpierw odniosę się do prezentacji. Mimo iż była ona obszerna, i tak nie objęła wszystkich przyczyn powstałej sytuacji ekonomiczno-finansowej w Grupie PKP.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#WiesławSzczepański">Moje pytanie odnosi się do przedstawicieli rządu. Jak państwo w obecnej sytuacji zamierzacie pomóc Grupie PKP jako całości? Zaprezentowano nam dzisiaj sytuację w poszczególnych spółkach, ale oczekuję konkretnych informacji jak rząd zamierza ten problem rozwiązać. W szczególności interesuje mnie, jak rząd zamierza pomóc spółce PKP CARGO i rozwiązać problemy występujące w tej spółce, biorąc pod uwagę konieczność zwolnienia z pracy kilku tysięcy pracowników. Czy rząd przewiduje wsparcie finansowe dla tej spółki, tak aby środki przeznaczone na odprawy dla odchodzących pracowników mogły zostać skierowane na przykład na zlecenie na zewnątrz wykonania usług. Natomiast wsparcie dla odchodzących pracowników byłoby finansowane np. z Funduszu Świadczeń Gwarantowanych. Chodzi o to, aby pieniądze, które spółka PKP CARGO musi przeznaczyć na odprawy pracowników, mogły być skierowane na inne cele. Takim celem mogłaby być pomoc finansowa dla zakładów naprawczych taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#WiesławSzczepański">Czy pan minister mógłby powiedzieć, jak kształtują się obecnie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej dla prywatnych przewoźników i dla spółki PKP CARGO? Być może dla przewoźników prywatnych są one o połowę niższe, a zatem dla CARGO dużo droższe. Dlaczego spółka PKP CARGO, która miała być podmiotem świadczącym usługi przewozowe, dzisiaj „bawi się” w tworzenie nowych zakładów, a więc nowych spółek i ze spółki głównej staje się spółką-matką? Nie dość, że od Skarbu Państwa przejmuje dwie spółki, to słyszę, że tworzone mają być kolejne spółki. Czy w obecnej sytuacji kolei celowe jest dokonywanie reorganizacji w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe i likwidacja kolejnych kilkudziesięciu oddziałów czy zakładów, a na ich miejsce tworzenie struktury organizacyjnej, jaką posiada PKP CARGO?</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#WiesławSzczepański">Czy pan minister mógłby mi powiedzieć dzisiaj więcej na temat zysku osiągniętego przez Grupę PKP. Jak spojrzałem na ten zysk z bliska, to okazuje się, że „czapka” ma ponad 500 mln zł, natomiast już pozostałe spółki mają straty. Ile w tym zysku „czapki” jest haraczu ze spółek? Prawdopodobnie zysk wypracowany przez dyrekcję jest zyskiem uzyskanym kosztem strat w spółkach Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#WiesławSzczepański">I kolejne pytanie. Czy minister i władze PKP wyciągnęły konsekwencje wobec spółki PKP Energetyka z tytułu „bawienia się” opcjami walutowymi? Z tego powodu spółka poniosła kilkadziesiąt milionów strat. Jakie wyciągnięto z tego konsekwencje? Czym kieruje się zarząd spółki Polskie Linie Kolejowe, żądając od wykonawców podniesienia wysokości zabezpieczenia należytego wykonania robót z 5 do 10%? Czy państwo zamierzacie w ten sposób „dołować” kolejne firmy wykonujące usługi dla PLK?</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#WiesławSzczepański">Myślałem, że w prezentacji zostanie powiedziane, w jaki sposób przebiegać będzie realizacja tegorocznych inwestycji przez Polskie Linie Kolejowe. Tego nie było, stąd pytanie o przebieg realizacji tych inwestycji. Ile państwu brakuje środków finansowych i co państwo zamierzacie zrobić w tym zakresie?</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#WiesławSzczepański">I ostatnie moje pytanie do pana ministra. Rozumiem, że jest pan nadzorującym PKP. Powinien pan w jakiś sposób być bodźcem dla Grupy PKP. Tylko, panie ministrze, na Boga! Kieruję do pana prywatne pytanie. Kilka dni temu usłyszałem, że pan minister ma kandydować z pierwszego miejsca na liście Platformy Obywatelskiej w wyborach do Parlamentu Europejskiego. Czy w takiej sytuacji, w jakiej znalazły się spółki Grupy PKP, nie powinien pan podać się do dymisji? Bo nie wiem, jak zamierza pan realizować program naprawczy PKP, „bawiąc się” w kampanię wyborczą do Parlamentu Europejskiego. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Tchórzewski, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dziękuję bardzo. Patrząc wstecz, możemy powiedzieć, że możemy sobie wzajemnie pogratulować tego, że w ostatnich kilku latach kondycja finansowa i sytuacja Grupy PKP poprawiała się. Ale jak mi się wydaje, powinniśmy odnosić się w dyskusji do wyników uzyskanych przez spółki Grupy PKP w ostatnich dwóch miesiącach bieżącego roku. Bo obecna sytuacja Grupy wygląda już całkiem inaczej. Jeżeli możemy sobie pogratulować za to, że dla spółek Grupy PKP znalazły się dodatkowe środki finansowe i że nastąpił wzrost inwestycji, to także możemy ubolewać nad tym, że zabrakło nam determinacji w stosunku do restrukturyzacji PKP CARGO. Mam na myśli zarówno przedstawicieli strony rządowej, jak i parlamentarzystów i stronę społeczną.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Mamy dzisiaj sytuację kryzysową. W pierwszych dwóch miesiącach bieżącego roku spadek przewozów znacznie poniżej 30%. Analizując kryzys z roku 1988, warto przypomnieć, że polska filia Coca-Coli została wówczas sprzedana za 17% jej wartości. Oczywiście, okazało się to dopiero po jakimś czasie. Dlatego przyspieszenie procesów prywatyzacyjnych w spółkach Grupy PKP byłoby w obecnej sytuacji ekonomiczno-finansowej bardzo poważnym błędem.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Dlatego przygotowałem projekt dezyderatu Komisji Infrastruktury do Prezesa Rady Ministrów w sprawie sytuacji w spółkach Grupy PKP w związku z kryzysem gospodarczym. Nie wiem, czy tekst tego dokumentu do państwa dotarł. Mam nadzieję, że w ciągu najbliższych dwóch tygodni uda nam się w gronie członków prezydium dopracować jeszcze tekst dezyderatu. Trzeba będzie zwołać jeszcze jedno posiedzenie Komisji, na którym projekt zostanie przedstawiony, przedyskutowany i przyjęty. Bez końcowych wniosków trudno sobie bowiem wyobrazić obradowanie na temat aktualnej sytuacji w spółkach Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Mamy dzisiaj do czynienia z następującą sytuacją, którą zaprezentowali nam pan minister i pan prezes. Okazuje się, że po uruchomieniu procesu restrukturyzacji, po zwolnieniu siedmiu czy nawet dziewięciu tysięcy pracowników, straty PKP CARGO netto będą wynosiły około 500 mln zł. Jeśli w tym kontekście spojrzymy na możliwości różnego rodzaju działań naprawczych, modernizacyjnych i inwestycyjnych, to możemy sobie z pewnością jedno powiedzieć; efektem będzie pogłębienie kryzysu. A to oznacza zwiększony zakres zwolnień pracowniczych w granicach 30 tysięcy osób, jak również utrzymanie potencjału przewozowego kolei na poziomie nie większym niż 15%. Zejdziemy zatem do poziomu funkcjonującego w Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#KrzysztofTchórzewski">A przecież głównym celem rządowej Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013 było zwiększenie potencjału przewozowego i przewozów kolejowych. Dostępne nam analizy pokazują, że roboty drogowe na poziomie 6 mld zł rocznie wymagają zapewnienia potencjału przewozowego. Przekroczenie jednak tej wielkości powoduje, że możliwości przewozów drogowych po prostu w Polsce maleją. Jeśli dzisiaj mówimy, że wartość robót drogowych kształtować się będzie na poziomie bliskim 20 mld zł rocznie, w tym znaczny udział środków unijnych, to musimy dysponować dużym kolejowym potencjałem przewozowym. To właśnie do kolei należy przewóz znacznych ilości kruszyw i innych masowych materiałów niezbędnych do budowy dróg i autostrad.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Biorąc to wszystko pod uwagę, nie można dopuścić do gwałtownego spadku potencjału przewozowego kolei. Byłoby to ewidentnym błędem. Jeśli to nastąpi, nie bardzo możliwe będzie odbudowanie tego potencjału.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#KrzysztofTchórzewski">W projekcie dezyderatu na jedno zwracam uwagę. Spadek przewiezionej masy towarów zanotowany w styczniu i lutym, a także widoczny już w marcu tego roku, w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego przekroczył 35–37%. Wywołuje to szczególnie niekorzystne skutki finansowo-ekonomiczne dla spółki PKP CARGO. Firma ta boryka się z coraz poważniejszymi problemami z regulowaniem swych zobowiązań. Taka sytuacja wymusza drastyczne ograniczenie wielkości środków, jakie mogą być kierowane na bieżące naprawy, prace odtworzeniowe i modernizacyjne taboru służącego do przewozów towarów. Nieuchronnie prowadzi to do dalszego pogarszania się stanu technicznego majątku używanego przez PKP CARGO, a więc również do trwałego pogarszania się pozycji konkurencyjnej tej firmy. Niekorzystnie rokuje to dla planów jej prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#KrzysztofTchórzewski">Praktyczne zatrzymanie przez PKP CARGO, piszę dalej w projekcie dezyderatu, procesu zlecania napraw i modernizacji taboru firmom zewnętrznym oznacza również dramatyczne pogorszenie sytuacji zakładów naprawczych taboru kolejowego. Zakłady te bowiem w dużej mierze uzależnione są od zamówień przewoźników kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#KrzysztofTchórzewski">Proszę zauważyć, że w zaistniałej sytuacji zaczęła się dyskusja przypominająca „przeciąganie kołdry”; ile spółka sama jest w stanie dokonać remontów, a ile może zlecić na zewnątrz dla ratowania zakładów naprawczych taboru kolejowego. Ale wydaje się, że tego rodzaju posunięcia niewiele dadzą. Upadek tych podmiotów lub znaczne ograniczenie potencjału przewozowego, to groźba często nieodwracalnej utraty krajowego potencjału wykonawczego, a także stworzenie poważnych lokalnych problemów wynikających z utraty pracy przez licznych pracowników tych firm.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Bardzo bym państwa prosił o uwagę. Myślę, że każdy zabierający głos w dyskusji będzie starał się powiedzieć o sprawach istotnych i ważnych. Starajmy się wysłuchać tych głosów. Sens zwołania kolejnych posiedzeń Komisji polega na tym, aby poprzez uzyskanie zaufania do działań podejmowanych przez rząd i poszczególne spółki PKP, Komisja mogła wpływać na działania rządu, aby powstało wsparcie dla całej Grupy PKP. Mówił o tym pan prezes Wach, a także mówił przed chwilą pan przewodniczący Tchórzewski. To są Polskie Koleje Państwowe, a nie koleje jakichś ugrupowań politycznych. I takie prezentujemy stanowisko; to są polskie koleje i wspólnie staramy się wypracować w Komisji stanowisko, które wesprze działania całej Grupy PKP. Chcemy tego dokonać poprzez nasz dezyderat, który zapewne przyjmiemy na posiedzeniu Komisji za dwa tygodnie i poprzez nasze naciski. Proszę zatem o uwagę. Wysłuchajmy kolejnych wypowiedzi. Mamy dzisiaj czas do godziny 14, dlatego mam nadzieję, że wszyscy chętni będą mogli się jeszcze wypowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Oddaję głos panu przewodniczącemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Skrócę zatem swoją wypowiedź. Wobec przedstawiania okoliczności, o których była mowa na dzisiejszym posiedzeniu i o których napisałem w projekcie dezyderatu, chcielibyśmy zwrócić uwagę Pana Premiera na fakt znaczącego wpływu obserwowanego w ostatnim czasie spadku produkcji przemysłowej na spadek przewozów kolejowych, w tym przede wszystkim przewozów towarowych, co skutkuje pogorszeniem się sytuacji spółek z Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Zgodnie z wnioskiem zgłoszonym na posiedzeniu Komisji przez pana posła Piechocińskiego, zwracamy się do Pana Premiera z propozycją powołania zespołu międzyresortowego pod przewodnictwem Ministra Infrastruktury. Zespół taki podejmowałby bieżące decyzje skierowane na łagodzenie wpływu niekorzystnych tendencji w gospodarce na sytuację podmiotów Grupy PKP. W zakres działania zespołu powinny wchodzić także zadania sprawnego uruchamiania płatności z funduszy publicznych kierowanych na potrzeby transportu kolejowego, w tym pochodzących z funduszy Unii Europejskiej oraz przyspieszanie uzgodnień międzyresortowych.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Wnosimy do Pana Premiera wniosek o rozważenie możliwości udzielenia pomocy publicznej podmiotom Grupy PKP. Za zasadne należy uznać wykorzystanie w okresie kryzysu gospodarczego, charakteryzującego się zmniejszoną intensywnością ruchu pociągów, na uzyskanie poprawy stanu technicznego taboru oraz infrastruktury linii kolejowych, a także na przeprowadzenie niezbędnej restrukturyzacji zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Potrzeby poszczególnych podmiotów oceniamy następująco. Zaznaczam, że są to moje propozycje szacunkowe, prezydium Komisji będzie jeszcze pracowało nad uściśleniem tych danych:</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#KrzysztofTchórzewski">– PKP CARGO SA – półtora miliarda zł w ciągu 3 lat;</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#KrzysztofTchórzewski">– PKP Polskie Linie Kolejowe SA – półtora miliarda zł w ciągu 3 lat;</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#KrzysztofTchórzewski">– PKP Przewozy Regionalne – 1 miliard zł w ciągu 3 lat;</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#KrzysztofTchórzewski">– PKP INTERCITY – pół miliarda zł w ciągu 3 lat;</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#KrzysztofTchórzewski">– PKP SA – 1 miliard-1,3 mld zł w ciągu 4 lat na modernizację dworców kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#KrzysztofTchórzewski">W tym kontekście za istotną uważamy informację dotyczącą przeprowadzonych w ostatnich latach w krajach Unii Europejskiej operacji przekazania pomocy publicznej na rzecz kolejowych przewoźników towarowych. Tego rodzaju zdarzenia były. W przypadku Cargo francuskiego pomoc publiczna udzielona przez rząd francuski w roku 2005 wyniosła półtora miliarda euro i była notyfikowana przez Komisję Europejską. W roku bieżącym rząd słowacki udzielił firmie Cargo Slovakia pomocy publicznej w wysokości 133 mln euro, czyli około 600 mln zł. Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt trzykrotnie wyższych obrotów PKP CARGO w stosunku do obrotów firmy Cargo Slovakia, powyższa kwota odpowiada w przybliżeniu postulowanej przez nas w dezyderacie kwocie około półtora miliarda złotych.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#KrzysztofTchórzewski">Analiza sytuacji przewozowej i finansowej Grupy PKP SA, skutki obsługi tzw. starych długów jednoznacznie wskazują, że bez pomocy publicznej nastąpi ponad 30% ograniczenie potencjału przewozów kolejowych w Polsce, poważne obniżenie konkurencyjności polskich kolei w Unii Europejskiej, przy jednoczesnym wzmocnieniu kryzysu gospodarczego upadłością zakładów zaplecza kolejowego. Może także odnieść skutek w postaci zwolnień pracowniczych w zapleczu i Grupie PKP na poziomie nie mniejszym niż 30 tysięcy pracowników.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#KrzysztofTchórzewski">Biorąc to wszystko pod uwagę, przy najlepszych chęciach i wysiłkach, i przy uwarunkowaniach zewnętrznych, nie ma możliwości wyjścia z kryzysu poprzez zwiększenie przewozów, jak zakłada rządowa strategia, bez pomocy publicznej. Tak naprawdę, brak takiej pomocy publicznej zmniejszy możliwości przewozowe kolei w granicach 40–50%. Stajemy zatem przed bardzo poważnym dylematem. Chodzi o przyszłość transportu kolejowego w Polsce. Uwarunkowania zewnętrzne oraz inne okoliczności dające się przewidzieć wskazują, że nie ma możliwości wyjścia Grupy PKP z trudnej sytuacji, jak tylko poprzez pomoc publiczną. Przynajmniej ja takiej możliwości nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#KrzysztofTchórzewski">Zgodnie z deklaracją pana przewodniczącego prezydium Komisji będzie jeszcze pracować nad tekstem dezyderatu. Jeśli ktoś z państwa posłów chciałby zapoznać się z projektem, wolne egzemplarze znajdują się w sekretariacie Komisji. Prosimy o zgłaszanie uwag do projektu dezyderatu, abyśmy mogli ewentualnie za dwa tygodnie przedstawić Komisji już bardziej precyzyjny tekst, spełniający oczekiwania wszystkich członków Komisji wobec rządu. Cel jest jasny – poradzić sobie jakoś z trudnym problemem, o którym dzisiaj rozmawiamy. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan poseł Wojtkiewicz, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#MichałWojtkiewicz">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Panie ministrze. Dzięki pana uprzejmości miałem możność zapoznania się w Internecie z prezentowanym dzisiaj materiałem na temat sytuacji ekonomiczno-finansowej spółek Grupy PKP. Generalnie mogę tak powiedzieć, że w materiałach informacyjnych nie znalazłem pełnej analizy zaistniałej sytuacji. Po lekturze materiału pisemnego nasuwają się pytania, „dlaczego, dlaczego, dlaczego”. Jedynym wymienionym w prezentacji powodem było zmniejszenie się wielkości kolejowych przewozów towarowych jak również pasażerskich. I na tym tle rodzą się pytania, dlaczego do tego doszło?</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#MichałWojtkiewicz">Nie chcę dzisiaj wchodzić bliżej w konkretne kwestie i sytuacje i pytać, dlaczego tak się stało? Gdyby analiza sytuacji była bardziej wnikliwa, można by sporządzić program czy strategię rozwoju rynku kolejowych przewozów towarowych dla potrzeb PKP CARGO. Chodzi o taką strategię, która byłaby równie skuteczna jak strategia działania prywatnych konkurentów tej spółki. Na poprzednim posiedzeniu Komisji usłyszeliśmy, że PKP CARGO wozi towary dwa razy drożej niż prywatni przewoźnicy. Od razu nasuwa się pytanie, dlaczego?</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#MichałWojtkiewicz">Koledzy podrzucili mi jeszcze inne różnego rodzaju pytania do pana ministra, ale myślę, że zrobią to już sami. Powiem tylko od siebie, że odczuwam pewien niedosyt z powodu braku wnikliwej oceny aktualnej sytuacji spółek Grupy PKP. Bez takiej oceny kierowanie dodatkowych pieniędzy na restrukturyzację, bez jakiejkolwiek analizy, która rzeczywiście byłaby przejrzysta i logiczna, na miejscu rządu bałbym się jakiekolwiek pieniądze wydawać na ratowanie spółek tej Grupy. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Jak powiedziałem wcześniej – rozmawiamy dzisiaj o Polskich Kolejach Państwowych. Stąd wypowiedź pana posła Wojtkiewicza w kontekście wystąpienia pana przewodniczącego Tchórzewskiego jest bardzo interesująca. Zabierze teraz głos pani poseł Pierzchała; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#ElżbietaPierzchała">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Dzisiaj pochylamy się nad bardzo trudnym tematem, jakim jest sytuacja ekonomiczno-finansowa Grupy PKP SA. Ale wszyscy, którzy dzisiaj siedzimy na tej sali, powinniśmy się uderzyć w piersi; mówię również o politykach. Od roku 1980 do roku 2000 na kolei nie działo się nic. Przez dziesięć lat robiono wszystko, aby nasza kolej upadła. I tak się stało. Dopiero rząd AWS wspólnie z Unią Wolności przeprowadził ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Dokument ten skutkował od roku 2001 powstaniem spółek handlowych.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#ElżbietaPierzchała">Od tego momentu rozpoczęła się przysłowiowa „droga przez mękę” dla wszystkich spółek PKP nieprzygotowanych do tego procesu. I ta „droga przez mękę” trwała aż do roku 2005. W roku tym Sejm uchwalił trzy ustawy bardzo korzystne dla polskich kolei. W zeszłym roku uchwalone zostały następne ustawy z pakietu kolejowego. To one spowodowały poprawę stanu infrastruktury kolejowej, uzyskanie szybkiej ścieżki dla nowych inwestycji oraz usamorządowienie przewozów regionalnych. Ustawy te dały nam także otwarcie okna na świat.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#ElżbietaPierzchała">Ale zaczął się kryzys gospodarczy. Dlatego pochylamy się dzisiaj nad tematem bardzo trudnym i bardzo ciężkim. Nie chodzi o sprawy personalne. Myślę, że sprawy personalne zupełnie nie powinny być brane pod uwagę. Chodzi o to, w jaki sposób wyjść z kryzysu, który nam grozi. Najboleśniej odczuła to spółka PKP CARGO, a stało się to nie bez przyczyny. Spółka ta z własnej winy, niestety, przez ostatnie lata nie robiła tego, co powinna robić. Ale fakty pozostają faktami i dzisiaj musimy wyjść z impasu.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#ElżbietaPierzchała">Mam w związku z tym pytanie do pana ministra. Panie ministrze, po to mówiliśmy o inwestycjach infrastrukturalnych, o przejęciu Polskich Linii Kolejowych przez ministerstwo, aby przewoźnikom ułatwiony został dostęp do linii kolejowych w Polsce. Widzę pewne wyjście i podpowiedź Ministerstwu Infrastruktury jak ma pomóc spółce PKP CARGO. Proponuję obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. To akurat pan minister może zrobić. Być może takie rozwiązanie będzie pomocne w ciężkiej sytuacji kolei.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#ElżbietaPierzchała">Pan prezes Andrzej Wach mówił o dworcach kolejowych. Zanotowałam pewną niespójność w pańskiej wypowiedzi. Dworzec Katowice-Osobowa już w maju ubiegłego roku przeżywał II etap modernizacji. Do przetargu na ten kontrakt zgłosiło się pięciu konkurentów. Dlaczego wobec tego III etap modernizacji dworca będzie dopiero rozstrzygany teraz, kiedy znajdujemy się w najgorszym chyba punkcie kryzysu gospodarczego? Dlaczego nie stało się to w zeszłym roku, kiedy jeszcze kontrahenci byli zainteresowani realizacją obiektu w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego? Być może skorzystaliby z przetargu i dworzec Katowice-Osobowa zostałby zmodernizowany. Dzisiaj raczej nie widzę takiej możliwości i nie wierzę w to, że sprawa zostanie załatwiona do czasu rozpoczęcia EURO 2012.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#ElżbietaPierzchała">Mówimy dzisiaj dużo o prywatyzacji spółek PKP. Spółka PKP INTERCITY przejęła przewozy międzywojewódzkie, to jest dodatkowo 240 mln zł. Spółka ta przejęła także całe zaplecza techniczne oraz wagony. Powiedzmy sobie szczerze – przejęła zaplecza i tabor w bardzo złym stanie. Jak pan prezes Wach wyobraża sobie teraz wprowadzenie w przyszłym roku spółki PKP INTERCITY na giełdę? Bardzo źle to widzę, dlatego że do tej pory spółka INTERCITY ponosiła główne swoje koszty w przewozach regionalnych. A dzisiaj sama już musi zabiegać o utrzymanie spółki. Dlatego wprowadzenie spółki na giełdę będzie bardzo trudne.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#ElżbietaPierzchała">Trzeba sobie także od razu powiedzieć, że nie będzie w tym winy nowego prezesa spółki, którym, jak wiadomo, został nie tak dawno pan Krzysztof Celiński, tylko okoliczności towarzyszących temu procesowi. Dlatego w jakiś sposób trzeba będzie także tej spółce pomóc. Pomocy czy raczej wsparcia środkami publicznymi wymaga zatem nie tylko spółka PKP CARGO, ale INTERCITY również. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Czy ze strony pań lub panów posłów są jeszcze zgłoszenia do dyskusji? Pan poseł Racki; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#JózefRacki">Panie przewodniczący, odniosę się do stwierdzenia, że kolej w znacznej mierze zapracowała na to, co ma dzisiaj. Jeśli sięgniemy do czasu, kiedy nastąpiły przekształcenia w kolejach, kiedy chodziłem i wręcz żebrałem za dyrektorami zarządów spółek, aby składali wnioski o uwłaszczenie ich przedsiębiorstw i pozbyli się tego wszystkiego, co stanowi dla nich tylko zbędny balast, kolej ciągle uważała, że jest najmądrzejsza. Nie będzie ich ktoś taki pouczał i prosił. Taki stan trwał w okresie panowania jednego, potem kolejnych zarządów. Kolej uważała się za mocną.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#JózefRacki">Kiedy byłem marszałkiem województwa wielkopolskiego, wyciągnęliśmy rękę do kolei, aby pomóc jej w pozbyciu się zbędnego balastu w postaci dworców kolejowych, o których dzisiaj także była mowa. I co się stało? Kolej wymyślała tak wiele przeszkód dla wykonania tych zadań, że nie doszło do żadnych zmian. Dzisiaj także samorządy znalazły się w trudnej sytuacji ekonomicznej i trudno jest przekonać jakiś samorząd lokalny do przejęcia dworca czy innej nieruchomości kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#JózefRacki">Kiedy będąc jeszcze starostą powiatu starałem się o przejęcie kolei wąskotorowych, które już były przez PKP spisane na straty, prawie rok trwały procedury, a rozmowy odbywały się z przedstawicielami różnych kolejowych szczebli zarządzania. Nie wiadomo było, kto odpowiada za jakiś odcinek czy przysłowiowy gwóźdź na kolei. To było przerażające.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#JózefRacki">Optymistyczna była prezentacja dokonana dzisiaj przez pana prezesa Andrzeja Wacha, ale czy przedstawione cyfry są rzeczywiście realne? Jeśli bowiem mówimy o tendencji wzrostowej w porównaniu z latami 2007 i 2008, to mnie przeraża. Uważam proponowany przyrost za nazbyt duży.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#JózefRacki">Uważam także, że postępowanie zarządu spółki PKP CARGO w obecnej trudnej sytuacji nosi cechy szukania czegoś co zbędne i wyważania drzwi, które już zostały otwarte. Jeżeli prezes PKP CARGO na naszym poprzednim spotkaniu oświadcza, że spółka będzie tworzyć nowe jednostki organizacyjne, na przykład zakład remontowy wymagający stanowiska technologów i zakupu specjalistycznego sprzętu, to uważam to za postępowanie chybione. Przecież te stanowiska i ten sprzęt znajduje się już w istniejących zakładach produkcyjnych. Wiem jedno; tworzenie nowych zakładów wewnątrz własnej jednostki organizacyjnej stworzy komplikacje natury finansowej. Pytam się, jak będą rozliczani pracownicy tego zakładu? Czy zostaną zatrudnieni na etatach i będą zarabiać miesięcznie ileś tam złotych i przychodzili do pracy od 7 rano do 3 po południu? Czy może będą pracować w systemie akordowym? To jest również ważne. Ważna jest procedura przepływu pieniędzy w przedsiębiorstwie.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#JózefRacki">Dlatego apeluję do kierownictwa PKP CARGO, żeby się jeszcze dobrze zastanowiło nad tym, co zaprezentowała posłom naszej Komisji na ostatnim spotkaniu. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Do dyskusji zgłosił się pan poseł Kowalski; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#BogusławKowalski">Dziękuję. Panie przewodniczący. Panie ministrze. Szanowni państwo. Skala zapaści w transporcie pokazuje, co nas czeka w najbliższym czasie w gospodarce. Kłopoty transportu stanowią bowiem pierwszy bastion, pierwszy test na to, co się będzie działo w gospodarce. Spadek przewozów wynika ze spadku obrotów, wymiany handlowej, ze spadku produkcji.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#BogusławKowalski">Dlatego reakcja na kryzys w transporcie ze strony całej substancji państwowej musi być jednoznaczna i wyraźna, ponieważ dalej będzie tylko gorzej. Potrzebne jest zupełnie nowe podejście ze strony Ministerstwa Infrastruktury do zaistniałej sytuacji, bo sytuacja jest bez precedensu. Nie da się dotychczasową polityką restrukturyzacji i przekształceń dokonywanych wewnątrz Grupy PKP uratować sytuację kolei. Do tej pory próbowano takich działań, ale nie przyniosły one wystarczających efektów. Nic nie wskazuje na to, aby w tak dramatycznej sytuacji można się było spodziewać, że efekty przyniosą.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#BogusławKowalski">Cóż wobec tego należałoby czynić? Wydaje się, że przede wszystkim jest to możliwość regulowania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej. To jest narzędzie, na które już wielokrotnie na posiedzeniach naszej Komisji zwracano uwagę, narzędzie niewykorzystywane. Jeżeli chcemy uczynić branżę kolejową konkurencyjną wobec innych dziedzin transportu, stawki dostępu muszą ulec zmniejszeniu. Forsując stawki zbyt wygórowane, transport kolejowy ciągle jest niekonkurencyjny. Obecna sytuacja ekonomiczno-finansowa PKP CARGO i innych spółek kolejowych jest pochodną w jakimś stopniu braku działań w obrębie stawek dostępu. Byłem trochę zaskoczony, jak podczas dyskusji nad projektem ustawy budżetowej dowiedzieliśmy się, że planowana jest wysoka dotacja budżetowa dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, a mimo to stawki dostępu do infrastruktury kolejowej są podnoszone.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#BogusławKowalski">Kolejna kwestia – pomoc publiczna. W obecnej sytuacji wydaje się ona być niezbędna, ale pomoc ta w pierwszej kolejności powinna być kierowana na oddłużenie PKP SA. Dopłacanie co roku kilkuset milionów złotych do odsetek i kosztów obsługi długu jest marnotrawieniem środków publicznych i utraty szansy na uzdrowienie sytuacji na kolei. A więc w pierwszej kolejności należałoby kontynuować to, co wcześniej zostało rozpoczęte w przypadku spółki PKP Przewozy Regionalne. Spółkę tę udało się oddłużyć w minionych dwóch latach. Ta praktyka powinna być stosowana w odniesieniu do PKP SA i wyczyszczenie wszystkich zaległości, jakie były w minionych latach.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#BogusławKowalski">Bardzo niepokojąca jest informacja, jaką nam dzisiaj przekazano, że jednak ciągle myśli się o prywatyzacji spółki PKP CARGO. W obecnych warunkach zapaści i krachu tej firmy mówienie o prywatyzacji wydaje się dużym nieporozumieniem. Możemy się spodziewać, że potencjalni inwestorzy będą się tak zachowywać jak w przypadku naszych stoczni. Będą zatem czekać na ich upadłość i na wykup masy upadłościowej, a nie na ratowanie firmy. Dlatego stanowczo wyrażam sprzeciw wobec prywatyzacji PKP CARGO w obecnej, trudnej sytuacji, w jakiej znalazła się ta spółka.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#BogusławKowalski">Ostatnia sprawa. Iluzją jest nadzieja, że uda się uratować sytuację ekonomiczno-finansową PKP SA poprzez wyprzedaż nieruchomości. Zapaść na rynku nieruchomości jest obecnie oczywista i z kwoty 500 mln zł, o której mówił pan prezes Wach, do pozyskania ze sprzedaży nieruchomości, jeżeli uda się uzyskać połowę, to i tak byłoby dobrze. To nie jest właściwa droga, aby ratować sytuacje ekonomiczno-finansową Grupy PKP, posługując się takimi instrumentami ekonomicznego oddziaływania, jak prywatyzacja i sprzedaż nieruchomości. Jedyna właściwa droga prowadzi poprzez obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej i podjęcie próby oddłużenia PKP SA. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan poseł Polaczek, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JerzyPolaczek">Dziękuję. Panie przewodniczący. Panie ministrze. Panie i panowie posłowie. Drodzy goście. Chcę zabrać głos tylko w kilku kwestiach, które mają charakter systemowy. Mam prośbę natury technicznej do kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury i zarządu PKP SA. Myślę, że mogę mówić także w imieniu innych członków Komisji Infrastruktury. Chcielibyśmy otrzymać pełne materiały dzisiejszej prezentacji, bowiem była ona odmienna w wielu punktach, znacznie szersza, od tych materiałów, które nam wcześniej przekazano przed posiedzeniem Komisji. Prezentacja nie tyle jest odmienna, co zawiera znacznie więcej treści merytorycznych. Warto tę poszerzoną wersję prezentowaną przez pana prezesa Wacha mieć pod ręką, jako bardziej przydatną w naszej pracy parlamentarnej.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JerzyPolaczek">I kolejna kwestia. Podczas poprzedniego posiedzenia Komisji Infrastruktury poświęconej dyskusji na temat sytuacji w spółce PKP CARGO pozwoliłem sobie zabrać również głos i posłużyć się pewnym przykładem. Mówiłem o tym, że wszyscy jesteśmy przyjaciółmi kolei i chcemy, aby była konkurencyjna do transportu drogowego i chcemy tę konkurencyjność wzmacniać w sposób systemowy. Tymczasem mamy dzisiaj taką sytuację, że do 200 kilometrów autostrad eksploatowanych przez dwa podmioty prywatne Krajowy Fundusz Drogowy dopłaca 2 miliardy złotych, refundując 70% stawki przewozów towarowych. Rząd w roku ubiegłym, i była to trudna decyzja, wycofał się z zasady, iż użytkownik infrastruktury płaci i wydłużył okres dostosowawczy i utrzymanie systemu winietowego do roku 2011. Ma to jednak bezpośredni związek z utrwaleniem istniejącego stanu rzeczy. Mam na myśli poziom konkurencyjności rodzajów transportu.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JerzyPolaczek">W prezentacji dokonanej przez pana prezesa Andrzeja Wacha zabrakło mi jednego istotnego aspektu, który został zasygnalizowany jedynie śladowo. Chodzi o plan inwestycyjny Polskich Linii Kolejowych do roku 2013. Sensowną informacją jest to, że ma to być program wieloletni oparty na trwałych i stabilnych źródłach finansowania. Ale do Komisji Infrastruktury dochodzą sygnały, że gwałtownie ulega zmianie skala projektów przyjętych w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Gdyby na przykład z tej listy miał wylecieć projekt przebudowy linii kolejowej Katowice-Kraków, to jaka będzie za kilka lat oferta kolei dla pasażera, który będzie chciał z dworca w Krakowie dojechać szybkim pociągiem do Wrocławia? Kluczowym przecież odcinkiem linii kolejowej E-30 jest odcinek z Krakowa do Katowice konkurencyjny dla autostrady A-4. Jaka byłaby w tym logika?</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#JerzyPolaczek">Drugie pytanie do pana ministra dotyczy modelu zarządzania Grupą PKP i podejmowania decyzji w ramach ładu korporacyjnego. Rozumiem, że możemy się dzisiaj odwoływać do danych dotyczących przewozów regionalnych, ale proszę pamiętać choćby o tym, że ta spółka nie znajduje się już w Grupie PKP, ale jest spółką samorządową. Jeśli mówimy o prywatyzacji spółki PKP INTERCITY, to za chwilę ma to już być spółka giełdowa, a więc znowu poza spółką Grupy PKP. Przynajmniej tak wynika z harmonogramu, który nam zaprezentowano.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#JerzyPolaczek">Kolejna kwestia – prywatyzacja spółki PKP Telekomunikacja Kolejowa. Dzisiaj także wspomniano o takich zamiarach. Jeśli ma to nastąpić, to może paść pytanie ze strony parlamentarzystów, w jaki sposób chcemy realizować program budowania łączności cyfrowej? To jest chyba pytanie do Ministerstwa Infrastruktury. Przy pomocy jakich narzędzi zamierza się ten program zrealizować? Przy okazji; uważam, że akurat spółka PKP Telekomunikacja Kolejowa ma bardzo sensowną ofertę dla klientów indywidualnych, którą zbudowała w ciągu ostatnich lat.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#JerzyPolaczek">Reasumując; z mojej strony jest prośba do autorów materiałów pisemnych prezentowanych nam dzisiaj o uzupełnienie ich o podstawowe i fundamentalne informacje dotyczące planu działań w zakresie inwestycji kolejowych na najbliższe lata. I to jest pierwsza uwaga. Uważam, że jeśli kolej będzie miała przygotowanych więcej projektów inwestycyjnych, to będzie można bardziej elastycznie realizować programy inwestycyjne w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Dzięki temu łatwiej będzie można przemieszczać pozostałe środki finansowe przeznaczone na budowę dróg i autostrad oraz inwestycje kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#JerzyPolaczek">Drugie pytanie dotyczy modelu zarządzania Grupą PKP po decyzjach związanych z prywatyzacją spółek wchodzących obecnie w skład Grupy. I trzecie – jakimi narzędziami ekonomicznymi resort infrastruktury chce dokonywać kolejnych posunięć w kontekście postulatu spójnej polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#JerzyPolaczek">Na koniec chciałbym się jeszcze zapytać pana ministra Engelhardta, co się dzieje z dokumentem rządowym pn. Polityka transportowa Polski do 2020 roku. Nad tym dokumentem trwały intensywne prace i, jak mi się wydaje, powinny one już się zakończyć, podobnie jak zakończyły się prace nad masterplanem dla kolei do roku 2030. Prace te rozpoczęły się dosyć dawno, bo już w I kwartale roku 2007. Bardzo proszę pana ministra o odpowiedź.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#JerzyPolaczek">I jeszcze ostatnia uwaga. Uzasadnione było pytanie jednego z posłów, czy pan minister Engelhardt, wobec zaistniałej sytuacji na kolei, zamierza startować w wyborach do Parlamentu Europejskiego. Ja także bym prosił o jasną deklarację pana ministra. Nie jest to bowiem błaha sprawa w kontekście tego co się będzie działo w roku 2009 na kolei i w resorcie. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Poproszę pana senatora Stanisława Koguta o zabranie głosu; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#StanisławKogut">Panie przewodniczący. Panie ministrze. Szanowni państwo. Ogromnie się cieszę, że na sali widzę tylu przyjaciół uzdrowienia kolei. Pamiętam nie tak odległe czasy, kiedy na sali obrad sejmowych obecny był tylko trzęsący się prezes i pięć osób. Ale jak przyszło do omawiania dróg i autostrad, to na sali było nawet 300 osób.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#StanisławKogut">Przejdę jednak do meritum. Bardzo dobrze pamiętam całą reformę kolei. Wydaje mi się, że propozycja przedstawiona w formie projektu dezyderatu przez pana posła Krzysztofa Tchórzewskiego jest słuszna. Dlaczego? Bo cały czas kolej reformowała się sama.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#StanisławKogut">Mam uwagi do wypowiedzi pani poseł Elżbiety Pierzchały i do pana posła Bogusława Kowalskiego. Drodzy państwo, trzeba naprawdę wiedzieć o czym się mówi. Obniżenie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej bez wspomożenia Polskich Linii Kolejowych oznacza kolejne zadłużenie tej spółki. Bo i tak spółka ta siedzi w długach. Nie mogę tego zrobić na posiedzeniu komisji sejmowej, bo nie jestem jej członkiem, ale na posiedzeniu komisji senackiej składałem propozycje do projektu budżetu na rok 2009, aby przeznaczyć kwotę 2 miliardów złotych dla PKP PLK po to, aby obniżyć wysokość stawki dostępu do infrastruktury kolejowej. Miejcie państwo świadomość, że obniżając stawkę dostępu, obniżamy ją także wszystkim przewoźnikom, także przewoźnikom prywatnym.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#StanisławKogut">Jeśli jednak państwo nie chcecie mnie słuchać, to lepiej opuścić salę. Kiedy państwo mówiliście, ja nikomu w tym nie przeszkadzałem.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#StanisławKogut">Musicie państwo również wiedzieć, że przewoźnicy mają 44 koncesje na dokonywanie przewozów, w tym tylko dwie reprezentujące kolej. Są to spółki PKP CARGO i PKP LHS. Pan poseł Tchórzewski słusznie zauważył, że rząd francuski przeznaczył półtora miliarda euro dla Carga francuskiego. Dlaczego to zrobił? Dlatego, że na rynek dopuszczono jednego prywatnego przewoźnika kolejowego. Miejmy świadomość istniejącej sytuacji na polskim rynku kolejowych przewozów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#StanisławKogut">Niedawno koleje niemieckie kupiły spółkę BSS. Gdzie są umowy międzynarodowe o ochronie rynku? Mało tego; koleje niemieckie sprzedały już udziały kolejom rosyjskim. Mamy już korytarz transportowy Berlin-Moskwa. Rząd niemiecki kupił 500 elektrowozów dwusystemowych dla niemieckiego Cargo. Dzisiaj wszyscy pięknie mówimy o naszej kolei, a ja uważam, że przede wszystkim powinniśmy chronić polski rynek.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#StanisławKogut">Nie chcę wiele mówić o międzynarodowych umowach. Mamy znany przykład pana prezydenta Sarkozyۥego, który powiedział wprost, że w czasach kryzysu nie będziemy naprawiać peugeotów w Słowacji; wszystko ma trafić do Francji. Niech się nasz rząd zastanowi jakiejkolwiek by był opcji, że trzeba chronić nasz polski rynek transportowy.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#StanisławKogut">Sprawa następna. Dobrze ją przedstawił pan poseł Bogusław Kowalski. Drodzy państwo, musi nastąpić oddłużenie kolei. Dobrze pamiętam podpisane umowy na forum sejmowym, w których było zapisane, że każda spółka kolejowa ma dysponować niezbędnym majątkiem. Był to rok 2002. Pod tym dokumentem podpisał się wicepremier pan Marek Pol, pan poseł Janusz Piechociński. Tymczasem do dzisiejszego dnia PKP CARGO i inne spółki Grupy PKP nie mają przekazanego majątku. PKP CARGO zapłaciło haracz w kwocie 800 mln zł w latach 2002–2008. Pan poseł Kowalski ma rację. Corocznie spółka PKP płaci na oddłużenie 300 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#StanisławKogut">Naprawdę uważam, że najpierw powinno nastąpić oddłużenie spółek Grupy PKP, a następnie przekazanie im majątku.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#StanisławKogut">Nie będę z nikim polemizował na temat restrukturyzacji Grupy PKP. Według mnie jest to raczej dyrektoryzacja, a nie restrukturyzacja firm kolejowych. Był swego czasu projekt przygotowany przez Biznes Center Club, o którym nikt nie chciał rozmawiać, bo mówiono, że jest to projekt związkowy. W projekcie tym pokazana była reforma kapitałowego połączenia infrastruktury z energetyką i informatyką, a także telekomunikacją kolejową. Tymczasem idziemy w kierunku sprzedania wszystkiego.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#StanisławKogut">Drodzy państwo, dziwię się, że związki zawodowe tyle jeszcze wytrzymują. Gdyby nie było pewnych porozumień, to nic by się nie działo. Chcieliście nawet państwo drodzy sprywatyzować infrastrukturę. Minister Morawski musiał wówczas ustąpić. Dzisiaj się okazuje, że koleją będzie tylko ta infrastruktura. Nie chcę już mówić na temat kolei regionalnych, bo mam zdecydowanie inne zdanie. Pełen euforii pan prezes mówił w Sali Kongresowej o prywatyzacji PKP INTERCITY i PKP CARGO. A tą ostatnią spółką kolejową powinny się zająć raczej odpowiednie służby, by odpowiedzieć na pytanie, czy nie po to przygotowuje się ją do prywatyzacji, aby przejąć firmę poprzez upadłość. Mówił o tym pan poseł Bogusław Kowalski.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#StanisławKogut">Nie chcę nikogo atakować, bo dobro kolei leży mi na sercu. Mam jednak pytanie; co stanie się z zakładami naprawczymi taboru kolejowego? Pan prezes Janiszewski z euforią prywatyzował te zakłady kolejowe, w rezultacie z 25 zostało tylko kilka. Dzisiaj zakłady naprawcze taboru kolejowego też konają. Nie możemy doprowadzać do bratobójczej wojny pomiędzy zakładami naprawczymi taboru kolejowego a spółką PKP CARGO. A może gdyby ta spółka nie odprowadzała haraczu w wysokości 130 mln zł, mogłaby te środki przeznaczyć na naprawę wagonów? Mówimy o Niemczech i Francji, a popatrzmy na polski tabor kolejowy; to jest tabor już 45-letni. A przecież ten tabor musi jeszcze długo pracować, bo autostrady w Polsce muszą być budowane.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#StanisławKogut">Kolejną sprawę kieruję do państwa parlamentarzystów, ale również do siebie. Zastanówmy się nad prawem. Mówimy o budowie szybkiej infrastruktury kolejowej, a jakie obowiązuje u nas prawo? Trzy lata odwołują się firmy uczestniczące w przetargach na wykonanie inwestycji kolejowych, a my tworzymy prawo przyjazne ochronie środowiska. Może sami uderzmy się w piersi. Nie musimy wykładać pieniędzy, tylko przygotować właściwe prawo. Dlatego mówię, że pewne rzeczy trzeba robić, bo już dość tych prelekcji panie ministrze i panie prezesie. Na tego rodzaju prelekcje chodzimy już od 8 lat.</u>
          <u xml:id="u-26.13" who="#StanisławKogut">Panie pośle Tchórzewski, miałbym jeszcze jedną propozycję do pana premiera w dezyderacie. Była uchwalona ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji kolei. W ustawie znalazł się artykuł na temat urlopów kolejowych. Niestety, przepis ten został zlikwidowany. A może wyjść z projektem nowelizacji ustawy? Może pan minister wyjdzie z propozycją, żeby znowu wrócić do urlopów kolejowych, aby trzydzieści parę tysięcy pracowników poszło na urlopy płatne w 60% w formie nieświadczenia pracy.</u>
          <u xml:id="u-26.14" who="#StanisławKogut">Wiele wszyscy mówimy o tym, ile pieniędzy przeznaczono już z budżetu na ratowanie stoczni, na górnictwo. Podobne firmy robią audyt. W spółce Przewozy Regionalne toczy się od tygodnia wojna o te firmy. A może istnieją jakieś powiązania, może trzeba to sprawdzić? W związku z tym proponuję, aby w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP przywrócić artykuł o urlopach kolejowych. Jak trzeba było swego czasu znowelizować tę ustawę, to tylko za tej kadencji Sejmu dokonano tego 16 razy. Nastąpiło cudowne przekazywanie kwot pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-26.15" who="#StanisławKogut">Uważam, że należy naprawdę przyjąć propozycje zgłoszone przez panów posłów Krzysztofa Tchórzewskiego i Bogusława Kowalskiego odnośnie do oddłużenia PKP.</u>
          <u xml:id="u-26.16" who="#StanisławKogut">Kilka słów o dworcach kolejowych. Nie będę wchodził w to, czy modernizować dworzec Katowice-Osobowa, czy inne dworce. Musimy mieć strategię. Bo jak wyglądają nasze dworce kolejowe? Pan Adrian Furgalski, ogromny znawca kolei, pisze dzisiaj w artykule opublikowanym w Rzeczpospolitej o Dworcu Centralnym w Warszawie. Ja się utożsamiam z treścią tego artykułu. W końcu się obudźmy, bo na razie to od siedmiu lat tylko o tym mówimy, że jedynym celem jest sprywatyzowanie i wyrzucenie. Dlatego trzeba pogratulować śmiałych decyzji.</u>
          <u xml:id="u-26.17" who="#StanisławKogut">Jako kolejarz i jako senator oczekuję, że nastąpi zmiana. Najgorzej, jak jeden były minister poucza drugiego ministra. Panowie, istnieje coś takiego jak ciągłość funkcjonowania państwa. Podpiszcie się pod projektem, a jak jednak coś nie wyjdzie z jego realizacją, to wtedy traficie do Trybunału Stanu. A nie każdy tylko udaje i chce brać kasę. Nie ma żadnej restrukturyzacji projektu. Bo przygotowany masterplan to jest kpina. Jak nie pomożemy spółce PKP CARGO, to nawet tego przewoźnika nie będziemy mieli.</u>
          <u xml:id="u-26.18" who="#StanisławKogut">Na ostatnim posiedzeniu Komisji Infrastruktury powiedziałem o ośmiu milionach ton, jakich się nie chce tej spółce przewieźć. Zaznaczam, że nie dotyczy to obecnego zarządu spółki. To chcę sprostować. Ale Koncern Południowy napisał w piśmie, że nie będzie przewozić 8 milionów ton towarów. Państwo drodzy, to po co my jesteśmy? Dziękuję i przepraszam za emocjonalne wystąpienie, ale drodzy państwo, uważam, że czas skończyć z gadulstwem. Niech się ktoś pod projektem podpisze i niech ten projekt realizuje.</u>
          <u xml:id="u-26.19" who="#StanisławKogut">Mówi się dużo o EURO 2012. Panie ministrze! Widać, jak pan podchodzi do kolei. Robi to pan z uśmiechem, bo panu nie zależy na kolei. Pan po to chyba przyszedł do ministerstwa, żeby przeszła kadencja i żeby nic nie zostało zrobione. Bo EURO 2012 jest ogromną szansą dla kolei. A co mamy? W życiu nie zrobimy tego, co mieliśmy zrobić, szykując się do mistrzostw.</u>
          <u xml:id="u-26.20" who="#StanisławKogut">Przepraszam i dziękuję. Nie jest mi do śmiechu. Lepiej klęknąć i płakać, i prosić Boga, żeby faktycznie może przyszli ludzie i żeby reforma kolei odbyła się uczciwie. I żeby ludzie nie szli na bruk. Bo dobrze się wyrzuca ze stanowiska prezesa. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Poproszę teraz pana Klimkiewicza; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#HenrykKlimkiewicz">Panie przewodniczący. Proszę państwa. Na prośbę pana przewodniczącego Komisji wykonaliśmy w krótkim terminie własną, niezależną opinię na temat aktualnej sytuacji ekonomicznej w spółkach Grupy PKP i wpływu tej sytuacji na otoczenie rynkowe. Odważyliśmy się to zrobić, wychodząc z przesłanki, że PKP jest, po pierwsze, spółką publiczną, że spółki Grupy PKP działają w przestrzeni publicznej. Dlatego można, a nawet należy, poddawać ocenie sytuację tych spółek w sposób niezależny.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#HenrykKlimkiewicz">Przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji otrzymaliśmy pisemne ustosunkowanie się do naszej opinii ze strony zarządu PKP SA i pana ministra Juliusza Engelhardta. Myślę, że większość zasadniczych problemów, z którymi próbowaliśmy się zmierzyć w naszej opinii, a także w głosach i opiniach, i głosach występujących dzisiaj parlamentarzystów, jest podzielana.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#HenrykKlimkiewicz">Pozwolę sobie nie odnosić się i nie bronić się przed pewnymi uszczypliwościami zawartymi w tej odpowiedzi, które kwestionują niezależność naszego zespołu i naszej firmy. Odniosę się natomiast do kilku kwestii. Posłużono się argumentem, że jeden z członków zespołu ekspertów, autorów opinii, jest członkiem rady nadzorczej jednej z firm. Firma ta w efekcie kłopotów finansowych całej Grupy PKP ma własne problemy.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#HenrykKlimkiewicz">Jeżelibyśmy stawiali problem niezależności, to musiałbym też powiedzieć, że na takiej zasadzie można by zakwestionować niezależność opinii członków zarządu PKP SA. Są oni bowiem często, co jest dla mnie normalne i usprawiedliwione, członkami, jeżeli nawet nie przewodniczącymi, zarządów spółek Grupy PKP. W związku z tym powinni mieć też nieobiektywne spojrzenie na problemy spółek, w których radach nadzorczych zasiadają. Ja tego rodzaju zarzutów nie zgłaszam.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#HenrykKlimkiewicz">Wracam do meritum. Pan senator Stanisław Kogut w bardzo emocjonalnym wystąpieniu przypomniał, co jest naprawdę bardzo ważne. Problemy finansowe PKP SA nie powstały wczoraj. Kryzys gospodarczy jednak w sposób niezwykły te problemy spotęgował. Problemy sektora kolejowego w Polsce istnieją od 1989 roku. Przypomnę krótko pewne fakty.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#HenrykKlimkiewicz">Problem sektora kolejowego w Polsce polega na tym, że było bardzo trudno zmniejszyć skalę sieci kolejowej do zmienionej w wyniku transformacji struktury gospodarki. To był i jest nadal problem bardzo trudny do rozwiązania. Z tym problemem w sposób znaczący zmierzył się minister Tadeusz Syryjczyk w roku 2001. Pan minister Syryjczyk podjął wtedy duży wysiłek i uzyskał częściowy pozytywny skutek. Problem polega na tym, że jego działania nie miały swego dalszego ciągu. Proces restrukturyzacji PKP rozpoczęty w roku 2001 został, można tak powiedzieć, zaniechany. Nawet jeśli nastąpiły później pewne pozytywne działania, na przykład dotyczące wzmocnienia finansowego Grupy PKP, a także korzystne zmiany legislacyjne, to de facto zdarzenia te nie miały strukturalnego przeniesienia na mobilność całego systemu. Jego podstawowym ogniwem nadal jest Grupa PKP.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#HenrykKlimkiewicz">Powiem państwu w dużym skrócie, że opracowując opinię, postawiliśmy, tak to oceniam, bardzo ważne kwestie związane z płynnością finansową, z prywatyzacją mającą z płynnością finansową ścisły związek. Zajęliśmy się problemami zadłużenia, inwestycji taborowych. Odpowiedź na pytanie, czy te inwestycje będą podejmowane, a jeśli nie, to dlaczego, mają kapitalne znaczenie dla przetrwania spółek zaplecza kolejowego, a w szczególności zakładów naprawczych taboru kolejowego i producentów taboru kolejowego w Polsce. Interesowała nas także kwestia realności wykonania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#HenrykKlimkiewicz">Wymienione kwestie wymagają ze strony administracji państwowej, zwłaszcza ze strony Ministerstwa Infrastruktury oraz zarządów spółek Grupy PKP, niezwykle poważnego potraktowania. To są sprawy, od rozwiązania których się nie ucieknie. Jeżeli nie zostanie wypracowany realny, precyzyjny scenariusz, to z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, iż może powtórzyć się sytuacja generalnego rozchwiania płynności finansowej w sektorze kolejowym. Sygnały, jakie do nas docierają, to potwierdzają.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#HenrykKlimkiewicz">W ramach naszej skromnej opinii pokusiliśmy się o pewne rekomendacje. Uważamy, że są sprawy ważniejsze od innych, priorytetowe. I na nich należałoby skupić uwagę. Jeżeli byłaby pozytywna reakcja na nasze sugestie i nasze rekomendacje, powstałaby szansa na zmniejszenie skali problemów, o których dzisiaj wspólnie debatujemy na posiedzeniu Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#HenrykKlimkiewicz">Nasze propozycje sprowadzają się do tego, aby w sposób pilny minister infrastruktury wrócił do rządowej Strategii dla transportu kolejowego z kwietnia 2007 roku. Ten ważny rządowy dokument ma być mapą, jeśli nie drogową, to kolejową dla transportu kolejowego. Strategia powinna wyznaczać nie tylko dalekosiężne, ale też bliższe w czasie działania dla osób odpowiedzialnych za strategiczne decyzje podejmowane także przez zarządy spółek Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#HenrykKlimkiewicz">Stawiamy też pytanie, czy w związku z napiętą sytuacją ekonomiczno-finansową w spółkach Grupy PKP nie należy przeanalizować i zweryfikować model zarządzania i nadzoru właścicielskiego w tych spółkach. Znamy skalę potrzeb w zakresie zmniejszenia zatrudnienia. Nie uciekniemy od tego problemu, ponieważ przerost kosztów zatrudnienia jest głównym powodem kłopotów finansowych spółek Grupy PKP. To jest dylemat, za jaką cenę można utrzymać spokój społeczny i konkurencyjność firm. Nie ma prostych rozwiązań prowadzących do rozstrzygnięcia tego problemu. Ale problemy konkurencyjności z innymi firmami prywatnymi, z innymi przewoźnikami towarowymi, między innymi spółki PKP CARGO, wynikają właśnie przede wszystkim z przerostu zatrudnienia. Dlatego ten problem musi być tak czy inaczej rozwiązany.</u>
          <u xml:id="u-28.11" who="#HenrykKlimkiewicz">Uważamy, że aby zmierzyć się z problemem zatrudnienia, należy skorzystać z pomocy publicznej dla spółki, która w ramach własnych środków raczej z tym problemem się nie upora. Może to być pomoc w różnej formie.</u>
          <u xml:id="u-28.12" who="#HenrykKlimkiewicz">Kolejna sprawa, też ważna, ale o charakterze doraźnym, mająca bardzo szeroki rezonans społeczny. Chodzi o sytuację zakładów naprawczych i produkcji taboru kolejowego. Firmy te na ogół są zlokalizowane w miejscach newralgicznych z punktu widzenia spokoju społecznego. I tego faktu nie można lekceważyć. Nikt nie kwestionuje tego, że spółka PKP CARGO, szukając oszczędności i racjonalizując własną organizację, ma prawo tworzyć własne warsztaty naprawy taboru kolejowego, jeśli jest to dla tej firmy korzystne i tańsze. Z drugiej jednak strony nie można lekceważyć faktu, że przez kilkadziesiąt ostatnich lat w otoczeniu PKP powstała duża grupa firm, które funkcjonowały, opierając się na corocznych zleceniach ze spółek Grupy PKP. Nie można teraz tych firm porzucić z dnia na dzień.</u>
          <u xml:id="u-28.13" who="#HenrykKlimkiewicz">W naszej ocenie, możliwość efektywnej pomocy dla zakładów naprawczych i produkcji taboru kolejowego tkwi w wykorzystaniu środków pomocowych na produkcję i naprawę taboru. W ramach tego programu mamy do wykorzystania tylko po stronie pomocy zewnętrznej środki w wysokości około 700 mln euro. Gdyby wspomniane firmy dysponowały dużą ilością projektów, których niestety brakuje, mogłyby realizować różne przedsięwzięcia. W dużej mierze stałoby się to poprzez zaangażowanie do realizacji zleceń producentów bądź zakłady, które wyspecjalizowały się w modernizacji taboru pasażerskiego. I te firmy miałyby zlecenia na roboty. Z drugiej strony zakłady te zwolniłyby ewentualnie swoje moce produkcyjne, wykorzystywane czy przystosowane do naprawy wagonów towarowych dla tych producentów, którzy nie opanowali dotąd umiejętności naprawy taboru pasażerskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przepraszam bardzo, albo bardzo bym prosił o konkluzję, ponieważ mamy jeszcze zgłoszenia do dyskusji, a musimy dać szansę panu ministrowi i panu prezesowi na udzielenie odpowiedzi na liczne pytania zadane w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#HenrykKlimkiewicz">Dziękuję, panie przewodniczący, za możliwość zaprezentowania naszej oceny sytuacji i pewnych praktycznych możliwości, jeśli nie uporania się z problemami spółek Grupy PKP, to na pewno złagodzenia skali zagrożeń. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Mam następujące zgłoszenia do dyskusji. Są to panowie Furgalski, Miętek i Grymel. Czy są jeszcze następni chętni do zabrania głosu? Zgłasza się kolejnych czterech mówców. Jeżeli chcemy usłyszeć odpowiedzi pana ministra i pana prezesa Wacha, musimy zdyscyplinować wypowiedzi. Mamy obecnie kilkanaście minut po godzinie 13. Rozumiem, że pytania i wypowiedzi zajmą czas do godziny 13.30, a potem poprosimy pana ministra o odpowiedź. Prosimy wszystkich zapisanych do dyskusji o to, by potrafili się zdyscyplinować. Proszę bardzo; pan Adrian Furgalski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AdrianFurgalski">Dziękuję bardzo. Zacznę od kwestii kryzysu gospodarczego, na którą bardzo czeto powołujemy się, zwłaszcza w przedsiębiorstwach państwowych. Wydaje mi się, że jest to coraz lepsze alibi dla przykrycia zaniechań popełnionych w restrukturyzacji w latach poprzednich. Pokazywałem państwu na poprzednim posiedzeniu Komisji Infrastruktury dane PKP CARGO za siedem miesięcy roku 2008. Wtedy jeszcze nikt o żadnym kryzysie gospodarczym nie słyszał. Spółka ta już wtedy zanotowała straty w wysokości 93 mln zł. Rok wcześniej w roku 2007 PKP CARGO odnotowała 10-milionowy zysk. Z tego widać wyraźnie, że chyba oprócz tych wszystkich okoliczności, o których dzisiaj usłyszeliśmy, mamy do czynienia z jakimiś zaniechaniami przy restrukturyzacji, zwłaszcza restrukturyzacji kosztów.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AdrianFurgalski">Cieszę się, że w styczniu tego roku został przyjęty program naprawczy, ale żałuję, że został przyjęty dopiero w styczniu tego roku. Lepiej, gdyby to nastąpiło w latach poprzednich. O tym już wielokrotnie mówiliśmy na posiedzeniach tej Komisji, ale nie spotkało się to wówczas ze zrozumieniem ze strony PKP.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#AdrianFurgalski">Jeżeli spojrzymy na dane spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z miesięcy kryzysowych, to jak wyjaśnić tylko i wyłącznie kryzysem uzyskane wyniki w styczniu. Nie mam jeszcze danych za miesiąc luty. Dane te pokazują, że kryzys jakoś sobie wybiera kogo ma dotknąć. Spółka PKP CARGO notuje spadek pracy przewozowej o 38%, ale działające przecież na tym samym rynku firmy prywatne uzyskały 18-procentowy wzrost pracy przewozowej. Spora część dodatkowych pociągów jest uruchamianych kosztem spółki PKP CARGO, której odbiera się towar. Widać jednak wyraźnie, że w poprzednich latach ktoś lepiej, a ktoś gorzej przygotował się do kryzysu czy dołka gospodarczego. Tak bowiem jest w ekonomii, że co pewien czas taki dołek przychodzi.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#AdrianFurgalski">Przez wiele lat nie mogłem otrzymać odpowiedzi na dwa pytania. Pierwsze dotyczyło nieruchomości. Pytałem, dlaczego tak słabo je sprzedajemy? Najczęściej padała odpowiedź, że nie mamy uregulowanych stanów prawnych. Równocześnie przy okazji różnych prezentacji przedstawiciele PKP chwalili się, że blisko 80% nieruchomości posiada już uregulowany stan prawny. Z tego by wynikało, że regulujemy może stany prawne nie w tej kolejności co trzeba i nie te nieruchomości, które przede wszystkim są na zbyciu.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#AdrianFurgalski">Kolejna kwestia wiąże się z prywatyzacją. W materiałach przygotowanych przez PKP znajduje się zapis, że nie ma żadnych zaniechań i że wręcz jest kolejka spółek do prywatyzacji. Rzeczywiście, jak popatrzymy na daty, kiedy ministrowie udzielali pełnomocnictw do przeprowadzenia sprzedaży przedsiębiorstw, które tutaj były zresztą wymieniane, takie np. jak Bombardier Transportation czy kolejowy szpital uzdrowiskowy w Ciechocinku, sprawa się wyjaśnia. Był to bowiem rok 2003. Nic dziwnego, że zrobiła się kolejka do prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#AdrianFurgalski">Mamy teraz do czynienia z kolejnym otwarciem prywatyzacyjnym, których ja przeżyłem już bardzo wiele. Jeżeli jest deklaracja o prywatyzacji spółki PKP CARGO, to gratuluję nierentownego przedsiębiorstwa. Popatrzmy na to, jak były realizowane wpływy ze sprzedaży nieruchomości. W roku 2006, a była to kwota 37 mln zł, co stanowiło zaledwie 35% wykonania planu sprzedaży. W roku 2007 plan wykonano także tylko w 43% i uzyskano ze sprzedaży nieruchomości 68 mln zł. Tymczasem na rok 2008 zakłada się sprzedaż nieruchomości PKP na kwotę 350 mln zł. Tak się planuje w okresie, kiedy 90% inwestycji mieszkaniowych zostało zatrzymanych na skutek kryzysu. Doprawdy nie wiem, w jaki sposób chcemy uzyskać kwotę 350 mln zł. Trzeba by do podręczników historii przekazać taką informację, co trzeba robić lub czego nie trzeba robić, żeby przespać dwie hossy – hossę na giełdzie i nic nie sprywatyzować, i hossę na rynku deweloperskim, żeby także niczego nie sprzedać. Dlatego mówienie dzisiaj, że będziemy przyspieszać sprzedaż nieruchomości PKP, budzi wątpliwości. Czy bowiem znajdą się na nie chętni? Zwłaszcza że na sprzedaż wystawione są nieruchomości, które w poprzednich tłustych latach nie znalazły nabywców. Stąd pytanie, czy z ekonomicznego punktu widzenia zasadne jest sprzedawanie nieruchomości w kryzysie, chyba że chcemy osiągnąć ceny przynajmniej o 30% niższe.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#AdrianFurgalski">W związku z tymi zagrożeniami dla prywatyzacji i sprzedaży nieruchomości nie za bardzo znalazłem w dzisiejszej prezentacji pana prezesa Wacha odpowiedź na ryzyka, które są związane z obsługą zadłużenia. Państwo skupili się tylko na roku 2009, że w tym okresie wszystko zostanie załatwione. Zabrakło natomiast choćby słowa komentarza na temat sposobów spłaty zadłużenia PKP w roku 2010 i następnym. Jak państwo zobaczycie, te marne pieniądze uzyskane ze sprzedaży nieruchomości są mniejsze niż obsługa zadłużenia. Następuje więc zjadanie własnego ogona.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#AdrianFurgalski">Gdybyśmy się jednak skoncentrowali tylko na roku 2009, to nasuwają się następujące pytania. Co się stanie, jeśli nie będzie gwarancji Skarbu Państwa dla pozyskania kredytu na spłatę zadłużenia? Z ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP przecież nie wynika automatyzm dla tego typu decyzji w PKP. Co się stanie, jeżeli nie zostanie uzyskana zaplanowana kwota 350 mln zł ze sprzedaży nieruchomości kolejowych? I co się stanie, chociaż to jest ryzyko najmniejsze, jeżeli spółka Przewozy Regionalne nie przekaże 300 mln zł. Byłoby to co prawda złamanie przepisów ustawy, ale Przewozy Regionalne miały trafić do samorządów wojewódzkich bez długów i z niewielką tylko stratą. Z tego wszystkiego wychodzi mi, że w tym roku mamy jednak zagrożenie 900 mln zł na pokrycie zadłużenia.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#AdrianFurgalski">Przedostatnia rzecz, na którą chciałem zwrócić uwagę, to sprawa spółki PKP CARGO. W materiałach dostarczonych przed dzisiejszym posiedzeniem Komisji Infrastruktury jest prognozowana strata niecałych 500 mln zł. Za styczeń 2009 jest to już 100 mln zł. Trochę zatem idziemy w tym kierunku, o którym mówiłem w zeszłym roku, że strata może wynieść nawet 1 miliard zł. Jeżeli do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe wpłynie w tym roku 500 mln zł ze spółki PKP CARGO, to rozumiem, że aby chronić inwestycje, na które znalazły się środki unijne, trzeba będzie gdzieś znaleźć środki. Chociaż z doniesień prasowych wynika, że również niektóre inwestycje ze środków unijnych mają być zatrzymane, jak chociażby linia kolejowa Poznań-Szczecin czy Zabrze-Katowice-Kraków. Ale na pewno najpoważniejszą konsekwencją będzie zatrzymanie remontów linii kolejowych, co spowoduje przyspieszenie degradacji infrastruktury kolejowej. Spowoduje także bardzo trudną sytuację w zakresie płynności finansowej i w PLK, i w CARGO. Bo z tej spółki problemy będą promieniście rozchodzić się na wszystkie pozostałe z Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#AdrianFurgalski">Ostatnia rzecz, to pomoc publiczna. Kilkakrotnie w mediach o takiej pomocy publicznej mówiłem. Ale w takiej sytuacji, jaką mamy dzisiaj na kolei, pomoc publiczna byłaby wrzuceniem pieniędzy do studni bez dna. Bardzo trudno jest o takiej potrzebie przekonywać rząd i opinię publiczną, pomijając już kwestię realności uzyskania takiej pomocy z Unii Europejskiej. Prywatnie czuję się bardzo głupio, bo przed chwilą musiałem dla Faktów i Wiadomości tłumaczyć absurdalność pomysłu zorganizowania przez PKP konkursu na aranżację trzech toalet na Dworcu Centralnym w Warszawie, o których wspomniał pan senator Kogut. Wydajemy na nagrody 42 tysiące złotych. Podobno wynajęta została firma pijarowska do upowszechnienia tego pomysłu, zamiast po prostu toalety na dworcu wyremontować.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#AdrianFurgalski">Jak w taki sposób pieniądze wyciekają z PKP, to myślę, że zgoda na pomoc publiczną idąca w miliardy będzie bardzo trudna do uzyskania. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuje bardzo. Poproszę o wypowiedź pana Miętka. Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#LeszekMiętek">Bardzo serdecznie dziękuję. Szanowni państwo. Postaram się mówić możliwie najkrócej, bo czasu upłynęło już dość dużo. Powiem tak; zmiana poglądów i zainteresowanie losem polskich kolei w zespołach eksperckich są ważne. Nieważne jest to, z jakiej dzieje się to przyczyny, czy członkostwa w radzie nadzorczej jednej ze spółek, która ma kłopoty. Ważne jest to, że można również w zespołach eksperckich wyrazić swoje podejście do spółek Grupy PKP, w tym również do spółki PKP CARGO. To tak na marginesie.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#LeszekMiętek">Szanowni państwo. Jak nic ciśnie mi się na usta powiedzenie „śród przyjaciół psy zająca zjadły”. Po raz kolejny uczestniczę w Sejmie w debacie nad polskimi kolejami. I powiem szczerze, że przez cały ten czas bardzo intensywnie zastanawiam się, co powiem wnukom. Zaczyna się w zasadzie ostatnia faza utraty polskich kolei na ziemiach polskich.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#LeszekMiętek">Powiem tylko tyle, szanowne posłanki i szanowni panowie posłowie oraz szanowny panie ministrze; będziemy się zastanawiali, kto jest winny. Jeżeli będziemy się zastanawiali, że może jakaś informacja jest niewyczerpująca, jeżeli swoją dyskusję będziemy sprowadzali do bicia się w piersi, a będziemy uciekali od dyskusji i od podejmowania trudnych decyzji, czy w Polsce nie ma być polskich kolei, to po prostu nic z tego nie będzie. Ja już mam sine piersi, mogę się bić przez cały dzień. Teraz jest ostatnia faza. Albo będą podjęte decyzje, albo polskich kolei nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#LeszekMiętek">O dawna mówimy i również ja powtarzam, że polska kolej nie potrzebuje łaski. Nam nie potrzeba, aby ktoś na kolej przyniósł worki pieniędzy. Nam potrzeba stworzenia warunków zdrowej konkurencji. I panie Furgalski, takie są prawa ekonomii, że jeżeli na rynku jest konkurencja, to należy stworzyć warunki równej konkurencji. Nie można na otwartym rynku transportowym w przewozach towarowych poddawać konkurencji takiej firmy jak PKP CARGO, która ma garb zaległości i długów PKP-owskich, z inną firmą, która wybiera tylko rodzynki z rynku kolejowego. Tego nie można robić. Nie można stawać w konkurencji jak równy z równym firmie niemieckiej czy innej, do której z budżetów federalnych pieniądze na inwestycje płyną strumieniem. To prawa ekonomii zadecydują o tym, że PKP CARGO nie ma szans wygrania przetargu.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#LeszekMiętek">Szanowni państwo, stoimy dzisiaj przed dylematem, czy rząd polski będzie wypłacał zasiłki dla bezrobotnych tym złym, niedobrym kolejarzom, czy też w sytuacji kryzysu pójdzie w inwestycje i poszuka ścieżek dojścia do inwestycji. Bo za tym pójdą spółki zaplecza. Możemy nie tylko nie mieć w Polsce polskich kolei ADB z otwartymi korytarzami, ale w Europie, w tym w Polsce, możemy nie mieć zakładów zaplecza. Jedynymi zakładami zaplecza będą za chwilę w Europie zakłady kanadyjskiego Bombardiera. To są tego typu dylematy.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#LeszekMiętek">My nie potrzebujemy żadnej łaski od nikogo, szanowni państwo. Stwórzcie warunki zdrowej konkurencji.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#LeszekMiętek">Jeśli chodzi o stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, to, panie pośle Kowalski, oczywiście, to są ceny. Ale również garbem dla spółek Grupy PKP, a szczególnie dla spółki PKP CARGO, jest struktura cennika stawek dostępu do tej infrastruktury. Popatrzcie państwo; CARGO mające 50% udziału w rynku przewozów towarowych, jeśli chodzi o ich masę, i 70% udziału w rynku przewozowym, płaci pięciokrotnie większe stawki dostępu do infrastruktury niż inni przewoźnicy prywatni razem wzięci. Z czego to wynika? Przecież nie wynika z tego, że ktoś nie płaci, ale z tego, że taka jest struktura cennika stawek dostępu do infrastruktury. PKP CARGO, które przewozi przesyłki rozproszone, płaci haracz. Tak jest skonstruowany cennik, że spółka ta płaci pięciokrotnie więcej od przewoźników prywatnych. Tego nikt nie jest w stanie przeżyć.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#LeszekMiętek">W tej chwili stoimy przed dylematem, czy PKP CARGO ma zrezygnować z przesyłek rozproszonych, zamieniając w ruinę wszystkie stacje rozrządowe i manewrowe i oddając na polskie drogi kolejne 50 milionów ton ładunków? Czy jednak coś się zrobi z cennikiem stawek dostępu do infrastruktury? To są tego typu dylematy. Chodzi nie tylko o obniżenie stawek dostępu, ale o zmianę struktury cennika. Tak bardzo krytykowane orzeczenia Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, nakładające kary dla PKP CARGO, to między innymi wynik tego, że spółka ta próbowała w taki sposób zawierać umowy, że będzie przewoziła deficytowe ładunki rozproszone, gwarantując sobie wyłączność na przewozy masowe. I to był jakiś sposób na ratowanie swojej sytuacji finansowej. Spółka zapłaciła 40 mln zł kary po orzeczeniu Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Tak wygląda sytuacja.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#LeszekMiętek">Stwórzmy zatem warunki uczciwej konkurencji, zarówno wewnątrzgałęziowej na kolei, jak również międzygałęziowej. Szanowne panie i panowie posłowie z Komisji Infrastruktury, tu się kłania polityka transportowa państwa. Trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, w jakiej skali państwo partycypuje w utrzymaniu infrastruktury drogowej, a w jakim stopniu i kolejowej. Jeżeli dzisiaj przejedziemy tirem w poprzek Polski za 27 złotych, rozjeżdżając przy okazji polskie drogi budowane na koszt społeczeństwa, to jak to ma się do infrastruktury kolejowej? Średnia cena przejazdu jednego kontenera na tej samej trasie w wagonie pociągu wynosi około 300 zł. Pomijam już inne koszty z tym związane. Wychodzi, że koszt przewozu jest jedenastokrotnie większy. Kto zatem z klientów zechce przewieźć swój towar koleją, w imię czego? Czy w imię rachunku ekonomicznego? A może byśmy zastosowali dla tego porównania kosztów rachunek ciągniony?</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#LeszekMiętek">Taka jest polityka transportowa państwa. Ile to wszystko kosztuje nasze społeczeństwo, ile kosztuje budżet państwa? Do tego rachunku dodajmy tysiące osób zabitych na polskich drogach, rannych w wypadkach, koszt ich rehabilitacji, leczenia, wyłączenia z życia zawodowego. Jakie to są rachunki, szanowni państwo?</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#LeszekMiętek">Bardzo serdecznie proszę posłów sejmowej Komisji Infrastruktury, bardzo serdecznie proszę rząd, żeby podjąć natychmiast decyzję co do przyszłości polskich kolei. Proszę o nietraktowanie uruchomienia środków publicznych dla kolei jako łaski, ale uruchomienie zgodnie z tym, co dzieje się w Europie. Proszę o uruchomienie zdrowej konkurencji i pieniędzy na inwestycje. Chodzi również o środki na takie inwestycje, które pozwolą przetrwać polskim zakładom utrzymania taboru kolejowego. To wszystko trzeba zrobić dzisiaj. Jeżeli my tę debatę rozciągniemy jeszcze na miesiąc, dwa czy trzy miesiące, to już tego naszego przysłowiowego zająca nie będzie. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę bardzo; proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#HenrykGrymel">Czuję się tak, jakbym znalazł się w sytuacji, że pacjent umiera, a my dyskutujemy, kiedy się zaraził, dlaczego się zaraził. A jak ewentualnie pacjent przeżyje, to będziemy go leczyć. Uważam, że potrzebne są trzy krótkie strzały, żeby pacjenta uratować. Po pierwsze – zerowa stawka dostępu na ładunki rozproszone. Straty PKP PLK pokrywa budżet państwa. Drugie – dosyć duży zastrzyk finansowy dla spółki PKP CARGO na modernizację i inwestycje. Wtedy CARGO zleci roboty do zakładów naprawczych taboru kolejowego i uratowane jest kilkanaście tysięcy miejsc pracy. I trzeci strzał – program dobrowolnych odejść z pracy. Pieniądze także z budżetu państwa. Wtedy CARGO się zrestrukturyzuje od strony pracowniczej. To są trzy warunki na „już”. Wtedy mamy uzdrowioną sytuację.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#HenrykGrymel">Co spowoduje zerowa stawka dostępu na ładunki rozproszone? Po prostu z dróg ładunek przejdzie na kolej, wzrosną przewozy spółki PKP CARGO. A jak CARGO będzie więcej woziło, to i więcej wagonów i lokomotyw będzie do naprawy, ruszy cały ten mechanizm. Pieniądze z budżetu na inwestycje i modernizację uratują kilkanaście tysięcy miejsc pracy w zakładach naprawczych taboru kolejowego, bo CARGO będzie mogła zlecić tym zakładom naprawy lokomotyw i wagonów. Czyli cały rynek kolejowy stanie na nogi. Jeżeli spełnimy te trzy warunki, wtedy możemy kompleksowo dyskutować na temat, jak dalej rozwiążemy problemy. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę bardzo; głos ma kolejny gość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#DamianGrabowski">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Szanowni państwo. Chciałbym się wypowiedzieć trochę na inny temat nie dotyczący spółki PKP CARGO. Każdy z mówców mówił o CARGO, a ja tymczasem chciałbym powiedzieć o sytuacji, jaką mamy w kolejowych przewozach pasażerskich. Cały czas de facto dyskutujemy o sprawach, które są obecnie bardzo pilne, ale musimy też rozważyć, jak do tej sytuacji doszło i do czego teraz dążymy w przewozach pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#DamianGrabowski">Chciałbym się wypowiedzieć na temat usamorządowienia kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych i konsekwencji z tego wynikających. Jedną z kluczowych rzeczy, która została przeprowadzona, to utworzenie spółki mającej szesnastu właścicieli. Budzi wątpliwość, czy spółka z aż szesnastoma właścicielami jest w stanie się sama przekształcić. Pan prezes Andrzej Wach powiedział podczas swojej prezentacji, że spółka PKP CARGO została skrzywdzona tym, że tabor i maszyniści pozostali w tej spółce i nie było motywacji do przekształceń. Nie możemy doprowadzić do tego, aby również spółki pasażerskie, jak spółka Przewozy Regionalne, nie miały motywacji do przeprowadzenia przekształceń własnościowych.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#DamianGrabowski">Dlatego proponuję: po pierwsze – większość samorządów ma zawarte ze spółką Przewozy Regionalne umowy ramowe, które w większości mają termin obowiązywania do końca grudnia 2009 roku. Zdajemy sobie sprawę, że nawet wprowadzenie konkurencji nie rozwiąże problemu, dlatego że prywatna konkurencja nie jest gotowa do wystartowania na torach w grudniu tego roku i przejąć pracę przewozową. Dlatego proponujemy, aby przedłużyć umowy ramowe i dać ustawową możliwość ich przedłużenia o rok lub dwa. Da to innym przewoźnikom, także prywatnym, szansę na przygotowanie się do przejęcia przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#DamianGrabowski">Ponadto obecnie wszystkie samorządy województw stosują umowy trzyletnie. Nie jest to wystarczający okres, aby zainwestować w tabor i wprowadzić wreszcie nowoczesny tabor pasażerski na polskie tory. Firmy prywatne są już do tego przygotowane, ale nie interesują nas kontrakty trzyletnie. Gdyby były to jednak kontakty siedmio– czy nawet piętnastoletnie, to możemy na ten temat rozmawiać. Dlatego proponujemy, aby ustawowo zmienić przepis, że przetargi ramowe muszą być podpisywane na dłuższy okres. Możemy na przykład od roku 2010 wprowadzić okres pięcioletni, a w roku 2011– minimum siedmioletni. Chodzi o wydłużenie okresu obowiązywania umów ramowych.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#DamianGrabowski">Ponadto przetargi powinny być konkurencyjne, aby była motywacja do uzdrowienia sytuacji na pasażerskich kolejach regionalnych. Proponujemy, aby w ustawie zamienić obecnie obowiązujący fakultatywny 6-mięsieczny okres podpisania umowy przed rozpoczęciem działalności na 12– miesięczny. Wówczas przetargi musiałyby być ogłaszane co najmniej z rocznym wyprzedzeniem, aby wszyscy mogli się do nich przygotować.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#DamianGrabowski">Kolejna kwestia wiąże się z funduszami, o których mowa jest w porozumieniu pomiędzy spółką Przewozy Regionalne a samorządami województw w sprawie usamorządowienia. Jest w nich mowa tylko o taborze kolejowym. Postulujemy, aby fundusze te były również dostępne samorządom województw na poprawę infrastruktury kolejowej. Eksperci unijni, a także eksperci Ministerstwa Rozwoju Regionalnego wskazują, że samorządy powinny się skupiać na inwestycjach w infrastrukturę. Natomiast inwestycje w tabor zapewnią spółki przewozowe, jeśli stworzone będą miały po temu warunki; chodzi o wspomniane już przeze mnie długoterminowe kontrakty z samorządami.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#DamianGrabowski">Dużo się mówiło dzisiaj na temat polskich firm. Pracuję właśnie w takiej firmie Arriva-Poland. Jej pracownikami są Polacy, ale kapitał jest obcy. Zatrudniamy polskich kolejarzy i płacimy im za pracę lepiej niż opłacani są ich koledzy w spółkach Grupy PKP. Dlaczego? Dlatego że mamy bardziej efektywne wykorzystanie pracowników. Jeżeli są w pracy dwanaście godzin, to jeżdżą z pasażerami np. 6 godzin, a nie 3 godziny jak w firmach państwowych. Uzyskanymi oszczędnościami możemy się podzielić ze swoimi pracownikami. Nie powinniśmy zatem patrzyć na firmy prywatne jako na coś złego. Firmy prywatne też mogą odegrać znaczącą rolę w przewozach kolejowych i w restrukturyzacji polskiej kolei. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Panie ministrze, myślę, że nie stanie się nic złego, jeśli wysłuchamy jeszcze wypowiedzi trzech osób, które się zgłosiły do głosu. Jest dzisiaj okazja, by wysłuchać wszystkich partnerów społecznych. Proszę bardzo.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przewodniczący Federacji Związku Zawodowego Pracowników PKP Stanisław Stolorz:</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Mam tylko trzy krótkie pytania do pana ministra Engelhardta. Rzeczywiście uważamy, że obecna sytuacja ekonomiczno-finansowa spółki PKP CARGO jest bardzo ciężka i wymaga natychmiastowej interwencji i pomocy ze strony rządu. Trzeba to zrobić możliwie jak najszybciej i wykorzystać wszystkie sposoby.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Pierwsze pytanie; czy środki finansowe z budżetu państwa przeznaczyć w kwocie określonej dla restrukturyzacji spółki PKP CARGO? Wiemy, że restrukturyzacja tej spółki była zapisana w ustawie z roku 2000 o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Wiemy, że udała się tylko jednak restrukturyzacja – ludzka, nie nastąpiła natomiast restrukturyzacja finansowa i organizacyjna.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#ZbigniewRynasiewicz">Drugie – czy PKP w ogóle przekaże aportem swoim spółkom niezbędną infrastrukturę do prowadzenia działalności merytorycznej? Wiemy, że w tym momencie są to oszczędności dla wszystkich spółek, od których PKP pobiera obecnie czynsz dzierżawny.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#ZbigniewRynasiewicz">Trzecie pytanie – czy nastąpi zmiana cennika stawek dostępu do infrastruktury kolejowej w części dotyczącej obniżenia stawek za prace związane z przenoszeniem ładunków rozproszonych? Uważamy, że spółkę PKP CARGO powinna obowiązywać niewielka stawka. Spółka jest w zasadzie jedynym przewoźnikiem towarowym, który wykonuje przewozy tego rodzaju ładunków. Stanowi to aż 40% wszystkich przewozów tej spółki.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#ZbigniewRynasiewicz">Biorąc pod uwagę istniejącą sytuację i kondycję ekonomiczno-finansową spółki PKP CARGO oraz fakt, że spółka ta ma bezpośredni wpływ na całość gospodarki państwa, uważam, że działania naprawcze muszą mieć poważne wsparcie rządu. W związku z tym oczekujemy, iż posłowie, zwłaszcza członkowie Komisji Infrastruktury, osobiście zaangażują się w ratowanie tego narodowego przewoźnika, jakim jest spółka PKP CARGO. Tylko taka pomoc może spowodować uzdrowienie polskich kolei jako całości. Nie chciałbym, jak powiedział jeden z moich przedmówców, aby w niedługim czasie jeździło się niepolską koleją, tylko by była polska kolej na ziemiach polskich. Tylko wsparcie rządu może dzisiaj natychmiast uzdrowić sytuację.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#ZbigniewRynasiewicz">Nie chciałbym, aby dzisiejsze posiedzenie Komisji było kolejnym, na którym wszystko sobie powiemy i po którym się rozejdziemy. Tylko nie będzie potem żadnych decyzji. Myślę, że Komisja Infrastruktury powinna wypracować decyzje, które zostaną przekazane rządowi i to w jak najkrótszym czasie. Uczestniczyłem już w kilkunastu posiedzeniach komisji sejmowych i ciągle się w tym samym gronie przekonujemy i przekonujemy. Uważam, że ten czas już powoli mija i powinniśmy podjąć konkretne decyzje w stosunku do rządu. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-39.8" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Proszę następnego mówcę o zabranie głosu; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JacekŁupiński">Reprezentuję Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Łapach i chciałbym bardzo krótko zabrać głos w dyskusji. W 100-procentach podpisuję się pod tym, co powiedział pan prezydent Miętek. Stwórzmy zdrową konkurencję i możliwość rywalizacji między firmami. I to leży w zasięgu możliwości PKP, a także PKP CARGO. Nam takiej szansy nie dano. Nie możemy złożyć żadnej oferty, nie możemy przedstawić naszego pakietu naprawczego. Powoduje to, że jesteśmy wyeliminowani z rynku.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#JacekŁupiński">To nie my wystąpiliśmy z inicjatywą wyjścia ze struktur PKP, ktoś zadecydował o tym za nas. Nie zgłosiliśmy akcesu do programu powszechnej prywatyzacji, ale zostaliśmy do niego wprowadzeni rozporządzeniem odgórnym. Obecnie zapadła decyzja, która nie pozwala nam na pozyskanie wagonów do naprawy. Nie ma rywalizacji. Twierdzę, że naprawimy wagony lepiej, taniej i szybciej. Jedynym sposobem, żeby to udowodnić, bo można by na ten temat długo dyskutować, jest przedstawienie naszej oferty oraz przez inne spółki, które obecnie naprawiają wagony dla PKP CARGO.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#JacekŁupiński">Jak powiedziałem, nie jesteśmy ciałem obcym. Jesteśmy normalną firmą, która funkcjonuje w kraju. Generalnie mówiąc, obecne spółki będą musiały być w znacznej mierze doinwestowane. Trzeba będzie do nich skierować pieniądze po to, żeby utrzymać reżim napraw wagonów. Gotowy jest już sektor, jest kilka spółek zaplecza technicznego, które są do tego już przygotowane i które bezinwestycyjnie mogą natychmiast podjąć się wykonywania napraw taboru. Jaki wobec tego jest sens likwidowania tych zakładów? Jaki jest sens doprowadzenia do ich upadku po to, aby pieniądze podatników, a także pieniądze wypracowane przez PKP kierować na dofinansowanie tych zakładów? Zwłaszcza że zakłady te będą już w roku 2011 musiały przejść przez certyfikację. Tego się z pewnością nie uniknie. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. To już ostatni głos; proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JacekPrętki">Panie i panowie posłowie. Panie przewodniczący. Panie ministrze. Przysłuchując się dzisiejszej dyskusji, nasuwa się jeden wniosek, o którym mówił Leszek Miętek; musimy już dzisiaj podjąć decyzje. Siedzimy i rozmawiamy dzisiaj w Sejmie, a czy byliśmy chociaż raz na ulicy? Paliliśmy opony pod siedzibą Rady Ministrów? Nie, my prowadzimy normalny dialog społeczny. Ale jeśli w tym dialogu są składane jakieś propozycje, które dzisiaj przedstawił pan poseł Krzysztof Tchórzewski, że jest możliwość, iż naszymi sprawami zajmie się Komisja Infrastruktury, to uważam, że powinna to zrobić dzisiaj. Mówili o tym moi poprzednicy ze związku – za dwa tygodnie może być za późno. Zakłady naprawcze taboru kolejowego mogą nie przeżyć.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#JacekPrętki">Ale też nie można doprowadzić do takiej sytuacji, w której proponuje się mi konkurencję. Może ja mam zwolnić z pracy 2 tysiące osób, aby w innej firmie utrzymać 500. Nie w tej formie mamy rozmawiać. Mamy mówić o tym, żeby spółka PKP CARGO otrzymała środki. Bo przecież ta sama spółka, jak prezentował pan prezes, musiała zrezygnować z 229 milionów złotych. Niech Skarb Państwa nam teraz da te 229 milionów, to my będziemy gotowi do modernizacji taboru i damy też zarobić zakładom naprawczym taboru kolejowego. Proste rozwiązanie? Proste.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#JacekPrętki">Następna sprawa. Dlaczego nie wprowadzamy dyrektyw europejskich? Na nich się opieramy przy podejmowaniu decyzji. Mamy wpisane w dyrektywie unijnej 203/96 z 27 października 2003 roku, że państwa członkowskie mogą zwolnić z akcyzy produkty energetyczne i elektryczność wykorzystanych między innymi przez kolej, żeglugę morską towarową i na wodach śródlądowych. Pytam się, czemu mamy tak dużo płacić za energię, jeśli można to po prostu inaczej rozwiązać? Jest kolejne rozwiązanie? Jest. Trzeba tylko przyjąć odpowiednią ustawę zwalniającą wszystkich przewoźników, bo nie tylko spółkę PKP CARGO, z wysokich opłat za energię. Bo to CARGO ma najwięcej lokomotyw elektrycznych dzięki czemu nie dewastuje środowiska, za które nikt inny nie płaci.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#JacekPrętki">Kolejna sprawa, a raczej pytanie do Ministra Finansów, do którego pan przewodniczący mógłby się zwrócić. Dlaczego izby celne odmawiają przewoźnikom kolejowym, w tym spółce PKP CARGO, prawa do zakupu oleju napędowego bez tak zwanej opłaty paliwowej? Odmawiają także prawa do zwrotu niesłusznie pobranych opłat za okres pięciu lat. Dla nas akurat byłaby to kwota 60 milionów złotych. A więc jest dodatkowe 60 milionów? Jest. Można by te pieniądze przeznaczyć na inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#JacekPrętki">Na koniec najważniejsze pytanie, na które odpowiedź chciałbym usłyszeć od pań i panów posłów i od pana przewodniczącego. Czytałem opracowanie Zespołu Gospodarczego TOR i nie wiem, kogo reprezentuje pan Furgalski? Polaków czy obcych. Dla mnie jest proste do odczytania, co mamy zrobić według autorów opinii TOR; doprowadzić do upadłości PKP SA. Przewłaszczyć udziały z Ministerstwa Finansów dotyczące spółek, które znajdują się w PKP do Ministra Skarbu po to, aby szybką ścieżką ich nie sprywatyzować. Trzeba znaleźć inwestora, który ma pieniądze. A kto ma pieniądze? Przecież nie my.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#JacekPrętki">Wczytując się głęboko w tekst opinii ekspertów TOR, mam pytanie. Czy jest prawdą, że jest przygotowywany projekt poselski właśnie w sprawie upadłości PKP SA w taki sposób, aby można było zabezpieczyć środki i wierzytelności w stosunku do wierzycieli? Potem nastąpiłoby przewłaszczenie spółki PKP z Ministerstwa Infrastruktury do Ministerstwa Skarbu i nie sprywatyzowanie spółki, ale znalezienie inwestorów strategicznych. Czyli nastąpiłaby sprzedaż PKP za złotówkę obcym podmiotom. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Na tym wyczerpaliśmy wszystkie zgłoszenia do dyskusji na posiedzeniu Komisji. Jeszcze przed wypowiedzią pana ministra chciałbym osobiście wszystkim serdecznie podziękować. Myślę, że nikogo z państwa też nie dziwi, że jest różnica zdań i różne spojrzenie na sprawy, które są za nami jeśli chodzi o działania wokół całej Grupy PKP. Myślę także, że nikogo z państwa też nie dziwi, że mamy różne spojrzenie na sposób czy kierunek podejmowania decyzji dotyczących przyszłości całej Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Bardzo się cieszę, że państwo szczerze z nami rozmawiają. Uwagi, które zostały dzisiaj zgłoszone, będą wzięte pod uwagę przy konstruowaniu naszych wniosków skierowanych do rządu i do pana premiera. Myślę także, że wiele z tych uwag bezpośrednio pomoże panu ministrowi Engelhardtowi czy panu prezesowi Wachowi oraz prezesom innych spółek PKP w podejmowaniu słusznych decyzji, które pozwolą na poprawę sytuacji w Grupie PKP.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Poproszę teraz pana ministra o odpowiedź na liczne pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję, panie przewodniczący. Pytań jest bardzo dużo, postaram się jednak na nie udzielić odpowiedzi. Pytania obejmują ogrom problematyki i są bardzo różnorodne. Z góry jednak przepraszam, że nie ustosunkuję się do wszystkich głosów w dyskusji, zwłaszcza do tych wypowiedzi, co do których trudno byłoby odpowiedzieć na konkretne pytanie. Raczej trzeba by z ich autorami podjąć szerszą dyskusję lub wręcz polemikę. Nie jesteśmy w stanie ustosunkować się do takich wypowiedzi, ale do konkretnych pytań – tak.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#JuliuszEngelhardt">Pozwolicie państwo, że wypowiem się na ogólne problemy, natomiast w przypadku bardziej szczegółowych pytań dotyczących zakresu działania spółki PKP SA, PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP CARGO czy PKP INTERCITY odpowiedzą prezesi tych spółek. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, panowie prezesi ustosunkują się do tych szczegółowych pytań.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł Wiesław Szczepański pytał, jak rząd zamierza pomóc Grupie PKP, czy przewidziane jest wsparcie finansowe? Na to pytanie trudno byłoby odpowiedzieć jednym zdaniem, bo przecież rząd na bieżąco wspiera działalność transportu kolejowego. Przypomnę po kolei podstawowe tytuły dotacyjne, które są zawarte w ustawie budżetowej na rok 2009. Jest to kwota 380 mln zł na dopłaty z tytułu utraconych przychodów przy stosowaniu ulg ustawowych, 240 mln zł na dofinansowanie kolejowych przewozów międzywojewódzkich i regionalnych. To jest wreszcie 680 mln zł plus 40 mln zł, czyli ponad 720 mln zł dopłaty do kosztów operacyjnych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Do tego trzeba dodać wydatki na inwestycje. Z różnych tytułów, których nie sposób teraz wymienić, dla PKP przeznaczono w budżecie w roku 2009 około 1 miliarda złotych.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#JuliuszEngelhardt">Te wszystkie kwoty, które wymieniłem, to oczywiście jest działalność zaprogramowana z góry i określona w ustawie budżetowej. Rozumiem, że intencja pana posła Szczepańskiego oraz autorów wielu innych pytań była inna; czy w obecnej trudnej sytuacji, w której znalazła się PKP, istnieje jakieś bieżące wsparcie finansowe. Odpowiedź na to pytanie połączę z innymi pytaniami.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#JuliuszEngelhardt">Powiem w ten sposób. Również podzielam opinie o tym, że w szczególności w zaistniałej sytuacji spółce PKP CARGO należałoby udzielić pomocy publicznej. Podzielam te opinie. W większości podzielam też opinie pana posła Krzysztofa Tchórzewskiego wyrażone w projekcie dezyderatu Komisji do Prezesa Rady Ministrów. W szczególności podzielam propozycje powołania zespołu międzyresortowego, który by miał w swoim składzie szersze grono przedstawicieli rządu. Zespół ten mógłby w sposób odpowiedzialny i kompetentny prowadzić sprawy dotyczące bieżącego kryzysu i także programować nawet działalność na przyszłość. Resort infrastruktury popiera powołanie takiego zespołu. Osobiście chciałem podkreślić, że jestem zwolennikiem, a raczej opowiadam się za tym, aby spółce PKP CARGO udzielić pomocy publicznej.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#JuliuszEngelhardt">Jednakże proszę zauważyć, że wsparcie z budżetu państwa mogłoby być udzielone jedynie w sytuacji, kiedy pojawiłaby się odpowiednia ustawa i powstałby odpowiedni tytuł z tego powodu. Bo przecież jesteśmy państwem prawa. Na dzień dzisiejszy Ministerstwo Infrastruktury nie ma formalnoprawnego instrumentu do udzielenia wsparcia finansowego spółki PKP CARGO. Gdyby jednak taki instrument powstał i gdyby efektem działania zespołu międzyresortowego był odpowiedni projekt takiego instrumentarium, to można by z niego skorzystać. Jednak wyjaśniając tę kwestię, chciałem powiedzieć, że rząd również myśli o oddłużeniu PKP SA. To jest tak zwany drugi projekt z roku ubiegłego, w którym został zawarty mechanizm oddłużenia. Myśmy już ostatecznie uzgodnili z Ministerstwem Finansów, choć trwało to trochę długo, kształt przepisów dotyczących również stopniowego oddłużenia spółki PKP. Myślę, że projekt ten w najbliższym czasie trafi do parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#JuliuszEngelhardt">Można postawić tylko pytanie, dlaczego tak długo trwała procedura przygotowania projektu. Niestety, było to związane z faktem, iż musieliśmy rozstrzygnąć kwestię notyfikacji bądź nienotyfikacji tych przepisów w Komisji Europejskiej. Ostatecznie projekt jednak został opracowany i prawie już uzgodniony w rządzie; wkrótce powinien trafić do parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#JuliuszEngelhardt">Kolejne pytanie pana posła Wiesława Szczepańskiego brzmiało, dlaczego spółka PKP „bawi się” w tworzenie nowych podmiotów, nowych spółek? Otóż nie podzielam takiego sformułowania, aby prowadząc działalność gospodarczą w tak poważnej firmie, jaką jest spółka PKP CARGO, ktoś się czymś bawił i dla własnej przyjemności wymyślał jakieś niestworzone konfiguracje organizacyjne. Raczej nie. Panie pośle, jest to również taka działalność. Powiedzmy, że w ostatnim okresie nie było tworzenia wielu spółek, mnie jest wiadomo tylko o jednej. Inne spółki powstały wcześniej typu np. Cargo-Wagon czy spółki remontowe. Powstały one na bazie własnego zaplecza naprawczego i służą racjonalnemu wykorzystaniu tego zaplecza.</u>
          <u xml:id="u-44.8" who="#JuliuszEngelhardt">W kontekście dyskusji o zapleczu zapominamy ciągle także o takim fakcie, że spółka PKP CARGO, mając przez lata olbrzymie zaplecze i ponad setkę punktów utrzymania, ale również wielkie hale lokomotywowni i wagonowni, kierowała również na zewnątrz wielkie ilości wagonów. Działo się tak przy niepełnym wykorzystaniu własnego zaplecza remontowego. Można postawić pytanie, czy było to działanie racjonalne. Bo z jednej strony spółka dysponowała zapleczem, które nie było w pełni wykorzystane, siłą roboczą i mocami przerobowymi, a z drugiej strony zlecała się naprawy wagonów na zewnątrz. Myślę, że takie działanie nie leżało w interesie spółki.</u>
          <u xml:id="u-44.9" who="#JuliuszEngelhardt">Kolejne pytanie – czy celowa jest reorganizacja spółki PKP Polskie Linie Kolejowe? Na to pytanie panu posłowi zapewne szczegółowo odpowie pan prezes Szafrański, prezes tej spółki. Bo rzeczywiście należy chyba podjąć próbę reorganizacji spółki, bo także PKP PLK, o czym zresztą dzisiaj też była mowa, będzie przeżywała trudną sytuację. Ale niezależnie od tego zawsze potrzebna jest racjonalizacja struktury organizacyjnej. Oczywiście, jeśli się pojawi problem tworzenia nowych czy likwidacji jakiś konkretnych zakładów, będzie wewnętrznym problemem spółki, nie tylko o charakterze ekonomicznym. Ale ponieważ jest to spółka Skarbu Państwa, więc należy też uwzględnić i to, że na jej strukturę organizacyjną oddziałują nie tylko decyzje zarządu spółki, ale istnieje silny wpływ polityków. Oni także usiłują kształtować strukturę organizacyjną takiej spółki poprzez wpływ na lokalizację takiego czy innego zakładu czy punktu utrzymania taboru. Jest to normalna sprawa. Zresztą ten temat był przerabiany przy okazji reorganizacji spółki PKP CARGO. Okazało się, że gdyby uwzględnić wszystkie postulaty kierowane do naszego ministerstwa, to trzeba by było zachować wszystkie zakłady, które były, i nie można by było przeprowadzić żadnej restrukturyzacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Panie ministrze, jeśli mogę panu przerwać wypowiedź. Niestety, mamy taką sytuację, że o godzinie 14 w sali, w której odbywamy posiedzenie, rozpoczyna obrady Komisja Zdrowia. Za chwilę powiem jeszcze kilka słów, ale przedtem poproszę pana przewodniczącego Tchórzewskiego o zabranie głosu. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dyskusja staje się trudna z uwagi na to, że mamy na nią już bardzo mało czasu. Stąd i moje uwagi będą krótkie. Nie było kiedy rozwinąć myśli wyrażonej w projekcie dezyderatu. Jeśli chodzi o pomoc publiczną, którą proponowałem, nie wymaga żadnych nowych przepisów prawnych. Rzecz polega na tym, że pomoc publiczna w prostej formie wchodzi w przychody i podlega opodatkowaniu. W tym przypadku chodzi o pomoc publiczną w formie dokapitalizowania spółek z budżetu państwa – i uzyskanie na nią zgody Komisji Europejskiej. To wymaga tylko zmiany ustawy budżetowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Szanowni państwo. Wiele głosów kierowanych także do członków Komisji Infrastruktury dotyczyło potrzeby działania. Jak powiedziałem wcześniej, prezydium Komisji dopracuje dezyderat do Prezesa Rady Ministrów, między innymi na podstawie uwag zawartych w wypowiedziach dzisiejszej dyskusji. Projekt przedstawimy na najbliższym posiedzeniu Komisji Infrastruktury i mam nadzieję – zostanie przyjęty. Podstawą dezyderatu będą propozycje, które państwo słyszeliście dzisiaj, zgłoszone przez pana przewodniczącego Krzysztofa Tchórzewskiego.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Także na najbliższym posiedzeniu Komisji poświęconym kolei będziemy zajmować się planowanymi inwestycjami, o których między innymi wspomniał pan minister Juliusz Engelhardt, ze szczególnym uwzględnieniem inwestycji realizowanych przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Wtedy też będzie okazja usłyszenia odpowiedzi na te pytania, na które dzisiaj pan minister nie zdążył odpowiedzieć. Myślę, że stanowisko, które w sprawie sytuacji ekonomiczno-finansowej spółek Grupy PKP przyjmie nasza Komisja, będzie w dużym stopniu zmierzało w kierunku wsparcia działań tej Grupy. Chodzi o działania zmierzające do wyjścia z impasu, z kryzysu, który obecnie zaistniał.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Wszystkim państwu bardzo dziękuję za udział w dzisiejszym spotkaniu, za wszystkie wystąpienia, za wszystkie głosy w dyskusji. Dziękuję w szczególności naszym gościom, dziękuję panu ministrowi Engelhardtowi i przedstawicielom spółek Grupy PKP. W ciągu dwóch tygodni otrzymacie państwo zawiadomienie o następnym posiedzeniu Komisji poświęconemu inwestycjom w spółkach Grupy PKP. Dziękuję bardzo i zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>