text_structure.xml 122 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#StanisławŻelichowski">Otwieram posiedzenie Komisji. Witam członków Komisji oraz przybyłych gości.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#StanisławŻelichowski">Czy są uwagi lub propozycje do porządku obrad, który państwo otrzymaliście? Nie ma. Uznaję zatem, że możemy przyjąć zaproponowany porządek obrad. Przystępujemy do realizacji punktu nr 1 - finansowanie ochrony środowiska ze środków zagranicznych w latach 1990–1998 oraz plany na lata 1999–2000. Proszę o precyzyjne wypowiedzi, ponieważ są to złożone zagadnienia.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#StanisławŻelichowski">Czy pan minister zechciałby dodatkowo przedstawić nam jakieś informacje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanuszRadziejowski">Zgodnie z pańskim apelem, że niezbędne są precyzyjne wypowiedzi, ponieważ mówimy o bardzo konkretnych sprawach - pieniądzach, to może rzeczywiście nie powinienem dużo mówić, żeby zbyt wiele spraw nie strywializować lub nie podać przybliżonych danych, tym bardziej że państwo otrzymaliście odpowiednie materiały. Materiały są ułożone tak jak państwo sobie tego życzyliście i tak jak my uważaliśmy, że będą najbardziej przejrzyste. Został przedstawiony cały okres 1990–1998 oraz perspektywa na najbliższe lata, czyli to, co dzieje się obecnie. Ukazane są najważniejsze źródła od pomocy bilateralnej, poprzez PHARE, działalność Ekofunduszu - czyli Ekokonwencja, problemy środków pochodzących pośrednio z Banku Światowego i służących do wsparcia konwencji różnorodności biologicznej oraz konwencji klimatycznej, środków z Europejskiego Banku Inwestycyjnego i innych środków, które były w tym czasie wykorzystane przez Polskę.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanuszRadziejowski">Ponieważ materiał ten został państwu przedstawiony i zostały w nim przekazane wszystkie informacje, może lepiej byłoby od razu przystąpić do zadawania pytań. Jest ze mną pan dyrektor Marek Sobiecki z Departamentu Polityki Ekologicznej i Integracji Europejskiej, który przygotowywał te materiały i z chęcią odpowiemy na wszystkie państwa pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#StanisławŻelichowski">Zanim rozpoczniemy serię pytań chciałbym zaznaczyć, że pomoc zagraniczna w zakresie rozwiązywania problemów ochrony środowiska stanowi w Polsce tylko niewielki procent środków wydawanych na ochronę środowiska. Nasz kraj jest jednym z nielicznych krajów o gospodarce do niedawna przejściowej, który głównie angażował własne środki, ale ta pomoc również jest niezbędna. Pomoc ta była udzielona w momencie, kiedy Polska jej szczególnie potrzebowała i potrzebuje w dalszym ciągu. Ważne jest żebyśmy przyjrzeli się efektywności tej pomocy i w wyniku dzisiejszej dyskusji wskazali na te rozwiązania, które w przyszłości pozwolą na bardziej efektywne wykorzystanie tych środków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanuszRadziejowski">Zanim przystąpicie państwo do zadawania pytań chciałbym zaznaczyć, że trzeba pamiętać, iż udział tych środków wynosi ok. 5 proc. środków inwestycyjnych, które nasz kraj mobilizuje na inwestycje w zakresie ochrony środowiska. Reszta są to środki własne - budżetów gmin, miast, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz wojewódzkich i gminnych funduszy ochrony środowiska i gospodarki wodnej, a także różnego rodzaju środki komercyjne. Niebawem będziemy mogli korzystać ze środków ISPA. Wówczas udział ten wzrośnie do maksimum 10 proc. Środki te mają o tyle znaczenie, że - tak jak powiedział pan przewodniczący - zostały przyznane w trudnym okresie, a nieraz powodują przyznanie grantu PHARE lub wywołują zainteresowanie Banku Światowego. Oznacza to, że tzw. montaż finansowy jest łatwiejszy. Jest to gwarancja, że inwestycja jest tu dobrze prowadzona.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanuszRadziejowski">Wśród nas są obecni przedstawiciele Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, więc dobrze byłoby dać im możliwość przedstawienia doświadczeń Narodowego Funduszu, gdyż tak naprawdę Fundusz głównie administruje środkami PHARE, które były dotychczas przez nas pożytkowane. Trzeba pamiętać o tym, że jesteśmy krajem, który w zakresie ochrony środowiska ma największy odsetek zużytych środków, które zostały nam przyznane - sięga on ok. 98,8 proc. Jeśli coś nie zostało wykorzystane to dlatego, że udało się to zrealizować taniej. W różnych krajach kształtuje się to różnie. Wiadomo, że zdolność wykorzystania środków wynosi nieraz kilkadziesiąt procent. Świadczy to dobrze o naszej gospodarce, a także o przygotowaniu władz samorządowych, które są jednym z głównych inwestorów. To, co dzieje się pozytywnego w dziedzinie inwestycji, jest wynikiem dużej dojrzałości władz samorządowych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanuszRadziejowski">Trzeba również pamiętać, że zdolność przygotowywania projektów nie zależy od tego, jak ministerstwo przygotuje projekt. Ministerstwo może propagować pewne zasady, informacje, udzielać pomocy, natomiast to czy projekt ruszy, czy nie zależy od władz samorządowych, czy są w stanie doprowadzić do sytuacji, że wszystkie dokumenty formalne i sprawy związane z montażem finansowym będą gotowe. Ani minister, ani premier, ani prezydent nie mają wpływu na to, żeby było wydane zezwolenie budowlane. Zależy to od władz lokalnych, które mają swoje kłopoty, gdyż jest to problem własności.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanuszRadziejowski">Z naszej dotychczasowej praktyki wynikają doświadczenia, że nieraz znacznie prościej jest uruchomić projekt w małych miejscowościach, które doceniają otrzymane środki i potrafią się zmobilizować wokół załatwienia wszystkich formalnych spraw, niż w wielkich aglomeracjach, które mają inne możliwości, inne problemy, a poza tym bardzo duże kłopoty z uruchomieniem inwestycji od strony formalnej, np. jeżeli chodzi o wyjaśnienie stosunków własnościowych.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanuszRadziejowski">Wiele problemów związanych z Warszawą nie polega na tym, że Warszawa nie ma pieniędzy. Jest to najbogatsze miasto w Polsce. Problem polega na uzyskaniu tytułów własności dla kilkudziesięciu lub kilkuset działek, które należy wykupić pod daną inwestycję. O tych problemach warto pamiętać, jeśli mówimy o możliwościach uzyskania czy wykorzystania do końca projektów pomocowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#StanisławŻelichowski">Proszę o zadawanie pytań w odniesieniu do przedstawionych materiałów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MarianCycoń">Prosiłbym pana ministra o przybliżenie problematyki projektu ISPA ze względu na to, że odsyłane jest to do ludzi w terenie, którzy szkolą w tym zakresie, a de facto samorządy zostają pozostawione same sobie. Pan minister wspomniał o małych gminach, ale trzeba szczerze powiedzieć, że nie mają one kadry do przygotowania tego projektu. Są kłopoty np. z tłumaczeniem. Proszę, aby pan lub przedstawiciele Narodowego Funduszu, który poprzez PHARE zajmuje się tymi tematami, zechcieli nam przybliżyć to zagadnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#KrzysztofIwanicki">ISPA jest nakierowana na duże aglomeracje, miasta powyżej 100 tys. mieszkańców oraz szlaki komunikacyjne. Czy w latach 1999–2000 będziemy mogli korzystać ze środków dotacyjnych, które wesprą rozpoczęte inwestycje? Często jest tak, że jest wybudowana oczyszczalnia, a w związku z ostatnimi decyzjami Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej nie wystarcza pieniędzy nawet na rury kanalizacyjne. Przy takiej szczupłości środków istnieje zagrożenie niedokończenia inwestycji. Każdy inwestor w małej gminie spyta, czy jest woda, czy jest oczyszczalnia i czy ma gdzie zrzucić ścieki. Bez takiego zaplecza inwestor nie przyjdzie do gminy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławŻelichowski">Czy są jeszcze pytania? Nie ma. Oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanuszRadziejowski">Powiem kilka słów na temat ISPA. Projekt ten był przedstawiany nam od ponad roku jako nowa jakość, jeżeli chodzi o finansowanie przedsięwzięć w zakresie transportu i ochrony środowiska. Główną intencją Komisji Europejskiej jest realizacja podstawowych elementów infrastruktury w dziedzinie ochrony środowiska zgodnych z narodowym programem przyjmowania członkostwa w Unii Europejskiej. Wiąże się to również z pewnym wyobrażeniem Unii Europejskiej o tym, co jest najważniejsze do realizacji w naszym kraju. W odniesieniu do wszystkich krajów kandydujących określono, że jest to sprawa gospodarki odpadami, zagospodarowanie ścieków, odpadów, problematyka wody pitnej i ochrony powietrza atmosferycznego. Są to cztery działy, na które mogą być przeznaczone fundusze ISPA.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JanuszRadziejowski">Jeżeli chodzi o inwestycje, które miałyby mieć charakter strategiczny określono, że muszą być to projekty nie mniejsze niż 5 mln euro, czyli ok. 20 mln zł. Są to więc duże projekty. Po konferencji europejskiej w Berlinie, która miała miejsce 10 dni temu, projekt został zatwierdzony, czyli jego realizacja ma podstawy prawne.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#JanuszRadziejowski">Wyjaśnienia, które przedstawialiśmy pozwalają na wnioskowanie, że początkowo będą to rzeczywiście zdecydowanie duże projekty. Przyczyna jest prosta - urzędnicy Unii startują z nowym przedsięwzięciem i wolą mieć kilka dużych projektów niż kilkadziesiąt małych. Wysokość środków, których możemy spodziewać się w dziedzinie ochrony środowiska rocznie w naszym kraju może wynosić od stukilkudziesięciu do dwustukilkudziesięciu milionów euro. Dopuszcza się również możliwość, żeby to były pakiety projektów. Jeżeli chodzi o małe gminy, teoretycznie istnieje możliwość uruchomienia projektu o nazwie oczyszczanie ścieków lub gospodarka odpadami w zlewni rzeki lub jakimś rejonie, a będzie to jeden projekt składający się z szeregu odpowiednio wycenionych inwestycji. Zatem pewne pakiety projektów będą akceptowane pod warunkiem, że będą spełniały kryteria zgodności z narodowym programem przyjęcia członkostwa w Unii i strategiami cząstkowymi, które opracowujemy w nawiązaniu do programu ochrony środowiska w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#JanuszRadziejowski">Kolejna sprawa. Specyfika naszego kraju jest taka, że są pewne problemy sanitacji na rozproszonych terenach wiejskich, które warunkują stan środowiska na obszarach leśnych i dużych wartościach przyrodniczych. Wiem, że są przygotowania do wprowadzenia nowych elementów PHARE nastawionych na małe gminy i małe obszary. Wielokrotnie to sygnalizowaliśmy w ministerstwie i w Narodowym Funduszu, że małe miejscowości zamieszkiwane przez olbrzymią część naszego społeczeństwa warunkują stan środowiska na obszarach przyrodniczo cennych, znajdują się jak gdyby poza kryteriami. Jest nadzieja, że pewne propozycje w tym zakresie zostaną skierowane do rozpatrzenia.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#JanuszRadziejowski">Co ministerstwo robi w tym zakresie? Został powołany odpowiedzialny politycznie podsekretarz stanu Tadeusz Bachleda Curuś, który prowadzi konferencję dotyczącą ISPA. Jest zespół sterujący zajmujący się oceną projektów. Do województw, urzędów marszałkowskich została skierowana informacja na temat tego, czym jest ISPA i zawierająca wstępną, uproszczoną ankietę, żeby zapisywać te projekty. Projekty te są przekazywane do ministerstwa oraz do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej pełniącego rolę agencji, która w sposób techniczny będzie prowadziła projekty.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#JanuszRadziejowski">Obecnie jesteśmy na etapie selekcji projektów. Na początku było 12 projektów. Ponieważ było duże zainteresowanie z terenu wpłynęło 38 projektów plus 9 zapasowych. Dodatkowo otrzymaliśmy ponad 70 projektów. Pełna lista zawiera 111 potencjalnych projektów do ISPA. Projekty te będziemy wykorzystywali, bo jest założona baza danych dla każdego projektu. Będzie można dokonywać selekcji. Będziemy starali się stworzyć krótką listę kilkunastu projektów, które mogłyby być zaakceptowane przez ekspertów Unii Europejskiej, a reszta albo będzie przeznaczona na rok następny albo zaproponujemy łączenie projektów, które w przyszłości mogłyby być akceptowane przez Unię lub kierowane do innych środków.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#JanuszRadziejowski">W tej chwili jesteśmy zobowiązani do tego, żeby pomagać i wyjaśniać. Ministerstwo ma ograniczone możliwości, bo ma do dyspozycji niewiele osób. Natomiast Narodowy Fundusz dzięki swoim służbom i możliwościom działania w terenie poprzez wojewódzkie fundusze może zaproponować pewną pomoc ubiegającym się.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#JanuszRadziejowski">Informacje zbieramy według prostych kryteriów. Te projekty, które zostaną wyselekcjonowane do dalszej obróbki będą miały zapewnioną pomoc ze strony Narodowego Funduszu, który może dużo pomóc, jeżeli chodzi o opracowanie szczegółów. Może więcej informacji udzieli pan prezes Skrzypek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#SławomirSkrzypek">Jesteśmy w tej chwili w dość trudnym okresie, dlatego że dopiero 19 kwietnia uzyskamy gotowe kryteria, a środki zostaną postawione w stan gotowości od 1 stycznia 2000 r. Jak powiedział pan minister jesteśmy bardzo zainteresowani, aby właściwie tę kwestię przedstawić.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#SławomirSkrzypek">Odniosę się do sprawy działań informacyjnych. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej we współpracy z Ministerstwem Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa przeprowadził już konferencje informacyjne na ten temat. Oprócz konferencji 8 lutego br., w której wzięło udział 150 przedstawicieli agencji, samorządów, wojewódzkich funduszy ochrony środowiska i gospodarki wodnej z całej Polski oraz przedstawiciele Unii Europejskiej, odbyły się konferencje z przedstawicielami funduszy wojewódzkich i sejmików samorządowych. Liczymy na to, że ta informacja pójdzie w dół.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#SławomirSkrzypek">Ze strony sejmików samorządowych jest duże zainteresowanie tym, aby informacja ta docierała jak najszerzej i żeby przedstawiciele Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej odbywali takie konferencje w kolejnych sejmikach. Jest to dość trudne z tej racji, że mamy dużo zadań w związku z bieżącym przygotowywaniem projektów na finansowanie ISPA-2000. Równolegle przygotowujemy się do programu ISPA-2001, gdyż dobre przygotowanie projektu zabiera ok. 2 lat.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#SławomirSkrzypek">W najbliższym okresie odbędzie się spotkanie z przedstawicielami wszystkich wojewódzkich funduszy ochrony środowiska i gospodarki wodnej na temat ustalania zasad współpracy, m.in. w polityce informacyjnej - jak najszerszego docierania z informacją w dół, do samorządów. Ogromną rolę do spełnienia w tym zakresie mają wojewódzkie fundusze.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#SławomirSkrzypek">Jestem członkiem Rady Nadzorczej Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Katowicach. Byłem świadkiem jak przedstawiciele tego funduszu przekazywali informacje samorządom. Z satysfakcją muszę powiedzieć, że przekazywali niemal pełne informacje, którymi dysponuje w tej chwili Narodowy Fundusz, mimo że wszystkie kryteria i zasady nie zostały do końca ustalone. Konferencja ta odbędzie się w maju.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#SławomirSkrzypek">Pani prezes Maria Zajączkowska prosiła mnie, żeby zaproponować państwu, że Narodowy Fundusz wraz z ministerstwem są w stanie przygotować dla państwa konferencję informacyjną, aby po konferencji, która odbędzie się 19 kwietnia przedstawić cały stan wiedzy, zasady i reguły dotyczące funkcjonowania funduszy pomocowych ISPA.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#SławomirSkrzypek">Do dyspozycji Polski z funduszu ISPA zostanie przedstawione ok. 250 mln euro, z czego mniej więcej połowa na ochronę środowiska w okresie przejściowym. Oznacza to, że w następnym roku, ze względu na słabe przygotowanie pozostałych krajów, mamy szansę - jak wspomniał pan minister - sięgnąć po kwoty dochodzące nawet do 200 mln euro. Nie widzę zagrożenia niewykorzystania środków. Widzę wielką szansę dla resortu ochrony środowiska w sięgnięciu po znacznie większe środki.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#SławomirSkrzypek">Pan minister wspomniał o 111 projektach, które spełniają wymogi i mogłyby podlegać takiemu finansowaniu. Muszę jednak powiedzieć, że wśród tych projektów są dwa, które mogłyby niemal w całości skonsumować tę pomoc. Zwracam na to uwagę posłów reprezentujących środowiska wiejskie, że w pierwszym okresie może to być trudne, bo ze względów propagandowych Unia Europejska zabiega raczej o to, żeby takiemu finansowaniu podlegały duże ośrodki miejskie, a ze względów funkcjonalnych, żeby liczba projektów była nieduża. Z pozycji Brukseli dużo łatwiej byłoby nimi zarządzać.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#SławomirSkrzypek">Jeszcze raz ponawiam propozycję zorganizowania konferencji informacyjnej w dogodnym dla państwa terminie po 19 kwietnia br., gdzie wraz z Ministerstwem Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa dla posłów i innych zainteresowanych środowisk opiniotwórczych moglibyśmy przedstawić cały stan wiedzy na temat programu ISPA wraz z dokumentacją będącą w naszym posiadaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#MarianCycoń">Dziękuję za tę informację. Panie prezesie, rozumiem względy polityczne. Odpowiedź pana ministra jest jasna i czytelna, że będzie to kilkanaście projektów. Rozumiem, że projekty te są już wybrane.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#MarianCycoń">Natomiast chodzi mi o mniejsze struktury. Jeżeli duże aglomeracje potrafią przygotować odpowiednie projekty, to proszę mi wierzyć, że małe gminy nie umieją sobie z tym poradzić. Ponadto wchodzi w to jeden segment miast - miasteczka powyżej 5 tys. mieszkańców, które nie są ani w obszarach wiejskich, ani w Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa i ledwo dyszą. Ucieszyła mnie wypowiedź pana ministra, że na zasadzie kompilacji, na zasadzie komplementarnej będzie można poprowadzić te inwestycje. Jest to bardzo istotna zapowiedź.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#MarianCycoń">Chciałbym zapytać o jeszcze jedną sprawę. Czy przedstawiciele Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa powinni brać udział w screeningu, który ma miejsce, żeby nie tylko organa wykonawcze, ale również ustawodawcze brały udział w takich spotkaniach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanuszRadziejowski">19 kwietnia br. odbędzie się spotkanie pod Budapesztem, organizowane przez Komisję Europejską dla wszystkich krajów aplikujących z przedstawicielami ministerstw i funduszów. Zostaną tam podane ostateczne kryteria. Do tej pory informacje nasze pochodzą ze spotkań z ekspertami albo z wysoko postawionymi urzędnikami Unii Europejskiej. 26 kwietnia br. będzie nas wizytował zastępca dyrektora Dyrekcji Ochrony Środowiska i Bezpieczeństwa, który chciałby z nami również o tych sprawach rozmawiać. Będą znane kryteria, a więc będzie można zinterpretować jak będą wyglądać sprawy związane z mniejszymi miejscowościami. Przy każdym kontakcie z przedstawicielami Unii sygnalizujemy, że jest to duży problem, którym trzeba się zająć.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JanuszRadziejowski">Pytanie dotyczące screeningu należy skierować do szefa zespołu negocjacyjnego, pana Kułakowskiego. Screening się zakończył. Teraz jest inny etap - przygotowanie stanowiska negocjacyjnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławŻelichowski">Rozpoczynamy dyskusję. Czy ktoś chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#DariuszSzwed">Panie ministrze, zorientowałem się, że przy projekcie ISPA powstał komitet sterujący. Czy mógłby pan wyjaśnić, jaka jest rola komitetu sterującego, jaki jest jego skład i czy ewentualnie przewidują państwo uczestnictwo przedstawiciela organizacji pozarządowych w tym komitecie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#StanisławŻelichowski">Na wstępie mówiliśmy jak istotna była ta pomoc dla Polski. Obserwując formę tej pomocy na przestrzeni lat można powiedzieć, że jej efektywność była różna. Gdybyśmy wspomnieli słynne tzw. brygady Marriotta, to dotyczyły one w okresie wstępnym wszystkich dziedzin, również ochrony środowiska. Tam, gdzie mówi się o dużych pieniądzach rozgrywają się duże interesy. Przypomnę inwestycję, która była zbudowana w wyniku pomocy bilateralnej. Chodzi mi o inwestycję w Skawinie. Dziś nie wiadomo co z tym fantem zrobić, bo byliśmy nieco naiwni, jak to Słowianie. Ściągnęliśmy technologię, która nigdy nie była sprawdzana w skali przemysłowej, tylko w skali laboratoryjnej i dziś mamy tego efekty. Środki zainwestowała strona polska, a także rząd Stanów Zjednoczonych. Wiem, że jakaś osoba współpracująca straciła stanowisko, ale jest to zbyt mało. Musimy być na to uczuleni, bo przy tego rodzaju pomocy mogą być różnego rodzaju sposoby testowania niesprawdzonych technologii. Gdybyśmy prześledzili różne opracowania wstępne i przedwstępne, to moglibyśmy dojść do wniosku, że wiele z nich firmowanych przez specjalistów zachodnich zostało de facto wykonane przez specjalistów polskich za niewielkie pieniądze. Mam nadzieję, że ten okres mamy już za sobą. Musimy znać mechanizmy związane z tego rodzaju pomocą i dostosować się do nich.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#StanisławŻelichowski">Przypomina mi się sprawa związana z kredytem Banku Światowego, który w części miał dotyczyć zakupu urządzeń do podkrzesywania drzew. Liczba tych urządzeń wyprodukowanych w niektórych krajach była nadmierna. W Polsce drzewa sadzi się tak gęsto, że potrzeba ich podkrzesywania jest niewielka, potrzebne były więc twarde renegocjacje, żeby to, co było wstępnie zapisane można było zrealizować z odpowiednim efektem dla naszego kraju.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#StanisławŻelichowski">Przypominam sobie również sprawę GEF. Dotyczyło to 5 tys. dolarów na oświetlenie jednej z fabryk. Był to niewypał, ponieważ w interesie polskiego rządu nie leżało promowanie tylko jednej fabryki, która produkuje żarówki energooszczędne, bo inne fabryki, które tej pomocy nie otrzymały, były w znacznie gorszej sytuacji pod względem konkurencji na rynku. Można było tę sprawę załatwić zupełnie inaczej, ale jakimiś drogami, poza ministerstwem do tego doszło.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#StanisławŻelichowski">Warto o tych przykładach pamiętać w przyszłości, żeby z nich wyciągać wnioski. Byłoby dobrze, żeby korzystając z tej pomocy, wiedza, o której mówił pan poseł, dotarła do jak najszerszej grupy osób. Chodzi również o to, że o te środki ścigamy się z samorządami z innych państw i ci, którzy lepiej przygotują swoje projekty i programy będą mogli z nich korzystać w większym stopniu niż ci, którzy ich nie przygotują. Korzystnie byłoby, żeby w Narodowym Funduszu lub resorcie był ktoś, do kogo mogliby zwrócić się ci, którzy mają problemy. Leży to w żywotnym interesie ochrony środowiska w Polsce, a także naszego kraju, żeby małych samorządów nie zostawić samym sobie, ponieważ - jak mówił poseł Marian Cycoń - nie są w stanie przygotować skomplikowanych projektów, spełniających określone wymogi.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#StanisławŻelichowski">Jeżeli dziś przyjrzymy się realizowanym zadaniom, to można zadać sobie pytanie, dlaczego dzieje się to na tym terenie, a nie na innym, czy wynika to z priorytetów polityki państwa, czy z tego, że ktoś miał większą siłę przebicia, czy realizowane zadania są tymi najważniejszymi zadaniami, które powinny być realizowane? Niedobrze byłoby, żeby analizowanie projektów, które wpłynęły odbywało się na zasadzie, że realizowany będzie ten projekt, który pierwszy wpłynął. Jest przecież polityka, jest jej program wykonawczy, z czego wynikają priorytety ministra. Ważne jest, żeby poruszać się w ramach tych priorytetów. Część środków będzie pochodziła z pomocy zagranicznej, a część z naszych możliwości. Takie fundusze, jak narodowy czy wojewódzki mogłyby być dopełnieniem środków krajowych do wymogów, które stawiają określone instytucje finansowe. Jest to łatwiejsze. Z budżetu państwa byłoby niesłychanie trudne zrealizowanie wymogów, które zostały przed Polską postawione.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#StanisławŻelichowski">Ponieważ nikt nie zgłasza uwag, proponuję żeby Komisja przyjęła przedstawioną informację licząc na to, że zgłoszone w trakcie dyskusji uwagi przyjmiecie państwo do realizacji w bliższej lub dalszej perspektywie czasowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JózefGórny">Pan przewodniczący w zasadzie powiedział to, co chciałem powiedzieć. W pkt. 11 wniosków i rekomendacji jest określone, że wielość różnorodnych źródeł dofinansowania działań proekologicznych powoduje często dość przypadkowe ich lokowanie. Wydaje mi się, że trochę za mało jest mowy o koordynacji działań, która - moim zdaniem - powinna być nawet w jakiś sposób sformalizowana. Uważam, że za mało jest wnosić o informowanie Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa o przyznanych środkach. Myślę, że taką rolę mógłby spełniać Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, który jest wyspecjalizowany w obiektywnym rozpatrywaniu wniosków. Wypracowano tam system, który bardzo obiektywizuje wnioski. Chodzi o to, żeby nie doszło do sytuacji, że są gminy, które mają rozwiązane podstawowe problemy, ale wyspecjalizowały się w składaniu wniosków, umieją je bardzo dobrze przygotować, jednak po przekroczeniu pewnego poziomu uzyskanie efektów dużo więcej kosztuje niż w innych gminach, gdzie stosunkowo niskimi środkami można uzyskać znaczący efekt. Wydaje mi się, że nie powinniśmy tego tak zostawić. Ministerstwo powinno przedstawić konkretną propozycję koordynacji lokowania środków zagranicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#StanisławŻelichowski">Mam jeszcze jedną uwagę. Jest projekt joint implementation. Jest to trudne do wdrożenia. Na wiele pytań społeczność międzynarodowa nie zna dziś odpowiedzi. Powiedzmy, że ktoś zaangażuje swoje środki, a zakład upadnie. Co się stanie z tymi środkami? Jak to robić?</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#StanisławŻelichowski">Jest jakaś infrastruktura zakładu, a chodzi o środki na zmniejszenie emisji do atmosfery. Z kilkoma państwami w poprzedniej kadencji resortu próbowaliśmy dogadać się w zakresie dokonywania zalesienia kraju. Mamy program zwiększania lesistości kraju. Środki budżetowe są szczupłe, ale jest możliwość odliczania tej emisji, którą 1 ha lasów przechwytuje w ramach procesu asymilacji. Oczywiście, właściciel musiałby zapłacić za zalesienie i pielęgnowanie drzewostanów. Być może rozwiązałoby to nieco problem bezrobocia na wsi. Lasy byłyby polskie. Należałyby do właściciela gruntów słabej jakości, które w programie zostały przeznaczone do zalesienia. Były na ten temat rozmowy z przedstawicielami Danii, Holandii i Belgii, którzy byli bardzo tym zainteresowani. Czas nas naglił i nie dopracowaliśmy szczegółów, ale ogólnie można stwierdzić, że byłoby to korzystne dla Polski i tych państw, które by w to weszły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanuszRadziejowski">Jeżeli chodzi o sprawę dotyczącą joint implementation, to uwagi pana przewodniczącego są słuszne. Jest to nadal brane pod uwagę. Problem polega na tym, że w tej chwili następują podziały puli emisji. Czekamy na ekspertyzę dotyczącą prognoz naszych emisji, a następnie chcemy przeanalizować możliwości dostosowania się. Chodzi o to, że rzeczywiście pieniądze te są nam dość natrętnie przedstawiane. My musimy mieć możliwość absorpcji. Analizowaliście państwo tę sprawę. Możliwości są duże, jeśli chodzi o wzrost o 1–2 proc. lesistości. Daje to olbrzymią absorpcję CO2 i można tym handlować. Problem polega na tym, jak to się będzie miało do naszego rozwoju energetyki, przemysłu itd. Czy nie okaże się, że pewne ograniczenia później nie wystąpią? Sprawa jest poważnie brana pod uwagę, jeśli chodzi o wariant handlu zalesieniami w ramach mechanizmu joint implementation.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JanuszRadziejowski">Zgadzamy się również z innymi dzisiejszymi wystąpieniami. Jeżeli chodzi o kwestię roli Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, to jest on wy-specjalizowaną agencją. Niektórzy na świecie nie rozumieją istoty tej instytucji, traktują ją jako coś w rodzaju banku. Jest to ustawowe ciało służące realizacji polityki ekologicznej państwa, wspierania finansowego. Po to istnieje system funduszy. Chcemy z tego korzystać.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JanuszRadziejowski">Inną sprawą jest to, że pieniądze ISPA są w pewnym sensie pieniędzmi budżetowymi. Oznacza to, że za nimi musi iść deklaracja budżetu państwa. Jako takie środki podlegają ścisłej kontroli i odpowiedzialności ze strony właściwego ministra. Nie są to pieniądze, które w jakiś sposób można uspołecznić. Mimo że w założeniu są one nastawione na wsparcie regionów i układów lokalnych, to Unia życzy sobie mieć w Polsce tylko jednego partnera, który będzie się dogadywał z układami lokalnymi. Tak samo jak kontroler ze strony Ministerstwa Finansów musi być jeden. Jest to traktowane bardzo poważnie. W związku z tym nadmierne uspołecznienie na naszym poziomie jest niemożliwe, bo pieniądze te podlegają odpowiedzialności poszczególnych urzędników za ich wydawanie.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#JanuszRadziejowski">Zostało tu postawione pytanie dotyczące naszych relacji z samorządami. Docelową strukturą, którą teraz budujemy, jeśli chodzi o ogólne hasło integracji europejskiej, jest grupa zajmująca się integracją właściwą, czyli zbliżeniem prawa struktur itd. - co związane jest z negocjacjami. Druga grupa zajmuje się sprawami funduszy pomocowych, strukturalnych i oceną projektów z punktu widzenia polityki państwa. Trzecia grupa ma zajmować się kontaktami z układami lokalnymi, nie tylko w sprawie tych środków, ale również w sprawie wdrażania rozwiązań unijnych. Przecież to nie ministerstwo wchodzi do Unii, tylko cały kraj, a więc urzędnicy gminni, powiatowi, w urzędach marszałków będą warunkować możliwość przyjęcia prawa i rozwiązań unijnych. Widzimy potrzebę powołania w ministerstwie komórki ds. bezpośrednich kontaktów.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#JanuszRadziejowski">Jeżeli chodzi o komitet sterujący, jest on w budowie. W tej chwili nazywamy to ciałem roboczym komitetu sterującego, który zajmuje się przygotowaniem projektów na ISPA-2000. Chcemy, żeby był to komitet sterujący na poziomie międzyresortowym. Zainteresowane są tym resorty: transportu i gospodarki morskiej, zdrowia, mieszkalnictwa. Chcemy, żeby byli obecni przedstawiciele tych resortów, a także przedstawiciele stowarzyszeń samorządowych. Być może w przyszłości będą obecni również przedstawiciele najbardziej zainteresowanych urzędów marszałkowskich. W naszym założeniu ciało to ma kierować polityką dotyczącą tych środków.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#JanuszRadziejowski">Jeżeli chodzi o udział organizacji pozarządowych, jeżeli będzie to rozbudowana struktura, jako obserwatorzy udział wezmą również przedstawiciele wyłonieni przez organizacje samorządowe. Jak państwo wiecie, nie unikamy tych kontaktów i być może dojdzie do udziału tych przedstawicieli. W tej chwili prace te odbywają się na poziomie resortu, Narodowego Funduszu i Ekofunduszu, czyli instytucji mogących wnieść merytoryczny wkład w ocenę projektów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PawełSamecki">Chciałbym powiedzieć kilka zdań na temat najważniejszych punktów poruszonych w dotychczasowej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PawełSamecki">Pierwsza sprawa dotyczy skali wsparcia, ponieważ zawsze jest to przedmiotem dużego zainteresowania ze strony mediów, a także parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#PawełSamecki">Jestem ostrożny, jeżeli chodzi o podawanie liczb. Może użyję pewnych porównań. W tej chwili udział Polski w pomocy Unii Europejskiej dla całej Europy Środkowej wynosi 20–25 proc.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#PawełSamecki">Sprawa wielkości pomocy na rzecz ochrony środowiska oraz infrastruktury transportu nie jest jeszcze znana ani przesądzona. To, co przesądzono na szczycie w Berlinie, to skala wielkości całego programu ISPA dla Europy Środkowej. Wiemy, że będzie to 1,04 mld euro. Jeśli przyjmiemy, że udział Polski będzie utrzymany na tym samym poziomie, to możemy wyliczyć, udział Polski w programie ISPA wyniesie ok. 20–25% od miliarda euro. Dlatego wydaje mi się, że należy ostrożnie mówić o kolejnych setkach milionów, bo jest to znacznie mniej pewne.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#PawełSamecki">Jeżeli chodzi o skalę wielkości pojedynczych projektów i przejawiającą się tu troskę o małe i drobne przedsięwzięcia lokalne, chciałbym powiedzieć, że ów próg, który Unia Europejska wskazuje jako minimum nie wziął się znikąd. Jest on stosowany w odpowiedniku ISPA działającym na terenie Unii Europejskiej, czyli w tzw. Funduszu Spójności adresowanym do krajów południowych, które przez pewien czas miały trudności ze spełnieniem kryteriów wejścia do unii monetarnej i walutowej. Właśnie tam postawiono wymóg pięciu milionów, który został przeniesiony na grunt Europy Środkowej. Powoduje to pozornie większą dostępność środków na duże przedsięwzięcia dla aglomeracji miejskich, ale jednocześnie powoduje zmniejszenie presji dużych aglomeracji na środki wewnętrzne. Można powiedzieć, że będzie efekt wymienności, czy substytucji - jeśli więcej środków otrzymamy z zagranicy, to więcej środków wewnętrznych będziemy mogli poświęcić na małe i drobne przedsięwzięcia w skali lokalnej. Biorąc pod uwagę oba źródła razem, jest tu pewnego rodzaju elastyczność.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#PawełSamecki">Ostatnią sprawą, którą chciałem poruszyć jest czas dostępu środków. W tej kwestii również byłbym ostrożny, nie dlatego, że my nie będziemy przygotowani, ale dlatego, że - jak wiemy z doświadczeń ze współpracy z Komisją Europejską - deklaracja z naszej strony, iż środki będą dostępne 1 stycznia jest nieco na wyrost, bo może znaleźć się po tamtej stronie jeszcze dziesięć powodów, które spowodują, że nie będziemy w stanie dotrzymać tego terminu. Dlatego powinniśmy dołożyć wszelkich starań, żeby doprecyzować kryteria, którymi będziemy posługiwać się wyłaniając projekty, dopracować mechanizm selekcji tych projektów i mechanizmy współpracy z regionami i urzędami marszałkowskimi, żebyśmy byli gotowi na 1 stycznia. Należy jednak pamiętać, że czasami strona Unii Europejskiej nie jest zbyt rychliwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#StanisławŻelichowski">Myślę, że zmiana składu Komisji Europejskiej wpłynie na jakość jej pracy i być może problemy, o których pan wspominał, przestaną być tak istotne jak do tej pory. Jednak ostrożność na pewno nie zaszkodzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#BogumiłBorowski">Na tle wypowiedzi panów ministrów nasuwa się pytanie, jaka będzie relacja między Komisją Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa a komitetem sterującym, jaki będzie przepływ informacji?</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#BogumiłBorowski">Pytam o to dlatego, że w ramach Rady Warszawy, jako przewodniczący tamtejszej komisji, odpowiadam za trzy potężne inwestycje za setki milionów złotych, jak Oczyszczalnia Ścieków „Południe”, Łubna II, czy Zakład Unieszkodliwiania Odpadów Komunalnych.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#BogumiłBorowski">Przedstawiony materiał jest doskonały, ale co ja mogę powiedzieć radnym po dzisiejszym posiedzeniu? Nic.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#BogumiłBorowski">Dlatego bardzo proszę o umożliwienie takiej współpracy między komitetem sterującym a posłami Komisji lub całą Komisją, żeby był dobry przepływ informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#StanisławŻelichowski">Rozumiem, że pan poseł uznał materiał za dobry. Proszę o dalsze pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejKassenberg">Moje pytania kieruję do pana ministra Janusza Radziejowskiego.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AndrzejKassenberg">Wiadomo, że wszystkie projekty w ramach ISPA muszą posiadać tzw. oceny oddziaływania na środowisko. Jest to wymóg Unii Europejskiej. W Polsce oceny te nadal traktowane są jako papier, a nie jako proces z szerokim udziałem społeczeństwa, władz lokalnych itd.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#AndrzejKassenberg">Jak państwo wyobrażacie sobie zorganizowanie tego procesu w zakresie wykonywania ocen oddziaływania na środowisko dla poszczególnych projektów w ramach ISPA? Gdzie jest tam miejsce dla samorządów i pozarządowych organizacji ekologicznych? Jak to będzie wyglądało z punktu widzenia polskiego prawa? Czy inwestycje, które nie podlegają temu w polskim prawie będą robione zgodnie z polskim prawem, czy nie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszRadziejowski">Jest to bardzo dobre pytanie, które również sobie zadawaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JanuszRadziejowski">Wydaje mi się, że w Budapeszcie wyjaśni się jakiego rodzaju oceny oczekuje Komisja Europejska. Z naszego punktu widzenia sprawa jest bardzo prosta - oceny mogą być wykonane według prawa polskiego, bo tylko takie prawo tu istnieje. Urzędy wojewódzkie będą odpowiadały za to, żeby oceny te zostały wykonane. Według naszych kryteriów, w wydrukach z bazy danych dotyczących tych projektów jest uwzględnione, czy ocena oddziaływania na środowisko zostanie wykonana.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#JanuszRadziejowski">Ustawa kompetencyjna przekazała w dół odpowiedzialność za ocenę oddziaływań na środowisko z wyjątkiem autostrad. Ministerstwo nie ma więc wpływu na to, w jaki sposób one będą przeprowadzone. Muszą być one przygotowane zgodnie z prawem. Może się jednak okazać, że ze względu na zaangażowanie tych środków będą wymagane dodatkowe oceny wykonywane według procedur unijnych, które miałyby charakter pomocniczy na potrzeby środków zaangażowanych za granicą. Dopóki jednak nie zmienimy prawa, nie wprowadzimy procesowego sposobu podejścia do ocen, do naszego prawa, to oceny te będą przebiegały tak, jak nasze prawo obecnie wymaga. Nie ma innej możliwości. Nie możemy zmieniać reguł, bo są one zapisane przez ustawodawcę.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#JanuszRadziejowski">Poseł Bogumił Borowski zadał pytanie, co ma powiedzieć radnym. Proponowałbym, żeby radni zgłosili się do zarządu miasta i spytali, dlaczego projekty warszawskie nie są gotowe do przyjęcia środków pomocowych. Eksperci Unii Europejskiej byli bardzo zainteresowani, jak będzie rozwiązany problem gospodarki ściekowej w Warszawie. Odbyły się rozmowy z przedstawicielami resortu ochrony środowiska i Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Okazało się, że Warszawa nie jest w stanie przedstawić gotowego projektu do końca tego roku.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#JanuszRadziejowski">Jeżeli chodzi o relacje między komitetem sterującym a Komisją Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, przekażę sprawę panu ministrowi. Jeśli państwo to zaakceptujecie, być może będzie prawdopodobne, żeby przedstawiciel Komisji brał udział w posiedzeniach komitetu sterującego. Może pan minister w kontakcie z przewodniczącym Komisji panem Czesławem Śleziakiem ustalą odpowiednie rozwiązanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#StanisławŻelichowski">Rozumiem, że możemy zmierzać do zakończenia pierwszego punktu porządku obrad.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#StanisławŻelichowski">Proponuję przyjąć informację prosząc Urząd Komitetu Integracji Europejskiej oraz Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, aby w toku dalszych prac uwzględnili wnioski i propozycje wypracowane w dzisiejszej dyskusji. Do tych spraw będziemy musieli częściej wracać, a że są to sprawy istotne świadczy dzisiejsza dyskusja.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#StanisławŻelichowski">Przystępujemy do rozpatrzenia drugiego punktu obrad - informacji na temat aktualnego przebiegu negocjacji z Unią Europejską w dziedzinie ochrony środowiska. Proszę pana ministra o krótkie wprowadzenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JanuszRadziejowski">Dziękuję za to, że Komisja wprowadziła do porządku swoich obrad informację na temat aktualnego przebiegu negocjacji z Unią Europejską w dziedzinie ochrony środowiska, ponieważ uważamy, że informacje na ten temat i świadomość tych spraw są ciągle niepełne. Sprawa ta zawsze była poważna, ale po konferencji berlińskiej nabiera przyspieszenia. Trzeba mieć świadomość, że do Unii Europejskiej wchodzi cały kraj i sprawa udziału poszczególnych resortów w tym procesie jest drugorzędna - wynika ona z polityki państwa, które zadeklarowało chęć wejścia do Unii Europejskiej. To samo dotyczy ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JanuszRadziejowski">Tydzień temu przeprowadzałem w Brukseli konsultacje, gdzie bardzo wyraźnie proszone mnie, żebyśmy mieli świadomość, że Komisję Europejską interesuje jakość pracy Ministerstwa Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, ale najważniejsze jest to, czy rząd danego kraju chce realizować politykę ekologiczną Unii Europejskiej. Oni uważają, że minister resortu ochrony środowiska z natury jest odpowiedzialny za odpowiednią realizację tej polityki i składanie deklaracji w tym zakresie, natomiast tak naprawdę interesuje ich wola wszystkich organów państwa pod względem realizacji tej polityki w przyszłości. Dotyczy to prawdopodobnie również innych sektorów. W związku z tym uważamy, że parlament powinien być informowany i tam, gdzie to jest możliwe, wprowadzony w sprawy związane z negocjacjami o przyjęcie nas do Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JanuszRadziejowski">Nie będę szczegółowo omawiał materiału, który otrzymaliście państwo w formie pisemnej. Informacja dotyczy aktualnego przebiegu negocjacji z Unią Europejską, przy czym „negocjacje” jest to określenie nieco na wyrost. Jesteśmy w tej chwili na etapie wstępnym, czyli etapie screeningu. Jeżeli chodzi o ochronę środowiska, to akurat zakończyliśmy screening, natomiast poszczególne sektory będą prowadziły screening jeszcze do końca kwietnia.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JanuszRadziejowski">Czym jest screening? Jest to przegląd prawa obowiązującego w naszym kraju pod kątem spełniania przez to prawo warunków dostosowania do struktur prawnych Unii Europejskiej. Unia określiła pewien minimalny wymóg rozwiązań prawnych, które musimy przyjąć. Jest to tzw. lista A. Musimy określić, które nasze przepisy prawne odpowiadają temu, co znajduje się w liście A, ewentualnie określić, kiedy i w jaki sposób mamy zamiar te warunki spełnić. Natomiast tam, gdzie będzie wymagana działalność inwestycyjna, ekonomiczna, musimy określić, w jaki sposób chcemy to rozwiązać i - w związku z tym, że nie będziemy gotowi w deklarowanym przez nas okresie do przyjęcia wszystkich warunków prawa unijnego - o jakie okresy przejściowe będziemy występować. Należy pamiętać, że dorobek Unii Europejskiej obejmuje system prawny, administracyjny, a także wykonanie poszczególnych zadań, jak to, że w każdej miejscowości powyżej 2 tys. mieszkańców powinna być oczyszczalnia ścieków działająca według kryteriów przyjętych w Unii Europejskiej. Wiążą się z tym więc działania inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#JanuszRadziejowski">Screeningowi podlegało ponad 170 aktów prawnych, ale trzeba zaznaczyć, że dorobek unijny przyjmujemy z datą wstąpienia do Unii. Jeżeli więc nasz rząd deklaruje w tej chwili, że 31 grudnia 2002 r. będzie okresem naszej gotowości wstąpienia do Unii, to będziemy zobowiązani przyjąć wszystkie przepisy obowiązujące w Unii. To, co do tej pory podlegało przeglądowi dotyczyło stanu prawnego w Unii na koniec zeszłego roku. Co roku dorobek Unii zwiększa się, a my jesteśmy zobowiązani śledzić ten proces i przedstawiać Unii sposoby, przy pomocy których będziemy musieli się do tego dostosować.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#JanuszRadziejowski">Zatem proces screeningu nie jest właściwym procesem negocjacji. Czasem podawane są informacje o tym, czy źle, czy dobrze wypadliśmy i jak to się ma w stosunku do innych krajów. To nie są zawody. Jest to proces, w którym określa się braki w naszym prawodawstwie i strukturach organizacyjnych w stosunku do tego, co obowiązuje w Unii. Właśnie te braki będą polami przyszłych negocjacji, które rozpoczną się w momencie przedłożenia przez nas stanowiska negocjacyjnego. W tej chwili w ochronie środowiska rozpoczynamy prace nad przygotowaniem stanowiska negocjacyjnego również z udziałem organizacji pozarządowych, organizacjami biznesu, ekspertów itd. Myślę, że wstępna wersja stanowiska będzie gotowa w ciągu dwóch miesięcy. Później, zgodnie z przepisami przyjętymi dla negocjacji europejskich, stanowisko będzie przedstawione zespołowi negocjacyjnemu. Zespół negocjacyjny po dyskusji przyjmuje stanowisko. Musi ono być ocenione przez zespoły zajmujące się kosztami naszego wstąpienia do Unii Europejskiej, czyli czy oceny naszych ekspertów dotyczące kosztów wstąpienia do Unii są prawdziwe i czy nasze państwo jest w stanie podjąć w przyszłości taki wysiłek finansowy. Potem, gdy wszystkie formalności zostaną zakończone, nad stanowiskiem negocjacyjnym pracuje Komitet Integracji Europejskiej, który następnie rekomenduje rządowi przyjęcie stanowiska negocjacyjnego w danej dziedzinie. Kiedy rząd wyrazi akceptację minister Kułakowski pojedzie do Brukseli przedłożyć stanowisko. Wiele stanowisk negocjacyjnych zostało już złożonych.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#JanuszRadziejowski">Termin na złożenie naszego stanowiska negocjacyjnego przewidziany jest we wrześniu. Jest to nasz termin, ale jednocześnie Unia spodziewa się, że w tym terminie przedłożymy stanowisko negocjacyjne w zakresie ochrony środowiska. Po złożeniu stanowisk negocjacyjnych zaczną się właściwe negocjacje dotyczące naszego wstąpienia do Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#JanuszRadziejowski">Materiały, które państwo otrzymaliście pokazują właśnie najważniejsze problemy do-strzeżone w czasie pięciodniowych rozmów w Brukseli. W jakiś sposób będziemy próbowali to rozwiązywać. Jest to bezwzględnie wymagane i musi być spełnione w okresie, który deklarujemy jako gotowość. Chodzi o bezdyskusyjne przyjęcie całego dorobku prawnego Unii oraz o przyjęcie podstawowych struktur administracyjnych, decyzyjnych. Reszta - sprawa inwestycji - podlega negocjacjom. Unia Europejska doskonale zdaje sobie z tego sprawę, że w ciągu 3–4 lat nie wybudujemy wymaganych oczyszczalni ścieków, nie zrobimy porządku w gospodarce odpadami i jeszcze wielu innych rzeczy. To podlega dyskusji. Natomiast nie podlega dyskusji nasza gotowość przyjęcia systemu prawnego.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#JanuszRadziejowski">Jak mówiłem na początku, ten system prawny ma nie tylko obowiązywać w Ministerstwie Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, ale ma być również zaakceptowany w strukturach terytorialnych, bo tam, gdzie różnego rodzaju decyzje będą podejmowane według filozofii prawa Unii Europejskiej, musi być ono wdrożone, a więc w starostwach, gminach i województwach. Wymaga to ogromnej pracy.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#JanuszRadziejowski">Zwracam uwagę na to, że organizacje pozarządowe są również zapraszane do tych działań, odbywają się konsultacje. W zeszłym tygodniu organizacje pozarządowe z własnej inicjatywy przedstawiły ministrowi Janowi Kułakowskiemu swój punkt widzenia na temat priorytetów w zakresie negocjacji o przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej w aspekcie ochrony środowiska. Wszystkie materiały będą poważnie rozpatrywane, gdyż - jak już mówiłem - do Unii wchodzi cały kraj, a nie wyłącznie resort ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#JanuszRadziejowski">Ostatni raz byliśmy w Brukseli 25 lutego br. W tej chwili prowadzimy cykl konsultacji. O tym jak Unia Europejska poważnie traktuje nasz proces negocjacji świadczy fakt, że w ciągu ostatniego miesiąca dwa razy był w Polsce negocjator ze strony unijnej i że za każdym razem dyskutowaliśmy na temat ochrony środowiska. 26 kwietnia będzie u nas zastępca dyrektora Dyrekcji 11 odpowiedzialny za integrację europejską w sprawie naszego wstąpienia do Unii. 22 kwietnia będzie w naszym kraju główny negocjator, w programie którego są również sprawy związane z ochroną środowiska.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#JanuszRadziejowski">My również składamy wizyty. Tydzień temu brałem udział w konsultacjach, a moi współpracownicy jeżdżą na wszystkie spotkania proponowane nam przez Unię. Na takie spotkania bezdyskusyjnie trzeba jeździć ze względów merytorycznych i politycznych, bo jeżeli gdzieś się nie pokażemy, to będzie oznaczało, że nam nie zależy. Są to również problemy związane z kosztami. W procesie tym wyjazdów będzie mnóstwo, co będzie kosztowne dla budżetu państwa. Są do tego potrzebne odpowiednie kadry.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#JanuszRadziejowski">Nie będziemy negocjować z Komisją Europejską. Komisja Europejska odpowiada za przygotowanie. Negocjacje prowadzi się ze wszystkimi członkami Unii, co oznacza, że trzeba składać wizyty we wszystkich stolicach państw Unii, a każde z tych państw ma swój punkt widzenia na sprawę tempa naszego przystąpienia do Unii.</u>
          <u xml:id="u-26.13" who="#JanuszRadziejowski">Pan minister Paweł Samecki mówił dziś o państwach południowych, dla których stworzono fundusze spójności. Patrzą one na nasze przystąpienie pod kątem tego, jakie środki zostaną w przyszłości przeznaczone w ramach funduszu spójności dla naszego kraju, bo okaże się, że dla krajów Europy Środkowej będą one miały najniższe dochody w poszczególnych regionach. W związku z tym może się okazać, że nie Hiszpania będzie największym beneficjantem środków pomocowych, a na przykład Polska, czy Czechy.</u>
          <u xml:id="u-26.14" who="#JanuszRadziejowski">Podsumowując - to, co państwu przedstawiliśmy jest początkiem drogi i identyfikacją głównych problemów. Wynika z tego, jakie mamy zaległości prawne i w jaki sposób chcemy dojść przynajmniej do przyjęcia tych aktów prawnych, nad którymi w tej chwili pracujemy.</u>
          <u xml:id="u-26.15" who="#JanuszRadziejowski">Do najważniejszych aktów prawnych, które w tej chwili są bardzo intensywnie opracowywane w ministerstwie i które jeszcze w tym kwartale chcemy przekazać do Komisji, należy nowa ustawa o ochronie środowiska, czyli tzw. prawo Zommera. Powstaje nowsza wersja tego prawa. Poza tym powstaje prawo wodne. Chcemy, żeby powstająca wersja przyjmowała z prawa unijnego to, co z niego wynika w zakresie gospodarki wodnej. Chcielibyśmy, żeby te dwa dokumenty trafiły do Sejmu do końca tego półrocza.</u>
          <u xml:id="u-26.16" who="#JanuszRadziejowski">Oprócz tego jest wiele prostszych dokumentów, czyli na przykład rozporządzeń ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa wydawanych w porozumieniu z innymi ministrami. Są jednak i inne dokumenty.</u>
          <u xml:id="u-26.17" who="#JanuszRadziejowski">Chodzi o to, żeby członkowie Komisji mieli świadomość, że przyjmując układ unijny, za ochronę środowiska w bardzo dużym zakresie odpowiada u nas również Ministerstwo Gospodarki. Za wszystkie normy związane z produktami oraz energetyką odpowiada właśnie Ministerstwo Gospodarki. Odpowiadają również Ministerstwo Zdrowia, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Urząd Mieszkalnictwa, Komitet Badań Naukowych, Agencja Atomistyki. Te dziedziny, w ramach screeningu przygotowywane są przez ekspertów związanych z tymi resortami. Eksperci brali udział w spotkaniach w Brukseli.</u>
          <u xml:id="u-26.18" who="#JanuszRadziejowski">Z drugiej strony nasi eksperci brali udział w pracach prowadzonych w innych resortach. Na przykład leśnictwo jest przypisane do sektora rolnego, a więc nasi eksperci uczestniczyli w pracach prowadzonych w Ministerstwie Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej. Są również inne dziedziny, w których bierzemy udział i przygotowujemy materiały dla innych resortów prowadzących negocjacje.</u>
          <u xml:id="u-26.19" who="#JanuszRadziejowski">Myślę, że jeśli chodzi o etap przygotowania stanowiska negocjacyjnego, kontakt z przedstawicielami Komisji byłby pożądany, a świadomość problemów i dyskusja nad nimi jest jak najbardziej wskazana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#StanisławŻelichowski">Stawiając ten punkt na porządku dziennym zdawaliśmy sobie sprawę, że nasze przystąpienie do struktur europejskich wymaga intensywnej pracy rządu, poszczególnych podmiotów w kraju, obywateli i samorządów. Z tego wynika szczególna rola parlamentu w zakresie kontroli przestrzegania tego, co zostało wstępnie zapisane. Jak wynika z wypowiedzi pana ministra, najgorszy okres mamy przed sobą, bo przystąpimy do konkretnych negocjacji. Rozumiemy, że rząd sporządzi w tym czasie analizę szans i zagrożeń i będzie starał się, żeby w ramach negocjacji jak najbardziej zmniejszyć zagrożenia. Myślę, że negocjacje będą przebiegały w tym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#StanisławŻelichowski">Czy po zapoznaniu się z materiałami, które otrzymali członkowie Komisji i dokładnej informacji udzielonej przez pana ministra są jeszcze uwagi, propozycje lub pytania? Proszę o zabieranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#BogumiłBorowski">Zainteresowało mnie sformułowanie pana ministra związane z wypracowaniem naszego stanowiska. Czy równocześnie zespół ekspertów ekonomicznych stara się oszacować potrzeby w związku z dostosowaniem oczyszczalni i składowisk odpadów? Czy jakiś zespół pracuje nad tym zagadnieniem? Mamy nie posortowane odpady komunalne. Jaki będzie koszt? Czy czekamy na stanowisko i później będziemy nad tym myśleć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanuszRadziejowski">Nie możemy złożyć stanowiska negocjacyjnego bez wyceny kosztów. Takie zespoły w ministerstwie pracują od dłuższego czasu. Już trzeci rok robione są różne przymiarki do sprawy kosztów.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#JanuszRadziejowski">Ostatnio w naszym ministerstwie odbyła się interesująca konferencja. Ponieważ były duże różnice między poszczególnymi wycenami, eksperci zgodzili się, że jeśli wyceny sprowadzi się do wspólnych, wyjściowych założeń, koszty będzie liczyło się wychodząc z podobnej bazy, to koszty będą zbliżone. Szacuje się, że będzie to ok. 30–40 mld euro, co daje ok. 120–150 mld zł. Trzeba zauważyć jednak, że są to koszty związane z inwestycjami, bo oprócz tego przedstawiając projekt stanowiska negocjacyjnego musimy przedłożyć koszty dla budżetu. Jak państwu wiadomo, wysiłek inwestycyjny Polski jest duży, ale udział państwa jest niewiele większy od tego, co uzyskujemy z pomocy zagranicznej. Znalezienie jednego etatu z rezerwy Ministerstwa Finansów jest nie raz zagadnieniem znacznie trudniejszym niż znalezienie źródeł inwestycji w zakresie 1 mld euro, bo w samorządzie czy przemyśle pieniądze te się znajdą. Natomiast tu chodzi o konkretny wzrost uposażeń w budżetówce, co jest bardzo skomplikowane.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#JanuszRadziejowski">Projekt ten musi mieć ocenę. Jest do tego przygotowana specjalna instrukcja - w jaki sposób oceny muszą być przeprowadzane, co muszą uwzględniać, żeby mogły zostać ocenione przez dwa wyspecjalizowane zespoły. Jedną sprawą jest konsekwencja kosztów dla budżetu państwa, a drugą - koszty ogólne dla gospodarki państwa związane z inwestycjami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejKassenberg">Pan minister powiedział, że organizacje pozarządowe przygotowały stanowisko w zakresie konsekwencji środowiskowych wejścia do Unii Europejskiej. Chciałbym powiedzieć, że stanowisko to dotyczy pięciu kwestii: transportu, rolnictwa, ochrony przyrody, gospodarki odpadami i spraw energetycznych. Mieliśmy przyjemność przedłożenia tego stanowiska panom ministrom Janowi Kułakowskiemu i Januszowi Radziejowskiemu. Niebawem odbędzie się konferencja prasowa w Zamku Ujazdowskim, gdzie przedstawimy to publicznie.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#AndrzejKassenberg">Sądzę, że będziemy teraz monitorować, jakie będą konsekwencje naszych stanowisk, jak to będzie wykorzystywane, ponieważ uważamy, że ważne są nie tylko kwestie prawne, ale również to, jak realizowana będzie wspólnie polityka przez Polskę i Unię, jeżeli Polska stanie się częścią tej organizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#StanisławŻelichowski">Po tej wypowiedzi rozumiem, że mając tak mocne organizacje pozarządowe, które są gotowe przygotować tak precyzyjne programy, to dla ministra będzie przyjemnością, żeby to co zostało podane zweryfikować i ustalić.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#StanisławŻelichowski">Do tego punktu obrad będziemy jeszcze wielokrotnie wracali w miarę zbliżania się do szczegółowych rozwiązań. Proponuję, żebyśmy przyjęli przedstawioną nam informację. Ponieważ nie słyszę sprzeciwu uznaję, że informacja została przyjęta.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#StanisławŻelichowski">Przystępujemy do rozpatrzenia trzeciego punktu porządku dziennego, którym jest ocena polityki transportowej państwa pod kątem zgodności ze zrównoważonym rozwojem.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#StanisławŻelichowski">Na wstępie przypominam, że Komisja ustalając plan pracy przyjęła taki punkt w ubiegłym roku, zdając sobie sprawę, że w tym czasie nie było jeszcze takiego dokumentu jak polityka transportowa. Mieliśmy jednak nadzieję, że dokument ten powstanie i że częścią polityki transportowej będzie polityka w zakresie zrównoważonego rozwoju. Ponieważ do tej pory nie ma takiego dokumentu, jesteśmy w dość trudnej sytuacji, żeby dokument, którego nie ma, był zgodny z polityką zrównoważonego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#StanisławŻelichowski">W tej sytuacji oddam głos panu ministrowi, prosząc o informację w tym zakresie. Dr Andrzej Kassenberg opracował ekspercką ocenę tego dokumentu. Poproszę o kilka zdań na ten temat, ponieważ wielu z nas otrzymało ten dokument dopiero dziś przed posiedzeniem Komisji. Na tym tle poprowadzilibyśmy dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Myślę, że słowa, które do nas skierował pan przewodniczący są bardziej wyzwaniem pod naszym adresem aniżeli próbą oceny realizacji polityki transportowej państwa pod kątem zrównoważonego rozwoju. Jest to wyzwanie, które nas zobowiązuje do opracowania tego typu nowej polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Jesteśmy w trakcie dość intensywnych prac nad nową - nie chcę używać słowa alternatywną - ale jednak polityką transportową, która w generalnych założeniach będzie starała się uwzględnić wszystkie wymogi i koncepcje leżące u podstaw zrównoważonego rozwoju. Tego typu politykę transportową w jej ogólnych założeniach i ogólnym kształcie będziemy mieć gotową - jak sądzę - za pół roku. Wówczas będzie możną ją przedstawić do oceny społeczności. Może być również przedmiotem ożywionej dyskusji na forum Komisji.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Skoncentruję się przede wszystkim na polityce transportowej. Nie chciałbym mówić o systemie transportowym z jego oddziaływaniem obciążającym dla środowiska. Chciałbym mówić raczej o systemach regulacyjnych, metodach i narzędziach regulacji, a nie o sferze realnej, która wszystkim państwu jest doskonale znana. Wiadomo, że system transportowy jest dziedzictwem przeszłości. Biorąc pod uwagę charakter inwestycji transportowych o charakterze infrastrukturalnym, ogromną kapitałochłonność tego typu inwestycji, długi okres życia obiektów, musimy liczyć się z tym, że z dziedzictwem przeszłości będziemy żyć jeszcze przez kilkadziesiąt następnych lat. Musimy to uwzględnić przy próbie konstrukcji założeń tego typu polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Jednocześnie konstruując politykę transportową państwa i jej ogólne założenia bierzemy pod uwagę zaszłości, stan aktualny w sferze transportu - mam tu na myśli przede wszystkim system infrastruktury transportowej, bo jest on podstawą tworzenia ładu przestrzennego. Układ infrastruktury, który - jak wspomniałem - jest dziedzictwem przeszłości na pewno tego ładu nam nie stwarza. Co do tego wszyscy jesteśmy przekonani. W związku z tym konstruując tego typu politykę transportową musimy jednocześnie uwzględnić takie koncepcje i modele rozwoju infrastruktury transportowej, sieci komunikacyjnej w kraju, rozwoju punktów transportowych, które ten wymóg będą w stanie praktycznie spełnić.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#AndrzejGrzelakowski">Dążymy przede wszystkim do tego, żeby poza tworzeniem ładu przestrzennego w ramach rozbudowy sieci infrastruktury zapewnić tzw. efekt sieci, czyli spełnić wymogi dzięki rozwojowi procesu tworzenia infrastruktury, który będzie w stanie zapewnić dostępność transportu dla społeczności poszczególnych regionów.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#AndrzejGrzelakowski">Kryterium szeroko rozumianej dostępności musi być spełnione po to, by w sposób celowy i świadomy osiągnąć niezbędny poziom i pułap mobilności społeczeństwa. Są to podstawowe wymogi, które współczesny transportu musi spełniać w układzie gospodarki otwartej. Poza tym wymóg spełnienia niezbędnej mobilności wiąże się również z kwestią równowagi rynku pracy. W kraju mamy do czynienia z bezrobociem. Wskaźnik przekracza 10 proc. W związku z tym zapewnienie elastyczności przesuwania zasobów pracy w układzie międzyregionalnym jest jednocześnie zobowiązaniem, które ciąży na systemie transportowym, tzn. nie tylko na układzie sieci, ale również na sferze realizacyjnej i operacyjnej. Trzeba to brać pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#AndrzejGrzelakowski">Poza dostępnością i niezbędnym kryterium mobilności musimy uwzględnić podstawową kwestię - problem bezpieczeństwa przewozów. Jest to jeden z podstawowych wymogów, który w ramach nowej koncepcji polityki transportowej będziemy brali pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#AndrzejGrzelakowski">Mówiąc o polityce transportowej mamy na myśli działania o charakterze instrumentalnym, regulacyjnym, które mają zapewnić z jednej strony efektywne wykorzystanie istniejącego majątku składników infrastruktury liniowej i punktowej, która funkcjonuje w układzie komunikacyjnym. Z drugiej strony, przy pomocy instrumentów polityki transportowej o charakterze ekonomicznym oraz administracyjnym musimy dążyć do tworzenia takiego mechanizmu przenoszenia dóbr i osób, który będzie w stanie optymalnie wykorzystać potencjał infrastruktury i zdolność przewozową istniejących w tym układzie sieci operatorów.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#AndrzejGrzelakowski">Biorąc pod uwagę procesy globalizacji gospodarki, że Polska jest liczącym się krajem tranzytowym w Europie, że wielkość przewozów dokonywana w naszym układzie sieci transportowej w coraz większym stopniu realizowana jest przy współudziale przewoźników obcych, międzynarodowych, musimy uwzględnić pewne zobowiązania międzynarodowe, które w tym zakresie na nas ciążą. Obserwujemy tu niekorzystne dla nas zjawiska, z którymi nie potrafią sobie poradzić w sposób efektywny i skuteczny wysoko rozwinięte kraje Unii Europejskiej. Myślę o dynamicznie postępującym wzroście przewozów pasażerów transportem drogowym.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#AndrzejGrzelakowski">Nie jesteśmy do tego przygotowani pod względem technicznym. Jednocześnie jest to ten rodzaj przewozów, który jest traktowany jako nieekologiczny, z uwagi na to, że nie w pełni zostały uwzględnione tzw. koszty zewnętrzne wiążące się z użyciem tego środka transportu.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#AndrzejGrzelakowski">Opóźnienia w przygotowaniu polityki transportowej wynikają również z tego, że bardzo intensywnie pracujemy nad identyfikacją, określeniem zakresu kosztów wewnętrznych, czyli internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie w odniesieniu do poszczególnych gałęzi transportu w celu właściwego obciążenia użytkownika transportu za wykorzystanie takiej, a nie innej gałęzi transportu musi być pełna. Tylko wówczas załadowca i przewoźnik mają możliwość swobodnego i zgodnego z kryterium pełnych kosztów wyboru określonej gałęzi transportu. Taki jest cel i założenie leżące u podstaw nowej polityki transportowej, którą w tym zakresie budujemy - kwestia optymalnego rozdziału zadań przewozowych w układzie istniejącej gałęzi transportu. Jednak by mógł być optymalny z ekonomicznego punktu widzenia kryterium kosztów, to koszty muszą być w tym zakresie pełne. Podkreślam, że nie możemy polegać na kosztach cząstkowych, które uwzględnia tylko operator, przewoźnik przy podejmowaniu działalności gospodarczej w określonym segmencie rynku transportowego. Proces określenia kosztów zewnętrznych w transporcie leży u podstaw tworzenia budowy optymalnej polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#AndrzejGrzelakowski">Wyzwania, z którymi aktualnie mamy do czynienia to kwestia dynamicznego rozwoju przewozu transportem drogowym i nasze dostosowanie do - nie boję się użyć tego słowa - zahamowania tej tendencji i przerzucenia części masy towarowej z transportu drogowego, który jest relatywnie tani i powszechnie dostępny, do transportu kolejowego, który jest transportem bardziej ekologicznym i powszechnie jest określany mianem gałęzi transportu XXI wieku. Natomiast w naszej rzeczywistości od kilku lat w znacznym tempie maleją przewozy transportem kolejowym, a rosną transporty przewozem drogowym. W związku z tym sprostanie wymogom zrównoważonego rozwoju wiąże się z umiejętnym przeniesieniem części masy towarowej z transportu drogowego na transport kolejowy. Nie jest to tylko problem restrukturyzacji PKP, ale problem regulacji rynku transportowego pod kątem tego typu działań, o których przed chwilą wspomniałem.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#AndrzejGrzelakowski">Nie oznacza to jednocześnie, że podejmując tego typu działania zaniedbujemy kwestie dotyczące rozwoju transportu drogowego, bo transport drogowy i jego wpływ na środowisko naturalne wiąże się z użyciem odpowiedniego paliwa. Podaję hasło bioetanol, który w istotny sposób mógłby zredukować emisję ciężkich substancji do atmosfery wynikającą z użycia tej gałęzi transportu. Jednocześnie jest to kwestia użycia odpowiednich pojazdów. Myślę o takich pojazdach, jak Euro-1, Euro-2 czy ostatnio Euro-3, które traktowane są jako pojazdy ekologiczne i stosowane są w krajach Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-32.13" who="#AndrzejGrzelakowski">Podjęliśmy działania - jest to również przejaw stosowania pewnego rodzaju polityki transportowej w tym zakresie - zmierzające do wyhamowania zakupów pojazdów nieekologicznych. Myślę przede wszystkim o przewozach transportem drogowym międzynarodowym w relacjach z krajami trzecimi. Udział tego typu pojazdów w łącznej liczbie pojazdów używanych do przewozów międzynarodowych sięga u nas 50 proc. W związku z tym jesteśmy w tym zakresie na poziomie wyższym aniżeli Republika Federalna Niemiec. Jest to przejaw naszego skutecznego działania.</u>
          <u xml:id="u-32.14" who="#AndrzejGrzelakowski">Wiąże się to z tym, że ograniczamy liczbę zezwoleń wydawanych przewoźnikom międzynarodowym, którzy nie posiadają ekologicznych pojazdów. Poza tym, w ramach porozumień bilateralnych z krajami Unii Europejskiej, stosujemy rozwiązania, które sprowadzają się m.in. do działań polegających na wymianie nieekologicznych zezwoleń. Na przykład z Republiką Federalną Niemiec mamy ok. 400 tys. tego typu zezwoleń w skali roku. Jeżeli jednocześnie rośnie presja naszych przewoźników na dostęp do tego rynku lub przejazd tranzytem przez terytorium Republiki Federalnej Niemiec, to mamy możliwość wymiany jednego nieekologicznego, tak zwanego czarnego zezwolenia na dwa ekologiczne zezwolenia.</u>
          <u xml:id="u-32.15" who="#AndrzejGrzelakowski">To, że tego typu zjawisko utrzymuje się od pewnego czasu praktycznie skłoniło podmioty gospodarcze, które uczestniczą w przewozach międzynarodowych do wymiany taboru. Jest to określona strategia średniookresowa, która zmierza do zmiany struktury środków transportu używanych w przewozach międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-32.16" who="#AndrzejGrzelakowski">Natomiast działania podejmowane na szerszą skalę, które zmierzają do przeniesienia transportu z drogowego na kolejowy wiążą się z rozwojem transportu kombinowanego, przewozów multimodalnych. Udział tego typu przewozów u nas jest bardzo niski, kształtuje się na poziomie 1,2 proc. W ramach nowej koncepcji polityki transportowej chcemy stworzyć zestaw mechanizmów, przy pomocy których będzie można wymuszać tego typu działania, by część przewozów w relacji wschód - zachód - jesteśmy korytarzem transportowym liczącym się w Europie - można było przenieść z tradycyjnych form przewozy na transport kombinowany plus ewentualnie zestawy całych pojazdów przemieszczanych transportem kolejowym, co zapewni przyszłość rozwoju tej gałęzi transportu po dokonanej restrukturyzacji PKP.</u>
          <u xml:id="u-32.17" who="#AndrzejGrzelakowski">W związku z tym powinien nastąpić racjonalny podział zadań w układzie poszczególnych gałęzi transportu, preferencja tzw. ekologicznych rodzajów transportu w postaci transportu kolejowego, rozwój żeglugi śródlądowej. W tym zakresie mamy ogromne zapóźnienia. Udział żeglugi śródlądowej w łącznej wielkości przewozów dokonywanych w kraju kształtuje się na poziomie zdecydowanie niższym niż 0,5 proc. Ta gałąź transportu jest praktycznie nieobecna, a jednocześnie stoją przed nią ogromne możliwości.</u>
          <u xml:id="u-32.18" who="#AndrzejGrzelakowski">Kolejne działanie, które jest podejmowane i będzie podejmowane w większym zakresie w ramach nowej koncepcji polityki transportowej, w którym można byłoby uwzględnić pewne działania proekologiczne, wiąże się z możliwością przerzucenia części masy transportowej z gałęzi lądowych na transport morski. Mamy ogromne możliwości w tym zakresie, które sprowadzają się przede wszystkim do tego, by część przewozów dokonywanych dotychczas w transporcie drogowym z krajów bałtyckich - mam na myśli głównie Estonię, Łotwę, Litwę i Białoruś - można było przerzucić do krajów Europy Zachodniej, głównie Północnej na promy i statki, które odciążyłyby nasze drogi, a tym samym poprawiłoby się bezpieczeństwo przewozów. Są to podstawowe działania, poza tymi, które zostały państwu zaprezentowane w przedstawionym dokumencie, które określają kierunki przedsięwzięć podejmowanych przez resort, zmierzających do tego, by rozwój transportu mieścił się w koncepcji zrównoważonego rozwoju kraju w ramach gospodarki otwartej ze wszystkimi konsekwencjami, które wynikają dla tego działu gospodarki narodowej internacjonalizującego się w o wiele większym stopniu niż inne działy gospodarki narodowej. Jesteśmy poddani znacznej międzynarodowej presji. Mam na myśli konieczność sprostania wymogom w zakresie rozwoju korytarzy transportowych, które zostały zatwierdzone na konferencji w Helsinkach w 1997 r. i zobowiązują nas do rozwoju ciągów komunikacyjnych zgodnych z koncepcją rozwoju systemu transportowego w układzie europejskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#StanisławŻelichowski">Chciałbym poinformować pana ministra, że niedawno w Sejmie odbyła się debata ekologiczna. Na podstawie wielu raportów stwierdziliśmy, że stan środowiska uległ poprawie. Natomiast nie można mówić o poprawie na podstawie wskaźników dotyczących transportu.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#StanisławŻelichowski">W prezydium Komisji ustaliliśmy, że chcielibyśmy zakończyć ten punkt opinią kierowaną do Prezesa Rady Ministrów o konieczności opracowania polityki transportowej. Panie ministrze, liczymy na to, że wnioski płynące z dzisiejszej dyskusji zostaną uwzględnione w dokumencie, który będzie opracowany.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#StanisławŻelichowski">Oddaję głos dr Andrzejowi Kassenbergowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejKassenberg">Ponieważ otrzymaliście państwo moją opinię do dokumentu „Ocena polityki transportowej państwa pod kątem zgodności ze zrównoważonym rozwojem” przygotowanego przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej jestem w pewnym kłopocie, jako że odniosłem się do określonego dokumentu, a to co przedstawił pan minister jest zupełnie inną informacją. Pozwolicie zatem państwo, że będę koncentrował się na dokumencie, bo była taka moja rola, a może w dyskusji wynikną ewentualne sugestie w odniesieniu do tego, co powiedział pan minister.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#AndrzejKassenberg">Chciałbym, żebyśmy dobrze zrozumieli na czym polega odmienność podejścia tradycyjnego od podejścia zrównoważonego. Podejście tradycyjne mówi o tym, jak najtaniej mamy przewieźć towar z punktu A do B, a ostatnio dodaje się, że ma minimalizować skutki ekologiczne i społeczne. Jest to właściwie sprzężenie zwrotne dodatnie, bowiem budujemy nowe drogi, żeby mieć miejsce dla samochodów, są nowe samochody, więc budujemy nowe drogi. Zatem w sytuacji permanentnego, nienasyconego popytu nigdy nie nadążamy z budową dróg. Oznacza to, że opcja ta jest skazana na przegraną. Im wcześniej od niej odejdziemy, tym mniej będzie to nas kosztowało.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#AndrzejKassenberg">Podejście zrównoważone jako podstawowe stawia pytanie, czy w ogóle musimy wozić, czy możemy tak zorganizować gospodarkę i życie, żeby nie wozić przy zachowaniu swobód obywatelskich do przemieszczania się i warunków wolnej konkurencji. Dopiero wtedy, jeżeli musimy coś przewieźć, to nie tylko mamy zrobić to najtaniej i minimalizując skutki oddziaływania na środowisko, ale przede wszystkim musimy odnieść się do ograniczaności tego środowiska, czyli do ograniczaności zasobów i ilości odprowadzanych zanieczyszczeń. Nie jest to widzimisię ekologów, tylko norma międzynarodowa, że ograniczamy odprowadzanie zanieczyszczeń CO2, SO2, N0x, a poszczególne kraje mają na to przyznane kwoty. Jest to pewien sposób funkcjonowania ekosystemu ziemskiego w XXI w. Będzie nas tak dużo i tak intensywnie będziemy wykorzystywać zasoby i odprowadzać zanieczyszczenia, że bez tych limitów delikatna równowaga ekosystemu ziemskiego może ulec bardzo poważnemu zachwianiu, co może być groźne w skutkach dla całej cywilizacji.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#AndrzejKassenberg">Punktem wyjścia do moich rozważań są dokumenty rządowe, a więc konstytucja, polityka ekologiczna, dokumenty instytucji międzynarodowych, w których Polska jest stroną, a więc Komisja Gospodarcza ONZ, konferencja w Rio, OECD i Unia Europejska, której nie jesteśmy członkiem, ale zamierzamy do niej wejść. We wszystkich tych dokumentach zaczyna przeważać podejście zrównoważone, a więc Polska nie ma wyboru, musi pójść w tym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#AndrzejKassenberg">Jeżeli chodzi o przedmiotowy dokument, to muszę powiedzieć, że miałem mieszane uczucia. Na pierwszych trzech stronach 9 zasad można uznać jako zbliżone do tego rodzaju myślenia. Natomiast pozostałych 6 stron, gdzie jest duża lista działań, podejmowanych głównie przez resort transportu, ale także ochrony środowiska, jest z zakresu minimalizacji szkodliwego oddziaływania transportu, a nie ma nic wspólnego ze zrównoważonym rozwojem. Mimo to, na zakończenie tego dokumentu mówi się jednak, że państwo to realizuje. Natomiast na pierwszej stronie tego dokumentu - podejrzewam, że innego autora niż pozostała część - jest napisane, że nigdzie na świecie nie udało się jeszcze wprowadzić takiego modelu. Nie rozumiem tego. Czyżby Polska była pierwsza?</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#AndrzejKassenberg">Innymi słowy - bardziej nawiązuję do wypowiedzi pana ministra, której spodziewałem się w tym dokumencie, że jest nam wyjątkowo trudno realizować zrównoważony rozwój w transporcie, bo mamy wiele ograniczeń. Taka informacja byłaby bardziej uczciwa, a odniesienie się do każdej zasady i stwierdzenie, czy ją realizujemy czy nie, jakie mamy z nią trudności, byłoby rzeczywistą oceną.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#AndrzejKassenberg">Natomiast patrząc na sytuację w zakresie transportu i polityki transportowej, pan przewodniczący już to zauważył, że emisja ze środków transportu zaczyna gwałtownie rosnąć. Emisja CO3 w ciągu kilku lat wzrosła o 30 proc. Stwierdzenia, które znalazły się w alternatywnej polityce transportowej przygotowanej przez Fundację Instytut na Rzecz Ekorozwoju, mówiące o tym, że jest generalna rozbieżność między polityką ekologiczną a polityką transportową, świadczą o stanie faktycznym. To samo dotyczy tlenków azotu. Nie ma szans, żebyśmy spełnili to, co uchwalił Sejm, że ma być ograniczenie w zakresie tlenków azotu.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#AndrzejKassenberg">Bardzo zdziwiło mnie to, co zostało napisane na temat programu budowy autostrad. Znacznie więcej uwagi poświęcono ocenom oddziaływania na środowisko, co jest ważne i potrzebne, ale oceny te są standardem w ochronie środowiska i obowiązują w Polsce od końca lat 80.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#AndrzejKassenberg">Natomiast nie rozumiem stwierdzenia, że rachunek ekonomiczny przy programie budowy autostrad był zrobiony poprawnie. Załamanie się finansowania programu budowy autostrad świadczy o tym, że rachunek był źle zrobiony, że koncepcja była źle przygotowana. Nie chodzi tu już o uwzględnienie kosztów zewnętrznych, o których pan minister mówił. Mam nadzieję, że wreszcie ujrzy światło dzienne jakiś oficjalny dokument dotyczący tych kosztów.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#AndrzejKassenberg">Uważam, że należało stwierdzić, iż program się zawalił i trzeba do niego podejść inaczej. W naszych dokumentów ewidentnie wynika - co widać w załączonej tabelce - że jest on ekonomicznie nieuzasadniony. Jeżeliby spojrzeć na liczby dotyczące kosztów przypadających na jednostkę pracy przewozowej okazałoby się, że jest to jedna z najdroższych opcji. Jeżeliby spojrzeć na wskaźnik efektywności ekonomicznej, to jest on znacznie gorszy od opcji prośrodowiskowej. Powstaje więc pytanie, czy w sytuacji, gdy państwo realizuje bardzo trudne reformy - administracyjną, zdrowia, ubezpieczeniową, oświatową - a dziś usłyszeliśmy także o konieczności wydatkowania poważnych kwot, żeby spełnić wymagania Unii Europejskiej, stać nas na wydawanie pieniędzy bezpośrednio lub pośrednio z budżetu państwa na program budowy autostrad? Co jest bardziej opłacalne? Taki rachunek powinniśmy przeprowadzić i dopiero wtedy odpowiedzieć na pytanie, czy jest to program dla nas, czy dla tych, którzy chcą budować autostrady.</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#AndrzejKassenberg">Wracając do sprawy kosztów zewnętrznych wydaje mi się, że jest ona szczególnie ważna. Bardzo się cieszę, że pan minister o tym mówił, chociaż aktualnie obowiązująca polityka transportowa uchwalona w sierpniu 1995 r. przez rząd wyraźnie określa, że rząd opracuje takie koszty i na ich podstawie zweryfikuje politykę. Minęły 4 lata. Do tej pory nie widziałem takiego opracowania. Jest oczywiście wiele cząstkowych opracowań naukowych, ale powstaje pytanie, czy ministerstwo nie powinno oficjalnie poinformować, że są to koszty, które uważa za uzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-34.11" who="#AndrzejKassenberg">Wydaje się, że jeżeli mówimy o zrównoważonym rozwoju, to tak samo musimy mówić o zrównoważonym traktowaniu poszczególnych sektorów transportowych. Widać ewidentnie, że te, które mniej obciążają środowisko, przynoszą mniej kosztów zewnętrznych, są traktowane po macoszemu. Mam na myśli kolej, transport kombinowany, niesilnikowy i publiczny. Uważam, że pierwszorzędną sprawą jest zrównoważenie szans poszczególnych sektorów transportowych. Uważam także, że należy zastanowić się nad wydatkowaniem znacznie mniejszych kwot na poprawę organizacji ruchu, która zwiększyłaby przepustowość istniejących szlaków, na modernizację, a dopiero potem zastanawiać się, czy jest sens budowania nowej infrastruktury, gdyż odejście od tego jest niemożliwe. Jeżeli pomylimy się tak, jak zrobiono w Meksyku, czy na Węgrzech, gdzie jest pusta autostrada, bo jest za droga, to zablokujemy się na 100 lat.</u>
          <u xml:id="u-34.12" who="#AndrzejKassenberg">Nie będę się już odnosił do dokumentu, który jest zupełnie odmienny w stosunku do wypowiedzi pana ministra. Cieszę się, że w swej wypowiedzi pan minister podszedł do tego całkiem inaczej. W pełni podzielam pański pogląd, że należy dokonać głębokiej rewizji polityki transportowej państwa i dopiero w ramach tej rewizji spojrzeć na program budowy autostrad, a nie odwrotnie, jak zrobiono. Najpierw Sejm uchwalił program budowy autostrad, a potem, po dwóch latach, rząd przyjął politykę transportową, co oznacza, że polityka transportowa była przymierzona do programu.</u>
          <u xml:id="u-34.13" who="#AndrzejKassenberg">Sądzę również, że bardzo poważnie należy zastanowić się nad dyskusją o ekologicznej reformie podatkowej, która pozwoliłaby na zrównanie szans poszczególnych sektorów transportowych. Jest to także element kosztów zewnętrznych. Czyli ten, kto zużywa więcej zasobów - zwłaszcza nieodnawialnych - powinien ponosić większe koszty niż ten, kto używa zasoby odnawialne, a reforma podatkowa polega na tym, że zwiększając jedne podatki związane z zużyciem zasobów ograniczamy podatki związane z zatrudnieniem, a więc generujemy zatrudnienie - czym słusznie martwił się pan minister.</u>
          <u xml:id="u-34.14" who="#AndrzejKassenberg">Istnieje również bardzo duże pole do za-gospodarowania w zakresie edukacji ekologicznej, a właściwie edukacji w zakresie komunikowania się ludzi, wykorzystywania nowoczesnych technik przekazywania informacji. Jest tu dużo do zrobienia, podobnie jak w gospodarce przestrzennej miast i planowaniu regionalnym. Może nowe władze zaczną większą uwagę zwracać na zrównoważoną mobilność w rozwoju regionalnym. Mieliśmy warsztat planowania przestrzennego i polityki regionalnej, który zatraciliśmy. Dziś budowa za miastem dużych supermarketów zdecydowanie wymusza pewne rozwiązania transportowe.</u>
          <u xml:id="u-34.15" who="#AndrzejKassenberg">Uważam, że powinniśmy zwrócić uwagę na doświadczenia krajów zachodnich. Wielka Brytania, która zrealizowała program budowy autostrad bardzo podobny do naszego, teraz formułuje zupełnie inną politykę - zniechęcania do użycia samochodów, powrotu do korzystania z kolei, autobusów, niebudowania nowych dróg, tylko ewentualnej modernizacji i rozszerzenia istniejących.</u>
          <u xml:id="u-34.16" who="#AndrzejKassenberg">Zastanówmy się, może nie musimy przejść choroby wieku dziecięcego kapitalizmu. Lansujemy hasło - Polak mądry przed szkodą, a nie po.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#StanisławŻelichowski">Uważam, że dotychczasowe wypowiedzi dają podstawę do dyskusji nad dokumentem, który ma powstać. Proszę o zabieranie głosu w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#BogumiłBorowski">Na ostatnim posiedzeniu Sejmu wywiązała się zdecydowana i męska dyskusja pomiędzy ministrem transportu i gospodarki morskiej Tadeuszem Syryjczykiem a grupą posłów w ramach interpelacji, którą państwo znajdziecie w ostatnim stenogramie z posiedzenia Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#BogumiłBorowski">W ostrej i zdecydowanej dyskusji minister określił, że autostrada nie będzie biegła przez Ursynów, że m.in. samorządy warszawskie w ciągu 1 roku zdecydują jak będzie przebiegać autostrada. Zostało to już nagłośnione i wiedzą o tym wszyscy radni warszawscy. Poza tym minister w związku z innymi pytaniami powoływał się na dokument „Polityka transportowa”, a dziś dowiadujemy się, że tego dokumentu jeszcze nie ma.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#BogumiłBorowski">W związku z tym mam pytanie, jak przewidujecie państwo rozpatrzenie przez Sejm innego dokumentu, którego przedłożenie zapowiedział minister, czyli zmiany ustawy o autostradach bez dokumentu podstawowego, którym jest polityka transportowa państwa? Czy w związku z tym nie powinniście państwo przyspieszyć prac, bo jak posłowie mieliby wyrywkowo dyskutować, co poruszał mój przedmówca?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#UrszulaPająk">Jako poseł poprzedniej kadencji najpierw powiem posłowi Bogumiłowi Borowskiemu jak to wyglądało w poprzedniej kadencji Sejmu i co naprawdę dzieje się z polityką transportową.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#UrszulaPająk">Polityka transportowa została przyjęta przez rząd, natomiast nigdy nie została przyjęta przez Sejm. Posłowie torpedowali ten dokument. W dokumencie przedstawionym przez ministra transportu i gospodarki morskiej, chociaż przez nikogo nie podpisanym, jest wyraźnie napisane, że był on rozpatrywany przez komisje sejmowe, natomiast nie jest napisane, co komisje sejmowe powiedziały o tym dokumencie, a szkoda, bo dla posłów obecnej kadencji byłaby to istotna informacja.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#UrszulaPająk">Po raz pierwszy rozpatrywała ten dokument samodzielnie Komisja Transportu i Gospodarki Morskiej, która go odrzuciła. Rząd nie zdecydował się wprowadzić tego dokumentu do Sejmu ze względu na liczne sprzeczności, które zawiera dokument „Polityka transportowa”, przyjęty w 1995 r. Zachęcam pana ministra, żeby zapoznać się z opiniami komisji sejmowych z tamtego okresu.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#UrszulaPająk">O ile dobrze pamiętam, posiedzenie Komisji Transportu i Gospodarki Morskiej w tej sprawie odbyło się w lutym 1997 r., a wspólne posiedzenie Komisji Transportu i Gospodarki Morskiej z Komisją Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa odbyło się w kwietniu 1997 r. To wszystko, jeżeli chodzi o sprawę polityki transportowej i oceny dokonanej przez komisje sejmowe. Jest to odpowiedź na pytanie, dlaczego polityka transportowa nie obowiązuje.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#UrszulaPająk">Jeżeli chodzi o koszty zewnętrzne transportu, nie ma czegoś takiego jak oficjalnie policzone koszty zewnętrzne transportu, ale w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej taki dokument istnieje od 1993 r. Przedsiębiorstwo PKP ma podobny dokument z 1994 r. Było to liczone przez Instytut Międzynarodowego Transportu Samochodowego ze Szczecina. Z tego dokumentu wynika, że w przewozach pasażerskich koszty przewozów samochodowych są 10-krotnie wyższe od kolejowych, a w przewozach towarowych relacje te są jeszcze bardziej korzystne na rzecz kolei - koszty przewozów samochodowych są 24-krotnie wyższe. Jest to bardzo ciekawy dokument i każdy kto zabiera się do przygotowania polityki transportowej państwa powinien chyba zacząć od niego.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#UrszulaPająk">Jeżeli chodzi o koszty transportu kolejowego, to koszty przewozów towarowych transportem kolejowym dlatego są wysokie, bo muszą one, niestety, pokryć koszty przewozów pasażerskich. Państwo zrobiło coś bardzo brzydkiego w stosunku do PKP. Przypomnę, że w poprzedniej kadencji w ustawie o PKP bardzo precyzyjnie zapisaliśmy, jak mają być finansowane przewozy pasażerskie. W tej kadencji posłom udało się skreślić właściwie cały rozdział IV z ustawy o PKP, który wyraźnie określał, jak należy finansować przewozy pasażerskie. Wymusza się na PKP tzw. dotowanie skrośne, które wiąże się z finansowaniem przewozów pasażerskich zyskami z przewozów towarowych. Gwarantuję, że tak to wygląda. Dlatego koszty przewozów towarowych koleją są wyższe niż samochodem, a jest to sytuacja nienormalna, bo na całym świecie za przewozy pasażerskie płaci albo państwo, albo samorządy lokalne, bo są to usługi publiczne. Przedsiębiorstwo PKP nie jest instytucją charytatywną. W ten sposób kolej jest traktowana przez państwo. Nie ma to nic wspólnego, niestety, z polityką zrównoważonego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#UrszulaPająk">Powrócę jeszcze do sprawy polityki transportowej, którą pan minister będzie przygotowywał. W dokumencie „Polityka transportowa”, który był przyjęty przez rząd w 1994 r. jest bardzo dobry rozdział dotyczący ochrony środowiska, ale w części ogólnej problematyka rozwoju transportu samochodowego została puszczona „na żywioł”. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zastanawiało się tylko nad jednym, jak przepuścić wszystkie samochody, które będą wyprodukowane, ale nie myślało nad tym jak ograniczyć emisję spalin, w której Polska ma niechlubne osiągnięcia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#OlafSwolkień">Koalicja na Rzecz Ekologicznych Rozwiązań w Transporcie skupia większość organizacji ekologicznych w Polsce, które zajmują się transportem od strony czysto transportowej oraz od strony ochrony, np. dzikiej przyrody.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#OlafSwolkień">Z dużą przyjemnością słuchałem mojego przedmówcy i chętnie bym się pod tym podpisał. Mam jednak przed sobą zestawienie, które przygotowałem dla wszystkich państwa, na temat ile się w Polsce i na co wydaje. Według tego zestawienia jest odwrotnie. Na zadania wynikające z art. 12 ustawy o autostradach płatnych, czyli zakup gruntu i prace studialne w 1995 r. - 50 mln zł, w 1996 r. - 60 mln zł, w 1997 r. - 90 mln zł, w 1998 r. - 150 mln zł, a teraz proponuje się zmianę ustawy, żeby tych milionów nie było kilkadziesiąt, a kilkaset wprost z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#OlafSwolkień">Z wypowiedzi ministra Tadeusza Syryjczyka wynika, że na inwestycje na zwykłe drogi wydaje się 250 mln zł. Z dokumentu przygotowanego przez pana na dzisiejsze posiedzenie wynika, ile wydaje się na realizację polityki, którą my nazywamy „Tiry na tory”. Jest to nasze hasło, które lansujemy i które - jak rozumiem - pan minister będzie nam teraz pomagał lansować. W dokumencie tym jest napisane, że na ten cel w zeszłym roku przewidziano z budżetu 10 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#OlafSwolkień">Ostatnio rozmawiałem w radio z panem Fitbergiem i myślałem, że będziemy się sprzeczać, ale okazało się, że mówimy niemal to samo. Jednakże fakty są inne. Dziwi mnie to.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#OlafSwolkień">Jeżeli chodzi o koszty zewnętrzne, są ciągle obietnice ze strony Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Byłem na wspomnianym wspólnym posiedzeniu Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz Komisji Transportu i Gospodarki Morskiej, gdzie w 1995 r. obiecywano, że za 2 lata będzie odpowiedni dokument, a teraz czytam, że będzie w końcu tego roku. Rozumiem to, bo koszty są znane. Można komuś znowu dać pieniądze na badania, a tak naprawdę, to badania te na Zachodzie są już dawno zrobione i wiadomo, jakie są proporcje i co ile kosztuje. Wiadomo, że ze względów politycznych na Zachodzie tego również się w tej chwili nie realizuje, bo benzyna musiałaby podrożeć nie o kilka, a o kilkaset procent.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#OlafSwolkień">W tym podejściu, w dokumentach rządowych niepokoi mnie, kiedy pisze się, że jest za mały ruch, a optymistyczne są prognozy, gdzie ruch jest duży. Jest to technokratyczne myślenie, które przewijało się również w pańskiej wypowiedzi, nieco technokratyczna ideologia, z której nie wszyscy zdajemy sobie sprawę. Jest ona również obecna w wypowiedziach urzędników Unii Europejskiej. Takie słowa jak: infrastruktura, rozwój, mobilność są traktowane jako słowa „wytrychy”. Wszyscy zgadzamy się, że mamy być coraz bardziej mobilni, że sieć transportowa, infrastruktura ma się rozwijać, czyli mamy budować coraz więcej dróg. Tylko bardzo rzadko stawia się pytanie: po co i dla kogo.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#OlafSwolkień">Bardzo żałuję, że w Polsce tylko ludzie z wykształceniem technicznym, podejściem inżynierskim formułują te dokumenty. Kiedyś słyszałem, że pytania, które stawiamy są akademickie, bo lepiej przed nimi uciekać, bo nie są to istotne kwestie. Ja uważam, że są to kwestie podstawowe. Jeżeli nie będziemy odpowiadać na takie pytania, to będziemy wymieniali liczby, ale nie będziemy się rozumieć. Dla mnie słowa: rozwój czy infrastruktura to nie są żadne świętości, tylko terminy techniczne, które mają czemuś służyć. Mają służyć m.in. temu, żeby nam się lepiej żyło. Nikt nie udowodnił, że dzięki temu, iż na Zachodzie zbudowano autostrady ludzie są szczęśliwszy, że spadło bezrobocie. Przeciwnie, widać, że jest to droga do nikąd, bo autostrad buduje się coraz więcej. Stwarza się taki problem jak w Polsce z przemysłem ciężkim, że jest armia ludzi, którzy z tego żyją, a później rzeczywiście jest problem, bo zaczynamy się dusić.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#OlafSwolkień">Takie pytania w Polsce należy stawiać. Niepokojące jest, że w naszym kraju nie stawia się tych pytań. Nie stawia się ich również w krajach Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#OlafSwolkień">Chciałbym podać przykład, jak myślą urzędnicy Unii Europejskiej. Rozmawialiśmy kiedyś z oficjelem z PHARE, który daje pieniądze na autostrady, a m.in. na zniszczenie góry św. Anny, ale daje również dużo pieniędzy na ochronę środowiska. Zapytałem, czemu działają w tak niekonsekwentny i wewnętrznie sprzeczny sposób. Powiedział nam, że mamy do zrobienia to, to i to i naprawdę nie mamy czasu myśleć. Jest to dosłowny cytat. Dlatego ostrzegałbym przed myśleniem, że w Europie Zachodniej jest dobrze, że oni są wspaniali i dają pieniądze, bo oni muszą te pieniądze wydać, mieć kwitek, że dali, a jest to często bardzo szkodliwe - lepiej, żeby ich nie dawali.</u>
          <u xml:id="u-38.9" who="#OlafSwolkień">Należy zachować dystans zarówno do słów „wytrychów” i przyjąć bardziej filozoficzne, humanistyczne podejście do problemów technicznych, bo ich rozwiązywanie ma czemuś służyć. Należy również zachować dystans wobec Unii Europejskiej. Wiadomo, że jest tam ogromna presja ludzi, którzy zarabiają na budowie, chcą produkować samochody i sprzedać jak najwięcej benzyny, bo według tego mierzy się wzrost gospodarczy. Nie zależy im na tym, żeby ludziom lepiej się żyło. Wiadomo, że kraje najlepiej rozwinięte, które najwięcej wydają na ochronę środowiska, najwięcej je niszczą. Na Zachodzie jest coraz mniej cichych miejsc oznaczonych na mapach. Tak więc jakość życia niekoniecznie musi ulegać poprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#BogumiłBorowski">W związku z wypowiedziami moich przedmówców proponowałbym, aby w naszej opinii dotyczącej rozpatrywanego punktu porządku obrad zawrzeć sformułowanie, że przedłożenie dokumentu „Polityka transportowa państwa” warunkuje rozpatrzenie przez naszą Komisję - a tym samym Sejm - zmianę ustawy o autostradach. Jeżeli nie postawimy tego warunku nie doczekamy się tego dokumentu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#StanisławŻelichowski">Czy ktoś z państwa chciałby zabrać jeszcze głos w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PiotrLutyk">Mówimy dużo o autostradach, a wydaje mi się, że powinniśmy większą uwagę zwrócić na problem komunikacji kolejowej w aglomeracjach miejskich. Jest to bardzo istotne.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PiotrLutyk">Przykładem jest aglomeracja warszawska. Na przestrzeni ostatnich 10 lat widać bardzo szybkie ograniczanie komunikacji kolejowej. Ubyła jedna trzecia pociągów na liniach podmiejskich. W tę lukę wchodzi transport samochodowy. Stan techniczny tych pojazdów budzi zgrozę ekologiczną. Zakładając nawet, że ich stan techniczny byłby idealny jest to niedobre ze względów zarówno ekologicznych, jak i organizacyjnych. Problemem tym czas się zająć, tym bardziej że jeśli potrwa to jeszcze kilka lat, to komunikacja kolejowa w aglomeracjach miejskich zaniknie i trzeba będzie ją odtwarzać, a przecież na całym świecie robi się wszystko, żeby kolej jak najbardziej wykorzystać, bo jest to korzystne dla wszystkich - dla korzystających z komunikacji i dla środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#AndrzejKassenberg">Byłem zaproszony przez Społeczno-Ekonomiczny Komitet przy Komisji Unii Europejskiej, gdzie dyskutowano sprawę wielkich powiązań komunikacyjnych korytarzy, o których wspominał pan minister. Muszę powiedzieć, że miałem bardzo smutną refleksję. Ludzie ci nie umieli mi powiedzieć, ile to naprawdę kosztuje w sensie gospodarczym i społecznym, natomiast pięknie się to rysowało na mapie.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#AndrzejKassenberg">Jeżeli w tym samym korytarzu mamy autostrady i linię kolejową, jaka będzie tego konkurencyjność. Mamy taki przykład na trasie do Berlina. Powstaje pytanie, czy nie wydajemy za dużo pieniędzy na te dwie rzeczy, może wystarczy jedna?</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#AndrzejKassenberg">Poza tym boję się, że w ramach funduszu ISPA z jednej strony będziemy chronić środowisko, a z drugiej strony będziemy rozwijać antyśrodowiskowy transport. Będzie wtedy sytuacja, że nie będzie współzależności. Warto się nad tym zastanowić - być może w ramach ocen oddziaływania na środowisko, żeby finanse te wykorzystać dla celów także środowiskowych, a nie tylko infrastrukturalnych.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#AndrzejKassenberg">Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na dwie sprawy. W ramach naszych prac, czyli w alternatywnej polityce transportowej, gdzie zajmowaliśmy się zarówno krytyką tej polityki i dylematami ekologicznymi, porównaniem opcji oraz instrumentami, dotknęliśmy rzadko poruszanej kwestii z tablicy I - koszt czasu jazdy, czyli ile czasu muszą spędzać ludzie w samochodach. Jest to koszt społeczny. Na dole w przypisie jest podane, że w Stanach Zjednoczonych w 1987 r. ludzie spędzili w korkach 2 mld pojazdogodzin, a w 2005 r. ma być 5 razy więcej. Będzie to czas stracony.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#AndrzejKassenberg">Ostatnia kwestia dotyczy produkcji samochodów. Wyczytałem, że Polska ma produkować 1 mln pojazdów rocznie. Powstaje pytanie, co zrobimy z tymi fabrykami, jeżeli nastąpi nasycenie rynku i wszyscy Chińczycy będą mieli po 3 samochody? Czy nie będziemy w takiej sytuacji, w jakiej jesteśmy w tej chwili z górnictwem? Za 20–30 lat będzie to ogromna grupa ludzi, a nie będzie zbytu na ich produkty. Czy nie jest przewrotnością Zachodu, że do nas to w tej chwili wpychają, a sami tworzą tzw. zielone miejsca pracy, czyli w dziedzinach, które mniej obciążają środowisko? Nie mam w tej chwili danych ani obliczeń, ale mam wątpliwość. Być może za jakiś czas przygotujemy na ten temat materiały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#StanisławŻelichowski">Czy pan minister zechciałby odnieść się do dotychczasowych wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejGrzelakowski">Część wypowiedzi miała charakter konkretnych pytań.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#AndrzejGrzelakowski">Na pytanie posła Bogumiła Borowskiego odpowiedziała pani Urszula Pająk. Rzeczywiście chodzi o dokument „Polityka transportowa” z 1994 r. Nie uważamy jednak, żebyśmy ten dokument, który powstał w określonym czasie i uwarunkowaniach mogli traktować jako podstawę tworzenia nowego dokumentu, o którym wspomniałem, a który określamy mianem „alternatywnej polityki transportowej”, którą w tym zakresie tworzymy.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeżeli chodzi o kwestię wzajemnych relacji między polityką transportową a programami cząstkowymi, które powstają w resorcie transportu. Podzielam opinię dr Andrzeja Kassenberga, że polityka transportowa jest pewną wizją rozwoju transportu, sieci transportowej w długim okresie i że powinna ona wyprzedzać inne cząstkowe programy, m.in. program budowy autostrad. Dziś już wiemy, że program budowy autostrad, który powstał w 1993 r. i zasadzał się na przyjęciu za podstawę finansowania innej koncepcji, która zakładała wysoki udział środków niepublicznych, a właściwie prywatnych w finansowaniu. Można powiedzieć, że koncepcja ta skompromitowała się. Biorąc pod uwagę skromne możliwości budżetowe oraz ograniczone możliwości zaciągania kredytów i pożyczek z międzynarodowych instytucji finansowych, jak również skromną pomoc, którą uzyskujemy w formie grantów z Unii Europejskiej, możemy ten program zrealizować. Nawet plan rozwoju infrastruktury transportowej do roku 2015 opracowany w resorcie jest nierealny, jeżeli przyjrzymy się możliwości jego realizacji z punktu widzenia kryterium finansowego. Od strony rzeczowej jest on spójny i zwarty, jest zbiorem pewnego rodzaju potrzeb, jeżeli zakładamy współzależność między dynamiką wzrostu produktu krajowego brutto a potrzebami transportowymi, ale jednocześnie z punktu widzenia jego możliwości realizacyjnych i finansowych, jest nie do zrealizowania.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#AndrzejGrzelakowski">Kolejny wątek, który się tu przewijał dotyczy problemu weryfikacji tzw. kosztów zewnętrznych transportu, które są podstawą określenia racjonalnego podziału i zadań w układzie poszczególnych gałęzi transportowych.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#AndrzejGrzelakowski">Przez resort były podejmowane różnego typu próby. Wspomniała o nich pani Urszula Pająk. Tego typu dokumenty istnieją. Z obszernej literatury europejskiej wiemy, że tego typu działania podejmowały wszystkie kraje. Jest mnóstwo opracowań na ten temat. Metodologicznie problem jest właściwie rozpracowany. Pozostaje tylko kwestia uwzględnienia efektów tego typu badań w praktyce i obciążenie poszczególnych gałęzi transportu odpowiednimi składnikami kosztów, które nie są uwzględniane obecnie przez podmioty prowadzące tego typu działalność. W związku z tym preferencje dla transportu drogowego są zupełnie nieuzasadnione, ponieważ część kosztów zewnętrznych, które ta gałąź transportu pozostawia, nie pozwala na uwzględnienie jej w procesie rozwoju systemu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#AndrzejGrzelakowski">Kolejny problem dotyczył filozofii i postępowania w tym zakresie, który podnieśli zarówno dr Andrzej Kassenberg oraz pan Olaf Swolkień.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#AndrzejGrzelakowski">Rzeczywiście jesteśmy na takim etapie, że nie musimy próbować stosować w praktyce tzw. efektu naśladownictwa. Nie dotyczy to w moim przekonaniu tylko transportu, ale również wielu innych dziedzin rozwoju w układzie gospodarki narodowej Polski. Efekt naśladownictwa to proste odwzorowanie pewnych modeli i wzorców zachowań, które przyjmują gospodarki krajów wysoko rozwiniętych, a my pod presją pewnego rodzaju działań jesteśmy zmuszeni do ich stosowania.</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#AndrzejGrzelakowski">Jesteśmy chyba na takim etapie rozwoju m.in. systemu transportowego - mimo istniejących w tym zakresie zaniedbań, że możemy sobie pozwolić na modyfikację tego modelu, żebyśmy nie powtarzali błędów, które popełnili nasi poprzednicy. Mam na myśli ministrów transportu krajów Unii Europejskiej, gdzie doszło do takiego rozwoju transportu drogowego, że nie ma sposobu na zahamowanie tego procesu, nie tylko ze względów ekonomicznych, ale również ze względów społeczno-politycznych. Zrodziło się ochronne lobby w tym zakresie, które napiera na ministra transportu i rząd w kierunku rozwoju tej typowo nieekologicznej gałęzi transportu. Chyba nikt nie jest w stanie w tej chwili tego procesu i zjawiska zahamować.</u>
          <u xml:id="u-44.8" who="#AndrzejGrzelakowski">W związku z tym Unia Europejska i komisja transportowa podejmują inne próby, skoro koncepcja uwzględnienia kosztów transportu tam się nie powiodła, a więc nie można było przenieść tej koncepcji do praktyki. Dlatego były komisarz do spraw transportowych widząc konsekwencje wynikające z powstałej luki między postulatami i wymaganiami teoretycznymi a rozwiązaniami praktycznymi, zaproponował nową koncepcję uwzględnienia tzw. zewnętrznych kosztów transportu, czyli przyjęcie za podstawę obciążenia użytkownika tzw. społecznymi krańcowymi kosztami transportu.</u>
          <u xml:id="u-44.9" who="#AndrzejGrzelakowski">Jest to nowa koncepcja, która z ogromnym trudem przebija się w krajach Unii Europejskiej i napotyka na ogromną barierę właśnie z tych względów, o których wspomniał dr Andrzej Kassenberg. Każdy kraj, niezależnie od tego, że w Unii Europejskiej mamy do czynienia z pełną liberalizacją poszczególnych segmentów rynku transportowego, postrzega własny interes narodowy w kontekście stosowania pewnych mechanizmów prowadzących do obciążenia poszczególnych gałęzi transportu określonymi składnikami kosztów zewnętrznych. Koncepcja tzw. społecznych krańcowych kosztów transportu również natrafia na tego typu barierę w poszczególnych krajach, aczkolwiek wszyscy, zwłaszcza w Dyrekcji Generalnej VII w Komisji Europejskiej są zgodni co do tego, że jest to jedyne aktualne rozwiązanie, które doprowadziłoby do racjonalizacji przewozów i zahamowało rozwój transportu drogowego, stwarzając dodatkowy popyt na przewozy w transporcie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-44.10" who="#AndrzejGrzelakowski">Wspomniano tu również o skromnej subwencji, którą dysponuje nasz resort służącej do potrzeb rozwoju transportu kombinowanego. W 1998 r. mieliśmy w gruncie rzeczy tę samą kwotę jak w 1997 r. Na 1999 rok została ona określona w tej samej wysokości. Nominalnie jest to ta sama wielkość, natomiast uwzględniając wskaźnik inflacji kwota ta jest zdecydowanie niewystarczająca.</u>
          <u xml:id="u-44.11" who="#AndrzejGrzelakowski">Mówiąc jednak o uruchomieniu tych środków nie możemy patrzeć tylko i wyłącznie przez pryzmat wspierania transportu kombinowanego za wszelką cenę. Musimy również w tym zakresie kierować się naszym narodowym interesem. W układzie transportowym mamy przecież licznych operatorów, którzy działają w układzie sieci i przewozu. Są to również Niemcy i Holendrzy. Nie możemy przecież z kieszeni polskiego podatnika w formie dotacji udzielać dodatkowych dopłat Niemcom i Holendrom za dokonywanie przewozów. Z jednej strony wspieralibyśmy rozwój potrzebnej nam formy przewozu, ale z drugiej strony, jako wiceminister transportu odpowiedzialny za sferę budżetu i finansów w resorcie, spotkałbym się z zarzutem, że wydatkujemy środki nie na wspieranie proekologicznej formy przewozu w układzie gospodarki narodowej, tylko dokonujemy transferu środków publicznych z kieszeni polskiego podatnika dla obcych przewoźników. Ten aspekt również trzeba brać pod uwagę, jeżeli mówimy o wydatkowaniu tej kwoty. Oczywiście, robimy wszystko, by ją w pełni wydać, ale jednocześnie, by promować te kierunki rozwoju, które z naszego narodowego punktu widzenia uważamy za słuszne. Myślę przede wszystkim o promocji przewozów w układzie północ - południe w relacji z naszymi portami morskimi.</u>
          <u xml:id="u-44.12" who="#AndrzejGrzelakowski">Pani Urszula Pająk podniosła kwestię, która dotyczyła braku możliwości rozwoju transportu kolejowego w wyniku wadliwie przyjętych mechanizmów finansowania tej gałęzi transportu, polegających m.in. na tym, że PKP musi stosować dopłaty pośrednie w formie tzw. subwencji, która sprowadza się do przenoszenia dochodów i środków z realizacji działalności przewozowej w transporcie towarowym i finansowania w ten sposób nierentownych przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-44.13" who="#AndrzejGrzelakowski">Rzeczywiście tego typu zjawisko miało miejsce. W tej chwili w wyniku dokonującego się procesu restruktutyzacji subwencja skrośna praktycznie przestaje działać. Ten rodzaj działalności został praktycznie wyłączony z PKP i formalnie w tej chwili nie ma możliwości dofinansowania deficytowych przewozów pasażerskich, a jest to działalność w ramach tzw. usług publicznych, które w znacznej części są wykonywane przez PKP i w tym zakresie byłoby to uzasadnione. Niemniej jednak realizacja dyrektywy 440 z 1991 r. Unii Europejskiej wręcz zabrania podejmowania u nas tego typu działań, a po nowelizacji zapisu, o którym pani wspomniała, jest to już formalnie niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-44.14" who="#AndrzejGrzelakowski">Kwestia czasu spędzonego przez obywatela w procesie przemieszczania i przewozu oraz problem jego wyceny są istotnym kryterium leżącym u podstaw rozwoju transportu w ramach koncepcji rozwoju zrównoważonego.</u>
          <u xml:id="u-44.15" who="#AndrzejGrzelakowski">Pan dr Andrzej Kassenberg podał pewne globalne wielkości. W krajach Unii Europejskiej ocenia się, że rozwój sieci autostrad to „nigdy nie kończąca się opowieść” - buduje się dwa pasy ruchu dla jednego kierunku, po pięciu latach potrzebny jest trzeci, po dziesięciu latach - następny. Tak więc historia nie ma końca. To znaczy, iż w praktyce nie spotykamy się z tym, że po osiągnięciu pewnego poziomu dobrobytu społecznego, stopnia rozwoju i wzrostu popytu na usługi transportowe, popyt i transportochłonność gospodarki zaczyna maleć. Wcześniej prezentowane koncepcje teoretyczne nie znajdują zatem żadnego zastosowania w praktyce. Jest to szczególnie widoczne w sferze przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-44.16" who="#AndrzejGrzelakowski">W krajach Unii Europejskiej określono koszty społeczne wiążące się z tym, że pasażer coraz więcej czasu spędza w pojazdach uwięziony na autostradach lub w korkach w systemie komunikacji miejskiej. Nawiązuję tym samym do pytania o rozwój transportu kolejowego w aglomeracjach miejskich w Polsce. Oszacowano je na 500 mld euro w skali roku w krajach piętnastki. Jest to wycena kosztów wynikających ze straconego czasu spędzonego w korkach ulicznych. Zgadzam się więc, że mobilność jest w pewien sposób ograniczona poprzez wybór tego modelu rozwoju. Pozostaje tylko pytanie, w jakim stopniu możemy odejść od tego modelu w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-44.17" who="#AndrzejGrzelakowski">Jeżeli chodzi o odpowiedź na pytanie dotyczące rozwoju transportu kolejowego w aglomeracjach miejskich, poproszę o wypowiedź pana dyr. Friedberga.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#JanFriedberg">W tej chwili chcemy zainteresować się i wesprzeć trzy przedsięwzięcia. Pierwsze jest na Śląsku. Dyrekcja Generalna PKP zleciła studium restrukturyzacyjne systemu kolejowego Śląska głównie pod kątem wykorzystania najgęstszej w Europie sieci kolejowej dla potrzeb przewozów aglomeracyjnych. Ostatnie wydarzenia z przedsiębiorstwem tramwajowym na Śląsku są takie, że nie ma chętnych do organizowania systemu przewozów pasażerskich. Tam transport kolejowy może aktywnie wesprzeć ten system.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#JanFriedberg">Drugi projekt we współpracy z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju dotyczy Trójmiasta. Mamy nadzieję, że tam realnie zbliża się przebudowa i unowocześnienie kolejki w powiązaniu z systemami miejskimi. Kolejka PKP lub w innym układzie organizacyjnym mogłaby być integralną częścią jednego systemu transportu zbiorowego, który objąłby ten obszar.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#JanFriedberg">Trzecie przedsięwzięcie dotyczy Warszawy. Nie wiem, czy państwo pamiętacie, ale Rada Warszawy jeszcze w ubiegłej kadencji odważnie zadecydowała o przebadaniu innego niż metro wariantu rozwoju systemu transportu zbiorowego. Zespół, w którym miałem zaszczyt pracować wykazał, że system metra powstanie w Warszawie w ciągu najbliższych 100 lat przy podwojeniu dotychczasowych nakładów. Jest to łatwe do wyliczenia, skoro przez 15 lat budowano 12 km systemu, a jest do zbudowania ok. 70 km. Za nami jest najtańsza część tego systemu, bo najwyższe koszty są przy powiązaniach poprzecznych, np. pod rzeką.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#JanFriedberg">Ten alternatywny system miałby być oparty na współpracy wszystkich możliwych środków przewozowych, czyli zarówno pierwszej linii metra, której nikt nie zamierza zatrzymać w budowie, jak i poprzecznego systemu opartego na średnicy kolejowej, która ma tunel. Przypominam, że projekt przewidywał drugi tunel - zbudowanie równolegle do istniejącego tunelu mniej więcej pod ulicą Świętokrzyską osobnej trasy tunelu dla metra. Istniejący tunel mógłby być zdecydowanie lepiej wykorzystany.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#JanFriedberg">Trzeci system można nazywać różnie - lekkie metro, szybki tramwaj. Byłoby to zdecydowane wzmocnienie systemu bardzo gęstą siecią, która pozwoliłaby na usprawnienie przewozów.</u>
          <u xml:id="u-45.5" who="#JanFriedberg">Chciałbym podkreślić, że w obszarach zurbanizowanych zdecydowana większość prze-wozów odbywa się na krótkich odległościach i na obszarach dużych, do których należy Warszawa, nie ma potrzeby szybkich przemieszczeń pasażerów z jednego krańca aglomeracji na drugi. Są potrzeby takich przewozów z obszarów skrajnych w śródmiejskie. Powoduje to, że nie są potrzebne ogromne prędkości techniczne. Prędkości na poziomie 30 km/h są wystarczające, co mogą realizować dobre systemy. Nasze ministerstwo chce być aktywne w tych projektach i udzielać niezbędnej pomocy.</u>
          <u xml:id="u-45.6" who="#JanFriedberg">Na dzisiejszym posiedzeniu wiele powiedziano na temat wzmocnienia roli PKP. Problem polega na tym, że - co można było ostatnio przeczytać w prasie - firma ta właściwie już zbankrutowała, utraciła płynność finansową. Oznacza to, że jeżeli marzymy o tym, aby system kolejowy w Polsce odpowiadał zadaniom, które chcemy mu przeznaczyć z punktu widzenia polityki transportowej i ekologicznej, to musimy mieć zdrowy i silny organizm gospodarczy. Tego w tej chwili nie ma, dlatego Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej chce się teraz zająć głównie restrukturyzacją PKP. Bez tego nie można marzyć o tym, by przedsiębiorstwo to przejęło bardzo skomplikowaną procedurę transportu kolejowego. Musi być to organizm, który będzie w stanie to przeprowadzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#StanisławŻelichowski">Myślę, że była to nasza wstępna dyskusja. Jak już wspomniałem, chcielibyśmy wystąpić z opinią o potrzebie opracowania polityki transportowej. Wierzymy, panie ministrze, że elementy dzisiejszej dyskusji znajdą się w dokumencie, który zostanie opracowany.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#StanisławŻelichowski">Poseł Bogumił Borowski mówił o warunku, aby polityka w zakresie budowy autostrad była częścią polityki transportowej i żeby zostało to oprocentowane w określonej kolejności. Jest to bardzo ważne. Rozumiem, że jest to trudne dla resortu transportu, który ma do pogodzenia różne, często złożone, istotne interesy.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#StanisławŻelichowski">Panie ministrze, chyba nie da się zbudować autostrad przy pomocy zaplanowanego systemu. Interes zainteresowanych polega na tym, żeby zainwestowane środki zwróciły się w jak najkrótszym okresie.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#StanisławŻelichowski">Są określone naciski, a jeżeli widać, że budżet państwa może wyasygnować jakieś środki, to wiadomo, że chce się z tego skorzystać. Dlatego ustalenia Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa mogą być pomocne dla resortu transportu w rozwiązywaniu tych problemów, przed którymi stoi.</u>
          <u xml:id="u-46.4" who="#StanisławŻelichowski">Rozumiemy różne interesy. Inny jest interes korzystających z autostrady, inny budowniczych autostrady, a inny osób mieszkających w jej pobliżu oraz osób chroniących przyrodę.</u>
          <u xml:id="u-46.5" who="#StanisławŻelichowski">W nawiązaniu do wypowiedzi dra Andrzeja Kassenberga chciałbym powiedzieć, że kiedyś w Paryżu w samochodzie rządowym, na odcinku 40 km od centrum do lotniska jechałem 9 godzin, a był to samochód uprzywilejowany.</u>
          <u xml:id="u-46.6" who="#StanisławŻelichowski">Jest polskie przysłowie - mądry Polak po szkodzie. Dobrze jest być mądrym przed szkodą i przeanalizować to wszystko, co się wydarzyło w innych krajach.</u>
          <u xml:id="u-46.7" who="#StanisławŻelichowski">Tradycyjnie prezydium Komisji przygotuje propozycję opinii, którą przedstawimy Komisji. Gdy Komisja wniesie swoje uwagi, przyjęty dokument przekażemy jako naszą opinię.</u>
          <u xml:id="u-46.8" who="#StanisławŻelichowski">Przystępujemy do realizacji ostatniego punktu porządku obrad - sprawy bieżące.</u>
          <u xml:id="u-46.9" who="#StanisławŻelichowski">Mam dwie informacje o wyjazdach. Pierwszy na zaproszenie posłanki Zofii Krasickiej-Domki do Rabki i Zakopanego. Drugi - do Budapesztu. Szczegóły dotyczące wyjazdów są zawarte w skrytkach poselskich.</u>
          <u xml:id="u-46.10" who="#StanisławŻelichowski">Jeżeli do 9 kwietnia nie zostaną zgłoszone powody, dla których dana osoba nie może jechać uznamy, że bierze udział w wyjeździe. Proszę, żeby jak najwięcej członków Komisji uczestniczyło w posiedzeniu wyjazdowym, zwłaszcza że w Zakopanem będzie to posiedzenie wspólne z Komisją Kultury Fizycznej i Turystyki.</u>
          <u xml:id="u-46.11" who="#StanisławŻelichowski">Jeżeli członkowie Komisji chcieliby pojechać na konferencję do Budapesztu w dniach 19–20 kwietnia organizowaną przez Francusko-Austriackie Centrum do Spraw Zbliżenia Gospodarczego w Europie informuję, że przewidziane są następujące tematy: ochrona zasobów wodnych, gospodarowanie ściekami, rekultywacja gleby, gospodarowanie odpadami, emisja CO2. Obowiązują języki: angielski, niemiecki i francuski. Chętnych prosimy o kontakt z Sekretariatem Komisji.</u>
          <u xml:id="u-46.12" who="#StanisławŻelichowski">Czy są uwagi w sprawach różnych? Nie ma. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>