text_structure.xml
59.6 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#BronisławGeremek">Witam przedstawicieli rządu: pana ministra Jerzego Widzyka, pana ministra Janusza Radziejowskiego i pana ministra Cezarego Banasińskiego. Witam wszystkich gości oraz panie i panów posłów. Otwieram posiedzenie Komisji Prawa Europejskiego.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#BronisławGeremek">Z poprzedniego posiedzenia zostało nam jeszcze rozpatrzenie do końca sprawozdania podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o leśnym materiale rozmnożeniowym. Omówiliśmy już cały rozdział pierwszy. Otrzymaliśmy nowy tekst sprawozdania, które zostało dostosowane do decyzji podjętej przez Komisję.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#BronisławGeremek">Czy są uwagi do rozdziału II „Organy właściwe w sprawach obrotu leśnym materiałem rozmnożeniowym”? Są to art. 9–14. Nie ma.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#BronisławGeremek">Czy są pytania do rozdziału III „Krajowy rejestr leśnego materiału podstawowego”, art. 15–27? Nie ma.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#BronisławGeremek">Czy są uwagi do rozdziału IV „Obrót leśnym materiałem rozmnożeniowym”, art. 28–51? Nie ma.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#BronisławGeremek">Czy są uwagi do rozdziału V „Regionalizacja nasienna”, od art. 52? Nie ma.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#BronisławGeremek">Czy są jakieś wątpliwości dotyczące rozdziału VI „Przepis karny”? Nie ma.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#BronisławGeremek">Czy są uwagi do rozdziału VII „Zmiany w przepisach obowiązujących”? Nie ma.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#BronisławGeremek">Czy są jakieś pytania do rozdziału VIII „Przepisy przejściowe i końcowe?” Nie ma.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#BronisławGeremek">Czy po podjętych poprzednio decyzjach Komisja akceptuje, w przedstawionej nam wersji, sprawozdanie podkomisji? Nie ma zastrzeżeń.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#BronisławGeremek">Stwierdzam, że sprawozdanie zostało przez Komisję przyjęte.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#BronisławGeremek">Proszę pana posła Stanisława Żelichowskiego o przyjęcie funkcji sprawozdawcy Komisji wobec Sejmu. Komisja wyraża na to zgodę. Chciałbym zapytać pana ministra Cezarego Banasińskiego, czy sprawozdanie w obecnej formie, jest zgodne z legislacją europejską?</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#CezaryBanasiński">Sprawozdanie jest zgodne z legislacją europejską.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#BronisławGeremek">W ten sposób został wyczerpany porządek dzienny wczorajszego posiedzenia. Zamykam posiedzenie Komisji Prawa Europejskiego z dnia 27 marca 2001 roku.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#BronisławGeremek">Przechodzimy do porządku dziennego przewidzianego na dzisiejsze posiedzenie. Przewiduje on pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o transporcie drogowym oraz rozpatrzenie uchwały Senatu o stanowisku w sprawie ustawy o kosmetykach.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#BronisławGeremek">Czy są jakieś pytania dotyczące dzisiejszego porządku dziennego?</u>
<u xml:id="u-3.3" who="#BronisławGeremek">Przechodzimy zatem do jego realizacji. Proszę pana Jerzego Widzyka, ministra transportu i gospodarki morskiej o przedstawienie rządowego projektu ustawy o transporcie drogowym.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#JerzyWidzyk">Projektowana ustawa jest ważnym dokumentem dotyczącym regulacji w międzynarodowym i krajowym transporcie drogowym. Problematykę tę traktuje kompleksowo i wyczerpująco.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#JerzyWidzyk">Reguluje ona warunki dostępu do rynku przedsiębiorcom zajmującym się przewozami drogowymi osób i rzeczy oraz kierowcom do zawodu przewoźnika w powyższym zakresie. Określa także warunki wykonywania przewozów na potrzeby własne przedsiębiorcy, czyli przewozów niezarobkowych.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#JerzyWidzyk">Obecnie warunki wykonywania transportu drogowego określają dwa akty prawne rangi ustawowej, tj. ustawa o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego z dnia 2 sierpnia 1997 r. oraz ustawa o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu osób z dnia 29 sierpnia 1997 r. Brakuje w nich natomiast przepisów mówiących o kryteriach dostępu do zawodu przewoźnika w krajowym transporcie drogowym rzeczy oraz określających warunki takich przewozów. Prowadzi to do naruszeń zasady uczciwej konkurencji i równoprawnego traktowania podmiotów zajmujących się działalnością gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego. Ze względu na obecną sytuację rynkową Polski oraz jej starania o członkostwo w Unii Europejskiej, a więc biorąc pod uwagę jej przyszły udział w jednolitym rynku, powstała konieczność opracowania projektu nowej regulacji całościowo dotyczącej transportu drogowego, w tym zasady dostępu do zawodu przewoźnika drogowego i warunki dostępu do rynku. Potrzeba ta zbiega się w czasie ze zobowiązaniem wynikającym z ustawy prawo o działalności gospodarczej z dnia 19 listopada 1999 r., na podstawie której dniem 1 stycznia 2001 r. koncesje na wykonywanie transportu międzynarodowego zastąpione zostały licencjami przewozowymi.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#JerzyWidzyk">Z projektowanej ustawy wynika też obowiązek ustawowego określenia w terminie 12 miesięcy od dnia jej wejścia w życie, zakresu i warunków udzielania licencji przewozowych na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego oraz wskazanie informacji i dokumentów potrzebnych do złożenia wniosku o wydanie takiej licencji. Skutkiem niewywiązania się z tego obowiązku byłoby wygaśnięcie z mocy prawa obowiązku uzyskania licencji przewozowej. Miałoby to bardzo negatywne konsekwencje, ponieważ po 1 stycznia 2002 (przewidywanym terminie wejścia w życie projektowanej ustawy) przedsiębiorcy rozpoczynający działalność transportową nie mieliby prawnego obowiązku uzyskania od ministra transportu odpowiedniej licencji.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#JerzyWidzyk">Są trzy podstawowe kryteria jakościowe dostępu do zawodu przewoźnika obowiązujące w Unii Europejskiej. Polscy przedsiębiorcy niespełniający ich, nie będą mogli wykonywać przewozów do i z państw Unii Europejskiej. Te kryteria to kompetencje zawodowe, dobra reputacja oraz odpowiednia kondycja finansowa. Dodatkowym argumentem na rzecz kompleksowej ustawy o transporcie drogowym jest fakt, iż rząd polski w stanowisku negocjacyjnym dotyczącym obszaru polityki transportowej, zobowiązał się do wdrożenia rozwiązań Unii w zakresie dostępu do zawodu przewoźnika transportu drogowego, kwalifikacji zawodowych kierowcy wykonującego transport drogowy oraz przepisów dotyczących dostępu do rynku. Stanowisko takie zostało przyjęte w lipcu 1999 r. W związku z wejściem w życie ustawy o prawie o działalności gospodarczej zaproponowano przyjęcie jednolitej definicji pojęcia „uprawnienia” do prowadzenia zarobkowej działalności transportowej zarówno w odniesieniu do krajowego. jak i międzynarodowego transportu drogowego. Dotychczasowe pojęcie „koncesja” w międzynarodowym transporcie drogowym i „zezwolenie” w krajowym drogowym przewozie osób proponuje się zastąpić terminem „licencja” na wykonywanie transportu drogowego. Będzie to dokument przyznawany przedsiębiorcy przez właściwe władze, po spełnieniu przez niego określonych ustawowo warunków, m.in. wspomnianych wyżej trzech podstawowych, jakościowych kryteriów dostępu do zawodu i do rynku. Za rozwiązaniem polegającym na zamianie nazwy „zezwolenie” na „licencja” przemawia konieczność kontynuacji udzielania odrębnych zezwoleń na linię komunikacyjną w transporcie krajowym. Żeby nie było wątpliwości słownych, proponujemy użycie terminu licencji.</u>
<u xml:id="u-4.5" who="#JerzyWidzyk">Proponuje się, aby projektowana ustawa określała nie tylko szczegółowe warunki i zasady wykonywania działalności gospodarczej w przewozie drogowym w zakresie zarobkowym, w tym zasady i warunki prowadzenia przewozu osób i rzeczy taksówkami, ale również, aby regulowała ogólne warunki wykonywania przewozów niezarobkowych, czyli wykonywanych na potrzeby własne przedsiębiorcy. Przepisy ustawy będą więc dotyczyć przewoźników wykonujących przewozy osób pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, przewoźników wykonujących przewozy rzeczy pojazdami ciężarowymi lub zespołami pojazdów zarejestrowanych w kraju, których dopuszczalna ładowność wraz z ładownością przyczep przekracza 3,5 tony oraz przewoźników wykonujących międzynarodowy przewóz osób i rzeczy pojazdami zarejestrowanymi za granicą.</u>
<u xml:id="u-4.6" who="#JerzyWidzyk">Projekt ustawy przewiduje, że wykonywanie zarobkowego transportu drogowego krajowego i międzynarodowego wymagać będzie uzyskania licencji. Udzielenie, odmowa udzielenia, zmiana lub cofnięcie licencji następować będzie w drodze administracyjnej. Licencja ma być udzielana na wniosek przedsiębiorcy na okres co najmniej dwóch lat, ale nie dłuższy niż pięćdziesiąt lat. Proponuje się, by licencje na wykonywanie krajowego transportu drogowego osób lub rzeczy udzielone były na obszar całego kraju przez organy samorządu powiatowego właściwe ze względu na siedzibę przedsiębiorcy, z uwzględnieniem specyfiki przewozów taksówkowych. Natomiast w przypadku licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego osób lub rzeczy, proponuje się, by były one udzielane na określony obszar obejmujący swym zasięgiem jeden lub większą liczbę krajów. Organem udzielającym tych uprawnień byłby minister transportu. Projekt przewiduje, że licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego osób lub rzeczy oraz licencja na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego osób, udzielana będzie każdemu przedsiębiorcy, spełniającemu określone w ustawie warunki, bez konieczności określania liczby pojazdów samochodowych, którymi przedsiębiorca będzie mógł wykonywać działalność przewozową, objętą tą licencją. Natomiast w przypadku licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego rzeczy, udzielenie uprawnienia zależeć będzie nie tylko od spełnienia powyższych warunków. Analogicznie do przepisów obecnej ustawy z dnia 2 sierpnia 1997 r., będzie to uzależnione od liczby zagranicznych zezwoleń otrzymanych przez stronę polską w ramach kontyngentu zezwoleń. Jednocześnie proponuje się, aby na blankiecie licencji wpisywać dodatkowo liczbę pojazdów uprawnionych do wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Organ udzielający licencji na międzynarodowy transport drogowy wydawać będzie do każdej licencji wypisy, w ilości równej liczbie pojazdów samochodowych określonych we wniosku. Wypisy te ważne będą wyłącznie z wykazem numerów rejestracyjnych pojazdów. Oznacza to, że tak jak obecnie, liczba pojazdów, którymi przedsiębiorca wykonywać będzie tenże transport, będzie ograniczona. Ta konieczność ograniczenia ilościowego, zarówno licencji przewozowych, jak i pojazdów w ruchu międzynarodowym, wynika z niedostatecznej w stosunku do potrzeb polskich przewoźników ilości zagranicznych zezwoleń wjazdowych, które Polska otrzymuje w ramach rocznych kontyngentów zezwoleń. Ograniczenie to powinno obowiązywać do czasu wejścia Polski do Unii Europejskiej. Liczymy na to, że wtedy nastąpi zniesienie wymogu zezwoleń na przewóz rzeczy.</u>
<u xml:id="u-4.7" who="#JerzyWidzyk">W projektowanej ustawie określono również kompetencje organów udzielających licencji oraz informacje i dokumenty, jakie należy dołączyć do wniosku o licencję. Warunki udzielania licencji są uzależnione od spełnienia poniższych kryteriów jakościowych. Po pierwsze, co najmniej jeden z właścicieli przedsiębiorstwa, a w przypadku osoby prawnej co najmniej jeden z członków organu zarządzającego powinien posiadać kwalifikacje zawodowe, odpowiadające określonemu poziomowi wiedzy, który potwierdzony będzie certyfikatem, dyplomem zdania egzaminu. Wystawić go może jednostka do tego upoważniona, o ile kandydat na przewoźnika przedstawi dowód posiadania przynajmniej 5-letniej praktyki w prowadzeniu przedsiębiorstwa transportowego. Po drugie właściciel przedsiębiorstwa, a w przypadku osoby prawnej członkowie organu zarządzającego, powinni posiadać dobrą reputację, czyli nie być karani za popełnione umyślnie przestępstwa karno-skarbowe, przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, wiarygodności dokumentów, obrotowi gospodarczemu lub ochronie środowiska. Po trzecie, przedsiębiorca powinien posiadać odpowiednią kondycję finansową. Oznacza to odpowiednie zabezpieczenie finansowe. Do końca 2002 r. obowiązywać będą stawki w wysokości 3000 euro na pojazd, 150 euro na 1 miejsce siedzące lub 150 euro na tonę dopuszczalnej ładowności pojazdu ciężarowego, a od dnia 1 stycznia 2003 r. nastąpi podwyższenie sumy wymaganego zabezpieczenia do wysokości 9000 euro za pierwszy pojazd i 5000 euro za każdy następny. Z powyższą datą zniesiona zostanie odrębna stawka odnosząca się do liczby miejsc pasażerskich w pojeździe lub ton ładowności pojazdu ciężarowego. Ponadto przedsiębiorstwo zobowiązane będzie posiadać odpowiedni tabor do wykonywania działalności przewozowej, a w przypadku kierowców zatrudniać wyłącznie osoby spełniające warunki określone w przepisach prawa o ruchu drogowym.</u>
<u xml:id="u-4.8" who="#JerzyWidzyk">Wymagania co do kwalifikacji kierowców upoważnionych do prowadzenia pojazdów transportu drogowego zawarte są w dyrektywie Rady 76/914 o minimalnym poziomie szkolenia niektórych kierowców w transporcie drogowym. Zgodnie z tą dyrektywą kierowca będzie musiał przejść odpowiednie szkolenie, przeprowadzone przez jednostkę do tego upoważnioną, w zakresie odrębnym od transportu osób i transportu rzeczy oraz zdać egzamin. Kierowca uzyska wtedy świadectwo kwalifikacji.</u>
<u xml:id="u-4.9" who="#JerzyWidzyk">Projekt ustawy określa również sytuacje, w których za zgodą organu udzielającego licencji możliwe będzie przenoszenie w całości lub w części uprawnień wynikających z licencji, z przedsiębiorcy licencjonowanego na innego przedsiębiorcę.</u>
<u xml:id="u-4.10" who="#JerzyWidzyk">Organy udzielające licencji co najmniej raz w ciągu pięciu lat będą weryfikować dokumenty złożone przez przedsiębiorcę, potwierdzające posiadanie przez niego uprawnień do otrzymania licencji w transporcie drogowym. W przypadku cofnięcia licencji nie będzie można jej ponownie udzielić przed upływem trzech lat.</u>
<u xml:id="u-4.11" who="#JerzyWidzyk">Uzyskanie licencji w zakresie przewozu osób będzie uprawniało do wystąpienia z wnioskiem o udzielenie zezwoleń na konkretne krajowe i międzynarodowe linie regularne. Podobnie w przypadku wydawania zagranicznych pozwoleń na przewóz rzeczy, warunkiem wydania zezwolenia będzie posiadanie licencji. Dystrybucję zezwoleń zagranicznych prowadzić będzie kierownik jednostki utworzonej specjalnie w tym celu oraz Stowarzyszenie Przewoźników Międzynarodowych.</u>
<u xml:id="u-4.12" who="#JerzyWidzyk">Projektowana ustawa określi organy udzielające zezwoleń na linie komunikacyjne. Na krajowe linie komunikacyjne, w zależności od przebiegu linii, będzie to: starosta, wójt, burmistrz, prezydent miasta lub prezydent miasta stołecznego Warszawy. Na międzynarodowe linie regularne, a także na przewozy wahadłowe i okazjonalne, licencje pozostaną udzielane, tak jak to ma miejsce obecnie, przez ministra transportu.</u>
<u xml:id="u-4.13" who="#JerzyWidzyk">W ustawie określone są również warunki, jakie zobowiązany będzie spełnić przedsiębiorca ubiegający się o udzielenie zezwolenia oraz sytuacje, w których następować będzie odmowa udzielenia zezwolenia. Te regulacje w dużej mierze oparte są na rozwiązaniach wynikających z rozporządzenia Rady 684/92, dotyczącego wspólnych zasad międzynarodowego przewozu pasażerów autobusami i autokarami oraz rozporządzenia 11/98 uzupełniającego powyższe rozporządzenie.</u>
<u xml:id="u-4.14" who="#JerzyWidzyk">Rozporządzenia te określają też przypadki, w których wniosek przedsiębiorcy o udzielenie zezwolenia będzie mógł być odrzucony, na przykład w sytuacji, gdy wnioskodawca uprzednio nie przestrzegał krajowych czy międzynarodowych przepisów prawnych z zakresu transportu drogowego, rażąco przekraczał przepisy dotyczące pojazdów albo czasu pracy i odpoczynku kierowców. Wniosek zostanie również odrzucony, gdy wymienione we wniosku usługi przewozowe bezpośrednio zagroziłyby istnieniu już zatwierdzonych przewozowych linii albo poważnie wpłynęłyby na funkcjonowanie porównywalnej kolejowej usługi przewozowej na bezpośrednich odcinkach linii. Określone zostały również warunki cofnięcia zezwolenia.</u>
<u xml:id="u-4.15" who="#JerzyWidzyk">Projektowana ustawa przewiduje też pobieranie opłat za udzielenie zmiany licencji, za przeniesienie uprawnień wynikających z licencji, za wyrażenie zgody na wykonywanie uprawnień wynikających z licencji, za udzielenie i zmianę zezwoleń oraz za wydanie wypisów i wtórników z tych dokumentów. Opłata będzie też pobierana za wydanie zezwoleń zagranicznych, za korzystanie z dróg krajowych, za wydanie zezwoleń na przewóz kabotażowy oraz za zaświadczenie o zgłoszeniu działalności w zakresie przewozów na potrzeby własne. Zaproponowany obecnie system opłat za korzystanie z dróg krajowych będzie obowiązywał do czasu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Potem będzie on funkcjonował według rozwiązań przyjętych w Unii. Jednostki właściwe do poboru opłat otrzymywać będą prowizje od pobranych opłat. Minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw finansów publicznych określą, w drodze rozporządzenia, wysokość prowizji oraz sposób jej pobierania i rozliczenia.</u>
<u xml:id="u-4.16" who="#JerzyWidzyk">Przewidziane są również organy uprawnione do kontroli przewoźników wykonujących transport drogowy. Są to Policja, inspektorzy inspekcji transportu drogowego, organ celny, funkcjonariusze Straży Granicznej, zarząd dróg oraz organy wydające licencje przewozowe i zezwolenia. Te rozwiązania są zbieżne z dyrektywą Rady 88/599 dotyczącą standardowych procedur kontrolnych, związanych z wdrożeniem ustawodawstwa socjalnego w transporcie drogowym oraz urządzeń rejestrujących, zainstalowanych w określonych typach pojazdów samochodowych, rozporządzeniem Rady 4660/89 dotyczącym eliminacji kontroli na granicach państw członkowskich i przeniesieniem ich w głąb terytorium państw, rozporządzeniem 3912/92 dotyczącym kontroli przeprowadzanych na terenie wspólnoty w odniesieniu do pojazdów z państw nieczłonkowskich oraz z pozostałymi aktami prawnymi wspólnot europejskich, w których znalazły się wymagania i obowiązki dotyczące kontroli przewoźników transportu drogowego.</u>
<u xml:id="u-4.17" who="#JerzyWidzyk">Przewiduje się, że koncesje na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego, udzielone na podstawie ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego z dnia 2 sierpnia 1997 r., wydane przed dniem wejścia w życie ustawy prawo działalności gospodarczej stają się licencjami. Zachowują one ważność na czas, na jaki zostały udzielone, z zastrzeżeniem, że koncesjonowani przedsiębiorcy będą mieli obowiązek uzyskać certyfikat potwierdzający posiadanie odpowiednich kwalifikacji zawodowych w okresie dwóch lat od daty wejścia w życie projektowanej ustawy. Natomiast zezwolenie na wykonywanie krajowego zarobkowego przewozu osób pojazdami samochodowymi w przewozach regularnych i nieregularnych, wydane na podstawie ustawy o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu osób z dnia 29 sierpnia 1997 r., ważne będą przez okres dwóch lat od daty wejścia w życie projektowanej ustawy. Z kolei zezwolenia na przewóz osób i rzeczy, wydane na podstawie przepisów o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, zachowają swoją ważność na czas, na jaki zostały udzielone. Świadectwo potwierdzające zdanie egzaminu z zakresu wykonywania krajowego zarobkowego przewozu osób, wydane na podstawie przepisów o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu osób, staje się z mocy prawa certyfikatem kwalifikacji zawodowych. Przedsiębiorcy prowadzący krajowy zarobkowy przewóz rzeczy na mocy obecnie obowiązujących przepisów będą mieli obowiązek złożenia wniosku o udzielenie licencji na wykonywanie tego przewozu nie później niż w okresie sześciu miesięcy od terminu wejścia w życie ustawy. Urzędy udzielające licencji będą miały sześć miesięcy na wydanie uprawnień.</u>
<u xml:id="u-4.18" who="#JerzyWidzyk">Ustawa powinna wejść w życie z dniem 1 stycznia 2002 roku, z wyjątkiem art. 65, wprowadzającego zmiany do ustawy - Prawie działalności gospodarczej z dnia 19 listopada 1999 r., który ma wejść z mocą dnia 1 stycznia 2001 roku. Wejście w życie art. 65 z mocą wsteczną ma na celu uniknięcie wątpliwości interpretacyjnych związanych z koncesjami na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego, które z mocy prawa z dniem 1 stycznia 2001 r., stały się licencjami przewozowymi. Wprowadzenie projektowanej ustawy nie powoduje ujemnych skutków finansowych dla budżetu państwa. Biorąc pod uwagą przedłożony tekst i przytoczone przeze mnie uzasadnienie proszę o przyjęcie przez Komisję projektu ustawy i skierowanie go pod obrady Sejmu. Przepraszam za długi wstęp, ale w tej ustawie jest bardzo wiele różnorodnych wątków dotyczących bardzo aktualnych spraw i dlatego dosyć szczegółowo przedstawiłem projekt ustawy. Reprezentantem ministra transportu podczas prac Komisji będzie pan minister Krzysztof Tchórzewski, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
<u xml:id="u-4.19" who="#JerzyWidzyk">Dziękuję panu ministrowi transportu Jerzemu Widzykowi za przedstawienie ustawy o transporcie drogowym. Ustawy ważnej, być może fundamentalnej dla transportu drogowego. Otrzymali państwo wszystkie niezbędne załączniki przewidziane regulaminowo oraz opinię Biura Studiów i Ekspertyz potwierdzającą charakter dostosowawczy do prawa europejskiego przedstawionego projektu, a także duży zestaw uwag prawno-legislacyjnych przygotowanych przez Biuro Legislacyjne. Prezydium Komisji proponuje, żeby po decyzjach Komisji sprawę przekazać do dalszej pracy specjalnie wyłonionej podkomisji. Czy ktoś ma pytania do pana ministra?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#HelenaGóralska">Czy licencje, mające zastąpić zezwolenia, o których jest mowa w projektowanej ustawie są przypisane do osoby? Na dyżurze poselskim dowiedziałam się, że obecnie ma miejsce dość swobodny handel zezwoleniami przewozowymi. Cena tych zezwoleń jest wygórowana. Czy taki handel zezwoleniami jest legalny? Czy państwo planują przywiązanie licencji do konkretnej osoby?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#BronisławGeremek">Połączymy pytanie posłanki Heleny Góralskiej z pytaniem pana posła Bogusława Liberadzkiego. Potem poprosimy pana ministra o odpowiedź.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#BogusławLiberadzki">Dwie sprawy budzą moje wątpliwości. Po pierwsze transport kombinowany. Ustawa o transporcie drogowym powinna dawać możliwości rozwoju czy stymulowania rozwoju transportu kombinowanego. Sprawa ta została zupełnie pominięta, a przecież Unia Europejska jest świadoma jego zalet. Druga moja wątpliwość narodziła się wczoraj na posiedzeniu Komisji Transportu i Łączności rozpatrującej projekt ustawy o inspekcji transportu drogowego. Na posiedzeniu Komisji stwierdzono, że w projektowanej ustawie o inspekcji transportu drogowego są dwa czy trzy ewidentne odstępstwa od wymagań i rozwiązań Unii Europejskiej. Czy pan minister transportu podziela pogląd, że uzasadnione jest, żeby prace nad ustawą o transporcie drogowym były zharmonizowane w czasie z pracami nad ustawą o inspekcji transportu drogowego? W takim razie powinniśmy wstrzymać drugie i trzecie czytanie ustawy o inspekcji transportu drogowego jako niezgodnej w trzech podstawowych punktach z projektem ustawy o transporcie drogowym. Natomiast wczoraj uzyskałem następującą odpowiedź: „Wniesiemy poprawkę, zmienimy, a poza tym Polska nie jest członkiem Unii Europejskiej, nie musi się tym przejmować”. Ustawa o transporcie drogowym jest dostosowywana do praw Unii, a ustawa o inspekcji transportu drogowego jest z nią rozbieżna. Wątpię, czy to zostanie dobrze odebrane w Brukseli, zwłaszcza w obecnym stanie naszych negocjacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Nad sprawą przekazywania między sobą koncesji przez przewoźników Sejm pracował w 1998 r. W ustawie o wykonywaniu transportu drogowego została wtedy wprowadzona zmiana, zezwalająca na przeniesienie koncesji między przedsiębiorstwami. Organ administracji zobowiązany jest do przeniesienia koncesji sprawdzając tylko sprawy formalne, jeśli osiągnięte zostanie porozumienie między przewoźnikami oraz przedsiębiorca, na którego koncesja jest przenoszona w formie decyzji administracyjnej, spełnia wymogi ustawowe. Rzeczywiście często podczas przeniesienia koncesji przedsiębiorcy, zgodnie z ustawą, dokonują sprzedaży części działalności transportowej. Jest to pewna forma ceny za koncesję. Jednak wcześniejsze rozwiązania sprzyjały korupcji i powodowały różnego typu zarzuty w stosunku do administracji. Było to spowodowane limitowaniem ilości koncesji na rynku krajowym. Przez to ilość koncesji dostępnych na rynku zawsze jest mniejsza niż zapotrzebowanie na nie, a kończący działalność przedsiębiorca, rezygnując z koncesji nie miał prawa sam jej komuś przekazać. Limitowanie koncesji związane jest z ilością zezwoleń na przekraczanie granicy. Gdyby rynek został nasycony, nie byłoby zapotrzebowania, ale to warunkuje działalność gospodarczą. Aby ograniczyć możliwość korupcji, doprowadzono do tego, że to przewoźnicy decydują między sobą o przeniesieniu koncesji. Faktycznie powstał w ten sposób rynek wtórny, ponieważ w ubiegłym roku było ponad 2000 przeniesień koncesji między przewoźnikami. Rola administracji sprowadza się tylko do dania uprawnienia, temu na kogo koncesja została przeniesiona, wydania jej na nową firmę i pobierania za nią ustawowej opłaty. Czyli procedura przenoszenia koncesji nadal będzie źródłem dochodów Skarbu Państwa, a jednocześnie nie będzie stwarzała podstaw do zarzutów, że administracja korzysta przy tej okazji. Wtedy zmiana w ustawie byłaby dobrze odebrana. Dzisiaj przewoźnicy i środowiska z nimi związane też nie odnoszą się do tego negatywnie. Ze względu na dobre doświadczenia związane z tą procedurą została ona zachowana. Limit koncesji dostępnych na rynku obowiązuje tylko w kierunku zachodnim. Koncesji tych jest około 18.700. Dopóki jest ich tyle, to przewoźnicy będą chcieli posiadać większą ich liczbę, bo zapewnia to co prawda niewielką, ale jednak, rentowność działalności gospodarczej. W przypadku otwarcia rynku ilość zezwoleń spadłaby do dwóch, trzech na jeden pojazd. Stąd bierze się zapotrzebowanie na te koncesje i pewna cena za przeniesienie działalności gospodarczej na innego przedsiębiorcę. Biorąc pod uwagę zapobieganie korupcji, to rozwiązanie zdaje egzamin i nie powoduje zarzutów w stosunku do administrację. Wartość takiej koncesji wynosi, w zależności od tego, jaka jest koniunktura gospodarcza, od 30.000 do 60.000 zł. W takim przypadku urzędnik może być stale podejrzewany, że wybierając (bo jest tu pewna forma wyboru) przedsiębiorcę może na tym korzystać. W wypadku obecnej procedury przekazywania koncesji nie ma zarzutu, że urzędnik ma z tego korzyści.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Podobna procedura, jak w wypadku koncesji będzie obowiązywać przy licencjach.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#JerzyWidzyk">W projektowanej ustawie procedura przekazywania licencji będzie taka sama. Natomiast przyszłość będzie inna. Wejście do Unii Europejskiej spowoduje, że skończą się ograniczenia ze strony państw Unii w stosunku do naszych przewoźników, a więc zniknie problem ilościowych ograniczeń dla naszych przewoźników. W istocie problem ten największy był kilka lat temu i wynikał z załamania się rynku rosyjskiego. Liczba przewoźników, wykonujących tam przewozy międzynarodowe, spadła drastycznie, a więc wszyscy związani z tymi przewozami chcieli znaleźć zatrudnienie gdzie indziej. Jeszcze przez jakiś okres czasu ilość dostępnych koncesji czy licencji będzie problemem. Po wejściu do Unii Europejskiej, wynegocjowany okres, kiedy nasi przewoźnicy w pełnym zakresie będą mogli wykonywać przewozy osób i rzeczy, to czas, w którym omawiany problem zniknie całkowicie. Na razie liczba zezwoleń co roku się zwiększa, więc jak gdyby problem cały czas się zmniejsza.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#JerzyWidzyk">Druga wątpliwość pana posła Bogusława Liberadzkiego dotyczyła transportu kombinowanego. W ramach tej ustawy znalazło się kilka zapisów dotyczących transportu kombinowanego, jest też jego definicja. W art. 31 stwierdzono, że wykonywanie międzynarodowego transportu kombinowanego nie wymaga posiadania zezwolenia zagranicznego, jeżeli w umowach międzynarodowych, którymi Polska jest związana, przewidziano wzajemne zwolnienie w tym zakresie. Prace nad transportem kombinowanym, a właściwie prace nad wspieraniem rozwoju transportu kombinowanego w naszym kraju, są i będą prowadzone. Nie jest to kwestia prosta do rozwiązania ani łatwa do wprowadzenia. Zapisane przez nas kwoty oraz możliwości wydatkowania środków z budżetu państwa w roku bieżącym są elementem zmierzającym do tego, by transport kombinowany mógł się w Polsce rozwijać. Wymaga to jeszcze sporo uzgodnień, np. między ministrem transportu i ministrem finansów. Natomiast w przypadku projektowanej ustawy uznaliśmy, że zakres dotyczący transportu kombinowanego jest dobrze określony.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#JerzyWidzyk">Padła też propozycja wstrzymania pracy nad ustawą o inspekcji transportu drogowego w celu skorelowana jej z pracą nad ustawą o transporcie drogowym. Zdecydowanie jestem przeciw. Praca nad ustawą o inspekcji transportu drogowego jest fundamentalną sprawą dla działań zmierzających do poprawy stanu dróg w Polsce. Bez ustawy o inspekcji transportu drogowego nie jesteśmy w stanie zablokować i skutecznie przeciwdziałać niszczeniu polskich dróg przez przeładowane lub nienormatywnie obciążone samochody, które powodują spustoszenia na polskich drogach. Im szybciej ta ustawa wejdzie w życie, tym lepiej dla wszystkich prac remontowych oraz projektów i programów dotyczących poprawy stanu polskich dróg. Dlatego w żadnym wypadku nie uważam za wskazane przerwania pracy nad tą ustawą. Jeżeli z ustawą o inspekcji transportu drogowego związane są z nią jeszcze jakieś wątpliwości dotyczące ustawodawstwa unijnego, to możemy dokonać w niej zmian w ramach prac sejmowych, w drugim czytaniu, w Senacie oraz ewentualnie w ramach prac nad tą ustawą. Uregulowania zawarte w ustawie o inspekcji transportu drogowego są bardzo potrzebne i jak najszybsze wprowadzenie ich w życie jest konieczne do realizacji jakichkolwiek racjonalnych programów, mających poprawić stan naszych dróg.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#KrzysztofJurgiel">Termin wejścia w życie ustawy, czy szeregu ustaw dotyczących dostosowania polskiego prawa do prawa Unii Europejskiej, budzi zawsze pytanie: czy powinien on być aż tak szybki? Zwykle później powstają pytania czy wątpliwości, które powinno się rozstrzygnąć. Chodzi mi o skutki finansowe dla podmiotów gospodarczych funkcjonujących na naszym rynku. Czy ministerstwo analizowało związany z wprowadzeniem ustawy wzrost kosztów wykonywania pracy? Czy dostosowanie ustawy do praw Unii będzie też korzystne dla Polski, a dokładnie dla rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw w Polsce. Czy ministerstwo widzi dla nich jakieś korzyści? Chodzi mi np. o koszty pracy.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JerzyWidzyk">To jest jeden z kluczowych tematów naszych negocjacji z Unią Europejską w dziedzinie transportu. Państwa Unii wyraźnie obawiają się naszych przewoźników, ponieważ w momencie akcesji będą mogli od razu wykonywać prace w państwach Unii, na dodatek są bardzo konkurencyjni. Polscy przewoźnicy posiadają bardzo dobry sprzęt i są tańsi, chociażby ze względu na koszty osobowe. Ta obawa jest widoczna. W związku z nią pojawiają się zarzuty, że nie spełniamy wszystkich wymagań dotyczących, np. czasu pracy albo pracy wykonywanej przez przewoźników. Dlatego bardzo ważne jest, by ta ustawa weszła w życie w planowanym terminie. Jest jeszcze drugi powód, o którym wspomniałem w trakcie swojego wystąpienia. Mam na myśli dostosowanie przepisów o transporcie drogowym do wymagań ustawy - Prawo działalności gospodarczej. Jednak kluczowy jest argument, dotyczący umożliwienia jak najszybszego wejścia naszych przewoźników na rynek państw Unii. Będzie to otwarcie możliwości wykonywania pracy na rynku tylko częściowo dla nas dostępnym. Między Niemcami a Polską już w tej chwili 90% przewozów wykonują firmy polskie. Transport jest rzeczywiście tym co możemy robić w państwach Unii od zaraz, ponieważ spełniamy wszystkie normy. Dlatego projektowana ustawa jest tak istotna.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#BronisławGeremek">Czy są jeszcze jakieś pytania do pana ministra?</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie do ustawy o inspekcji transportu drogowego. Zostałem źle zrozumiany. Nie chodziło mi o to, że inspekcja nie będzie ważyć pojazdów, ścigać przeładowane samochody itp. Miałem na myśli to, że inspekcja nie ma mocy sprawczej w stosunku do transportu krajowego rzeczy. W takim razie nie będzie ścigać krajowych przewoźników ciężarowych. Wynika to z rozdziału II art. 3 mówiącego, że do zadań inspekcji należy kontrola dokumentów związanych z wykonywaniem międzynarodowego transportu drogowego, dokumentów związanych z wykonywaniem krajowego drogowego przewozu osób i przestrzegania warunków tych transportów, a także sprawdzanie dokumentów związanych z wykonywaniem transportu międzynarodowego oraz przestrzeganie przepisów dotyczących okresu prowadzenia pojazdów. W zadaniach inspekcji transportu drogowego nie mieści się krajowy przewóz rzeczy. W związku z tym nie mieści się także kontrola samochodów, o których mówił pan minister Jerzy Widzyk. W takim razie ustawa o inspekcji transportu drogowego wydana dwa czy trzy miesiące później, ale za to dobrze zrobiona przyniesie większe korzyści. Natomiast uzasadnienie, że w razie kłopotów znowelizujemy ustawę o transporcie drogowym, które usłyszałem na posiedzeniu Komisji Transportu i Łączności, jest dla mnie nie do przyjęcia. Dlatego jeszcze raz proszę pana ministra transportu o przeanalizowanie problemu. Chciałbym również wystąpić z wnioskiem do Komisji, abyśmy jako Komisja przedłożyli na ręce marszałka Sejmu wniosek z prośbą o zharmonizowanie w czasie prac nad ustawą o transporcie drogowym i ustawą o inspekcji transportu drogowego. Jeszcze inną sprawą są obowiązki Policji. Dotychczas nikt jej nie zwolnił z obowiązku ważenia pojazdów, pilnowania przestrzegania przepisów ruchu drogowego i przepisów wykonywania transportu, w obecnie obowiązującym zakresie. Jest jeszcze jedna rzecz, mianowicie koszty dla budżetu. Jeżeli będziemy wydawać licencje wszystkim przewoźnikom, a będą to robić powiaty, samorządy województw, w skali kraju minister transportu, to nieprawdą jest, że nie wzrosną koszty transportu. Wtedy właśnie te koszty wzrosną i musimy być tego świadomi. Jednak, mimo pewnej korekty, to musi nastąpić i nie mamy na to wpływu.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#JerzyWidzyk">Zrozumiałem, co miał na myśli pan poseł Bogusław Liberadzki, i nie zgadzam się z jego zdaniem. W projekcie ustawy o inspekcji transportu drogowego w Rozdziale VII art. 36 mówi się o okresie przejściowym, trwającym do momentu wejścia w życie ustawy o transporcie drogowym. Jest to ważne nie tylko ze względu na to, o czym już wspominałem, że im szybciej wejdzie w życie ustawa o inspekcji, tym lepiej, ale również z uwagi na fakt, że trzeba tę inspekcję zorganizować. Jeśli te zapisy pozostaną, będziemy mogli przystąpić do organizacji inspekcji ruchu drogowego. W art. 36 zostały zapisane regulacje przejściowe dotyczące uprawnień inspekcji transportu drogowego. Poza tym szybciej będziemy mogli wykorzystać środki PHARE, przeznaczone na szkolenie inspektorów. Są one nie tylko już zapewnione, ale i gotowe do wydawania. Projekt jest zrealizowany. W tej chwili tylko brak ustawy o inspekcji ruchu drogowego uniemożliwia nam szkolenie inspektorów i powołanie inspekcji. Jeszcze raz apeluję, żeby prace były dalej prowadzone, tzn. żeby ustawa o inspekcji transportu drogowego jak najszybciej weszła w życie. Warunkuje to szybkie i skuteczne powołanie inspekcji transportu drogowego, czyli podstawowego organizmu, mającego za zadanie pilnować, ażeby nasze drogi nie były niszczone i dewastowane, jak dzieje się to obecnie. To jest podstawa jakiegokolwiek programu poprawy stanu dróg w Polsce.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#BronisławGeremek">Prezydium Komisji chciałoby zaproponować następujący harmonogram prac nad rządowym projektem ustawy o transporcie drogowym. Najpierw powołamy podkomisję, damy jej czas do dnia 27 kwietnia, a następnie Komisja rozpatrzy sprawozdanie podkomisji do dnia 11 maja. Jest to ważna i obszerna ustawa dlatego czas przeznaczony na pracę jest stosunkowo długi. Prezydium proponuje, by w skład podkomisji weszli pan poseł Józef Korpak, Bogusław Liberadzki i Waldemar Pawlak.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#MarianSołtysiewicz">Proponuję, by do podkomisji należała również pani posłanka Joanna Fabisiak.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#BronisławGeremek">Czy pani posłanka Joanna Fabisiak wyraża na to zgodę? Zatem do podkomisji należy także pani posłanka Joanna Fabisiak. Czy są jeszcze inne propozycje? Proszę wziąć pod uwagę, że przy tworzeniu podkomisji staramy się mieć wzgląd, by jej skład był kompetentny i pluralistyczny pod względem politycznym. Dlatego pytam: czy są jeszcze jakieś propozycje z innych klubów? W takim razie Komisja powołała czteroosobową podkomisję w skład której wchodzą: pani posłanka Fabisiak oraz panowie posłowie Józef Korpak, Bogusław Liberadzki i Waldemar Pawlak. Terminy dotyczące pracy nad ustawą o transporcie drogowym także zostały zatwierdzone przez Komisję. W ten sposób zrealizowany został pierwszy punkt porządku dziennego.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#BronisławGeremek">Przechodzimy do punktu drugiego dzisiejszego porządku dziennego, czyli do rozpatrzenia uchwały Senatu o stanowisku w sprawie ustawy o kosmetykach. Przedstawicielem rządu jest pan minister Tomasz Grottel, sekretarz stanu w Ministerstwie Zdrowia. Na posiedzeniu jest też obecny pan senator Zbigniew Antoszewski. Jest tu jako przedstawiciel drugiej izby. Będę wdzięczny panu senatorowi za przedstawianie kolejnych poprawek. Następnie poproszę pana ministra o stanowisko rządu w tej kwestii.</u>
<u xml:id="u-17.2" who="#BronisławGeremek">Przechodzimy do art. 1 uchwały Senatu w sprawie ustawy o kosmetykach. Poprawka 1 dotyczy art. 4. Proszę pana senatora o uzasadnienie tej poprawki.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#ZbigniewAntoszewski">Na początku chciałbym zauważyć, że dziewięć z dziesięciu poprawek ma właściwie charakter redakcyjny. Tylko poprawka nr 9 ma sens merytoryczny.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#BronisławGeremek">Jeżeli będą to poprawki redakcyjne, nie będą budziły żadnych wątpliwości, jeżeli legislacyjne, wtedy będą przedmiotem naszej uwagi.</u>
<u xml:id="u-19.1" who="#BronisławGeremek">Poprawka 1 proponuje zastąpić wyraz „zdrowia” słowami „bezpieczeństwa zdrowia”. Czy ta poprawka budzi zastrzeżenia?</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#HelenaGóralska">Propozycja Senatu, by wyraz „zdrowia” zastąpić wyrazem „bezpieczeństwa zdrowia” dotyczy artykułów, w których jest mowa, że coś nie może zagrażać zdrowiu ludzi. W wyniku przyjęcia poprawki Senatu w artykułach pojawi się tekst: „nie może zagrażać bezpieczeństwu zdrowia”. Jest to zupełnie niezrozumiała dla mnie konstrukcja stylistyczna.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#BronisławGeremek">Jest propozycja odrzucenia poprawki Senatu. Czy państwo ją akceptują? Komisja odrzuciła poprawkę 1.</u>
<u xml:id="u-21.1" who="#BronisławGeremek">Przechodzimy do poprawki 2. „Art. 4” zastępuje się wyrazami art. „4 ust. 1”. Jest propozycja przyjęcia. Komisja przyjmuje poprawkę 2.</u>
<u xml:id="u-21.2" who="#BronisławGeremek">Proszę pana ministra Tomasza Grottela o śledzenie przebiegu posiedzenia i ewentualne wyrażenie zdania.</u>
<u xml:id="u-21.3" who="#BronisławGeremek">Poprawka 3. Po wyrazach „informacji na” dodaje się wyrazy „dołączonej ulotce”. Komisja przyjęła poprawkę.</u>
<u xml:id="u-21.4" who="#BronisławGeremek">Poprawka 4 dotycząca art. 6 ust 2 pkt 3. Wyrazy „nominalną zawartość kosmetyków w chwili pakowania” proponuje się zastąpić się wyrazami „zawartość kosmetyku w opakowaniu w chwili pakowania w jednostkach wyrażających wagę lub objętość netto”. Komisja przyjęła poprawkę 4.</u>
<u xml:id="u-21.5" who="#BronisławGeremek">Przechodzimy do poprawki 5. Wyrazy „najkrótsza trwałość kosmetyku” zastępujemy wyrazami „minimalny okres przydatności kosmetyku do użytku”. Poprawka została przyjęta.</u>
<u xml:id="u-21.6" who="#BronisławGeremek">Poprawka 6 dotycząca art. 6 ust 2. Po wyrazie „identyfikacja” dodaje się wyraz „serii”.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#ZbigniewAntoszewski">Jest to poprawka poparta także przez stronę rządową.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#TomaszGrottel">Nie da się zidentyfikować konkretnego kosmetyku w sensie jednostkowego opakowania. Całość sformułowania dotyczy serii wyprodukowanych kosmetyków. Chodzi o identyfikację serii, a nie konkretnego opakowania.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#BronisławGeremek">Zatem poparta przez rząd propozycja Senatu wnosi, by identyfikacja dotyczyła serii kosmetyków.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#HelenaGóralska">Cała ustawa opracowana została, po to, by móc zidentyfikować konkretny kosmetyk. W art. 6 ust 2 i we wszystkich tych punktach mówi się, jakie informacje mają być umieszczone na opakowaniu kosmetyków, aby można go było zidentyfikować. Pkt 6, do którego Senat proponuje wprowadzić zmiany, mówi, że opakowanie powinno zawierać następujące informacje: numer serii lub inne dane pozwalające na identyfikację kosmetyku. Senat proponuje, żeby brzmiał on tak: numer serii lub inne dane pozwalające na identyfikację serii kosmetyku. Chyba nie o to chodzi w tej ustawie.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#BronisławGeremek">Panie ministrze jednak proszę o pewne wyjaśnienia. Identyfikacją serii jest jej numer, czy jest jakaś inna identyfikacja?</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#TomaszGrottel">Proszę zwrócić uwagę na szyk tego zdania. Chodzi o identyfikację serii. Zidentyfikować ją można na podstawie zamieszczonego numeru serii lub innych danych pozwalających na określenie serii kosmetyku.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#BronisławGeremek">Jakie to mogą być dane?</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#TomaszGrottel">Na przykład kod.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#BronisławGeremek">Rozumiem. W takim razie Komisja przyjmuje poprawkę.</u>
<u xml:id="u-30.1" who="#BronisławGeremek">Przechodzimy do poprawki 7. W art. 8 ust. 2 po wyrazie „dostępu” dodaje się wyrazy „informacji dotyczących”. Nie ma zastrzeżeń. Komisja przyjmuje tę poprawkę.</u>
<u xml:id="u-30.2" who="#BronisławGeremek">Poprawka 8. Wyraz „dziedzin” zastępuje się wyrazem „dziedzina”.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#HelenaGóralska">Mam wątpliwość co do poprawności stylistycznej. Chodzi tu o wykształcenie, jakie powinna mieć osoba, aby mogła przeprowadzać badania. Zaproponowaliśmy, że tekst powinien brzmieć: „posiadająca wyższe wykształcenie w dziedzinie farmacji, toksykologii, medycyny lub dziedzin pokrewnych”. Senat proponuje, żeby napisać „w dziedzinach”. Jest to rusycyzm, w języku polskim używa się w takich przypadkach liczby pojedynczej.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#BronisławGeremek">Jestem tego samego zdania. „W dziedzinie” nie oznacza połączenia dziedzin farmacji, toksykologii i medycyny, ale w poprawnej polszczyźnie, oznacza kolejne, następnie wymienione. Czy Biuro Legislacyjne zabierze w tej kwestii głos? Nie. Zatem proponuję przyjąć, że obecne sformułowanie jest językowo poprawne i odrzucić poprawkę 8.</u>
<u xml:id="u-32.1" who="#BronisławGeremek">Poprawka 9 dotyczy art. 6. Proponuje się dodać wyrazy „oraz art. 11 ust. 1 i 2”.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#HelenaGóralska">Doszliśmy do poprawki merytorycznej. Art. 14 mówi o karalności. Dokładnie sprawdzało go nie tylko Biuro Legislacyjne. Miałam wątpliwości co do surowości kar, więc był on jeszcze dodatkowo sprawdzony. Bardzo uważnie przejrzała ten artykuł pani minister Hanna Suchocka i stwierdziła, że zaproponowane przepisy nie budzą jej zastrzeżeń, ponieważ jest rozróżnienie, najpierw są wykroczenia, a później przestępstwa. Poprawka proponuje, żeby karami objąć jeszcze nieprzestrzeganie pewnych obowiązków, wynikających z innych artykułów. Podczas dyskusji na ten temat nie mówiliśmy, czy należy wprowadzić karalność za nieprzestrzeganie tamtych obowiązków. Jest to rozszerzenie karalności, któremu jestem przeciwna. Zmienię swoje zdanie, jeśli ktoś mnie do tego zaostrzenia przekona, jednak na razie jestem przeciw.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#ZbigniewAntoszewski">Najostrzejszą dyskusję w Senacie wzbudziła sprawa, czy poza karami grzywny stosować też inne kary. Przeważająca liczba senatorów uznała, że ustawa ta ma przede wszystkim charakter prokonsumencki i musi chronić konsumentów. W odróżnieniu od artykułów spożywczych lub innych wchodzących na rynek, kosmetyki często zawierają substancje szkodliwe, czasem nawet trujące. Jeśli rzeczywiście nie będzie możliwości dokładnego ich skontrolowania, może to stwarzać pokusy wprowadzenia na rynek niedokładnie zbadanego produktu. W sytuacji gdy na nasz rynek można wprowadzać wręcz niezliczoną ilość kosmetyków, przez co pojawia się wiele kosmetyków słabo znanych i mało znaczących firm, wtedy w interesie naszych polskich, bardzo dobrych firm leży zaostrzenie kontroli. Wskazane jest także, żeby producent czy importer cały czas posiadał skład tych kosmetyków i był zobowiązany go udostępnić. Ważna jest również możliwość karania w przypadku naruszenia tej ustawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#TomaszGrottel">Pierwotne zapisy mówiły o tym, że informacje o składzie poszczególnych kosmetyków ma posiadać główny inspektor sanitarny. Uznano, iż przez wzgląd na bezpieczeństwo informacji te informacje powinny znajdować się u producenta kosmetyków. W tym wypadku muszą się tam znajdować u producenta i być dostępne w każdej chwili. W celu wyjaśniania sytuacji zagrażających zdrowiu użytkownika muszą być udostępniane inspektorowi sanitarnemu. Obowiązek posiadania i przekazywania informacji musi być poparty przymusem prawnym, w postaci możliwości nakładania kar związanych z niedotrzymywaniem tego obowiązku. Jest to podstawowy warunek bezpieczeństwa dostępności do informacji w przypadku badania konkretnych sytuacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#BronisławGeremek">Jak pan minister rozumie możliwość karnego odwołania się do sformułowania „metoda produkcji zgodna z dobrą praktyką produkcji”. Kto określa dobrą praktykę produkcji? Czy jest to w ust 2, o dobrej praktyce laboratoryjnej? Jeżeli przepis ma być podstawą postępowania karnego, to muszą być w nim sformułowania, mające siłę odniesienia prawnego. Mam co do tego pewne wątpliwości.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Z punktu widzenia legislacyjnego jest tu pewna nieścisłość. Przepis karny mówi o zakazach, natomiast w art. 11 jest mowa o obowiązkach producenta. W tym przepisie byłaby pewna sprzeczność.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#BronisławGeremek">W takim razie proponuję odrzucenie poprawki.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#JoannaFabisiak">Przepis, nad którym dyskutujemy, został już omówiony. Był on też przedmiotem wniosku mniejszości, z którego wycofaliśmy się mając zapewnienia i gwarancję, iż prokonsumencki charakter ustawy zostanie utrzymany. W tej chwili prosiłabym Biuro Legislacyjnego, żeby usunęło słabości legislacyjne nie zmieniając istoty ustawy. Jest nią utrzymanie prokonsumenckiego charakteru ustawy, który, w przypadku nie przyjęcia tego przepisu, zostanie pominięty.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#BronisławGeremek">Pani posłanka nie odpowiada na istotną kwestię dotyczącą odniesienia karnego.</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#JoannaFabisiak">Powstał tu spór prawny. Uważam, że odpowiednią na to pytanie odpowiedzią jest propozycja legislatorów.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#BronisławGeremek">Przypominam pani posłance, że dyskutujemy nie o rozwiązaniach, tylko o poprawce Senatu. Możemy ją albo przyjąć albo odrzucić.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#JoannaFabisiak">Jestem tego w pełni świadoma. Nadal opowiadam się za jej przyjęciem.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Nie możemy zmieniać treści uchwał Senatu. Wskazuję tylko na pewną usterkę w tym przepisie, co może spowodować w przyszłości pewien dysonans.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#BronisławGeremek">Jest to prawna usterka i nie możemy powiedzieć, że Senat ją usunie, jak to jest niekiedy w praktyce Sejmu.</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#HelenaGóralska">Podtrzymuję propozycję odrzucenia tej poprawki.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#TomaszGrottel">Rzeczywiście „zasady dobrej praktyki laboratoryjnej” jest sformułowaniem, którego nie da się jednoznacznie zdefiniować. Natomiast definicję tę, zgodnie z ust. 3, musi podać w drodze rozporządzenia minister zdrowia. Określi w nim definicję, która będzie odniesieniem do tego sformułowania. Natomiast jeśli chodzi o karalność, to jeszcze raz zwracam państwa uwagę na prokonsumencki charakter ustawy. Nakłada ona na producenta obowiązek utrzymywania informacji o produkcie. Jest to obowiązek, dodatkowo zaznaczony karnym przymusem. Kara byłaby stosowana, kiedy ten obowiązek nie zostałby dotrzymywany, a więc w przypadku gdy nie ma możliwości dostępu do informacji, w sytuacji kiedy zachodzi ku temu potrzeba.</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#BronisławGeremek">Rozporządzenie ministra zdrowia ma dotyczyć „dobrej praktyki produkcji kosmetyku”, a nie „dobrej praktyki laboratoryjnej”.</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#HannaSuchocka">Podobnie jak Biuro Legislacyjne, ja również mam mnóstwo wątpliwości, pamiętajmy jednak, że mamy do czynienia z niezwykle delikatną materią. Owszem, ustawa jest ustawą prokonsumencką, ale dotyka też sfery ściśle wiążącej się z wolnością produkcji, z wolnością jednostki. Chcemy nałożyć karę za bardzo nieokreślone elementy, które mają podlegać karze. Uważam, że zdefiniowanie w rozporządzeniu ministra cech postępowania, za które będzie grozić kara, budzi pewne wątpliwości. Powinno to być wyraźnie ustalone w samej ustawie. Zdecydowanie niedopuszczalne jest przyjęcie poprawki polegającej na dopisaniu ustępu drugiego, który jest płynny i niekonkretny. Rozumiem i mam to na uwadze, że pewna część art. 11 powinna być włączona do art. 14 ust 2, jednak ta wersja stwarza pewne niebezpieczeństwo. Jestem za odrzuceniem tej poprawki. Można ją będzie poprawić, natomiast w jej obecnej wersji jest zbyt niejasna, aby decydować o karalności.</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#SylwiaPusz">Mam wątpliwości w przypadku ust 2 i zgadzam się z propozycją odrzucenia go. Jednak ust. 1 mówi o udostępnieniu informacji. Myślę, że jednak można byłoby zastosować sankcje w przypadku kiedy, producent nie chce udostępnić informacji o kosmetyku. Moglibyśmy w tej poprawce wprowadzić zapis mówiący „wbrew obowiązkom wynikającym z art. 11 ust. 1” i zatrzymać się na tym, nie dodawać ust. 2. Zawsze przecież istnieje niebezpieczeństwo, że producent nie będzie chciał udostępnić potrzebnych danych. Możemy pominąć kwestionowany ust. 2.</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#BronisławGeremek">Przypominam, że poprawka Senatu jest już sformułowana, a my możemy tylko ją przyjąć lub odrzucić.</u>
<u xml:id="u-51.1" who="#BronisławGeremek">Poddam zatem pod decyzję komisji propozycję przedstawioną przez posła sprawozdawcę, ażeby odrzucić poprawkę nr 9. Kto z państwa jest za odrzuceniem tej poprawki?</u>
<u xml:id="u-51.2" who="#BronisławGeremek">Stwierdzam, że przy 5 głosami za, 7 przeciwnych i 1 wstrzymującym się Komisja odrzuciła wniosek posła sprawozdawcy, czyli przyjęła poprawkę nr 9.</u>
<u xml:id="u-51.3" who="#BronisławGeremek">Poprawka nr 10.</u>
</div>
<div xml:id="div-52">
<u xml:id="u-52.0" who="#HelenaGóralska">Proponuję przyjąć tę poprawkę. Ona tylko zmienia szyk.</u>
</div>
<div xml:id="div-53">
<u xml:id="u-53.0" who="#HannaSuchocka">Przepisy karne i szyk zawsze był dostosowywany do Kodeksu karnego. Czy ta poprawka dopasowuje przepis do Kodeksu karnego?</u>
</div>
<div xml:id="div-54">
<u xml:id="u-54.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKS">Tak.</u>
</div>
<div xml:id="div-55">
<u xml:id="u-55.0" who="#BronisławGeremek">Stwierdzam, że Komisja przyjęła poprawkę nr 10.</u>
<u xml:id="u-55.1" who="#BronisławGeremek">Stwierdzam, że rozpatrzone zostały wszystkie poprawki Senatu.</u>
<u xml:id="u-55.2" who="#BronisławGeremek">Proszę panią posłankę Helenę Góralską o dalsze pełnienie funkcji sprawozdawcy.</u>
<u xml:id="u-55.3" who="#BronisławGeremek">Czy Urząd Komitetu Integracji Europejskiej zgłasza jakieś zastrzeżenia w stosunku do przyjętych poprawek?</u>
</div>
<div xml:id="div-56">
<u xml:id="u-56.0" who="#UrządKomitetuIntegracjiEuropejskiej">Nie.</u>
</div>
<div xml:id="div-57">
<u xml:id="u-57.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym jeszcze wrócić do ustalania składu podkomisji. Proponuję włączyć jeszcze pana posła Zdzisława Kałamagę do podkomisji zajmującej się ustawą o transporcie drogowym.</u>
</div>
<div xml:id="div-58">
<u xml:id="u-58.0" who="#BronisławGeremek">Czy jest to prośba o reasumpcję uchwały podjętej przez Komisję?</u>
</div>
<div xml:id="div-59">
<u xml:id="u-59.0" who="#BogusławLiberadzki">Ustalenie formuły zostawiam panu przewodniczącemu.</u>
</div>
<div xml:id="div-60">
<u xml:id="u-60.0" who="#BronisławGeremek">Jest to prośba o reasumpcję uchwały, ponieważ uchwała została już podjęta. Jednak myślę, że nie ma przeszkód i, o ile Komisja wyraża zgodę na reasumpcję uchwały, to wówczas skład podkomisji będzie pięcioosobowy i pan poseł Zdzisław Kałamaga będzie w składzie podkomisji. Komisja wyraża na to zgodę.</u>
</div>
<div xml:id="div-61">
<u xml:id="u-61.0" who="#HelenaGóralska">Nie mam zastrzeżeń co do osoby pana posła Zdzisława Kałamagi, ale tak jak pan przewodniczący wyjaśniał, staramy się utrzymać międzyklubowy skład podkomisji. W obecnej wersji ta zasada została naruszona, teraz naruszymy ją jeszcze bardziej. Wypowiadam się przeciw tylko z tego powodu, osobiście nie mam nic przeciw panu posłowi Kałamadze.</u>
</div>
<div xml:id="div-62">
<u xml:id="u-62.0" who="#BronisławGeremek">Teraz właśnie będzie zachowany międzyklubowy skład podkomisji. W poprzednim składzie był jeden przedstawiciel obecnie największego klubu w Sejmie i dwóch przedstawicieli drugiego co do wielkości. Po wprowadzeniu tej poprawki będzie dwóch przedstawicieli największego klubu i dwoje przedstawicieli drugiego w kolejności.</u>
</div>
<div xml:id="div-63">
<u xml:id="u-63.0" who="#HelenaGóralska">W takim razie w porządku.</u>
</div>
<div xml:id="div-64">
<u xml:id="u-64.0" who="#BronisławGeremek">Rozumiem, że sprzeciw został wycofany. Zamykam posiedzenie Komisji Prawa Europejskiego.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>