text_structure.xml 75.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 14 lipca 1987 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- stan i perspektywy komunikacji miejskiej w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu wzięli udział: podsekretarz stanu w Ministerstwie Komunikacji Andrzej Markowski oraz przedstawiciele: Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Urzędu Rady Ministrów, Federacji Związków Zawodowych Pracowników Komunikacji Miejskiej, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji, komisji komunikacji wojewódzkich rad narodowych oraz przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejMarkowski">Materiały przedłożone na dzisiejsze posiedzenie naświetlają obecne problemy i perspektywy komunikacji miejskiej w kraju ze szczególnym uwypukleniem Sytuacji na Górnym Śląsku i w Warszawie. W materiałach zarysowano program perspektywiczny, będący programem uzasadnionych potrzeb. Nie jest to, niestety, program realizacyjny. Jeszcze w br. zostanie on poddany uzgodnieniom międzyresortowym, w wyniku czego będzie wiadomo, które z naszych zamierzeń zostaną uwzględnione w następnej 5-latce. Wymaga to także rozstrzygnięcia, czy w II etapie reformy gospodarczej plan centralny może obejmować najbardziej kapitałochłonne inwestycje z zakresu komunikacji miejskiej, W bieżącej 5-latce realizacja tego programu będzie skromna; obejmie tylko budowy: metra w Warszawie, kolei regionalnej na Śląsku, szybkiej trakcji tramwajowej w Poznaniu i linii trolejbusowej w Słupsku. Pomimo, że inwestycji jest niewiele, w 1986 r. i w br. występują problemy z finansowaniem i zaopatrzeniem materiałowym tych budów. Pomimo to uzgodniliśmy z kilkoma wojewodami, że będą prowadzić praca projektowe i przygotowawcze pod przyszłe inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejMarkowski">Ponieważ możliwości inwestycyjne w przyszłej 5-latce będą prawdopodobnie ograniczone, konieczne będzie dokonanie wyboru najpilniejszych przedsięwzięć. Należą do nich inwestycje w największych aglomeracjach kraju: w Warszawie, Katowicach, Łodzi, Krakowie i Poznaniu, a następnie w Szczecinie, Bydgoszczy, Wrocławiu i Lublinie. Występuje tam najwięcej problemów komunikacyjnych zagrażających funkcjonowaniu tych aglomeracji.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejMarkowski">Ograniczone dostawy paliw płynnych nakazują preferowanie rozwoju trakcji elektrycznych. Niezależnie od tego konieczne jest unowocześnianie trakcji autobusowej, która zachowuje dominujący udział w przewozach, zwłaszcza w małych i średnich miastach.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AndrzejMarkowski">Przy omawianiu problemów komunikacji miejskiej często słyszy się o niepełnym zaspokojeniu potrzeb społecznych, słabościach organizacyjnych oraz trudnościach przewoźników. Jest to zrozumiałe, gdyż średnio dziennie z usług tej komunikacji korzysta 24 mln osób.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AndrzejMarkowski">Jest godne podkreślenia, że w ostatnich latach stan komunikacji miejskiej wydatnie się poprawił. Od początku lat 80. nastąpił wzrost przewozów o ponad 20% przy równoczesnej poprawie komfortu jazdy. Dzięki bardzo znacznemu importowi z Węgier udało się odmłodzić tabor autobusowy komunikacji miejskiej. Średni wiek autobusów wynosi obecnie 2–4 lata, podczas gdy w komunikacji pozamiejskiej jest on dwa razy większy. O blisko 2 mln wzrosła liczba mieszkańców miast obsługiwanych przez tę komunikację. W wielu ośrodkach uruchomiono po raz pierwszy linie autobusowe.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AndrzejMarkowski">Jak wynika z sygnałów NIK, zdarzają się przypadki niepełnego wykorzystania taboru autobusowego w małych miastach. Zjawisku temu będziemy przeciwdziałać.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#AndrzejMarkowski">Polityka zmierzająca do wzmocnienia i unowocześnienia komunikacji miejskiej okazała się słuszna. Komunikacja ta obsługuje już 266 miast zamieszkałych przez 18 mln osób.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#AndrzejMarkowski">Korzystnym zjawiskiem jest też zmian a struktury taboru na korzyść autobusów bardzo pojemnych, często przegubowych.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#AndrzejMarkowski">Wolniej przebiega rozwój innych trakcji, choć i w tym zakresie trendy są korzystne. Jednakże w najbliższych latach nie będzie możliwe zwiększenie krajowej produkcji taboru tramwajowego. W najlepszym razie utrzymamy obecny stan posiadania, i to nie pod względem liczby środków transportu, a tylko liczby miejsc. Wskazane jest zatem, aby w najbliższych 5–10 latach podjąć import tramwajów z krajów socjalistycznych. Dodam, że trakcja tramwajowa istnieje obecnie w 13 miastach. Decyzja o imporcie jest trudna, gdyż wywoła konieczność zmniejszenia importu autobusów.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#AndrzejMarkowski">Obok przedstawionych pozytywnych zjawisk, wystąpiły też wysoce niekorzystne trendy, polegające na gwałtownym wzroście kosztów eksploatacji i zmniejszeniu wpływów z komunikacji miejskiej. Jeszcze w 1970 r. dotacje do tej komunikacji wynosiły 0,4 mld zł, tj. 10% kosztów, zaś w 1986 r. osiągnęły 70 mld zł, tj. blisko 75% kosztów. Mamy nadzieję, że w obecnym etapie reformy gospodarczej podjęta zostanie próba rozwiązania tego problemu. W przeciwieństwie do PKS, która zbliża się do samofinansowania dzięki dochodom z przewozów towarowych, samofinansowanie komunikacji miejskiej nie jest możliwe. Utrzymywanie dotacji będzie więc niezbędne także w przyszłości. Idzie jednak o to, aby własne wpływy przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w znacznie większym stopniu pokrywały koszty eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#AndrzejMarkowski">Od półtora roku minister komunikacji sprawuje zwierzchni nadzór nad komunikacją miejską. Ułatwia to zintegrowanie transportu miejskiego z ogólnokrajowym systemem komunikacyjnym. Zgodnie z naszą funkcją - ma ona charakter przejściowy - wyposażamy przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej w podstawowe środki produkcji, współdziałamy w opracowaniu modelu gospodarki finansowej tych przedsiębiorstw, dążymy do integracji komunikacji pasażerskiej poprzez przesunięcia stref obsługi wykonywanej przez PKS i komunikację miejską. Dotychczas te strefy, zwłaszcza w wielkich aglomeracjach, nakładały się, co nie sprzyjało optymalnemu wykorzystaniu taboru. Zagadnieniem tym zajmuje się Instytut Transportu Samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#AndrzejMarkowski">Zaawansowane są prace nad wzorcowym systemem komunikacyjnym w woj. katowickim. W rejonie tym pracuje kilku przewoźników, co uniemożliwia skuteczną koordynację. Zamierza się przekazać cześć taboru PKS do dyspozycji Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, które ma być generalnym przewoźnikiem. Takie posunięcie wymaga jednak nie tylko uzgodnienia interesów samodzielnych przedsiębiorstw, ale też pokonania bariery finansowej, wynikającej ze zróżnicowania płac. Konieczne byłoby uzupełnienie dotacji, na co jednak nie godzi się centralny planista. Jeśli uda się wprowadzić nowy system na Górnym Śląska, będzie możliwe wykorzystanie doświadczeń z tęgo najtrudniejszego regionu także w innych miastach.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#AndrzejMarkowski">Wnoszę o zaakceptowanie przedłożonych materiałów i udzielenie pomocy w realizacji zawartego w nich programu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#WładysławMatlak">Na drugim posiedzeniu plenarnym Sejmu w IX kadencji, 12 listopada 1985 r. uchwalono ustawę o zmianach w organizacji oraz w zakresie działania niektórych naczelnych i centralnych organów administracji państwowej. Zgodnie z tą ustawą sprawy komunikacji, dróg i transportu podporządkowano resortowi komunikacji. Zajęcie się komunikacją miejską przez Komisję, po 20 miesiącach funkcjonowania ustawy, wskazuje jak ważna jest tę problematyka. Wymaga ona szczegółowego i bieżącego śledzenia oraz koordynowania, gdyż każde niedomaganie rodzi negatywne skutki społeczne.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#WładysławMatlak">Zespół posłów powołany przez Komisję, pod przewodnictwom posła Z. Białeckiego, zapoznał się ze stanem i prognozami rozwój komunikacji miejskiej trzech miast, wybranych nieprzypadkowo. A więc w Warszawie, gdzie funkcjonowanie tej komunikacji oceniane jest nie tylko przez znaczną część obywateli, kraju, ale również przez licznych gości zagranicznych. W Krakowie, mieście którego szczególne miejsce wyznaczają dobra kultury, a gdzie dostępność do nich zależy m. in. od funkcjonowania komunikacji miejskiej. Posłowie odwiedzili też Rzeszów, miasto rozwijające się dynamicznie, leżąca na szlaku komunikacyjnym wschód - zachód, które boryka się ze specyficznymi problemami rozwojowymi, w tym z całym układem komunikacyjnym. Spojrzenie na komunikację miejską zostało poszerzone na podstawie materiałów pochodzących z woj. woj. gdańskiego, katowickiego, bydgoskiego, koszalińskiego i lubelskiego.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#WładysławMatlak">Temat ten był również omówiony szczegółowo w przedstawionych posłom materiałach resortu komunikacji. Zawarta w nich opinie i propozycją powinny w perspektywie przynieść możliwość zabezpieczenia podstawowych potrzeb społecznych. To optymistyczne spojrzenie pogłębią jednak świadomość obecnych trudności finansowych.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#WładysławMatlak">Już w starożytnych czasach projektując osady i miasta planowano układy komunikacyjne, biorąc pod uwagę potrzeby. Takimi pracami zajmują się dziś różne organizacje techniczne, naukowe, a także instytuty itd. Z różnych okresów mamy spuściznę architektoniczną, którą musimy dostosować zarówno do obecnych potrzeb komunikacyjnych, jak też do tych, które będą miały przyszłe pokolenia.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#WładysławMatlak">Komunikacja miejska działa dziś w 267 miastach kraju na 831 wszystkich miast, Funkcjonuje w każdym z 49 województw, a w 13 działa dodatkowo komunikacja tramwajowa, zaś w 5 trolejbusowa. Komunikację miejską mają wszystkie miasta liczące ponad 50 tys. mieszkańców, a ponadto 84 miasta skupiające od 20 do 50 tys. mieszkańców, czyli 67,2% tej wielkości miast. Posiadają ją też 93 miasta, w których żyje mniej niż 20 tys. osób, czyli 15,4% takich miast. Komunikacja ta zorganizowana jest w 46 samodzielnych przedsiębiorstwach. Przedsiębiorstwa te obsługują 31,3 tys. km linii na terenie miast oraz przeszło 8,8 tys. km linii pozamiejskich, stanowiących 23,4% wszystkich. Dysponują one następującym taborem: przeszło 15 tys. autobusów, ponad 4,7 tys. tramwajów, 275 trolejbusów. Razem tabor liczy przeszło 20 tys. wozów, mających ponad 2,3 mln miejsc. Środkami tymi przewieziono w ub. r. 9,1 mld pasażerów, czyli najwięcej w porównaniu do innych przewoźników. Oznacza to, że w ciągu 1 roku ludność naszego kraju (jeśli przyjmiemy, że liczy 37,5 mln) zostało przewieziona przez komunikację miejską 243 razy. Jest to dużo, biorąc pod uwagę, że w 1945 r. komunikacja miejska praktycznie nie istniała. Trzeba ją było odbudowywać opierając się na tym co dało się wyremontować. Od 1960 r. następuje systematyczny rozwój komunikacji, zwłaszcza autobusowej, przy czyn od 1976 r., z uwagi na zmniejszone finansowanie, zaczyna się regres. Dotyczy on zaspokojenia potrzeb przewozowych, które nie były pokrywane mimo wzrostu wskaźników rozwojowych. Dlatego też rząd podjął wiele decyzji związanych z dostawani i zakupem taboru. W rezultacie przestarzały i mało pojemny tabor został wymieniony na nowy. Do użytku weszły Berliety i Ikarusy. Autosany — autobusy o średniej pojemności, stanowią 17% istniejącego taboru. Uzyskano znaczny postęp w zakresie gotowości technicznej, co pozwoliło kierować na trasy więcej pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#WładysławMatlak">Należy zwrócić uwagę na konieczność zmodernizowania prawie całego zaplecza technicznego, które nie jest przygotowane do przyjęcia taboru o dużej pojemności oraz zbudowania nowych zajezdni i warsztatów. Hale naprawcze urządzone w różnych obiektach, nie mieszczą autobusów przegubowych.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#WładysławMatlak">Na zakupy taboru, budowę nowych zajezdni i modernizację zaplecza wydaje się duże kwoty pieniężne. Dlatego też dopłaty z budżetu państwa na działalność komunikacji miejskiej wciąż rosną. W 1980 r. dotacje wyniosły 12,7 mld zł, a w ub. r. już ponad 70 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#WładysławMatlak">Dalsze preferowanie komunikacji autobusowej staje się dość niebezpieczne. Kryzys paliwowy z lat 1973–1974 uświadomił nam dobitnie, że stawianie na paliwa płynne nie jest właściwe. W dodatku obciążenie ulic w niektórych wielkich aglomeracjach jest tak duże, że staje się niemożliwe wysłanie na trasy dodatkowych pojazdów. W godzinach szczytu szybkość na ulicach niektórych miast zmalała do (3,5–4 km/godz. Z uwagi na zagrożenie ekologiczne i skażenie powietrza spalinami już dziś konieczne staje się wycofywanie komunikacji autobusowej z niektórych dzielnic. Naprawianie rosnącej liczby autobusów w istniejącym zapleczu spowoduje obniżenie jakości napraw oraz zmniejszenie ich ilości, a tym samym szybsze zużycie taboru.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#WładysławMatlak">Brak kompleksowych opracowań ciągów komunikacyjnych w projektowanych osiedlach mieszkaniowych, jak też kierunków ruchu pasażerskiego, powiązań międzyosiedlowych, przepustowości tras, rozmieszczenia przemysłu - może stać się przyczyną powstania w niektórych miastach blokady komunikacyjnej. Już dziś potrzeba chwili staje się budowa obwodnic miast, aby cały ruch tranzytowy przesunąć poza aglomeracje. Oceniając m.in. na tym. tle obecny stan komunikacji autobusowej należy stwierdzić, że mimo dużej poprawy nie jest ona dostosowana do istniejących potrzeb przewozowych i warunków podróżowania.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#WładysławMatlak">Z uwagi na konieczność ochrony środowiska, wyczerpywanie się zasobów paliw płynnych, odległe perspektywy uzyskania paliw płynnych z innych surowców niż złoża ropy, w przewozach komunikacji miejskiej powinno stawiać się na pojazdy zasilane energią elektryczną. Transport taki powinien stać się najważniejszy, zaś autobus powinien odgrywać rolę drugorzędną. Tramwaj, zarówno konwencjonalny, jak też szybki, czy kolej śródmiejska i regionalna, a docelowo metro, powinny stać się podstawowymi środkami transportu w większych miastach. Ale brak kompleksowych opracowań w planach szczegółowego zagospodarowania miast stanie - się barierą w rozwoju tej komunikacji. Tory tramwajowe wbudowane w jezdnię, przyrozwoju motoryzacji indywidualnej oraz autobusowej, będą powodować blokady komunikacyjne. Prowadzenie zabudowy terenów, bez wydzielania pasów dla komunikacji szynowej poza jezdniami oraz osiedlami, doprowadzi do braku możliwości jej zastosowania.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#WładysławMatlak">Rozwój tej komunikacji ograniczają trudności gospodarcze i finansowe państwa. Brakuje środków na prowadzenie bardzo kosztownych prac przy rozbudowie tych środków transportu. Z uwagi na konieczność modernizacji istniejących torów oraz dobudowę drugich na istniejących liniach, jak też wymiany taboru (mającego niekiedy 30 lat i więcej), a także utrzymanie i remonty oraz konserwacje, przedsiębiorstwa komunikacyjne stają się bardzo deficytowe.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#WładysławMatlak">Istotnym zagadnieniem jest wprowadzenie nowych technologii do budowy szyn (chodzi o szyny osadzane w gumie dla wyciszenia hałasu) oraz dążenie do wprowadzenia na linie tramwajów z rozruchem impulsywnym (teryatorowym). Badania w tym zakresie od kilku lat prowadzone są w Krakowie (eksploatuje się tam 2 tramwaje wyposażone w polskie podzespoły), jak też w Warszawie, gdzie stosuje się podzespoły importowane. Brak decyzji o wprowadzeniu konkretnych rozwiązań odwleka osiągnięcie znacznych oszczędności energetycznych.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#WładysławMatlak">Niedostateczne dostawy maszyn do robót torowych opóźniają realizację założonego postępu. Równocześnie zbyt mało są dostawy tramwajów z Konstalu w Chorzowie, co utrudnia wymianę starego i zużytego taboru. Dostarczanych jest rocznie 200 szt., a potrzeby sięgają 350. Nie wszędzie można dokonywać pełnej wymiany taboru z uwagi na brak odpowiedniego zaplecza. Rozwiązaniem na dziś byłoby utworzenie oddzielnego zakładu remontowego dla trakcji tramwajowej, co znacznie odciążyłoby zaplecze remontowe jednostek organizacyjnych MPK.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#WładysławMatlak">Kolejnym zagadnieniem jest dostawa taboru dla szybkiej kolei miejskiej i metra. Oparcie w całości dostaw o import powoduje uzależnienie się od koniunktury zewnętrznej oraz zakłócenia w pracy tego taboru. Należy przyspieszyć prące nad zunifikowaniem taboru (zgodnie z przyjętym programem) opartym na krajowej konstrukcji.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#WładysławMatlak">Komunikacja trolejbusowa prowadzona jest obecnie w 5 miastach: Lublin, Gdańsk, Tychy, Warszawa i Słupsk, łącznie na długości 55 km linii. Wydawałoby się, że ze względu na ochronę środowiska, cichą eksploatację tych pojazdów oraz mniejsze koszty jej budowy, powinno się preferować na równi z komunikacją szynową. Biorąc jednak pod uwagę awaryjność tej komunikacji oraz konieczność importu taboru dla niej w całości, a także jej wrażliwość na warunki atmosferyczne -koszt jednostkowy jest większy o 25 zł od autobusu. Tylko w Warszawie likwidacja jedynej istniejącej linii o długości 13 km i zastąpienie jej komunikacją autobusową dałaby, według wyliczeń, oszczędność rzędu 40 mln zł rocznie. Wydaje się jednak, że byłaby to oszczędność pozorna. Rozwój trolejbusów, w miastach nie posiadających komunikacji miejskiej, zwłaszcza zasilanej energią elektryczną, jest słuszny. W pierwszej kolejności komunikację taką trzeba rozwijać tam, gdzie ze względu na ochłonę środowiska nie powinno się wprowadzać trakcji spalinowej i szynowej. Słuszna i konieczną była decyzja podjęcia produkcji własnego trolejbusu.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#WładysławMatlak">Wizytując przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej posłowie mogli się przekonać o istnieniu założeń rozwojowych. Stwierdzili oni bezpośrednią współpracę z administracjami poszczególnych miast, dobre zaspokojenie potrzeb socjalnych załóg, prowadzenie w szerokim zakresie nauki w zawodowych szkołach przy zakładowych, załogom zapewnia się opiekę lekarską i wypoczynek.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#WładysławMatlak">Dokonuje się też prób nowoczesnego sterowania potokiem komunikacyjnym oraz wprowadzania nowatorskich rozwiązań w zapleczu naprawczym i remontowym. Wydaje się jednak, że muszą znaleźć się szczególne rozwiązania ekonomiczne, w których weźmie się pod uwagę specyfikę działań przedsiębiorstw, pamiętając o konieczności zaspokojenia potrzeb społecznych w zakresie komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#WładysławMatlak">Sytuacja płacowo-zatrudnieniowa w tych przedsiębiorstwach staje się coraz trudniejsza - występuję zagrożenie pełnej realizacji zadań. Od 1984 r. prawie wszędzie, a zwłaszcza w dużych aglomeracjach, maleje zatrudnienie - w 1986 r. było ono niższe niż w 1983 r. Wśród motorniczych zjawisko to ma ciągłą tendencję. Od 1985 r. podobną sytuację obserwuje się w grupie kierowców autobusów oraz pracowników zaplecza technicznego. Jeżeli sytuacja ta nie poprawi się, to w najbliższym czasie nastąpią kolejne ograniczenia komunikacji. Już dziś część autobusów i tramwajów nie jest obsadzona.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#WładysławMatlak">Odchodzenia pracowników nie jest w stanie zahamować aktywna działalność zmierzająca do naboru kadr. Organizuje się giełdy pracy, urządza dyżury w wydziałach zatrudnienia. Utrzymywane są kontakty ze szkołami, OHP i wojskiem. Wykorzystuje się informację wizualną, szuka pracowników za pośrednictwem telewizji i radia. Nie przynosi to wszystko oczekiwanych skutków. Rzecz leży wynagrodzeniach. W 1986 r. średnia płaca wynosiła 27 tys. zł, przy czym zarobek ten można było uzyskać po przepracowaniu 75 nadliczbowych godzin. Wynagrodzenia są różne w poszczególnych miastach. Wynoszą one np. 26.250 zł w Krakowie oraz 32.060 zł w Warszawie. Należy pamiętać, że praca w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej ma charakter służby. Odbywa się we wszystkie dni tygodnia i przez całą dobę.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#WładysławMatlak">Zbiorowa komunikacja miejska na całym świecie jest dotowana. Nie jest ona bowiem w stanie pokryć własnych kosztów z zysków i określone kwoty przeznaczyć na rozwój. Podobnie jest w naszym państwie. Ale czy dotacje te w innych krajach są w takich wysokościach jak u nas? W tabeli nr 6 zawartej w materiałach przedstawiono poziom zysku w stosunku do ponoszonych kosztów. Jeżeli w 1970 r. zyski stanowiły 95,1%, a dotacja 4,9%, to w 1980 r. relacje te wynosiły odpowiednio 37,5% oraz 62,5%, a w ub. r. odpowiednio 33,7% i 66,3%. Wydaje się, że w ostatnich latach zgubiono normalna ekonomiczne myślenie. Dość bolesną operacją będzie doprowadzenie do takiej sytuacji, kiedy wydatki w 50% pokrywane byłyby z własnych wpływów. Niemniej dojście do takiej relacji wydaje się konieczne. Osiągnięcia tego celu uzależnione jest jednak od rozwiązania kilku problemów.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#WładysławMatlak">Aktualnie obowiązujący tryb ustalania ceń biletów za przejazdy środkami komunikacji miejskiej jest niespójny. Z jednej bowiem strony uprawnienia te należą do wojewodów, a z drugiej - wytyczne (zasady) ministra komunikacji obligatoryjnie nakazują stosowanie odpowiednich nominałów. Praktyka ta nakazuje wprowadzanie biletów normalnych jednorazowych zgodnie z wytycznymi, co ma również wpływ na ustalenie wysokości cen biletów za inne przejazdy np. biletów miesięcznych. Zgodnie z uchwałą Sejmu ustalany jest także wskaźnik wzrostu cen usług komunikacyjnych. W świetle przytoczonych uwarunkowań, które brane są pod uwagę przy określaniu cen biletów, należałoby rozpatrzyć zasadę ustalania tych cen przez szczebel centralny, a więc jednolitych dla całego kraju. Byłoby to także słuszne ze społecznego punktu widzenia.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#WładysławMatlak">Rozważyć należy celowość dalszego utrzymywania wysokich dopłat budżetu terenowego do miesięcznych biletów pracowniczych. Obecnie cena miesięcznego biletu pracowniczego skalkulowana jest w oparciu o ulgową opłatę jednorazowego przejazdu oraz liczbę przejazdów do i z pracy. Oznacza to pośrednie dofinansowywanie działalności zakładów pracy. Dla przykładu: w woj. gdańskim rentowna cena normalnego biletu powinna wynosić w tym roku 28 zł - a więc proporcjonalnie do obecnych kosztów. Tymczasem pasażer płaci 9 zł, w związku z czym dopłata z budżetu województwa do każdego biletu wynosi 19 zł (67,8%). W przypadku miesięcznych biletów pracowniczych dopłata ta do jednego przejazdu wynosi 23,50, co stanowi 83,9%, gdyż za podstawę - do wyliczenia przyjmuje się stawkę biletu ulgowego (4,50 zł). Z powyższego wynika, że dla miesięcznych biletów pracowniczych należałoby kalkulować cenę w oparciu o cenę normalnego biletu za jednorazowy przejazd. Sprawą zakładu pracy byłoby dofinansowywanie przejazdów z własnych środków. Nieuzasadnione wydaje się udzielanie ulg z budżetów miast za dojazdy i powroty z pracy. Z punktu widzenia ekonomicznego koszty dojazdów powinny obciążać przedsiębiorstwa, a częściowo również pracownika. Poziom opłat za bilety miesięczne pracownicze powinien odpowiadać poziomowi kosztów przewozu pracowników lub co najmniej poziomowi ceny urzędowej.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#WładysławMatlak">Komunikacja miejska jest branżą, w której występują najwyższe dotacje z budżetu państwa. Dopłaty te zróżnicowane w różnych województwach w zasadzie pokrywają nie mniej niż 60–65% kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Wobec konieczności ograniczenia wydatków z budżetu na dofinansowanie komunikacji, niezbędne jest zmniejszenie udziału dotacji (rosnących z roku na rok) w ponoszonych kosztach. Cel ten może być osiągnięty przez maksymalizację własnych wpływów przedsiębiorstw i obniżkę kosztów własnej działalności. Przedtem jednak należałoby określić jednoznacznie sposób dotowania przedsiębiorstw komunikacji miejskiej albo inaczej mówiąc, dotowania pasażerów komunikacji miejskiej. Wydaje się, że potrzebne są tu rozwiązania bardziej zdecydowane, idące w kierunku:</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#WładysławMatlak">1. uzależnienia dotacji nie tylko od rozmiarów zadań rzeczowych (niedoskonały wskaźnik tzw. wozokilometrów), ale również od jakości komunikacji, a głównie od regularności kursowania pojazdów zgodnie z rozkładem jazdy;</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#WładysławMatlak">2. stworzenia warunków systemowych dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, pozwalających na maksymalizację wpływów np. poprzez świadczenie dodatkowych usług komunikacyjnych (wynajem taboru) i prowadzenia odpłatnych usług remontowych na zewnątrz;</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#WładysławMatlak">3. celowości płacenia przez przedsiębiorstwa komunikacyjne podatku dochodowego, którego głównym źródłem jest dotacja budżetowa.</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#WładysławMatlak">Dla uzyskania znaczących efektów, zarówno w zakresie zwiększenia wpływów, jak też ograniczenia kosztów, konieczne są określone rozwiązania systemowe. W pierwszym etapie nieodzowne jest wyeliminowanie tych mechanizmów, które nie tylko nie sprzyjają osiąganiu pozytywnych wyników, ale wręcz przyczyniają się do ich pogarszania. Problem tkwi m. in. w mechanizmie wypłat wynagrodzeń. W obecnej sytuacji przedsiębiorstw komunikacyjnych niektóre działania, zmierzające do uzyskania efektów, wymagają zaangażowania dodatkowych środków od wynagrodzenia, co z kolei wiążę się z automatycznym, progresywnym wzrostem podatku. Nie może to prowadzić do sytuacji, że przedsiębiorstwu nie opłaca się czynić wysiłku na rzecz racjonalizacji gospodarowania, w celu zmniejszenia dotacji budżetowej. Aby zobrazować powstawanie nieprawidłowej praktyki, wskazuję przykłady, które uzasadniają konieczność doskonalenia niezbędnych zmian w systemie komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#WładysławMatlak">1. W kwocie wynagrodzeń podlegających opodatkowaniu mieszczą się wypłaty środków z tytułu działalności związanej z kontrolą biletową. Składają się na nią stosunkowo niewielkie płace zasadnicze kontrolerów oraz prowizja od opłat nakładanych na pasażerów za przejazd bez ważnego biletu. Stanowi to ponad połowę łącznej kwoty wynagrodzenia. Utrzymanie tego rodzaju służb jest niezbędne i konieczne. Obserwuje się bowiem niepokojące zjawisko zwiększania liczby pasażerów jeżdżących na gapę. W celu likwidacji tego zjawiska konieczne jest poszerzenie działalności komórek kontrolnych, a to z kolei wymaga zaangażowania środków na wynagrodzenia. W takiej sytuacji nie powinny one podlegać opodatkowaniu.</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#WładysławMatlak">2. Przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej w ramach podstawowej działalności przewozowej wykonują także usługi rentowne, jak np. pracownicze przewozy zamknięte i rekreacyjne, pełnopłatne linie specjalne, rekreacyjne, obsługa wycieczek i imprez okolicznościowych itp. Usługi te są świadczone na zasadzie pełnej rentowności, przynoszą wymierne efekty w postaci zysku, a tym samym zmniejszenia dotacji budżetowej. Nie sposób kwestionować celowości utrzymania takich usług, jak również, w miarę możliwości poszczególnych przedsiębiorstw, poszerzenia ich. Stąd też wypłaty wynagrodzeń związanych z tą działalnością powinny być wyłączona z podstawy opodatkowania PTWW, gdyż działalność ta przyczynia się do zmniejszenia dotacji.</u>
          <u xml:id="u-3.29" who="#WładysławMatlak">3. Na analogicznych zasadach należałoby traktować odpłatne usługi zaplecza technicznego. Świadczenia te wykonywane są w ranach wolnych mocy produkcyjnych, przynosząc przedsiębiorstwom wymierny zysk, ale powodując również wypłaty dodatkowych wynagrodzeń dla pracowników zaplecza.</u>
          <u xml:id="u-3.30" who="#WładysławMatlak">4. Branża komunikacji miejskiej, w ramach działalności zaplecza technicznego, systemem gospodarczym wykonuje przeglądy techniczne, bieżące naprawy, remonty taboru. Prowadzona jest regeneracja i produkcja części zamiennych do eksploatowanych pojazdów. Wielkość wypłat środków funduszu wynagrodzeń na te cele nie może być ograniczona sztywnymi limitami. Powinna być uzależniona od efektów rzeczowych uzyskiwanych z działalności produkcyjno-remontowej przedsiębiorstw. Wykonywanie remontów systemem gospodarczym, w ranach własnego zaplecza, jest wysoce opłacalne.</u>
          <u xml:id="u-3.31" who="#WładysławMatlak">Proponuję przyjąć materiały przedstawione przez resort komunikacji uzupełnione o dodatkowe informacje i wyjaśnienia złożone na dzisiejszym posiedzeniu przez podsekretarza stanu. Proponuję też, aby ze względu na konieczność uporządkowania całości spraw ekonomiczno-finansowych w przedsiębiorstwach i zakładach świadczących usługi społeczne, w tym szczególnie w komunikacji miejskiej, przedstawić opinię na temat obecnego stanu oraz funkcjonowania w przyszłości komunikacji zbiorowej, patrząc na te sprawy przez pryzmat kompleksowego reformowania gospodarki, a w szczególności problemów związanych z całością gospodarki komunalnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanBieda">Najwyższa Izba Kontroli ostatnio nie przeprowadzała dokładnych badań komunikacji miejskiej. Niemniej jednak na podstawia wycinkowych obserwacji i analiz może zająć stanowisko w tej sprawie. Formułując uwagi wykorzystano m. in. załączona materiały opracowane przez urzędy wojewódzkie oraz resort komunikacji. Opracowania te są kontynuacją prac podjętych w 1983 r., a zmierzających do nakreślenia programu rozwoju komunikacji miejskiej do 2000 r. Należy przypomnieć, że komunikacja miejska jest jedną z podstawowych dziedzin gospodarki komunalnej i pozostaje w trwałej gestii terenowych organów władzy oraz administracji państwowej. Z tych względów przydatność centralnych opracowań programowych dotyczących rozwoju komunikacji miejskiej wzrasta w miarę zapewnienia ich spójności z opracowaniami władz terenowych oraz możliwości przekształcenia kierunków programowych w zadania realizacyjne.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanBieda">Opracowanie przedstawione przez resort komunikacji, wychodzące z oceny komunikacji miejskiej, poświęcone jest głównie kierunkom jej rozwoju. Ta część opracowania - należy sądzić - będzie niejednokrotnie przedmiotem oceny fachowych zespołów.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanBieda">Doceniając w pełni potrzebę modernizacji istniejących systemów komunikacyjnych i realizację nowych, w stopniu odpowiadającym rozwojowi społeczno-gospodarczemu kraju, NIK pragnie zwrócić uwagę na konieczność podjęcia już dzisiaj wielu spraw wynikających z aktualnej oceny sytuacji w komunikacji miejskiej. Chodzi o usprawnienie jej w taki sposób, aby uniknąć jednocześnie wieloletnich kapitałochłonnych przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanBieda">Z opracowań resortu komunikacji oraz wojewódzkich wynika jednoznacznie, że obecne warunki obsługi pasażerów komunikacji miejskiej są niezadowalające. Dotyczy to zwłaszcza dużych aglomeracji, gdzie w godzinach szczytów przewozowych na 1 m2 powierzchni przewidzianej do stania przypada 7 pasażerów, a czas, podróży do pracy przekracza często 60 min. i wciąż się wydłuża. Występuje zmniejszenie punktualności oraz regularności kursowania środków komunikacji miejskiej. Według opracowujących materiały, jedną z podstawowych przyczyn tego stanu jest niewłaściwe rozłożenie godzin rozpoczynania pracy. Zdaniem resortu komunikacji, wprowadzając zmiany w tym zakresie można obniżyć spiętrzenie potrzeb przewozowych w szczycie o 15–20%. To duża rezerwa. Problem właściwego rozłożenia godzin rozpoczynania pracy jest aktualny w dużych aglomeracjach co najmniej od ćwierć wieku i, jak wynika z przedłożonych materiałów, aktualność jego nie zmalała.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanBieda">Urząd m. st. Warszawy stwierdza jednak brak przepisów prawnych umożliwiających skuteczne wdrożenie systemu zróżnicowania godzin rozpoczynania pracy i nauki, które pozwoliłyby na spłaszczenie szczytów przewozowych. Sprawa jest tej wagi, że powinny być niezwłocznie podjęte działania na rzecz trwałego uregulowania tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanBieda">W opracowaniu Urzędu Wojewódzkiego w Katowicach, stwierdza się, że różnica taryfowe pomiędzy WPK a PKP są główną przyczyną trudności w integrowaniu systemu komunikacji miejskiej, w czym widzi się pewne możliwości poprawy warunków przewozowych pasażerów. Stworzenie możliwości pełnej integracji oraz koordynacji działań wszystkich przewoźników realizujących pasażerską komunikację publiczną przewidywane jest również w opracowaniu Urzędu m. st. Warszawy. Powstaje więc kwestia maksymalnego przyspieszenia działań, aby stworzyć odpowiednie warunki do tej integracji i uzyskać w ten sposób spodziewane efekty.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JanBieda">Z danych statystycznych za ub. r. wynikają duże różnice między gotowością techniczną taboru a jej wykorzystaniem. Średnio w skali kraju stan gotowości technicznej taboru był w ub. r. następujący: autobusy - 84,4%, tramwaje - 80,5%, trolejbusy - 78,7%. Natomiast wskaźniki wykorzystania taboru były następujące: autobusy - 70,4%, tramwaje - 70,5%, trolejbusy 61,9%. Te wskaźniki były zresztą wyraźnie niższe od uzyskanych w 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JanBieda">Szczególnie duże różnice między wskaźnikami gotowości technicznej i wykorzystania taboru wystąpiły w Warszawie. Jako główną przyczynę tej dysproporcji podaje się deficyt pracowników ruchu i zaplecza technicznego. Według danych resortu komunikacji, w ub. r. niedobór ten średnio w skali kraju wynosił: - kierowcy autobusów - 12,6% ogólnego stanu zatrudnienia, w tej grupie zawodowej - motorniczy tramwajów - 26,7%, pracowników zaplecza technicznego - 13%.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JanBieda">Urząd m. st. Warszawy, omawiając podstawowe problemy przewozów pasażerskich, na pierwszym miejscu podkreśla brak pracowników służby ruchu i zaplecza technicznego. Powoduje to, że Miejskie Zakłady Komunikacyjne nie są w stanie wykorzystać posiadanego taboru i zaplecza. Tak więc, bez zmniejszenia tego niedoboru, dalsze rozwijanie potencjału i zaplecza w tym przedsiębiorstwie jest bezcelowe. Podobne problemy zatrudnieniowe sygnalizują inne województwa. W tej sytuacji niezbędne jest dokonanie pogłębionej i kompleksowej analizy przyczyn tego stanu oraz podjęcie konstruktywnych działań zmierzających do rozwiązania tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JanBieda">Niedobór środków finansowych na bieżącą eksploatację taboru jest następnym problemem podnoszonym w materiałach. Z powodu tego deficytu ograniczane jest funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Rzecz w tym, że w przedsiębiorstwach tej komunikacji wpływy własne tylko częściowo pokrywają koszty. W ub. r., mimo znacznego podwyższenia opłat za przewozy wpływy w skali kraju pokryły zaledwie 33,7% kosztów własnych, a dotacje budżetowe udzielone przedsiębiorstwom z budżetów terenowych wzrosły o 61 mld zł w 1985 r. do kwoty 70 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JanBieda">Również przeprowadzona w tym roku kolejna podwyżka opłat nie przyniesie w tej dziedzinie zasadniczych zmian. W dalszym ciągu dotacja budżetowa będzie głównym źródłem pokrycia kosztów komunikacji miejskiej. Wynika to z ich szybkiego wzrostu - w ub. r. wzrosły one o przeszło 20% w stosunku do 1985 r. Z danych resortu komunikacji wynika, iż poprzez stopniową regulację taryf należy dążyć do tego, aby wpływy z biletów pokrywały połowę kosztów.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JanBieda">Problem poprawy sytuacji finansowej przedsiębiorstw komunikacji miejskiej jest jednak szerszy i bardziej złożony. Rejestr spraw, które powinny być przedmiotem analizy, a następnie konstruktywnych systemowych propozycji, zmierzających do ukształtowania bardziej racjonalnych zasad ekonomiczno-finansowych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, ujęty jest m.in. w wystąpieniu wicewojewody gdańskiego, skierowanym do sekretariatu Komisji Transportu i Łączności. Zarówno sytuacja finansowa komunikacji miejskiej, jak też klimat związany z wdrażaniem II etapu reformy (chodzi m. in. o zwiększenie samodzielności finansowej miast) nakazuje podjęcie tego tematu bez dalszej zwłoki.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JanBieda">Rekapitulując, niezależnie od długofalowych działań mających na celu stworzenie właściwych warunków funkcjonowania komunikacji miejskiej w przyszłości, istnieje potrzeba niezwłocznego podjęcia wielu spraw, których właściwe rozwiązanie może przynieść poprawę obecnej sytuacji w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JanBieda">NIK przewiduje przeprowadzenie w IV kwartale br. kontroli funkcjonowania komunikacji miejskiej oraz racjonalności gospodarowania środkami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#EdwardBoroń">Chciałbym przedstawić sytuację komunikacji miejskiej w woj. tarnowskim. Również i, tu musi być ona dotowana. Wpływy ze sprzedaży biletów pokrywają zaledwie 40% kosztów. Dużym problemem jest niedobór kierowców. Obecnie brakuje ich 67. Główną przyczyną tego są płace. Kierowcy zarabiają średnio 34 tys. zł, ale na wynagrodzenie to składają się w 40% zarobki z tytułu oszczędności paliwa, a w 20% za dodatkowe jazdy. Kierowcy pracują nie 180 godzin, ale 200–220. Uważa się za konieczne skoordynowanie kursów obsługiwanych przez komunikację miejską, PKS i PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzyKania">Należy wyrazić uznanie dla Komisji za zajęcie się tym problemem. Faktem jest, że komunikacja miejska nie zaspokaja potrzeb społecznych. Jakie są możliwości poprawy sytuacji? Przede wszystkim trzeba wykorzystać rezerwy, czyli przyspieszyć wydanie podstawy prawnej umożliwiającej zróżnicowanie czasu rozpoczynania pracy. Węgrzy podobny system już dawno wprowadzili, używają m. in. komputerów. Na przedstawionym przeze mnie wykresie widać dokładnie efekty, jakie uzyskano - w Budapeszcie wynoszą one od 20 do 30%. O ile rezultaty w Warszawie sięgnęłyby 15%, to zaoszczędzilibyśmy 200 autobusów o wartości 1,7 mld zł. Mniejsze byłyby wydatki na zajezdnie i eksploatację autobusów. W MZK opracowuje się odpowiedni program rozłożenia czasu rozpoczynania pracy i nauki. Nawet minutowe różnice przyniosłyby korzyści, W Warszawie udało się uzyskać poprawę obsługi komunikacji miejskiej. Został rozwiązany problem zaplecza. Tabor został nareszcie zunifikowany. Polepszyło się zaopatrzenie w części zamienne. Występują natomiast bardzo poważne problemy zatrudnieniowe. Badaliśmy przyczyny fluktuacji kadr. Rzecz w tym, że młodzi ludzie chcą mieć wolne weekendy. Powołują się na przykład Paryża, gdzie w soboty i niedziele ruch obsługuję tylko metro. Wolą mieć wolne dni, niż zarobić dodatkowo 5–8 tys. zł. Staramy się za wszelką cenę zdobyć pracowników. Organizujemy giełdy pracy, piszemy do tych, którzy pracowali u nas. Staraliśmy się jak najwięcej kwestii zatrudnieniowych rozwiązać poprzez bodźce pozapłacowe. To jest jednak niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JerzyKania">Spośród zgłaszających się pracę podejmuje zaledwie 10%. Prowadzenie autobusu lub tramwaju jest bowiem bardzo trudne. Pracuje się 10 godzin i w tym czasie co kilkaset metrów należy się zatrzymywać na przystankach. Proponuję, aby posiadacza samochodów osobowych spróbowali w ten sposób pojeździć przez 10 godzin swoimi wozami. Ponadto do pracy przychodzi się często o 4 rano. Warto dodać, że w MZK od 3 lat nie ma wolnych sobót. Kierowca autobusu przepracowuje miesięcznie 60 godzin nadliczbowych, a motorniczy 52 godziny.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JerzyKania">W innych krajach socjalistycznych wynagrodzenia pracowników komunikacji miejskiej są znacznie większe od średniej płacy. W Związku Radzieckim kierowca może zarobić 350–400 rubli, podczas gdy średnia płaca wynosi 180 rubli. Na Węgrzech kierowca może liczyć na 11 tys. forintów oraz na premię za wierność, a średnia płaca wynosi ok. 5 tys. forintów. Tak więc i u nas trzeba podnieść płace.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#JerzyKania">Chciałbym poruszyć jeszcze jeden problem, a mianowicie dotyczący części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#JerzyKania">Przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej nie eksportują, a więc nie mają własnej puli dewizowej, muszą jednak robić zakupy części zamiennych za granicą, np. łożysk dla tramwajów.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#JerzyKania">Nie ma na to środków dewizowych. W tych warunkach istnieje poważne zagrożenie wycofania części tramwajów z normalnego ruchu. Również przedsiębiorstwa przemysłowe w kraju, które produkują części zamienne na potrzeby naszego przedsiębiorstwa żądają od nas wkładu dewizowego. Wprawdzie oficjalnie nie ma takiego obowiązku, ale przemysł odmawia przy braku wsadu dewizowego przyjęcia zamówienia.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#JerzyKania">Potrzebujemy również dewiz na zakup grzałek do odmrażania szyn w okresie mrozów. Zapasy tych urządzeń są obecnie zerowe, jeżeli będzie ciężka zima, to staną tramwaje. Na ten cel potrzeb na nam jest niewielka suma kilkudziesięciu dolarów. Problem wymaga generalnego rozwiązania systemowego, a przede wszystkim ustalenia, jakie zakupy dewizowe mają być dokonywane centralnie, a jakie przez poszczególne przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#JerzyKania">Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej zaplanowało w rb. na inwestycję kwotę ok. 6 mld zł, a otrzymaliśmy 1,1 mld zł, czyli trochę więcej niż 1/6. W tych warunkach nawet niektóre inwestycje kontynuowane nie będą mogły być ukończone. Niezbędne jest dofinansowanie nakładów inwestycyjnych dla komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#JerzyKania">Przedsiębiorstwo „Konstal” w Chorzowie niechętnie wykonuje produkcję na rzecz komunikacji miejskiej, woli ono przyjmować zamówienia na bardziej atrakcyjne asortymenty produkcji.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#JerzyKania">Dla komunikacji tramwajowej mamy opracowany własny dobry typ taboru tramwajowego i właściwy kierunek modernizacji, trzeba tylko zapewnić systematyczny rozwój tej produkcji. Na rok bieżący przedsiębiorstwo „Konstal” obiecało wykonać 180 tramwajów na 200 zamówionych, natomiast na rok przyszły zamówiliśmy 300, z czego obiecano nam orientacyjnie przyjąć do planu 100–180 szt. Pełną realizację naszych zamówień uniemożliwiają niepełne dostawy kooperacyjne, bez tych dostaw przedsiębiorstwo „Konstal” odmawia realizacji naszych zamówień.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#JerzyKania">Sekretarz generalny Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji i Transportu - Zdzisław Hyla: Problematyka komunikacji miejskiej znajduje się na drugim miejscu w planie działania naszej organizacji. Wszystkie materiały, jakie zostały zaprezentowane Komisji przez resort komunikacji zawierają dane i informacje zgodne z rzeczywistością.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#JerzyKania">Co 2 lata organizujemy zjazdy członków naszego stowarzyszenia, na których inżynierowie i technicy prezentują swoje programy i plany rozwoju organizacyjnego, technicznego i ekonomicznego komunikacji miejskiej. Istnieje duże zagrożenie dalszego rozwoju tej komunikacji. Opracowywane programy krótko- i długofalowe są dobre, ale nie mają zabezpieczenia materiałowego i produkcyjnego i w związku z tym nie mogą być w pełni realizowane. Zapowiedzi niepełnej realizacji produkcji taboru dla potrzeb komunikacji miejskiej powodują konieczność minimalizowania tych realnie opracowywanych programów.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#JerzyKania">Plany przestrzennej rozbudowy miast nie są zsynchronizowane z planem rozwoju perspektywicznego układów komunikacyjnych. Stowarzyszenie nasze opracowuje takie perspektywiczne układy rozwoju komunikacji dla poszczególnych regionów i aglomeracji.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#JerzyKania">Niepokoi nas realizacja planu rozwoju trakcji elektrycznej. Opracowano istotne usprawnienie techniczne, które pozwoli na uzyskanie oszczędności w zużyciu energii w trakcji tramwajowej, m. in. poprzez zastosowanie układów terystorowych. Opracowano 2 projekty, jeden w Krakowie, a drugi w Warszawie. Istnieje spór, który z nich jest lepszy. Trzeba wreszcie podjąć decyzję i zapewnić przemysłową produkcję układów terystorowych.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#JerzyKania">Każde z przedsiębiorstw, które produkuje tabor komunikacyjny powinno być zainteresowane otrzymywaniem zamówień. U nas obserwuje się zupełny brak zainteresowania przedsiębiorstw zamówieniami dla komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#JerzyKania">Ma być wprowadzony do produkcji nowy typ wagonów elektrycznych „88-E” niezbędnych dla komunikacji miejskiej i metra. Należałoby zwrócić się z zapytaniem do rządu, czy produkcja ta będzie prowadzona? My postawiliśmy takie pytanie Fabryce Wagonów we Wrocławiu w tej sprawie, ale oni zastanawiają się, czy w ogóle opłaci im się podejmować tę produkcję.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#JerzyKania">Węgrzy mają zamiar uruchomić własną produkcję taboru dla trakcji elektrycznej i dobrze by było, ażebyśmy podjęli z nimi kooperację tej produkcji, mając na uwadze potrzeby przyszłego metra w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#JerzyKania">Ład w komunikacji miejskiej to poczucie bezpieczeństwa obywateli miasta, jest to więc problem ogromnej wagi politycznej. Kiedy zapadły decyzje o tym, że sprawy komunikacji miejskiej maj być przejęte przez resort komunikacji, wyrażono wielkie zaniepokojenie, że będą one traktowane w tym resorcie w sposób marginesowy. Z rozmów, jakie prowadzimy w terenie wynika, że wszyscy są zadowoleni i że wreszcie jest partner, z którym można rozmawiać poważnie o sprawach rozwoju komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#JerzyKania">Na ostatnim zjeździe naszego stowarzyszenia domagano się powołania odrębnej organizacji w stowarzyszeniu - drogowców miejskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#HenrykSkwarka">Na dzisiejszym posiedzeniu rozpatrujemy problem ogromnej wagi; stanu i perspektyw rozwoju komunikacji miejskiej. Można go rozpatrywać w różnych aspektach i układach terenowych i organizacyjnych. Chciałbym zwrócić uwagę niedostatki, jakie występują w rozwoju komunikacji miejskiej w małych miastach. Uruchamia się odrębną komunikację miejską w niedużych miastach, liczących niespełna 20 tys. mieszkańców. Jest to problem nie tylko dostarczenia tabor autobusowego, ale również zaplecza technicznego, a przede wszystkim zastanowienia się, czy komunikacja ta będzie z punktu widzenia ekonomicznego opłacalna. Tam gdzie nie można zapewnić opłacalności i samodzielności ekonomicznej takich małych przedsiębiorstw, trzeba potrzeby komunikacyjna zaspokajać poprzez tabor PKS.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#HenrykSkwarka">Jak wynika z informacji, giełdy pracy przynoszą dobre rezultaty i praktyka ich organizowania powinna być kontynuowaną. Konieczne jest opracowanie jednolitych aktów prawnych dotyczących funkcjonowania transportu miejskiego, kooperacji pomiędzy poszczególnymi przedsiębiorstwami transportowymi, uregulowania rozpoczynania godzin pracy w zakładach uspołecznionych oraz placówkach naukowych, które mogą wpłynąć na usprawnienie komunikacji w miastach.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#HenrykSkwarka">Doświadczenia, jakie mamy z wprowadzenia komunikacji trolejbusowej przemawiają za tym, że powinna być ona rozwijana. W ostatnich jednak latach rozwój tego typu komunikacji jest raczej niewielki. Mamy opracowany prototyp własnego trolejbusa, trzeba go wprowadzić do produkcji, przełamać bariery obojętności w przemyśle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#KrystynaJachinowska">Jak wynika z wizytacji, które w terenie przeprowadzali przedstawiciele podkomisji, istnieją duże trudności w zapewnieniu realizacji produkcji układów terystorowych. Dzięki zastosowaniu tego urządzenia można osiągnąć duże oszczędności w zużyciu energii elektrycznej. Wskazują na to doświadczenia z zastosowania urządzenia tego typu w komunikacji tramwajowej w Krakowie. Dlaczego brak jest decyzji w tej sprawie? Jest to niezgodne z założeniami II etapu reformy gospodarczej. Chciałabym prosić o wyjaśnienie, kiedy decyzje te zostaną podjęte.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#FranciszekJaczek">Rozważenia wymaga sposób finansowania inwestycji komunikacji szynowej. Inwestycje tego typu są bardzo drogie i trzeba podjąć decyzje o dofinansowaniu ich z budżetu centralnego.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#FranciszekJaczek">W jaki sposób możemy wymusić na przedsiębiorstwie „Konstal” pełną realizację zamówień złożonych przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej? II etap reformy gospodarczej preferuje przede wszystkim uzyskiwanie postępu ekonomicznego, a więc i przyspieszenie postępu technicznego. Trzeba działać tak, ażeby przedsiębiorstwa przemysłowe rozumiały nie tylko swoje interesy, ale i interesy przedsiębiorstw, na rzecz których wykonują zamówienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MarianDudek">Na przestrzeni ostatnich kilku lat opracowano wiele bardzo ciekawych planów rozwoju komunikacji miejskiej dla Krakowa. M.in. opracowany był plan rozwoju do roku 2000, plan rozwoju transportu miejskiego i dróg, raport o stanie dróg w miastach. Jedyny program, który opracowany był w 1982 r. i który równocześnie miał klauzulę wykonalności poszczególnych zamierzeń zapisanych w tym planie, został zrealizowany i w 1983 r. komunikacja miejska w Krakowie była prawie najlepsza w kraju, jeżeli za programami nie pójdą konkretne zalecenia wykonawcze, to nie będą one realizowane.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#MarianDudek">Stopień zaspokojenia potrzeb przewozowych w miastach w dużej mierze uzależniony jest od ceny biletów za przejazdy.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#MarianDudek">Przy niskiej odpłatności mamy dużo pasażerów „krótko dystansowych”, którzy nie korzystaliby z publicznych środków lokomocji, gdyby ceny biletów były wyższe.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#MarianDudek">Polityka mieszkaniowa w miastach, plany rozwoju poszczególnych osiedli projektowane są w sposób bardzo rozrzutny z punktu widzenia transportowego. Do Huty Lenina dojeżdżają ludzie mieszkający w odległości 12 km. Zbudowano hutę, nie pamiętając o konieczności zapewnienia odpowiednich układów drogowych. Można by doprowadzić do huty komunikację tramwajową, ale brak jest odpowiednich układów drogowych.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#MarianDudek">W Krakowie wydłuża się droga przebywana przez pasażerów. Przeciętnie przed wojną pasażer przebywał drogę od 2,4 do 2,6 km, w okresie powojennym wydłużyła się ona od 3,7 do 4 km, a obecnie wynosi już 8 km. Trzeba więc pamiętać o tym, ażeby nasza polityka mieszkaniowa była mniej transportochłonna.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#MarianDudek">System zamówień rządowych dla komunikacji miejskiej był kiedyś dość szeroko stosowany, teraz zawęża się go. Podzielam więc opinię dyr. J. Kani, że konieczne jest objęcie produkcji dla potrzeb komunikacji miejskiej, zwłaszcza tramwajów, zamówieniami rządowymi. W Krakowie eksploatowany jest tabor tramwajowy, który liczy sobie 25–30 lat. Stwarza to niekiedy zagrożenia dla pasażerów, mieliśmy niedawno przypadki pożarów w tramwajach, gdyż eksploatowano tabor, który już 2 lata temu powinien być wycofany.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#MarianDudek">Popieram w pełni wnioski o uruchomienie własnej produkcji taboru tramwajowego. Import łagodzi w pewnej mierze trudności, ale tylko na określony okres. Potem pojawiają się bowiem trudności z zakupem części zamiennych dla taboru importowanego.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#MarianDudek">Kraków jest miastem wpisanym do światowego rejestru zabytków. Oprócz zaspokojenia potrzeb jego mieszkańców, musimy również mieć na uwadze potrzeby turystów. 90% zatrudnionych przewożone jest środkami komunikacji miejskiej. Apeluję więc o wzięcie tego pod uwagę i ocenę potrzeb Krakowa zarówno z punktu widzenia obywateli tego miasta, jak i z punktu widzenia jego znaczenia historycznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejPolok">Na terenie woj. katowickiego obserwujemy duże niedostatki w rozwoju zaplecza technicznego komunikacji miejskiej. Podobnie zresztą przedstawia się sytuacja w innych przedsiębiorstwach komunikacyjnych, np. w PKS. Przyczyną tego stanu rzeczy są nieatrakcyjne warunki płacowe. Płace pracowników zaplecza transportowego w 1980 r. były mniej więcej na poziomie płac pracowników zatrudnionych w przemyśle, a nawet nieco wyższe. Dzisiaj są one niższe o 29% w stosunku do zarobków osób zatrudnionych w przemyśle. Powoduje to różna zakłócenia i dużą fluktuację. Pracujemy teraz nad opracowaniem nowych systemów płacowych, powinny one w większym stopniu uwzględniać potrzeby komunikacyjne poszczególnych regionów kraju.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejPolok">Na terenie aglomeracji śląskiej istnieje problem ujednolicenia taryf za korzystania z komunikacji. W żadnym mieście PKS nie utrzymuje taryf przewozowych na poziomie komunikacji miejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejGałęziowski">Cechą charakterystyczną II etapu reformy gospodarczej jest troska o efekty działalność gospodarczej przedsiębiorstwa i tendencja do dalszego zmniejszania dotacji. W komunikacji miejskiej zasada ta nie jest stosowana. Na przestrzeni lat 1980–1986 obserwujemy poważny wzrost dotacji. Czy są prowadzone analizy, czy mamy ekonomistów, specjalistów od problemów komunikacji? Obniżenie kosztów komunikacji może być osiągane w różny sposób, m.in. przez stosowanie nowych rozwiązań organizacyjnych i technicznych. Nie tylko poprzez podwyższanie ceny za przejazdy możemy wyrównywać wzrastające koszty eksploatacji komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AndrzejGałęziowski">W Czechosłowacji mają kilka uczelni, które kształcą fachowców dla potrzeb komunikacji, m. in. ekonomistów komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JerzyKania">Konieczne jest podjęcie prac nad niektórymi uregulowaniami prawnymi przez resort Komunikacji i resort budownictwa i gospodarki, komunalnej. Uregulowania te powinny dotyczyć zasad współdziałania przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Nie można bezkrytycznie „wciskać” przepisy II etapu reformy gospodarczej przedsiębiorstwom komunikacji miejskiej. Przepisy te nie mogą być identyczne jak dla przedsiębiorstw przemysłowych.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JerzyKania">Zrzeszenie Przedsiębiorstw Komunikacji Miejskiej przygotowało wiele propozycji, które dotyczą polityki dotacyjnej, polityki podatkowej, polityki płacowej, trybu przyznawania funduszów celowych i innych ważnych problemów. Dokument ten, który obecnie jest w fazie uzgodnień wysuwa wiele odważnych, może odważnych, rozwiązań, m. in. w zakresie ograniczenia obciążeń podatkowych, uruchomienia systemu motywacyjnego dla oszczędzania i powiązania go ze wzrostem płac.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JerzyKania">Regulacje prawne powinny objąć także zasady koordynowania współpracy poszczególnych przedsiębiorstw komunikacyjnych na przestrzeni województw. W wielu małych miastach przewozy MZK dublują się z przewozami PKS. Postulaty mieszkańców zawszę idą w tym kierunku, ażeby uruchomić własną komunikację miejską. Chciałbym poinformować, że tam, gdzie dociera komunikacja miejska drożeją działki budowlane.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JerzyKania">Jak już mówiłem, przedsiębiorstwo „Konstal” nie w pełnia realizuję nasze zamówienia i zapowiedziano nam, że jeżeli nie otrzyma dostaw zespołów dla transportu miejskiego z zakładów kooperujących, to będą trudności w realizacji zamówień. Byłoby dobrze, ażeby produkcja ta objęta była zamówieniami rządowymi.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#JerzyKania">Przedstawiciel Wojewódzkiej Rady Narodowej w Katowicach Szczepan Balicki: Aglomeracja katowicka przebywa duże trudności komunikacyjne. Wszystkie środki, które podejmujemy w tej chwili są półśrodkami i konieczne jest opracowanie perspektywicznych rozwiązań, Śląsk musi mieć zapewniony dobrze funkcjonujący regionalny ruch komunikacyjny. Brak nam jest tras przelotowych, stacji rozdzielczych i prace w tym kierunku muszą być przyspieszone.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#JerzyKania">Z doraźnych problemów rozwiązania wymaga sprawa ujednolicenia taryf przewozowych dla przedsiębiorstw komunikacyjnych funkcjonujących na terenie Śląska. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, jak to się mówi, „robi bokami”. Ponieważ taryfy przewozowe na PKP i PKS są wyższe, to nawet w takich rejonach jak Jastrzębie jeżdżą w godzinach szczytu puste wagony kolejowa i autobusy PKS, a tabor komunikacji miejskiej jest zapchany i niewydolny.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#JerzyKania">Duże różnice płac pomiędzy pracownikami komunikacji miejskiej i pracownikami zatrudnionymi w kopalniach stwarzają nam coraz większe problemy kadrowe. Kierowca, który podejmie pracę w górnictwie, i to niekoniecznie pod ziemią, otrzymuje płace wyższe o blisko 50%. Mieliśmy już takie sytuacje, że nie byliśmy w stanie odebrać przydziału autobusów dla komunikacji miejskiej, gdyż nie mieliśmy kierowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejMikulski">Problemy komunikacji miejskiej przeszły obecnie do kompetencji sejmowej Komisji Transportu i Łączności. Chciałbym podziękować za wyjątkowo wnikliwą analizę, pierwszy kontakt wskazuje na bardzo fachowe podejście do rozpatrywanej problematyki.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AndrzejMikulski">W dyskusji wskazywano na konieczność koordynacji działalności PKS i MZK. Miejskie przedsiębiorstwa obsługują ruch pasażerski w mieście i tylko częściowo tereny podmiejskie i tam właśnie ich działalność pokrywa się z działalnością PKS. Wysnuwa się kilka koncepcji, ażeby powierzyć działalność przewozową wewnątrz regionu jednemu przewoźnikowi, albo też w małych miastach komunikację miejską powinny obsługiwać autobusy PKS. Nie ma żadnych przeszkód, ażeby zasady te w zależności od sytuacji były stosowane. Zgodnie z ustawą o radach narodowych, takie decyzje mogą być podejmowane przez władze miejskie. Istnieje natomiast problem natury ekonomicznej, gdyż przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej otrzymują dotację, natomiast przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej samofinansujące i nie są notowane, niechętnie więc podejmują się obsługiwania komunikacji miejskiej, a już na pewno nie chcą obniżać taryf przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AndrzejMikulski">Dwa lata temu zlecono wykonanie 10 tramwajów terystorowych przedsiębiorstwu „Konstal” W Chorzowie. 5 ma być wykonywanych według projektu opracowanego w Krakowie, a 5 według projektu opracowanego w Instytucie Komunikacji w Warszawie. Bez uruchomienia produkcji przemysłowej nie jesteśmy w stanie dokonać właściwego wyboru. Przedsiębiorstwo „Konstal” tłumaczy się tym, że nie otrzymuje niezbędnych elementów dla tej produkcji z przemysłu elektronicznego i to mu przeszkadza w jej uruchomieniu. Tak więc sprawa nie w wyborze, ale w uruchomieniu produkcji, gdyż wtedy dopiero będzie można sprawdzić, które z projektowanych urządzeń są lepsze i powinny być zastosowane.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#AndrzejMikulski">Z roku na rok produkcja taboru tramwajowego maleje i dlatego podjęliśmy decyzje o imporcie uzupełniającym. Jeżeli przemysł nie zwiększy produkcji, to będą duże trudności w komunikacji tramwajowej.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#AndrzejMikulski">Obecnie eksploatujemy trolejbusy z importu z ZSRR. Podejmujemy również własną produkcję. Zarzucano nam nieśmiałość w rozwoju komunikacji trolejbusowej. Decyzje w tej sprawie należą do kompetencji rad narodowych. Nie możemy narzucać im naszych rozwiązań, ale możemy proponować i przekonywać, że z takich czy innych względów są one słuszne. Przekonać trzeba nie tylko władze terenowe, ale również społeczeństwo. Nowe rozwiązania komunikacyjne muszą uzyskać akceptację społeczną, tak jak to miało np. miejsce przed podjęciem decyzji o budowie metra.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#AndrzejMikulski">Programy rozwoju komunikacji są ukierunkowywane z punktu widzenia technicznego i ekonomicznego przez centrum, ale nie mogą być w sposób dyrektywny narzucane.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#AndrzejMikulski">Budowa 1 km linii trolejbusowej kosztuje od 30 do 60 mln zł, gdyż jest to nie tylko sprawa pociągnięcia linii elektrycznej, ale również budowa zaplecza energetycznego, zajezdni, taboru. Rozbudowa linii tramwajowych jest 3-krotnie droższa.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#AndrzejMikulski">Proszono nas o przedłożenie Komisji informacji o stanie i perspektywach rozwoju komunikacji miejskiej. Mamy pełną świadomość bieżących potrzeb i niedostatków.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#AndrzejMikulski">Największe braki w komunikacji miejskiej, to niedobór środków inwestycyjnych oraz dofinansowywanie tej komunikacji. Toteż nieunikniony jest zwiększony społeczeństwa w finansowaniu komunikacji miejskiej. Nie może być takiej sytuacji, że przedsiębiorstwo miejskie dofinansowuje przewozy pracowników do zakładów produkcyjnych. Myślimy o tym, ażeby zakład produkcyjny wykupywał bilety pełnopłatne dla pracowników i przekazywał im po ustalonej przez niego cenie. Jeżeli np. przedsiębiorstwo dowozi do pracy pracowników własnym transportem, to przecież wtedy pokrywa pełne koszty przewozu.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#AndrzejMikulski">W dyskusji wiele, miejsca poświęcono trudnościom, jakie istnieją w zatrudnieniu w komunikacji miejskiej. Podzielam w pełni opinię posłów. Niektóre zasady reformy gospodarczej nie przystają do potrzeb transportowych i muszą być odpowiednio zmodyfikowane. Mamy zamiar opracować postulaty tej sprawie pod adresem rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejMarkowski">Zachowałbym dużą ostrożność w projektowaniu rozwoju trakcji tramwajowej. Próby, jakie przeprowadzamy z zastosowaniem gazu jako paliwa do autobusów, są daleko zaawansowane i pierwsza doświadczenia są raczej zachęcające. Toteż trzeba zachować pewien dystans w programowaniu wieloletniego rozwoju komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejMarkowski">Proponowano opracowanie pewnych uregulowań legislacyjnych dotyczących m. in. współpracy pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami oraz zróżnicowania godzin rozpoczynania pracy przez zakłady pracy i placówki naukowe. Wiemy, że reforma przewiduje poważną reorganizację kompetencji centrum zarządzania i w tym nowym układzie nie będzie się ono zajmować takimi sprawami. Nie chciałbym być źle zrozumiany, że chcemy się odciąć od sprawy, ale nie możemy niczego nakazać, możemy zachęcić do podjęcia takiej, a nie innej decyzji, np. ażeby usprawnić współpracę pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami. Nie zawsze jest to możliwe, gdyż - jak mówiono - są różne zasady finansowo-ekonomiczne w poszczególnych przedsiębiorstwach i trudno jest podjąć niektóre uzgodnienia.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AndrzejMarkowski">Uregulowanie godzin rozpoczynania pracy i nauki leży również w gestii poszczególnych rad narodowych i urzędów terenowych, ale wiemy, że nie jest to popularne i może wywołać niezadowolenie społeczne. Nie można więc rozwiązać tego w drodze nakazu, ale poprzez odpowiednie przygotowanie i dyskusję. Jest to decyzja niepopularna i dotyczy znacznej części społeczeństwa, osób zatrudnionych w zakładach uspołecznionych, jednostkach administracyjnych. Do tej niepopularnej decyzji trzeba być odpowiednio przygotowanym.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#AndrzejMarkowski">Resort nie ma nic przeciwko temu, ażeby taryfy przewozowe na Śląsku były ujednolicone, ale nie w dół. Zrównanie natomiast taryf komunikacji miejskiej z taryfami PKS i kolei jest w tej chwili niemożliwe. PKS jest przedsiębiorstwem samowystarczalnym, bierze i spłaca kredyty i wobec tego musi się samofinansować.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#AndrzejMarkowski">Na kilku wyższych uczelniach technicznych szkolimy fachowców dla potrzeb komunikacji, jak również na kierunkach ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#AndrzejMarkowski">Instytut Transportu Samochodowego i Instytut Drogownictwa pracują nad podstawowymi problemami komunikacji, nad usprawnieniami organizacyjnymi i technicznymi.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#AndrzejMarkowski">W czasie przerwy spytano mnie, czy obserwuje się jakieś dłuższe przerwy w ruchu PKS w większych aglomeracjach przemysłowych? W zasadzie takich przerw nie ma. W rejonie zagłębia siarkowego są przerwy po okresie dowiezienia pracowników do pracy i wówczas autobusy te wykorzystywane są w komunikacji miejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StanisławSochaj">Jak wynika z przedstawionych nam informacji, przeprowadzonych wizytacji poselskich, koreferatu i dyskusji komunikacja miejska mimo poważnych trudności spełnia swoje podstawowe zadania. Docenić należy wysiłek rząd, u w zakresie zaopatrzenia komunikacji miejskiej w niezbędny tabor, części zamienne, akumulatory oraz paliwo.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#StanisławSochaj">Sytuacja obecna pozwala na śmielsze spojrzenie w najbliższą przyszłość, choć nie oznacza to, że nie istnieją nadal trudności w realizacji programu rozwoju komunikacji niejakiej. Mamy do czynienia z niespójnością działania poszczególnych przedsiębiorstw, niewłaściwym rozwojem infrastruktury, przedłużaniem się okresu przewozów pasażerów, niedoborem zatrudnienia w przedsiębiorstwach komunikacji niejakiej.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#StanisławSochaj">Nakłady inwestycyjne na bieżącą 5-latkę nie zaspokoją potrzeb komunikacji, stąd zasadność podejmowania działań poza inwestycyjnych, które - jak wykazała praktyka - dają wymierne rezultaty.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#StanisławSochaj">Konieczna jest integracja współpracy różnych przewoźników i postulat w tej sprawie powinniśmy skierować do resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#StanisławSochaj">Wdrażać trzeba nowe rozwiązania ekonomiczno-finansowe i przeciwdziałać stosowaniu systemów antybodźcowych, które hamują rozwój komunikacji i usprawnienie jej działania.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#StanisławSochaj">Wydaje się, że zbyt pasywnie odnosimy się do sprawy wysokości i właściwego ustawienia taryf za przewozy pasażerskie. Sprawom tym poświęcamy mało uwagi.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#StanisławSochaj">Przejęcie przez resort komunikacji problemów komunikacji miejskiej było w pewnym sensie małżeństwem z rozsądku, ale jak widać z pierwszych doświadczeń, jest to korzystne z punktu widzenia społecznego i gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#StanisławSochaj">Proponować należy wspieranie komunikacji miejskiej przez środki budżetu centralnego, zwłaszcza w zakresie nakładów na inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#StanisławSochaj">Zgodnie z propozycją zawartą w koreferacie pozytywnie należy ocenić przedstawiony nam materiał resortu komunikacji dotyczący stanu i perspektyw rozwoju komunikacji miejskiej.</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#StanisławSochaj">W wyniku dyskusji Komisja przyjęła opinię, w której stwierdza m. in., że kierunki działania przedstawione w materiale resortu komunikacji są właściwe. Wyrażono natomiast niepokój, że przeobrażenia strukturalne są zbyt wolne i że brak jest powiązań wszystkich rodzajów transportu, perspektyw rozwoju przestrzennego zabudowy miast z monofunkcją osiedli mieszkaniowych oraz potrzebą modernizacji istniejących systemów komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#StanisławSochaj">Doceniając obecny wysiłek państwa, stwierdzono w opinii, że komunikacja miejska nie zaspokaja w dostatecznym stopniu potrzeb społecznych.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#StanisławSochaj">Warunkiem rozwoju miejskiego transportu szynowego w aktualnej sytuacji przedsiębiorstw miejskich jest kontynuowanie zasady dotacji budżetowej. Istnieje również potrzeba powiązania rozwoju komunikacji z planami rozwoju miast.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#StanisławSochaj">W dalszej części opinii stwierdza się m. in., że obniżanie się od 1979 r. wpływów w stosunku do ponoszonych kosztów nie sprzyja rozwojowi komunikacji, wysokość dopłaty do komunikacji jest obecnie głównym problemem budżetów miast, ogranicza ona poniżej potencjalnych możliwości rozwój usług, wymaga zdecydowanych działań w celu wydatnego wzrostu udziału wpływów w kosztach.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#StanisławSochaj">Sytuacja zatrudnieniowa w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej, zwłaszcza służb eksploatacyjnych i zaplecza obsługowo-naprawczego wskazuje na potrzebę opracowania i wdrożenia takiego systemu płac, który co najmniej zahamowałby odpływ pracowników. Proponuje się także w opinii wyłączenie tych przedsiębiorstw z podatku od ponadnormatywnych wynagrodzeń, zwłaszcza z tytułu oszczędności paliw, ogumienia, regeneracji części zamiennych oraz wzrostu wynagrodzeń kontrolerów za wpływy za przejazdy bezbiletowe.</u>
          <u xml:id="u-16.14" who="#StanisławSochaj">W opinii podkreśla się także brak dostatecznych powiązań koordynacyjnych między publicznymi przewoźnikami, niespójność taryf w przewozach pasażerskich. Pokrywający się w określonych godzinach dnia czas rozpoczynania i kończenia pracy doprowadza do spiętrzenia przewozów i stanowi czynnik pogarszania jakości usług. Dla rozładowania szczytów przewozowych niezbędne są decyzje wojewodów i prezydentów miast w sprawie organizacji czasu pracy i nauki.</u>
          <u xml:id="u-16.15" who="#StanisławSochaj">W opinii Komisja wyraża także nadzieję, że minister komunikacji korzystając z ustawowych uprawnień koordynacyjnych wpłynie na większe powiązanie działań przewoźników publicznych (PKP, PKS, MPK), prowadzących do pełnej, rzeczowej i jakościowej realizacji zadań przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-16.16" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła projekt opinii, który skierowany zostanie do prezesa Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-16.17" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła również opinię, której projekt przedstawił poseł Zbigniew Paczkowski.</u>
          <u xml:id="u-16.18" who="#StanisławSochaj">Poseł Zbigniew Paczkowski (PZPR).: Opinia ta uchwalona została w wyniku dyskusji nad realizacją ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska w jednostkach resortu komunikacji, która odbyła się w maju br. W opinii tej stwierdza się m. in., że zagadnienia ochrony środowiska są w centrum uwagi kierownictwa resortu komunikacji. Prowadzone są dalekosiężne działania, których wynikiem są: wzrastające z każdym 5-leciem tempo elektryfikacji linii kolejowych, modernizacja stacji rozrządowych, zwiększenie średniej ładowności środków transportu, a także podejmowanie w planach postępu technicznego zagadnień związanych z ochroną środowiska.</u>
          <u xml:id="u-16.19" who="#StanisławSochaj">Nie wyeliminowano jednak jeszcze wszystkich negatywnych oddziaływań i niedomagać w zakresie ochrony środowiska. Dotyczy to m. in. takich spraw, jak:</u>
          <u xml:id="u-16.20" who="#StanisławSochaj">- emitowanie szkodliwych czynników zanieczyszczenia atmosfery, hałasu i wibracji, ścieków przemysłowych i toksycznych odpadów stałych,</u>
          <u xml:id="u-16.21" who="#StanisławSochaj">- brak pozwoleń wodno-prawnych w wielu jednostkach,</u>
          <u xml:id="u-16.22" who="#StanisławSochaj">- zły stan techniczny i przestarzałe konstrukcje, obiektów maszyn i urządzeń,</u>
          <u xml:id="u-16.23" who="#StanisławSochaj">- ograniczona środki finansowe i możliwości technologiczno-techniczne w zakresie inwestycji dotyczących ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-16.24" who="#StanisławSochaj">Komisja domaga się w opinii, ażeby resort podjął wysiłki dla rozwiązania wymienionych problemów, a w szczególności ustalił stopień zagrożenia dla środowiska, zweryfikował programy likwidacji zagrożeń, ustalił ekonomiczne parametry oddziaływania na poszczególne jednostki, w celu realizacji programu ochrony środowiska oraz ustalenia zasad współdziałania międzyresortowego.</u>
          <u xml:id="u-16.25" who="#StanisławSochaj">Zdaniem Komisji, konieczna jest dalsza optymalizacja i racjonalizacja przewozów i rozwiązań komunikacyjnych oraz poprawa ekonomiki silników i zmniejszenie ich szkodliwego oddziaływania na otoczenie.</u>
          <u xml:id="u-16.26" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła projekt opinii, który zostanie skierowany do marszałka Sejmu.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>