text_structure.xml 67.1 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 27 stycznia 1987 r. Komisja Transportu i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- realizację ustawy o drogach publicznych z uwzględnieniem rozwoju i stanu ich utrzymania.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele: Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Andrzejem Markowskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów, dyrektorzy Wydziałów Komunikacji Urzędów Wojewódzkich w Poznaniu i Tarnobrzegu, przedstawiciele Federacji Związków Zawodowych Pracowników Drogownictwa i Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Podstawą dyskusji była informacja opracowana przez Ministerstwo Komunikacji, którą uzupełnił wiceminister komunikacji, Andrzej Markowski: Drogi stanowią jeden z najważniejszych składników infrastruktury technicznej kraju. Nowoczesna, sprawna sieć drogowa jest jednym z czynników wpływających m.in. na rozwój kraju, prawidłowość funkcjonowania komunikacji, transportu i całej gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Tworzenie infrastruktury komunikacyjnej jest procesem długotrwałym i powinno wyprzedzać rozwój ruchu i potrzeby społeczno-gospodarcze, a przynajmniej nadążać za nimi.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">W Polsce Ludowej na mapie dróg dokonano zmian o zasadniczym znaczeniu. Na dużych obszarach sieć dróg była uboga, daleko odbiegała od standardu wielu krajów europejskich. Zniszczona przez wojnę została odbudowana, zmodernizowana, a wreszcie znaczne rozbudowana. W minionych 40 latach powstało ok. 85 tys. km dróg twardych, z czego ogromna większość to drogi lokalne, będące w części efektem czynów społecznych. Zasadniczo zmieniono strukturę nawierzchni zastępując na 120 tys. km tłuczeń, bruk i żwir materiałami ulepszonymi, głównie bitumicznymi. Ważnym elementem unowocześnienia pozamiejskiej sieci drogowej było wybudowanie 812 km dróg dwujezdnych, w tym 74 km autostrad.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Rozwój sieci drogowej umożliwił zorganizowanie powszechnie dostępnej komunikacji autobusowej. Długość jej tras wynosi 112 tys. km, autobusy docierają do 38 tys. miejscowości, w tym wszystkich miast i siedzib urzędów gminnych oraz ponad 80% wsi. Miasta wojewódzkie, aglomeracje przemysłowe, podstawowe regiony rekreacji, a także połączenia z europejskim układem drogowym zostały powiązane 24 tys. km dróg przystosowanych do dużych obciążeń ruchu. Mimo tych przeobrażeń obecny poziom infrastruktury komunikacyjnej w wielu wypadkach nie odpowiada potrzebom.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Istniejący do listopada 1985 r. podział sieci dróg publicznych między dwa naczelne organy administracji państwowej: ministra komunikacji i ministra administracji i gospodarki przestrzennej utrudniał prowadzenie jednolitej polityki w zakresie gospodarki drogowej. Ustawa z 12.11.1985 r., powołując jeden naczelny organ administracji państwowej dla wszystkich dróg publicznych, stworzyła podstawy do ujednolicenia polityki drogownictwa i kompleksowego ustalania priorytetów w tym dziale gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Przyjęte w nowej ustawie ustalenia dotyczące wprowadzenie nowych kategorii dróg dostosowanych do obecnego podziału kraju, zasady zarządzania drogami i ich finansowania oraz zaostrzone przepisy dotyczące ochrony dróg stwarzają prawne podstawy do wprowadzenia bardziej efektywnej działalności na rzecz utrzymania i rozwoju sieci drogowej, zostały one uściślone w aktach wykonawczych do wyżej wymienionej ustawy. Prace te w zasadzie się już zakończyły.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Uchwalą Rady Ministrów ustalono sieć dróg krajowych łącznej długości ok. 45 tys. km; minister komunikacji rozporządzeniem określił sieć dróg wojewódzkich łącznej długości ok. 120 tys. km. Oba te systemy były uzgadniane z wojewódzkimi radami narodowymi. Dobiegają końca prace nad zaliczeniem dróg do kategorii gminnych i lokalnych miejskich, których będzie ok. 127 tys. km.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Drogi krajowe, z wyjątkiem ich utrzymania i ochrony w miastach prezydenckich, finansowane są z budżetu centralnego, drogi wojewódzkie, gminne i lokalne miejskie - z budżetu terenowego. Dokonano przeniesienia środków odpowiednio do nowych zasad finansowania.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Siecią zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich zarządzają okręgowe dyrekcje dróg publicznych. Sieci dróg miejskich - terenowe organy administracji państwowej o właściwości szczególnej do spraw gospodarki komunalnej. Terenowe organy administracji państwowej wykonują swoje zadania za pośrednictwem jednostek drogowych. Zgodnie z przejętymi kompetencjami b. ministra administracji i gospodarki przestrzennej w zakresie dróg miejskich - w rozporządzeniu z 28 lutego 1986 r. minister komunikacji ustali, że jednostkami tymi będą wojewódzkie dyrekcje dróg miejskich. Ze względu na liczne trudności natury organizacyjnej wojewódzkie dyrekcje dróg miejskich powstają 1 stycznia 1987 r. w większości województw. Brakiem takich jednostek terenowe organy administracji państwowej stopnia wojewódzkiego tłumaczyły w wielu wypadkach odmowę przyjęcia odcinków dróg krajowych i wojewódzkich na terenie miast od dyrekcji okręgowych dróg publicznych w ramach przesunięć wynikających z wprowadzenia nowej ustawy o drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">W związku ze szczególnym potraktowaniem w ustawie o drogach publicznych ochrony dróg wydano przepisy wykonawcze w tej sprawie. Rozporządzeniem Rady Ministrów z 24 stycznia 1986 r. ustalono wysokość opłat i tryb wydawania zezwoleń na zajmowanie pasa drogowego lub umieszczanie w nim urządzeń niezwiązanych z gospodarką drogową. Mimo wyraźnych efektów, jakie przyniosło wprowadzenie opłat, w zakresie zdyscyplinowania prowadzących roboty obce w pasie drogowym (ograniczono znacznie czas ich trwania i zajmowaną powierzchnię pasa drogowego), opłaty te niejednokrotnie uznawano za zbyt wysokie. Wskutek interwencji terenowych organów administracji państwowej i jednostek prowadzących roboty, ich wysokość została w większości wypadków, znacznie obniżona.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">W związku z zawartym w ustawie zakazem poruszania się po drogach pojazdów przekraczających dopuszczalne normy, a zwłaszcza pojazdów o zwiększonym nacisku na oś ze względu na ich niszczące działania na drogi, ustalono również warunki dopuszczania ich do ruchu po drogach oraz opłaty z tego tytułu. Uzyskane stąd środki będą przeznaczane na ponadplanowe zadania w zakresie remontów dróg i mostów.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">Ustawa o drogach publicznych oraz akty wykonawcze uporządkowały większość spraw organizacyjnych i kompetencyjnych w tej dziedzinie. Istnieje jednak wiele problemów wymagających regulacji bądź zmian w obowiązujących przepisach. W związku ze zniesieniem urzędu ministra administracji i gospodarki przestrzennej sprawy dróg miejskich przejął minister komunikacji, a gospodarki komunalnej - minister budownictwa, gospodarki przestrzennej i komunalnej. Ponieważ zarząd dróg miejskich należy do Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej i finansowany jest w dziale 70 - gospodarka komunalna, minister komunikacji, jako naczelny organ administracji państwowej nie ma wpływu na określenie wielkości nakładów na drogi miejskie na etapie wstępnych ustaleń dokonywanych w czasie corocznych konsultacji w Ministerstwie Finansów z udziałem przedstawicieli władz wojewódzkich. Dlatego wydaje się celowe przeniesienie środków na finansowanie dróg miejskich do budżetu resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">Utrudnienia, jakie mogą wyniknąć z tej sytuacji, były dostrzegane przez posłów poprzedniej kadencji Sejmu, przy rozpatrywaniu projektu omawianej na dzisiejszym posiedzeniu ustawy. Sugerowaliśmy już wtedy, aby rozwiązać w sposób jasny problemy budżetowe. Uznano jednak, że ustawa o systemie rad narodowych i samorządu terytorialnego ma charakter aktu konstytucyjnego, a więc nadrzędnego i ze względów zasadniczych nie należy podejmować tych rozstrzygnięć. Pojawiające się trudności w działaniu, o których wspomniałem, sugerują jednak konieczność jednorazowego rozwiązania tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Zgodnie z art. 19 ust. 1 pkt 4 oraz art. 22 ust. 1 pkt 2 ustawy o drogach publicznych, finansowanie dróg wojewódzkich należy do rad narodowych stopnia podstawowego, zarządzanie nimi natomiast - do terenowych organów administracji państwowej stopnia wojewódzkiego. Przyjęte w ustawie o drogach publicznych rozwiązanie byłoby wynikiem zapisu ustawy o systemie rad narodowych i samorządu terytorialnego, w którym powierzono sprawy dróg miejskich miejskim radom narodowym. Skoordynowanie kompetencji w zakresie finansowania i zarządzania drogami wojewódzkimi w miastach wymaga nowelizacji niektórych postanowień obu wspomnianych ustaw.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Rozwiązanie organizacyjne, uwzględniające wprowadzenie działalności formalnej i gospodarczej na drogach w miastach, wynikające z obowiązujących ustaw ma następujące wady: z jednej strony - brak odpowiedniego aparatu wykonawczego do pełnego realizowania zadań zarządu dróg miejskich przez terenowe organy administracji państwowej o właściwości szczególnej ds. gospodarki komunalnej, a z drugiej - brak możliwości powierzenia pełnej odpowiedzialności za drogi miejskie wyspecjalizowanym jednostkom (wojewódzkim dyrekcjom dróg miejskich) na skutek powierzenia funkcji zarządu drogami miejskimi organom terenowym. Usunięcie tych wad wymaga również nowelizacji ustaw o systemie rad narodowych i samorządu terytorialnego oraz o drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Obecny stan prawny umożliwia realizację zadań zarówno na drogach zamiejskich, jak i miejskich; sygnalizowane korekty odpowiednich ustaw nie są pilne, konieczne jest natomiast zebranie jak najbardziej reprezentatywnych doświadczeń praktycznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JerzySkalski">Ustawa o drogach publicznych z marca 1985 r. uregulowała wiele problemów związanych z podziałem, budową, modernizacją, utrzymaniem i ochroną dróg, ustaliła kompetencje Rady Ministrów, resortu komunikacji i innych organów władzy przy starej strukturze organizacyjnej. Mniej precyzyjnie i nie zawsze spójnie określono zadania dla wojewódzkich, gminnych i miejskich rad narodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JerzySkalski">Materiały w tej sprawie zebrane przez członków naszej Komisji w niektórych województwach wskazują na brak właściwych uchwał wojewódzkich rad narodowych oraz rad niższego szczebla, a także odpowiednich aktów urzędów wojewódzkich, gminnych, dzielnicowych i miejskich. W tych warunkach ustawa i wydane do niej akty wykonawcze w znacznej części województw nie znalazły zastosowania zarówno w sferze planowania, jak i realizacji.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JerzySkalski">Opracowane akty normatywie, m.in. 6 aktów wykonawczych Rady Ministrów, 8 rozporządzeń ministra komunikacji, 5 decyzji generalnego dyrektora dróg publicznych oraz wiele innych na szczeblu niektórych województw są nie zawsze pełne, zwłaszcza że część z nich wydano jeszcze przed reorganizacją resortów. Warto pokusić się o wydanie zbiorczych dokumentów wykonawczych, co ułatwiłoby ich wykorzystanie i realizację.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JerzySkalski">Uzupełnienie ustawy o drogach publicznych nowymi rozwiązaniami prawnymi dostosowanymi do realiów, jak wynika z przeprowadzonej przez posłów w kilku województwach lustracji, jest celowe. Dotyczy to szczególnie kwestii wzajemnego powiązania i współdziałania organów terenowych. Unormowanie ich precyzyjnie i jednoznacznie ukierunkowałoby dalsze działania. Przykładem niespójności może być treść artykułów 17, 19, 23 omawianej ustawy. Chodzi mianowicie o brak zgodności między przepisami regulującymi zasady planowania i finansowania a organizacją zarządzania drogami, szczególnie miejskimi oraz ustawowe powierzenie tej funkcji terenowym organom administracji państwowej, które często nie mają możliwości jej wykonania. Trzeba jednoznacznie określić kompetencje organu koordynującego i wykonawczego, jakim jest resort komunikacji - Generalną Dyrekcja Dróg Publicznych, a w województwach - urzędy.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JerzySkalski">Zasygnalizowane niedomagania powodują nieracjonalne działanie, rozproszenie wysiłków i nakładów finansowych oraz opóźnienia w realizacji zadań nałożonych na rady narodowe i właściwą im administrację, najczęściej z powodu nieporozumień kompetencyjnych, które budzi ustawa w obecnej formie.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JerzySkalski">Na marginesie tych rozwiązań pragnę podkreślić wysoce zaangażowaną postawę właściwych organów resortu komunikacji oraz części terenowej administracji w zwalczaniu skutków ciężkiej zimy. Należy wyrazić szacunek tym, którzy wykonują te niełatwe zadania - kolejarzom i drogowcom, a także wojsku. Szkoda, że w ciągu blisko 2 lat od uchwalenia ustawy nie zdołano rozwiązać do końca tego przysłowiowego „węzła gordyjskiego”.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JerzySkalski">Powracając do rozwiązań prawnych - uważam, że trzeba jednoznacznie określić kompetencje ministra komunikacji w stosunku do terenowych organów administracji państwowej z uwzględnieniem ich powiązań i zależności od rad narodowych, a także określić rolę przewodniczącego wojewódzkiej rady narodowej i wojewody oraz ich urzędów, ustalając ich zadania i kompetencje w stosunku do podległych organów administracyjnych oraz - zakres współpracy z naczelnym organem administracji państwowej w sprawach dróg publicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JerzySkalski">Dlatego w części wnioskowej postuluję:</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JerzySkalski">- dostosowanie przepisów ustawy o drogach publicznych do kompetencji organów rządowych w ich nowym układzie po wyborach do Sejmu obecnej kadencji, a w związku z tym aktualizację i sprecyzowanie kompetencji ministra komunikacji w nowej roli oraz wojewódzkich rad narodowych. Wnioskodawcą w tym zakresie powinien być minister komunikacji;</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JerzySkalski">- określenie kompetencji ustawodawczych i wykonawczych organów województw, gmin, dzielnic, miast m.in. w zakresie planowania, administrowania i finansowania oraz budowy, modernizacji, utrzymania i ochrony dróg, a także współdziałania z organami Ministerstwa Komunikacji. Wnioski w tej sprawie powinien opracować Konwent Wojewodów przy współpracy ministra komunikacji;</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JerzySkalski">- w okresie przejściowym, do czasu systemowego unormowania tych spraw, to znaczy uzupełnienia ustawy, zobowiązać wojewódzkie rady narodowe i wojewodów do niezwłocznego, najpóźniej do końca marca 1987 r., wprowadzenia w życie obowiązujących obecnie ustaleń, a ministrowi komunikacji zlecić kontrolę i pomoc w tym procesie.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JerzySkalski">Podkreślam, że nie chodzi tu tylko o zmianę koncepcji lecz o to, by cele ustawy były śmielej i skutecznej wcielane w życie.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JerzySkalski">Niezbędna jest radykalizacja sposobu działania, gdyż obecny okazał się zbyt wolny i nie zawsze konsekwentny.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JerzySkalski">Dyrektor zespołu NIK, Jan Bieda: Po raz trzeci w ciągu ostatnich 5 lat przychodzi mi zabierać głos na forum Komisji w sprawie dróg publicznych. Tym razem podstawą tego są wyniki kontroli stanu utrzymania tych dróg.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JerzySkalski">Kontrolę przeprowadzono w III kwartale 1986 r., tj. w okrasie wprowadzania nowej ustawy o drogach publicznych (z 21 marca 1985 r.), szczególną więc uwagę poświęcono tym zagadnieniom. Na jej podstawie mogę stwierdzić, że ustalanie przebiegu dróg w poszczególnych nowych kategoriach, przekazywanie ich odcinków między jednostkami Ministerstwa Komunikacji i terenowymi organami administracji państwowej oraz tworzenie nowej organizacji zarządzania i utrzymania dróg gminnych i lokalnych miejskich nie przebiegało najsprawniej.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JerzySkalski">W większości tych działań notowano wielomiesięczne opóźnienia w stosunku do ustaleń zawartych w przepisach wykonawczych wydanych na podstawie ustawy. Jeszcze obecnie, a więc półtora roku po wejściu w życie ustawy i w rok po rozpoczęciu działań wykonawczych, nie zakończono ustalania przebiegu dróg gminnych i lokalnych miejskich, a nawet wojewódzkich. W większości województw nie ujednolicono jeszcze organizacji jednostek drogownictwa miejskiego podległego terenowym organom administracji państwowej szczebla wojewódzkiego. Do głównych przyczyn przedstawionych opóźnień należały: niechęć wielu organów stopnia wojewódzkiego i podstawowego do przyjmowania zwiększonych obowiązków, a także - przy powoływaniu wojewódzkich dyrekcji dróg miejskich - negatywne stanowisko prezydentów i naczelników poszczególnych miast w kwestii podporządkowania istniejących własnych służb drogowych nowej jednostce organizacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JerzySkalski">Niezależnie od perturbacji formalnych związanych z pełnym wprowadzeniem w życie postanowień ustawy i aktów wykonawczych, bardzo niepokoi słabość organizacyjna i techniczna organów jednostek mających za zadanie zarządzanie drogami gminnymi i lokalnymi miejskimi oraz utrzymanie ich. Na 2142 istniejące gminy ok. 1100 nie jest w żaden sposób przygotowana do podjęcia obowiązków utrzymania tych dróg lub choćby prowadzenia ich ewidencji. Również w większości miast tzw. prezydenckich potencjał jednostek drogowych jest bardzo skromny.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JerzySkalski">Zabierając poprzednio głos w sprawach związanych z utrzymaniem obiektów mostowych (a było to w 1983 r.) i dróg (1985 r.), podkreślałem duże zaległości w wykonywaniu robót remontowych i związaną z tym dekapitalizację sieci drogowej, a zwłaszcza mostów. Jaka jest obecnie sytuacji w tym zakresie? Nie podejmuję się jednoznacznie odpowiedzieć. Przede wszystkim upłynęło za mało czasu, aby mogła się zarysować wyraźna tendencja zmian. Zbyt złożone i różnorodne są też uwarunkowania zewnętrzne skuteczności pracy jednostek drogowych.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JerzySkalski">Zacznę od mostów. Wypada tu podkreślić znaczny postęp w wielu dziedzinach: długość modernizowanych rocznie mostów była dwa razy większa niż na początku lat 80., ponad trzy razy wzrosła ilość robót związanych z utrzymaniem obiektów mostowych, takich jak malowanie konstrukcji stalowych i wymiana izolacji w mostach trwałych. Dzięki zdecydowanym działaniom ówczesnego Centralnego Zarządu Dróg Publicznych z większości betoniarsklch robót mostowych wyeliminowano cement z domieszkami popiołów lotnych, który był jedną z przyczyn szybkiej dewastacji tych obiektów. Barierę w tej dziedzinie stanowią tylko ilościowe i jakościowe dostawy z przemysłu. Zapotrzebowanie na roboty mostowe jest jednak tak duże, że przedstawiony postęp oznacza tylko zahamowanie tempa postępującej dekapitalizacji obiektów, a nie cofnięcie jej.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JerzySkalski">Na stałym poziomie utrzymuje się od lat długość dróg poddawanych corocznie remontom kapitalnym, nieznacznie zwiększyła się ilość robót z zakresu bieżącego ich utrzymania. Pomimo przekroczenia rocznych zadań planowych, jednostki drogownictwa nie wykonują niezbędnej ilości robót, wynikających ze stanu ilościowego i jakościowego sieci drogowej. Utrzymujące się latami dysproporcje między potrzebami a wykonaniem robót drogowych spowodowały, że zaległości w tym zakresie wyrażają się liczbą 52 tys, km.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JerzySkalski">W dalszym ciągu na modernizację oczekuje blisko 7 tys. obiektów mostowych łącznej długości 91 tys. m. Przebudowa ich potrwa zapewne bardzo długo, przy czym sytuację pogarsza pilna potrzeba naprawy lub nawet wymiany wielu prefabrykowanych obiektów z betonu sprężonego wzniesionych w latach 1965–1980, które ulegają gwałtownej dewastacji z powodu niewłaściwych materiałów, z jakich zostały zbudowane oraz nieodpowiedniego ich wykonawstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JerzySkalski">Znaczne zaległości występują również w robotach bieżącego utrzymania mostów, a zwłaszcza (pomimo wykazanego wyżej wyraźnego postępu) - malowaniu konstrukcji stalowych i wymianie izolacji w mostach trwałych.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#JerzySkalski">Zasadniczą przyczyną tego stanu rzeczy były niedostatki środków finansowych i materialnych przeznaczonych na utrzymanie dróg publicznych. Brakowało podstawowych materiałów do robót drogowych i mostowych, zwłaszcza lepiszcz bitumicznych (dla ilustracji podam, że w 1985 r. zużycie lepiszcz było takie samo z jak średniorocznie w 5-latce 1971–1975, w którym CZBP utrzymywało tylko 45% obecnego stanu dróg o nawierzchni ulepszonej). Nie wystarczało wypełniaczy (tj. mączek wapiennych), farb i wyrobów walcowanych, a szczególnie niekorzystno dla gospodarki mostowej były mniejsze od przewidzianych dostawy cementu czystoklinkierowego. Odnotowano również niedostatek wysokogatunkowych kruszyw pochodzących z wartościowych surowców skalnych Dolnego Śląska. Starzeje się park maszyn drogowych i środków transportowych używanych przez jednostki Generalnej Dyrekcji Próg Publicznych. Liczba maszyn i samochodów całkowicie zamortyzowanych osiągnęła 75% ogólnego stanu. Dostawy nie pokrywają naturalnych ubytków, a ich struktura asortymentowa nie odpowiada potrzebom wykonawców robót utrzymujących. Brak jest zwłaszcza sprzętu mechanizującego roboty wykończeniowe i mostowe. Są również duże trudności w lokowaniu napraw głównych maszyn i środków transportowych.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#JerzySkalski">W tej sytuacji jednostki drogownictwa z konieczności w coraz szerszym zakresie przyjmują na siebie obowiązki wykonywane dotychczas przez przedsiębiorstwa innych resortów gospodarujących: budownictwa, przemysłu maszynowego i chemii, rozwijają własną bazę produkcyjno-remontową. Wymienię tu przede wszystkim produkcję kruszyw kamiennych rozwiniętą do rozmiarów dorównujących produkcji specjalistycznego wielozakładowego przedsiębiorstwa „Kopalnie Skalnych Surowców Drogowych”. Jednostki drogowe produkują również mączki wapienne, emulsje asfaltowe, a nawet niektóre typy maszyn drogowych. Zajmują się również naprawą maszyn i środków transportu. Działalność ta, aczkolwiek doraźnie korzystna z racji zaspokojenia najbardziej palących potrzeb, angażuje znaczną część pracowników niezbędnych do wykonywania zadań podstawowych. Jest to tym bardziej niepożądane, że od wielu lat następuje w tych jednostkach spadek zatrudnienie w grupie pracowników bezpośrednio produkujących.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#JerzySkalski">Przedstawiłem ogólny klimat, w jakim prowadzą swą działalność jednostki drogowe Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Muszę jednak stwierdzić, że efektywność wykorzystania sił i środków, jakimi jednostki te dysponują, mogłyby być wyższe, gdyby zdołano uniknąć nieprawidłowości w planowaniu i realizacji części zadań.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#JerzySkalski">Do najczęściej występujących należała niewłaściwa jakość robót drogowych, a konkretnie: niezgodny z normami i recepturami skład mas mineralno-bitumicznych używanych do układania nawierzchni oraz niewłaściwe temperatury tych mas na etapie produkcji i układania, co w sumie zmniejsza trwałość nawierzchni; nieprawidłowości w rozkładaniu i zawałowywaniu mas, co przyczyniło się do powstawania nierówności nawierzchni; niewykonywanie wszystkich robót towarzyszących robotom nawierzchniowym, mianowicie budowy i renowacji urządzeń odwadniających, wyrównywania poboczy i plantowania skarp. Niewłaściwe wykonywanie nawierzchni stwierdzono w 75% zrealizowanych w latach 1984–1985 zadań drogowych, a niekompleksowe wykonanie robót towarzyszących - w 20% zadań, przy czym 85% niedoróbek usunięto w nakazanych terminach.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#JerzySkalski">Jeśli chodzi natomiast o roboty mostowe, to nieprawidłowości w wykonawstwie było kilka razy mniej.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#JerzySkalski">Drogownictwo nie wypracowało dotychczas jednolitego systemu oceny stanu dróg na podstawię głównych parametrów charakteryzujących nawierzchnię, takich jak nośność, równość i szorstkość. Przyznać należy, iż zadanie to jest skomplikowane ze względu na konieczność posiadania odpowiedniej liczby specjalistycznych przyrządów, niemniej jednak fakt, że problem ten podnoszony był przez NIK jeszcze w 1973 r. i że niewiele w tej dziedzinie się zmieniło, wskazuje na potrzebę podjęcia bardziej zdecydowanych działań.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#JerzySkalski">Plany zadań remontowych ustalane przez rejony wykonujące roboty drogowe i dyrekcje okręgowe dróg publicznych wykazywały bardzo małą stabilność, co przejawiało się kilkakrotnymi w ciągu roku, trwającymi aż do połowy listopada zmianami pionowanych zakresów robót i wartości zadań. Zmiany te spowodowane były m.in. niedostatecznym udokumentowaniem wielkości i hierarchii potrzeb remontowych, wzrostem cen materiałów, paliw i usług, nieprzygotowaniem na czas dokumentacji projektowo-kosztorysowej oraz naciskami lokalnych władz. Nie bez wpływu na ten stan była mała stabilność planów, ich późne w skali państwowej ustalenie oraz brak w tym zakresie planów wieloletnich. Taki system planowanie ma dobre i złe strony. Dobre - bo jest elastyczny i pozwala dostosować wykonawstwo zadań do zmian sytuacji. Złe - bo zmiany zamierzeń częstokroć powodują wprowadzenie nowych zadań w późnych miesiącach jesiennych, co wiąże się z wykonywaniem ich w niekorzystnych warunkach atmosferycznych oraz niewykończeniem robót towarzyszących, a także jest przyczyną dezorganizacji robót i obniżenia dyscypliny wykonawstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#JerzySkalski">Wspominałem już o nieprzygotowywaniu na czas dokumentacji projektowo-kosztorysowej. Dotyczyło to blisko 30% robót drogowych i 10% robót masowych. Dokumentacja wykonywana przez własne pracownie projektowe jednostek drogowych, w razie zbyt późnego opracowania i zatwierdzenia była dostarczana wykonawcom już po rozpoczęciu robót, a nawet po ich zakończeniu. Powodowało to opóźnienia w rozpoczynaniu realizacji zadań, prowadzenia prac bez dokumentacji, a więc bez dokładnego rozeznania zakresu robót oraz utrudniało prawidłowe opracowywanie planów zaopatrzeniowych.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#JerzySkalski">Podsumowując swe wystąpienie, pragnę stwierdzić, że aczkolwiek wiele efektów pracy służb utrzymujących drogi publiczne jest korzystniejszych od stwierdzonych w poprzednich kontrolach, to jednak główne problemy pozostają niezmienione i wymagają podejmowania intensywnych działań przez wszystkie jednostki zajmujące się utrzymywaniem dróg oraz te, które z nimi bezpośrednio i pośrednio współdziałają. Jednostki wykonujące roboty drogowe i mostowe oraz jednostki nadzorujące powinny przede wszystkim dokładać więcej starań, aby zapewnić lepszą jakość i kompleksowość robót, opieranie planów na dokładnym rozeznaniu wielkości i hierarchii potrzeb, usprawnienie procesów projektowania robót.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#JerzySkalski">Ministerstwo Komunikacji oraz współpracujące z nim resorty gospodarcze, a zwłaszcza budownictwa, hutnictwa i przemysłu maszynowego oraz chemii powinny zapewnić drogownictwu odbudowę parku maszynowego i transportowego, a także zdecydowaną poprawę zaopatrzenia w dobre jakościowo materiały do robót drogowych i mostowych.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#JerzySkalski">Szczególnej wagi nabiera kwestia organizacji i odpowiedniego wyposażenia jednostek, do których obowiązków należy utrzymanie dróg gminnych i lokalnych miejskich. W tym celu należy objąć specjalnym nadzorem działania terenowych organów administracji państwowej wszystkich szczebli oraz zapewnić im uzyskanie odpowiedniej kadry, środków technicznych i materiałów umożliwiających prowadzenie przez nie działalności związanej z letnim i zimowym utrzymaniem dróg.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#JerzySkalski">Bardziej szczegółowo zasygnalizowane problemy zostały opisane w przedstawionej posłom informacji z kontroli stanu utrzymania dróg publicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#KrystynaJachimowska">Rozporządzenie Rady Ministrów z 22 stycznia 1986 r. mówi o opłatach za zajmowanie pasa drogowego. Środki te mają być przeznaczone na konserwację dróg i mostów. Czy mają pozostać, w dyspozycji zarządów dróg i mostów, czy też będą gdzieś przekazywane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#HenrykSkwarka">W lipcu ub. roku sejmowa Komisja Komunikacji i Łączności VIII kadencji rozpatrzyła realizację budowy, modernizacji i utrzymania dróg publicznych z uwzględnieniem stanu mostów i wiaduktów. Doceniając wagę i rangę tego problemu wystosowała dwa dezyderaty: dezyderat nr 26 do ministra pracy, płac i spraw socjalnych oraz dezyderat nr 27 do przewodniczącego Komisji Planowania Rady Ministrów. Dezyderat nr 26 podejmował temat dysproporcji płacowych w jednostkach organizacyjnych dróg publicznych resortu komunikacji, wskazując na potrzebę zahamowania dopływu wysoko wykwalifikowanej kadry produkcyjnej i liniowo-utrzymaniowej Komisja postulowała wtedy podwyższenie płac w drogownictwie do poziomu średnich płac w budownictwie oraz podwyższenie przyznanego wówczas drogownictwu dodatkowego przyrostu wynagrodzenia wolnego od obciążeń na PFAZ z 4 do 7%. Pragnę uzyskać informację, co do tego czasu zrobiono, aby poprawić system płac w tych jednostkach oraz zapobiec fluktuacji kadr w drogownictwie?</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#HenrykSkwarka">Drugi dezyderat dotyczył kluczowego problemu niedoboru lepiszcz bitumicznych, tj. asfaltów i smół drogowych, niezbędnych do rytmicznego wykonywania kapitalnych remontów i robót utrzymaniowych sieci dróg publicznych. Komisja uznała wtedy, że w celu niedopuszczenia do dekapitalizacji infrastruktury drogowej w kraju należy objąć w latach 1986–1990 produkcję tych lepiszcz zamówieniami rządowymi. Postulowano również stworzenie preferencji dla wydatnego zwiększenia produkcji smół drogowych dobrej jakości. Mówiono o wykorzystaniu pozyskiwanej przy koksowaniu węgla ilości smół surowych. Pragnę uzyskać odpowiedź, co uczyniono, aby zmniejszyć deficyt lepiszcz bitumicznych i w jakim stopniu podjęte działania przyczyniły się do skutecznego powstrzymania dekapitalizacji infrastruktury drogowej kraju.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#HenrykSkwarka">Pragnę tu jednocześnie podkreślić, że nasza Komisja na swoim drugim posiedzeniu, 9 grudnia 1985 r., rozpatrywała odpowiedzi na dezyderaty nr 26 i 27; w związku z tym sądzę, iż celowe byłoby powrócenie do zaprezentowanego tematu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#EdwardBoroń">Z wypowiedzi wiceministra wynika, że wiele przepisów wykonawczych jeszcze nie jest wydanych. Przedstawiciel resortu powiedział, że zmiany trzeba wprowadzać powoli, nabierając odpowiednich doświadczeń. Koreferent opowiadał się za zmianami szybkimi. Ja jestem tego samego zdania. Obawiam się bowiem, że oczekiwanie na zebranie doświadczeń może doprowadzić do powstania sytuacji, które będą nieodwracalne.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#EdwardBoroń">Rozporządzenie Rady Ministrów zobowiązało naczelników gmin do stworzenia stanowiska specjalisty ds. utrzymania dróg gminnych. Niestety brak jest osób z odpowiednimi kwalifikacjami, którymi można by obsadzić te stanowiska. Co resort zamierza w tej sprawie zrobić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WładysławPatycki">Czy też brak na nich kandydatów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#FranciszekJaczek">Ustawa z 1982 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych uniemożliwia wręcz budowę dróg w czynie społecznym, gdyż wprowadza wysokie opłaty za wykup tych gruntów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PiotrZabielski">Co prawda wprowadzono w art. 44 ustawy płatne obowiązkowe świadczenia na rzecz utrzymania dróg (zwłaszcza w zimie), ale nie ustalono w żadnym akcie prawnym ewentualnych sankcji dyscyplinarnych w stosunku do przedsiębiorstw uchylających się od wykonania świadczeń, a dostarczane środki transportu są mocno wyeksploatowane i ulegają częstym awariom.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PiotrZabielski">Jednoznacznego rozstrzygnięcia wymaga interpretowany różnie przez zarząd dróg art. 23 dotyczący zimowego utrzymania dróg krajowych i wojewódzkich przebiegających przez wsie. Kontrowersje wynikają z postanowień ustawy z 31 stycznia 1980 r. o ochronie i kształtowaniu środowiska i wydanego na jej podstawie rozporządzenia Rady Ministrów z 30 września 1980 r. w sprawie ochrony środowiska przed opadami i innymi zanieczyszczeniami utrzymania czystości i porządku w miastach i wsiach. Użyte w tej ustawie określenie „zwarta zabudowa wsi” jest różnie interpretowane i zarządy dróg nie prowadzą zimowego utrzymania dróg na terenach wsi.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PiotrZabielski">Proszę o zgłoszenie interpelacji w sprawie wykonania niektórych przepisów ustawy z 1 lutego 1983 r. prawo o ruchu drogowym, a konkretnie art. 7 ust. 4, który głosi: „ministrowie komunikacji, administracji, gospodarki terenowej i ochrony środowiska oraz spraw wewnętrznych w porozumieniu z ministrem obrony narodowej określą szczegółowe zasady zarządzania ruchem na drogach, jego organizacji oraz znakowania dróg, a także organy administracji państwowej właściwe w tych sprawach”. Brak tego aktu przez 4 lata bardzo utrudnia pracę administracji i zarządom dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JerzySurowiec">Nie mogę zrozumieć, że minister komunikacji wydał rozporządzenie dotyczące powoływania dyrekcji dróg miejskich i ubolewa, iż większość województw jeszcze tego nie uczyniła. Jakie są więc sankcje w takim wypadku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StanisławSochaj">Kto jest biorcą podatku drogowego od pojazdów, kto powinien nim dysponować? Kto winien jest opóźnień uchwalenia przez WRN kategoryzacji dróg? Czy winne są zarządy dyrekcji dróg, czy też mała konsekwencja WRN? Trzeba to wyjaśnić dla podjęcia odpowiedniej interwencji.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#StanisławSochaj">Była tu mowa o braku dwóch aktów wykonawczych do ustawy. Czy są to już wszystkie akty wykonawcze, których jeszcze nie wydano?</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#StanisławSochaj">Wiceminister komunikacji, Andrzej Markowski: Odpowiem tylko na część pytań, a resztę spraw wyjaśni generalny dyrektor dróg publicznych, Czesław Krzywosz.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#StanisławSochaj">Sprawą bardzo trudną było rozstrzygnięcie, czy mamy od razu przystępować do działania, czy też czekać na ewentualne korekty w ustawie o radach narodowych. Podczas opracowywania ustawy o drogach sprawa ta już wstępowała. Chciałbym tu zaznaczyć, że nie mówiłem nic o niezgodności przepisów wykonawczych z ustawą o drogach.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#StanisławSochaj">Podczas prac nad tą ustawą proponowano, aby koordynacją zagadnień drogowych w miastach zajmowały się wydziały komunikacji, a nie komunalne. Tym pierwszym bowiem tematyka owa jest bliższa. Sugerowano również, aby wojewódzkie dyrekcje dróg miejskich miały prawa wydziału. Rozmawialiśmy na ten temat z Komisją Prac Ustawodawczych, która uznała, że zbyt krótko funkcjonuje ustawa o radach narodowych, aby już teraz dokonywać w niej zmian. Ustawa o drogach publicznych nie zostaje w sprzeczności z ustawą o radach. W praktyce są jednak pewne niespójności wynikające z problemu finansowania. Sprawę tę można rozwiązać. Tak czy owak z ważniejszymi sprawami trzeba poczekać na zmiany w ustawie o radach narodowych, które niewątpliwie staną się konieczne, a na razie - trzeba pracować w takich warunkach, jakie istnieją.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#StanisławSochaj">Słusznie podkreślono, że występują opóźnienia w realizacji ustawy. Chodzi o podział dróg. Najpierw trzeba było bowiem ustalić drogi krajowe, a dopiero później wojewódzkie - etap ten jest już za nami. Obecnie możemy ustalić drogi gminne. Stanowić je będą w dużej części trasy, które dotąd nie pozostawały pod żadną opieką. Trzeba więc przesądzić wiele spraw, zwłaszcza związanych z odpowiedzialnością za określone drogi. Należy określić, czy ma to być droga wewnętrzna, czy gminna, a więc publiczna. Niektóre drogi mogą okazać się niepotrzebne. Będzie to olbrzymi wysiłek dokonywany po raz pierwszy w historii kraju.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#StanisławSochaj">Poruszono sprawę dezyderatów. Jeśli chodzi o pierwszy z nich, dotyczący wynagrodzeń, to trzeba stwierdzić, że do niedawna płaca w drogownictwie w porównaniu z płacami w całej gospodarce była bardzo niska. Sprawy te udało się rozwiązać, przynajmniej częściowo. Wynagrodzenia uzależnione są teraz od wielkości produkcji i wynosiły w ub.r. średnio około 22 tys. zł. Szkopuł w tym, że drogownictwo odczuwa niedobór środków produkcji. Utrudnia to zwiększenie płac do takiego poziomu, jaki ma np. kolej - co jest naszym celem.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#StanisławSochaj">Jeśli chodzi o drugi dezyderat, to czynione są usilne starania, aby złagodzić niedobór lepiszcz. Po 5 latach starań dwie cementownie wytwarzają już cement jakości - powiedziałbym - światowej, która zaspokaja nasze potrzeby. Zamierzamy cement szerzej stosować na drogach wiejskich. W tym celu sprowadzono z zagranicy jeden zestaw odpowiednich urządzeń, a ponadto „Mądro” szykuje się do produkcji polskich maszyn. Nawierzchnie takie są bardzo trwałe, ale za to nieodporne na solenie, dlatego też nadają się głównie na trasy lokalne, które w zasadzie nie są posypywane środkami chemicznymi.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#StanisławSochaj">Ilość dostarczonego nam asfaltu jest uzależniona ód zaopatrzenia kraju w ropę naftową. Znamy poziom jej zakupu w tej 5-latce. Jeżeli zadania budownictwa w zakresie pokrywania dachów pozostaną na dotychczasowym poziomie lub nieco zwiększą się, to drogowcy nie mogą liczyć na więcej asfaltu niż dotąd. Bardzo dobrym materiałem zastępczym jest smoła z koksu, nadająca się do pokrywania tras o zmniejszonym znaczeniu komunikacyjnym. Kolejka po ten materiał jest jednak długa.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#StanisławSochaj">Aby zmniejszyć zużycie asfaltu i zwiększyć wytrzymałość nawierzchni, zamierzamy zastosować odpowiednią emulsję, która umożliwia między innymi lepsze łączenie się masy bitumicznej z grysem. W budowie są dwie wytwórnie emulsji, a w ciągu całej 5-latki ma ich powstać 6.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#StanisławSochaj">Od 1988 r. zamierzamy w skali przemysłowej wykorzystywać asfaltosiarkę. Materiał ten, jak wykazują badania, nie ma złego wpływu na środowisko. Początkowo planujemy stosować tę masę, zapewniającą lepszą jakość nawierzchni w promieniu 100 km od wytwórni.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#StanisławSochaj">Generalna Dyrekcja Dróg, we współpracy z chemią, wyprodukowała specjalny środek zwiększający przyczepność materiałów kamiennych do asfaltu. Zamierza się uruchomić jego produkcję pod koniec bieżącej 5-latki.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#StanisławSochaj">Generalny dyrektor dróg publicznych, Czesław Krzywosz: Przygotowano rozporządzenie w sprawie opłat za zajmowanie pasa drogi w celu wykonania robót podziemnych. Opłaty te w wypadku drogi gminnej mają być wykorzystywane przez gminy na cele drogownictwa, a drogi krajowej czy miejskiej - mają być wnoszone na rzecz wojewódzkich zarządów dróg publicznych. Decyzją wojewódzkich rad narodowych pieniądze te mogą być przeznaczone również na inne cele. Trzeba zaznaczyć, że budżet drogownictwa wynosi rocznie około 100 mld zł, opłaty zaś dają tylko 100 mln. zł. Wprowadzenie ich miało na celu zwiększenie bezpieczeństwa ruchu, a nie dochodów drogownictwa. Rozkopy grożą poważnymi wypadkami.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#StanisławSochaj">Opłaty za przewóz ponadnormatywnych ładunków mają zniechęcać nadawców przesyłek do transportowania ich drogami. Zbyt dużo strat bowiem mieliśmy z powodu takich załadunków przy czym skutki często uwidoczniają się dopiero po wielu latach. Np. do Puław wiele lat temu dostarczono przez most pierścień o wadze 420 ton, a konsekwencje tego w postaci nadwerężenia mostu odczuwamy dopiero dzisiaj. Można było zaś skorzystać z innego, rodzaju transportu, np. wodnego.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#StanisławSochaj">Opieka nad drogami gminnymi i miejskimi należy do naczelników gmin i dzielnic. Mamy na drogach pozamiejskich 15 tys. techników, co nas zadowala. Jesteśmy gotowi oddać część naszych ludzi naczelnikom gmin. Kadry więc są. Jednocześnie trzeba dodać, że wiele politechnik (białostocka, łódzka, świętokrzyska) odmawia przyjmowania studentów na kierunki drogowe, tłumacząc się niedoborem kadry dydaktycznej. Zapomina się przy tym, że przecież mamy wielu bardzo doświadczonych praktyków. Od Ministerstwa Szkolnictwa Wyższego należy wymagać elastyczniejszego podejścia do tego zagadnienia.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#StanisławSochaj">W ostatnich latach z drogownictwa odeszło około 20 tys. ludzi, na ogół bardzo wartościowych. Na ich miejsce przychodzą zaś niekiedy „niebieskie ptaki” lub osoby niedoświadczone. Rzutuje to na jakość robót.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#StanisławSochaj">Sprawą dramatyczną stały się opłaty za zajęcie gruntu pod drogi. Na te cele dostajemy dotacje. Do 30 marca przyjdzie nam zapłacić m.in. za bardzo dawne wywłaszczenia 150 mld zł. Skąd wziąć takie kwoty skoro roczny budżet drogownictwa wynosi 100 mld zł? Musielibyśmy zaniechać wszelkich robót i jeszcze pożyczyć pieniądze. Ustawa o gospodarce gruntami i wywłaszczeniu nieruchomości zmusza nas do płacenia za wszelkie drogi, nawet zbudowane za czasów Napoleona. Opłaty uniemożliwiają wręcz budowy dróg w czynie społecznym. Sprawa ta musi być inaczej uregulowana.</u>
          <u xml:id="u-10.17" who="#StanisławSochaj">Jeśli chodzi o sprzęt do zwalczania skutków zimy, jaki otrzymujemy od różnych przedsiębiorstw, to często są to pojazdy w bardzo złym stanie technicznym. Po dwóch godzinach pracy, samochód taki trzeba niekiedy kierować na miesiąc remontu.</u>
          <u xml:id="u-10.18" who="#StanisławSochaj">Wojewódzkie dyrekcje dróg miejskich powołano w większości aglomeracji, ale do tej pory w wielu miastach nie ma gospodarzy dróg we właściwym znaczeniu tego słowa. Miasta mogą korzystać z potencjału drogownictwa pozamiejskiego, np. wytwórni mas bitumicznych. Warto dodać, że w Krakowie powstała Wojewódzka Dyrekcja Dróg Miejskich, mimo, że początkowo sprzeciwiano się tam utworzeniu tego organu.</u>
          <u xml:id="u-10.19" who="#StanisławSochaj">Nie ma odpowiedzi w sprawie podatku drogowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#HannaŁukasiak">Podatki drogowe są przekazywane radom narodowym. Z tego tytułu otrzymają one w tym roku około 5 mld zł, a do niedawna uzyskiwały około 3 mld zł. Są to więc sumy niewielkie w porównaniu z ogólnymi wydatkami drogownictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#KrystynaJachimowska">Ustawa z 25 marca 1985 r. o drogach publicznych wprowadziła zasadnicze zmiany w zarządzaniu drogami miejskimi. W myśl nowych rozwiązań rozróżnia się w miastach drogi krajowe, wojewódzkie, lokalne, miejskie i zakładowe.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#KrystynaJachimowska">Oceniając stan dróg miejskich w całym kraju, trzeba stwierdzić, że były one dotychczas zaniedbane. Przyczyną takiego stanu rzeczy były zbyt niskie nakłady przeznaczone na ich modernizację, kapitalne remonty oraz bieżące utrzymanie. Drogownictwu miejskiemu potrzebne są środki finansowe, materiały, sprzęt specjalistyczny, potencjał wykonawczy i kadra inżynieryjno-techniczna.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#KrystynaJachimowska">Niektóre rozwiązania ustawy o drogach publicznych są dyskusyjne. Do takich zaliczyć można np. system zarządzania drogami wojewódzkimi, o czym mówił w swoim wystąpieniu poseł J. Skalski. Zarządzanie drogami wojewódzkimi powierzono terenowym organom administracji państwowej o właściwości szczególnej, tj. organom ds. gospodarki komunalnej i mieszkaniowej stopnia wojewódzkiego.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#KrystynaJachimowska">Z mocy ustawy, terenowy organ administracji państwowej stopnia wojewódzkiego jest organem zarządzającym, a zatem ponosi pełną odpowiedzialność prawną, podejmuje decyzje i odpowiada także przed radami narodowymi stopnia podstawowego. Do tych ostatnich należy bowiem, zgodnie z art. 19 ustawy o drogach publicznych, planowanie i finansowanie budowy, modernizacja, utrzymanie i ochrona dróg wojewódzkich w granicach miast. Tymczasem stosownie do art. 22 ustawy, zarządzanie tymi drogami należy do terenowych organów administracji państwowej stopnia wojewódzkiego. Zatem organ ten ponosi odpowiedzialność, nie mając bezpośredniego wpływu na finansowanie zadań. Umiejscowienie obowiązku finansowania i planowania na szczeblu podstawowym, a obowiązku zarządzania na szczeblu wojewódzkim, w sposób zasadniczy komplikuje sprawność zarządzania drogami miejskimi. Moim zdaniem oraz zdaniem wielu wyborców, drogi miejskie są ściśle związane z całą infrastrukturą miejską, z zagospodarowaniem przestrzennym i urbanistycznym. Z tych też względów uważam, że zarządzanie nimi powinno się odbywać na szczeblu podstawowym, a nadzór nad drogami miejskimi powinien być powierzony Ministerstwu Budownictwa, Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej, a nie Ministerstwu Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#KrystynaJachimowska">Chciałbym przekazać kilka uwag o sytuacji w drogownictwie w województwie leszczyńskim, z którego pochodzę. Mamy na naszym terenie 492 km dróg krajowych i 1858 km dróg wojewódzkich oraz 1455 km dróg gminnych. Gęstość dróg należy do największych w kraju i wynosi 65 km na 100 km2. Wraz ze wzrostem cen zaopatrzeniowych na materiały budowlane, surowce i usługi uległy ograniczeniu inwestycje drogowe, w tym remonty kapitalne finansowane ze środków wojewody.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#KrystynaJachimowska">W 1986 r. zabrakło 64 mln zł na utrzymanie dróg wojewódzkich, a niedobór środków utrzymuje się od 1983 r. Z konieczności skreśla się z planu niektóre zadania i ujmuje je ponownie w planach roku następnego. Ten stan rzeczy spowoduje dalszą dekapitalizację sieci drogowej.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#KrystynaJachimowska">Moce produkcyjne rejonów dróg publicznych woj. leszczyńskiego są duże i pozwalają na wykonywanie zadań zgodnie z przyjętymi planami. Jednakże brak środków finansowych zamierzenia te przekreśla.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#KrystynaJachimowska">Podobnie dzieje się przy realizacji czynów społecznych. Środki, jakimi dysponują urzędy stopnia podstawowego i samorząd mieszkańców, nie pozwalają na budowę dróg siłami społecznymi, tak jak dyktują to potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#KrystynaJachimowska">Zgodnie z ustawą o funduszu gminnym, samorząd mieszkańców otrzymuje do dyspozycji 60% podatku rolnego, przekazanego na fundusz gminny. Dlatego też wioski i przysiółki o małej liczbie gospodarstw dysponują skromnymi środkami finansowymi. W tych warunkach nie można mówić o rozbudowie czy też utrzymaniu dróg. Korzystniej przedstawia się sytuacje wiosek o dużej liczbie gospodarstw, gdzie sieć dróg twardych zbudowano już wcześniej.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#KrystynaJachimowska">Mogą one utrzymywać istniejącą sieć drogową w dobrym stanie.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#KrystynaJachimowska">Należałoby podwyższyć standard dróg gminnych. Przy obecnych nakładach finansowych nie jest to możliwe. Przykładem mogą być losy czynów drogowych w woj. leszczyńskim: w 1981 r. wybudowano 15,3 km dróg, w 1985 r. już tylko 6,6 km, a w 1986 r. - 2,3 km. Sieci dróg gminnych grozi dekapitalizacja. Dotyczy to w szczególności dróg twardych, utrzymywanych przez gminy. Co z tego, że urzędy stopnia podstawowego otrzymały etaty m.in. specjalistów ds. utrzymania dróg, jeśli w ślad za tym nie poszły odpowiednie środki finansowe.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#KrystynaJachimowska">Odrębnym problemem jest sposób zapewnienia dostaw niezbędnych ilości materiałów koniecznych przy robotach drogowych. W województwie leszczyńskim dla przykładu zmniejszone plany przydziału asfaltu wykonywane są w 60%. W latach 1987–1990 nie przewiduje się wzrostu produkcji asfaltu. Zapotrzebowanie na asfalt 1987 r. wynosi 1500 ton, w tym na I kwartał - 400 ton. W pierwszych 3 miesiącach mamy otrzymać tylko 100 ton.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#KrystynaJachimowska">Zaopatrzenie w takie materiały jak grysy i tłuczeń do produkcji mas bitumicznych jest również niewystarczające. Nie ma dostaw tych materiałów. Rejony dróg publicznych otrzymują jedynie przydziały materiałów objętych centralnym rozdzielnictwem.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#KrystynaJachimowska">Wiele do życzenia pozostawia również zaopatrzenie w sprzęt specjalistyczny. Nie można kupić m.in. walca drogowego, układarki, otaczarki, specjalistycznych pojazd ów do przewozu asfaltu z rafinerii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejFaracik">Konieczne jest szybkie rozwiązanie problemu organizacji służb drogowych w „młodych” województwach. Dyrekcje rejonowe nie zawsze w pełni zaspokajają ich potrzeby.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#HenrykSkwarka">Rozpatrując realizację ustawy o drogach publicznych trzeba zwrócić uwagę na system zarządzania nimi. Chodzi mi m.in. o uregulowanie zasad korzystania ze skrzyżowań dróg publicznych ze szlakami kolejowymi.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#HenrykSkwarka">Tylko na liniach magistralnych wychodzących z Warszawy w kierunku Katowic, Krakowa, Poznania, Dublina, Białegostoku i Terespola brakuje obsługi na ponad 30 skrzyżowaniach. Braki te oraz uszkodzenia sygnalizacji przejazdowej powodują konieczność zmniejszania prędkości wszystkich przejeżdżających pociągów do 15 km na godzinę. Powoduje to olbrzymie straty energii elektrycznej. Przez przejazd kolejowy na linii magistralnej Warszawa-Poznań, między stacjami Płochocin-Błonie, w ciągu każdej doby przejeżdża w obu kierunkach 60 pociągów towarowych, 70 pasażerskich i 62 podmiejskie. W związku z ograniczeniem szybkości na tym przejeździe do 15 km/godz. łączne straty energii elektrycznej wynoszą ok. 11700 kWh na dobę. W skali miesięcznej daje to ponad 350 tys. kWh. Straty roczne szacuje się na ponad 4 mld kWh. Przyjmując, iż 1 kWh energii kosztuje 4 zł, straty w skali rocznej sięgają 1 mln 400 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#HenrykSkwarka">Dyrektor wydziału komunikacji Urzędu Wojewódzkiego w Tarnobrzegu, Konstanty Krępa: Na terenie naszego województwa mamy 4,5 tys. km dróg gminnych. Konieczność ich rozbudowy i konserwacji zmusiła nas do szerokiego korzystania z czynów społecznych oraz wykonywania wielu prac systemem gospodarczym. Trzeba jednak stwierdzić, że jakość robót w tym systemie nie zawsze jest dobra.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#HenrykSkwarka">Do utwardzania dróg gminnych używamy w szerokim zakresie żużli wielkopiecowych. Organizując roboty na tych drogach wykorzystujemy „luzy wykonawcze” w przedsiębiorstwach Rejonu Dróg Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#HenrykSkwarka">Wydział Komunikacji Urzędu Wojewódzkiego w Tarnobrzegu organizuje okresowe narady instruktażowo-techniczne dla wykonawców robót w systemie czynów społecznych i gospodarczym.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#HenrykSkwarka">Jeżeli chodzi o ten ostatni, to mamy pewne trudności z rozliczeniem zarówno rzeczowym, jak i jakościowym oraz finansowym robót. Czasem rozliczenia te przeciągają się przez kilka lat. Trzeba jednak podkreślić, że ceny robót wykonywanych w systemie gospodarczym są przynajmniej o 30% niższe od tych, które zlecamy rejonowym przedsiębiorstwom dróg publicznych.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#HenrykSkwarka">Nawiasem mówiąc, tak jak inne województwa odczuwamy stały niedobór środków finansowych na realizację naszych zamierzeń w zakresie rozbudowy i utrzymania dróg.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#HenrykSkwarka">Mamy nadzieję, że planowane przez nas powołanie techników drogowych na szczeblu podstawowym pozwoli na lepsze skoordynowanie planów wojewódzkich z gminnymi. Technicy ci powinni być przede wszystkim inicjatorami czynów społecznych, bo są one szczególnie efektywne. Otóż łączna wartość robót wykonanych w czynie społecznym i w systemie gospodarczym wyniosła w ub.r. 300 mln zł. Pozwoliło to na naprawę 350 km dróg, budowę 250 km nowych dróg oraz remont ok. 150 m mostów i wiaduktów.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#HenrykSkwarka">Wspólnie z Rejonową Dyrekcją Sobót Drogowych ustaliliśmy zadania w zakresie rozbudowy i konserwacji dróg do 1990 r.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#HenrykSkwarka">Dla uzupełnienia brakującej nam średniej kadry technicznej uzgodniliśmy, że technikum w Tarnobrzegu będzie prowadziło jedną klasę kształcącą techników na potrzeby drogownictwa.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#HenrykSkwarka">W styczniu br. mamy zamiar powołać miejskie dyrekcje dróg publicznych. Sprawa ta wraz z zatwierdzeniem sieci dróg gminnych będzie przedmiotem najbliższej sesji Wojewódzkiej Rady Narodowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KrzysztofMorawski">Jak wynika z przebiegu obrad, istnieje potrzeba znowelizowania ustawy o drogach publicznych. Chodzi przede wszystkim o wprowadzenie takich zmian organizacyjnych w zakresie drogownictwa, które umożliwiłyby administracji państwowej pełną realizację zadań i przekazywanie generalnych dyspozycji do najniższych szczebli administracji terenowej.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#KrzysztofMorawski">Powołano rejony dróg publicznych, ale nie powołuje się na niższych szczeblach odpowiedników tych rejonów.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#KrzysztofMorawski">Uregulowania wymaga kwestia płac pracowników drogownictwa. Sprawa ta była już niejednokrotnie sygnalizowanie, nierozwiązanie jej, a w związku z tym niższe niż w innych działach gospodarki płace, powodują stały odpływ pracowników.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#KrzysztofMorawski">Zgadzam się z wnioskami dotyczącymi zwiększenia przydziałów specjalistycznego transportu oraz urządzeń niezbędnych dla prowadzenia robót drogowych. Sprzęt, jakim dysponuje drogownictwo, jest w 70% zużyty i powinien ulegać stopniowej kasacji.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#KrzysztofMorawski">Konieczne jest zapewnienie odpowiednich środków na rozbudowę i utrzymanie dróg miejskich i pozamiejskich. Środki przeznaczone na ten cel - wobec stałego wzrostu cen materiałów i wykonawstwa - są daleko niewystarczające. Trzeba zdawać sobie sprawę, że nakłady na rozbudowę dróg amortyzują się bardzo szybko, w ciągu 2 lat. Uzyskujemy w ten sposób znaczne oszczędności energii i zahamowanie dekapitalizacji środków transportu.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#KrzysztofMorawski">Mimo wyraźnych osiągnięć, postęp w drogownictwie jest nadal zbyt wolny.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#KrzysztofMorawski">Dyrektor wydziału komunikacji Urzędu Wojewódzkiego w Poznaniu, Bogdan Pucek: Rejon Dróg Publicznych na naszym terenie boryka się z dużymi trudnościami w realizacji zadań w zakresie konserwacji dróg pozamiejskich i ulic w miastach. Toteż powołujemy pełnomocnika ds. dróg miejskich.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#KrzysztofMorawski">W naszym województwie 30% dróg wymaga remontu kapitalnego, a 60% wymiany nawierzchni. Nośność naszych dróg w stosunku do ich obciążenia jest niewystarczająca.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#KrzysztofMorawski">Mamy duże trudności z planowym przeprowadzaniem remontów mostów i wiaduktów. Poza niedoborem kadry fachowej odczuwamy duży niedobór środków finansowych na pełną realizację niezbędnych zadań w zakresie drogownictwa.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#KrzysztofMorawski">Przedstawiciel Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, Zdzisław Hyla: W naszym stowarzyszeniu mamy odrębną sekcję drogownictwa miejskiego. Oczekujemy, jak wszyscy, którzy zabierali głos w dyskusji, pełnej realizacji postanowień ustawy o drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#KrzysztofMorawski">W najbliższym czasie mamy zamiar zorganizować zjazd inżynierów drogownictwa we Wrocławiu, na którym szczególnie dużo miejsca poświęcimy współdziałaniu inżynierów drogownictwa pozamiejskiego i miejskiego. Stowarzyszenie stara się otoczyć tych ostatnich specjalną opieką, zdajemy sobie bowiem sprawę z ogromu zadań w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#KrzysztofMorawski">Metodą działania „kropli wody” wywieramy stopniowy wpływ na całe środowisko inżynierów i techników, na administrację państwową, na opinię społeczną, uświadamiając im potrzebę szybkiej modernizacji dróg i rentowności inwestowanie w tym zakresie. Inwestycje drogowe amortyzują się najszybciej. Dobre drogi zapewniają racjonalne wykorzystanie taboru samochodowego i znaczną oszczędność energii paliw i surowców.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JerzySurowiec">Przemyślenia wymagają zgłoszone w dyskusji postulaty zwolnienia z dodatkowych opłat za wykorzystanie na budowę dróg terenów rolnych i leśnych. Kwestionuje się wysokość cen wykupywanych terenów. Wydaje się, że zwiększenie opłat za wykorzystanie pasów drogowych jest celowe. Podwyższanie cen za grunty rolne i leśne na cele nierolnicze przyniosło spore rezultaty, chociażby w sferze budownictwa mieszkaniowego. Ograniczono tam zdecydowanie teren placów budowy. Oszczędniej projektuje się budynki. Zagadnienie wymaga szczegółowego rozważenia i wzięcia pod uwagę wszystkich aspektów społecznych i gospodarczych.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JerzySurowiec">Nie wydają się słuszne żądania zwiększenia nakładów na płace. Sejm, uchwalając ustawę, o układach zbiorowych, dał przedsiębiorstwom państwowym możliwość regulowania tych spraw we własnym zakresie i powinny one te możliwości właściwie wykorzystać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#StanisławSochaj">Zgadzam się z opinią, że przesłane nam przez resort komunikacji materiały dotyczące realizacji ustawy o drogach publicznych z uwzględnieniem rozwoju i stanu ich utrzymania są bardzo szczegółowe i starannie opracowane, zawierają wiele samokrytycznych ocen.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#StanisławSochaj">Drogownictwo, jak wiele innych działów gospodarki, poszczycić się może dużymi osiągnięciami w zakresie rozbudowy i modernizacji dróg. Mamy jednak jeszcze ogromne potrzeby: 40% dróg publicznych ma dotychczas nawierzchnię gruntową. Tylko 14% spełnia warunki dróg tranzytowych, podczas gdy w wielu krajach zachodnich takich dróg jest 70%–80%. Trzeba z tego wszystkiego zdawać sobie sprawę przy ustalaniu zadań dla drogownictwa. Nie chciałbym być źle zrozumiany - nie podważam programu resortu w zakresie rozbudowy i modernizacji dróg, ma on pełną akceptację społeczną. Trudno chyba byłoby znaleźć takie zespolenie planów państwa z akceptacją społeczną w innych działach naszej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#StanisławSochaj">Jakość prac w drogownictwie pozostawia wiele do życzenia - kontrole odbioru kwestionują jakość ok. 70% tych robót. Wydajemy więc pieniądze na wątpliwe efekty. Trzeba również zastanowić się, czy celowe są tak daleko idące oszczędności m.in. w zakresie materiałów dla budowy dróg (stosuje się przez to nie zawsze najwłaściwsze) oraz wprowadzania nowoczesnych technologii.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#StanisławSochaj">Postulaty zgłoszone w toku dyskusji w sprawie nowelizacji ustawy o drogach publicznych nie były jednoznaczne. Ustawa funkcjonuje niecałe 2 lata, nie zdołaliśmy jeszcze wprowadzić w życie wszystkich jej postanowień, zwłaszcza na najniższym szczeblu. Zbyt częste zmiany przepisów prawnych nie wydają się słuszne. Nawet mniej doskonały akt prawny może przyczynić się do osiągnięcia oczekiwanych efektów, a ciągłe nowelizacje powodują nieufność i hamują realizację podstawowych celów. Proponuję więc nie uchwalać dezyderatu o nowelizacji ustawy i poczekać do czasu, aż dłuższa praktyka i bogatsze doświadczenia umożliwią formułowanie prawidłowych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#StanisławSochaj">Wkrótce odbędzie się II Konferencja Partyjna, na której dokona się oceny istniejących struktur organizacyjnych i systemu zarządzania. Miejmy nadzieję, że wyniki tej konferencji umożliwią i nam szersze spojrzenie na niektóre problemy wyciągnięcie bardziej uzasadnionych wniosków.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#StanisławSochaj">Jestem również za ścisłym respektowaniem postanowień ustawy o ochronie gruntów rolnych i leśnych. Tak jak drogi - ziemia jest dobrem narodowym. Nawet w krajach wysoko rozwiniętych nie zużywa się tak wielkich terenów na drogi. Postulaty w tej sprawie zgłoszone w dyskusji wymagają przemyśleń.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#StanisławSochaj">W dyskusji wiele mówiono o konieczności zwiększania środków finansowych, materiałowych i technicznych dla drogownictwa. Nie negując potrzeb w tym zakresie, chciałbym przypomnieć, że uchwaliliśmy projekt planu i budżetu do 1990 r., który sprecyzował wysokość nakładów na poszczególne cele. Jeżeli dochód narodowy nie wzrośnie w szybszym tempie, niż założono to w planie, trudno będzie stawiać wnioski o zwiększenie nakładów.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#StanisławSochaj">Informacja nt. wpływów z podatku drogowego jest zaniżona. Szacunkowo można wyliczyć, że wpływy z tego podatku płaconego przez użytkowników prywatnych pojazdów sięgają 5 mld zł rocznie.</u>
          <u xml:id="u-17.8" who="#StanisławSochaj">W wyniku dyskusji proponuję opracować 2 dezyderaty skierowane do przewodniczącego Rad Państwa i prezesa Rady Ministrów. W tym pierwszym powinniśmy postulować zwrócenie uwagi radom narodowym na konieczność przyspieszenia powoływania komórek zajmujących się sprawami drogownictwa na terenach miejskich oraz - kategoryzacji dróg. Przewidziane to jest postanowieniami omawianej na dzisiejszym posiedzeniu ustawy o drogach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-17.9" who="#StanisławSochaj">Dezyderat podobnej treści skierować należy do prezesa Rady Ministrów z prośbą o przygotowanie projektów decyzji w sprawach, na które uwagę powinna zwrócić radom narodowym - Rada Państwa.</u>
          <u xml:id="u-17.10" who="#StanisławSochaj">Proponuję również skierować do ministra nauki i szkolnictwa wyższego dezyderat w sprawie powołania w wybranych uczelniach politechnicznych wydziałów przygotowujących specjalistów z zakresu budownictwa i utrzymania dróg. Nie widzę potrzeby powoływania takich wydziałów na wszystkich politechnikach.</u>
          <u xml:id="u-17.11" who="#StanisławSochaj">Na zakończenie chciałbym wyrazić uznanie, co zresztą znalazło się już w koreferacie i dyskusji, wszystkim pracownikom drogownictwa za ogromny wysiłek dla utrzymania dróg w warunkach zimowych. Zima nie może być dla nas zaskoczeniem, musimy robić wszystko, ażeby zminimalizować te trudne warunki.</u>
          <u xml:id="u-17.12" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła propozycje przewodniczącego.</u>
          <u xml:id="u-17.13" who="#StanisławSochaj">Zlecono koreferentowi opracowanie projektu dezyderatów, po konsultacji z dyrektorem zespołu NIK i dyrektorem Generalnej Dyrekcji Drogownictwa w resorcie komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-17.14" who="#StanisławSochaj">Wiceminister komunikacji, Andrzej Markowski: Dziękuję za podjęcie tego tematu i dyskusję. Jeśli się w czymś różnimy, to raczej chodzi o taktykę niż o strategię.</u>
          <u xml:id="u-17.15" who="#StanisławSochaj">Podejmujemy bezpośrednie kontakty z działaczami WRN. Będziemy współdziałać w pracach, o których mowa w dezyderacie.</u>
          <u xml:id="u-17.16" who="#StanisławSochaj">Dyskutowaliśmy przed rokiem na temat tego, czy budżet będzie mógł wspomóc drogownictwo miejskie. Pragnę zakomunikować, że Komisja Planowania i Ministerstwo Finansów w pełni realizowały zobowiązania, które wtedy podjęły. Jest to ciągle jeszcze mało, bo stanowi zaledwie 25% tego, co postulują województwa, ale to, że środki te istnieją, jest niesłychanie ważna.</u>
          <u xml:id="u-17.17" who="#StanisławSochaj">Na zakończenie obrad Komisja przyjęła dezyderat w sprawie gospodarki wagonami towarowymi PKP skierowany do prezesa Rady Ministrów.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>