text_structure.xml
38.5 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 21 grudnia 1988 r. Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności obradująca, pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), dokonała:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- oceny realizacji ustawy Prawo przewozowe z dnia15 listopada 1984 r.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: przedstawiciele Ministerstwa Transportu, Żeglugi i łączności z wiceministrem Andrzejem Markowskim, Najwyższej Izby Kontroli z wiceprezesem Bogdanem Sawickim, Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Urzędu Rady Ministrów, Państwowego Arbitrażu Gospodarczego, Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji, zarządów portów w Gdyni i Gdańsku, a także dyrektorzy PKP i PKS.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">Podstawą dyskusji była przedłożona Komisji informacja Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności, którą uzupełnił wiceminister Andrzej Markowski: Obiektywna ocena realizacji prawa regulującego tak złożone stosunki prawne dotyczy zarówno przewozu osób i bagaży, jak i przesyłek towarowych, jest bardzo trudna. Niemniej jednak przedłożony materiał zawiera rzetelne informacje o stanie faktycznym realizacji ustawy. Uzyskano je, wykorzystując wnioski, skargi i uwagi do ustawy Prawo przewozowe i do przepisów wykonawczych do tej ustawy, zgłoszone przez przewoźników i klientów, przekazane przez Komisję Partyjno-Rządową ds. Przeglądu i Unowocześnienia Struktur Organizacyjnych Gospodarki i Państwa oraz zebrane przez Zespół ds. Przeglądu Struktur Organizacyjnych Obsługi Ludności. Wykorzystano także sprawy będące przedmiotem rozstrzygnięć okręgowych komisji arbitrażowych i Głównej Komisji Arbitrażowej.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Zgromadzony i przeanalizowany materiał pozwala na stwierdzenie wykonania przez ministra komunikacji oraz ministra transportu, żeglugi i łączności dyspozycji zawartych w przepisach ustawy przez wydanie wykonawczych aktów normatywnych. Nie zostały opracowane do końca akty wykonawcze dotyczące transportu, w portach morskich. Prowadzimy analizę proponowanych nowych rozwiązań i mamy nadzieję, że w najbliższym czasie ten ostatni akt wykonawczy do ustawy zostanie przez resort zatwierdzony.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Jak wynika z zebranych informacji, z punktu widzenia Prawa przewozowego stosunki prawne pomiędzy przewoźnikiem a klientem oparte są na zasadzie równości stron. Prawo to zabezpiecza bowiem zarówno interesy przewoźnika, jak i klienta, ponieważ obowiązki i uprawnienia, a także odpowiedzialność materialna są rozłożone stosownie do ryzyka, ponoszonego w związku z realizacją umowy przewozu.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">Jeśli w praktyce okazuje się, że pozycja przewoźnika jest w pewnym stopniu uprzywilejowana, wynika to ze stosunkowo dużego zapotrzebowania klientów na przewozy przy skupieniu zdolności przewozowych w gestii zaledwie kilku przewoźników w kraju. Po wejściu w życie ustawy o podejmowaniu działalności gospodarczej sytuacja ulegnie zasadniczej zmianie. Działalność przewozową podejmą liczni przewoźnicy, którzy zaoferują, być może, lepsze warunki przewozu. Powstanie zatem naturalna konkurencja, która zmusi również monopolistów do większej troski o klienta i jego przesyłki, do większej sprawności i terminowości przewozów.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Zadaniem Prawa przewozowego i jego systemowych rozwiązań jest tworzenie odpowiednich warunków do sprawnego funkcjonowania przewozów. Prace związane z porządkowaniem prawa, w tym również z nowelizowaniem Prawa przewozowego zostały podjęte w Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności i będą kontynuowane w kierunkach przedstawionych w naszych materiałach. M. in. proponuje się znowelizowanie przepisów umożliwiających wprowadzenie zasady stosowania cen umownych za przewozy ładunków transportem kolejowym, samochodowym i żeglugą śródlądową. Proponuje się także wprowadzenie zmian do rozporządzenia ministra komunikacji z dnia 25 czerwca 1985 r. w sprawie wykonywania przepisów ustawy Prawo przewozowe dotyczących wysokości i systemu stosowanych kar przy przewozie przesyłek towarowych. Zamierza się także dokonać weryfikacji regulaminów, wydanych na podstawie delegacji zawartej w art.4 ust. 2 ustawy, w celu wyeliminowania postanowień wykraczających poza upoważnienia ustawowe i zawierających uciążliwe dla klientów warunki współpracy z przewoźnikami. Ponadto konieczne będzie stworzenie warunków i podstaw prawnych do zróżnicowania regulacji prawnych w przewozach wykonywanych przez lotnictwo cywilne w stosunku do określonych w ustawie Prawo przewozowe.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">W utworzonym w październiku 1987 r. Ministerstwie Transportu, Żeglugi i Łączności sprawy związane z funkcjonowaniem Prawa przewozowego i przepisów wykonawczych zostały powierzone departamentowi systemów transportu. Skupienie w jednej komórce organizacyjnej sprawy funkcjonowania poszczególnych gałęzi transportu pozwoli na pełniejszą ocenę realizacji zasad i warunków przewozu uniwersalnych dla wszystkich rodzajów transportu, a w dalszych pracach na uwzględnienie ich specyfiki i tendencji rozwojowych w przygotowywanych projektach aktów normatywnych.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Mamy nadzieję, że zaproponowane przez resort kierunki działania umożliwią dokonanie takich zmian w zakresie zasad i warunków przewozów, w wyniku których nastąpi poprawa jakości usług świadczonych przez przewoźników resortu transportu, co w konsekwencji doprowadzi do poprawy obsługi transportowej całej gospodarki i społeczeństwa.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Koreferat przedstawił poseł Henryk Skwarka.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#HenrykSkwarka">Przygotowanie materiałów na dzisiejsze posiedzenie wymagało żmudnych zabiegów dla zdobycia wiedzy umożliwiającej rzeczową i obiektywną analizę prezentowanego tematu. Wpływ na to ma niewątpliwie fakt, iż nasza Komisja jest pierwszym oficjalnym gremium, które podjęło się oceny tego niezwykle złożonego zagadnienia.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#HenrykSkwarka">Przedstawiona przez resort informacja oraz uzupełnienie wiceministra A. Markowskiego wywołują mieszane odczucia. Materiał ten daje względny pogląd na realizację ustawy Prawo przewozowe, szczególnie w zakresie wykonania zawartych w ustawie upoważnień do wylania przepisów wykonawczych. W sposób wyczerpujący dokonano w informacji przeglądu podstawowych rozwiązań przyjętych w ustawie oraz zasygnalizowano potrzebę pewnych zmian. Pomimo to nurtuje mnie wątpliwość, czy zaprezentowana ocena nie jest w gruncie rzeczy formalna, a przez to nieco powierzchowna. Czy przedstawiony materiał daje nam podstawę do merytorycznej oceny 3-letniego funkcjonowania ustawy Prawo przewozowe?</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#HenrykSkwarka">Zgadzam się ze stwierdzeniem wiceministra, iż ocena ustawy regulującej tak obszerne i złożone stosunki prawne, jest bardzo trudna. Podałbym nawet, że jest jeszcze może na to za wcześnie, że ustawa funkcjonuje zbyt krótko, aby dokonać pełnej i wyczerpującej jej oceny.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#HenrykSkwarka">Orzecznictwo sądowe i arbitrażowe, które stanowi podstawę oceny każdej niemal dziedziny prawa, w zakresie Prawa przewozowego jest jeszcze stosunkowo skromne. Sądzę, że celowe byłoby odczekanie do chwili, kiedy będzie ono bogatsze i bardziej ukształtowane. Wydaje się, że będzie się ono kształtowało inaczej w przyszłej, nowej formule sądownictwa gospodarczego. Istotny wpływ na zmianę regulacji prawnych zawartych w Prawie przewozowym będzie miała przygotowywana reforma Prawa cywilnego, na potrzebę której wskazała ostatnio na swym posiedzeniu Komisja Nadzwyczajna na Kontroli Wdrażania Reformy Gospodarczej.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#HenrykSkwarka">Chcemy dziś uzyskać odpowiedź na pytanie, czy zasadniczy cel, dla którego wprowadzono w 1985 r. nowy stan prawny, tj. ujednolicenie warunków przewozów w transporcie kolejowym, samochodowym, lotniczym i w żegludze śródlądowej został osiągnięty. Chodzi więc o to, czy rzeczywiście scalono i uporządkowano rozproszone dotychczas przepisy, czy osiągnięto trwałość i jednolitość ochrony cywilno-prawnej podmiotów występujących w stosunkach transportowych oraz ochrony mienia społecznego. Trzeba by także uzyskać odpowiedź na pytanie, czy usunięto zbędne bariery integracyjne w systemie transportowym i wreszcie czy dostosowano przepisy do społecznych oczekiwań i potrzeb gospodarczych kraju. Pragnę podkreślić, że zwłaszcza ten ostatni wątek przewijał się niemal we wszystkich wypowiedziach i dyskusjach, w jakich miał okazję uczestniczyć zespół poselski naszej Komisji w trakcie pobytu w jednostkach transportowych oraz w zakładach pracy na Wybrzeżu.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#HenrykSkwarka">W prezentowanych nam przez resort dokumentach brak bezpośredniej i jasnej odpowiedzi na te pytania. Pośrednio można by dojść do wniosku, że unifikacja Prawa przewozowego nie była rozwiązaniem w pełni udanym.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#HenrykSkwarka">Pominięto sprawę rozszerzenia przepisów ustawy Prawo przewozowe na gałęzie transportu nie objęte dotychczas tą regulacją, głównie na transport miejski. Przewiduje się nawet wprowadzenie odrębnych regulacji dla gałęzi objętych już jednolitymi przepisami, tj. dla transportu lotniczego.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#HenrykSkwarka">W uzasadnieniu do projektu ustawy, a także w wielu publikacjach, podkreślano, że Prawo przewozowe znacznie zwiększa swobodę stron w umownym określaniu wzajemnych stosunków. Znalazło to szczególny wyraz w art. 9 mówiącym o zawieraniu umów dotyczących organizacji przewozów. Umowy te, zgodnie z zapisem zawartym w komentarzu, wydanym do Prawa przewozowego, powinny spełniać funkcje planów przewozowych opartych na zasadach umownych. Sądzę, że celowe byłoby uzyskanie odpowiedzi na pytanie, jak te umowy funkcjonują w praktyce, tj. czy są istotnie zawierane i czy spełniają założone cele. Jeśli nie są zawierane, to dlaczego, co temu przeszkadza? Czy i w jaki sposób wykorzystywana jest możliwość umownego regulowania innych zagadnień występujących w transporcie? Jak przedstawiają się problemy współpracy różnych jednostek na terenie portów morskich, na bocznicach kolejowych, przy awizacji przesyłek, przy ustalaniu terminów przewozów? Uważam, że w zależności od odpowiedzi na to właśnie pytanie i od ich konkretności zależy ocena realizacji ustawy Prawo przewozowe w świetle rozwiązań reformy gospodarczej, zasadzającej się przecież na znacznym zwiększeniu swobody w obrocie gospodarczym.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#HenrykSkwarka">Warto byłoby także bliżej zapoznać się z funkcjonowaniem i potrzebą weryfikacji regulaminów wydanych na podstawie delegacji zawartej w art.4 ust.2 ustawy. Regulaminy te nie są przecież wydawane przez przewoźników, lecz zatwierdzane przez ministra transportu, żeglugi i łączności.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#HenrykSkwarka">Słuszne są stwierdzenia zawarte w informacji resortu, że stosunki umowne między przewoźnikiem a klientami zależą m. in. od faktycznej monopolizacji usług transportowych oraz technicznych i organizacyjnych możliwości przewoźnika. Niejasne jest tylko stwierdzenie, że zasadniczy wpływ na zmianę obecnej sytuacji i w konsekwencji na prawidłowe kształtowanie stosunków przewozowych będą miały postanowienia ustawy o podejmowaniu działalności gospodarczej. Trudno sobie w naszych warunkach wyobrazić - poza transportem samochodowym - większą liczbę przewoźników np. w transporcie kolejowym, żegludze czy lotnictwie. Dla demonopolizacji usług w transporcie samochodowym nie jest natomiast niezbędna ustawa o podejmowaniu działalności gospodarczej, gdyż leży to w gestii ministra transportu, żeglugi i łączności i wymaga co najwyżej zmiany przepisów ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej oraz wydanych na jej podstawie przepisów wykonawczych. I wreszcie, wszystkie te zmiany będą miały charakter podmiotowy, tj. będą umożliwiały świadczenie usług w zakresie transportu samochodowego przez większą liczbę podmiotów niż dotychczas. Trudno jednak uznać, że będzie to miało zasadniczy wpływ na zmianę stosunków regulowanych przepisami Prawa przewozowego.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#HenrykSkwarka">Przy rozważaniu tych zagadnień pominięto inny, niezwykle ważny problem w transporcie samochodowym - tzw. przewozy w ramach próżnych przebiegów. Otóż obowiązek świadczenia tych przewozów został wprowadzony wspomnianymi przepisami ustawy o transporcie drogowym i spedycji krajowej oraz na podstawie rozporządzenia wykonawczego wydanego przez ministra komunikacji i dotyczy on wszystkich posiadaczy pojazdów samochodowych, a nie tylko przewoźników zawodowych, zarobkowo świadczących usługi.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#HenrykSkwarka">W ustawie Prawo przewozowe znalazło to wyraz w postaci jednolitego traktowania wszystkich świadczących przewozy, także pod względem odpowiedzialności. Rodzi się zatem pytanie, czy obowiązek świadczenia przewozów w ramach próżnych przebiegów znajdzie rację bytu w zreformowanej gospodarce, nie opartej na systemie nakazowym i czy w związku z tym uzasadnione jest dotychczasowe rozwiązanie przyjęte w Prawie przewozowym.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#HenrykSkwarka">Jaskrawym przejawem nierównego potraktowania stron są kary, a szczególnie kary za przetrzymywanie wagonów. Kary te ustanowione zostały w okresie niedostatku wagonów w stosunku do potrzeb i podyktowane były potrzebą przyspieszenia ich zwrotu przez klientów. Dyskusja nad zasadnością tego rozwiązania wydaje się być spóźniona, sytuacja uległa bowiem zasadniczej zmianie. Można jedynie wyrazić zdziwienie, że kary pieniężne w tym zakresie nie zostały jeszcze zweryfikowane, co przecież wymaga zmiany rozporządzenia ministra komunikacji, a nie zmiany samej ustawy.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#HenrykSkwarka">Odrębną sprawą jest potrzeba rewizji całego systemu kar pieniężnych wprowadzonych przez ustawę. Problem ten nie został uwzględniony w informacji resortu. Na zakończenie chciałbym poruszyć problem być może najważniejszy: czy i na ile obowiązujące Prawo przewozowe zapewnia lepszą ochronę prawną podmiotów występujących w stosunkach transportowych i przewożonego mienia. Odpowiedzi na to pytanie mogą dostarczyć wyniki przeprowadzonej analizy orzecznictwa sądowego i arbitrażowego. Analiza taka powinna dostarczyć pełnych informacji w zakresie rodzajów, rozmiarów i częstotliwości występowania szkód transportowych, przyczyn tych szkód, związków przyczynowych itp. Wyniki takiej analizy wskazywałyby nie tylko na prawidłowość rozwiązań prawnych, ale przede wszystkim umożliwiłyby poprawę jakości świadczonych usług.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#HenrykSkwarka">Moje usilne starania o uzyskanie informacji z tego zakresu skończyły się jednak fiaskiem. Nie udało mi się otrzymać żadnych wyników analiz. Wbrew więc twierdzeniu, że skupienie w jednej komórce organizacyjnej resortu pozwoli na pełniejszą ocenę realizacji zasad i warunków przewozów, jest faktem, iż resort nie prowadzi badań o fundamentalnym znaczeniu dla oceny funkcjonowania Prawa przewozowego i jakości usług przewozowych. Nie sposób pominąć milczeniem faktu braku danych niezbędnych dla przeprowadzenia przez Komisję oceny funkcjonowania Prawa przewozowego, co stwarza konieczność opierania się na opiniach, sugestiach, wnioskach pośrednich, a nawet domysłach. Fakt ten, jak również inne wcześniej przytoczone stwarzają wrażenie niedoceniania przez resort problematyki Prawa przewozowego - ustawy o podstawowym znaczeniu dla resortu, decydującej o prawnych warunkach świadczenia usług transportowych, które są istotnym elementem stosunków społecznych, gospodarczych, a także politycznych.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JerzySkalski">Chciałbym prosić o wyjaśnienie, jak przedstawia się zabezpieczenie przewozów ładunków niebezpiecznych, np. różnego rodzaju środków toksycznych, które stanowią zagrożenie społeczne w przypadku awarii. W jakim kierunku zmierzają przepisy ustawy zawarte w art.36? Trzeba byłoby wyraźnie określić, o jakie przewozy chodzi i określić niezbędne warunki zabezpieczenia przeciwko awariom oraz współdziałania klienta i przewoźnika w usuwaniu ewentualnych skutków awarii.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#JerzySkalski">W pracach, jakie będą prowadzone na rzecz nowelizacji ustawy Prawo przewozowe, sprawy te powinny zostać wyraźnie określone i powinny zostać zaproponowane konkretne rozwiązania.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#ZbigniewBiałecki">Byłoby dobrze, gdyby przedstawiciel Państwowego Arbitrażu Gospodarczego mógł nam wyjaśnić, jakiego rodzaju spory rozpatrywane były przez arbitraż w zakresie stosowania Prawa przewozowego. Chodzi mi głównie o spory pomiędzy przewoźnikiem a klientem.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#ZbigniewBiałecki">Czy w świetle prowadzonej dyskusji nad zmianą struktury organizacyjnej PKP, nie byłoby słuszne przekazanie pewnych kompetencji, które są obecnie w resorcie, do dyrekcji generalnej PKP?</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#ZbigniewBiałecki">Czy Najwyższa Izba Kontroli, na tle prowadzonych badań, mogłaby wskazać, jaką widzi potrzebę zmian w ustawie Prawo przewozowe i w aktach wykonawczych do tej ustawy?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#WładysławMatlak">Sytuacja w transporcie zmienia się z miesiąca na miesiąc i trzeba się z tego cieszyć, ale w tej sytuacji występuje konieczność wprowadzenia pewnych zmian do ustawy Prawo przewozowe.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#WładysławMatlak">Ustawa przewidywała m. in. uchwalenie regulaminów przewozowych dla PKP i PKS. Regulaminy te zostały przez resorty opracowane i wprowadzone w życie dopiero od 1 stycznia 1988 r. Osobiście mam wiele zastrzeżeń do tych dokumentów i uważam, że były opracowywane zbyt długo.</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#WładysławMatlak">W informacji resortu stwierdza się, że zarówno przewoźnicy, jak i klienci uznają potrzebę wprowadzenia i funkcjonowania regulaminów szczegółowych. Niektóre jednak postanowienia, zwłaszcza nakładające dodatkowe obowiązki na klienta lub żądające określonych dokumentów, zostały skrytykowane. Projekt takiego regulaminu powinien być konsultowany z przewoźnikami i klientami.</u>
<u xml:id="u-5.3" who="#WładysławMatlak">Przepisy wykonawcze z listopada 1987 r., zmieniające postanowienia z 1983 r. w zakresie zużycia paliw, najbardziej dotkliwe są dla przewoźników publicznych. Wszystkie konsekwencje ponosi przewoźnik, a nie klient. Podam przykład. Jeżeli klient dysponuje wynajętym środkiem przewozowym i dokonuje pustego przewozu, to w przypadku stwierdzenia takiego faktu zawiesza się możliwość wykorzystywania środka transportu na okres 30. dni, a więc ukarany został przewoźnik, a nie klient.</u>
<u xml:id="u-5.4" who="#WładysławMatlak">Proszę o ustosunkowanie się do moich spostrzeżeń. Wiem, że w ramach poszczególnych porozumień zamierza się te sprawy złagodzić.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JerzyDoliński">Moja wiedza o problematyce poruszonej na dzisiejszym posiedzeniu sprowadza się do materiałów przedłożonych przez resort, do uwag zawartych w koreferacie oraz do spostrzeżeń przekazanych w toku dyskusji.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#JerzyDoliński">Moim zdaniem, słuszne jest dyscyplinowanie wszelkiej działalności gospodarczej i funkcjonowania usług.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#JerzyDoliński">Opracowanie przez rząd ustawy o działalności gospodarczej, w której proponuje się zapewnienie równości wszystkim sektorom, wysunie konieczność nowelizacji również Prawa przewozowego.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#JerzyDoliński">Nie do końca rozwiązana jest sprawa dochodzenia roszczeń z tytułu niewłaściwie dokonanych przewozów i innych zaszłości pomiędzy klientem a przewoźnikiem. Obecne przepisy faworyzują przewoźnika, podczas gdy klientowi trudniej jest dojść swego prawa. Przewoźnik niejako a priori zabezpiecza swoje wpływy od klienta na wypadek, gdyby nie doszło, z różnych względów, do realizacji przewozu.</u>
<u xml:id="u-6.4" who="#JerzyDoliński">Ponadto wysokość kar ustalana jest w sposób sztywny, nieelastyczny. Odpowiedzialność klienta jest zupełnie inna niż przewoźnika. Przewoźnik ogranicza swoją odpowiedzialność tylko do przypadków ubytków przewożonych towarów lub ich uszkodzenia. Za opóźnienia w dostawach odpowiada tylko wtedy, jeżeli można udowodnić winę umyślną lub rażące niedbalstwo. Te nierówności wynikają z zasad naszego prawa cywilnego, które w sposób szczególny chroni mienie państwowe i społeczne.</u>
<u xml:id="u-6.5" who="#JerzyDoliński">Mówi się, że nie zdarzyło się, ażeby klient został pozytywnie załatwiony w przypadku roszczeń wysuwanych wobec PKP. Jest nawet powiedzenie: „Z koleją nikt nie wygrał”.</u>
<u xml:id="u-6.6" who="#JerzyDoliński">Po przyznaniu równości uprawnień wszystkim sektorom przepisy w sprawie dochodzenia roszczeń przez klientów PKP muszą wyglądać inaczej, muszą być bardziej sprawiedliwe.</u>
<u xml:id="u-6.7" who="#JerzyDoliński">Przedstawiciel Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Zdzisław Chyla: Stosowanie przepisów Prawa przewozowego jest przedmiotem szczególnej uwagi Stowarzyszenia. Za krótki jest jeszcze okres dla pełnej oceny funkcjonowania ustawy i proponowania bardziej zasadniczych zmian. Wiemy, że następuje demonopolizacja przewozów, organizują się nowe przedsiębiorstwa przewozowe, w tym również prywatne. Trzeba więc dopiero przyjrzeć się, jak w świetle tej nowej sytuacji będą funkcjonowały przepisy Prawa przewozowego.</u>
<u xml:id="u-6.8" who="#JerzyDoliński">W dyskusji poruszono sprawę zabezpieczenia transportu materiałów niebezpiecznych. Chciałbym poinformować, że w br. nasze Stowarzyszenie zorganizowało w Policach specjalną konferencję poświęconą temu problemowi. Uczestniczyło w niej ok. 200 osób. Przedstawione na tej konferencji warunki, w jakich dokonywane są przewozy niebezpiecznych ładunków, były wręcz przerażające. Ich zabezpieczenie zarówno przez klientów, jak i przewoźników jest niewystarczające. Uwagi i spostrzeżenia zebrane na konferencji przekazano do wiadomości wszystkim zainteresowanym przedsiębiorstwom transportowym i produkcyjnym.</u>
<u xml:id="u-6.9" who="#JerzyDoliński">W roku przyszłym mamy zamiar zorganizować dalsze dwie konferencje, z których jedna poświęcona, będzie przestrzeganiu warunków utrzymywania cystern, służących do przewożenia niebezpiecznych ładunków. Okazuje się, że materiały izolacyjne w cysternach po miesiącu eksploatacji powinny być sprawdzane i wymieniane, a tymczasem cysterny te są eksploatowane bez jakichkolwiek przeglądów.</u>
<u xml:id="u-6.10" who="#JerzyDoliński">Druga konferencja poświęcona będzie problemom ratownictwa w przypadku awarii przy przewozach niebezpiecznych materiałów. Okazuje się, że problematyka ta nie jest należycie uregulowana. Mimo że opracowany został system powiadamiania i pomocy przy ratowaniu, występuje wiele niedomówień i niedoskonałości w przepisach szczegółowych. Problematyka przewozu niebezpiecznych ładunków nie została w ogóle poruszona w materiałach przedstawionych przez resort.</u>
<u xml:id="u-6.11" who="#JerzyDoliński">W koreferacie podniesiono sprawę wymiaru kar za niedotrzymanie warunków umowy. Obecnie stosowane kary mają charakter raczej represyjny, a nie kompensacyjny. Kary powinny stanowić pewnego rodzaju uciążliwość ekonomiczną. Ten problem można uregulować w drodze rozporządzenia wykonawczego; nie ma konieczności dokonywania nowelizacji przepisów Prawa przewozowego.</u>
<u xml:id="u-6.12" who="#JerzyDoliński">Jak stwierdzono w dyskusji, z dnia na dzień rośnie liczba przewoźników i tych nowych trzeba zapoznać z przepisami Prawa przewozowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejMarkowski">Wszystkie uwagi i wnioski wysunięte w toku obrad zostaną przez resort szczegółowo rozpatrzone i wzięte pod uwagę w dalszej działalności. W ostatnim etapie opracowań jest ustawa o działalności przedsiębiorstw. Nie moglibyśmy więc teraz dokonywać zmian w Prawie przewozowym, tj. w ustawie podrzędnej w stosunku do poprzedniej.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#AndrzejMarkowski">Po uchwaleniu przez Sejm ustawy o działalności gospodarczej wiele przepisów Prawa przewozowego automatycznie straci aktualność.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#AndrzejMarkowski">Z całą pewnością można stwierdzić, że realizacja przepisów Praw przewozowego zahamowała procesy niewykorzystywania środków transportu. W nowych warunkach gospodarczych wszystko ulegnie dalszym zmianom. Nie będzie miało np. racji bytu odbieranie prawa eksploatowania pojazdu przy stwierdzeniu pustych przejazdów. Wszystkie podmioty będą miały jednakowe prawa. Mamy już opracowane przepisy dostosowane do warunków, jakie stworzy nowa ustawa o działalności gospodarczej. Nasuwa się tylko jedna wątpliwość: czy potencjał transportowy będzie należycie wykorzystywany. O tym zadecydują jednak przede wszystkim instrumenty ekonomiczne.</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#AndrzejMarkowski">Problem opracowania regulaminów, poruszony w dyskusji, nie wydaje się być nie doceniany przez resort. Ustawa weszła w życie w 1984 r., a akty wykonawcze, konkretnie mówiąc, regulaminy, które są właściwie pośrednim aktem wykonawczym, zostały wprowadzone z dniem 1 stycznia 1988 r. Nie jest to chyba zbyt długi okres opracowywania. Poza tym w ustawie mówi się, że regulaminy tę mogą być opracowywane, ale nie muszą. Jak podaliśmy w informacji, oba regulaminy weszły w życie od 1 stycznia 1988 r. Nie należy przeceniać ich znaczenia, chociaż sami dostrzegamy konieczność dokonania pewnych zmian.</u>
<u xml:id="u-7.4" who="#AndrzejMarkowski">Słusznie podkreślano, że można by dokonać oceny funkcjonowania Prawa przewozowego na podstawie orzecznictwa arbitrażowego. Mamy stałe kontakty z Państwowym Arbitrażem Gospodarczym, otrzymujemy od niego odpowiednie materiały i oceny. Jest to jedno z niewielu źródeł dostarczających nam rzetelną informację. Trzeba jednak mieć na uwadze, że analiza kilku orzeczeń sądowych nie daje jeszcze podstawy do wyciągania wniosku o konieczności zmian w przepisach ustawy. Niedociągnięcia w stosowaniu przepisów wynikać mogą z niedostatecznej ich znajomości albo też niewłaściwej interpretacji. Okres niepełnych trzech lat funkcjonowania stawy jest zbyt krótki, ażeby proponować dokonywanie zasadniczych zmian.</u>
<u xml:id="u-7.5" who="#AndrzejMarkowski">Zgadzamy się z tym, że trzeba w inny sposób dokonywać wymiaru kar. Obligatoryjność kar nie zawsze była słuszna: musi w tym zakresie obowiązywać pewna elastyczność. Niektóre elementy kar mogą być przedmiotem negocjacji.</u>
<u xml:id="u-7.6" who="#AndrzejMarkowski">Nie zgadzam się z tym, że system stosowanych kar stwarza przywileje dla przewoźnika. Kary nie wpływają przecież do kasy przewoźnika, ale do budżetu państwa.</u>
<u xml:id="u-7.7" who="#AndrzejMarkowski">Trzeba sobie zdawać także sprawę z tego, że ustawa została opracowana w warunkach drastycznego niedoboru taboru u podstawowych przewoźników. Miała więc ona na celu zahamowanie procesu przetrzymywania wagonów. Niektóre postanowienia ustawy oraz aktów wykonawczych wynikają z ogólnej sytuacji gospodarczej w okresie jej uchwalania.</u>
<u xml:id="u-7.8" who="#AndrzejMarkowski">Trudniejszy jest problem uregulowania stosunków pomiędzy przewoźnikiem a pasażerem, gdyż sytuacja w transporcie pasażerskim jest znacznie gorsza. Mamy za mało taboru w stosunku do potrzeb przewozowych. Tak się dzieje na kolei i w PLL LOT. Można by było zmienić rozkład jazdy, wycofać niektóre pociągi czy rejsy lotnicze, ale napór klientów jest taki, że zarówno kolej, jak i LOT pracują bez rezerw.</u>
<u xml:id="u-7.9" who="#AndrzejMarkowski">Cztery dni temu w LOT była nawet taka sytuacja, że jeden samolot wypadł z ruchu i pasażerowie czekali kilka godzin na lotnisku w Moskwie. Były naturalnie określone interwencje, ale nie jesteśmy w stanie usatysfakcjonować wszystkich klientów. Podobna sytuacja jest na kolei. Możliwość zakupu nowego taboru kolejowego jest znacznie mniejsza niż dokonywana corocznie kasacja zużytego taboru. Nasza kolej jest w szczególnie trudnej sytuacji. I dlatego nie jesteśmy w stanie tak zmienić przepisów, aby zapewniły one pełną równość praw przewoźnika i pasażera.</u>
<u xml:id="u-7.10" who="#AndrzejMarkowski">Resort stoi na stanowisku, że należałoby zlikwidować taryfikowanie przewozów towarowych. Taryfa przewozowa pozostanie, ale w stosunku do szczególnych przypadków: powszechnie natomiast należy stosować ceny umowne. Ten wniosek nie jest jeszcze zatwierdzony, ale wydaje się, że jest słuszny i wkrótce zostanie przyjęty.</u>
<u xml:id="u-7.11" who="#AndrzejMarkowski">Zabezpieczenie przewozu niebezpiecznych ładunków z punktu widzenia prawnego jest prawidłowe. Przepisy w tym zakresie są zgodne z konwencjami międzynarodowymi, których jesteśmy sygnatariuszami. Cząstkowo tylko jest natomiast rozwiązana sprawa ratownictwa w przypadku awarii przy przewożeniu niebezpiecznych ładunków. Jest to w głównej mierze problem przemysłu, który musi dysponować odpowiednio bezpiecznymi urządzeniami do przewozu niebezpiecznych ładunków. W praktyce jednak nakłada to na przewoźnika obowiązek zaostrzenia kontroli przy przyjmowaniu niebezpiecznych ładunków. Techniczną stronę ratownictwa w przypadku awarii przy przewozie niebezpiecznych ładunków określają odpowiednie przepisy prawne i decyzje administracyjne.</u>
<u xml:id="u-7.12" who="#AndrzejMarkowski">W konkluzji trzeba stwierdzić, że w procesie przewożenia materiałów niebezpiecznych istnieją pewne słabości nie tylko u klientów, ale i przewoźników. Trzeba więc koncentrować się nie tyle na doskonaleniu przepisów prawnych, ile na usprawnianiu techniki ratownictwa i ścisłym przestrzeganiu przepisów prawa.</u>
<u xml:id="u-7.13" who="#AndrzejMarkowski">Przyznajemy, że zasady prawne nie gwarantują pełnej równości w stosunkach pomiędzy przewoźnikiem a pasażerem, ale obecnie nie ma warunków na poprawę sytuacji w tym zakresie.</u>
<u xml:id="u-7.14" who="#AndrzejMarkowski">Projekt ustawy o PKP zakłada przekazanie wielu uprawnień przewoźnikowi, tylko jednak do tego momentu, w którym wchodzi w rachubę ochrona interesu społecznego. Ten problem musi nadal pozostać w gestii administracji.</u>
<u xml:id="u-7.15" who="#AndrzejMarkowski">Koreferent stwierdził w swoim wystąpieniu, że resort nie docenia znaczenia problematyki Prawa przewozowego i że efekty wdrażania ustawy nie są wystarczające. Chciałbym podkreślić, że wykonaliśmy wielką pracę legislacyjną i staramy się możliwie jak naj-' lepiej oddziaływać przy pomocy prawa.</u>
<u xml:id="u-7.16" who="#AndrzejMarkowski">Ustawa umożliwiła dokonanie dużego postępu w organizacji przewozów. Może nie zawsze efekty są jeszcze odczuwalne, ale jesteśmy na drodze ku lepszemu.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#LudwikSikorski">Doświadczenia orzecznictwa arbitrażowego w zakresie stosowania ustawy Prawo przewozowe są jeszcze skromne, gdyż zbyt krótki jest okres funkcjonowania tej ustawy. Trzeba jednak podkreślić, że nowe prawo przyczyniło się w pewnym stopniu do uporządkowania stosunków pomiędzy przewoźnikiem a klientem.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#LudwikSikorski">Nie ukształtowało się jeszcze w sposób wyraźny orzecznictwo arbitrażowe na gruncie ustawy Prawo przewozowe, chociaż w br. wydaliśmy wiele orzeczeń istotnych dla uporządkowania stosunków prawnych pomiędzy przewoźnikami a klientami.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#LudwikSikorski">Przepisy nowego prawa i akty wykonawcze do tego prawa nie zabezpieczają w pełni interesów klientów. To stwierdzenie przekazaliśmy do wiadomości resortowi transportu, żeglugi i łączności.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#LudwikSikorski">Dobrze się stało, że resort ma zamiar zweryfikować regulaminy uchwalone na podstawie art.4 ust.2 ustawy Prawo przewozowe. Jest to zgodne z opinią przekazaną w tej sprawie przez Państwowy Arbitraż Gospodarczy.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#LudwikSikorski">Częstą przyczyną sporów jest sprawa regulowania opłat za uszkodzenie taboru. Resort transportu, żeglugi i łączności ustala taryfę odpowiednio do wartości uszkodzonego elementu - bez względu na stan jego zużycia. To wywołuje sprzeciwy klientów. Wnioski w tej sprawie zostały przekazane resortowi.</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#LudwikSikorski">Słusznie w dyskusji zwracano uwagę na konieczność weryfikacji przepisów dotyczących kar. Nie mogą być one stosowane w sposób obligatoryjny. Trzeba uwzględnić możliwość pewnych zwolnień i różnicowania kar.</u>
<u xml:id="u-8.6" who="#LudwikSikorski">Trzeba byłoby także wydłużyć termin dochodzenia odszkodowania.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#KrzysztofWierzejski">Najwyższa Izba Kontroli nie podejmowała odrębnych badań nad stosowaniem przepisów ustawy Prawo przewozowe. Obowiązuje ona dopiero trzy i pół roku. Przy dokonywaniu natomiast kontroli w zakresie innych tematów, jak np. ocena przewozów przez PKP czy PKS, badano również prawidłowość stosowania przepisów omawianej na dzisiejszym posiedzeniu ustawy. W trakcie tych kontroli stwierdzono niespójność niektórych przepisów Prawa przewozowego. Tak więc ostrze kontroli skierowane było na prawidłowość przestrzegania przepisów — bez wysuwania wniosków o nowelizację.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#WładysławMatlak">Dziękuję za wyjaśnienia resortu, ale chciałbym zwrócić uwagę, że ostatnio mamy do czynienia z dokonywaniem się szybkich zmian w naszej gospodarce, co jest często wykorzystywane przez urzędników. Stwierdzić trzeba także, że transport uspołeczniony znajduje się obecnie w gorszej sytuacji niż inni przewoźnicy.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejMarkowski">Uznaję słuszność zastrzeżeń zgłoszonych przez posła W. Matlaka i mogę poinformować, że wiele problemów poruszonych w dyskusji będziemy rozwiązywać etapami.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#StanisławSochaj">W toku dyskusji przekazaliśmy swoje uwagi i spostrzeżenia i uzyskaliśmy odpowiedzi ze strony przedstawicieli resortu i kompetentnych instytucji.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#StanisławSochaj">Chciałbym podkreślić, że nie społeczeństwo, nie rady narodowe, ani też nie posłowie zgłaszali potrzebę nowelizowania Prawa przewozowego. Wniosek w tej sprawie zgłosił resort.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#StanisławSochaj">Mija już blisko 4 lata od uchwalenia ustawy, a nie zostały jeszcze wydane rozporządzenia wykonawcze dotyczące działalności transportu w portach. Niektóre rozporządzenia wykonawcze wprowadzono w życie dopiero w br. Jak więc w tych warunkach Prawo przewozowe miało dobrze funkcjonować? Godzi się przypomnieć, że niejednokrotnie podkreślaliśmy konieczność szybkiego opracowywania aktów wykonawczych.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#StanisławSochaj">Na tle wystąpień w dyskusji dotyczących systemu stosowanych kar trzeba podkreślić konieczność dokonania pewnych zmian w wymiarze tych kar. Uwzględniać trzeba postępujące procesy inflacyjne. Tak np. kara ustalona w 1984 r. w wysokości od 600 zł do 2.000 zł nie jest już dzisiaj w żadnym przypadku jakąkolwiek dolegliwością. Może częściej należy zmieniać wymiar kar. Może należy ustalać jakieś inne mierniki, np. procentowe, w stosunku do obowiązujących taryf przewozowych, żeby klient wiedział, na co jest narażony w przypadku niedotrzymania warunków umowy.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#StanisławSochaj">Poinformowano nas, że podpisaliśmy konwencję międzynarodową o przewozach niebezpiecznych ładunków, ale z drugiej strony dowiadujemy się, że przyjmuje się do przewozu uszkodzone cysterny.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#StanisławSochaj">Jak wobec tego zabezpieczamy prawidłową realizację tych międzynarodowych przepisów?</u>
<u xml:id="u-12.6" who="#StanisławSochaj">Zgadzam się z poglądem, że nie można w tej chwili wyciągać generalnych wniosków co do prawidłowości funkcjonowania ustawy, gdyż okres jej działania jest zbyt krótki. Skłaniam się raczej do skierowania opinii do ministra transportu, żeglugi i łączności, w której przekazane zostaną uwagi i wnioski z dzisiejszej dyskusji. Proponuję, ażeby opracowanie projektu opinii zlecić zespołowi posłów pod przewodnictwem koreferenta posła Henryka Skwarki. Opinię tę uchwaliliśmy na kolejnym posiedzeniu.</u>
<u xml:id="u-12.7" who="#StanisławSochaj">Należałoby jednak równocześnie rozpocząć prace nad przygotowaniem wniosków do nowelizacji niektórych przepisów ustawy Praw przewozowe.</u>
<u xml:id="u-12.8" who="#StanisławSochaj">Komisja przyjęła propozycje przewodniczącego.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>