text_structure.xml 46.5 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 9 czerwca 1988 r. Komisja Transportu, Żeglugi i Łączności obradująca pod przewodnictwem posła Stanisława Sochaja (ZSL), na wyjazdowym posiedzeniu w Kołobrzegu rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- stan i perspektywy rozwoju transportu morskiego i rybołówstwa.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">Przed posiedzeniem członkowie Komisji zwiedzili Przedsiębiorstwo Połowów i Usług Rybackich „Barka” w Kołobrzegu.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli: minister transportu, żeglugi i łączności, sekretarz KW PZPR w Koszalinie Stanisław Bartoszewski, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Ministerstwa Finansów, Urzędu Wojewódzkiego w Koszalinie, PŻM, PLO, PŻB, Morskiego Portu Handlowego Gdańsk, Portu Szczecin-Świnoujście oraz przedsiębiorstw połowów i usług rybackich „Barka”, „Odra” i „Dalmor”.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Koreferat do resortowej informacji na temat stanu i perspektyw rozwoju transportu morskiego i rybołówstwa przedstawił poseł Stanisław Miśkiewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#StanisławMiśkiewicz">Polska marynarka handlowa realizuje głównie przewozy polskiego handlu zagranicznego oraz świadczy usługi dla kontrahentów zagranicznych. Podkreślenia wymaga stosunkowo niski udział tranzytu w przewozach ogółem. Zadania przewozowe są wykonywane przez trzech armatorów - Polską Żeglugę Morską, Polskie Linie Oceaniczne oraz Polską Żeglugę Bałtycką. Wspólnym problemem wszystkich armatorów jest kwestia odpisów dewizowych - wysokość powyższych odpisów z roku na rok ulega zmniejszeniu. Jest to zjawisko na tyle niebezpieczne, że może zagrozić prawidłowej, eksploatacji floty i w konsekwencji może spowodować utratę wiarygodności na światowym rynku frachtowym.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#StanisławMiśkiewicz">Kolejnym nie rozwiązanym dotychczas problemem jest sprawa odtwarzania floty. Generalnie stwierdza się, że polski przemysł stoczniowy nie zapewnia dostaw odpowiedniej liczby statków, zgodnie z potrzebami zgłoszonymi przez armatorów krajowych. Powyższy fakt był podnoszony wielokrotnie. Próbą zapewnienia pożądanego stano liczebnego floty są zakupy statków za granicą. Występuje tutaj jednak duże utrudnienie w postaci cła nakładanego na zakupiony za granicą statek. Takie cło byłoby zrozumiałe, gdyby stocznie krajowe w pełni pokrywały potrzeby rodzimych armatorów. Przykładowo, opłata celna za zakupiony przez PLO prom m/f Śniadecki wyniosła 35% jego wartości.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#StanisławMiśkiewicz">Poszczególni armatorzy mają różne potrzeby w zakresie odtwarzania floty, co jest związane z przyjętą polityką morską i potrzebami gospodarki kraju. PŻM jest zainteresowana głównie statkami uniwersalnymi, przeznaczonymi do przewożenia zróżnicowanego ładunku. Bardziej złożona sytuacja ma miejsce u pozostałych armatorów. PLO, obsługujące regularne linie żeglugowe, powinny dysponować flotą odpowiadającą najwyższym standardom światowym, przede wszystkim statkami przygotowanymi do przewodu kontenerów.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#StanisławMiśkiewicz">Osobnym, bardzo ważnym problemem jest żegluga promowa (PLO i PŻB). Mamy w tej dziedzinie wieloletnie opóźnienia, które ilustruje chociażby nasz udział w obsłudze promowej na Bałtyku. Należy jednocześnie podkreślić, że żegluga promowa jest obecnie, a jak wskazują prognozy będzie również w przyszłości, najbardziej rentownym przedsięwzięciem.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#StanisławMiśkiewicz">W związku z powyższym nasuwają się następujące wnioski:</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#StanisławMiśkiewicz">- programy inwestycyjne przedsiębiorstw żeglugi morskiej do 1995 r. przewidują co najwyżej odtworzenie posiadanego tonażu, co oznaczałoby niepełną modernizację floty. Zwiększonych inwestycji wymagają przede wszystkim żegluga promowa i regularna.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#StanisławMiśkiewicz">- armatorzy krajowi dysponują ograniczonymi możliwościami budowy statków w stoczniach polskich, które nie przyjmują zamówień ze względu na preferowanie zamówień eksportowych. Wprowadzone ceny transakcyjne nie zrównały szans polskich i obcych armatorów. Zamawianie statków w stoczniach zagranicznych jest ograniczone dostępem do kredytów dewizowych i poziomem obciążeń z tytułu dotychczasowych inwestycji zagranicznych;</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#StanisławMiśkiewicz">- za nieprawidłowe należy uznać ustawienie poziomu odpisów dewizowych. Dla przykładu w PŻM poziom odpisów wynosi 22,4% wpływów, podczas gdy minimalne potrzeby wynoszą 50%. W PLO potrzeby kształtują się na poziomie 75%;</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#StanisławMiśkiewicz">- system rozliczeń za tranzyt z krajami socjalistycznymi wymaga pilnej zmiany. Niski udział ładunków tranzytowych z krajów socjalistycznych spowodowany jest niską opłacalnością systemu rozliczeń dewizowych dla naszych armatorów;</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#StanisławMiśkiewicz">- polskie stocznie remontowe nie są dostatecznie konkurencyjne wobec stoczni zagranicznych. Dotyczy to głównie szybkości przeprowadzania remontów.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#StanisławMiśkiewicz">Z prawidłowym funkcjonowaniem floty nieodłącznie wiążę się kwestia prawidłowej pracy portów. Bez zapewnienia właściwej infrastruktury i specjalistycznego wyposażenia portów nie możemy mówić o racjonalnym wykorzystaniu potencjału floty.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#StanisławMiśkiewicz">W ostatnich latach nastąpiła zmiana profilu działalności portów i jest to tendencja utrzymująca się. Punkt ciężkości w pracy portów światowych przesunął się z ładunków masowych na inne, zwłaszcza drobnicowe. Niestety, do takiej działalności nasze porty nie są w pełni przygotowane. Wystarczy chociażby porównać udział ładunków drobnicowych w pracy portów polskich z odpowiednimi udziałami w portach NRD i RFN. Notujemy jednocześnie duże zużycie, fizyczne i moralne, istniejących urządzeń portowych.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#StanisławMiśkiewicz">Najważniejszym zadaniem dla portów jest obecnie budowa nowoczesnych terminali kontenerowych oraz doposażenie portów w sprzęt. Generalnie można ocenić, że dochodzenie do celu, jakim jest zwiększenie udziału ładunków drobnicowych w pracy portów, jest zbyt wolne.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#StanisławMiśkiewicz">Kolejnym celem do realizacji w eksploatacji portów jest zwiększenie udziału ładunków tranzytowych. Wiążę się to bezpośrednio z unowocześnianiem i modernizacją infrastruktury portowej.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#StanisławMiśkiewicz">Szczególnie pilną potrzebą jest budowa nowoczesnej bazy promowej w Świnoujściu. Obecnie eksploatowana baza nie jest w stanie sprostać potrzebom i wymaga nie tyle modernizacji, co gruntownej budowy od podstaw.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#StanisławMiśkiewicz">Przy dokonywaniu wszelkiego rodzaju ocen i analiz często nie zauważa się, bądź pomija sprawę tzw. infrastruktury towarzyszącej, tj. problemy transportu kolejowego, kołowego i drogownictwa. Bez ich prawidłowego funkcjonowania, bez korelacji z programami rozwoju portu; i floty, niemożliwe jest kompleksowe funkcjonowanie szeroko pojętego transportu. Okoliczność, że bez dróg odwozu (PKP. PKS itd.) porty i flota nie mogą spełniać nałożonych na nie zadań, nie przez wszystkich jest doceniana. Dlatego pierwszoplanowego znaczenia nabiera zagadnienie budowy dróg przystosowanych do transportu ładunków ciężkich oraz doposażenie w odpowiedni sprzęt.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#StanisławMiśkiewicz">Porty i armatorzy nie funkcjonują w układzie zamkniętym. Stanowią ważny, często nawet najważniejszy, element życia społeczno-gospodarczego danego regionu kraju. Wywierają zasadniczy wpływ na życie ludności tych regionów, stąd też znaczenia nabiera kolejny problem, który można określić jako „miastotwórczą rolę gospodarki morskiej”. Obecnie tę rolę porty odgrywają w znikomym stopniu. Generalnie, dochody z gospodarki morskiej są odprowadzane do budżetu centralnego, podczas gdy działanie na danym terenie dużych kompleksów gospodarczych wywołuje określone potrzeby - mieszkaniowe, komunikacyjne, żywnościowe i inne - których nie da się rozwiązać przy pomocy środków z budżetów terenowych. Powyższa sytuacja powinna ulec radykalnej zmianie.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#StanisławMiśkiewicz">Rola i znaczenie gospodarki rybnej w życiu gospodarczym kraju są często niedoceniane. Przykładowo, często zarzuca się gospodarce rybnej, że jest dotowana z budżetu centralnego. Tymczasem, gdy przeanalizuje się wszelkiego rodzaju wpływy finansowe przekazywane przez gospodarkę rybną do budżetu centralnego, to okaże się, że przewyższają one znacznie wysokość uzyskiwanych dotacji. Nie zawsze również docenia się rolę gospodarki rybnej w zaopatrywaniu krajowego rynku żywnościowego. Powyższe uwarunkowania powodują, że przedsiębiorstwa gospodarki rybnej muszą borykać się z wieloma problemami, wynikającymi ze specyfiki ich działalności.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#StanisławMiśkiewicz">Żeby utrzymać działalność połowową na określonym poziomie konieczne jest uzupełnienie stanu floty, głównie dalekomorskiej. Obecnie sytuacja w powyższym zakresie jest zła i o ile nie ulegnie zmianie, już w niedługim czasie nie będziemy mieli czym łowić.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#StanisławMiśkiewicz">Podkreślenia wymaga fakt, że w zakresie eksploatacji floty, gospodarka rybna sama się finansuje, tzn. wykonuje swoje zadania bez pomocy dewizowej państwa. Wiążę się z tym najważniejszy obecnie problem gospodarki rybnej - zagadnienie odpisów dewizowych. Jeszcze dwa lata temu odpis dewizowy wynosił 90% uzyskanych wpływów, rok temu 72%, a dzisiaj mówi się o 50%. Należy jednoznacznie stwierdzić, że ewentualne obniżenie odpisów, zdecydowanie zamknie nie tylko możliwości rozwojowe branży, ale i postawi pod znakiem zapytania jej istnienie. Należy pamiętać, że z uzyskanych odpisów dewizowych armatorzy rybaccy pokrywają nie tylko eksploatację floty na dalekich łowiskach, ale również dokonują odpowiednich zakupów kompensacyjnych, uzupełniają rynek krajowy. Przy znanych perturbacjach na rynku żywnościowym ma to duże znaczenie. Należy więc stwierdzić, że dalsze obniżenie odpisów dewizowych zmniejszy napływ dewiz z tytułu eksportu, a także ograniczy wielkość połowów, powodując zdecydowane obniżenie dostaw ryb i ich przetworów na rynek krajowy.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#StanisławMiśkiewicz">Obok powyższych problemów, których rozwiązanie przekracza możliwości branży rybnej, jest wiele innych spraw, które — obok pomocy zewnętrznej - wymagają również zwiększenia operatywności działania samej gospodarki rybnej. Do takich spraw można zaliczyć m. in. poprawę efektywności eksploatacji rybnych zasobów Bałtyku. Wydaje się, że potencjalnie istniejąca baza surowcowa nie jest w pełni wykorzystana (np. śledzie, szproty). Aby obecny stan poprawić, należy szukać nowych rozwiązań organizacyjnych, eksploatacyjnych (np. w większym stopniu wykorzystywać trawlery dalekomorskie, jako bazy zamrażalnicze). W dalszym ciągu wymaga też doskonalenia istniejący łańcuch chłodniczy.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#StanisławMiśkiewicz">Na podstawie prezentowanych materiałów i wizytacji można stwierdzić regres w przetwórstwie właściwym, tj. produkcji ryb wędzonych, marynat, wyrobów garmażeryjnych. Sytuacja wymaga wprowadzenia bodźców płacowych w celu zintensyfikowania pożądanej produkcji. Innym rozwiązaniem może być stworzenie możliwości produkcyjnych poza sektorem państwowym.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#StanisławMiśkiewicz">Szczególne emocje wśród pracowników gospodarki rybnej wywołuje dyskusja nad reorganizacją branży. Trudno w chwili obecnej jednoznacznie stwierdzić, czy np. wyłączenie central rybnych z organu założycielskiego, jakim jest ministerstwo i przekazanie ich w gestię władz terenowych, przyniesie pożądane efekty. Problem wymaga szczegółowej analizy. Działalność branży rybnej w sferze rynko żywnościowego należy przy tym, rozpatrywać nie tylko w kategoriach ekonomicznych, ale przede wszystkim w kategoriach społeczno-politycznych.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#StanisławMiśkiewicz">Podsumowując problematykę gospodarki rybnej trzeba podkreślić, że polityka ograniczania wysokości odpisów dewizowych zmniejsza przedsiębiorstwom możliwości akumulacji środków dewizowych, niezbędnych dla sfinansowania tzw. wsadu dewizowego przy zakupie nowych jednostek łowczych w stoczniach krajowych. Tym samym stanowi dodatkowe utrudnienie w realizacji programu odtworzenia potencjału łowczego. Konieczne jest opracowanie systemu preferencji przy zamówieniach statków w stoczniach krajowych.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#StanisławMiśkiewicz">Zmniejszenie odpisów dewizowych wymusza eksport - nawet najmniej opłacalnych - produktów rybnych, gdyż jest to jedyna możliwość zaspokojenia potrzeb dewizowych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#StanisławMiśkiewicz">Na poziom kosztów i rentowność branży oddziałuje polityka kredytowa NBP, który pa 1988 r. nie przyznał gospodarce rybnej preferencji takich samych jak jednostkom gospodarki rolnej i przetwórstwa rolno-spożywczego. Przedsiębiorstwa gospodarki rybnej płacą więc np. dwukrotnie wyższe odsetki od kredytów obrotowych, co przy skali kredytów związanych z zapasami i działalnością o tak długim cyklu jest istotnym obciążeniem rentowności.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#StanisławMiśkiewicz">Zmiany wymagają zasady obliczania efektywności inwestycji tonażowych w rybołówstwie dalekomorskim, które jest dotychczas objęte dotacją budżetową. Dla umożliwienia uzyskania promesy kredytowej z NBP należałoby przy obliczaniu efektywności uwzględnić również wysokość uzyskiwanej dotacji, która stanowi uzupełnienie wartości sprzedaży na rynku krajowym.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#StanisławMiśkiewicz">Wicedyrektor Zespołu Handlu Zagranicznego, Służby Zagranicznej i Gospodarki Morskiej Najwyższej Izby Kontroli Bogdan Dziubek: W okresie ostatnich trzech lat nasz zespół prowadzi kontrole różnych dziedzinach gospodarki morskiej. Na podstawie wyników tych kontroli oraz analizy dokumentów i statystyki jednostek gospodarczych opracowane zostały uwagi NIK o perspektywach rozwoju transportu morskiego, portów i rybołówstwa morskiego, które zespół przedłożył Komisji. Ponieważ w tym opracowaniu omówiono wiele spraw w sposób szczegółowy, nawiążę obecnie do kilku tylko tematów.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#StanisławMiśkiewicz">Poinformuję ponadto o treści odpowiedzi kontrolowanych przedsiębiorstwie wystąpienia pokontrolne.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#StanisławMiśkiewicz">Przede wszystkim chciałbym podkreślić, że działalność przedsiębiorstw amatorskich i rybołówstwa dalekomorskiego była prowadzona w ostatnich latach w niekorzystnych warunkach zewnętrznych, przy utrzymującym się protekcjonizmie i konkurencji obcych armatorów, dysponujących nowoczesnym tonażem oraz utrudnionym dostępie do łowisk, a także wewnętrznych, do których należy zaliczyć trudności w lokowaniu zamówień na budowę statków w krajowym przemyśle okrętowym.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#StanisławMiśkiewicz">Mimo poprawy gospodarowania (zysk w 1987 r. wyniósł: w żegludze 23,6 mld zł, w portach 33,5 mld zł i w rybołówstwie 13,5 mld zł, podczas gdy w 1985 r. wynosił on odpowiednio: 4,4 mld zł, 18,6 mld zł i 3 mld zł), w większości przedsiębiorstw wymienionych branż posiadane fundusze rozwojowe nie pozwalają na sfinansowanie ambitnych programów inwestycyjno-modernizacyjnych - nawet w wersjach minimalnych. W związku z tym ani stan obecny, ani przewidywany rozwój floty, trampowej i liniowej nie zaspakaja w pełni potrzeb rozwijającego się polskiego handlu zagranicznego.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#StanisławMiśkiewicz">W efekcie stan floty krajowej ulegnie dalszemu zmniejszeniu i na koniec 1990 r. wyniesie ok. 225 statków o nośności 4 mln DWT. Np. flota PŻM w latach 1986–1990 zmniejszy się ze 125. do 114. jednostek, a ich średni wiek wzrośnie ż 10,9 do 11,9 lat.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#StanisławMiśkiewicz">Spośród przedsiębiorstw żeglugowych w najtrudniejszej sytuacji znajdują się Polskie Linie Oceaniczne, które poza niedostatkiem funduszu rozwoju, mają trudności w uzyskaniu kredytu bankowego nawet na wykupienie statków już budowanych w kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#StanisławMiśkiewicz">W portach morskich fundusze rozwojowe także nie pozwalają na zrealizowanie wszystkich niezbędnych przedsięwzięć inwestycyjnych, zwłaszcza o znaczeniu ogólnogospodarczym. Także w rybołówstwie nie rozwiązano dotychczas w pełni problemu sfinansowania przedsięwzięć inwestycyjnych przewidzianych Uchwałą nr 74/84 Rady Ministrów w sprawie odtworzenia i modernizacji floty rybackiej.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#StanisławMiśkiewicz">Złagodzenie niedobór ośrodków inwestycyjnych poprzez zwiększenie funduszy rozwoju i możliwości uzyskania kredytu bankowego uzależnione jest od poziomu zysku. Podjęte m. in. po kontroli NIK działania wpływają niewątpliwie na poprawę gospodarowania. Z nadesłanych odpowiedzi wynika, że zacieśnia się współpraca armatorów z przedsiębiorstwami handlu zagranicznego. Np. PLO w I kwartale br. przewiozły 505,2 tys. ton ładunków phz, podczas gdy w analogicznym okresie ub. r. ładunków tych było 466 tys. ton. Zwiększył się także udział w przewozie ładunków tranzytowych, odpowiednio z 13,5% do 16,8%. Zwiększenie udziału ładunków phz jest wynikiem poprawy jakości usług przewozowych, osiągniętej dzięki unowocześnieniu technologii przewozu oraz poprawie częstotliwości odjazdów i regularności rejsów. Jak wynika z informacji, PŻM podjęła szerokie działania mające na celu ulokowanie zamówień na budowę statków.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#StanisławMiśkiewicz">Szczególną uwagę armatorzy krajowi skupili na ograniczaniu deficytowości niektórych statków i linii, m. in. poprzez obniżanie kosztów oraz maksymalne wykorzystanie ładowności statków. Np. wykorzystanie statków typu Ro-ro na linii australijskiej przekracza obecnie 90% ładowności.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#StanisławMiśkiewicz">Podjęcie tych działań nie oznacza jeszcze ich pozytywnego doprowadzenia do końca. O tym, jakie są ich efekty poinformują Komisję przedstawiciele armatorów.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#StanisławMiśkiewicz">W portach morskich, także po kontroli NIK, podjęto różne działania mające na celu złagodzenie niedoboru funduszy rozwojowych i powstrzymanie dekapitalizacji majątku. W porcie szczecińskim zdecydowano o przyspieszeniu realizacji inwestycji o szczególnym znaczeniu dla poprawy funkcjonowania portu, w tym budowy obiektów służących przeładunkowi towarów drobnicowych. Podjęto także przedsięwzięcia techniczno-organizacyjne zapewniające poprawę terminowości obsługi środków transportowych.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#StanisławMiśkiewicz">W porcie gdyńskim podjęto działania mające na celu przyspieszenie robót na Nabrzeżu Szwedzkim, a także wystąpiono do prezydenta Gdyni w sprawie podjęcia działań na przez przyspieszenia robót przy realizacji estakady Trasy Kwiatkowskiego oraz magistrali ciepłowniczej, wodociągowej i kanalizacyjnej portu. Działania te mają doprowadzić do zintensyfikowania prac modernizacyjno-remontowych oraz do zahamowania procesu dekapitalizacji majątku trwałego Morskiego Portu Handlowego w Gdyni.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#StanisławMiśkiewicz">Wiele inicjatyw mających na celu zahamowanie dekapitalizacji majątku i lepszego jego wykorzystania podjął również Morski Port Handlowy w Gdańsku. Wspomnę tu o decyzjach mających na o celu wykorzystywanie niedokończonej bazy rudy, poprzez prowadzenie w niej prac odlichtungowych i wykorzystywanie pirsu jako miejsca postojowego. Wystąpiono do Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności z koncepcją umożliwiającą dokończenie budowy bazy rudy i przyszłościowego jej wykorzystania. Przewiduje się m. in. powołanie spółki z udziałem firm krajowych i zagranicznych, zainteresowanych przeładunkiem rudy w porcie gdańskim. W porcie tym podejmowane są — podobnie jak i w pozostałych portach - działania techniczne i inwestycyjne w celu poprawy stanu technicznego urządzeń i obiektów portowych. Przewidywane nakłady finansowe, jakie port przeznaczył na realizację zadań mających na celu powstrzymanie dekapitalizacji majątku trwałego, w 1988 r. wyniosą w zakresie inwestycji 3,3 mld zł, co stanowi wzrost w stosunku do ub. r. o 59%, a w zakresie remontów - 2,9 mld zł, co stanowi wzrost o 55% w stosunku do ub. r.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#StanisławMiśkiewicz">Najmniej korzystna sytuacja, jeśli chodzi o powstrzymanie dekapitalizacji majątku, występowała i występuje w rybołówstwie. Wprawdzie warunki, reformy gospodarczej także tu sprzyjają inicjatywie i poprawie gospodarowania, jednakże obowiązujący (ze względu na system dotowania) normatywny wskaźnik rentowności ogranicza wysokość zysku, a tym samym odpisu na fundusz rozwoju. Doprowadziło to do stagnacji we flocie rybackiej i systematycznego starzenia się statków. Np. liczba trawlerów dalekomorskich zmniejszyła się ze 103. w 1981 r. do 90. w latach 1985–1937. Wśród nich 23 trawlery liczyły sobie 21–26 lat. Podobnie na 171 kutrów aż 47 osiągnęło wiek 21–26 lat, a w latach 1986–1937 nie zbudowano ani jednej takiej jednostki połowowej.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#StanisławMiśkiewicz">Przedstawiona sytuacja wpływała niekorzystnie na wielkość połowów na Morzu Bałtyckim; w 1987 r. były one niższe o prawie 19 tys. ton od połowów z 1986 r. i o ponad 50 tys. ton niższe od połowów osiągniętych w 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#StanisławMiśkiewicz">W wyniku przeprowadzonych ostatnio kontroli NIK, były Urząd Gospodarki Korskiej przyjął do realizacji kierunkowe wnioski, zmierzające m. in. do zapewnienia dalszego rozwoju floty, zgodnie z potrzebami polskiego handlu zagranicznego, poprawy współpracy resortu handlu zagranicznego z resortem gospodarki morskiej, nawiązania trwalszych związków polskich armatorów z krajowym przemysłem okrętowym oraz ustalenia priorytetów w zakresie dalszego rozwoju portów morskich, w celu usprawnienia obrotu towarowego z zagranicą i tranzytu. Przedłożone posłom uwagi NIK wskazują, że wymienione wnioski w dużej części nie straciły na aktualności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JerzyGoliński">Moje uwagi dotyczące transportu morskiego i portów w znacznej części pokrywała się z wnioskami posła S. Miśkiewicza.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JerzyGoliński">Zaspokojenie bieżących potrzeb gospodarki morskiej tylko wtedy będzie efektywny jeśli będzie realizowane zgodnie z tendencjami rozwojowymi w żegludze światowej, w której mamy do czynienia z ogromnymi przeobrażeniami. Można mówić wręcz o rewolucji w tym zakresie - przejawiającej się w stałym unowocześnianiu statków i technologii przeładunku. W tej sytuacji rośnie węzłowa rola portów w systemie transportu morskiego. Trzeba przy tym zdawać sobie sprawę, że znaczenie portów będzie zależało od wartości przeładunków towarowych, a nie - jak dotychczas - od tonażu. Zmiana struktury ładunków wymuszać będzie zmianę technologii przeładunków - i pod tym kątem trzeba patrzeć na zamierzenia inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JerzyGoliński">Struktura naszej floty morskiej wymaga zmiany w kierunku przejścia z masowców i zbiornikowców na statki specjalistyczne. Flota transportowa powinna nastawić się na usługi zagraniczne, także tranzytowe.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#JerzyGoliński">Pozycja naszej floty na szlakach handlowych charakteryzuje się zmiennością koniunktury. Stoimy przed koniecznością powrotu do pozycji z lat siedemdziesiątych.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#JerzyGoliński">Za niezbędną uważam integrację transportu morskiego z lądowym. Mam na myśli przede wszystkim konteneryzację. Konieczny jest także rozwój żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#JerzyGoliński">Przy rosnącej roli portów, dużego znaczenia nabiera wolny dostęp do portów od strony morza. Pragnę w związku z tym zapytać o stan rozmów nt. Zatoki Pomorskiej. Jakie jest w tej sprawie stanowisko Polski?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#HenrykSkwarka">Skoncentruję się na problemie efektywności transportu morskiego. W ub. r. tematem tym zajmował się Zespół XIV ds. Transportu Komisji Reformy Gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#HenrykSkwarka">Polski transport morski dysponuje, po Związku Radzieckim, największą wśród krajów członkowskich RWPG eksportową ofertą morskich usług przewozowych. Pracuje on wyłącznie na międzynarodowym rynku przewozowym, stąd w porównaniu do innych gałęzi transportu jego udział w bilansie płatniczym kraju jest największy.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#HenrykSkwarka">Żegluga morska do połowy lat siedemdziesiątych należała do najbardziej dynamicznie rozwijających się gałęzi gospodarki morskiej. Stan floty w latach 1971–1980 uległ podwojeniu, osiągając najwyższy poziom w 1981 r. - 4.580 tys. DWT, po czym nastąpiło zahamowanie, a nawet spadek tonażu.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#HenrykSkwarka">Rozwój polskiej floty morskiej był nierównomierny, zarówno w zakresie trampingu, jak i żeglugi liniowej, przy braku - co należy mocno zaakcentować - stałych związków z krajowym przemysłem okrętowym. Konieczne więc było kupowanie statków budowanych za granicą, np. PŻM uzyskała w ten sposób 75% statków.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#HenrykSkwarka">W szczególnie trudnej sytuacji znalazła się w ostatnich latach żegluga liniowa, która pozbawiona dostaw nowego tonażu musiała równocześnie kasować stare, wyeksploatowane i nieekonomiczne w eksploatacji statki, zastępując je wprawdzie nowoczesnymi, ale znacznie droższymi jednostkami.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#HenrykSkwarka">Średni wiek statków PLC wynosi 13 lat, co zmniejszyło konkurencyjność floty na rynkach zagranicznych, zagrażając utratą pozycji zdobytej wieloletnimi wysiłkami. Wiek floty trampowej PŻM jest nieco niższy, wynosi bowiem średnio 10 lat. Szczególnie jednak widoczny jest proces starzenia się floty promowej i floty bliskiego zasięgu PŻB, gdzie średni wiek statków wynosi prawie 20 lat. Wzrost przeciętnego wieku floty powiększa koszty remontów i zmniejsza wskaźniki jej gotowości technicznej.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#HenrykSkwarka">Głównym zatem problemem żeglugi jest konieczność zahamowania dekapitalizacji i degradacji tonażu w celu utrzymania w perspektywie co najmniej obecnej zdolności przewozowej.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#HenrykSkwarka">Szczególne znaczenie dla gospodarki narodowej ma udział transportu morskiego w poprawie bilansu płatniczego kraju poprzez wzrost przewozów ładunków polskich przedsiębiorstw handlu zagranicznego oraz dochody z przewozów prowadzonych w obcej gestii transportowej (tranzyt i przewozy pomiędzy obcymi portami). Nie będę przytaczał obrotów phz drogą morską, udziału floty w eksporcie ozy w imporcie.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#HenrykSkwarka">Dane te zawarte są w materiałach resortowych. Należy jednak podkreślić, iż od 1982 r. saldo dewizowe usług morskich w bilansie płatniczym kraju jest dodatnie. Przewozy floty oraz praca portów morskich pokrywają z nadwyżką wydatki dewizowe na transport i morskie usługi obce.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#HenrykSkwarka">W ramach prowadzonej polityki morskiej szczególne znaczenie ma program rozwoju usług tranzytowy przez Polskę, poprzez stworzenie korzystnych warunków ekonomicznych, organizacyjnych i technicznych, podnoszących sprawność i niezawodność całego lądowo-morskiego systemu transportowego. Wpływy dewizowe za usługi tranzytowe, świadczone przez transport morski, są poważnym czynnikiem równoważącym bilans płatniczy kraju. Wpływanie floty handlowej na poprawę bilansu płatniczego zależy jednak od wielu czynników, wśród których najważniejszym jest potencjał przewozowy floty, zależny od jej stanu i struktury. Stopień dostosowania floty, pod względem technicznym, i technologicznym i eksploatacyjno-ekonomicznym do zróżnicowanej podaży ładunkowej na światowych rynkach przewozowych. wpływa w zasadniczy sposób na ekonomiczną efektywność przewozów.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#HenrykSkwarka">Aby sprostać wymogom reformy, niezbędne jest wprowadzenie we flocie najnowszych osiągnięć postępu techniczno-ekonomicznego, przez wycofanie z eksploatacji lub złomowanie statków przestarzałych i zastępowanie ich tonażem nowoczesnym, bardziej niezawodnym i ekonomicznie efektywnym.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#HenrykSkwarka">Wyznacznikiem poziomu nowoczesności floty, obok jej wieku, jest również zakres stosowanej na statkach automatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#HenrykSkwarka">Żegluga, w porównaniu do innych gałęzi transportu charakteryzuje się niską materiałochłonnością. Nie zmniejsza krajowego bilansu energetycznego, nie powoduje ujemnych skutków ekologicznych, przynosząc równocześnie wyjątkowo wysokie dochody dewizowe w stosunku do liczby zatrudnionych. Należy przy tym podkreślić, że uzyskiwanie dewiz, podobnie jak w innych gałęziach transportu pracujących w przewozach międzynarodowych, następuje bez uszczerbku dla potrzeb krajowych, jak to ma nieraz miejsce przy eksporcie towarów, których brak na rynku wewnętrznym.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#HenrykSkwarka">Wspomnianym zaletom transportu morskiego towarzyszy jednak jego wysoka kapitałochłonność. Ceny statków wyrażają się w miliardach złotych, chociaż cykle ich budowy są krótkie, a okresy rozrachunku statków - prawie zerowe.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#HenrykSkwarka">Mając na uwadze zwiększenie efektywności przewozów i optymalizację zysku, długofalowy program postępu techniczno-ekonomicznego w żegludze powinien obejmować:</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#HenrykSkwarka">- zmniejszenie kosztów eksploatacji statków przez obniżenie zużycia paliwa, energii i materiałów oraz części zamiennych;</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#HenrykSkwarka">- zwiększenie efektywności usług przewozowych i stopnia wykorzystania środków trwałych;</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#HenrykSkwarka">- zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi i poprawę ochrony środowiska morskiego.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#HenrykSkwarka">Z uwagi na funkcjonowanie polskiej floty handlowej w warunkach stałej i silnej konkurencji ze strony armatorów zagranicznych, efekty jej prący uzależnione są w znacznej mierze od właściwego zróżnicowania i nowoczesności posiadanego przez nią tonażu, przy założeniu kierowania eksploatacją tej floty z wykorzystaniem najnowszych metod zarządzania i organizacji pracy. Tylko flota spełniająca jednocześnie te warunki może zapewnić wszechstronną obsługę polskiego handlu zagranicznego w zakresie usług przewozowych drogą morską oraz korzystne zatrudnianie swoich statków na światowym rynku frachtowym.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#HenrykSkwarka">Polska flota handlowa spełnia jedynie pierwszy z wymienionych warunków, to znaczy jej struktura jest wystarczająco dostosowana do potrzeb przewozowych polskiego handlu zagranicznego. Nie można natomiast tego samego powiedzieć o jej nowoczesności, głównie ze względu na stale rosnący, pomimo kupowania w ostatnich latach statków, niekorzystny średni wiek floty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#LilianaBarańska">Ciągle nie rozwiązaną kwestią jest finansowanie infrastruktury technicznej portów. Obecny stan portów jest zły i nie widać klarownych perspektyw jego poprawy. Taki stan hamuje wprowadzenie postępu technologicznego i utrudnia wdrażanie reformy. Infrastruktura ogólna portów, mająca znaczenie ogólnogospodarcze, powinna być finansowana z budżetu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzySurowiec">Ustawa o Funduszu Obsługi Zadłużenia Zagranicznego przewiduje dalsze obciążenie przedsiębiorstw, dalsze uszczuplenie ich dochodów z zysków. Grozi to doprowadzeniem przedsiębiorstw do upadku z powodu braku funduszy na rozwój.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#JerzySurowiec">Kolejna sprawa, podnoszona już przez posła koreferenta - należy domagać się traktowania rybołówstwa na równi z rolnictwem. Rybołówstwo wchodzi w skład gospodarki żywnościowej.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#JerzySurowiec">Realizacja uchwały Prezydium Rządu o dofinansowaniu rybołówstwa jest niezadowalająca. W Szwecji czy Danii rybołówstwo nie korzysta ze specjalnych subwencji, ma natomiast wiele ulg (np. przy zakupie paliwa).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#WłodzimierzWiertek">Bulwersująca jest sprawa dostępu do portu Szczecin-Świnoujście. Należy odpowiedzieć wyraźnie, jaka jest sytuacja. Społeczeństwo oczekuje takiej informacji i ma do tego prawo.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#WłodzimierzWiertek">Dyrektor naczelny Portu Szczecin-Świnoujście Jan Więcław: Prognozy dotyczące potrzeb transportowych handlu zagranicznego. determinują nasze decyzje inwestycyjne i technologiczne. Niezwykle ważne jest więc, aby prognozy te były pogłębione, trafne i odpowiedzialne. Tymczasem informacje, jakie otrzymujemy z placówek zagranicznych to statystyka, dotycząca przeszłości, brakuje trendów na przyszłość i informacji na temat perspektyw zawarcia kontraktów.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#WłodzimierzWiertek">Nie podzielam poglądu na temat finansowania infrastruktury portów przez budżet. Nie jest to możliwe. Receptą mogą być natomiast wspólne przedsięwzięcia, realizowane środkami kilku przedsiębiorstw. Metodę tę już stosujemy i to z powodzeniem. Np. siedem przedsiębiorstw angażuje środki w budowę dźwigu pływającego, który dzięki temu będzie gotowy już za dwa lata. Inny przykład, to wspólna z „Polmosem” budowa bazy przeładunkowej spirytusu.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#WłodzimierzWiertek">Port szczeciński za nadrzędną sprawę uważa wzrost efektywności. Dążymy do unowocześnienia sprzętu do obsługi. Duże znaczenie ma też połączenie portu z siecią dróg szybkiego ruchu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WojciechPrzewięda">Wyposażenie portów poprawia się. Usprawnienie i przyspieszenie obsługi ładunków możliwe jest przy ścisłym powiązaniu portów z transportem drogowym.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#WojciechPrzewięda">Zastanawiamy się, ozy słuszne jest inwestowanie w sprzęt wyłącznie nowy. Sprzęt kupowany „z drugiej ręki” jest o 40–50% tańszy. Brak jednak odpowiedniego rozeznania takich możliwości ze strony naszych placówek zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#WojciechPrzewięda">Dyskusyjna wydaje się koncepcja ścisłej specjalizacji portów. Porty powinny być uniwersalne. Wymaga to oczywiście inwestowania. Sprawa opodatkowania zapasów - okres 90. dni na rotację zapasów jest w przypadku portów zbyt krótki.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#WojciechPrzewięda">Kolejnym problemem jest opłacalność tranzytu z krajami socjalistycznymi. Obecny system rozliczeń dewizowych między naszymi krajami jest dla nas wysoce niekorzystny.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#WojciechPrzewięda">Dyrektor Przedsiębiorstwa Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich „Dalmor” w Gdyni Jerzy Latanowicz: Najważniejsza jest dla nas obecnie restytucja floty. W ślad za regresem ilościowym nastąpiło w ostatnich latach postarzenie floty, zmniejszyły się także połowy.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#WojciechPrzewięda">Wprowadzanie nowych jednostek rozpoczęliśmy w „Dalmorze” w ub. r., kupując dwie jednostki typu B-408, co pozwoliło wycofać pięć jednostek B-15 - bardzo starych, bo ponad 20-letnich. Te dwa nowo zakupione statki odłowiły w 1987 r. ponad 18 tys. ton ryb, podczas gdy wydajność pięciu wycofanych jednostek wyniosła w 1986 r. mniej niż 12 tys. ton. Dalsze 6 jednostek jest w budowie w Stoczni Gdańskiej im. Lenina, Jednak realizacja programów modernizacyjnych, naszej floty jest poważnie zagrożona z uwagi na wzrastające ceny transakcyjne. Pociąga to za sobą wzrost wsadu dewizowego, a środki skumulowane na funduszu rozwoju dewaluują się w sposób drastyczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#MieczysławAndruczyk">Nie ma takich ładunków polskiego handlu zagranicznego, których PŻM nie akceptuje. Daje to 38% naszych usług; pozostałe 62% to ładunki obce - jest to uzysk tanich dewiz.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#MieczysławAndruczyk">Trzeba w dalszym ciągu szukać możliwości stymulacji polskiego przemysłu stoczniowego dla potrzeb polskiej żeglugi. W chwili obecnej nasze stocznie nie są zainteresowane produkcją dla kraju. Zawarcie umowy wymaga natomiast uzgodnień międzyrządowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#MichałRosa">W nawiązaniu do wypowiedzi posła J. Golińskiego pragnę zapewnić, że flota PLO, podobnie jak PŻM, jest flotą zarobkową (38% udział polskich ładunków).</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#MichałRosa">Do konteneryzacji jesteśmy w pełni przygotowani. Rozpoczęliśmy konteneryzację dla potrzeb zarobkowych, pod kątem wymagań kontrahentów zagranicznych. Obecnie chodzi o dostosowanie warunków w głębi kraju do wielkości sprzętu kontenerowego. Dla przykładu, PLO dysponuje 100. ciągnikami VOLVO, które nie mieszczą się na placach fabrycznych. PLO jest więc też firmą trakerską. Obcięlibyśmy skonteneryzować dużą część polskich ładunków.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#MichałRosa">Centrum Techniki Okrętowej pracuje nad „statkami przyszłości”. Dokonujemy restrukturyzacji floty, niestety, z dużymi problemami finansowymi.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#MichałRosa">Zakupiliśmy 6 statków, w tym tylko jeden na kredyt, bo nam się kredytów w zasadzie nie przyznaje. System bankowy przez pierwsze pół roku funkcjonuje jako kasa. W I kwartale nie można wystąpić z wnioskiem kredytowym, bo nie są znane zasady kredytowania, nie ma wytycznych polityki bankowej na dany rok.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#MichałRosa">Jakie funkcje ochronne pełnią cła w stosunku do gospodarki? Ozy tylko funkcje fiskalne? PLO komputeryzuje się. Za sprzęt komputerowy musimy płacić 30% cła, podczas gdy firmy prywatne cła nie płacą.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#MichałRosa">Polskim stoczniom nie opłaci się budować dla krajowych armatorów, bo nie uzyskują wówczas odpisów dewizowych, ulgi w podatku dochodowym i ulg w systemie płacowym. W latach 1991–1995 musimy kupić minimum 35 statków (1/3 floty do wymiany). Stocznie polskie obiecały zbudować 15 statków. Pozostaje problem, skąd wziąć pozostałe 20. jednostek. Czy będziemy zmuszeni kupować je za granicą?</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#MichałRosa">Kwestia odpisów dewizowych - koszty zagraniczne wynoszą 72–75%. Każdy odpis niższy od tego poziomu Stawia przedsiębiorstwo w niekorzystnej sytuacji. Przyjmowanie górnej granicy odpisów na poziomie 50% jest niezgodne z realiami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#StanisławBartoszewski">Pragnę wyrazić zadowolenie i satysfakcję w związku z wizytą Komisji w naszym województwie, a także z uwagi na zaangażowanie i głęboką znajomość problematyki transportu morskiego i rybołówstwa, zaprezentowaną przez posłów w toku dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#StanisławBartoszewski">Dyskusja potwierdza mnogość problemów i spraw do załatwienia. Do najważniejszych zaliczyłbym kwestie odpisów dewizowych, problem odnowienia floty, odbudowę bazy promowej w Świnoujściu. Rozważenia wymaga także sprawa udziału budżetu centralnego w finansowaniu infrastruktury technicznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#StefanGębicki">Polska żegluga promowa jest najsłabszą na Bałtyku. Będzie tak, dopóki nie unowocześnimy całej infrastruktury w głębi kraju.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#StefanGębicki">Polskie stocznie powinny budować przede wszystkim dla krajowych armatorów, oczywiście z zachowaniem korzyści wynikających z pracy na rzecz armatorów zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#StefanGębicki">Minister transportu, żeglugi i łączności Janusz Kamiński: Problem odpisów dewizowych powinna rozstrzygnąć ustawa o działalności gospodarczej. Powiązanie transportu morskiego z transportem lądowym poprawiło się wyraźnie. Do niedawna zdolność podwozowa PKP hamowała rozwój przeładunków w portach. Obecnie potrzeby portów są przez kolej zaspokajane w l00%. Należy teraz dążyć do doskonalenia systemu tej współpracy, m. in. przez wprowadzanie specjalistycznych wagonów.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#StefanGębicki">W celu poprawy połączenia portów z systemem układu drogowego, modernizowane są drogi z portów zachodnich w głąb kraju. Nie zapominamy też o połączeniu portu Szczecin-Świnoujście z południem, a także na kierunku wschód-zachód. W hodowle pozostają trzy autostrady — dwie na kierunku równoleżnikowym i jedna - na południkowym.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#StefanGębicki">Jakość usług w portach zależy od stanu wyposażenia portów i ich nowoczesności. Trzeba zdać sobie sprawę, że znaczące dotacje centralne nie wchodzą tu w grę. Finansową podstawą przedsięwzięć związanych z infrastrukturą techniczną muszą stać się skumulowane środki urzędów morskich, portów i częściowo armatorów. Koncepcja kumulacji środków jest obecnie wdrażana praktycznie przy budowie portu promowego w Świnoujściu, który ma być ukończony do 1990 r. Jeśli eksperyment zda egzamin - będzie ponawiany w innych portach.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#StefanGębicki">Odnowienie floty nie jest tylko sprawą armatorów. Także państwo musi angażować część sił i środków dla potrzeb handlu zagranicznego i dla uzyskania wpływów dewizowych z usług zagranicznych. Będziemy również robić wszystko, aby zwiększyć tranzyt — ze względów komercyjnych. Musimy zaoferować możliwości tranzytowe naszym kontrahentom i czerpać z tego należyte korzyści, bez względu na to, w jakiej walucie.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#StefanGębicki">Rozpoczęte zostało wyposażanie terminali kontenerowych w nowoczesny sprzęt (m. in. suwnice kontenerowe). Borty muszą dysponować nabrzeżami typu Ro-ro.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#StefanGębicki">W b. r. odbyły się już trzy spotkania ministrów spraw zagranicznych Polski i TB w sprawie granicy morskiej. Można mówić o pewnym postępie w tych rozmowach. Postanowiono powołać grupę ekspertów, która ustali kompromisowe rozwiązanie, dające satysfakcję obu stronom.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#StefanGębicki">W celu opracowania perspektywicznych prognoz przedsiębiorstwa muszą same zbierać informacje ód radców handlowych naszych ambasad.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#StefanGębicki">Rybołówstwo stało się branżą bardzo ważną, ze względu na możliwość wzbogacenia rynku żywnościowego. Prowadzone są rozmowy z ZSRR i USA w sprawie połowów na morzu Beringa i Atlantyku.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#StefanGębicki">Zgadzam się z dyrektorem M. Rosą, że polityka kredytowa powinna być bardziej elastyczna.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#StefanGębicki">Zgadzam się także z poglądem odnośnie preferencyjnego rozwoju żeglugi promowej oraz takiego ustawienia systemu rozliczeń polskich stoczni z krajowymi armatorami, który uwzględni potrzeby naszej żeglugi, bez naruszenia interesów stoczni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#StanisławSochaj">Odnów i reform mieliśmy już kilka, zawsze jednak kończyło się na deklaracjach. Obecnie tworzymy nowy kodeks gospodarczy, stąd mnogość zmian legislacyjnych. Są one niezbędne.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#StanisławSochaj">Na podstawie koreferatu posła S. Miśkiewicza i wyjaśnień ministra J. Kamińskiego prezydium Komisji opracuje projekt dezyderatu do Prezydium Rządu, zawierającego wnioski z dzisiejszej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#StanisławSochaj">Korzystając z pobytu w Kołobrzegu, w związku ze zbliżającymi się Dniami Morza, pragnę wyrazić słowa uznania wszystkim pracownikom gospodarki morskiej za ich trudną pracę. Życzę wam i całemu społeczeństwu uporania się z kryzysem.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#StanisławSochaj">Pragnę podziękować władzom województwa i miejscowym gospodarzom za gościnę, serdeczność i życzliwość.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#StanisławSochaj">Komisja zaaprobowała materiały przedłożone przez resort transportu, żeglugi i łączności oraz przez Najwyższą Izbę Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#StanisławSochaj">Następnie przyjęto projekt dezyderatu nr 11 w sprawie stanu i jakości usług świadczonych ludności przez PKP, PKS, morską żeglugę pasażerską i PPTiT.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>