text_structure.xml 97.2 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PosełAndrzejPęczak">Nie mamy wprawdzie na razie kworum, lecz w toku dzisiejszego posiedzenia nie przewidujemy głosowań, a ponadto trwają jeszcze mimo późnej pory posiedzenia innych Komisji i sądzę, że w trakcie naszych obrad przybędą kolejni posłowie. Dlatego też proponuję przystąpienie do realizacji porządku, na który składają się dwa punkty: bezpieczeństwo pracy w zakładach prowadzących działalność budowlaną oraz przestrzeganie praworządności w stosunkach pracy i bezpieczeństwo pracy na kolei. Witam naszych gości, reprezentujących Państwową Inspekcję Pracy z inspektor główną, panią Anną Hintz oraz z zastępcą głównej inspektor, panem Tomaszem Gdowskim, Najwyższą Izbę Kontroli, PKP SA, PLK SA, Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, jak też Ministerstwo Infrastruktury. Witam również członków Komisji, którzy mimo późnej pory stawili się na obrady. Czy do przedstawionego porządku mają państwo uwagi? Uwag nie ma, a zatem przystąpimy do omawiania poszczególnych punktów, z tym że nie będziemy każdego z nich traktować odrębnie, zwłaszcza że są one tematycznie związane ze sobą. Czy jest na to zgoda? Jest, dziękuję. O zabranie głosu proszę panią inspektor.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#GłównainspektorpracyAnnaHintz">Obydwa tematy, które przyszło nam dziś zaprezentować to stałe tematy kontrolne Państwowej Inspekcji Pracy, a koncentrujemy na tych obszarach uwagę, ponieważ skala nieprawidłowości ujawnianych każdego roku, podobnie jak skala zdarzających się wypadków oraz stan bezpieczeństwa publicznego, jeśli chodzi o kolej, w pełni uzasadniają zaprezentowanie tej problematyki. Jeśli zaś chodzi o kolej, to powiedzieć trzeba, że od roku 1994, zgodnie z zaleceniami wówczas jeszcze Prezydium Sejmu, dokonywaliśmy oceny wpływu przekształceń własnościowych na kolei na stan ochrony pracy, przy czym głównym celem tych kontroli była diagnoza sytuacji, a także przeciwdziałanie negatywnym zjawiskom towarzyszącym niekiedy procesom restrukturyzacji. Wyniki kontroli prowadzonych w Polskich Kolejach Państwowych budziły ogólny niepokój, wskazując, że brakuje generalnych założeń polityki w zakresie transportu, co w połączeniu z trudną sytuacją na PKP spowodowało występowanie zagrożeń nie tylko dla pracowników, ale również dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Niezadowalający stan bhp oraz praworządności w stosunkach pracy na PKP sprawił, że kwestie kontroli oraz monitorowania procesu restrukturyzacji na kolei stały się strategicznym programem na lata 2001–2003. W roku bieżącym kończymy ów trzyletni program. Przez cały ten czas prowadzone jednak były kontrole, które pozwalają na wyciągnięcie pewnych konkretnych wniosków. Mamy nadzieję, że zainteresowanie członków Komisji, jak też pozostałych obecnych tu państwa wpłynie na poprawę sytuacji w zakresie praworządności. O szczegółach wspomnianych kontroli oraz o ich wynikach powie za chwilę mój zastępca, inżynier Tomasz Gdowski. Jeśli jednak chodzi o praworządność w stosunkach pracy, czyli o problematykę prawnej ochrony pracy, to na podstawie materiałów gromadzonych do sprawozdania, które przygotowujemy, pragnę powiedzieć, iż z materiałów tych można wyciągnąć interesujące wnioski. Nikogo z obecnych nie muszę przekonywać, że budownictwo jest, mimo naszych intensywnych działań najbardziej wypadkogenną dziedziną. Ubiegły rok był „Rokiem bezpiecznej pracy na budowach” i z tej racji prowadziliśmy zintensyfikowane kontrole. Z naszych doświadczeń wynika, że do pokaźnej liczby wypadków przy pracy na budowach przyczynia się fakt, iż z racji trudnej sytuacji gospodarczej bardzo często na budowach nie ma pracowników w powszechnym znaczeniu tego słowa, a tylko, mówiąc językiem ekonomicznym, jednoosobowe podmioty, co oznacza, że kwitnie samozatrudnienie. Te jednoosobowe podmioty, którymi z reguły są sami inwestorzy, najczęściej nie mają przygotowania do prowadzenia prac budowlanych, a ponadto obce im są zasady bezpieczeństwa i higieny pracy. Pragnę poinformować państwa, że podejmujemy nie tylko działania kontrolne, ale także daleko idące działania prewencyjne. Jako organ doradczy Głównego Inspektora Pracy, powołana została Komisja do Spraw Budownictwa, która przygotowuje profesjonalne opinie eksperckie, a w jej skład wchodzą wybitne osobowości z dziedziny działalności budowlanej. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, z najnowszymi wynikami kontroli w omawianej dziedzinie zapozna państwa mój zastępca. Materiały, które przesłaliśmy Komisji, obejmują okres do listopada 2002 roku, natomiast inżynier Tomasz Gdowski w swej informacji przekaże zaktualizowane informacje, obejmujące cały ubiegły rok.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PosełAndrzejPęczak">Oddaję więc głos panu inspektorowi.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PosełAndrzejPęczak">Zastępca głównej inspektor pracy Tomasz Gdowski : Prezentację rozpocznę od budownictwa, w odniesieniu do którego już od wielu lat stan bezpieczeństwa i warunków pracy jest przedmiotem szczególnej troski Głównego Inspektoratu Pracy. Niestety, mimo wielu akcji kontrolnych i prewencyjnych nie udało się w tym dziale gospodarki osiągnąć w pełni zadowalających efektów, a dramatycznym potwierdzeniem takiego stanu rzeczy jest liczba wypadków przy pracy. Według podawanych przez Główny Urząd Statystyczny wskaźników częstotliwości wypadków, czyli liczby wypadków na tysiąc zatrudnionych, budownictwo, szczególnie w kategorii wypadków ciężkich i śmiertelnych, znajduje się w czołówce tego niechlubnego rankingu. W pierwszym półroczu 2002 roku w całej gospodarce nastąpił nieznaczny wzrost wskaźnika częstotliwości wypadków śmiertelnych, głównie na skutek katastrof górniczych i wypadków rolniczych. W budownictwie natomiast wzrósł zarówno wskaźnik częstotliwości wypadków śmiertelnych, jak i ciężkich, lecz nie dysponujemy jeszcze danymi GUS za drugie półrocze ubiegłego roku. Państwowa Inspekcja Pracy sukcesywnie jednak bada przyczyny śmiertelnych i ciężkich zbiorowych wypadków przy pracy oraz katastrof górniczych i budowlanych. Szczegółowa analiza danych dostarcza wielu cennych informacji, do których należy i ta, że najwyższy stopień ryzyka zawodowego w budownictwie związany jest z pracą na wysokości. W lipcu 2001 roku podczas wykonywania robót termoizolacyjnych na dwunastokondygnacyjnym budynku w Gdańsku upadek z walącego się rusztowania stał się przyczyną śmierci dwóch osób, ciężkich obrażeń ciała doznały dwie, a lżejszych pięć. Wypadku tego można było uniknąć, gdyby zgodnie z ustalonymi przez prawo procedurami dokonano odbioru technicznego rusztowań, przeprowadzano ich okresowe kontrole i sprawowano systematyczny nadzór nad robotami. Wśród przyczyn wypadków dominują bowiem tak zwane przyczyny ludzkie i organizacyjne, polegające na braku dozoru, tolerowaniu odstępstw od zasad bezpiecznej pracy, niewłaściwej jej koordynacji i na dopuszczaniu do pracy ludzi bez odpowiedniego przygotowania. Trzeba przy tym podkreślić, że bardzo często niewłaściwe zachowania pracowników spowodowane są złą organizacją pracy. Można wobec tego zaryzykować stwierdzenie, że znacznej liczby wypadków można byłoby uniknąć bez ponoszenia nakładów finansowych, gdyby osoby odpowiedzialne za sprawowanie nadzoru nad pracą podległych im pracowników z większą odpowiedzialnością wykonywały swoje obowiązki. Nowym elementem działania organów Państwowej Inspekcji Pracy w roku 2002 była kompleksowość działania, polegająca na kontroli wszystkich wykonawców funkcjonujących na jednym placu budowy, łącznie z tak zwanymi samozatrudniającymi się. A dodać trzeba, iż jest to coraz poważniejszy problem w budownictwie. Zdarzają się budowy, na których pracuje wiele takich jednoosobowych firm, przy czym brak koordynatora prowadzonych przez nie robót. Inspektor pracy w takich przypadkach ma ograniczone pole działania, gdyż obowiązujące prawo nie pozwala na podejmowanie wobec nich żadnych czynności nadzorczych. Inspektor może tylko sformułować wniosek o wyciągnięcie konsekwencji wobec kierownika budowy. Bywa, że koordynator powołany przez generalnego wykonawcę wywiązuje się nie ze wszystkich obowiązków nałożonych przez Prawo budowlane jak i Kodeks pracy, bo w praktyce interesuje go jedynie zgodne z harmonogramem, terminowe wykonanie robót.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PosełAndrzejPęczak">Nie wypełnia natomiast swojego podstawowego obowiązku, czyli bezpiecznego wykonywania tych robót przez wszystkie podmioty działające na budowie. Ubiegłoroczne kontrole prowadzono także w siedzibach pracodawców, często znajdujących się poza obszarem właściwości terytorialnej inspektoratu, na terenie którego znajdował się plac budowy. Zwiększyło to co prawda pracochłonność poszczególnych kontroli, ale też dostarczyło więcej wiedzy o nieprawidłowościach w zakresie prawnej ochrony pracy. Coraz częściej sygnalizowane są przypadki pracy na czarno, świadczonej bez żadnej umowy. Zatrudniane w ten sposób osoby, będące często obywatelami państw zza wschodniej granicy, po wejściu na plac budowy inspektora pracy błyskawicznie znikają. Dodatkowym negatywnym aspektem takiego zatrudniania jest i to, że pracodawca nie czuje się zobowiązany do zapewnienia choćby minimum bezpieczeństwa pracy, bo poszkodowany, z obawy przed ujawnieniem faktu nielegalnej pracy, nikomu nie zgłasza wypadku. Skala nieprawidłowości stwierdzanych w poszczególnych grupach kontrolowanych zagadnień dotyczących bezpieczeństwa i higieny pracy kształtuje się na zbliżonym poziomie, co potwierdza brak trwałych i wyraźnych efektów w zakresie poprawy warunków pracy w budownictwie. Stwierdzone nieprawidłowości powstają wskutek bardzo niskiego poziomu wiedzy z zakresu prawa pracy zarówno wśród pracowników, jak i pracodawców, oszczędzania na wydatkach niezbędnych do zapewnienia wyższego poziomu bezpieczeństwa pracy oraz zaspokajania świadczeń pracowniczych, jak też zatrudniania pracowników o bardzo niskich kwalifikacjach. Na ten stan rzeczy składa się też dość powszechne niezrozumienie celu przeprowadzania oceny ryzyka zawodowego oraz sporadyczne tylko informowanie o tym pracowników, jak również zbyt małe zainteresowanie personelu sprawującego samodzielne funkcje techniczne na budowie problematyką bezpieczeństwa i higieny pracy. Jeśli chodzi o tę ostatnią kwestię, mam na myśli osoby pełniące funkcje kierowników budów, kierowników robót oraz inspektorów nadzoru inwestorskiego. Nie bez wpływu na opisywaną sytuację pozostaje także bardzo niski stopień zaangażowania osób pełniących funkcje służby bezpieczeństwa pracy, które w małych firmach są z reguły zatrudniane w niepełnym wymiarze godzin lub na podstawie umów cywilnoprawnych, a ich praca ogranicza się na ogół do udziału w ustalaniu przyczyn i okoliczności wypadków przy pracy i do prowadzenia dokumentacji potwierdzającej formalne spełnienie przez pracowników wymogów Prawa pracy w zakresie szkoleń i badań lekarskich. We znaki daje się też brak właściwej koordynacji działań w zakresie bezpiecznego wykonywania robót przez większą liczbę podwykonawców, w tym zwłaszcza przez jednoosobowe podmioty gospodarcze, czyli przez tak zwane osoby samozatrudniające się. Podmioty te nie przestrzegają przepisów bezpieczeństwa pracy i nie ponoszą za to żadnej odpowiedzialności ze względu na brak możliwości prowadzenia w stosunku do nich czynności nadzorczych przez Państwową Inspekcję Pracy. Kontrole przepisów prawnych ochrony pracy, przeprowadzone w siedzibach firm budowlanych, również wykazały sporo nieprawidłowości. W tym względzie największy odsetek ujawnionych nieprawidłowości dotyczył wypłaty wynagrodzeń oraz przestrzegania przepisów o czasie pracy. Specyfika firm budowlanych, polegająca na szybko zmieniającym się froncie robót i usytuowaniu stanowisk pracy, a także na stosunkowo krótkim okresie ich funkcjonowania, szczególnie w przypadku małych firm, powoduje, że efekty uzyskane dzięki działaniom inspektorów pracy częstokroć mają charakter doraźny i nie w pełni satysfakcjonujący. Aby uzyskać trwałą poprawę bezpieczeństwa i warunków pracy w budownictwie, konieczna jest zmiana mentalności osób zaangażowanych w proces pracy.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#PosełAndrzejPęczak">Pod patronatem głównego inspektora pracy oraz posła Zbigniewa Janowskiego, przewodniczącego Rady do Spraw Bezpieczeństwa w Budownictwie, funkcjonującej przy głównym inspektorze pracy, w roku ubiegłym zorganizowano pierwszą edycję konkursu „Bezpieczna budowa”. Celem konkursu jest propagowanie pozytywnych wzorców zachowań pracodawców budowlanych, bezpiecznych rozwiązań technicznych, jak też podniesienie poziomu wiedzy z zakresu prawa pracy u pracowników i pracodawców. Za przestrzeganie przepisów i zasad bezpieczeństwa pracy na budowach, za wzorowy porządek, wdrożenie systemu zarządzania bezpieczeństwem nagrodzono trzech pracodawców, a pięciu przyznano wyróżnienia. Nagrodzono m.in. duże inwestycje budowlane, jak na przykład budowę zakładów PHILLIPS w Pile oraz obiektu sklepowego CASTORAMA w Gdańsku. We wszystkich okręgowych inspektoratach pracy w ubiegłym roku zorganizowano dni otwarte dla osób oraz instytucji związanych z branżą budowlaną. W ciągu tygodnia w kilku okręgowych inspektoratach zorganizowano dyskusje na temat poprawy bezpieczeństwa pracy w budownictwie. Wzięli w nich udział pracodawcy, przedstawiciele związków zawodowych, władz administracyjnych i samorządowych oraz mediów. Pomysł debaty spotkał się z dużym zainteresowaniem uczestników. Podczas trwania dni otwartych zorganizowano również szkolenia dla małych zakładów budowlanych, poświęcone problematyce bezpieczeństwa i higieny pracy. I te spotkania cieszyły się dużym zainteresowaniem. Niezmiernie istotne znaczenie dla promowania ochrony pracy na budowach ma współdziałanie ze związkami zawodowymi. Dlatego też we wszystkich okręgowych inspektoratach pracy zorganizowano szkolenia i dyskusje panelowe z udziałem przedstawicieli związków zawodowych, między innymi Związku Zawodowego „Budowlani” oraz Sekretariatu Budownictwa NSZZ „Solidarność”. W nakładzie 10 tysięcy egzemplarzy opublikowano broszurę „Poradnik dla osób sprawujących nadzór techniczny na budowie”. Wydawnictwo to jest swoistym kompendium podstawowych zasad bezpiecznej organizacji pracy na budowie oraz prawidłowej oceny ryzyka zawodowego. Wydany został również plakat promujący zasady bezpiecznej pracy na budowach oraz ulotka pt. „Praca na wysokości”. Dobre regulacje prawne, kompatybilne z obecnie stosowanymi technologiami, zrozumiałe i czytelne, nie budzące wątpliwości interpretacyjnych, mają zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa pracy. Nasz urząd uczestniczy w procesie legislacyjnym poprzez kierowanie do Sejmu wystąpień o dokonanie zmian w przepisach, a także poprzez opiniowanie regulacji prawnych i zgłaszanie uwag do projektów aktów prawnych oraz przez udział w konferencjach uzgodnieniowych. W ostatnim czasie pracownicy merytoryczni Głównego Inspektoratu Pracy brali udział w tworzeniu dwóch niezwykle istotnych dla budownictwa aktów prawnych: rozporządzenia w sprawie planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa i ochrony zdrowia przy wykonywaniu robót budowlanych. Doświadczenia płynące z praktyki kontrolnej wskazują na luki lub mankamenty w obowiązujących regulacjach prawnych. Na tej to podstawie główny inspektor pracy kilkakrotnie występował do właściwych resortów, wskazując na potrzebę dokonania zmian w przepisach.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#PosełAndrzejPęczak">Za przykład takiego działania może służyć wniosek wystosowany do ministra gospodarki w sprawie wpisania rusztowań na listę wyrobów podlegających obowiązkowi certyfikacji. Wniosek ten jednak nie został zrealizowany. Nie zostały również uwzględnione uwagi do rozporządzenia o bezpieczeństwie i higienie pracy podczas eksploatacji maszyn i innych urządzeń technicznych do robót ziemnych, budowlanych i drogowych. W efekcie w rozporządzeniu tym występują błędy, przez co sankcjonowane są działania monopolistyczne. Budzi też ono liczne wątpliwości natury interpretacyjnej. Reguluje ponadto sprawy już prawem uregulowane, a tym samym narusza jedną z podstawowych zasad tworzenia prawa. Osiągnięcie trwałych efektów w zakresie poprawy stanu bezpieczeństwa pracy na budowach wymaga skoordynowanej i ścisłej współpracy wszystkich organów nadzoru i kontroli, szczególną jednak wagę ma współpraca z Głównym Urzędem Nadzoru Budowlanego. Niesumienne sprawowanie obowiązków przez osoby sprawujące samodzielne funkcje techniczne w budownictwie ma bowiem bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo pracy podczas realizacji procesu budowlanego. Z tego też względu w ramach porozumienia o współpracy między głównym inspektorem nadzoru budowlanego i głównym inspektorem pracy został ustanowiony tryb postępowania w przypadku stwierdzenia poważnych niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa pracy przez osoby sprawujące samodzielne funkcje na budowie. Współpraca z GUNB nie ogranicza się do sposobu reagowania na dostrzeżone zaniedbania ze strony osób kierujących budową. Od roku 1997 inspektorzy pracy wraz z inspektorami nadzoru budowlanego podejmują wspólne kontrole placów budów, przeprowadzają na ich wniosek kontrole oraz informują o wynikach kontroli. Wspólnie ustalane są również okoliczności i przyczyny katastrof budowlanych. Nasz urząd współpracuje także z Urzędem Nadzoru Technicznego, Inspekcją Ochrony Środowiska, Państwową Inspekcją Sanitarną i Państwową Strażą Pożarną, przy czym współpraca owa odbywa się z uwzględnieniem kompetencji, sprecyzowanych zapisami porozumień zawartych z kierownikami urzędów oraz instytucji zajmujących się problematyką ochrony pracy. Narzędzia, jakimi dysponuje Państwowa Inspekcja Pracy, nie pozwalają na rozwiązywanie wszystkich problemów zgłaszanych przez inspektorów. Potrzebne jest podejmowanie skoordynowanych działań wielu partnerów, aby przede wszystkim poprzez regulacje prawne w zakresie systemu ubezpieczeń pracowników stworzyć warunki do zainteresowania pracodawców, zwłaszcza dużych firm budowlanych, angażujących podwykonawców. Niezbędne jest też wprowadzanie rozwiązań systemowych w dziedzinie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy. Należy też podnieść poziom wiedzy o prawie pracy zarówno wśród pracodawców, jak i pracowników przez upowszechnianie wydawnictw z tego zakresu oraz przez współpracę z organizacjami pracodawców i środkami masowego przekazu. Urząd nasz będzie ponadto kontynuował swe dotychczasowe działania, z ukierunkowaniem na kontrole robót stwarzających szczególne zagrożenie, a wiec na przykład robót ziemnych, robót w wykopach, robót drogowych, robót związanych z montażem i eksploatacją rusztowań czy też prac z wykorzystaniem urządzeń technicznych wymagających ścisłego nadzorowania. Będziemy się starali zacieśniać współpracę z policją oraz z urzędami pracy w celu przeciwdziałaniu zjawisku pracy na czarno. Chcemy też promować problematykę bezpieczeństwa i higieny pracy w budownictwie w środowisku pracodawców, pracowników, w środowisku związkowców oraz samorządowców.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#PosełAndrzejPęczak">Wiemy już, jak wygląda sytuacja w budownictwie, dobrze byłoby zatem, abyśmy się zapoznali z tą tematyką w kontekście PKP. Pozwoli nam to na przeprowadzenie dyskusji z uwzględnieniem obydwóch sektorów.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#PosełAndrzejPęczak">Zastępca głównej inspektor pracy Tomasz Gdowski : W związku z restrukturyzacją kolei w programie działania naszego urzędu na lata 2001–2003 przewidziano kontrolę Polskich Kolei Państwowych, a celem tych kontroli jest ocena stanu ochrony pracy. Na mocy ustawy z września 2000 roku Przedsiębiorstwo Państwowe Polskie Koleje Państwowe zostało przekształcone w spółkę akcyjną, a z jego majątku wyodrębniono spółki wchodzące w skład grupy kapitałowej PKP SA. Spółki te jako samodzielne podmioty gospodarcze przejęły odpowiedzialność za przestrzeganie przepisów z zakresu prawa pracy oraz bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zarząd PKP sprawuje nad nimi jedynie nadzór właścicielski. Głębokie przeobrażenia, jakim w ostatnich latach poddano Polskie Koleje Państwowe, poza aspektem ekonomicznym mają umożliwić dostosowanie transportu kolejowego do wymogów prawnych oraz technicznych Unii Europejskiej. Przeprowadzone w ubiegłym roku przez nasz urząd kontrole obejmowały jednostki organizacyjne dysponujące liniami kolejowymi dostosowanymi właśnie do standardów unijnych, a objęły ponad 150 jednostek organizacyjnych należących do 16 zakładów wchodzących w skład 14 spółek oraz oddział nieruchomości - zakład w Toruniu i Olsztynie. W zakładach tych zatrudnionych jest łącznie około 160 tysięcy pracowników. Jak wiadomo, podstawową kwestią dla użytkowników kolei, a przede wszystkim dla pasażerów, jest bezpieczeństwo ruchu pociągów. Państwowa Inspekcja Pracy od ponad dwunastu lat bada okoliczności i przyczyny katastrof, a ustalenia wskazują na występowanie poważnych zagrożeń nie tylko dla pracowników, ale także dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Wnioski profilaktyczne, wynikające z badania okoliczności i przyczyn katastrof kolejowych za każdym razem kierowano do Zarządu Polskich Kolei Państwowych oraz do właściwego ministra. Niestety, jak wynika z odpowiedzi, ze względu na brak środków finansowych zaniechano wielu działań. Istotnym problem mającym wpływ na powstawanie zagrożeń wypadkowych są usterki techniczne torów. Na linii kolejowej Sędziszów - Skarżysko Kamienna na przykład na odcinku o długości zaledwie 20 kilometrów obowiązują 44 ograniczenia prędkości, powodujące wydłużenie czasu jazdy o około 40 minut. Taka sytuacja wynika z braku możliwości wykonywania bieżących napraw; nie ma na nie pieniędzy. Aż w 59 skontrolowanych przez nas zakładach stwierdzono nieprawidłowości w utrzymaniu nawierzchni torowych. Do najpoważniejszych należą te usterki, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu pociągów, jak np. pozostawianie przez dłuższy czas bez należytego zabezpieczenia pękniętych szyn, szczególnie obrabianych cieplnie. Problemem było również wykonywanie z odpowiednią częstotliwością badań defektoskopowych oraz eksploatowanie nadmiernie zużytych torów i rozjazdów. Takie nieprawidłowości mogą być groźne w skutkach, o czym dobitnie świadczy katastrofa kolejowa, do której doszło w lutym 2001 roku w pobliżu miejscowości Wronki na szlaku kolejowym Poznań - Krzyż. Bezpośrednią przyczyną katastrofy było złamanie szyny, której nie wymieniono w porę mimo wcześniej wykrytej wady.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#PosełAndrzejPęczak">Wykolejenie się pociągu towarowego spowodowało również katastrofę ekologiczną, gdyż wyciekło wówczas około 48 ton oleju napędowego. Straty, liczone łącznie z usunięciem skutków szkodliwych dla środowiska, wyniosły ponad 2 miliony złotych. Dodać trzeba, iż nienależyte utrzymanie nawierzchni torowej spowodowane jest nie tylko brakiem odpowiednich środków finansowych, lecz także faktem nieuporządkowania stosunków własnościowych. Część nawierzchni należy bowiem do likwidatora Polskich Kolei Państwowych Dział Nieruchomości, nie dysponującego personelem, który mógłby dokonać wymaganych przeglądów i napraw. Stan zagrożenia wynika także z eksploatowania w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym przekaźników, których okres żywotności już upłynął. Dyrektorzy poszczególnych jednostek organizacyjnych PKP SA, wykorzystując zapisy obowiązujących instrukcji, podejmują decyzje o przedłużeniu okresów legalizacji dla niektórych typów przekaźników. Zmniejszanie liczby przekaźników podlegających w danym okresie legalizacji nie rozwiązuje zaś problemu. I tak np. na stacji Kielce Białogon w ciągu roku zanotowano ponad 170 awarii urządzeń do sterowania ruchem kolejowym bezpośrednio zagrażających zdrowiu i życiu przede wszystkim pasażerów. Eksploatowanie środków transportu szynowego bez ważnych świadectw sprawności technicznej i użytkowanie elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz lokomotyw spalinowych powyżej dopuszczalnego przebiegu, określonego w świadectwach sprawności technicznej, użytkowanie na pojazdach szynowych zbiorników ciśnieniowych bez decyzji Urzędu Dozoru Technicznego, wprowadzanie dłuższych cyklów przeglądowo-naprawczych niż te, które istnieją w obowiązujących instrukcjach, stwarza potencjalne zagrożenie dla pracowników i pasażerów. Podobnie ma się sprawa z brakiem aktualnych pomiarów ochrony przed porażeniem prądem elektrycznym, braku łączników szynowych, sieci powrotnej i z wieloma innymi technicznymi nieprawidłowościami, które mają wpływ na nasze wspólne bezpieczeństwo. Pragnę jeszcze zwrócić uwagę na zagrożenia powodowane niewłaściwą organizacją prac manewrowych, zaniżanie obsad drużyn manewrowych, niewyposażenie ich w środki ochrony indywidualnej i w sprzęt sygnalizacyjny. Do wzrostu liczby wypadków przy pracy mogą się przyczynić również błędne zapisy w regulaminach pracy manewrowej. W niemal co dziesiątym zakładzie należącym do spółek Polskich Kolei Państwowych CARGO oraz innych pracodawcy nie dokonali oceny ryzyka zawodowego dla wszystkich stanowisk lub nie poinformowali pracowników o występującym ryzyku, a bez właściwego poznania zagadnienia niemożliwe są właściwe działania prewencyjne. Nadal występują problemy z wyposażeniem pracowników w odpowiednio dobrane środki ochrony indywidualnej, tak proste jak maski czy też kamizelki ostrzegawcze. Niejednokrotnie pracownicy stosowali środki ochrony indywidualnej nie posiadające wymaganego certyfikatu bezpieczeństwa, po upływie okresu użytkowania przewidzianego przez producenta. Jest to problem szczególnie istotny, ponieważ w ponad jednej czwartej zakładów zatrudniano pracowników w warunkach wielokrotnego przekroczenia norm najwyższych dopuszczalnych natężeń hałasu, wibracji i zapylenia.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#PosełAndrzejPęczak">Stan przestrzegania przepisów prawa pracy sprawdzono w 108 jednostkach organizacyjnych spółek kolejowych wchodzących w skład grupy kapitałowej Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna. Najczęstsze nieprawidłowości dotyczyły przekazywania środków na zakładowy fundusz świadczeń socjalnych. Na konto tegoż funduszu w poszczególnych jednostkach w ogóle nie przekazano lub przekazano nieterminowo ponad 62 miliony złotych. Zjawiskiem powszechnym jest nieudzielanie pracownikom urlopu wypoczynkowego w roku, w którym nabyli do niego prawo. Niemal równie często pracodawcy nie wypłacali świadczeń pieniężnych ze stosunku pracy lub zaniżali je. Inne nieprawidłowości występowały w węższym zakresie i dotyczyły mniejszej liczby osób, a znalazło się wśród nich niewypłacanie nagród jubileuszowych, odpraw pieniężnych, wynagrodzenia za pracę w godzinach nadliczbowych oraz wynagrodzeń za urlop wypoczynkowy bądź też niewypłacanie ich w terminie. Stwierdzaliśmy ponadto nierzetelne prowadzenie akt osobowych, niezapewnianie niedzieli wolnej od pracy co najmniej raz na trzy tygodnie, nierzetelne prowadzenie ewidencji czasu pracy oraz zatrudnianie pracowników powyżej rocznego limitu godzin nadliczbowych. W wyniku realizacji decyzji i wniosków sformułowanych przez inspektorów pracy osiągnęliśmy dość istotne efekty. I tak m.in. prawie 13 tysiącom pracowników wypłacono łącznie kwotę ponad milion 500 tysięcy złotych z tytułu zaniżonych lub nie wypłaconych świadczeń pieniężnych. Dotyczy to między innymi dodatku za pracę w warunkach niebezpiecznych, szkodliwych i uciążliwych, dodatku stażowego, nagród jubileuszowych, odpraw pieniężnych oraz ekwiwalentu pieniężnego i wynagrodzenia za urlop wypoczynkowy. Prawie 2500 pracowników udzielono zaległego urlopu wypoczynkowego, wpłacono też na konto zakładowych funduszy świadczeń socjalnych odpisy w wysokości prawie 700 tysięcy złotych. Ponad 3500 pracowników przygotowano do wykonywanej pracy, czyli poddano ich okresowym badaniom lekarskim, wymaganym szkoleniom w zakresie bhp, a także przeprowadzono i udokumentowano ocenę ryzyka zawodowego. Wyeliminowano zagrożenie wypadkowe przy eksploatacji maszyn i urządzeń oraz instalacji energetycznej. Dotyczy to prawie 2 tysięcy pracowników, wobec których spełniono wymóg ochrony przed dotykiem bezpośrednim i poddano badaniom używany przez pracowników sprzęt elektryczny itd. Wyeliminowano zagrożenie czynnikami szkodliwymi poprzez przeprowadzenie pomiarów natężeń tych czynników na stanowiskach pracy. Poprawiono też warunki pracy osób zatrudnionych przy transporcie kolejowym. Niestety, rodzaj i skala stwierdzonych w ubiegłym roku nieprawidłowości wskazują, że proces dostosowywania polskich linii kolejowych do standardów unijnych przebiega opieszale i wobec tego nie napawa optymizmem. Trwająca restrukturyzacja nie doprowadziła bowiem do zwiększenia dopływu środków finansowych potrzebnych do poprawy warunków pracy oraz stanu technicznego nawierzchni i urządzeń kolejowych. Analiza wyników naszych kontroli wskazuje przede wszystkim na potrzebę uporządkowania stosunków własnościowych w obrębie grupy kapitałowej Polskich Kolei Państwowych, uaktualnienia przez Polskie Linie Kolejowe instrukcji w celu dostosowania ich do obecnej struktury organizacyjnej w PKP, szczególnie zaś instrukcji o wykonywaniu pomiarów, badań i oceny stanu torów, instrukcji o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymywaniu rozjazdów.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#PosełAndrzejPęczak">Należy także doprowadzić do usunięcia przez PLK SA usterek zagrażających w sposób bezpośredni bezpieczeństwu ruchu pociągów oraz zdrowiu i życiu pasażerów. Pominę już techniczne szczegóły całej tej kwestii, gdyż nie wniosą one niczego nowego do prezentowanej informacji. Niezbędne jest też podjęcie przez zarządy spółek kolejowych działań na rzecz poprawy stanu przestrzegania przepisów prawa pracy w jednostkach organizacyjnych tych spółek.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#PosełAndrzejPęczak">Dziękuję. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#GłównainspektorpracyAnnaHintz">Korzystając z obecności przedstawicieli PKP, pragnę zasygnalizować pewien problem, który budzi nasz poważny niepokój. Otóż w porównaniu z rokiem 2001 stale rośnie liczba jednostek organizacyjnych w PKP, w których nie udziela się pracownikom urlopów w czasie, w którym nabyli do nich prawo. Wzrosła również liczba pracodawców, którzy nie zapewniają raz na trzy tygodnie niedzieli wolnej od pracy. Liczba pracowników nie wykorzystujących wolnej niedzieli wzrosła z 6 procent w roku 2001 do 21 procent w roku 2002. Wzrosła również liczba pracodawców na kolei, którzy nierzetelnie prowadzą ewidencję czasu pracy. Nie pora tu na zagłębianie się w kwestie płacowe. Zwracam więc tylko uwagę na fakty świadczące o zbyt małej liczbie pracowników zatrudnionych na PKP. Jeśli przeanalizuje się czas pracy i problem urlopów pracowniczych, można wysnuć wnioski o narastających nieprawidłowościach wynikających ze zbyt niskiego poziomu zatrudnienia. Należy wszakże zaznaczyć, iż nieco zmalał odsetek jednostek, które nie przekazywały odpisów na fundusz socjalny, o co już od dawna apelowały m.in. związki zawodowe. Zmalał również odsetek pracodawców, którzy nie wywiązywali się z ustawowych powinności płatniczych wobec zatrudnionych. Bardzo zła sytuacja panuje natomiast w dziedzinie prowadzenia akt osobowych. W roku 2001 nieprawidłowo prowadziło je 7 procent pracodawców, a w roku 2002 już 34 procent. Te uzupełniające dane poddaję pod rozwagę członków Komisji, aby zamknąć podaną wcześniej informację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#DoradcaministrainfrastrukturyIreneuszBulski">Sądzę, że zarówno posłów, jak i panią inspektor usatysfakcjonuje informacja, że w lutym tego roku minister infrastruktury podpisał rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy podczas wykonywania robót budowlanych. Znajduje się ono w redakcji Dziennika Ustaw i w ciągu 2–3 tygodni powinno się ukazać drukiem. Tak więc zawarty w prezentacji pana inspektora punkt drugi został już spełniony. Rozporządzenie jest obszerne i dość szczegółowe. Ponadto w sierpniu roku 2002 wydane zostało rozporządzenie ministra infrastruktury dotyczące tak zwanych planów BIOZ na budowach i funkcjonuje już od kilku miesięcy. Obydwa te akty prawne stanowią nowoczesną bazę legislacyjną. Sądzimy, że mogą pozwolić Państwowej Inspekcji Pracy oraz głównemu inspektorowi nadzoru budowlanego na wyegzekwowanie przestrzegania przepisów dotyczących bezpieczeństwa pracy na budowach. W przygotowanych na dzisiejsze posiedzenie materiałach znalazł się m.in. wniosek dotyczący systemu zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy, przy czym posłużono się delikatnym sformułowaniem „wprowadzenie rozwiązań, które by stymulowały tego typu systemy”. Otóż zarówno Ministerstwo Infrastruktury, jak i funkcjonujące we wcześniejszej formule Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wychodziły naprzeciw istniejącym w tym względzie potrzebom, organizując w Wyższej Szkole Ekonomicznej w Warszawie studia podyplomowe dla ekspertów w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy. Studia te kształciły specjalistów do roku ubiegłego. Ukończyło je 35 ekspertów, a połowa z nich związana jest zawodowo z Polskimi Kolejami Państwowymi. Jestem przeświadczony, że wdrażanie tego typu systemów trzeba rozpocząć od należytego wykształcenia kadry zajmującej się na co dzień problematyką bezpieczeństwa i higieny pracy, a dalszemu prowadzeniu tego typu podyplomowych studiów na przeszkodzie stanęły kwestie finansowe. Ministerstwo Infrastruktury nie może finansować tych studiów, pracodawcy zaś w większości nie mają ochoty na to, aby wyjść naprzeciw potrzebom. Na pewno na taką ich postawę składa się w znacznej mierze trudna sytuacje gospodarcza. Wobec opisanej sytuacji nie ma w zasadzie szans na organizowanie kolejnych zajęć. Nasze ministerstwo nie ma w zasadzie innych możliwości oddziaływania na to, co się dzieje w budownictwie, jak tylko poprzez legislację. W tym właśnie zakresie jesteśmy otwarci na wszelkie wnioski i propozycje i będziemy się starali zrobić wszystko, co można. W dostarczonym nam materiale znajdują się m.in. wnioski dotyczące stref bezpieczeństwa. Cóż, nie mogą one już wejść do rozporządzenia ministra infrastruktury, o czym wcześniej mówiłem, ale być może uda się je wprowadzić przy nowelizacji rozporządzenia ministra gospodarki w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy obsłudze maszyn budowlanych. Myślę, że właśnie w tym miejscu powinny zostać określone strefy bezpieczeństwa, ponieważ zagrożenie powstaje raczej na tle pracy maszyny niż w związku z samą budową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PosełTadeuszKaleniecki">Uważam, iż warto poświęcić nieco więcej uwagi kwestii zatrudniania na czarno, gdyż w takim właśnie trybie pracuje cała rzesza ludzi. Bywa i tak, że na wielkiej budowie zlecenia wykonuje firma mająca zarejestrowanych 6–7 pracowników, gdy w rzeczywistości na tejże budowie kręci się nawet kilkadziesiąt osób. Przyznam, że zjawisko to trudne jest do uchwycenia i zarejestrowania. Była tu mowa o tym, że wzmożone zostaną kontrole łączne, prowadzone przez Państwową Inspekcję Pracy, urzędy pracy oraz policję. Czy jednak przy obecnej liczebności pracowników Inspekcji zamierzenia te możliwe są do wykonania? Myślę, że wątpliwość jest tym bardziej uzasadniona, iż zjawisko zatrudniania na czarno występuje nie tylko w omawianych dziś dziedzinach, gdyż mamy z nim do czynienia praktycznie w każdej dziedzinie gospodarki. Duża liczba osób znajduje tego rodzaju zatrudnienie m.in. w marketach, przy czym dzieje się tam tak, że pracownicy oficjalnie mają na przykład jedną czwartą etatu, a pracują w pełnym wymiarze godzin. Jestem przekonany, że trzeba wypracować rozwiązanie polegające na tym np., że przez jakiś okres prowadzone by były wzmożone kontrole, do czego niezbędne jest zwiększenie liczby pracowników kontroli. Sprawa jest tym ważniejsza, że wszyscy chyba zdają sobie sprawę, iż zjawisko zatrudniania na czarno nie będzie na razie maleć, a wręcz odwrotnie - będzie się nasilać. Jeśli zaś mowa o budowach indywidualnych, stwierdzić można bez ryzyka popełnienia pomyłki, że praktycznie około 90 procent prowadzonych jest przy pomocy pracowników zatrudnionych nieformalnie. Skontrolować to jednak niezmiernie trudno, zwłaszcza przy obecnej liczebności kadry, jaką dysponuje Inspekcja Pracy. Być może do działań kontrolnych należałoby w tej sytuacji włączyć na przykład sanepid czy inne służby mające odpowiednie uprawnienia, a ich przedstawicielom towarzyszyliby policjanci, którzy mogliby wylegitymować pracujących. Wiadomo bowiem, że w tej chwili jest tak, że gdy na teren budowy wchodzą reprezentanci Inspekcji, to zatrudnieni na czarno odstępują od pracy i nikt nie może im udowodnić, że daną pracę wykonywali. Inspektor nie ma prawa do legitymowania ich, a firma prowadząca budowę oficjalnie wykazuje zatrudnienie kilkuosobowe. Najwyższa moim zdaniem pora na głębokie zastanowienie się nad tym problemem i na podjęcie prób rozwiązania go, przy wykorzystaniu, jak wspomniałem również innych służb.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełAdamSosnowski">Przedstawione nam materiały skondensowane i niezbyt obszerne, skłaniają do wyciągnięcia niewesołych wniosków. Materiał odnoszący się do sytuacji w budownictwie może wprost porazić czytelnika jako tekst wymownie mówiący o naszym stosunku do zasad przestrzegania prawa. Jeśli bowiem z analiz wynika, że 41 procent wypadków w budownictwie zdarzyło się z przyczyn organizacyjnych, to znaczy, że w grę wchodziły przyczyny wynikające z braku wyobraźni bądź ze zwykłej bezmyślności, bądź też z rozmyślnego lekceważenia przepisów prawa. Dodać zaś trzeba, że jest to prawo właściwe, które można uzupełniać, można - a nawet pewnie trzeba - wydawać nowe rozporządzenia, ale przede wszystkim należy przestrzegać przepisów obowiązujących, co pozwoliłoby uniknąć znacznej liczby wypadków. Jeśli z lektury wspomnianego materiału wynika, że w przypadku 44 czy 45 procent kontrolowanych budów nie przestrzega się przepisów w zakresie zabezpieczeń obowiązujących podczas wykonywania prac na wysokości, to proste wnioskowanie wskazuje, że kompletnie się tam lekceważy podstawowe zagrożenia występujące przy pracach budowlanych. Myślę więc, że potrzebne i właściwe są działania podejmowane przez Państwową Inspekcję Pracy w zakresie popularyzacji prawa, działania polegające m.in. na organizowaniu konkursów itd. Najwłaściwszą jednak i konieczną działalnością jest niewątpliwie działalność kontrolna i konsekwentne karanie za naruszanie przepisów prawa podczas prowadzenia budowy, a nawet zatrzymywania budów po stwierdzeniu takich przypadków. Karanie powinno moim zdaniem dotyczyć nie tylko pracodawców, ale i osób, które lekceważąc przepisy, bezpośrednio narażają własne życie i zdrowie. Z zaniepokojeniem konstatuję, iż obecnie w Polsce obserwuje się brak poszanowania prawa, poszanowania zasad obowiązujących w państwie. „Zasługi” w tym względzie ma wiele osób w naszym kraju, ale nie zważając na to, powinniśmy konsekwentnie reagować na takie zjawiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełAndrzejOtręba">Z przedłożonego przez PIP materiału, dotyczącego bezpieczeństwa na placach budów i na kolei, wysnuć można porażające wnioski. Przyznaję, że Inspekcja Pracy wkłada olbrzymi wysiłek w to, aby poprzez różnego rodzaju kontrole przywracać porządek i szacunek do prawa, ale myślę, że samymi kontrolami, szczególnie na budowach, problemu nie rozwiążemy. Kontrole mogą stwierdzić istnienie pewnych negatywnych zjawisk i faktów, inspektor pracy może nałożyć karę na pracodawcę, ale w gruncie rzeczy sytuacja nie ulegnie zmianie. A zatem dopóki nie zmieni się mentalność pracowników i pracodawców, nie zmienimy obrazu kolei i budownictwa ocenianych w kontekście bezpieczeństwa pracy. Dobrze, że PIP z wielką konsekwencją prowadzi wszelkiego rodzaju kontrole, ale wszyscy zdajemy sobie sprawę z faktu, iż nie zdoła skontrolować wszystkich prowadzonych inwestycji, nawet tych największych, a przecież najgorsza sytuacja panuje na małych placach budów, zatrudniających nielegalnie pracowników, którzy wykonują pracę poza wszelkimi uregulowaniami prawnymi, wbrew podstawowym zasadom bezpieczeństwa. Z drugiej zaś strony pracownicy sami lekceważą przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy. Przeraża mnie szczególnie to, co dzieje się w zakresie bezpieczeństwa w kolejnictwie. Okazuje się bowiem, że w 60 procentach skontrolowanych jednostek stwierdzono nieprawidłowości w dziedzinie utrzymania torów. Samo nasuwa się w tej sytuacji pytanie, jakim cudem w ogóle po tych torach jeździmy i w jaki sposób pociągom udaje się dotrzeć do poszczególnych stacji. Nie od rzeczy chyba będzie również pytanie, dlaczego wobec tego katastrof jest tak mało. Interesuje mnie też, czy w obecnej sytuacji finansowej kolei można w ogóle mówić o możliwości poprawy stanu bezpieczeństwa na kolejowych szlakach. W przyszłym roku mamy wejść do Unii Europejskiej z tymi pękającymi szynami i niesprawnymi rozjazdami. Obawiam się, że gdyby komisarze unijni wiedzieli, jak to wszystko wygląda, to nie wsiedliby do naszych pociągów. Mój wielki niepokój budzi także prawna ochrona pracy osób zatrudnionych w kolejnictwie. Wprawdzie z danych PIP wynika, że w wielu przypadkach wyegzekwowano należne pracownikom świadczenia, ale jest to zaledwie znikomy procent tych wszystkich sytuacji, w których stroną pokrzywdzoną jest pracownik. W przedłożonym nam materiale znalazłem informację, że zaległe wypłaty wynagrodzeń i różnorakich świadczeń wynikających ze stosunku pracy na kolei sięgają niebotycznej kwoty 62 milionów złotych. Z tytułu dodatku za pracę w warunkach niebezpiecznych, szkodliwych i uciążliwych nie wypłacono niebagatelnej kwoty 5 milionów złotych, a 7 milionów złotych sięgają zaległe wypłaty za staż pracy. Przykłady takie, sięgając do wspomnianego materiału, można by mnożyć. W grę wchodzą wielkie pieniądze należne osobom, które nie zarabiają wiele, a zatem łatwo sobie wyobrazić, jaka jest sytuacja materialna rodzin tych pracowników. W takich to okolicznościach chciałbym się dowiedzieć, kiedy zostaną wyeliminowane ujawnione nieprawidłowości i kiedy wypłacone zostaną zaległe kwoty. Rozumiem, że Państwowa Inspekcja Pracy, przeprowadzając liczne i szczegółowe kontrole, wkłada olbrzymi wysiłek w to, aby zmienić istniejący stan rzeczy. Pocieszające jest, że po każdej takiej kontroli pracodawcy otrzymują dokumenty pokontrolne z konkretnymi wskazaniami.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PosełAndrzejOtręba">Uważam, iż sugestie dotyczące zmiany obecnych, czasami anachronicznych przepisów idą we właściwym kierunku, gdyż pozwalają mieć nadzieję, że w przyszłości niektóre z nieprawidłowości uda się wyeliminować, zmieniając nie zawsze doskonałe prawo. Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury przed chwilą poinformował nas, że niektóre z przepisów zostały już zmienione stosownymi rozporządzeniami i lada chwila wejdą w życie, ale nie jest to jeszcze koniec modyfikacji prawa. Istnieje bowiem wiele regulacji, nad którymi trzeba będzie popracować, zwłaszcza w kontekście uregulowań prawnych dotyczących budownictwa. Z całą konsekwencją trzeba dążyć do tego, aby kontrole prowadzone przez PIP nie kończyły się tylko odpowiednimi wnioskiem i ewentualnie karami pieniężnymi dla niesolidnych pracodawców oraz lekkomyślnych pracowników. Powinno się dążyć do tego, by prawo tak zostało skonstruowane, żeby ograniczało możliwość występowania nieprawidłowości w takim jak obecnie wymiarze i w tak znacznym nasileniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#DyrektorDepartamentuWarunkówPracywMinisterstwieGospodarkiPracyiPolitykiSpołecznejJerzyKowalski">Zarówno w Radzie Ochrony Pracy, której jestem członkiem, jak i w reprezentowanym przeze mnie ministerstwie już od wielu lat obserwujemy sytuację, jaka ukształtowała się w budownictwie. Otóż działania mające na celu wyeliminowanie lub zmniejszenie rozmiarów niekorzystnych zjawisk nie ograniczają się bynajmniej do realizacji ustawowych zadań Państwowej Inspekcji Pracy. Podejmowane są bowiem także działania innej natury, do których należy m.in. przygotowywanie specjalnych list kontrolnych, które zostały opracowane w ramach programów PHARE przez Centralny Instytut Ochrony Pracy. Listy te mają ułatwić małym firmom odpowiedź na proste z pozoru pytanie, czy w danej firmie w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy nie odnotowuje się żadnych uchybień. Wydawałoby się, że nie ma w tym pytaniu żadnych zawiłości, jednak praktyka wykazuje co innego. Otóż jeżeli właściciel małej firmy otrzymuje listę z konkretnymi pytaniami, to stawia znaczki w odpowiednim miejscu lub podkreśla właściwą odpowiedź. Jednak nie zawsze wyłaniający się z tej listy obraz firmy, ocenianej w kontekście bezpieczeństwa pracy, nakłada się na ten, który istnieje w rzeczywistości, gdyż tak zwana samoocena nie jest najmocniejszą stroną wielu pracodawców. A zatem bywa tak, że właściciel firmy jest o niej dobrego zdania i pozytywnie ocenia warunki pracy, jednak inspektorzy PIP są zdania odmiennego. Ale trzeba na całą tę sprawę spojrzeć i od innej strony. Otóż sam fakt, że właściciel małego zakładu lub warsztatu musi się zastanowić nad warunkami pracy i ocenić je, daje mu do myślenia, że jednak sprawy tej nie może w przyszłości spychać na odległy plan. Patrząc na sytuację w budownictwie i w Polskich Kolejach Państwowych, można powiedzieć, że są to dwa odrębne obszary, w których przyczyny zaniedbań w dziedzinie bezpieczeństwa pracy są odmienne. W budownictwie powodem obecnego stanu rzeczy jest występujące już od kilku lat rozdrobnienie podmiotów gospodarczych. Z dużych firm budowlanych, zatrudniających nawet po kilka tysięcy osób, powstało moc małych przedsiębiorstw. I taka jest natura rzeczy gospodarki wolnorynkowej. Za tymi przemianami wszakże nie poszła modyfikacja infrastruktury technicznej, nie poprawił się też stan wiedzy i świadomości ludzi, którzy założyli te firmy. Często na przykład murarz zakłada własne przedsiębiorstwo, nie mając nawet podstawowych wiadomości o zasadach bezpieczeństwa i higieny pracy. Kontrole inspekcji pracy wykazują, iż wiedza właścicieli takich małych firm jest niejednokrotnie równa zeru. W małych firmach z reguły nie występuje służba bezpieczeństwa i higieny pracy, która mogłaby podejmować działania zaradcze. Nowelizacja Kodeksu pracy, a dokładniej art. 23711, spowodowała zaś niestety rozwiązanie, w myśl którego to pracodawca w firmach zatrudniających do stu osób sam może realizować zadania służby bhp, tak więc w 99 procentach podmiotów w Polsce nie istnieje taka służba. W druku 1162, którego zapis zmierza do zgodności z prawem europejskim, próbujemy sytuację tę zmienić, co wynika z przyjętej dyrektywy ramowej nr 89/39.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#DyrektorDepartamentuWarunkówPracywMinisterstwieGospodarkiPracyiPolitykiSpołecznejJerzyKowalski">Zgodnie z ową dyrektywą w każdej firmie powinna funkcjonować tak zwana służba prewencji. Jest tylko jeden wyjątek od tej reguły, polegający na tym, że państwo członkowskie może ustalić poziom wielkości firmy, czyli wielkość zatrudnienia i rodzaj działalności, przy której pracodawca nie musi tworzyć takiej służby, biorąc jej obowiązki na siebie. Jednak w takim przypadku wymagane jest, aby pracodawca przeszedł odpowiednie przeszkolenie i miał stosowne kompetencje. I takiego właśnie zapisu brakuje w obecnie obowiązującej regulacji prawnej. Mieliśmy nadzieję, że wprowadzenie w roku 1996 instytucji koordynatora, wywodzącej się z zapisów art. 208 Kodeksu pracy, a pierwotnie wynikające ze wspomnianej dyrektywy ramowej, zmieni nieco sytuację. Chodziło bowiem o to, że przy zbiegu kilku różnych firm na danym terenie koordynator ów mógłby się przyczynić do zlikwidowania niektórych nieprawidłowości. Jednak z informacji przedstawionej przez Państwową Inspekcję Pracy wynika, że niektórzy spośród tych koordynatorów uważają, iż rolą ich jest przede wszystkim dbałość o terminowe wykonanie robót, nie zaś sprawy bezpieczeństwa pracy. A przecież art. 208 Kodeksu pracy stanowi coś wprost przeciwnego. Czytamy w nim, że rolą koordynatorów jest koordynowanie w celu zapewnienia ochrony życia, zdrowia i bezpieczeństwa. Bardzo dobrze się stało, że Ministerstwo Infrastruktury przygotowało i opublikowało przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy przy robotach budowlanych, gdyż do tej pory obowiązywały przepisy z roku 1972, które nie odpowiadają prawu europejskiemu. Wcześniej próbowano regulacje te wydać na podstawie ustawy Prawo budowlane, ale poniechano realizacji tego zamiaru, gdyż oznaczałoby to, że PIP nie może kontrolować budów pod kątem bezpieczeństwa i higieny pracy. Spowodowało to pewne opóźnienie wejścia w życie odpowiednich przepisów. Należy pamiętać, że od 1 stycznia bieżącego roku weszła w życie ustawa o ubezpieczeniu od wypadków i chorób zawodowych. Na razie składka ubezpieczeniowa różnicowana jest w zależności od tak zwanego ryzyka działalności. Dla budownictwa ustalona została na poziomie 2,26 procent, czyli więcej niż w roku ubiegłym, kiedy wynosiła 1,62 procent podstawy wynagrodzenia. Dla pracowników transportu została natomiast ustalona na poziomie niższym niż poprzednio, czyli transport niejako na tej zmianie skorzystał, jednak za trzy lata pracodawcy zatrudniający powyżej 20 osób będą już mieli składkę ustalaną według własnych wyników. A zatem taki sposób ustalania wysokości składki ma charakter motywujący do dbałości o bezpieczeństwo pracy. Pracodawcy bowiem zaczną kalkulować, czy bardziej opłaci im się zaopatrzyć pracowników w dobry sprzęt bhp, czy też płacić wyższą składkę z powodu wypadków i chorób zawodowych. Jest to ten element, który niejako automatycznie powinien poprawić sytuację w omawianym zakresie. Jeśli chodzi o budownictwo, to nie liczyłbym bardzo na wdrożenie systemów zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy, gdyż - jak wspomniałem - mamy do czynienia głównie z małymi podmiotami, w których systemy te nie są przewidziane. Niemniej jednak godny podkreślenia jest fakt, że Polska jest jednym z siedmiu krajów świata, które mają serię norm.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#DyrektorDepartamentuWarunkówPracywMinisterstwieGospodarkiPracyiPolitykiSpołecznejJerzyKowalski">To seria norm 18 000, dotycząca zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy. Dołączyliśmy tym samym do takich krajów jak Wielka Brytania, która jako pierwsza wydała, w roku 1996, normy z serii BS 8800. Pozostaje mi jeszcze ustosunkować się do uwag na temat rusztowań stosowanych w naszym budownictwie. Otóż do końca roku ubiegłego rusztowania znajdowały się na liście certyfikatów na znak bezpieczeństwa i obowiązywał powszechny wymóg posiadania takiego certyfikatu. Teraz jednakże sytuacja się zmieniła, gdyż znaleźliśmy się w okresie przejściowym i oczekujemy na wejście w życie nowych uregulowań ustawowych. Jednocześnie w rozporządzeniu, o którym mówił przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury, zapisano obowiązek stosowania polskich norm, dotyczących rusztowań. Unormowane to zamieszczone zostało w paragrafie 114 tego rozporządzenia. W związku z tym rusztowania stosowane w budownictwie są znormalizowane. Jest wszakże problem, polegający na tym, że minister gospodarki i pracy - przedtem minister pracy - wydał 11 dopuszczeń, to znaczy odstępstw od polskiej normy, dotyczących sposobu dojścia do drabiny, przy stosowaniu tak zwanych pająkowych zabezpieczeń drabin. Czyli nie ma jakiejś luki prawnej, jeśli chodzi o kwestie korzystania przy pracach budowlanych z rusztowań. Trudno zgodzić mi się ze stwierdzeniem, że pośpiech związany z pilną potrzebą dostosowania naszych rozwiązań prawnych do wymogów unijnych sprawia, że bardzo często wiele uwag Inspekcji Pracy nie zostaje uwzględnianych w procesie legislacyjnym. Mogę powiedzieć, iż w kontekście przepisów ogólnych uwagi PIP rzeczywiście nie zostały w pełni uwzględnione, ale właśnie po to zorganizowano konferencję uzgodnieniową, aby przedyskutować różnorakie wątpliwości. To nie pośpiech spowodował, że nie wszystkie uwagi znalazły zrozumienie i akceptację, ale fakt, iż w niektórych wypadkach w grę wchodziła pewna kolizja przepisów i brak kompatybilności z prawem europejskim. Odniosę się jeszcze do statystyk ilustrujących liczbę wypadków przy pracy w roku 2002. I tak ze względu na liczbę poszkodowanych ogółem budownictwo plasuje się na drugim miejscu z liczbą 7861 osób, które uległy wypadkom przy pracy. Natomiast wskaźnik wypadków przeliczony na tysiąc pracujących stawia budownictwo na trzecim miejscu, po górnictwie i kopalnictwie oraz przetwórstwie przemysłowym, ze wskaźnikiem 10,89. Tak zwany polski wskaźnik wynosi zaś 7,57. Również w kategorii wypadków ciężkich budownictwo znajduje się na trzecim miejscu, ze wskaźnikiem 0,23, podczas gdy dla całego kraju wskaźnik ten wynosi 0,10. Rybołówstwo i rybactwo znajduje się na pierwszym miejscu w tej kategorii wypadków, ale tam wydarzyło się tylko 5 wypadków ciężkich, co wynika z faktu, że w tych gałęziach gospodarki zatrudnionych jest niewiele osób. Również w kategorii wypadków śmiertelnych budownictwo znajduje się na trzecim miejscu, po górnictwie i kopalnictwie oraz rybołówstwie i rybactwie, ze wskaźnikiem 0, 133 przy wskaźniku krajowym wynoszącym 0,049. Mówiąc szczerze, nie mam nadziei, że wskaźnik w budownictwie będzie równy krajowemu, gdyż we wszystkich krajach Unii Europejskiej przewyższa wskaźnik krajowy.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#DyrektorDepartamentuWarunkówPracywMinisterstwieGospodarkiPracyiPolitykiSpołecznejJerzyKowalski">Budownictwo jest bowiem zawodem, którego wykonywanie łączy się z określonym ryzykiem. Jednak u nas ryzyko to jest zbyt wysokie, co dokumentuje liczba wypadków i z tego też względu trzeba podjąć zarówno działania kontrolne, jak i inne, co pozwoli na opanowanie tej niekorzystnej sytuacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PosełAndrzejPęczak">Zanim przejdziemy do dalszych wypowiedzi, podzielę się z państwem kilkoma uwagami. Otóż w przypadku PKP niekorzystne tendencje w zakresie wypadków przy pracy w przeważającym stopniu powoduje nie co innego jak trudności finansowe, z którymi boryka się kolej. Usłyszeliśmy przed chwilą, iż poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa pracowników i podróżnych stwarza zły stan techniczny torów kolejowych. Jednak na opisany stan rzeczy składa się także nadmiernie wyeksploatowany tabor, a także kilka innych dość istotnych czynników. Dlatego ważna jest informacja, jaki udział w ogólnej liczbie wypadków stanowią wypadki na PKP. Dobrze byłoby przy tym określić, jakie czynniki sprzyjają wypadkom zdarzającym się w trakcie robót budowlanych. Na chwilę pozostanę jeszcze przy kwestii wypadków kolejowych. Otóż jako posłowie często otrzymujemy wiele zażaleń dotyczących niewywiązywania się PKP wobec pracowników z powinności natury socjalnej. A zatem należałoby określić, czy zaniedbania w tym względzie wynikają wyłącznie z mizerii finansowej, czy też np. z nieprawidłowości organizacyjnych. Przechodząc do kwestii wypadków w budownictwie, muszę stwierdzić, iż wielce niepokojące jest dość powszechne zjawisko wykonywania pracy na czarno, przy czym doskonale zdaję sobie sprawę, że zjawiska tego w pełni nigdy nie uda się wyeliminować. Chciałbym jednak wiedzieć, do jakiego poziomu zatrudnianie na czarno można by obniżyć, korzystając z dostępnych środków i instrumentów oraz jaki procent osób zatrudnionych ogółem przy pracach budowlanych stanowią osoby pracujące nielegalnie. Jeżeli nie ma danych, co byłoby zresztą zrozumiałe, to chciałbym się chociaż dowiedzieć, jaka jest skala tego problemu. Interesuje mnie też skala problemu tak zwanych podmiotów samozatrudniających się. Jak dowiedziałem się z wcześniejszej informacji, ze zjawiskiem tym ostatnio coraz częściej mamy do czynienia. Chciałbym się też dowiedzieć, jak układa się współpraca Państwowej Inspekcji Pracy z nadzorem budowlanym i jakie są efekty tej współpracy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#GłównainspektorpracyAnnaHintz">Dziękuję Ministerstwu Infrastruktury za przygotowanie tak oczekiwanych przepisów. Cieszy nas fakt, iż rozporządzenie w tej sprawie zostało już przygotowane do publikacji. Przechodząc do poselskich wypowiedzi, najpierw odniosę się do słów posła Tadeusza Kalenieckiego na temat pracy na czarno. Otóż we wszystkich krajach europejskich właśnie na budowach pracuje najwięcej osób nie posiadających odpowiednich uprawnień, wobec których pracodawcy nie dopełnili nawet podstawowych wymaganych prawem formalności. Dzieje się tak dlatego, że plac budowy jest elementem płynnym, a więc walka z opisywanym zjawiskiem jest bardzo trudna. W krajach, które podjęły odpowiednie działania, zjawisko to zostało wszakże ograniczone. Myślę, że w Polsce brakuje skoordynowanych działań i z tego względu zjawisko owo przybiera na sile. Uważam, że kwestią tą należy zainteresować przede wszystkim pracodawców z dziedziny budownictwa, gdyż zatrudnianie nielegalnych pracowników stanowi element nieuczciwej konkurencji na rynku pracy. Znacznie większe koszty pracy ponoszą ci pracodawcy, którzy pracowników zatrudniają wyłącznie legalnie niż ci, którzy do robót budowlanych wykorzystują osoby nie ubezpieczone, wśród których przeważają przybysze zza wschodniej granicy. W przeszłości opracowano program skoordynowanej walki z praktyką zatrudniania na czarno. Wówczas to powołane zostały też służby, które w chwili obecnej właściwie już nie funkcjonują. Państwowa Inspekcja Pracy zaś w pojedynkę z tym zjawiskiem żadną miarą nie jest w stanie sobie poradzić. Gdy na budowie pojawia się inspektor pracy, osoby zatrudnione na czarno po prostu znikają, a więc wiadomo, że skazani jesteśmy na walkę z wiatrakami. Myślę, że dopóki będą rosły pozapłacowe koszty pracy, dopóty nie powstaną realne szanse na skuteczną walkę z nielegalnym zatrudnianiem pracowników, zwłaszcza na budowach. Cieszy fakt, iż w ustawie o zatrudnianiu i przeciwdziałaniu bezrobociu wprowadzono nowe elementy, nowe wysokie kary za nielegalne zatrudnianie pracowników. Wprowadzono również do Kodeksu pracy zapis obligujący pracodawcę do zawarcia umowy natychmiast po stawieniu się pracownika,. Wcześniej pracodawca miał 7 dni na zawarcie takiej umowy i na potwierdzenie stosunku pracy. Trudno prognozować jednak, jak w praktyce regulacja ta zadziała. Być może paradoksalnie spowoduje zwiększenie liczby osób zatrudnianych nielegalnie? Wszystko zależy bowiem od stanu gospodarki i koniunktury. Odpowiadając posłowi Andrzejowi Pęczakowi, muszę poinformować, że skala zjawiska stale rośnie, choć bardzo mi trudno określić to precyzyjnie, gdyż statystyka siłą rzeczy nie może objąć osób, które nie figurują w żadnych dokumentach. Po przygotowaniu sprawozdania z przeprowadzonych w roku ubiegłym kontroli będę mogła się dowiedzieć, w ilu przypadkach w trakcie takich kontroli stwierdzono niezawarcie umowy o pracę na budowie i co było później przedmiotem wniosków sporządzanych przez inspektorów pracy. Poseł Adam Sosnowski poruszył kwestię przeprowadzania kontroli na budowach i karania za wykryte wykroczenia, sugerując, aby karani byli nie tylko pracodawcy, ale także pracownicy lekceważący przepisy prawa, a tym samym narażający się na niebezpieczeństwo.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#GłównainspektorpracyAnnaHintz">Po zapoznaniu się z materiałem dotyczącym PKP, przyznaję z zażenowaniem, że tylko w dwóch przypadkach skierowane zostały do sądu wnioski o ukaranie pracodawców za rażące naruszenie zasad bezpieczeństwa pracy. Nasi inspektorzy w bieżącym roku będą dyscyplinowani po to, aby nie było przypadków nikomu niepotrzebnej, a wręcz niebezpiecznej tolerancji dla wykroczeń z dziedziny bezpieczeństwa pracy i przypadków lekceważącego stosunku do prawa, zwłaszcza wówczas, gdy w grę wchodzi życie i zdrowie pracowników, a także uchylanie się od wypłaty należnych im wynagrodzeń i świadczeń. Najwyższa pora, aby wreszcie powiedzieć „stop” tym zjawiskom. Oczywiście, inaczej należy traktować nowych przedsiębiorców, którzy jeszcze dość niepewnie poruszają się w zawiłościach prawnych uregulowań. W takim przypadku pierwsza kontrola powinna mieć charakter doradczo-wyjaśniający. Jednak w przypadku pracodawców, którzy od dawna prowadzą firmy, notorycznie łamiąc zasady prawa, nie możemy być tolerancyjni. W szerszym zakresie powinniśmy w takich przypadkach korzystać z uprawnień przysługujących inspektorom pracy, łącznie z powiadomieniem prokuratury o uporczywym uchylaniu się od respektowania prawa. Bez wątpienia na tę sytuację składa się nie najlepszy stan gospodarki i rynkowa dekoniunktura, ale to nie może być usprawiedliwieniem dla nagannych zachowań pracodawców. Jeśli pracodawca popada w tarapaty, to może podejmować działania likwidujące czy też upadłościowe, może skorzystać z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych, nie może natomiast i nie powinien sięgać do kieszeni pracownika, który w takich momentach kredytuje w jakimś sensie, bez żadnych odsetek, działalność pracodawcy. W swoich wypowiedziach panowie posłowie zwrócili także uwagę na potrzebę kadrowego wzmocnienia Inspekcji Pracy. Bardzo dziękuję za tę uwagę, gdyż rzeczywiście jest to potrzebne. Przedstawiciel Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej mówił o tak zwanych listach kontrolnych. Otóż zamierzamy listy te wykorzystywać, a nawet je zmodyfikować, gdyż jest to bardzo dobre rozwiązanie, gdy chodzi o informowanie pracodawców o tym, co będzie badane przez inspektora pracy. Chcemy, aby listy, które już się znajdują na naszych stronach internetowych, zostały wzbogacone o podstawy prawne. Trudno mi odpowiedzieć na pytanie posła Andrzeja Pęczaka, który prosił o informację, jaka jest skala podmiotów samozatrudniających się. Mogę powiedzieć tylko tyle, że liczba takich podmiotów rośnie i będzie rosnąć, dopóki pozapłacowe koszty pracy będą tak wysokie jak obecnie. Liczę na to, że porządne organizacje pracodawców same będą zainteresowane walką z tym zjawiskiem, zwłaszcza w budownictwie, gdzie problem pracy na takich zasadach stał się bardzo poważnym problemem z uwagi na łamanie zasad bezpieczeństwa i higieny pracy. W większości tragicznych wypadków okazuje się, że samozatrudniającym się był człowiek pracujący na rusztowaniu, jeszcze do niedawna zatrudniony w jakiejś firmie, po czym ustanowił się podmiotem gospodarczym, i to bez żadnego przygotowania i doświadczenia w prowadzeniu tego rodzaju działalności.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#GłównainspektorpracyAnnaHintz">Wielkie zagrożenia wypadkami przy pracy w branży budowlanej powinny obligować pracodawców do podejmowania działań mających na celu zapewnienie bezpiecznej pracy w prowadzonych przez nich firmach. Na pytanie dotyczące współpracy z nadzorem budowlanym, postawione również przez posła Pęczaka, najlepiej odpowie dyrektor Leszek Zając, biegły w tej problematyce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#DyrektorDepartamentuWarunkówPracywGłównymInspektoraciePracyLeszekZając">Jeśli chodzi o wspomnianą kwestię, zacząć wypada od przypomnienia, że struktura nadzoru budowlanego jest trochę inna niż Państwowej Inspekcji Pracy. U nas bowiem, poza centralą, funkcjonuje Główny Inspektorat Pracy, głównego inspektora oraz 16 okręgowych inspektoratów pracy. Wszystkie te struktury tworzą jeden organizm. Natomiast Główny Urząd Nadzoru Budowlanego jest jakby jednostką odwoławczą drugiego stopnia w stosunku do powiatowych inspektorów nadzoru, podlegających wojewodom, choć w praktyce są „bardziej posłuszni” staroście. Nie oznacza to bynajmniej, że nasza współpraca z nadzorem budowlanym realizowana jest w sposób niezadowalający. Wszystkie kontrole, o których była tu mowa, przeprowadzane zostały z udziałem specjalistów z GUNB. Kontrole takie przeprowadzane są już od kilku lat nie tylko na budowach, ale także na drogach, mostach i wiaduktach. Na szczeblu centrali PIP i centrali GUNB rocznie prowadzimy wspólnie kilkanaście kontroli. Inspektorzy zaś zatrudnieni w powiatowych inspektoratach pracy w swojej działalności na bieżąco współpracują z powiatowymi inspektorami nadzoru budowlanego i takich kontroli jest znacznie więcej. Współpracujemy zresztą nie tylko w zakresie budownictwa, ale także w zakresie zagrożeń związanych z azbestem. Na rok bieżący mamy przewidziane między innymi kontrole w jednostkach Ministerstwa Obrony Narodowe. Chodzi o budownictwo prowadzone na terenach specjalnych, co oznacza, że na kontrole musimy wysłać osoby posiadające świadectwa bezpieczeństwa. W sumie współpraca z nadzorem budowlanym układa się dobrze, choć mogłoby być jeszcze lepiej. Przedstawię jeszcze dane dotyczące wypadków w kolejnictwie, gdyż to zagadnienie także było przedmiotem zainteresowania panów posłów, a informacja na ten temat nie została zamieszczona w materiale przygotowanym na dzisiejsze posiedzenie. Otóż Państwowa Inspekcja Pracy prowadzi badania okoliczności i przyczyn wypadków ciężkich, śmiertelnych i zbiorowych. W roku 2001 w kopalniach należących do wyodrębnionych spółek węglowych w ciężkich wypadkach poszkodowanych zostało 18 osób, natomiast w roku 2002 było to 29 osób. Mamy więc pewną skalę porównawczą. Najwięcej spośród tych wypadków zdarzyło się przy wykonywaniu prac manewrowych - w roku 2001 i 2002 poszkodowanych zostało po 10 osób. Na drugim miejscu w tej kategorii wypadków plasują się wypadki w trakcie wykonywania prac remontowych nawierzchni torowych - w 2001 roku w wypadkach tego typu poszkodowanych zostało 5 osób, a w 2002 roku 8 osób. Przy pracach manewrowych dochodzi też do licznych wypadków zaliczanych do wypadków lekkich. Bieżący rok jest już trzecim rokiem naszej długofalowej działalności kontrolnej na PKP. Przewidujemy m.in. dokonanie analizy wypadków za rok 2001 i 2002 w tych jednostkach, które będziemy rekontrolować po kontrolach przeprowadzonych w latach poprzednich. W budownictwie najwięcej wypadków zdarza się przy wykonywaniu prac na wysokości. W tej kategorii wypadków mamy do czynienia głównie z upadkiem z wysokości lub wpadnięciem do zagłębień.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#DyrektorDepartamentuWarunkówPracywGłównymInspektoraciePracyLeszekZając">To pokaźna grupa wypadków, przy czym wielu z nich można było zapobiec poprzez stosowanie sprzętu ochrony indywidualnej czy też sprzętu ochrony zbiorowej. Częstokroć, mimo że pracodawca zapewnia sprzęt ochrony, nie jest on stosowany przez pracowników, ale bywa i tak, że pracodawcy w ramach źle pojętej oszczędności nie kupują sprzętu właściwego do wykonywanych robót. Na drugim miejscu plasują się wypadki polegające na uderzeniu pracujących przez części maszyn lub przedmioty spadające z rusztowań. Około 2 procent wśród wypadków na budowach stanowią wypadki polegające na poślizgnięciu się i potknięciu. Tego typu wypadki w innych dziedzinach gospodarki stanowią pokaźny procent ogółu wypadków przy pracy, natomiast w budownictwie jest to zaledwie wielkość marginalna. Najtragiczniejsze w skutkach są wypadki związane z upadkiem z wysokości, wśród nich bowiem najwięcej jest przypadków śmiertelnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełAndrzejPęczak">Oddaję teraz głos przedstawicielom GUNB.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełAndrzejPęczak">Zastępca głównego inspektora nadzoru budowlanego Jerzy Putkiewicz : Transformacja, która się dokonała w roku 1995, spowodowała, że Prawem budowlanym, dostosowanym do potrzeb gospodarki wolnorynkowej, wskazano osoby odpowiedzialne za budowę, czyli pełniące samodzielne funkcje techniczne kierownika oraz inspektora budowy, a także projektanta. Natomiast zakład pracy, poprzednio strzegący przepisów bhp, pozostał niejako z boku. W rezultacie w Prawie budowlanym pozostał tylko niewielki zapis, mówiący, że za sprawy bezpieczeństwa i higieny pracy na budowie odpowiada kierownik budowy, który często, jak wykazały kontrole, po prostu nawet nie zdawał sobie sprawy z wagi tej odpowiedzialności. Administracja wydająca pozwolenie na budowę nie interesowała się zupełnie terenem, na którym miała się rozpocząć budowa. W związku z tym kierownik budowy pozostawiony był sam sobie. Dopiero w roku 1999 powstał nadzór budowlany, który kontroluje budowy w zakresie takim, jak może. Jednak, co z niejakim wstydem trzeba powiedzieć, dopiero dyrektywa Unii Europejskiej 5257 wymogła zapisanie w Prawie budowlanym obowiązku sporządzania planu bezpieczeństwa, czyli tak zwanego BIOZ, dla określonych budów oraz znowelizowanie przepisów z 1972 roku. W tym względzie popełnione zostały pewne błędy, ale w tej chwili wszystko jest już na właściwej drodze. Natomiast dopiero w październiku roku 2002 weszły przepisy o obowiązkowym planie BIOZ na budowie, za co odpowiada kierownik budowy. Z kolei inwestor zobowiązany jest do udzielenia mu pomocy przy sporządzaniu takiego planu. Te wymogi spowodują, że konieczność przestrzegania przepisów bhp w końcu dotrze do świadomości kierownika budowy. Wspomnieć jeszcze należy, iż do połowy wypadków w budownictwie dochodzi w warunkach samowoli inwestorskiej, co oznacza, iż wypadki te nie zdarzają się na budowach zorganizowanych, lecz tylko tam, gdzie inwestor sam podejmuje działanie. Łatwy dostęp do pracowników - zwłaszcza zza wschodniej granicy, z reguły pracujących bez ubezpieczenia - powoduje, że inwestorzy chętnie korzystają z ich pracy, zatrudniając ich na czarno. Świadomość pracowników rodzimych jest znacznie wyższa. Wszyscy oni wiedzą, że należy im się ubezpieczenie i określone świadczenia z tytułu zawarcia umowy o pracę. A zatem każdy wypadek takiego pracownika będzie powodował dla pracodawcy określone konsekwencje. Ponadto od 1 stycznia 2003 roku weszła w życie ustawa o izbach budowlanych, a więc po raz pierwszy doszło do weryfikacji uprawnień, po raz pierwszy osoby sprawujące funkcje techniczne musiały odświeżyć swoją wiedzę, odszukać uprawnienia i zaprezentować je przed izbą. Z dniem wejścia ustawy powstał też obowiązek ubezpieczenia się. Ci wszyscy pracownicy, którzy zrzeszeni są w izbach budowlanych, takie ubezpieczenie już opłacili. Dzięki tym działaniom dojdzie do weryfikacji osób sprawujących samodzielne funkcje techniczne, bo przecież środowisko budowlańców na określonym terenie dobrze się wzajemnie zna. Siłą więc rzeczy dojdzie do owej weryfikacji. GUNB prowadzi rejestr katastrof budowlanych i tylko w tym zakresie posiada informacje na temat wypadków śmiertelnych i postępowań.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełAndrzejPęczak">Dodać chciałbym, że jeszcze około pięć lat temu osoba będąca projektantem nagle „znikała”, choćby poprzez zmianę adresu zamieszkania i zameldowania. Efekt był taki, że urzędnicy z województwa nie mogli do takiej osoby dotrzeć. W jednym ze sklepów wielkoobszarowych - Carrefour - zarówno kierownik budowy, jak i projektant zostali pozbawieni uprawnień, co było sygnałem do wszczęcia postępowania. Obecnie wniosków o wszczęcie postępowania jest coraz więcej i to chyba najwłaściwszy kierunek, gdyż utrata uprawnień i w konsekwencji ponowne zdawanie egzaminu w wielu powyżej 45 lat jest szalenie uciążliwe, a brak uprawnień to śmierć zawodowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#GłównainspektorpracyAnnaHintz">Pozostaje jeszcze do wyjaśnienia kwestia niewywiązywania się z wypłaty świadczeń socjalnych należnych pracownikom PKP. Wprawdzie odsetek jednostek organizacyjnych, w których stwierdzono nieprawidłowości w zakresie przekazywania odpisów na zakładowy fundusz świadczeń socjalnych zmalał w ostatnim roku o 3 procent, jednakże w roku 2002 nie przekazano lub przekazano nieterminowo na konta poszczególnych jednostek ponad 62 miliony złotych. Niestety, poprzez nasze działania z tej zaległej kwoty udało się wyegzekwować wpłacenie zaledwie 726 tysięcy 836 złotych, gdyż poszczególne jednostki po prostu nie miały pieniędzy. Oznacza to, że zaspokajanie potrzeb socjalnych pracowników pozostawia wiele do życzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#DoradcaministrainfrastrukturyIreneuszBulski">Poseł Andrzej Pęczak zadał pytanie dotyczące wypadków przy pracy w kolejnictwie. Niestety, w tym względzie nie dysponuję szczegółowymi liczbami, gdyż Ministerstwo Infrastruktury nie ma obowiązku gromadzić takich danych, ale pewnymi informacjami na ten temat chętnie się z państwem podzielę. Otóż na prawie 140 tysięcy zatrudnionych w PKP w ubiegłym roku przy pracy wydarzyło się 749 wypadków, co w przeliczeniu na tysiąc zatrudnionych daje wskaźnik w wysokości 5. A więc jest to nieco mniej niż wynosi średnia krajowa. Oznacza to, że sytuacja w tym zakresie wcale nie jest dramatycznie zła, mimo bardzo krytycznej oceny zaprezentowanej przez PIP. W odniesieniu do uwag na temat poziomu bezpieczeństwa i higieny pracy pragnę poinformować, że w kolejnictwie wciąż funkcjonują zintegrowane służby bezpieczeństwa i higieny pracy, jakkolwiek centrala zlikwidowała wydział bezpieczeństwa pracy. W spółkach węglowych wszakże nadal działają takie struktury organizacyjne, co oznacza, że sytuacja w tym względzie znajduje się pod kontrolą. Dodam jeszcze, że w roku ubiegłym w kolejnictwie wydarzyło się 5 śmiertelnych wypadków przy pracy. Z PKP otrzymałem też informację na temat przyczyn wypadków przy pracy. W informacji tej wyszczególnione zostały trzy przyczyny, to znaczy: ludzkie, techniczne i organizacyjne. W 60 procentach wypadków winni byli ludzie, w 20 procentach wypadki zdarzyły się z przyczyn technicznych, kilkanaście zaś procent wynikało z przyczyn organizacyjnych. W ostatnich latach nasila się bardzo niepokojące chuligańskie zjawisko, polegające na obrzucaniu maszynistów kamieniami. Wiele osób prowadzących pociągi zostało poranionych w ten sposób. Zdarzają się też kradzieże na kolejach, ale mają raczej charakter incydentalny. Myślę, że należałoby powiedzieć także kilka słów o chorobach zawodowych typowych dla pracowników kolei. Otóż dominują choroby związane z dużym natężeniem hałasu, podczas gdy inne schorzenia klasyfikowane jako choroby zawodowe, występują raczej rzadko. Mówiąc o kolejarzach, trzeba jednakże pamiętać, że około 30 tysięcy zatrudnionych pracuje w warunkach szkodliwych dla zdrowia, w tym około 2 tysięcy 700 osób wykonuje pracę w warunkach przekraczania norm szkodliwości. Co prawda rozmiary tego zjawiska nieco się zmniejszają, ale problem stale pozostaje aktualny. Bez wątpienia taka sytuacja wiąże się z aktualnie prowadzonymi inwestycjami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PosełAndrzejPęczak">Mimo krytycznej oceny poziomu bezpieczeństwa na PKP ten środek transportu stale jest bardzo popularny. Ilekroć jadę pociągiem do Łodzi, prawie zawsze podróż z braku miejsc podróż muszę odbywać na stojąco.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#GłównyinspektorkolejnictwaBolesławMusiał">Czuję się zobowiązany wyjaśnić, iż bezpieczeństwo na PKP to nie tylko bezpieczne warunki pracy, ale także ochrona podróżnych, ochrona mienia oraz skrupulatne nadzorowanie ruchu kolejowego. Główny Inspektorat Kolejnictwa nadzoruje nie tylko eksploatację taboru oraz infrastruktury, ale także bezpieczeństwo ruchu kolejowego, co wynika z zapisów ustawy z roku 1997 o transporcie kolejowym. Warto zaznaczyć, że generalnie poziom wypadków oraz poziom bezpieczeństwa związanego z prowadzeniem ruchu kolejowego w ciągu ostatnich sześciu, siedmiu lat w zasadzie nie uległ zmianie. Oznacza to, że co roku w związku z prowadzeniem ruchu kolejowego ginie około 70 osób, przy czym do większości wypadków dochodzi na przejazdach. Zaznaczam, że nie chcę przez to bynajmniej powiedzieć, że sytuacja jest dobra. Zagrożenie bezpieczeństwa ruchu w sposób zdecydowany wzrasta z powodu stałej dekapitalizacji nawierzchni kolejowej, urządzeń sterowania ruchem oraz lokomotyw i wagonów. Potwierdzeniem sytuacji zagrożenia jest wzrost liczby wydarzeń mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu, w tym liczby ograniczeń prędkości na liniach, gdzie kursują pociągi kwalifikowane. I tak na przykład w roku 2001 wprowadzono 2030 ograniczeń, podczas gdy rok wcześniej było ich 1044, tak że można mówić praktycznie o podwojeniu tej liczby. Liczba przypadków pęknięcia szyn w tym samym czasie wzrosła z 2936 do 3893, czyli o ponad 30 procent. 40 procent obiektów inżynieryjnych wymaga wymiany konstrukcji nośnej. Zagrożenia, o których mowa, mogą być przyczyną znacznego zwiększenia liczby wypadków kolejowych. Bardzo poważne zastrzeżenia budzi stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego na przejazdach kolejowych, przy czym podkreślić trzeba, iż wypadki na przejazdach stanowią ponad 76 procent ogółu wypadków kolejowych, a potwierdzeniem niezwykle agresywnej jazdy kierujących pojazdami drogowymi są przypadki wyłamywania zamkniętych rogatek; w ciągu ostatnich dwóch lat liczba takich zdarzeń wzrosła z 327 do 974. Bywa tak, że przy przejazdach z sygnalizacją półrogatkową część kierowców zatrzymuje się, ale jadący z tyłu omijają ich pojazdy i wjeżdżają pod nadjeżdżający pociąg. W celu poprawy bezpieczeństwa na przejazdach jednostki kolejowe powinny zadbać o właściwy stan techniczny tych miejsc, zapewnić odpowiednią sygnalizację, widoczność, stan pomostów itd., co oczywiście związane jest również z koniecznością nakładów finansowych. Uprawnione organy kontrolne powinny zdecydowanie egzekwować od kierujących pojazdami przestrzeganie przepisów o ruchu drogowym związanych z przejeżdżaniem przez przejazdy kolejowe. Przedstawiciele Państwowej Inspekcji Pracy mówili o kontrolach przeprowadzanych w przedsiębiorstwach grupy kapitałowej PKP, lecz oprócz tych przedsiębiorstw jest jeszcze cały szereg koncesjonariuszy, którzy otrzymali koncesje zarówno na zarządzanie liniami kolejowymi, jak i na prowadzenie przewozów osób i towarów. W sumie funkcjonuje około 20 takich przedsiębiorców. W przypadku tych pracodawców mamy do czynienia z mniejszym zagrożeniem bezpieczeństwa pracy, chociaż wiele do życzenia pozostawiają warunki pracy na przykład w Kopalni Piasku Maczki Bór czy też działającym w Rybniku Przedsiębiorstwie Transportu i Gospodarki Kamieniem.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#GłównyinspektorkolejnictwaBolesławMusiał">W aspekcie bezpieczeństwa i higieny pracy nadzorujemy również warszawskie metro. Z dotychczasowych doświadczeń wynika, że w tym względzie sytuacja nie budzi zastrzeżeń. Jeśli chodzi o ograniczanie prędkości pociągów na wielu odcinkach i zmniejszenie liczby linii lokalnych, to wiąże się to z trudną sytuacją finansowej PKP. Sporo się dziś mówiło m.in. o zaległościach w wypłacie świadczeń należnych pracownikom. Dodam jeszcze i to, że zdarzały się przypadki, w których potrącano pracownikom składki na ZUS, które w rzeczywistości nie wpłynęły do Zakładu; nie było przepływu pieniędzy w PKP. W takiej sytuacji dbano przede wszystkim o to, aby pracownicy otrzymywali wynagrodzenie, choć działo się to niekiedy z dwu, trzydniowym opóźnieniem. Wyemitowanie w ubiegłym roku obligacji w wysokości miliarda złotych i udzielenie gwarancji państwowych, jak też prolongowanie terminów spłaty zaciągniętych pożyczek po części poprawiło sytuację PKP i pozwoliło na wyrównanie zaległych zobowiązań finansowych. Mamy nadzieję, że zmiana projektu ustawy o restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, która jest już w Senacie, umożliwi emisję kolejnych obligacji, jak również pozwoli na umorzenie zadłużenia sięgającego kwoty miliona 800 tysięcy złotych. Zrealizowanie tych zamysłów pozwoli na płynniejszy przepływ gotówki i na pokrycie podstawowych zobowiązań. Jednak na pewno ta nowa ustawa nie stworzy szans na podniesienie standardów linii kolejowych, wyjąwszy linie, których modernizacja prowadzona będzie przy współfinansowaniu ze środków ISPA. A doszło już do sytuacji, w której na bocznych liniach demontuje się rozjazdy po to, aby uzyskane tą drogą części montować na liniach podstawowych bądź na dodatkowych torach głównych, czyli tam, gdzie ruch pociągów jest największy. Na pozostałych jednak trasach z uwagi na brak pieniędzy m.in. ogranicza się szybkość. Niewątpliwy problem dla ruchu regionalnego to likwidowanie tras o mniejszym natężeniu ruchu. Jest to zjawisko nasilające się, gdyż w ostatnim czasie zawieszono na przykład kursowanie 1050 pociągów, co znacznie utrudni przewozy pasażerskie. Spółce brak jednak środków finansowych, co automatycznie powoduje złe funkcjonowanie firm z nią związanych i trudno, by było inaczej, skoro nie wywiązuje się ona wobec nich ze zobowiązań pieniężnych. Jeśli nie płaci na przykład Polskim Liniom Kolejowym, które udostępniają infrastrukturę, to PLK wyraźnie odczuwa to na kondycji swych finansów. PKP nie mają pieniędzy na zakup nowego taboru, a wiadomo, że 20-, 30-letni tabor jest nieefektywny, nieekonomiczny, pochłaniający ogromną ilość energii. Stan taki z kolei w żaden sposób nie pozwala na ograniczenie kosztów, przez co powstaje błędne koło. Jeżeli spółki nie stać na kupno nowego, ekonomicznego taboru, musi ponosić znacznie wyższe koszty napraw taboru starego itd., a więc niemożliwe jest ograniczenie kosztów związanych z eksploatacją tego taboru. Są one dość wysokie, co również ma wpływ na to, że rozwój tego głównego przewoźnika państwowego jest wątpliwy. Ustawa o transporcie, która również znajduje się w Senacie i ma zostać uchwalona około 20 marca, zawiera zapisy mówiące o tym, że przynajmniej inwestycje na liniach podstawowych powinny być finansowane z budżetu państwa, podobnie jak inwestycje na liniach dla celów obronnych.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#GłównyinspektorkolejnictwaBolesławMusiał">Zapis ustawy mówi, że inwestycje te zależą od ustawy budżetowej - zależnie od tego, jaka kwota w niej zostanie uchwalona, taka skierowana zostanie na dofinansowanie przynajmniej tej części 25 procent, którą linie kolejowe muszą dołożyć z budżetu, natomiast 75 procent pokrytych zostanie z funduszu europejskiego. Taki poziom finansowania pozwoli przynajmniej na liniach rangi europejskiej podnieść standardy. Sytuacja w kolejnictwie jest bardzo trudna. Zdaję sobie doskonale sprawę, że problem ów nie stanowi przedmiotu dzisiejszej dyskusji, ale w najbliższym czasie Komisja będzie chyba musiała temu skomplikowanemu problemowi poświęcić czas i uwagę. Nie bez znaczenia jest też kolejność i sposób prywatyzowania poszczególnych spółek kolejowych oraz wysokość dotacji budżetowych przyznawanych kolejnictwu w procesie trudnych i kosztownych przemian, które między innymi mają przyczynić się po poprawny stanu bezpieczeństwa zarówno pracowników kolei, jak i pasażerów. W chwili obecnej tylko dlatego udaje się nam unikać większej liczby wypadków, że zmniejszamy szybkość pociągów, jednak jest to działanie, które w perspektywie prowadzi donikąd. Poprzez zmniejszanie szybkości pociągów pogarszamy bowiem standard obsługi pasażerów i wydłużamy czas trwania jazdy. A wiadomo, że im wolniej jadą pociągi, tym mniej jest chętnych na podróżowanie nimi. W latach dziewięćdziesiątych kolej rocznie przewoziła 900 milionów pasażerów, w roku ubiegłym było to zaledwie 251 tysięcy. Natomiast w krajach Unii Europejskiej liczba osób podróżujących pociągami wzrasta z roku na rok przy jednoczesnym spadku przewozów towarowych. U nas jeszcze około 30 procent ładunków wozimy koleją, choć i w tym zakresie zarysowuje się już stagnacja.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#GłównyinspektorkolejnictwaBolesławMusiał">Główny specjalista do spraw bezpieczeństwa i higieny pracy w PKP SA Kazimierz Niezgoda : Myślę, że dobrze byłoby uzupełnić nieco dane statystyczne o wypadkach przy pracy, które zdarzyły się w ostatnich czterech latach. Otóż statystycznie liczba wypadków ogółem zmniejszyła się w tym okresie o połowę, przy czym o 35 procent spadł poziom zatrudnienia. A więc można mówić o niejakim sukcesie. Zjawisko to znalazło odzwierciedlenie w statystyce obrazującej liczbę wypadków przy pracy, liczoną na tysiąc zatrudnionych. Otóż w roku 1998 wskaźnik ten wynosił 6,38, natomiast w roku 2002 spadł do 5,04. Sądzę, że interesujące są też dane na temat chorób zawodowych, gdyż od roku 1998 trzykrotnie zmalała liczba przypadków chorób zawodowych. Czuję się zobowiązany do wyjaśnienia, że stosowanie środków ochrony indywidualnej nie posiadających certyfikatu miało jedynie charakter incydentalny. Sytuację taką stwierdzono w zakładzie w Lublińcu, gdzie natychmiast po zakończeniu kontroli zakupiono kaski ochronne oraz okulary przeciwodpryskowe. Niedociągnięcia w tej dziedzinie usunięto też w zakładzie produkcyjnym w woj. świętokrzyskim. Według informacji, które otrzymałem ze stosownych spółek, w końcową fazę uzgodnień wkroczyły prace nad przygotowaniem instrukcji D 75, D 6, ET 2 i ET 3, tak że najdalej w ciągu miesiąca powinny zostać przyjęte przez zarządy.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#GłównyinspektorkolejnictwaBolesławMusiał">Główny inspektor bezpieczeństwa ruchu kolejowego w centrali PKP SA Włodzimierz Pijewski : Zacząć trzeba od podkreślenia faktu, iż w centrali PKP SA nadal funkcjonuje komórka bezpieczeństwa i higieny pracy. Działa też Główny Inspektorat Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego. Oprócz tego w każdej spółce zależnej realizującej przewozy również funkcjonują komórki związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. W statucie każdej ze spółek znajduje się stosowny zapis mówiący, iż istnienie tego typu struktur jest obligatoryjne. Główny Inspektorat Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego zajmuje się głównie nadzorowaniem bezpieczeństwa tego ruchu w ramach przedsiębiorstwa PKP - w odróżnieniu od Głównego Inspektoratu Kolejnictwa, sprawującego nadzór nad całym transportem kolejowym w Polsce. Poprzednie wypowiedzi zabrzmiały bardzo niepokojąco, jeśli chodzi o bezpieczeństwo na PKP, w związku z czym za zasadne uważam przytoczenie pewnych danych liczbowych, które być może rozproszą nieco niepokój powstający na tle zagrożeń bezpieczeństwa. Otóż w ciągu ostatnich 10 lat w wypadkach kolejowych powstałych w wyniku zderzeń, wykolejeń bądź najechań pociągów zginęło około 80 osób, a rannych zostało około 600 osób. Wypadki te można sklasyfikować jako powstałe z winy PKP. Natomiast w ciągu jednego tylko weekendu na polskich drogach traci życie tyle osób, ile ginie w wypadkach na PKP w ciągu 10 lat. W poprzednim roku żaden pasażer korzystający z usług PKP nie zginął w wypadku kolejowym. PKP jako zarząd kolei w porównaniu z zarządami spółek europejskich zajmuje bardzo wysokie miejsce. Stan taki dało się utrzymać pomimo podkreślanej na dzisiejszym posiedzeniu mizerii finansowej przedsiębiorstwa. Mizeria ta dotyka nas jednak w sposób bezpośredni i dlatego zachowanie bezpieczeństwa na kolei czasami graniczy z cudem. Udaje się utrzymać taki stan dzięki wykorzystywaniu tak zwanych rezerw prostych, do których należy ograniczanie prędkości pociągów. Dodać trzeba, że są to punktowe ograniczenia prędkości o charakterze stałym lub czasowym. Podróżni skutki ograniczeń odczuwają na własnej skórze, gdyż czasami pociąg zwalnia nawet do 20 km na godzinę. Taki stan rzeczy odbija się wyraźnie na jakości usług, ale też gwarantuje w miarę bezpieczną podróż. Praktykowanie ograniczeń prędkości gwarantuje zminimalizowanie skutków ewentualnych wypadków. Nie można jednak mówić o stuprocentowym wyeliminowaniu wypadków kolejowych, gdyż są zdarzenia losowe, których w żaden sposób nie da się przewidzieć i zapobiec im. Może bowiem dojść do wypaczenia czy pęknięcia szyn. Nasz system zabezpieczenia przed wypadkach gwarantuje natomiast, że nawet w sytuacji, w której dojdzie do pęknięcia szyn w miejscu, w którym funkcjonuje samoczynna blokada, semafor zmienia światło na czerwone, co oznacza sygnał „stój”, a wówczas maszynista zatrzymuje pociąg, aby dalej jechać z prędkością nie przekraczającą 20 km na godzinę. To samo dotyczy urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów na stacjach. Gdy dzieje się coś niedobrego, dyżurny ruchu używa sygnału zastępczego, maszynista zaś natychmiast ogranicza prędkość pociągu. W końcu lat siedemdziesiątych, kiedy przewozy na PKP osiągnęły apogeum i kiedy przewoziliśmy ponad miliard pasażerów rocznie i ponad 500 milionów ton ładunku, wypadków kolejowych w skali roku - proszę nie mylić z wypadkami na kolei, związanymi z nieprzestrzeganiem zasad bhp oraz z wypadkami pracowniczymi - było rocznie około 1500, przy czym około 30 procent powstawało na przejazdach kolejowych, a 70 procent można określić jako wypadki techniczne.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#GłównyinspektorkolejnictwaBolesławMusiał">Obecnie rocznie wydarza się 360–380 wypadków, tendencja zaś się odwróciła, gdyż 70 procent wypadków zdarza się na przejazdach kolejowych, natomiast 30 procent z winy stanu technicznego taboru PKP i stanu nawierzchni. Informuję, iż w roku bieżącym Zarząd PKP SA wydał zarządzenie wprowadzające dostosowania we wszystkich spółkach zależnych przepisów wewnętrznych, nazywanych potocznie instrukcjami PKP. Instrukcje te podzielone zostały na dwie grupy. W pierwszej zawarto przepisy obligatoryjne, które muszą być stosowane w każdej spółce, i przepisy fakultatywne, opracowane przez poszczególne spółki, które muszą obowiązywać w danej spółce, ale mogą też być przyjmowane przez inne spółki funkcjonujące w ramach grupy PKP. Mam nadzieję, że takie uporządkowanie przepisów pozwoli na lepszą koordynację i na skuteczniejszy nadzór nad systemem bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#GłównyinspektorkolejnictwaBolesławMusiał">Pragnę poinformować, że w ustawie o transporcie kolejowym, uchwalonej 26 lutego, która pewnie niebawem zostanie przyjęta przez Sejm, znajduje się zapis mówiący o tym, że wszystkie instrukcje wewnętrzne muszą być zatwierdzone przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Oznacza to, że wszystkie te przepisy, o których mówił główny inspektor bezpieczeństwa ruchu w PKP, muszą być poddane tej procedurze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełAndrzejPęczak">Sejm już przyjął tę ustawę, pozostały jeszcze rozstrzygnięcia Senatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#DyrektordepartamentuwGłównymInspektoraciePracyLeszekZając">Państwowa Inspekcja Pracy może przychylić się do stwierdzenia, że zmniejszenie prędkości oznacza poprawę poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Jednak pewne wnioski dotyczące ograniczania prędkości mogą budzić niepokój. Zastępca głównego inspektora pracy powiedział, że na odcinku Sędziszów - Skarżysko Kamienna, liczącym zaledwie 20 km, prędkość została ograniczona w 44 miejscach. Dla maszynistów to olbrzymie obciążenie, gdyż przed wyruszeniem w trasę otrzymują wydruk komputerowy, na którym są uwidocznione miejsca ograniczenia prędkości. Oznacza to, że prowadzący pociąg musi obserwować nie tylko znaki stojące wzdłuż szlaku, ale także pilnie śledzić na wydruku, na którym kilometrze powinien zmniejszyć prędkość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełAndrzejPęczak">W czasie posiedzenia odbytego 26 lutego jasno określiliśmy, że państwo musi się zaangażować w problem poprawy infrastruktury na kolei. Dyskusja, między innymi nad tym problemem, trwała przez dwa dni i nawet została przerwana przez dziwne zachowanie niektórych posłów. Myślę, że daliśmy dostateczne świadectwo naszej determinacji w tej sprawie. Doskonale rozumiem, że bieda ma wpływ na wszystkie te sprawy, o których dzisiaj była mowa, ale tak zwany czynnik ludzki też odgrywa niebagatelną rolę. Od zaangażowania, obowiązkowości, kultury pracy, a także od gospodarności ludzi odpowiedzialnych za dysponowanie środkami finansowymi naprawdę zależy bardzo wiele. Z samej nazwy wynika, że Polskie Koleje Państwowe są przewoźnikiem narodowym i tak już chyba zostanie. Jestem usatysfakcjonowany, że na posiedzenie przybyła tak liczna i silna reprezentacja kolejnictwa. Co prawda dzisiaj rozmawialiśmy o wypadkach przy pracy i zagrożonym bezpieczeństwie ludzi zatrudnionych w kolejnictwie, ale też coraz częściej zwraca się uwagę również na bezpieczeństwo podróżujących. Ci, którzy podróżują nocą, doskonale wiedzą, że w poszczególnych wagonach zajęte są dwa czy trzy przedziały. Pozostałe zaś świecą pustkami, gdyż ludzie boją się podróżować w pojedynkę. Wiele do życzenia pozostawia także bezpieczeństwo na dworcach. A poruszam te kwestie nie dlatego, aby coś wytknąć PKP, ale by przypomnieć, że pojęcie bezpieczeństwa na PKP zostanie przez nas rozszerzone. Na następnym posiedzeniu poświęconym tej tematyce skoncentrujemy się na bezpieczeństwie podróżnych. Konkludując, stwierdzam, że zarówno kontrola wewnętrzna funkcjonująca na kolei, jak i Państwowa Inspekcja Pracy mają jeszcze bardzo wiele do zrobienia, my zaś jako członkowie Komisji jesteśmy zainteresowani jak najlepszą współpracą w tej dziedzinie. Dotknęliśmy dziś w kontekście bezpieczeństwa pracy zaledwie dwóch sektorów gospodarki: kolejnictwa i budownictwa. Sektory te w zakresie bezpieczeństwa pracy są sektorami nader wrażliwymi. W PKP w grę wchodzi bowiem nie tylko bezpieczeństwo pracowników, ale też pasażerów. Uwagi podobnej natury można też odnieść do budownictwa. Myślę, że nasze decyzje i determinacja, dotycząca między innymi nadzoru budowlanego, spowodują, iż ustawa, o której mówiliśmy, przyczyni się do poprawy sytuacji. Problemem bowiem jest zarówno nielegalne zatrudnianie pracowników, jak i nieprzestrzeganie przepisów, zwłaszcza na małych budowach. Nie chciałbym zamykać tego tematu, gdyż każde podsumowanie byłoby przedwczesne. Jako sejmowa Komisja, z wielką uwagą będziemy obserwować dalsze działania podejmowane przez służby bezpieczeństwa pracy. W drugim półroczu powrócimy zapewne do tego tematu, aby zapoznać się z tendencjami rysującymi się w dziedzinie omawianych problemów. Mamy nadzieję, że minister Grzegorz Kołodko weźmie pod uwagę wysiłki Sejmu mające na celu poprawę sytuacji na PKP. Uważam, że pewne zjawiska wskazywane w materiale przygotowanym przez PIP co prawda wynikają z jednostkowych spraw, ale odzwierciedlają ogólne trendy. Dlatego też wdzięczny jestem za przedstawienie tak wnikliwych dokumentów.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PosełAndrzejPęczak">Wyczerpaliśmy dzisiejszy porządek. Wszystkim państwu serdecznie dziękuję za udział w obradach. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>