text_structure.xml 162 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">Witam przedstawicieli sejmowej Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług, na czele z przewodniczącym Komisji, posłem Andrzejem Szarawarskim.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">Jest mi niezmiernie miło, że kolejne wyjazdowe posiedzenie Komisji odbywa się w Elblągu. Witam zatem wszystkich jeszcze raz, szczególnie posłów Ziemi Elbląskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">Proszę państwa, z naszej strony uczestniczy w obradach prezydent miasta Elbląga, pan Witold Gintowt-Dziewałtowski i wiceprezydent miasta Elbląga, pan Henryk Słonina oraz przedstawiciele Urzędu Wojewódzkiego, którzy będą realizatorami dzisiejszego programu obrad.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">Znajdujecie się państwo w woj. elbląskim o powierzchni ponad 6 tys. km2; jest to średniej wielkości województwo. Z wyprzedzeniem mogę tu powiedzieć, że praktycznie nie kwalifikuje się ono do likwidacji, ze względu chociażby na swoją powierzchnię.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">Województwo elbląskie zamieszkuje prawie pół miliona mieszkańców, z tego 37% to mieszkańcy wsi.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">Województwo elbląskie dzieli się na 42 jednostki administracyjne, 5 jednostek miejskich, 13 jednostek miejsko-gminnych i 24 jednostki administracyjne gminne. Największym miastem jest miasto Elbląg, które liczy 130 tys. mieszkańców, najmniejsza jednostka miejsko-gminna, to Krynica Morska, która liczy 1300 mieszkańców.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">Jeżeli chodzi o charakter województwa, to od samego początku określamy je jako rolniczo-przemysłowo-turystyczne. Kolejność może być tu bardzo różna, bo praktycznie wszystkie trzy elementy są równoważne.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">O charakterze rolniczym tego województwa - zresztą o wszystkich jego cechach decyduje położenie, zasoby naturalne i dobre ziemie zaliczane do najlepszych w Polsce. Pod tym względem zajmujemy 5 miejsce. Chcę przy tym powiedzieć, że dość dobrze wykorzystujemy te gleby, o czym świadczy wysokość zbieranych plonów. Jeżeli chodzi o produkcję rolniczą, to dominują tu zboża oraz buraki cukrowe, które przerabiane są w miejscowych cukrowniach. Jeżeli chodzi o produkcję zwierzęcą, to dominuje produkcja mleka i chów żywca wołowego.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">Przemysł w woj. elbląskim jest głównie rolno-spożywczy, ale jest kilka zakładów, które zaliczamy do przemysłu ciężkiego. Przemysł skoncentrowany jest w trzech największych ośrodkach, tj. w Elblągu, Kwidzyniu i Malborku. Pozwolę sobie tu wymienić kilka z największych zakładów przemysłu ciężkiego. Pierwszym jest ABB „Zamech” specjalizujący się ostatnio w produkcji turbin gazowych. Zakłady celulozowo-papiernicze w Kwidzyniu, produkujące papier najwyższego gatunku. Elbrewery w Elblągu zajmujące się produkcją piwa, z drugim zakładem w Braniewie. Znane w całej Polsce zakłady Malma, produkujące makarony w Malborku, zakłady Philipsa w Kwidzyniu, produkujące telewizory. I - jak już mówiłem - wiele zakładów przemysłu rolno-spożywczego, są to zakłady przetwórstwa owocowo-warzywnego w Kwidzyniu, Tolkmicku i wiele drobnych zakładów związanych z przetwórstwem warzywnym, owocowym i mięsnym.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">Jak już mówiłem, trzecią gałęzią naszego przemysłu jest turystyka. Jest ona tematem dzisiejszego posiedzenia Komisji, stąd też nie będą mówił o niej dokładnie. Chciałem tylko powiedzieć, że województwo nastawione jest na turystykę wypoczynkową - i to jest cała Mierzeja Wiślana, a mam nadzieję, że i w przyszłości pozostałe tereny a więc od strony lądu, staną się terenami rekreacyjnymi. Również jest u nas rozwinięta turystyka poznawcza. Na naszym terenie mamy wiele zabytków, które bardzo chętnie odwiedzane są przez turystów, nie tylko krajowych, ale i zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">Tyle tytułem wstępu, więcej informacji na temat naszego województwa usłyszycie państwo w trakcie trwania posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#WicewojewodaelbląskiJerzyKonarzycki">Oddaję teraz głos panu przewodniczącemu Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dziękuję bardzo za powitanie członków Komisji, jak i przybyłych gości na posiedzenie wyjazdowe Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług w Elblągu.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Komisja nasza po raz pierwszy gości w woj. elbląskim, częściej bywamy w woj. gdańskim, ale sądzę, że spojrzenie na problemy woj. elbląskiego przez pryzmat dzisiejszych obrad przybliży nam tematykę tego województwa przygranicznego, przymorskiego. Dzisiejsze obrady pozwolą również państwu poznać nieco szerzej problemy związane z gospodarką - mam tu na myśli żeglugę śródlądową. Chcielibyśmy również w trakcie dwudniowego posiedzenia zapoznać się z podstawowymi problemami funkcjonowania infrastruktury - zwłaszcza drogowej - w woj. elbląskim, funkcjonowaniem małych portów morskich oraz z gospodarką turystyczną w regionie, który ma olbrzymie walory turystyczne, lecz ciągle niewykorzystane.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeśli państwo pozwolicie zaproponuję następujący porządek obrad w dniu dzisiejszym. Na początek omówimy temat zasadniczy, strategiczny dla transportu w Polsce, a mianowicie żeglugę śródlądową i wykorzystanie jej do realizacji zadań transportowych. Posłom została przedstawiona pisemna informacja Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej już kilka miesięcy temu. Posłowie otrzymali również informację Najwyższej Izby Kontroli z kontroli tej gałęzi gospodarki, i w tym punkcie prosilibyśmy o zreferowanie problemów żeglugi śródlądowej, najpierw przedstawiciela Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, panią dyrektor Gertner, a następnie przedstawiciela Najwyższej Izby Kontroli. Z wypowiedzi spróbujemy skonstruować pewne wnioski dla odpowiadających za rozwój tej gałęzi transportu w Polsce. W stosunku do innych gałęzi transportu, żegluga śródlądowa pozostaje w wyraźnej dysproporcji w stosunku do możliwości, jakie istnieją w naszym kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W dalszej części zapoznalibyśmy się z problemami gospodarki morskiej, jakie występują w woj. elbląskim, zapoznalibyśmy się również z problemami drogownictwa. Korzystając z pobytu w Elblągu, dowiedzielibyśmy się od gospodarzy miasta, jakie występują tu problemy w gospodarce miejskiej, w którym moglibyśmy pomóc.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mam nadzieję, że na zakończenie dzisiejszych obrad odbędziemy krótką wycieczkę po mieście i okolicy. Ustaliliśmy w prezydium Komisji, że chcielibyśmy się przyjrzeć stanowi realizacji inwestycji drogowych i historycznej drodze wodnej, łączącej Elbląg z jeziorami. Odbędziemy wycieczkę do jednej z pochylni leżącej najbliżej Elbląga.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Drugi dzień obrad rozpoczniemy od wycieczki i tu, korzystając z gościny gospodarzy, chcielibyśmy popatrzeć na porty w Tolkmicku, żeglugę po Zalewie i możliwość turystyki na Zalewie. Jest to ciągle nieodkryta i niewykorzystana szansa rozwoju turystyki w tym województwie.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Myślę, że w przyszłości powinna to być jedna z głównych dziedzin zainteresowania zarówno władz państwowych, jak i wojewódzkich, i samorządowych, ponieważ w turystyce tkwią bardzo duże rezerwy, jeśli chodzi przede wszystkim o rozwój regionalny, o zwiększenie ilości miejsc pracy, o zwiększenie zasobności kapitałowej mieszkańców tego województwa.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Po obiedzie, około godziny 14.30 przewidujemy powrót do Warszawy. Tak więc nasze obrady mniej więcej o tej godzinie w dniu jutrzejszym zakończymy.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy ktoś z posłów chciałby wnieść jakieś poprawki do programu posiedzenia Komisji? Nie widzę, a więc uważam program za przyjęty i obowiązujący nas wszystkich.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Przechodzimy do pierwszego punktu obrad, dyskusji na temat żeglugi śródlądowej. Na wstępie kilka ogólnych refleksji, wynikających zarówno z materiału przedstawionego nam przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, jak i z wyników Kontroli NIK, które zostały posłom już dostarczone.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Myślę, że jawi się z tego dość smutny obraz, z którego wynika, że żegluga śródlądowa w Polsce w ciągu ostatnich kilkunastu lat została mocno zaniedbana jako dziedzina transportu. Mimo naturalnego korzystnego układu spływu rzek z południa na północ i naturalnego układu w gospodarce, że na południu mamy przede wszystkim zlokalizowane surowce, a na północy porty, można byłoby wykorzystać te drogi wodne do transportu towarów masowych. Mamy do czynienia od paru lat z marginalizacją tej formy transportu. Polega to nie tylko na tym, że udział ładunków przewożonych tą drogą stale maleje i nie sięga nawet 1% przewożonych ładunków przez wszystkie środki transportu, ale mamy również do czynienia z degradacją infrastruktury. Prawie na przeszło 4 tys. km dróg wodnych, które mogłyby służyć transportowi śródlądowemu, zaledwie na 600 km można dzisiaj uprawiać w pełnym tego słowa znaczeniu żeglugę śródlądową.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mamy do czynienia z malejącą ilością jednostką pływających. Jednostki, które pływają, są w złym stanie technicznym, przestarzałe. Mamy do czynienia ze złym stanem stoczni rzecznych, które budowały przede wszystkim na potrzeby żeglugi śródlądowej, barki, ciągniki i pchacze. Mamy również do czynienia z sytuacją, w której znaczna część ładunków wykazywanych przez Polską Żeglugę Śródlądową, szczególnie przez dwa największe przedsiębiorstwa Odratrans i żeglugę bydgoską jest przewożona po drogach wodnych Europy Zachodniej, a nie po szlakach żeglugowych Polski.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zarówno w obszarze infrastruktury - myślę tutaj o udrożnieniu szlaków wodnych, o budowie nowych inwestycji utrzymujących poziom wód, a więc wszelkiego typu stopni wodnych, jazów itp. - mamy do czynienia z zamulaniem kanałów. Występują tu wszędzie bardzo duże zaległości.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mamy do czynienia z wieloma negatywnymi zjawiskami, które przez wiele lat powodowały, że żegluga śródlądowa stawała się niechcianym dzieckiem transportu. Dopiero katastrofa w przemyśle węglowym i próba potanienia kosztów transportu węgla na linii Śląsk-porty spowodowała, że zauważono transport śródlądowy. Zauważno możliwość przewozu węgla drogą wodną ze Śląska do portu Szczecin-Świnoujście bądź Śląsk - Europa Zachodnia.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ruch systemem rzecznym Śląsk- Europa Zachodnia, spowodował powrót do koncepcji odbudowy Odry jako drogi wodnej. Na ten temat rozpoczęła się dyskusja i w ubiegłym roku; rząd podjął już pierwsze decyzje. Mamy olbrzymi dystans do odrobienia, jeśli chodzi o żeglugę śródlądową.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mam nadzieję, że dzisiejsze posiedzenie Komisji będzie takim pierwszym wyraźnym impulsem, który spowoduje, że o tym temacie, będzie się mówić stale a. nieokazjonalnie. Krok po kroku będziemy unowocześniać polską żeglugę śródlądową, poczynając od zmiany ustawodawstwa, które sięga roku 50. i bardzo nie przystaje do dzisiejszych wymagań i możliwości jakie stwarza w tym obszarze stwarza życie, a z drugiej strony do podejmowania przez rząd i poszczególne przedsiębiorstwa żeglugowe konkretnych decyzji, które udrożnią naszą infrastrukturę, odmłodzą jednostki pływające i spowodują, że ta forma żeglugi stanie się konkurencyjna dla coraz bardziej zatłoczonego transportu drogowego i coraz droższych przewozów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Kolej co prawda też przeżywa spadek przewozu ładunków, ale wysokość tych taryf jest tą przyczyną, że wozi się coraz mniej ładunków drogą kolejową. Wprowadzenie takiej konkurencji międzygałęziowej na pewno ożywi i jedną. i drugą stronę, jeśli chodzi o konkurencję w obszarze przewozu ładunków masowych.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zanika w Polsce również coś, co było tradycją od wielu pokoleń, tzn. tradycja zawodu żeglarza śródlądowego, zawodu bardzo specyficznego Coraz mniej ludzi zajmuje się tą dziedziną - myślę, że to jest również ze szkodą dla tej specyficznej grupy zawodowej, która była kiedyś bardzo prężna i od której zależy rozwój tej dziedziny.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Stąd proponuję, aby rozpocząć nasze obrady od wystąpienia przedstawiciela Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, pani dyrektor Dragune-Gertner.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Następnie poproszę o zabranie głosu dyrektora Myrtę, jako człowieka, który ostatnio najwięcej - że się tak wyrażę - grzebał w tym temacie i szukał wszystkiego, co można wytknąć, co można zauważyć jako niedoskonałości żeglugi śródlądowej. Raport ten jest jak gdyby rachunkiem sumienia w tym obszarze. Na koniec poproszę o zadawanie pytań i wypowiedzi - tu zwracam się do wszystkich gości, aby brali czynny udział w dyskusji. Posłowie mają wprawdzie czynny głos przy głosowaniach, natomiast zależy nam na wypowiedziach wszystkich zainteresowanych tym tematem, a zwłaszcza przedstawicieli przedsiębiorstw żeglugowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Panie przewodniczący - niestety - mam w tej chwili rolę niewdzięczną, bo wszystko, co zostało powiedziane jest faktem i rzeczywiście transport drogami śródlądowymi jest dziedziną, która od wielu, wielu lat została w naszym kraju bardzo zaniedbana.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Przyczyn, z jakich to się stało, jest bardzo wiele, jest to problem bardzo złożony i trudno byłoby tu te wszystkie powody przedstawić. Najważniejszym jednak jest myślenie o tym, co zrobimy w przyszłości. W tej chwili musimy zdać sobie sprawę z tego, że jeśli chodzi o zarządzanie transportem i trasami dróg śródlądowych, to jest to kwestia dwóch resortów. Resortu ochrony środowiska, zasobów naturalnych i gospodarki leśnej, którego zadaniem jest dbanie o drogi wodne i Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, które mając do dyspozycji te drogi wodne może rozwijać taką dziedzinę, jaką jest transport śródlądowy.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Niewątpliwie docelowym jest problem współpracy obu resortów, które momentami mają rozbieżne podejście do tego tematu. Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa patrzy na ten problem jak na element środowiska, natomiast Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej patrzy na ten problem w kategoriach ekonomicznych i gospodarczych, jako jeden z najtańszych środków transportu.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Po to, aby uruchomić w Polsce ten najtańszy środek transportu trzeba najpierw dużo w niego zainwestować i to jest clou problemu. W chwili obecnej rozwijamy wszystkie inne dziedziny transportu i zdajemy sobie sprawę, że najważniejszym realizowanym zadaniem jest rozwój sieci transportu drogowego i budowa autostrad - to wymaga bardzo dużych inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Niemniej jednak w ramach programu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej program rozwoju sieci transportu śródlądowego jest również brany pod uwagę. Przez rząd i przez Sejm został przyjęty dokument o nazwie „Polityka transportowa”. W dokumencie tym kierunki rozwoju inwestycji i legislacji zostały określone. W ramach żartu, możemy powiedzieć, że według tego dokumentu transport śródlądowy jest transportem XXI wieku w pejoratywnym sensie. Środki inwestycyjne przewidziane na tę dziedzinę transportu są dopiero po 2000 roku.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Niemniej, są sytuacje, które wymuszają pewne działania. Jednym z programów, który właśnie został uaktywniony przez taką sytuację, tj. program uruchomienia Wisły. Żaden środek transportu w żegludze śródlądowej nie może w tej chwili korzystać w całości ani z jednej, ani z drugiej drogi. Odra czynna jest tylko w swoim dolnym odcinku, raczej jako droga międzynarodowa, a nie droga śródlądowa, która służy polskiej gospodarce.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Polscy przewoźnicy - to jest fakt - korzystają głównie z dróg Europy Zachodniej. Mając świadomość, że aktualnie jest to główny sposób korzystania z żeglugi śródlądowej, przez ostatnie dwa lata prowadziliśmy rozmowy z Unią Europejską na temat sposobu korzystania z tych dróg śródlądowych przez polskich przewoźników. Taka umowa została uzgodniona i ostatecznie parafowana w ubiegłym miesiącu. Przynajmniej od tej strony interesy naszych przewoźników są zabezpieczone.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Ta umowa będzie zastępowała dotychczasowe umowy dwustronne, a więc wcześniej uzgadniane relacje na płaszczyźnie międzynarodowej. W chwili obecnej regulacje Unii Europejskiej wymagają jednego wspólnego aktu, i przy jego realizacji braliśmy aktywny udział.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Patrząc od strony konwencyjnej, pracujemy również nad konwencją dotyczącą aspektów cywilno-prawnych uprawiania żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Natomiast wspomniana tutaj ustawa o żegludze śródlądowej z lat 50., jest rzeczywiście ustawą wieloletnią i muszę państwa poinformować, że w chwili obecnej trwają prace nad nową ustawą o żegludze śródlądowej, która będzie dostosowana do wymogów obecnych. Na bieżąco staramy się uaktualniać akty wykonawcze. W chwili obecnej wydawane jest rozporządzenie o klasyfikacji dróg śródlądowych. Dostosowujemy również przepisy techniczne w żegludze śródlądowej do wymogów Unii Europejskiej, a te są kreowane na forum Europejskiej Komisji Gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Myślę, że z legislacją może nam pójść najłatwiej, natomiast najtrudniej znaleźć nam będzie środki finansowe na uruchomienie tych najważniejszych dróg wodnych. Nie na tym się rzecz kończy, jako że muszą one zostać połączone w całą sieć dróg wodnych krajowych i zagranicznych, aby mogły tworzyć naprawdę pożyteczny system.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Poza obecnie funkcjonującymi drogami, tzn. jezioro Drużno, Kanał Warmiński, Ostróda-Iława i żeglugą związaną z Zalewem Wiślanym, w planach docelowych, jeśli chodzi o żeglugę śródlądową, bierze się po uwagę jeszcze jedno główne połączenie, które nazywane jest Kanał Jagielloński - Nogat-Wisła z dwoma elementami, tzn. Kanał Żerański - Zalew Zegrzyński - Narew, i drugi Brda - Kanał Bydgoski - Noteć - Warta - Odra. W tym drugim elemencie uwzględniane jest połączenie z Czechami i Niemcami poprzez Berlin i dalej z Europą Zachodnią. Oczywiście są to plany docelowe, których zrealizowanie wymaga bardzo poważnych inwestycji zarówno od strony dróg wodnych, jak i od strony zainwestowania w środki transportowe.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Panie przewodniczący, słusznie pan tu podkreślił, że przestarzały zaczyna być tabor w żegludze śródlądowej. Chcę państwu powiedzieć, iż wiadome nam jest, że cała Europa Zachodnia inwestuje w żeglugę śródlądową i ten transport. Między innymi jednym ze środków wspierających jest dofinansowywanie wymiany zużytego sprzętu w żegludze śródlądowej na nowy. Taka polityka jest w Unii prowadzona. Jeśli my chcemy w kraju zapewnić funkcjonowanie żeglugi śródlądowej, to nie odbędzie się to bez konsekwencji budżetowej. Trzeba zainwestować - i to jest jedno z rozwiązań, które prawdopodobnie w przyszłości będzie zauważone.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#DyrektorwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejMariaDraguneGertner">Na razie tyle spraw ogólnych, jeśli będą jakieś pytania, to chętnie na nie odpowiem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Chciałem państwu przedstawić syntezę z syntezy informacji o wynikach kontroli w zakresie funkcjonowania żeglugi śródlądowej w zmienionych warunkach gospodarczych w latach 1989–1994.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Co prawda dane liczbowe mamy na koniec 1994 r., ale jest to kompleksowa ocena sytuacji żeglugowej w kraju, albowiem objęliśmy kontrolą 25 jednostek na terenie kraju. Jest to 7 przedsiębiorstw armatorskich, 6 przedsiębiorstw produkujących tabor, 7 okręgowych dyrekcji gospodarki wodnej i przedsiębiorstwo projektowo-usługowe projektujące w zakresie żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Lata objęte kontrolą 1989–1994, to okres wielowymiarowego kryzysu żeglugowego. Jakkolwiek przewozy ładunków w 1994 r. w ilości 10,115 mln ton były wyższe od przewozów w roku poprzednim o 16%, to jednak w porównaniu do 1989 r. stanowiły tylko 72%.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Znamienna dla omawianego okresu jest likwidacja niewykorzystywanego potencjału przewozowego armatorów, najczęściej w drodze złomowania jednostek nie wykorzystywanych i wyeksploatowanych, sięgająca aż 31%. Z 1700 jednostek w roku 1989 do 1300 jednostek w roku 1994. Wobec niedostatku środków finansowych na wymianę starego taboru - bo 85% taboru liczy 25 lat i więcej - kontrolowani armatorzy w minionym okresie zakupili zaledwie 17 jednostek pływających, w tym tylko 1 w latach 1992–1994. Zakup 1 jednostki pływającej w okresie 3 lat mówi sam za siebie.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Jednym z głównych powodów zmniejszenia zakupów, był powód finansowy wynikający ze zmniejszenia przewozów towarowych. Na kondycję armatorów miała wpływ decyzja ministra finansów, na mocy której od 1 października 1989 r. zniesiono dotacje do przewozów towarowych w przedsiębiorstwach żeglugi śródlądowej. Wpływ miała także decyzja ministra transportu i gospodarki morskiej, na podstawie której od roku 1989 utraciła moc taryfa opłat w żegludze śródlądowej. Ceny za przewozy ładunków stały się co najmniej umownymi ustalanymi przez każdego z armatorów oddzielnie. Nie bez znaczenia miała wpływ wyczekująca i bierna postawa armatorów wobec nowej sytuacji gospodarczej. W szczególności dał się odczuć brak przekształceń własnościowych i strukturalnych w jednostkach produkcyjnych i armatorskich.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">W 6 funkcjonujących w badanym okresie jednostkach armatorskich tylko 2 objęto zasadniczymi zmianami, tj. żegluga na Odrze, którą przekształcono w 1-osobową spółkę skarbu państwa, pt. „Odratrans” Państwowe przedsiębiorstwo Żegluga Szczecińska w Szczecinie uległo podziałowi na dwa odrębne podmioty gospodarcze. Likwidacji uległy takie przedsiębiorstwa armatorskie jak: Żegluga Krakowska, Żegluga Warszawska. Na koniec 1994 r. bardzo dużą stratą zamknęła swoją działalność Żegluga Gdańska, było to 3,232 mld zł. Żegluga bydgoska poniosła stratę w wysokości 17 mld zł, a Żegluga Szczecińska wypracowała zysk w tym czasie na kwotę 276 mln starych złotych. „Odratrans” uzyskała zysk wysokości 14,672 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Kryzys przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej znacząco pogorszył efektywność funkcjonowania stoczni rzecznych. Ograniczony zakres zleceń remontowych, prawie całkowita rezygnacja krajowych armatorów z zakupu nowych jednostek, skutkowały tym, że stocznie się zamykały, ich potencjał był wykorzystywany w granicach 30–70%. Również kierownictwa tych stoczni nie podejmowały działań dostosowujących funkcjonowanie tych stoczni do nowych warunków ekonomicznych. Ratowano się bardzo biernie wydzierżawiając przestrzenie i hale na składy konsygnacyjne, pomieszczenia biurowe itd., czyli na działalność nie mającą nic wspólnego z działalnością stoczni.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Warto wspomnieć, że obok regresu przewozów towarowych w badanym okresie drastycznie spadły przewozy pasażerskie, realizowane transportem wodnym i śródlądowym. Przewozy te w 1994 r. w wysokości 660 tys. osób były wyższe o niespełna 9% od przewozów w roku poprzednim, tym niemniej stanowiły tylko 11% przewozów w roku 1989; było to również zaledwie 7% przewozów wykonanych w roku 1980. Dla porównania w roku 1980, poniekąd rekordowym, przewieziono 9,355 mln pasażerów, co do wielkości 660 tys. w roku 1994 pokazuje skalę spadku tych przewozów. Tu właściwie trudno sobie wytłumaczyć, że ludzie tak gwałtownie przestali przejawiać chęć do pływania. Po prostu jest zerowy marketing tej formuły spędzania czasu i stworzenia atrakcyjnej formuły spędzania czasu na wodzie.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Istotną przyczyną zmniejszania się transportów towarowych był spadek zainteresowania tą formułą przewozów, a wzrost zainteresowania przewozami drogowymi jako zdecydowanie szybszymi. Decydował tu również czynnik całoroczności tych przewozów. Przewozy drogowe, nie wymagają również stosowania transportu łączonego i koniecznej przy tym infrastruktury - przeładowni.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Spadek przewozów pasażerskich był konsekwencją zaniku ruchu turystycznego, organizowanego przez zakłady pracy, oraz nieumiejętnego pozyskiwania indywidualnego turysty przez armatorów.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Wskutek wieloletnich zaniedbań i opóźnień inwestycyjnych oraz systematycznego ograniczania robót utrzymaniowych, drogi wodne ulegają stopniowej degradacji i nie tworzą jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz stanowią odrębne różne jakościowo odcinki. Niektóre drogi uważane za drogi żeglowne - około 30% z 3980 km - dróg administrowanych przez okręgowe dyrekcje dróg wodnych, pozostają tymi drogami tylko z nazwy. Dla uruchomienia transportu wodnego wymagają one niezbędnej regulacji oraz przebudowy. Niekorzystne parametry nawigacyjne w większości dróg eksploatowanych żeglugowo uniemożliwiają przeprowadzanie opłacalnych przewozów dla armatorów. Przyznane środki finansowe na poziomie od 265 do 450 mld zł nie osiągnęły 60% zakładanych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Trzeba powiedzieć, że nieznaczny udział żeglugi śródlądowej w krajowym systemie transportowym wynikał przede wszystkim z braku jednolitej i stabilnej koncepcji rozwoju dróg wodnych i ich transportowego wykorzystania. Nie bez wpływu była słabość systemowego oddziaływania państwa na rozwój tej działalności transportowej. W szczególności wyrażało się to w fakcie, iż nadzorujący transportowe wykorzystanie dróg wodnych minister transportu i gospodarki morskiej nie posiada kompetencji do administrowania tymi drogami, a te kompetencje posiada minister ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Rozbieżność poglądów obu ministerstw w kwestii transportu śródlądowego uniemożliwiała wypracowanie jednolitego wspólnego programu rozwoju dróg wodnych i żeglugi śródlądowej, a tym samym nie sprzyjała spójności polityki transportowej. W wyniku niekonsekwencji tej polityki transportowej stworzono w minionych dziesięcioleciach nierealne plany, jak np. program kaskadowania rzeki Wisły. A w ostatnich latach transportowi śródlądowemu przypisywano coraz mniejszą wagę.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">W przyjętym w sierpniu 1995 r. dokumencie Polityka transportowa zakwalifikowano do realizacji i to dopiero po roku 2005 wyłącznie modernizację drogi wodnej Odry. Odstąpiono natomiast od wcześniejszych założeń regulacji środkowej i górnej Wisły czy połączenia Odry z Wisłą. Rezygnacja z niektórych przedsięwzięć służących żegludze śródlądowej, nie była poprzedzona w okresie prac nad koncepcją długookresowej polityki transportowej kompleksowymi badaniami w zakresie realnego zapotrzebowania na usługi transportowe drogą wodną, a także kompleksowymi badaniami nad ekonomiczną efektywnością przewozu ładunków drogą wodną.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Z dokumentu Polityka transportowa wynika m.in., że w pracach nad jej koncepcją nie uwzględniono istotnych faktów świadczących m.in., że geograficzny układ rzek polskich Wisły i Odry tworzy korzystny układ tworzenia dróg wodnych północ - południe oraz włączenie ich do systemu europejskiego. Drogami łączącymi te osie mogą być droga wodna Kanałem Brdy oraz spinający na południu Kanał Śląski.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Transport wodny śródlądowy nadal uchodzi w Europie Zachodniej za optymalny środek przewozowy dalekiego zasięgu, tak z ekologicznego, jak i ekonomicznego punktu widzenia.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">W związku z efektami tej kontroli zwróciliśmy się do konkretnych adresatów, w tym do ministra resortu transportu - nie będę tu powtarzał ustaleń, jakie tam zawarliśmy, powiem tylko, jaką mamy konkretną odpowiedź pana ministra Bogusława Liberadzkiego z kwietnia 1996 r. Po pierwsze - opracowano projekt rozporządzenia Rady Ministrów, zmieniającego rozporządzenie z 5 sierpnia 1977 r. w sprawie zmiany granic wód linii brzegu oraz urządzeń nad wodami i klas wód śródlądowych żeglownych. Proponuje się tu zmianę klasyfikacji według kryteriów określonych w rezolucji ONZ o klasyfikacji europejskich dróg wodnych, stanowiąc, że kryteriami zakwalifikowania śródlądowej drogi wodnej do jednej z klas - od 1 do 5 - są wymiary statków, zestawów pchanych dopuszczanych do żeglugi. Przyjęcie przez Radę Ministrów wyżej wymienionego rozporządzenia pozwoli na opracowanie w dalszej kolejności na podstawie par. 9 delegacji, stworzenie projektu rozporządzenia o klasyfikacji dróg śródlądowych i żeglownych. Podjęto prace nad opracowaniem założeń do zmiany ustawy z 7 marca 1950 r. o żegludze i spławie na drogach śródlądowych do dostosowania jej do przepisów Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Polityka transportowa określa przy współdziałaniu obu ministerstw, tzn. resortu transportu i resortu ochrony środowiska, program rozwoju drogi wodnej Odry do roku 2005, skracając tym samym o 10 lat horyzont określony w Polityce transportowej. Przewiduje się tu dostosowanie Odry do systemu europejskiego, a przede wszystkim tworząc w wyniku tego możliwość przewozu Odrą 20 mln ton ładunków w ciągu roku.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Inwestycje związane z dostosowaniem dróg wodnych do parametrów, umożliwiających wprowadzenie żeglugi, są wysoko kosztochłonne. Na realizację skróconego programu rozwoju drogi wodnej Odry do roku 2005 należy przeznaczyć 1,5 mld zł. Uzyskanie tej kwoty nastręcza duże trudności, natomiast rozszerzenie wyżej wymienionego programu na inne drogi wodne przekracza możliwości finansowe państwa.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Wyżej wymienione problemy, będą przedmiotem wspólnego posiedzenia kierownictw resortów, które jest przygotowywane na koniec I półrocza - tak napisał nam pan minister. Myślę, że ten termin przesunął się na pewno na to półrocze.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">30 listopada 1995 r. żegluga bydgoska została przekształcona w 1-osobową spółkę skarbu państwa z przeznaczeniem do Narodowego Funduszu Inwestycyjnego. Został również powołany zespół przygotowawczy do zbadania celowości prywatyzowania państwowego przedsiębiorstwa Płocka Stoczna Rzeczna.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Z kolei minister resortu ochrony środowiska odpowiedział nam również, że też podjął prace i działania w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Oceniając sprawy zupełnie realnie, można powiedzieć, że według naszego rozeznania, na dzień dzisiejszy najpilniejszą sprawą, która umożliwi uregulowanie żeglugi jest załatwienie sprawy stopnia wodnego w Malczycach. Do problemu tego strona rządowa podchodzi już 20 lat. Załatwienie progu wodnego w Malczycach pozwoli na wprowadzenie prawidłowych stosunków rzecznych do ujścia Warty do Odry i rozpoczęcie tam regularnej żeglugi nim erozja nastąpi poniżej tego stopnia. Inaczej za jakieś 15 lat trzeba będzie wybudować kolejny stopień wodny, a na to na pewno nas nie będzie stać.</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Ponieważ energetyka deklarowała się do tego, że włączy się z pulą środków wynoszącą około jednej trzeciej nakładów na budowę stopni rzecznych - jako że przy tych stopniach nie tylko będzie śluza, będzie spiętrzenie wody, ale będzie również hydroelektrownia, należy sądzić, że przy koszcie tego progu 1,5 mld zł energetyka pokryje koszty jednej trzeciej lub jednej czwartej środków. W związku z tym podjęcie tej inwestycji na przyszły rok byłoby możliwe.</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#DyrektordelegaturyNajwyższejIzbyKontroliweWrocławiuAndrzejMyrta">Co do żeglugi turystycznej, to myślę, że gospodarze tej ziemi - przynajmniej dzisiaj - będą bronili walorów turystycznych kanału Ostróda - Elbląg, który miałem okazję służbowo wizytować w zeszłym roku, a który - jeśli chodzi o infrastrukturę turystyczną dookoła - jest ciągle przestrzenią do zagospodarowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Wysłuchaliśmy dwóch informacji, niezbyt optymistycznych, natomiast w tej chwili chciałbym oddać głos przedstawicielom turystyki, abyśmy wysłuchali, co w żegludze śródlądowej w zakresie przewozów turystycznych mają nam do powiedzenia. Przedstawione tutaj liczby wskazują na to, że ciągle jest to niewykorzystana dziedzina turystyki, mimo że jest łatwa do adaptacji i rozreklamowania jej zalet.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Chciałem państwu przekazać, poza uwagami, które zostały na piśmie przedstawione, kilka problemów związanych z wykorzystaniem turystycznym szlaków wodnych i poruszyć kilka spraw związanych z tymi problemami w woj. elbląskim.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Po pierwsze chciałbym przedstawić następującą tezę, że turystyka w układzie żeglugi śródlądowej jest zjawiskiem wtórnym. Nigdy nie stanowiła ona głównego czynnika infrastruktury transportowej, czy szlaków komunikacyjnych. Z reguły sytuacja - i to jest tendencja generalna - wygląda w ten sposób, iż rozwiązania istniejące adaptuje się do transportu osobowego w układzie turystycznym.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Jeżeli chodzi o polskie warunki wykorzystania do celów turystycznych naszych zasobów wędrowniczych - że tak się wyrażę - które są do naszej dyspozycji, to mamy w Polsce kilka regionów, gdzie szlaki wodne są podstawą turystyki. Praktycznie rzecz biorąc, taką tezę wobec turystyki można postawić do regionów pobrzeża i niektórych regionów naszych jezior.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">W sytuacji, kiedy dysponujemy Mazurami i ciągiem jezior północno-wschodnich, sprawy żeglowności i dostępności szlaków wodnych stanowią ważny element gospodarki turystycznej, a w niektórych regionach funkcje turystyczne nawet eliminują funkcje pozostałe. Czynnikiem, który określa skalę zaangażowania w te sprawy jest problem czasu i możliwości eksploatacji turystycznych szlaków wodnych. Ze względów klimatycznych polskie jeziora czy Mazury są dostępne przez niecałe 3 miesiące w roku i wtedy tylko są żeglugowo eksploatowane. Jest to problem, który określa skalę i szansę inwestycji turystycznych.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Jeżeli chodzi o perspektywę, to wygląda ona następująco: w olbrzymiej części system turystyki wodnej korzysta z bazy dotychczas istniejącej, zbudowanej przy okazji innych rozwiązań. Chcę tu podkreślić, że w układzie mazurskim występuje wyjątkowa sytuacja, ponieważ tu akurat pod turystykę wodną była budowana infrastruktura, która istnieje, de facto ze względu na swój poziom i stan do innych celów ona się nie nadaje.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Jeżeli chodzi o perspektywy dalszego rozwoju, resort nasz zakłada, iż rejon wielkich jezior i niektóre wybrane rejony kraju mają szansę eksploatacji cieków wodnych i jezior. W związku z tym przygotowywane są opracowania dotyczące inwestycji, szczególnie w zakresie portów jachtowych i umocnień niektórych części nabrzeża. W grę wchodzą również różnego typu obiekty nadbrzeżne, niejako wspierające, czy uzupełniające infrastrukturę wodną. Są to garaże czy zaplecze logistyczne.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Oczywiście w układzie turystycznym problem widzimy w wymiarze całościowym i zdajemy sobie sprawę z tego, że budowa i rozwijanie infrastruktury turystycznej musi być związana z całym systemem działań inwestycyjnych, np. budowy hoteli, małej gastronomii itp.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Proszę państwa, praktycznie rzecz biorąc, jeżeli chodzi o szlaki wodne oparte o rzeki, my w Polsce nie mamy ani tradycji, ani infrastruktury i możliwości organizowania turystyki wodnej. Być może teoretycznie można założyć, iż szlak Odry - który dziś jest najbardziej spławnym szlakiem wodnym w Polsce - może być również wykorzystywany do celów turystyki wodnej. Natomiast ja osobiście nie znam prób podejmowania wprowadzania ruchu turystycznego poza obszarem wielkich miast. Nie jestem w stanie dzisiaj - po wysłuchaniu wypowiedzi pana dyrektora Myrty - odpowiedzieć na pytanie, czy wystarczy zakup kilku statków i ustalenie kilku szlaków wodnych do zorganizowania tej formy wypoczynku i czy ona by się obroniła - w sensie ekonomicznym.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Proszę państwa, chciałbym zwrócić jeszcze uwagę na fakt, iż turystyka poza generalnymi zjawiskami obudowana jest pewnymi rozwiązaniami szczegółowymi, które stanowią w swojej masie swoistego rodzaju produkt, powodujący, że ludzie na dany teren chcą przyjeżdżać. Poza pewnymi standardowymi zjawiskami, które występują w układzie województwa elbląskiego, czy we wschodniej części polskiego wybrzeża, szczególną atrakcję stanowi kanał Elbląg-Ostróda.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Dlaczego chciałbym zwrócić uwagę na ten fakt? Jest to z jednej strony fakt wyjątkowy, a z drugiej strony jest to przykład traktowania pewnych zjawisk w układzie gospodarki turystycznej. Dzisiaj - według wiedzy, którą posiadamy - ten szlak wodny ze swoimi urządzeniami ma charakter tworu jedynego w świecie, po drugie jest niewątpliwie obiektem o charakterze zabytkowym. Sens jego istnienia dopiero wtedy można zarysować, kiedy ten obiekt będzie żył i będzie pracował. Na dzień dzisiejszy obiekt ten nie przynosi zysków, jest po prostu obiektem, do którego trzeba dokładać, a jedyną korzyścią płynącą z niego jest korzyść o charakterze poznawczym i turystycznym. Turystyka w układzie sprzedaży tylko biletów nie jest w stanie tego kanału utrzymać. W związku z tym rodzi się pytanie: kto, na jakich warunkach i w jakim układzie utrzymanie tego obiektu powinien wziąć na siebie. Być może znajdzie się ktoś taki, kto postawi pytanie, czy w ogóle należy to robić?</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Myślę, że w tym względzie rysuje się generalna koncepcja odpowiedzialności wiążąca się z potrzebą szerokiego widzenia problemu tego typu zjawisk. Tego obiektu nie należy i nie wolno odbierać w układzie samych urządzeń technicznych i ciągu wodnego, jest to element całego systemu infrastruktury, który poza samym obiektem powinien mieć to wszystko o czym mówili moi przedmówcy, czyli infrastrukturę techniczno-organizacyjną i powinien zostać obudowany systemowymi rozwiązaniami, które w układzie jego otoczenia przy połączeniu wszystkich czynników stworzą warunki opłacalności jego eksploatacji. Stworzy to szansę przedłużenia jego żywotności i zbudowania produktu turystycznego, który się sam obroni.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Chciałbym tutaj wyraźnie powiedzieć, że jest to obszar gry w skali elementów polityki centralnej państwa, ale jest to również sprawa widzenia tego problemu przez samorządy regionalne od szczebla podstawowego po szczebel wojewódzki. W tym względzie - w mojej ocenie - są potrzebne szczegółowe działania przy zaangażowaniu wszystkich czynników z rozpisaniem na poszczególne elementy odpowiedzialności. Boję się, że bez odpowiednio szybkiego działania w tym zakresie mogą tu nastąpić nieodwracalne zmiany, które doprowadzą do dekapitalizacji obiektu i zakończenia jego życia od strony technicznej.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Proszę państwa - jeszcze dwa zdania na temat innych funkcji turystycznych województwa elbląskiego. Na mapie Polski jest to jedno z kilkunastu województw, gdzie gospodarka turystyczna, dziś w znaczący sposób, odbija się na warunkach ekonomicznych funkcjonowania tego województwa. Wszystkie możliwości turystyki w tym województwie nie zostały jeszcze wyczerpane. Istnieją tutaj jeszcze bardzo duże rezerwy i tkwią one w takich obszarach, jak wykorzystanie całego Wybrzeża Zalewu Wiślanego i Bałtyku, ciągów jezior i ciągów wodnych, wykorzystanie potencjału turystyki jako swojego rodzaju alternatywy drugiego obszaru działania dla ludności wiejskiej. Są tu jeszcze bardzo duże możliwości, zarówno w układzie samego Wybrzeża, jak rejonów pojeziernych i samych Żuław.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#WiceprezesGłównegoKomitetuKulturyFizycznejiTurystykiJanBłoński">Niezmiernie istotną sprawą w tym województwie jest wykorzystanie udziału turystyki tranzytowej. Proszę państwa, przy planowanym systemie budowy dróg należy zrobić wszystko, by przy budowie autostrad i dróg wewnętrznych nie były budowane w takim systemie jak trasa katowicka. Nie może być tak, żeby była zbudowana droga, przy której nie ma nic, tzn. całej infrastruktury dookoła. Dziś fakt bliskości granicy i możliwości szybkiego przemieszczania się, czy też możliwości skierowania różnych ciągów podróżniczych do różnych ośrodków, musi pociągnąć za sobą to, iż przy skrzyżowaniach, przy granicy i we wszystkich miejscach atrakcyjnych powstaną ośrodki obsługi turystycznej łączące w sobie zarówno funkcje handlowe, jak i obsługi w zakresie stacji benzynowych i wreszcie obsługi hotelarskiej. Jest to absolutnie niezbędne i jeśli tego się nie będzie robiło, to pieniądze będą uciekały wraz z odjeżdżającymi samochodami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pan minister Błoński wprowadził nas już dziś w zagadnienia turystyki. Jest on o tyle usprawiedliwiony, że w dniu jutrzejszym nie będzie uczestniczył w naszym posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy mając przegląd ogólny problematyki transportu śródlądowego, jak i przewozów pasażerskich żeglugą śródlądową, skoncentrowali się na temacie, który na dzień dzisiejszy jest dla nas tematem podstawowym. Chodzi mi tu o odpowiedź na pytanie, co należy uczynić, aby możliwie szybko - uwzględniając możliwości państwa i możliwości innych inwestorów - przyspieszyć przywrócenie do normalnego życia tej formy transportu, która jest bardzo tanią i która może odciążyć układ drogowy, jeśli chodzi o przewozy towarów masowych? Jak wyrównać pewne dysproporcje - jakie w ostatnich latach powstały - w układzie międzygałęziowym?</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mam pytanie do przedstawicieli przedsiębiorstw żeglugowych - o ile znajdują się na sali - aby w krótkich słowach powiedzieli, jak oni widzą ten problem, jakie problemy na co dzień muszą rozwiązywać, by utrzymać swoje przedsiębiorstwa przy życiu. Jak widzą działania ze strony państwa, które odblokowałyby to, co na dzień dzisiejszy jest zablokowane i nie funkcjonuje tak, jak powinno.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy są przedstawiciele „Odrytrans”? Jeśli nie ma, to głos oddaję panu posłowi Luksowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PosełKrzysztofLuks">Chciałbym zwrócić uwagę państwa, na pewien aspekt aktywizacji żeglugi śródlądowej, który jest bardzo rzadko poruszany. Otóż, jeżeli mówimy o mizerii żeglugi śródlądowej, to automatycznie nasuwa nam się jako ta podstawowa przyczyna: zły stan dróg wodnych. To jest prawda. Jest jeszcze jeden aspekt, którego negatywne skutki są stosunkowo proste do zniwelowania lub osłabienia.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PosełKrzysztofLuks">Otóż jedną z wad systemowych naszej żeglugi środlądowej, jest nikła dostępność do źródeł ładunku. Sieć portów śródlądowych w Polsce - a przeładownie zupełnie znikły - niegdyś przypisane armatorom, którzy nie byli w stanie tego utrzymać, jest w zaniku. Dzisiaj wygląda to bardzo różnie, a jeszcze do tego, stale podejmowane są wadliwe decyzje lokalizacyjne. Przykładen takim może tu być budowa elewatora zbożowego w rejonie cieku wodnego - w naszym województwie - bez dostępu do tej wody, jest to nowy elewator w Malborku. W Elblągu są dwa elewatory, położone nad samą rzeką z możliwością załadunku i wyładunku.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#PosełKrzysztofLuks">A więc - jak już mówiłem - zniszczone zostały tak jak małe elektrownie wodne, tak i małe przeładownie, a porty stopniowo obumierały i odwracały się od rzeki. Jutro będziemy płynęli rzeką Elbląg i zobaczycie państwo zakłady, które od rzeki są ogrodzone płotem. To są te elementy, które stosunkowo łatwo, w porównaniu z przystosowaniem szlaków wodnych, doprowadzić do stanu używalności. Ten proces pomału już się zaczyna.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#PosełKrzysztofLuks">W rejonie Zalewu Wiślanego i rzeki Elbląg zaczyna się wytwarzać ciśnienie skierowane na przewozy na południe. Dokonano tutaj eksperymentalnych przewozów drewna do zakładów papierniczych w Kwidzyniu z szalonymi trudnościami, bo praktycznie warunki załadunku i wyładunku były improwizowane.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#PosełKrzysztofLuks">Moja teza jest taka, że jeżeli mamy się zabierać za żeglugę śródlądową poważnie, to najszybciej uzyskamy wstępne efekty przez aktywizację drobnych portów i przeładowni. Oczywiście to nie eliminuje potrzeby radykalnej zmiany stosunków na drogach wodnych. O tym aspekcie jednak należy pamiętać, bo on nigdy nie występuje przy okazji dyskusji na temat żeglugi śródlądowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Otwieram dyskusję. Kto chciałby się wypowiedzieć na tematy dotychczas poruszane?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Panie przewodniczący, miasto Elbląg znajduje się w samym centrum województwa, ale nie tylko, bo i w centrum spraw związanych z aktywizacją gospodarczą w tej części kraju. Myślę, że tylko część tych elementów wymienionych przez poszczególnych mówców stanowi całość. Ja będę chciał powrócić do naszego wrażenia dotyczącego szlaków bitych i mostów, niemniej jednak wiąże się to z eksploatacją turystyczną szlaków wodnych, zarówno morskich, jak i śródlądowych.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Faktem jest, że nasz rejon jak żaden w kraju w przeszłości - i to nie tylko przedwojennej, ale i powojennej - w bardzo dużym stopniu korzystał z żeglugi śródlądowej. Do dzisiaj na rzekach woj. elbląskiego i kanałach - a całe Żuławy pocięte są kanałami i to nie tylko po to, by je meliorować - wciąż jeszcze są miejsca, w których dokonywano przeładunków. Oczywiście nie ma już infrastruktury i urządzeń przeładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">My próbujemy tworzyć prawnego rodzaju przychylną atmosferę nakłaniającą przedsiębiorstwa, a zwłaszcza przedsiębiorstwa żeglugowe - i tu trzeba powiedzieć, że w samym Elblągu działają dzisiaj 4 przedsiębiorstwa żeglugowe - aby inwestowały w infrastrukturę nie tylko tę morską, ale i śródlądową. Taką imprezą - o której być może pan minister słyszał - popularyzującą żeglugę śródlądową, jest flis wiślany. Impreza ta organizowana jest od paru lat co roku i w tym roku brało w niej udział już paręset jednostek, które w różnym składzie ilościowym i tonażowym płynęły prawie na całej długości Wisły, docierając do Elbląga, a dalej do Gdańska i co poniektórzy wypływali na pełne morze. Były to jednostki, na których płynęli ludzie przede wszystkim dla własnej przyjemności i satysfakcji turystycznej, ale również te jednostki - a przynajmniej niektóre z nich - mogłyby wozić towary. Te szlaki są zaniedbane i faktem jest, że nie da się przewidzieć horyzontu w jakim można by tę żeglugę śródlądową odbudować. Niemniej jednak istnieje cały szereg możliwości, które będą nakłaniały i powodowały zainteresowanie przedsiębiorstw tym tematem. Będą interesowały kapitał, bo przede wszystkim kapitału wymaga rozpoczęcie inwestowania w rozwój żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Drogą nie da się wszystkiego przewieźć, transport kołowy jest kosztowny, wielokrotnie droższy od transportu rzecznego i oczywiście bardziej niebezpieczny ekologicznie. Bezpieczeństwo i sposób obciążenia naszych dróg - który zresztą widać przejeżdżając „7” z Warszawy - wymagać będzie powolnego przejścia na odciążenie przewozów transportu kołowego transportem śródlądowym. Sprawa, która jest żywotnie związana z naszym miastem, jak i również z wodą - to Elbląg jest miastem stosunkowo samodzielnym i rzadko prosimy o pomoc, czy to władze wojewódzkie, czy władze państwowe, a większość spraw staramy się załatwiać sami, własnym sumptem. Po wielu latach morskości, po 1945 roku życie morskie w Elblągu zamarło. Trzeba powiedzieć, że w Rzeczypospolitej, przed setkami lat był to najważniejszy port Korony i Litwy. Przez Elbląg przechodził cały polski handel zbożem, wówczas, kiedy Gdańsk różnie traktował swoje obowiązki wobec ojczyzny.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Utracenie morskości przez Elbląg stało się za przyczyną zamknięcia możliwości żeglugowych przez Cieśninę Pilawską. Zniszczenia wojenne również przyczyniły się do tego poprzez unicestwienie portu w Elblągu.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Miasto od 5 lat przywraca stare tradycje. Dzisiaj port elbląski przeładowuje 200 tys. ton towarów rocznie, przewozimy kilkaset tysięcy pasażerów rocznie. Jest to trzecia co do wielkości jednostka morska w kraju po zespołach portowych Szczecin-Świnoujście i Gdańsk-Gdynia i ta tendencja nadal utrzymuje się jako rozwojowa. Zakładamy, że do końca tego wieku przynajmniej 2–3-krotnie zwiększą się obroty portu elbląskiego.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Aby ułatwić i usprawnić pracę portu władze miejskie i wojewódzkie czyniły wszystko, aby ułatwić dostęp do wody, dostęp do nabrzeży, doprowadzono do prawnego uregulowania stanu rzek, wód morskich. Miasto za własne pieniądze z funduszy samorządowych wybudowało i oddało do użytku posterunek Straży Granicznej i Urzędu Celnego. Dzisiaj to jest obiekt, który funkcjonuje i wszystkie jednostki udające się za granicę z Elbląga mogą dokonać odpraw i granicznych, i celnych.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Tu mamy prośbę do pana przewodniczącego sejmowej Komisji o poparcie naszych starań, aby w obradach wspólnej Komisji polsko-rosyjskiej na temat Cieśniny Pilawskiej brali udział nie tylko przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, ale również przedstawiciele samorządu i miasta Elbląga.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Natomiast co jest ważne, miasto, mimo iż leży nad rzeką i liczy ponad 130 tysięcy mieszkańców, na tej rzece ma jeden jedyny most. Most, który ma już kilkadziesiąt lat i jego stan techniczny na skutek obciążeń, które rosną z roku na rok - bo trzeba powiedzieć, że w tej okolicy w porównaniu z Gdańskiem i Olsztynem ilość zarejestrowanych pojazdów samochodowych jest o 40% wyższa niż w Gdańsku, co roku przybywa nam 5 tys. pojazdów samochodowych - jest fatalny. Przez ten most przejeżdża dobowo od 18 do 20 tysięcy pojazdów samochodowych, towarowych. W tym roku, najpóźniej w przyszłym, ten most musi być poddany remontowi. Ten most łączy trasę nr 7 z drogami wiodącymi na Wschód, do Kaliningradu i Olsztyna. W tym momencie miasto pozostanie podzielone na 2 części praktycznie pozbawione komunikacji między sobą. Komunikacja będzie musiała się odbywać z olbrzymim nadłożeniem drogi, bądź łodzią przez rzekę.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Miasto ze swojej strony od 2 lat czyni starania do opracowania koncepcji, projektu technicznego, zaangażowaliśmy własne pieniądze w to przedsięwzięcie. Koncepcję mamy opracowaną, projekt jest w trakcie prac przygotowawczych, zabiegamy o pomoc skarbu państwa w sfinansowaniu koniecznego wybudowania nowego mostu, mostu przez rzekę Elbląg w dzielnicy przemysłowej, który będzie łączył praktycznie trasę nr 7, drogą Gdańsk - Warszawa z drogą na Kaliningrad, do przejścia granicznego w Mamonowie-Gronowie. Spowoduje to również poprawienie połączeń komunikacyjnych Żuław z Elblągiem, z tą częścią, która przetwarza płody rolne pozyskiwane na Żuławach.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Tu pan wojewoda nie wymienił najważniejszego z tych produktów, a mianowicie piwa.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Ponadto uruchomienie tego mostu stworzy szansę dla przewoźników, pominięcie centrum miasta. My na sobie bierzemy wszystkie obowiązki i nakłady związane z przebudową układu komunikacyjnego łączącego szosę kaliningradzką z drogą gdańską. Obiecujemy partycypację i udział w kosztach przy finansowaniu tej budowy. Ale mając na uwadze to, że ten most będzie łączył dwie drogi krajowe, chcielibyśmy prosić Komisję i pana przewodniczącego o wsparcie naszych starań w udzieleniu pomocy na tyle, na ile będzie to możliwe. Nadal bylibyśmy jeszcze - po wybudowaniu tego mostu - jedynym miastem w naszym województwie, leżącym nad rzeką, które będzie miało tylko dwa mosty. Nowy Dwór Gdański, który leży nad rzeką Tugą, 26 kilometrów od Elbląga, ma 3 mosty, a jest to miasto liczące 10 tys. mieszkańców. Jesteśmy więc trochę poszkodowani, a licząc się z tym, że sami nie podołamy wydatkom przy budowie mostu, a sprawa już jest bardzo pilna, obiecujemy pełną pomoc i wsparcie przy tych pracach, ale przy udziale skarbu państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełTadeuszMoszyński">Poruszę może pewien margines, ale ma on związek zarówno z turystyką, jak i z żeglugą śródlądową. Oczywiście chodzi mi o żeglarstwo.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PosełTadeuszMoszyński">Otóż w opracowaniu podano, że chłonność Zalewu wynosi 1200 jachtów, z tego - co dobrze pamiętam - jest to taka ilość, jak ogólna liczba polskich jednostek mających uprawnienia do żeglugi morskiej. Nie zanosi się więc, aby przez najbliższe 20 lat ta pojemność Zalewu została wykorzystana.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#PosełTadeuszMoszyński">Co w związku z tym należy zrobić? I tu odpowiedzią jest postulat - już wieloletni - środowiska żeglarskiego, aby znowelizować rozporządzenie z 1968 r., na mocy którego wypłynięcie na morze wymaga borykania się z trudnościami technicznymi, dotyczącymi jachtów, z nadzorem PRS i z wieloma innymi historiami. Wymaga również zdania odpowiednich egzaminów, gdyż wymaga to sporych kwalifikacji od prowadzącego jacht.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#PosełTadeuszMoszyński">Z regulacji europejskich, m.in. duńskich i szwedzkich wynika, że kraje te są pozbawione jakichkolwiek regulacji, jeżeli chodzi o możliwości pływania po morzach, mimo że są to kraje typowo morskie. W Danii tych regulacji nie było nigdy, w Szwecji 4 lata temu wycofano się z obowiązku rejestrowania łodzi, jak również z obowiązku wymagań kwalifikacyjnych wobec prowadzących. To spowodowało, że zarówno w tych krajach, jak i w innych krajach, które mają liberalne przepisy, brzeg morski jest upstrzony marinami i jachtami. W tej chwili, smutnym widokiem, który możemy oglądać w lecie jest to widok pustej Zatoki Puckiej, jeśli pojawia się tam żagielek, to z reguły jest to żagielek krajów ościennych, a nie nasz.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#PosełTadeuszMoszyński">Jest niedawno znowelizowana ustawa o turystyce, która daje delegację ustawową prezesowi UKFiT do wytypowania jednostki, która będzie się tym zajmowała - tu w podtekście oczywiście był PZŻ - celem określenia przepisów w tym zakresie. Między innymi dotyczy to wyłączenia z tych przepisów zarządzenia z 1968 r. Od 1980 r. do dziś, już nie mówię, że wcześniej, bo było to uzasadnione tym, aby utrudnić wyjście w morze, aby Polacy nie uciekali z kraju, w tej chwili takie przesłanki przestały istnieć, a nic się nie dzieje.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#PosełTadeuszMoszyński">Dla wszystkich gmin morskich, w tym również dla woj. elbląskiego, byłoby dużym dobrodziejstwem, gdyby zliberalizować te przepisy i tych kilkanaście tysięcy łódek, które się tłoczą na Mazurach przerzucić na morze i Zalew Wiślany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PosełJanWołek">Szanowni państwo, wydaje mi się, że w tym zakresie już dosyć sprawne działanie było w latach poprzednich. Wynika to z przedłożonych nam materiałów, gdzie widać, że lata 1990–1993 zniwelowały nakłady na żeglugę śródlądową.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PosełJanWołek">Jako przykład mogę tu podać, że port osobowy w Szczecinie, kiedyś działał wspaniale, posiadał wodoloty i inne jednostki spacerowe. Obsługiwał część przewozów pasażerskich do Świnoujścia i wodoloty miały duże wzięcie, bo były atrakcyjne i szybkie. Brak środków finansowych na wspieranie tej działalności spowodował, że praktycznie ten port zamarł. Jednocześnie dodałbym tutaj, że było to wynikiem braku skoordynowania tych spraw przez ministerstwo. Ministerstwo w niewłaściwy sposób traktowało ten odcinek pracy, jakim jest żegluga śródlądowa.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PosełJanWołek">Chciałem tu nawiązać również do tego, co mówił poseł Luks, mianowicie - zaniedbano wiele już rozpoczętych nakładów w zakresie budowy portów, przystani, przeładowni. Przykładem może być tu Stebnica i cały szereg portów pasa odrzańskiego. Wydaje mi się, że nie było prawidłowej polityki w tym zakresie, czyli łączenia przewozów masowych towarów drogą kołową i wodną.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#PosełJanWołek">Chcę powiedzieć, że ze zdziwieniem patrzę, jak idzie kilkanaście pociągów dziennie z węglem do Polic, do portu. Ten transport przecież powinien odbywać się drogą wodną. Na tym odbija się to, że droga wodna Odrą jest zaniedbana, są odcinki, które nie sprzyjają przewozom ze względu na zanurzenie barek.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#PosełJanWołek">Tak można by mnożyć wiele spraw, wiele zaniedbań, jakie wystąpiły w okresie ostatnich lat. Wydaje mi się, że jeśli ta koordynacja ze strony ministerstwa nastąpi w zakresie całościowego transportu w kraju, uwzględniając transport drogowy, kolejowy, lotniczy i śródlądowy, to niewątpliwie część przewozu towarów masowych powinna się przesunąć na drogi wodne - o czym przewodniczący już we wstępie mówił. Przecież te zakłady, które znajdują się nad szlakami wodnymi powinny mieć jakieś zachęty odnośnie transportu towarów drogą wodną.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#PosełJanWołek">Tu tak nieśmiało bym proponował - nie znając się na tym - aby te zachęty przejawiały się w ulgach podatkowych, czy w ulgach przystosowania się do transportu wodnego.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#PosełJanWołek">Jeśli chodzi o turystykę, to muszę powiedzieć panu ministrowi Błońskiemu, że pomoc finansowa turystyce też nieciekawie wygląda. Chodzi mnie tu o dbanie wszystkich i władz centralnych, i samorządowych o turystykę; przecież turystyka wymaga zabiegów, choćby w Trzebieży, czy Nowym Warpnie. Przecież to są takie rejony, gdzie rzeczywiście turystyka powinna kwitnąć, tam powinno życie tętnić. Mieszkam tam prawie 50 lat i to, co obserwuję, to praktycznie w ostatnich latach turystyka tam - może nie zamiera, ale przestała się rozwijać i zaczęła tracić na atrakcyjności.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#PosełJanWołek">W związku z tym trudno tu coś wnioskować, bo tak, jak przedstawiał dyrektor NIK, nakłady na gospodarkę śródlądową są minimalne. Chciałbym, aby udział tego odcinka gospodarki był lepiej traktowany w budżecie ministra transportu i gospodarki morskiej, przynajmniej na równi z innymi przewoźnikami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#DyrektorPolskiegoBiuraPodróżyOrbisoddziałElblągBogdanDonke">Szanowni państwo - kilka zdań związanych z warunkami, które decydują o tym, aby wybitne walory turystyczne, o których tu już mówiono, zostały wykorzystane.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#DyrektorPolskiegoBiuraPodróżyOrbisoddziałElblągBogdanDonke">Jednym z takich elementów, który decyduje o rozwoju turystyki jest czystość wód Zalewu Wiślanego. Dbałość regionu o czystość środowiska jest - moim zdaniem - imponująca. Wokół Zalewu Wiślanego mamy dwa parki krajobrazowe, mamy szereg rezerwatów przyrody i mamy w zasadzie prawie zakończony etap związany z ochroną środowiska naturalnego, czyli wszystkie miejscowości wokół Zalewu Wiślanego posiadają oczyszczalnię ścieków. Problemem czystości Zalewu pozostaje nadal Wisła i Nogat. Jest to jeden z podstawowych problemów, który zdecyduje czy możliwości Zalewu Wiślanego zostaną w pełni wykorzystane. Możliwości aktywnej turystyki żeglarskiej, kajakowej, surfingu itp. Są już tego typu działania, ale jeszcze zanieczyszczenia tych rzek utrudniają ich rozwinięcie.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#DyrektorPolskiegoBiuraPodróżyOrbisoddziałElblągBogdanDonke">Przed kilkunastu laty było tak, że nad Zalewem Wiślanym były plaże. Są takie możliwości, ale jest to całkowicie związane z czystością wody. Jest to problem wykraczający poza możliwości naszego regionu.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#DyrektorPolskiegoBiuraPodróżyOrbisoddziałElblągBogdanDonke">Drugim podobnym problemem jest, proszę państwa, czystość Zatoki Gdańskiej i uniemożliwienie funkcjonowania miejscowości turystycznych od Mikoszewa aż po Stegnę w bieżącym sezonie turystycznym. Przepiękny teren jantarowego wybrzeża - niestety - nie może być w pełni wykorzystany i nie jest to całkowicie naszą winą.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#DyrektorPolskiegoBiuraPodróżyOrbisoddziałElblągBogdanDonke">Chciałem powiedzieć, że pod całym Zalewem Wiślanym od Fromborka po Mierzeję Wiślaną są wspaniałe pokłady wody mineralnej, które w tej chwili nie są zupełnie wykorzystywane. Są to solanki, wody radonowe, termy, bowiem mają 24 stopnie Celsjusza. Drugim takim elementem są ogromne pokłady borowiny w okolicach autostrady Wietkowa-Rucianki. Borowiny przebadanej przez przedsiębiorstwo „Uzdrowiska Polskie”. Czyli miejscowości wokół Zalewu Wiślanego takie jak Frombork, Tolkmicko, Braniewo mogłyby być miejscowościami o charakterze turystycznym, rekreacyjnym i uzdrowiskowym. Takie możliwości - niestety - są nie do zrealizowania.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#DyrektorPolskiegoBiuraPodróżyOrbisoddziałElblągBogdanDonke">Proszę państwa, również bardzo istotne jest unormowanie wszystkich problemów związanych z samą turystyką, ze zrozumieniem tej turystyki. Moim osobistym marzeniem byłoby, aby Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług nazywała się Komisją Transportu, Handlu, Turystyki i Usług, co niejako dałoby asumpt do tego, aby docenić te 30% wpływów dewizowych do skarbu państwa z turystyki.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#DyrektorPolskiegoBiuraPodróżyOrbisoddziałElblągBogdanDonke">Ostatnia sprawa, to kanał elbląsko-ostródzki. Są to walory niezaprzeczalne w każdym kierunku i krajoznawczym, i technicznym, i wypoczynkowym. Walory morza sięgają do 60 kilometrów w głąb lądu. Większość wiatrów w tym rejonie daje akurat takie możliwości, czyli turyści korzystać mogą również i z tego. Bezwględnie potrzebne jest zagospodarowanie tego terenu, wtedy turyści pojawią się.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#DyrektorPolskiegoBiuraPodróżyOrbisoddziałElblągBogdanDonke">Jedna z inicjatyw zmierza ku temu, aby stworzyć dodatkowy walor tego terenu, mianowicie od kilku miesięcy funkcjonuje Fundacja Truso. Truso jest to staropruski port i gród nad jeziorem Drużno. Istnieje koncepcja rekonstruowania go, co mogłoby przysporzyć wielu turystów w tym terenie. Koncepcja jego rekonstruowania i budowy żywego skansenu z okresu wczesnego Średniowiecza byłaby bardzo dużą atrakcją tego terenu. Przedsiębiorstwo żeglugowe zajmujące się eksploatacją kanału elbląsko-ostródzkiego ocenia, że następuje z roku na rok wzrost ilości osób przewiezionych. Za 8 miesięcy tego roku, jest to 30 tys. pasażerów. Przedsiębiorstwo to mieści się w Ostródzie, ma 5 statków, ale ponad 30-letnich. Występuje potrzeba zainwestowania w nowe jednostki i ma ono w najbliższym czasie poczynić takie starania.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#DyrektorPolskiegoBiuraPodróżyOrbisoddziałElblągBogdanDonke">Przedsiębiorstwo żeglugowe funkcjonujące na Zalewie Wiślanym przewiezie w roku bieżącym prawdopodobnie około 55 tys. pasażerów. Z kolei przedsiębiorstwo Halex, które zajmuje się transportem osób m.in. do Kaliningradu przewiezie w tym roku około 14 tys. osób. Są to wszystko tendencje wzrostowe, czyli działania inwestycyjne i promocyjne powinny mieć absolutnie wpływ na to, że będziemy mówili o zainwestowaniu i wykorzystaniu walorów turystycznych naszego regionu. Mam nadzieję, że w drodze na jedną z pochylni będą mógł państwa przekonać do tego, że warto zainwestować w ten region.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PosełStanisławWójcik">Mam okazję kilka razy do roku przejeżdżać przez wasze piękne miasto Elbląg, a w dostarczonych nam materiałach wyczytałem, że jesteście potencjalnie piątym, a niektórzy twierdzą nawet, że drugim regionem, jeśli chodzi o możliwości turystyczne w Polsce. Ja odnoszę takie wrażenie - nie chciałbym tutaj przyganiać miejscowym władzom - że chcecie swój udział w tranzycie powiększać, chcecie się z powrotem odwrócić do morza, ale o ile na Podtatrzu obserwuję większe inicjatywy lokalne dla zachęcenia turystów, to wasze gminy wykazują jakby za mało inicjatywy w kierunku przyciągnięcia turystów.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#PosełStanisławWójcik">Tu tego nie widać, poza poboczami dróg E-7 i dróg o znaczeniu międzynarodowym, wystarczy przejechać 2 kilometry w bok i praktycznie żadnego zaplecza nie ma. To - moim zdaniem - jest zdecydowaną winą władz lokalnych, a jednocześnie pole do popisu dla nich. Takie jest moje wrażenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dostało się tu władzom lokalnym, a więc czy będzie jakaś replika?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Panie przewodniczący, to nie jest zupełnie tak. Ja na samym wstępie powiedziałem, że my przede wszystkim liczymy na własne możliwości i siły - i tak właśnie robimy. Natomiast, panie pośle, my jesteśmy podatnikami. Jest jedno przedsiębiorstwo w naszym mieście, które w zeszłym roku odprowadziło 4,5 bln starych złotych do skarbu państwa. Budżet Elbląga wynosi około 1 bln zł. Jeżeli tymi kategoriami liczyć, to ja nie mam nic przeciwko temu, biorę na siebie wszystko, łącznie z obroną narodową, ale zostawcie wszystkie podatki u mnie. Natomiast my wiemy doskonale, że jest to zupełnie inaczej i musimy szukać rozwiązań najlepszych. Również w związku z tym, iż partycypujemy w podziale dochodu narodowego, jako ten teren, chcielibyśmy móc wskazywać na cel, który jest tutaj najpilniejszy i najważniejszy. Ja nie wymieniam żadnej innej potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Pan poseł wskazał tutaj na potrzeby turystyczne, o tym mówił pan dyrektor „Orbisu”, może nie najlepiej, może źle to powiedział. My na rozwój turystyki wydajemy bardzo dużo.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Proszę państwa, w większości miast polskich np. są staromiejskie zespoły zabytkowe. W Elblągu była jedna z piękniejszych starówek na Wybrzeżu Bałtyckim, mówiono, że ładniejsza od gdańskiej. Gdańską możecie państwo zobaczyć, elbląskiej jeszcze nie możecie zobaczyć, a to dlatego, bo jak byliśmy jeszcze częścią województwa gdańskiego, to wszystkie pieniądze przeznaczone na waloryzację starych miast zostawały tylko w Gdańsku, bo na więcej nie starczało. Starego miasta w Elblągu nie odbudowywano do lat siedemdziesiątych; później władze miejskie i mieszkańcy postanowili własnym sumptem i własnym pomysłem - jako jedyne miasto - tę starówką za pieniądze obywateli odbudowywać. Pokażemy państwu chociaż kawałek tego starego miasta, odbudowywanego za pieniądze obywateli, bo skarb państwa nie daje ani grosza na odbudowę, nawet na badania archeologiczne wydajemy pieniądze z kasy miejskiej. Tutaj turyści będą przyjeżdżać i tych turystów przyjeżdża coraz więcej.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Tu na miejscu, z niczego, z hotelu robotniczego - a państwo wiecie, jak wyglądały hotele robotnicze - własnymi siłami przeprowadzono remonty, i zrobiono hotel czterogwiazdkowy. Pan dyrektor może to poświadczyć, jest tu między nami. Mówi się, że jest to jeden z przyzwoitszych hoteli na Wybrzeżu.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Gastronomia w naszym mieście też cieszy się bardzo dobrą opinią i to również przyciąga turystów. Budujemy wiele obiektów, które są stricte turystyczne i nie angażujemy na to ani złotówki ze skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Natomiast prosimy tylko o jedno, o pomoc państwa w budowie mostu, bo sami sobie z tym nie poradzimy finansowo, a jeśli już, to ten most stanie dopiero za 10 lat. Koszty takiego długiego okresu budowy poniesiemy nie tylko my, ale również skarb państwa. Skarb państwa przez to, że będzie musiał partycypować w budżecie przedsiębiorstw poprzez utratę dochodów przez nie - sam straci. To jest interes obopólny, wzajemny i ja mówiąc o potrzebie pomocy, mówiłem o celu najważniejszym i priorytetowym, nie tylko dla naszego miasta, ale również jest on zauważany jako najważniejszy przez władze wojewódzkie.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#PrezydentmiastaElblągaWitoldGintowtDziewałtowski">Nie mówiłem tu na przykład o „berlince” - tak nazywanej trasie Elbląg - Kaliningrad, nie mówiłem o przejściu granicznym w Rzekotkach, to też jest bardzo ważne, ale - naszym zdaniem - najważniejsza jest spraw mostu. Wszystkie pozostałe sprawy również trzeba równolegle przygotować i realizować, ale najważniejszy jest most. Proszę państwa, przez Elbląg wiedzie najkrótsza droga z Europy Zachodniej do Kaliningradu, nie ma krótszej drogi. Jeżeli my na tym nie chcemy robić interesów, znajdzie się mnóstwo innych inwestorów w Europie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Za chwilę poprzez most przejdziemy do dróg w woj. elbląskim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PosełMałgorzataOstrowska">Witam wszystkich kolegów posłów na Ziemi Elbląskiej w imieniu elbląskich parlamentarzystów. Bardzo miło jest nam państwa gościć na naszej ziemi.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PosełMałgorzataOstrowska">Chciałabym się dołączyć do głosu pana prezydenta Dziewałtowskiego i poprosić posłów z Komisji transportu, aby zechcieli poprzeć nas, lokalnych elbląskich posłów w staraniach o środki na most. Szereg argumentów można przytoczyć za budowaniem tego mostu, część już z nich była już powiedziana, ale przecież państwo jako znawcy tematu, bo tą dziedziną zajmujecie się już dość długo, sami potraficie ocenić i zrozumieć czym jest jedyny wjazd do miasta o strony Malborka - również pięknego miasta. Lada moment może stać się tutaj - ja nie chcę być Kasandrą - poważny problem, bo brak tego rozwiązania drogowego może zaprzepaścić szansę całego województwa. Ten ciąg komunikacyjny udrożni całe nasze województwo, połączy wszystkie piękne miejscowości zabytkowe naszego województwa, a więc warto zainwestować w ten most. Udostępni to walory turystyczne i poznawcze całego naszego regionu.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#PosełMałgorzataOstrowska">Mamy takie sytuacje w województwie - w tej chwili - że przez brak ciągów komunikacyjnych, niektóre firmy dobrze rozwijające się, ograniczają swoją produkcję, ponieważ nie mają jak wywieźć swoich towarów - a to już jest sabotaż gospodarczy, jeżeli infrastruktura drogowa nie sprosta wymaganiom gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#PosełMałgorzataOstrowska">W konkluzji mojej wypowiedzi jeszcze raz chciałam podkreślić i zwrócić się z prośbą do państwa o wsparcie naszej inicjatywy, a jednocześnie druga prośba o zawarcie tego stanowiska w tezach z dzisiejszego posiedzenia. Mam nadzieję, że zrobicie to państwo przy okazji planowania budżetu państwa na rok 1997, i wspólnie razem zdobędziemy środki na to, aby na północy Polski w Elblągu, perle polskiego Wybrzeża, Komisja sejmowa mogła poszczycić się swoimi przedsięwzięciami, a przez to będzie miała duży mir i poważanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dziękuję pani poseł, jednocześnie chciałem podkreślić, że sprawa mostu jest do załatwienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PosełMałgorzataOstrowska">Ja to słyszałam, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PosełMałgorzataOstrowska">Trzymam pana przewodniczącego za słowo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proszę państwa, poświęćmy jeszcze chwilę czasu na omówienie sytuacji w drogownictwie, w woj. elbląskim. Skoro już weszliśmy na most, to myślę, że warto i o drogach porozmawiać. Proponuję, aby pan Gronostaj przedstawił nam, jaka jest sytuacja w drogownictwie w woj. elbląskim i w czym my jako Komisja możemy pomóc, poczynając od tego nieszczęsnego mostu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Panie przewodniczący, chciałbym podkreślić, iż sieć dróg w woj. elbląskim, tak jak w całym kraju, nie jest dostosowana do potrzeb stale wzrastającego ruchu kołowego. Obserwuje się to w całej Polsce, także w woj. elbląskim.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Na 3,5 tys. km dróg bitych - krajowych i wojewódzkich - posiadamy tylko 15% sieci dróg, o nawierzchni, która może przyjąć obciążenia 10 ton i więcej. Wiadomo jaki jest ruch ciężkich pojazdów, przy braku dróg szybkiego ruchu i autostrad - to wszystko jeździ lokalnymi drogami i jaki jest ich stan, to posłowie Ziemi Elbląskiej doskonale wiedzą.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Jeżeli chodzi o sieć drogową na dziś, to według badań technicznych systemu oceny nawierzchni Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych, 40% sieci dróg krajowych wymaga gruntownego remontu, a właściwie modernizacji i odnowy. 61% dróg wojewódzkich, tj. 2200 km wymaga odnowy i modernizacji, i nie mówię tu o remoncie cząstkowym, także 60% dróg wojewódzkich w miastach wymaga takich remontów.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Powoduje to, że środki, które są przyznawane na drogi wystarczają jedynie na bieżące remonty dróg i to nie wszystkie w sieci. W roku bieżącym, jest tragedia, jeśli chodzi o utrzymanie przejezdności dróg. Wiele dróg jest zamkniętych bądź ma ograniczone możliwości przepustowości do 4 ton na oś - a wiadomo, co to znaczy. Praktycznie transport tam jest niemożliwy. Przychodzi kampania cukrownicza i nie wiadomo którędy trzeba będzie wozić buraki. Drogi wodne - jak słyszeliśmy tu - są zablokowane, jeśli chodzi o transport płodów rolnych, które kiedyś tamtędy były spławiane. Jeśli chodzi o mosty, to kilka jest zamkniętych dla ruchu kołowego a część ma ograniczenia, m.in most w Elblągu. W takiej sytuacji, jeśli chodzi o drogownictwo, są władze woj. elbląskiego i Okręgowa Dyrekcja Dróg Publicznych w Gdańsku.</u>
          <u xml:id="u-22.4" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">My codziennie wysłuchujemy tych wszystkich skarg władz gminnych, mieszkańców i instytucji, które nie mogą doczekać się w miarę średniego utrzymania sieci drogowej.</u>
          <u xml:id="u-22.5" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Specyfiką naszego województwa jest także to, że koszty robót drogowych w naszym województwie są bardzo wysokie, chociażby w porównaniu z woj. gdańskim. Z czego to wynika? Wynika to z położenia Żuław, z dużej ilości kanałów, mamy kilkanaście promów i mostów pontonowych, których utrzymanie - jeśli chodzi o obiekty mostowe - pochłania 40% wszystkich środków, jakie mamy na drogi. To są stałe środki na drogi i mosty i nie możemy tego zlikwidować. Gdybyśmy to zrobili, to zlikwidujemy możliwość dojazdu mieszkańców do pracy, dzieci do szkoły, a także rolników do pól.</u>
          <u xml:id="u-22.6" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Chcę powiedzieć, że tylko do roku 1969 środki przeznaczane na drogi były jako takie. Od tego roku, obniżyły się one w stosunku do dróg krajowych czterokrotnie i w stosunku do dróg wojewódzkich dziesięciokrotnie realnej wartości tych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-22.7" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Jeżeli w latach 1975–1985 na drogach wojewódzkich prowadzono 40–50 km rocznie nowej nawierzchni, teraz prowadzi się 1–2 km, to o czym my mamy mówić. To samo dotyczy dróg krajowych. Praktycznie nie wykonuje się żadnych badań w zakresie przebudowy i modernizacji dróg, tzn. dostosowanie ich do większego obciążenia, szybszych pojazdów itp., do elementów, które gwarantują większe bezpieczeństwo jazdy.</u>
          <u xml:id="u-22.8" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Województwo boryka się nie tylko z tymi największymi problemami, ale również z tymi najprostszymi, codziennymi, czyli bieżącym utrzymanie sieci drogowej, mimo że w roku 1996 budżet województwa na drogi wojewódzkie został zwiększony o 35%. Plan na 1997 r. przewiduje wzrost o 55%, czyli bardzo wysoko. Ponieważ baza wyjściowa jest bardzo mała, właściwie daje to znikome zakresy rzeczowe, wystarczy spojrzeć na coroczny front robót. Praktycznie, to nie wiadomo, przy tych pieniądzach, które mamy, co najpierw robić. Wystarczy posiedzieć na sejmiku samorządowym, każdy sejmik, który ma w planie różne inne tematy, właściwie koncentruje się na drogach. Dostaję multum postulatów, słusznych postulatów, z którymi właściwie nie wiem co mam zrobić.</u>
          <u xml:id="u-22.9" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Prawie dwa lata temu, w styczniu 1995 r. odbyło się spotkanie z parlamentarzystami Ziemi Elbląskiej i Gdańskiej tylko na temat drogownictwa. Na spotkaniu tym wojewoda zwrócił się o pomoc do posłów i senatorów o uzyskanie poparcia w zakresie zwiększenia możliwości przydziału środków. W obecnym systemie finansowania prac drogowych praktycznie nie ma żadnych szans wyjścia na pozycję zerową, czyli do takiej pozycji, w której wstrzymamy postępującą dekapitalizację dróg. Tu mogę tylko powiedzieć, że gdybyśmy chcieli jutro pojechać autobusem na zwiedzanie tych bocznych dróg, to nie wiem czy byśmy przejechali. Jeszcze raz powtarzam, że większość sieci drogowej, szczególnie na Żuławach, posiada typowo lekką podbudowę, nie jest w stanie przetrzymać obciążeń, jakie dzisiaj istnieją. Dzisiaj nie tylko firmy przemysłowe mają ciężkie pojazdy, ale także rolnicy, czy przedsiębiorstwa przemysłu rolno-spożywczego dysponują potężnymi samochodami, które przy braku głównych arterii jeżdżą po tych drogach i niszczą je. Takim przykładem może być dojazd do przejścia granicznego na Kaliningrad. W związku z brakiem budowy drogi szybkiego ruchu Elbląg-Kaliningrad do przejścia w Grzechotkach. Wszystkie pojazdy jeżdżące z północnej części Polski przejeżdżają przez nasze województwo w kierunku Kaliningradu i właściwie tę naszą sieć drogową zniszczyli zupełnie. Część mostów już zamknęliśmy z uwagi to, że mogą się zawalić, ale też niebawem niektóre drogi też trzeba będzie zamykać dla ruchu ciężkiego.</u>
          <u xml:id="u-22.10" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Chciałbym powiedzieć kilka słów na temat najważniejszych problemów, jakie występują w drogownictwie naszego województwa. Posłużę się tutaj mapami, które obrazują, w jaki sposób ukształtowana jest sieć dróg w woj. elbląskim i jaki jest na nich ruch.</u>
          <u xml:id="u-22.11" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Pierwsza mapa wskazuje, jakie są obciążenia w ruchu drogowym. Jak widzimy największe obciążenie jest drogi nr 7, Warszawa-Gdańsk, drogi nr 50, Elbląg-Malbork i dalej na Starogard i Chojnice, trasy turystycznej od Grudziądza przez Kwidzyń, Sztum, Malbork na Mierzeję Wiślaną, drogi nr 508 z Elbląga do przejścia granicznego - ale to tylko ruch osobowy.</u>
          <u xml:id="u-22.12" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Jakie są problemy poza tymi, które już wymieniłem w pierwszej części swojej wypowiedzi? Mianowicie poruszana już sprawa drogi tzw. berlinki, czyli drogi ekspresowej Elbląg-Kaliningrad długości 52 km. W pierwszym odcinku swojego przebiegu ona funkcjonuje, następnie pozrywane są obiekty mostowe i tej drogi już nie ma. Projektuje się budowę tej drogi z przejściem granicznym Grzechotki-Mamonowo II. Ma to być przejście międzynarodowe, całodobowe dla samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów. Na dzień dzisiejszy nieznane są losy tej drogi, ponieważ pierwszy przetarg, który ogłosiła Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad nie doszedł do skutku z braku chętnego do finansowania tego przedsięwzięcia. W województwie również brak jest środków na budowę tego nowego przejścia granicznego, ponieważ są to środki wykraczające poza możliwości wojewody. W tej sprawie wojewoda zwrócił się do ministra finansów o wsparcie tej budowy; w tej chwili przygotowywana jest koncepcja tej budowy, a także będzie przygotowany projekt techniczny.</u>
          <u xml:id="u-22.13" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Także przebudowy wymaga cała droga nr 7 Warszawa-Gdańsk na odcinku granica woj. elbląskiego - Elbląg- Gdańsk, z jednoczesną poprawą południowej obwodnicy miasta Elbląga, tzw. węzłem Elbląg. Jest to najbardziej niebezpieczny odcinek tej trasy, ponieważ w sposób niebezpieczny łączy się z innymi trasami. Wymaga on budowy drugiej jezdni i mostu na drugim pasie nad rzeką Elbląg.</u>
          <u xml:id="u-22.14" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">W ciągu drogi nr 7 niezbędna jest budowa węzła w Nowym Dworze Gdańskim, to jest trasa na Mierzeję Wiślaną, w sezonie letnim, odcinek praktycznie nieprzejezdny. Przebudowy także wymaga odcinek południowy, gdzie jest skrzyżowanie tej trasy z torami kolejowymi w jednym poziomie - jest to jedyne miejsce, gdzie trasę nr 7 przecina linia kolejowa w poziomie, a jest to miejsce bardzo uczęszczane, ponieważ jest to trasa na Olsztyn-Mazury oraz do Grodna i Kaliningradu. Odcinek ten wymaga budowy wiaduktu.</u>
          <u xml:id="u-22.15" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Niezbędna jest także budowa obwodnicy w mieście Kwidzyniu. Tu narysowane obciążenia ruchu pokazują, jak wielkie jest to obciążenie. Wojewoda zwrócił się do ministra finansów o wspomożenie środkami rozpoczęcia tej budowy. Pozwoli to na odciążenie ruchu ze strony wschodniej na kierunek północny. Potrzebne są również obwodnice Milejewa, Fromborka i Braniewa w kierunku wschodnim; są to inwestycje w ramach strategii, jaką opracowało województwo. Zwłaszcza potrzebna jest obwodnica we Fromborku, gdyż ciężki ruch niszczy wzgórze katedralne i zabytki tam znajdujące się.</u>
          <u xml:id="u-22.16" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Jeśli chodzi o trasę z Braniewa przez Ornetę i Pasłęk w kierunku na Olsztyn - to jest rezerwowa trasa do przejścia granicznego w Gronowie i Grzechotki-Mamonowo. Wymaga ona modernizacji nawierzchni.</u>
          <u xml:id="u-22.17" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Bardzo ważnym elementem w układzie sieci drogowej jest modernizacja mostu drogowego w Elblągu na ulicy Tysiąclecia. Jest to jedyny most, który łączy wschodnią i zachodnią część Elbląga, który skupia cały ruch z terenu przygranicznego i północno-wschodniego na Gdańsk. Obciążenie tego mostu jest w granicach 18–20 tys. pojazdów na dobę, praktycznie według wyliczeń Katedry Inżynierii Politechniki Gdańskiej maksymalne obciążenie. Właściwie dłużej ta ulica bezpiecznie funkcjonować nie może. Jedynym wyjściem jest to, o czym pan prezydent już mówił, czyli budowa mostu we wschodniej części Elbląga na przedłużeniu ulicy Brzeskiej, wraz z siecią dróg, która połączy drogę z Kaliningradu z tym mostem oraz drogą nr 7 w kierunku na Warszawę. Wiadukt, który jest wybudowany i służy drodze nr 7 jest tak skonstruowany, żeby odebrać ruch z kierunku północnego - to już kiedyś planowano. Jest to niezbędna inwestycja, bo inaczej całe śródmieście Elbląga zostanie rozjechane.</u>
          <u xml:id="u-22.18" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Niezbędne także jest połączenie autostrady, drogi szybkiego ruchu Kaliningrad - Elbląg z drogą nr 1 oraz projektowaną autostradą A-1 w miejscowości Swarożyna. Będzie to przedłużenie trasy z Elbląga przez Malbork i most na Wiśle do autostrady A-1. Uchwała Rady Ministrów włączyła ten odcinek drogi do wykazu dróg ekspresowych. Oczywiście przy realizacji tego zadania potrzebne jest prowadzenie trasy po innym śladzie, ponieważ istniejąca droga nr 50 przebiega w sposób nieprzydatny do tego celu. W związku z budową tej trasy niezbędna będzie budowa obwodnicy południowej miasta Malborka, po to, żeby ominąć śródmieście i jedynie istniejący most na rzecze Nogat. Most ten w roku bieżącym był remontowany i przy jego zamknięciu tworzyły się bardzo niebezpieczne sytuacje ruchowe.</u>
          <u xml:id="u-22.19" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Jednym z problemów jest także sprawa ruchów pojazdów na Mierzei Wiślanej. Jak wiadomo, Mierzeja Wiślana jest parkiem krajobrazowym o szczególnych walorach, a w okresach weekendów przyjeżdżają tam masowo turyści z Elbląga, Gdańska, a czasami i z południa Polski. Były takie dni, że ta trasa od Nowego Dworu do Stegny była zablokowana. Toczy się dyskusja, jak ten ruch na Mierzei ograniczyć. Jednym z pomysłów jest usprawnienie ruchu na trasie z Nowego Dworu przez skrzyżowanie dwupoziomowe i modernizację drogi. Rozpatruje się także możliwość uruchomienia promu drogowego, który by łączył Tolkmicko z Krynicą Morską. Odciążyłoby to drogę przez Nowy Dwór Gdański-Stegny.</u>
          <u xml:id="u-22.20" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Jeszcze raz chciałbym tutaj zaznaczyć, że poza elementami strategii, które są tutaj przedstawiane, pomoc władz centralnych, dyrekcji generalnej oraz ministerstwa jest niezbędna. Na dzisiaj sprawą konieczną jest sprawa zwiększenia środków na bieżące utrzymanie obiektów drogowych i mostowych, tak na drogach krajowych, jak i na drogach wojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-22.21" who="#KierownikWydziałuKomunikacjiwUrzędzieWojewódzkimwElbląguRyszardGronostaj">Jeżeli chodzi o miasta, to samorządy bardzo aktywnie się włączają do nakładów na drogi wojewódzkie w miastach, mimo że to nie ich statutowy obowiązek, ale rozumieją potrzebę sytuacji i ograniczone możliwości wojewody. W każdym mieście mamy wsparcie samorządowe tych inicjatyw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Z zainteresowaniem wysłuchałem wystąpienia pana inżyniera Gronostaja, wysłuchałem uwag pana prezydenta oraz zapoznałem się z materiałem, jaki został nam przedstawiony.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Oczywiście te wszystkie dane mają wymowę szczególną. Starałem się porównać, jak ta sytuacja, która tu występuje, wygląda na terenie całego kraju. Przed wakacjami miałem przyjemność prezentowaniu państwu posłom sytuację, jaka występuje na drogach publicznych całej Polski. Ograniczę się więc tylko do pewnego porównania.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Rzeczywiście, stan dróg w woj. elbląskim jest niezadowalający i odbiega od stanu sieci dróg krajowych w całej Polsce. W materiale, który był przygotowany i przedstawiony posłom, jest przedstawiona statystyka. To, co mówił pan inżynier Gronostaj, 28% nawierzchni dróg krajowych w Polsce jest bardzo zła. W woj. elbląskim mamy 35%, czyli ewidentnie potrzeby te są większe od potrzeb w skali całej Polski.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Niemniej jednak w Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych dysponujemy określonym budżetem, który nie zaspokaja tych potrzeb wynikających ze statystyki. Te statystyki i parametry stanu nawierzchni dróg są podstawą do rozdziału środków finansowych. Tak więc przydzielając nakłady na Okręgowe Dyrekcje Dróg Publicznych, planujące zadania w poszczególnych województwach, uwzględniają właśnie te dane. Sądzę, że globalnie rzecz biorąc, środki, które przydzielane są dla woj. elbląskiego, muszą w jakiś sposób korespondować z tymi danymi, które państwo przedstawiają, jakkolwiek są one daleko odbiegające od potrzeb z tego powodu, że w skali całego kraju nie jesteśmy w stanie tych wszystkich potrzeb zrealizować.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Polityka Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych jest taka, żeby przede wszystkim ratować, poprzez odpowiednie utrzymanie, istniejącą substancję drogową. Z tym, że uratować wszystkich powierzchni nie jesteśmy w stanie; realizujemy głównie te zadania, które służą użytkownikom dróg, zadania, które przede wszystkim są ukierunkowane na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Mogę zapewnić, że woj. elbląskim takie zadania będą realizowane i objęte szczególnym priorytetem zarówno generalnej dyrekcji, jak i dyrekcji okręgowej.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Przechodząc do drugiego problemu, czyli rozwoju sieci drogowej, chciałem stwierdzić, że stoi on w sprzeczności jak gdyby z tym pierwszym problemem, utrzymanie istniejącej sieci. Ponieważ dobry gospodarz powinien utrzymywać to, co zostało już wybudowane, a w następnej kolejności dopiero budować nowe obiekty, które też trzeba będzie utrzymywać. Dlatego generalna dyrekcja przy rozdziale środków budżetowych w tej chwili realizuje bardzo mało zadań z zakresu modernizacji sieci, czyli budowy nowych obwodnic i nowych mostów, tych zadań, które figurują w planie perspektywicznym woj. elbląskiego. Tej strategii rozwoju, która z punktu widzenia planowania przestrzennego jest na pewno słuszna, jakkolwiek z punktu widzenia budżetu porównałbym to z tym, że jakby cały budżet, jaki w tej chwili na modernizację sieci drogowej mamy - z wyłączeniem środków zagranicznych - przeznaczyć dla woj. elbląskiego, to realizacja tych zadań pochłonęłaby wiele lat. Tak - niestety - ta sytuacja wygląda.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Przechodząc do szczegółowych problemów przedstawionych zarówno w referacie, jak i w materiałach, jeśli chodzi o budowę drogi ekspresowej Elbląg-Kaliningrad na odcinku do Grzechotek, to sytuacja - niestety - wygląda tak, jak została przedstawiona. Mieliśmy nadzieję, że ta droga będzie budowana w trybie koncesji, czyli nie za pieniądze budżetowe, a za pieniądze prywatne. Była okazja, bo jedna jezdnia już istnieje, grunt jest wykupiony, jest pas drogowy pod drugą jezdnię, przygotowane są mosty, a więc koszt tej budowy byłby mniejszy niż realizacji drogi, dla której trzeba wywłaszczać grunty, dla której trzeba od nowa zaczynać całą procedurę planistyczną. Niestety, ta droga - pomimo że w roku 1995 - została zaliczona do dróg płatnych, aby można było rozpocząć starania o jej realizację w trybie koncesji - nie znalazła chętnego i przetarg nie doszedł do skutku. W tej chwili w resorcie rozważane są różne możliwości, jak ten problem rozwiązać. Jeszcze nie mogę jednak państwu przedstawić stanowiska resortu w tym względzie, ponieważ jest ona jeszcze prowadzona przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad, która to miała realizować w trybie koncesji.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Jeżeli ta realizacja miałaby przyjąć inny tryb, to - po pierwsze muszą się znaleźć środki budżetowe bądź pożyczkowe. Po drugie inwestorem byłaby wtedy Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych i te sprawy muszą być wnikliwie rozważone i dopiero jak będzie decyzja resortu, będę mógł państwu przedstawić to dokładnie, jak resort transportu widzi realizację tej drogi.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Z realizacją tej drogi wiąże się również sprawa budowy przejścia granicznego w Grzechotkach. To przejście graniczne bez drogi, czy droga bez przejścia granicznego, nie mają sensu.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Natomiast, jeśli chodzi o sprawę poruszoną przez prezydenta Elbląga, to znaczy sprawę modernizacji drogi nr 50, to chciałbym powiedzieć, że to zadanie etapami - w miarę możliwości finansowych - jest realizowane. Środki, które przeznaczane są na modernizację dróg krajowych w miastach prezydenckich, one sukcesywnie są przeznaczane i planujemy, że dalej będą przeznaczane, oczywiście na miarę budżetu jakim dysponuje Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. W ramach tego zadania jest również sprawa remontu mostu na rzece Elbląg.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Chciałbym również powiedzieć, że pewne nadzieje stwarzają negocjacje na temat kolejnych pożyczek z Banku Światowego. Ponieważ wszystkie, no może oprócz kilku modernizacji, jakie realizowane są na sieci dróg publicznych w Polsce, to są modernizacje bądź budowy z udziałem środków zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">W tej chwili Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych przygotowuje się, ponieważ sprawa nie jest jeszcze rozstrzygnięta na poziomie rząd - Bank Światowy, jakkolwiek my jesteśmy zobligowani być zawsze gotowymi do tego typu zadań. Przygotowujemy się do tych spraw; jest stworzona lista tych zadań, które byłyby rozpatrywane w negocjacjach z Bankiem Światowym.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Na tej liście znajduje się - ale podkreślam, że jest to projekt - droga nr 7, która na odcinku od miejscowości Bogaczewo do granicy województwa gdańskiego ma być modernizowana. Wraz z Bankiem Światowym planujemy remonty z drobnymi modernizacjami, lecz nie wchodzą w to nowe mosty, wielopoziomowe skrzyżowania, aczkolwiek będzie gruntowny remont nawierzchni, tak żeby ona kwalifikowała się do ruchu, który odbywa się po tej drodze. Projektowane jest ewentualne skanalizowanie skrzyżowań.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Chciałbym również powiedzieć, że wszelkie zadania, które współfinansowane są przez Bank Światowy wymagają bardzo szczegółowego rachunku ekonomicznego. Tutaj podstawowym parametrem rachunku efektywności ekonomicznej jest natężenie ruchu na drodze, które to wywołuje określony wskaźnik efektywności ekonomicznej. Bank Światowy ustala listę zadań najbardziej efektywnych ekonomicznie.</u>
          <u xml:id="u-23.15" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Co do mostu przez Wisłę, to my od bardzo wielu lat budowaliśmy jeden most przez Wisłę, tzn. byliśmy w trakcie budowy jednego mostu przez Wisłę. Obecnie budowany jest most pod Toruniem i most na ciągu autostrady A-1. Dzięki Bankowi Światowemu pozwoliliśmy sobie na budowę półtora mostu, tzn. budżet finansuje połowę mostu w Wyszogrodzie, drugą połowę finansuje Bank Światowy. Cykl realizacji mostu przez Wisłę trwa co najmniej 5 lat, ponieważ wiąże się to również z odcinkami drogowymi, dojazdu do takiego mostu. Są to inwestycje o olbrzymiej wartości, a więc muszą być uzasadnione ekonomicznie, czyli muszą być efektywne.</u>
          <u xml:id="u-23.16" who="#ZastępcageneralnegodyrektoraGeneralnejDyrekcjiDrógPublicznychMarekMistewicz">Przy tak dużej inwestycji i przy tym dużym ruchu, który rejestruje dyrekcja okręgowa, to wydaje mi się, że należałoby rozpatrywać bardzo odległą perspektywę budowy tego mostu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Pomału kończy się czas naszego pierwszego posiedzenia, w związku z tym udzielę jeszcze tylko głosu panu senatorowi Kuczyńskiemu.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Mam jeszcze pytanie, czy ktoś z posłów chciałby jeszcze zabrać głos w dyskusji? Nie widzę. A więc oddaję głos panu senatorowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#SenatorJózefKuczyński">Chciałem powiedzieć kilka słów w tonie minorowo-refleksyjnym. Proszę państwa, to, co powiedział inżynier Gronostaj, że przy obecnych nakładach, kiedy drogi wymagają modernizacji co 7 lat, w woj. elbląskim będziemy drogi co 180 lat modernizować. Te liczby same za siebie mówią i wygląda to strasznie.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#SenatorJózefKuczyński">Transport samochodowy wypiera transport kolejowy. Jeżeli ja chcę przewieźć koleją do Warszawy jakiś towar, to ja muszę go za-wieźć na kolej, a ta w przeciągu 24 godzin przywiezie go do Warszawy, gdzie muszę go rozładować, przeładować i dowieźć na miejsce i rozładować. Ten sam ładunek przywiozę do Warszawy samochodem w ciągu 5 godzin, załadowując i rozładowując go. Konkurencyjność transportu samochodowego w stosunku do transportu kolejowego jest niezaprzeczalna na korzyść transportu samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#SenatorJózefKuczyński">Coraz więcej jeździ po naszych drogach ciężkiego transportu samochodowego, o ob-ciążeniu 30 ton i więcej - tego nie wytrzymują nasze drogi.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#SenatorJózefKuczyński">Chciałem powiedzieć tutaj pewną refleksję na temat transportu kolejowego. Kolej nie wytrzymując konkurencji wyłącza całe odcinki tras kolejowych z eksploatacji. Robi to bardzo sprytnie, zostawia dany odcinek drogi bez opieki, ludzie przychodzą, powoli to rozbierają i w ciągu roku nie ma już śladu, że tam była stacja czy torowisko. Tak u nas zrobiono z trasą na Marysin, z trasą Mikołajki-Kisielice, teraz wyłączona jest trasa Morąg-Ostróda i ludzie powoli rozbierają torowiska. Ostatnio również mieli zamknąć naszą wąskotorową kolejkę na trasie Gronowo-Stegny - miała być od l września wyłączona z ruchu, złożyłem protest, chwilowo wstrzymano tę decyzję.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#SenatorJózefKuczyński">Jeżeli będziemy zezwalali na tak totalne niszczenie transportu kolejowego, bo nie będzie się opłacało przewozić towarów koleją, to tym bardziej zniszczymy nasze ledwo „dyszące” drogi, którymi będzie jeździł cały ciężki tabor.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#SenatorJózefKuczyński">Proszę państwa, przygotowuję się do wypowiedzenia „wojny” Polskim Kolejom Państwowym za zamykanie pewnych odcinków dróg. Musimy wspólnie ten temat zauważyć - i zareagować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proszę państwa, będziemy się pomału zbliżać do końca posiedzenia. Proponuję, abyśmy to spotkanie zakończyli następującymi refleksjami.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Po pierwsze, co do żeglugi śródlądowej proponuję, abyśmy do rządu skierowali dezyderat, w którym byśmy zwrócili uwagę na konieczność podjęcia pilnych prac, przynajmniej w kilku aspektach:</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">- do doprowadzenia do regulacji prawnych w tej sferze życia gospodarczego, do aktualnych wymagań, zarówno w aspekcie korzystania z dróg wodnych, jak i regulacji samego transportu śródlądowego; te regulacje rodem z lat 50., nowelizowane co kilka lat nie stwarzają podstaw do kompleksowego rozwoju tej dziedziny transportu;</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">- musimy zwrócić uwagę rządowi na to, co wychodzi zarówno z opracowań Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, jak i z kontroli Najwyższej Izby Kontroli, że krzyżują się kompetencje; o ile głównym odpowiedzialnym za drogi wodne jest minister ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa, jego zadaniem jest przede wszystkim ochrona wód, a nie gospodarcze ich wykorzystanie, o tyle zadaniem ministra transportu jest organizacja transportu na drogach chronionych, po których się poruszać nie da; jest to sprzeczność interesów wyrażana przez dwa ministerstwa, odpowiedzialne generalnie za ochronę wód śródlądowych i transport śródlądowy - nie sprzyja to koncepcji rozwoju tej gałęzi transportu.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jest paradoksem, że coraz częściej można spotkać polskie barki w okolicach Berlina niż na Odrze. Jest paradoksem również, że to, co może spokojnie spłynąć Odrą barkami, musi jechać koleją do Szczecina, po to, żeby potem przeładować to na barki i wracać z powrotem - tak np. transportowany jest węgiel do elektrowni Dolna Odra itd.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Wydaje się, że na dzień dzisiejszy mamy pewne sprzeczności kompetencyjne w łonie rządu, które należy wyeliminować.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Wreszcie potrzebny jest perspektywiczny, wieloletni program rozwoju żeglugi śródlądowej z uwzględnieniem także aspektu przewozów pasażerskich, który jest bardzo atrakcyjny ze względów turystycznych. Przewozy pasażerskie zniknęły jak gdyby z pola widzenia, z uwagi na fakt, że ta dziedzina ulega degradacji. Kiedyś śpiewało się o statku do Młocin, podstawowa wycieczka rekreacyjna, to była wycieczka parostatkiem po Wiśle, kiedyś po Wrocławiu pływało się statkami i można by tu tak wyliczać w nieskończoność. Dzisiaj wszystkie te wycieczki pamiętają już tylko starsi mieszkańcy, dla młodych pozostał tylko widok zdegradowanych przystani i opowieść, że kiedyś tu się pływało.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Wydaje się, że z wielu względów, a przede wszystkim na aktywizację turystyczną niektórych regionów, odtworzenie tej substancji zarówno tras wodnych, jak i portów, gdzie można było realizować tego typu żeglugę, jest wskazane. Sama ta dziedzina bezpośrednio może nie przyniesie efektów ekonomicznych, natomiast może być elementem, który przyciągnie turystów, dzięki czemu zarobi miasto, gastronomia i cała sieć usług z tym związana. Myślę, że województwo elbląskie jest tego szczególnym przykładem. Tu ta sieć istnieje już od wielu lat i trzeba się tylko zastanowić, jak ją przywrócić do życia i jak uatrakcyjnić, jak włączyć ją w sieć usług, aby stała się osią, wokół której rozwijać się będzie przemysł turystyczny.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Stąd moja propozycja, abyśmy do jutra przemyśleli tezy takiego dezyderatu i jutro bądź na następnym posiedzeniu Komisji taki dezyderat do rządu skierujemy. Wbrew pozorom temat jest bardzo ważny, bo jeżeli weźmiemy pod uwagę tylko przewozy towarowe Odrą, to transport węgla koleją ze Śląska kosztuje 12 dolarów, a transport barką kosztuje 4 dolary. Osiem dolarów na jednej tonie węgla, to jest jedna czwarta ceny eksportowej węgla. Jak to ma się do konkurencyjności węgla jako towaru eksportowego, każdy może sobie bardzo łatwo policzyć.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proszę państwa, Odra dzisiaj jest rzeką tylko częściowo spławną, natomiast przez Odrę uzyskujemy połączenie z całym systemem rzecznym Europy. Przykładem tutaj może być wyeliminowanie naszego cementu z rynku niemieckiego, ponieważ Czesi dostarczali cement do Berlina barkami, natomiast nasz cement przewożony był pociągami. Tylko ceny transportu spowodowały to, że nasze cementownie od lat nie mają gdzie sprzedawać cementu, a chłonny rynek niemiecki - a przypomnę tu, że w Niemczech autostrady buduje się technologią betonową - obsługują nasi południowi sąsiedzi, a nie my. Takich przykładów można mnożyć w nieskończoność. Wszystkie one mówią o tym, że w tę dziedzinę transportu, jaką jest żegluga śródlądowa, warto zainwestować. Chociaż tak, jak powiedziała pani dyrektor, najpierw trzeba włożyć duże pieniądze a potem odbierać efekty. Rodzi się pytanie, czy stać nas tylko na gadanie, czy także stać nas na zrobienie jednego, drugiego kroku, który by nas sukcesywnie zbliżał do celu.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proszę państwa, wiąże się z tym także kwestia odbudowania całej struktury przemysłowej, wspierającej tę dziedzinę gospodarki. Jeszcze dzisiaj można odratować pewne upadające stocznie rzeczne, utrzymać rozpływającą się w inne dziedziny gospodarki znakomitą kadrę fachowców, którzy potrafią budować statki i barki. Za kilka lat będziemy musieli to wszystko odtwarzać od nowa, ponieważ po tym przemyśle nie pozostanie śladu, a ludzie nauczą się innych zawodów. Wydaje się więc, że jest ostatni dzwonek, aby zwrócić uwagę na konsekwencje, jakie wynikną z dalszego degradowania tej gałęzi gospodarki i zrobienie przez rząd pierwszego kroku, który by tę niekorzystną tendencję odwracał.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeżeli chodzi o turystykę, to mamy w kraju od kilku lat turystyczny boom. Statystyki są bardzo optymistyczne, dochody z turystyki są bardzo wysokie, listy rankingowe stawiają nas w pierwszej dziesiątce krajów świata, jeśli chodzi o ilość turystów nas odwiedzających. Natomiast, oby się nie okazało za kilka lat, że to tylko iluzja, ponieważ trzeba wiedzieć jedną rzecz, że przemysł turystyczny wymaga wspierania infrastrukturą. Wymaga rozbudowy bazy hotelowej, wymaga stawiania turyście coraz bardziej kompleksowej i coraz atrakcyjniejszej oferty, inaczej będzie to fala, która przez Polskę przepłynie, ale się w Polsce nie zatrzyma. Stąd województwa o walorach turystycznych - takie, jak woj. elbląskie - dzisiaj już muszą myśleć o tym, że to co, wystarczy turyście dzisiaj, jutro już może mu nie wystarczyć i może on już nie przyjechać po raz drugi. Trzeba mieć dla niego coraz to nowe i lepsze oferty i warto w to inwestować, przede wszystkim mając na uwadze utrzymanie tego, czego np. nikt na świecie nie ma. Dzisiaj kanał Ostróda-Elbląg jest jedynym kanałem tego typu funkcjonującym na świecie, drugi taki - o podobnych walorach - był w Kanadzie, ale od lat jest już tylko historycznym wspomnieniem. Jeżeli nie zrobimy w tym kierunku nic, to kanał Ostróda-Elbląg za kilka lat też może się stać tylko historycznym wspomnieniem, jak kolejka bieszczadzka i parę innych bezcennych zabytków kultury transportowej, które mogą odgrywać świetną rolę stymulatora gospodarki turystycznej. Na to właśnie chciałbym uczulić władze samorządowe, władze regionalne, ponieważ jest to wielka szansa, a dzisiaj niedoceniana. Są na świecie miejscowości, które z pomysłu na turystykę żyją doskonale, oby takie miejscowości znalazły się niedługo na mapie woj. elbląskiego, które ma praktycznie wszystko. Ma piękne rzeki, ma piękne lasy, ma piękne jeziora, Zalew Wiślany, mnóstwo zabytków kultury i tylko jest pytanie, dlaczego tu jeszcze nie ma wielkiej turystyki. Mam nadzieję, że za chwilę ona się rozwinie i w tym duchu nasza Komisja jest gotowa współdziałać z Urzędem Kultury Fizycznej i Turystyki, z wojewodą elbląskim, z władzami samorządowymi tych 32 jednostek organizacyjnych, które na terenie województwa się znajdują. Wydaje nam się, że trzeba działać w większym otoczeniu z innymi województwami, takimi jak choćby olsztyńskie czy suwalskie. Trzeba po prostu stworzyć tu makroregion turystyczny, który rzeczywiście przyciągnie nie tylko turystę z zagranicy, ale przede wszystkim będzie atrakcyjny dla turysty polskiego. My wszyscy się zachłystujemy tym, że bardzo dużo turystów do Polski przyjeżdża, ale bardzo dużo Polaków ucieka z Polski nie znajdując tu odpowiedniej oferty turystycznej na urlop. Przychodzi więc taki moment, kiedy krajowi organizatorzy turystyki powinni walczyć o krajowego klienta, którego na razie się lekceważy, a który jest podstawowym klientem polskiej turystyki. Jak mi podpowiada pan minister Błoński, 78–80% turystów przewijających się przez polskie ośrodki turystyczne, to są turyści krajowi, których powinniśmy traktować równie poważnie jak turystów zagranicznych. To ci właśnie turyści będę tę podstawową tkankę turystyczną wykorzystywać, to na nich zarabia się pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Drogi. Proszę państwa, pan senator Kuczyński bardzo pesymistycznie powiedział, że co 180 lat będziemy remontować drogi w woj. elbląskim. To rzeczywiście, jak się popatrzy na średnią krajową, która wynosi 52 lata, to dla kraju wygląda to optymistycznie, chociaż w ogóle jest to bardzo smutne zjawisko. W Polsce bardzo dramatycznie rozwarły nam się nożyce pomiędzy wzrostem ruchu na drogach, który w ostatnich latach bardzo dynamicznie narasta a możliwością inwestowania w nowe drogi i utrzymania stanu posiadania. Stąd jedną z wielkich utarczek, jakie toczymy dzisiaj z ministrem finansów, jest kwestia otwarcia funduszu drogowego i przełożenia podatków drogowych do ceny paliw. Chodzi o to, aby - po pierwsze - środki na drogi były proporcjonalne do wzrostu ruchu. Im więcej jeździmy, tym więcej pieniędzy jest na drogi. Sprawa druga, to kwestia tego, aby dało się przewidzieć ile w perspektywie kilku lat tych środków będzie. Chodzi mi o to, aby nie tylko łatać dziury, ale wprowadzić przemyślaną strategię modernizacji i rozwoju drogownictwa. Sprawa trzecia, to kwestia uniezależnienia funduszu drogowego od zapaści bądź nadwyżek budżetowych. Tak się składa, że w ostatnich latach państwo polskie ma stale deficyt budżetowy i ciągle ten „ołówek” chętniej kreśli niż dokłada. Natomiast drogownictwo jest tak newralgiczną częścią infrastruktury kraju, że tu nie może być mowy o przypadkowości i te środki z roku na rok muszą być większe. Z początkiem lat 90. przeżyliśmy zapaść, jeśli chodzi o nakłady na drogownictwo, w efekcie czego mamy dzisiaj taki a nie inny stan dróg. Od kilku lat te nakłady systematycznie rosną, ale rosną o wiele wolniej w stosunku do potrzeb. Dlatego czeka nas walka o zmianę systemu finansowania dróg i taki projekt ustawy o drogach publicznych, niestety, w fazie rozbieżności w rządzie się znajduje i być może będzie go trzeba przejąć jako inicjatywę poselską, aby skończyć dyskusję między jednym ministrem a drugim, a załatwić temat na zasadzie wyższej konieczności. Widzimy, panie senatorze ten problem, i oczywiście nie jest dopuszczalne, aby w Polsce raz na 180 lat robić remont drogi, bo za 180 lat tej drogi po prostu nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-26.13" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Co do kolei, proszę państwa, to musimy przeciwdziałać niszczeniu tej infrastruktury, bo z czasem będzie ona nie do odtworzenia. Natomiast my sobie musimy odpowiedzieć na pytanie, jakiej my kolei potrzebujemy, o jakiej gęstości sieci i o jakich parametrach ma być ta sieć, aby rzeczywiście kolej mogła konkurować z innymi gałęziami transportu, szczególnie z transportem samochodowym. Z drugiej strony musi być to tak wyważone, abyśmy nie topili środków w utrzymywanie tego, co już dzisiaj jest nieefektywne i nie może służyć celowi, dla którego kiedyś było budowane. Jeżeli linia kolejowa dzisiaj funkcjonuje dwa razy dziennie i przewozi 20 czy 50 pasażerów, to oczywiście o wiele taniej jest ją zamknąć i zastąpić to połączenie autobusem niż utrzymywać bardzo drogą infrastrukturę kolejową. Oczywiście każdy taki przypadek wymaga analizy, bo czasami te linie kolejowe mogą być wykorzystywane okresowo, np. do przewozu płodów rolnych, do celów obronnych itp. Jest w tej chwili opracowywany w resorcie transportu wyjazd linii kolejowych o podstawowym znaczeniu i linii pozostałych. Wykaz ten będzie podstawą do finansowania infrastruktury, którą będzie finansować państwo, którą będzie finansować PKP. Z pewnością można dziś powiedzieć, że kilka tysięcy kilometrów torów kolejowych, według ocen rzeczoznawców z PKP, jest zbędnych do realizacji zadań PKP. Natomiast czy je likwidować czy nie, powinny zadecydować także względy społeczne, choćby np. kwestia komunikacji. W tym aspekcie jest bardzo wiele do zrobienia. Ten temat funkcjonuje przy analizie działalności Polskich Kolei Państwowych i uwagi pana senatora w tym względzie będziemy rozważać w aspekcie perspektywicznego rozwoju transportu kolejowego i funkcjonowania przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. W tej chwili w Sejmie pracujemy nad ustawą o PKP, która otworzy de facto możliwości funkcjonowania innych przewoźników na infrastrukturze kolejowej, wykorzystywanej dziś wyłącznie przez PKP. Powstanie możliwość organizacji przewoźników lokalnych, przewoźników gminno-wojewódzko-państwowych, do realizacji ruchu pasażerskiego na określonych trasach. Myślę, że wtedy los niektórych odcinków, nad którymi dzisiaj wisi widmo kasacji, zostanie rozstrzygnięty poprzez przejęcie innych niż kolej przewoźników. Jest to jednak perspektywa najbliższej przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-26.14" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy na tym nasze popołudniowe obrady zakończyli. Rozumiem, że gospodarze zapraszają nas na wycieczkę po węzłach drogowych woj. elbląskiego i nad kanał Elbląg-Ostróda.</u>
          <u xml:id="u-26.15" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim za owocne obrady.</u>
          <u xml:id="u-26.16" who="#komentarz">(Drugi dzień obrad)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełKrzysztofLuks">Znajdujemy się w porcie Tolkmicko, może powiem kilka słów na jego temat. Przeładunki w tym porcie były kiedyś dokonywane. Potem na lat kilka działalność portu została zawieszona, obecnie dokonano już próbnych przeładunków, ale nie ma tu jeszcze możliwości odpraw granicznych. Jest tak, że węgiel wieziony z Królewca, aby tu być przeładowany, musi najpierw przejść przez port we Fromborku, aby się odprawić. Do Fromborka zaraz popłyniemy i zobaczymy jak to wygląda. Z zawijaniem do Fromborka jest kłopot, ponieważ płyną to duże zestawy barek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dlaczego nie ma odpraw granicznych w Tolkmicku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosełKrzysztofLuks">Odpraw granicznych w Tolkmicku nie ma, bo 10 lat temu ustanowiono ogólne przejście graniczne pasażersko-towarowe we Fromborku, gdzie przeładunków nigdy nie było, nie ma i nie będzie. Stąd te kłopoty.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PosełKrzysztofLuks">Na razie wywojowaliśmy przejście graniczne w Elblągu, które państwo widzieli, z czasem będzie ono i tutaj. Techniczna możliwość zorganizowania takiego punktu istnieje.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#PosełKrzysztofLuks">Na początku tego nabrzeża jest port dla jachtów - jest to port uniwersalny - ta strona jest przeznaczona dla rybaków, budynek, który tu stoi, zostanie prawdopodobnie rozebrany, tj. budynek dawnej przetwórni spółdzielczej, która zbankrutowała. Sam budynek nie ma żadnej wartości technicznej i teren ten przejęła już gmina, tak że w przyszłości ten port będzie najbardziej uniwersalnym portem Zalewu Wiślanego. Będzie portem pasażerskim, jachtowym, przyczółkiem promowym i portem towarowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PosełJanKról">Czy jest to własność gminy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosełKrzysztofLuks">Nie, jest to własność Urzędu Morskiego. Urząd Morski jest w dalszym ciągu największym inwestorem na Zalewie. Proszę państwa, bo jeżeli modernizacja portu w Tolkmicku kosztuje 15 mld zł, a budżet gminy wynosi 8 mld z, to oczywiste. Z czasem jednak może gmina przejmie ten port.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PosełKrzysztofLuks">Teraz istotna jest współpraca pomiędzy samorządami a Urzędem Morskim. Ona jest i wyniki jej możecie państwo zauważyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy poza przemysłem przetwórstwa rolno-spożywczego znajduje się tu jakiś inny przemysł?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełKrzysztofLuks">Tak, jest tu zlokalizowana jedna z najnowocześniejszych chłodni w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jest pytanie, co tu można przeładowywać poza płodami rolnymi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PosełKrzysztofLuks">Przede wszystkim przeładowywać będzie się tu węgiel. Kiedyś była tu bocznica kolejowa składu węglowego, rozebrana w latach siedemdziesiątych, i stąd dalej samochodami rozwoziło się węgiel na teren całego województwa. Tę bocznicę kolejową odbuduje się i tu będzie następował przeładunek z barek na wagony.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#PosełKrzysztofLuks">Ten węgiel, który widzieliście państwo pod elewatorem, jest przeznaczony dla odbiorców w promieniu 200 kilometrów od Tolkmicka. Na rzecze Elbląg istnieją pewne ograniczenia, choćby ten most, który mijaliśmy. Tolkmicko więc może być takim portem satelitarnym dla przeładunku węgla.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#PosełKrzysztofLuks">Pozostałe możliwości przeładunkowe zależą od miejscowych inicjatyw i inwestycji. Wzdłuż całego Zalewu zlokalizowane są cegielnie, a więc możliwe jest przewożenie materiałów budowlanych. Co do reszty - to chyba wszystko to, co wygeneruje samo Tolkmicko, np. produkty tej chłodni, która jest tu zlokalizowana.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#PosełKrzysztofLuks">Wszystkie te ładunki są od kilkudziesięciu do kilkuset ton i jest taka możliwość, aby je przewozić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Kto będzie w przyszłości właścicielem tego portu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełKrzysztofLuks">Na razie jest skarb państwa i gospodarzem jest w części Urząd Morski, bo część terenu jest przemysłowa, część gminna. Natomiast sam port jest portem państwowym i tu gospodarzem był i jest Urząd Morski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ale gospodarzem wcale nie musi być Urząd Morski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PosełKrzysztofLuks">Urząd nie musi być gospodarzem, ale gmina może wystąpić o to dopiero za parę lat.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PosełKrzysztofLuks">Proszę państwa, gmina jest w tej chwili w fazie bardzo ostrych inwestycji infrastrukturalnych, w zeszłym roku oddała do użytku oczyszczalnię ścieków, w tym roku kończy kanalizację. Musi poprawić jeszcze drogi, bo wiecie państwo jak one wyglądają po budowie kanalizacji i jak się wyplącze z tych podstawowych komunalnych inwestycji infrastrukturalnych, to przypuszczalnie wystąpi o port, ale pośpiechu nie ma.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PosełKrzysztofLuks">Na razie port daje pracę kilkunastu ludziom, a w perspektywie jest zwiększenie zatrudnienia. Jest to również jakiś czynnik aktywizacji tego regionu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Teraz jest pytanie takie, czy może być to być port dla rybaków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PosełKrzysztofLuks">To jest port dla rybaków. Całe tamto nabrzeże, z wyjątkiem przyczółka ratownictwa, jest rybackie. Stacjonuje tu około 50 jednostek. Większość z nich łowi na Zalewie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#BurmistrzmiastaTolkmickoRyszardWójciak">Chciałem jeszcze państwu pokazać te chłodnie. Jest to w tej chwili zakład, który jest własnością Banku Łódzkiego, bo tak długo trwało przekształcenie własnościowe, że Bank przejął to za długi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PosełJanKról">Czy było to częścią zakładów przetwórstwa owocowo-warzywnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#BurmistrzRyszardWójciak">Tak. Dzięki budowie tej chłodni popadli w taką hiperinflację, w zadłużenie, kredyt był wzięty w momencie, kiedy był nisko oprocentowany, później oprocentowanie urosło i stało się, jak się stało.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#BurmistrzRyszardWójciak">Na dzień dzisiejszy miasto nie jest miastem kwitnącym, gdyż wszystkie zakłady, które tu się znajdują, są albo w likwidacji, albo w trakcie przekształcania. Nie ukrywam, że wielkie nadzieje wiążemy ze sportem. Myślę, że pan kapitan Żurawski i pan poseł Luks mówili o ważności tego portu, jak również i o tym pewno mówili, że mamy nadzieję, iż port w perspektywie 30-letniej doczeka się polskiego kanału żeglugowego przez mierzeję, gdyż to jest bardzo istotne. Jest to droga otwarcia się na morze i przestawienie naszej gospodarki na usługi turystyczne i transport rolniczy. Na pewno nie będziemy tutaj budować ani hut, ani fabryk, samochodów itp. Musimy żyć z tego, co ziemia i woda nam daje.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#BurmistrzRyszardWójciak">Potencjał naszego regionu jest bardzo duży, panu kapitanowi Żurawskiemu przekazałem strategię zagospodarowania portu w Tolkmicku, w kontekście współpracy z innymi gminami. Ta strategia jest długofalowa, 30-letnia, są tam dwa warianty i myślę, że kapitan Żurawski jeszcze dziś przekaże to państwu.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#BurmistrzRyszardWójciak">Chcielibyśmy bardzo, aby się stało jak jest w tej strategii i żeby wybrać ten wariant optymistyczny, a nie ten minimalistyczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PosełJanKról">Czy któryś z tych wariantów zakłada dostęp do morza portu w Tolkmicku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#BurmistrzRyszardWójciak">Tak, zakładamy otwarcie przez kanał żeglugowy przez mierzeję. Myślę, że wtedy wszyscy żeglarze ze świata będą mogli przepływać przez ten kanał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PosełStanisławWójcik">Czy panowie widzicie możliwość otworzenia Cieśniny Pilawskiej dla pływających jednostek pod różnymi banderami. Czy czynicie takie starania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#BurmistrzRyszardWójciak">Takich uwarunkowań nikt tutaj nie zakłada, nikt nie jest im przeciwny. My jesteśmy otwarci na współpracę i otwarcie przejścia przez cieśninę pilawską, niemniej jednak trzeba się liczyć z tym, że jeszcze długo będzie tam port wojenny i strona rosyjska - niestety - zawsze będzie stawiała jakieś warunki. Póki co na dzień dzisiejszy tylko statki pod banderą polską i rosyjską mogą przez nią przepływać, i oczywiście o małym zanurzeniu.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#BurmistrzRyszardWójciak">W budowie kanału przez mierzeję przewiduje się tor wodny o głębokości do 5 metrów. Koszt takiej budowy jest nieduży i stać rząd polski na taką inwestycję, a przynajmniej lokalne środowiska, aby taką inwestycję przeprowadzić. Na dzień dzisiejszy, jeżeli operowalibyśmy starymi pieniędzmi, to jest to kwota rzędu 1 bln zł. Nie są to duże pieniądze w kontekście gmin nadzalewowych. W szczególności mówię tu o swojej gminie.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#BurmistrzRyszardWójciak">Dziękuję wszystkim państwu za odwiedzenia naszej gminy i mam nadzieję, że po zobaczeniu portu będziecie rzecznikami naszej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#BurmistrzmiastaKrynicaMorskaJanBoduszek">Witam wszystkich posłów w Krynicy Morskiej. Ja nie załatwiam słońca, tylko u nas zawsze jest słonecznie. Krynica Morska jest najbardziej nasłonecznionym miejscem na polskim wybrzeżu.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#BurmistrzmiastaKrynicaMorskaJanBoduszek">Jeśli chodzi o parę danych na temat Krynicy Morskiej, to miasteczko powstało 5 lat temu, pięciolecie obchodziliśmy dokładnie 2 kwietnia br. Mieszka tu 1180 stałych mieszkańców i 300 osób stale zamieszkujących, czyli razem 1500 osób. W sezonie przebywa około 10 tys., a w szczycie około 50 tys. osób w ciągu jednego dnia.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#BurmistrzmiastaKrynicaMorskaJanBoduszek">Korzystając z tego, że jest to Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług, chciałem powiedzieć, że należałoby rozwiązać problem dojazdu do Krynicy Morskiej, nie lądem a wodą. Parking zaporowy na 4 tys. samochodów powinien być zlokalizowany w Tolkmicku, a przewóz powinien być zorganizowany przez Zalew Wiślany. Inaczej w niedzielę tworzy się gigantyczny korek samochodowy, poczynając od Kątów aż do drogi w Nowym Dworze Gdańskim i jest to problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Rozumiem, że ci ludzie dojeżdżaliby do Tolkmicka następnie promem do Krynicy Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#BurmistrzJanBoduszek">Nie, nie korzystalibyśmy z przeprawy promowej, tylko przewozili ludzi wodolotami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czyli rozwiązaniem jest parking w okolicy Tolkmicka i wykorzystanie trasy wodnej Tolkmicko-Krynica, taki jest państwa pomysł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#BurmistrzJanBoduszek">Krynica Morska jako samodzielna jednostka pracuje już 5 lat i opracowaliśmy już w tej chwili plan ogólny rozwoju, plan szczegółowy itd. Planujemy rozbudowanie tutaj tego portu jachtowego o dalsze miejsca oraz dla promu samochodowego, który by dowoził tylko towar. Miejsca dla żeglugi pasażerskiej jest dość. Tak więc Tolkmicko musi zorganizować tylko miejsca do parkowania samochodów i wtedy problem będzie rozwiązany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PosełTadeuszGawin">W Tolkmicku należy wydzielić tereny, sprywatyzować i postawić zakaz wjazdu dalej. Sprawa sama w sobie się rozwiąże.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#BurmistrzJanBoduszek">Jest wiele problemów, które należałoby po drodze rozwiązać i to na zasadzie związku komunalnego gmin, otaczających Zalew Wiślany, który już powstaje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PosełTadeuszGawin">Trzeba rozwiązać problem tak, jak na Półwyspie Helskim, gdzie po prostu postawiono zakaz wjazdu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#BurmistrzJanBoduszek">Trzeba zorganizować te parkingi, a wszyscy tam przyjadą, bo skraca to trasę do Krynicy Morskiej o 40 km.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#BurmistrzJanBoduszek">Propozycja ta wynika z opracowania, które robił prof. Jednorał dla tego terenu. Było to opracowanie w zakresie wykorzystania turystycznego Mierzei Zalewu Wiślanego turystycznie i Zalewu Wiślanego w zakresie rybołówstwa i gospodarki transportu morsko-rzecznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#ProfesorInstytutuMorskiegowGdańskuTadeuszJednorał">Komitet Badań Naukowych finansował dość duże zadanie badawcze, które w pierwszej swojej fazie w ogóle nie miało ani spraw kanału żeglugowego przez cieśninę, ani komunikacji. Było to opracowanie poświęcone aktywizacji turystycznej, rekultywacji wód i dna Zalewu Wiślanego, sprawy przeciwpowodziowe i aktywizacja gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#ProfesorInstytutuMorskiegowGdańskuTadeuszJednorał">W trakcie tych badań narastało wiele pytań i próśb wójtów i burmistrzów, żeby te programy rozwijać. Były pytania, co zrobić, żeby ograniczyć transport lądowy? Nie chodziło tu o wyeliminowanie tego transportu tylko o jego ograniczenie. Rozwiązaniem tutaj najprostszym są oczywiście promy pomiędzy Tolkmickiem, Fromborkiem, Krynicą Morską, Stutthofem czy Kątami Rybackimi. Te sprawy już rozpatrzyliśmy, teraz wójtowie i burmistrze dalej to realizują.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#ProfesorInstytutuMorskiegowGdańskuTadeuszJednorał">Tu w Krynicy u pana burmistrza wójtowie i burmistrze się zebrali i postawili pytanie, co zrobić, abyśmy mogli być portami morskimi i jak najszybciej uruchomić cieśninę pilawską? Tu zrodził się pomysł, że jeśli nie Cieśnina Pilawska, to róbmy własny kanał przez Mierzeję Wiślaną. W efekcie tego powstała propozycja, aby zrobić badania pod taki projekt. Jeśli się okaże, że można zbudować taki kanał, to później będziemy się zastanawiać kto to będzie finansował i w jakim wymiarze.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#ProfesorInstytutuMorskiegowGdańskuTadeuszJednorał">Badania wykazały, że budowa takiego kanału - jest to bardzo małe przedsięwzięcie, jest to w granicach 30–35 mln dolarów. Jest to około 28–30 mln ECU. W stosunku do innej inwestycji, nie jest to duża inwestycja, a wręcz mała.</u>
          <u xml:id="u-58.4" who="#ProfesorInstytutuMorskiegowGdańskuTadeuszJednorał">Teraz chcę powiedzieć, jakie są parametry tego kanału. Tu nie ma megalomanii, że porty będą duże i potężne, chodzi nam o to, aby przywrócić żeglowność taką, jaka była w okresie międzywojennym. A więc głębokość 4 metry (taka jest głębokość rzeki Elbląg), mówię tu o torach podejścia. Kanał przebadaliśmy szczegółowo pod względem ekologicznym itd. i wytypowano 5 możliwości. Z tego wybrano 2, jedną w Krynicy Morskiej na granicy ze Stutthofem, drugi wariant jest w gminie Stutthof. Obie te koncepcje są dobre.</u>
          <u xml:id="u-58.5" who="#ProfesorInstytutuMorskiegowGdańskuTadeuszJednorał">Kanał ma długości 1300 metrów, głębokości 5 metrów, właściwie wystarczyłoby 4, ale w przyszłości nie wybaczono by nam, gdybyśmy nie zrobili tego jednego metra zapasu. Szerokość kanału w granicach 30–35 metrów (mówię tu o granicy żeglownej), a po powierzchni około 50 metrów. Jest koncepcja zbudowania śluz, ale powstaje pytanie, czy nie wystarczą tylko wrota szturmowe. Właściwie śluza nie jest tu potrzebna do śluzowania statku, tylko zabezpieczenia na wypadek dużych piętrzeń wody, aby Żuławy nie zostały zalane. Ale jest to sprawą projektowania.</u>
          <u xml:id="u-58.6" who="#ProfesorInstytutuMorskiegowGdańskuTadeuszJednorał">Koszty są takie, jakie mówiłem, przeliczali to ekonomiści, takie opracowania nawet mam ze sobą. Przy rachunku ciągnionym, tzn. korzyści z opłat za przejazdy - tak jak na autostradach - plus rozwój starych stoczni, które znajdują się tu w Elblągu, a będą mogły budować jachty, barki itp. oraz aktywizacja turystyczna gmin, jak również budowa w nich urządzeń od strony brzegu - wszystko to zostało wzięte pod uwagę. Co do budowy infrastruktury nadbrzeżnej, to nie wszędzie jest to możliwe, ponieważ tu nie ma plaż, brzegi są podmokłe i w niektórych miejscach one są potrzebne z punktu widzenia ekologicznego i jako park krajobrazowy. Oczywiście wszystkie te budowle muszą być robione pod nadzorem ekologów.</u>
          <u xml:id="u-58.7" who="#ProfesorInstytutuMorskiegowGdańskuTadeuszJednorał">Można tu stworzyć od strony Zalewu Wiślanego również dodatkowe przepiękne plaże z wodą podgrzewaną. Mamy tu wody mineralne, termy, jest to wszystko do wykorzystania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy tego typu inwestycje nie będą się kłóciły z rybołówstwem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Trochę będą, ale trzeba znaleźć złoty środek. W tej chwili jest koncepcja tzw. ekorozwoju, a nie zwykła ochrona środowiska.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Przy tej okazji powstało cały szereg programów towarzyszących. Między innymi pan burmistrz uzyska w ramach programu PHARE dofinansowanie badań na temat aktywizacji swojego rejonu. Burmistrz Fromborka otrzyma również taką pomoc finansową. W ramach programu Helkom - tzn. Komitetu Helsińskiego i funduszy Unii Europejskiej jest zrobiony tzw. system zarządzania. To odciążyło koszty tego programu, który robiliśmy, a jednocześnie wykonaliśmy pracę w bardzo szerokim zakresie. Badania prowadziliśmy wspólnie ze stroną rosyjską, a dokładnie mówiąc z obwodem kaliningradzkim. Wszystkie badania dotyczące Zalewu Wiślanego przeprowadzaliśmy wspólnie. Duńczycy finansowali część rosyjską, my polską. Całość prac badawczych odbywała się pod moim kierownictwem.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Efekt końcowy. W tej chwili jesteśmy na etapie pisania syntezy, syntezę będziemy rozsyłali wszystkim zainteresowanym, natomiast wszystkie materiały źródłowe będą znajdowały się w Urzędzie Wojewódzkim a u burmistrzów te, które ich bezpośrednio dotyczą. Jest to program, który powodował wyzwolenie inicjatyw i wszystko jest robione w tym aspekcie, aby zmniejszyć bezrobocie, aby zwiększyć ilość wysoko płatnych miejsc pracy. Jestem przekonany, że dobrze wykorzystałem te środki. Niestety, 2–3 lata musi trwać rozruch wdrożeniowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#BurmistrzJanBoduszek">Panie profesorze, miałbym taką prośbę, aby pan powiedział jeszcze na temat wyników badań prowadzonych wspólnie z obwodem kaliningradzkim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Badania te były bardzo ciekawe, w tej chwili po konwencji w Rio de Janeiro, gdzie przyjęto konwencję ogólnego zintegrowanego zarządzania obszarami przybrzeżnymi, to znaczy nie wspólne zarządzanie, a wykorzystanie możliwości rozwoju danego regionu według wspólnych koncepcji zarządzania, nie administracyjnego.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Profesor Kozłowski, który pracował przy naszym programie, a w pewnym momencie był nawet ministrem, po przyjeździe z Rio de Janeiro namówił mnie, żeby zrobić w ramach tych środków jakie mamy, dla Elbląga system zintegrowanego zarządzania. W międzyczasie nadarzyła się okazja, bo Helkom, czyli Biuro Konwencji Helsińskiej dostało pieniądze z Unii Europejskiej i przeznaczyło je na Zalew Wiślany, zarówno dla strony polskiej, jak i rosyjskiej. Wspólnie z obwodem kaliningradzkimi, ich władzami i wodnymi, i miejskimi zrobiliśmy bardzo ciekawe opracowanie dotyczące w ogóle potencjału Zalewu Wiślanego. Możliwości wykorzystania go, wspólnych działań gospodarczych, wspólnych działań badawczych itp. Takie opracowanie jest i jeśli ono państwa interesuje, ja mogę je przesłać wraz z syntezą do Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PosełJanKról">Jaki system połączeń drogowych planuje się nad kanałem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Most zamkowy. Zatrudniłem przy tym programie nie tylko naukowców, ale i praktyków, i projektantów od Portu Północnego do opracowania tej koncepcji.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Most będzie jak gdyby sprzężony, będzie automatyczne sterowanie zmiany poziomu wody i od strony morza, i Zalewu, otwieranie i zamykanie mostu oraz śluz. Cały kompleks będzie wyglądał tak jak w elektrowni: dyspozytor siedzi za pulpitem i steruje całością.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Są dwie koncepcje, jako druga jest koncepcja mostu stałego, ale na nią nie chcą się zgodzić ekolodzy, musiałby być on bardzo wysoki, duży itp. Prosto mówiąc, bardzo przeszkadzający i niewygodny.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Natomiast most, o jakim ja mówię, może być otwierany i zamykany bez mała w sekundę. On będzie stale zamknięty i będzie dostępny dla ruchu kołowego, natomiast otwierany będzie tylko w momentach przepływu przez kanał jednostek.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Nie przewidujemy w tym rejonie eliminacji ruchu drogowego. On będzie, a przewóz osób z Tolkmicka, będzie tylko jego odciążeniem. Ekolodzy bowiem zwracają nam uwagę, że w rejonie Mierzei panuje duże zasiarczenie i zaołowienie, co ma negatywny wpływ na lasy.</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#ProfesorTadeuszJednorał">W punktu widzenia przyrodniczego były bardzo szczegółowo zrobione badania na temat dynamiki morza, czy nie powstanie tu takie zjawisko jakie jest na Półwyspie Helskim. Takiego zjawiska nie będzie, jest inny układ hydrodynamiczny, badania były powtórzone dwukrotnie i modelowe, i teoretyczne. Takie wyniki mamy i je również przekażemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PosełTadeuszGawin">Jak duże będzie zakłócenie wód Zalewu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Będzie tu lokalne zakłócenie do odległości około 1,5 km w głąb Zalewu, przewiduje się sztuczne zapiaszczanie. Na Półwyspie Helskim to zapiaszczanie jest to 22–30 km, tutaj wynosi ono 1,5 km, ale to są inne układy hydrodynamiczne. Teraz sprawa wyboru miejsca. Odbyło się ono z punktu widzenia przyrodniczego tam, gdzie są najgorsze drzewostany, gdzie kanał w zasadzie wzbogaci ten obszar przyrodniczy.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Jeśli chodzi o realny koszt tej budowy, to tak jak powiedziałem, z podwójnymi wrotami, mostem zwodzonym, o szerokości śluzy 24 metry, długości 1300 metrów, głębokości 5 metrów, przy aktualnej technologii wyliczyli projektanci, ci, którzy dobrze się na tym znają, po cenach 1994 r. wypadło im 28 mln ECU, a obecnie po bardzo szczegółowych przeliczeniach suma ta sięga 30–35 mln ECU, w zależności od przyjętej koncepcji. To nie są duże sumy, relatywnie rzecz biorąc.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#ProfesorTadeuszJednorał">My sugerujemy, aby skarb państwa zgodnie z ustawą finansował do 25% i to częściowo aportem gruntami, a resztę zapłacą spółki joint venture i obcy kapitał. Niektórzy chcą rozpisać obligacje na budowę i jest nadzieja, że to częściowo sfinansuje budowę.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Jest projekt, aby powstała taka spółka, która się zajmie pracami nad kanałem, bo w tej chwili jesteśmy w sferze badań, a w tym momencie nie mogę stworzyć odpowiednich dokumentów. Pod przykrywką badań zrobiłem propozycję spółki akcyjnej, na wzór spółki utworzonej do budowy autostrad. Zamiast samemu wydawać duże pieniądze na prawników, to ja udostępniłem nasze badania kolegom, a w zamian dostałem projekt spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#PosełStanisławWójcik">Czy przekopanie kanału nie spowoduje zmiany zasolenia wód Zalewu Wiślanego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Oczywiście niewielkie zmiany spowoduje. Trzeba tu jednak pamiętać, że zasolenie wód Zalewu Wiślanego występuje, bo przecież jest Cieśnina Pilawska, która ma 400 metrów szerokości i 10 metrów głębokości i jednostkowo duża ilość w Bałtyku przedostaje się do Zalewu. Tu będzie niewielka zmiana lokalna zasolenia, lecz życie będzie istniało, może nieco inne. Nie będzie to jednak powodowało zniszczenia życia, być może będzie ono nawet bardziej intensywne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#WicewojewodaJerzyKonarzycki">Największe zagrożenie, jakiego się obawiamy, to czy ten kanał nie zagrozi Żuławom. Może na ten temat powie pan kilka słów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Nie będzie zagrożenia, tylko będzie to dodatkowo kanał ulgi, tzn. wtedy, kiedy będą wysokie poziomy wody, bo tu jest różnica do 1,5 metra w czasie sztormu, pomiędzy Zalewem a Zatoką. Jak będzie 1,5 metra powyżej stanu średniego na Zatoce, to wrota będą zamknięte i będzie to co jest obecnie, czyli woda wpływa przez Cieśninę Pilawską. Natomiast później, są takie układy synoptyczne, bo początkowo kierunek wiatru jest zachodni, ten który powoduje powodzie, następnie przechodzi na północny i wreszcie na północno-wschodni, wtedy następuje duże spiętrzenie wody w Zalewie i poziom jest wyższy o około 2 metry od stanu normalnego. Tak się składa, że w tym samym czasie, bardzo szybko opada woda w Zatoce, jeżeli się otworzy w tym momencie kanał, to on częściowo te nadwyżki wody zbierze do Zatoki.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Trudno w tej chwili powiedzieć w jakich to będzie granicach. Teoretycznie wyliczono, że będzie to gdzieś od 5 do 10% nadwyżki. Plusem jest to, że trasa jest tu krótsza, bo do Cieśniny Pilawskiej jest około 60 km a tu zaledwie 1,5 do 4 km, a więc jest to kanał ulgi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy jest to bezpiecznik dla Zalewu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#ProfesorTadeuszJednorał">Kanał na pewno jest bezpiecznikiem. Nie spowoduje zagrożenia, chyba że nastąpi jakaś awaria i tu trzeba dodatkowo zabezpieczyć. Gdyby nastąpiło duże spiętrzenie wody w Zatoce a śluza nie byłaby zamknięta, to mogłaby spowodować spiętrzenie. Ale to jest tylko możliwe w sytuacji awaryjnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#BurmistrzJanBoduszek">Chciałem tu jeszcze udzielić odpowiedzi jednemu z posłów na temat turystyki. Mamy plan ogólny zagospodarowania tego terenu, mamy plany szczegółowe niektórych terenów. Plan w zakresie turystyki jest w stadium opracowania na podstawie planu zagospodarowania województwa elbląskiego. O tym bardziej szczegółowo może powiedzieć pani dyrektor Biura Planowania Przestrzennego. Na podstawie tych materiałów dopiero gmina opracowuje swoje programy. Są to programy dalekosiężne.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#BurmistrzJanBoduszek">Powiem tylko tyle, że w planach ogólnych jest przewidziana maksymalna ilość turystów dla Krynicy Morskiej w granicach 25 tys. W tej chwili w niektórych dniach przekracza 50 tys. ludzi, czyli o 50% więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy wy chcecie działać na rzecz zmniejszenia ilości turystów na waszym terenie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#BurmistrzJanBoduszek">Oczywiście chcemy zmniejszyć ilość, natomiast poprawić jakość usług turystycznych. Jeżeli w tej chwili kwater w ośrodkach wczasowych, kwater o różnym standardzie, jest około 6 tys., to my chcemy, aby było ich 4 tys., ale naprawdę o wysokim standardzie i o wysokich cenach.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#BurmistrzJanBoduszek">Kiedyś już spotkałem się z zarzutami, dlaczego na Półwysep Helski przyjeżdżają ludzie mercedesami a do nas trabantami i syrenami. Ja na to odpowiedziałem, że u nas jest pełny przekrój kwater i wypoczynku - od najlepszego, do najgorszego i wszyscy mają prawo przyjechać. Nie mam stresów z tego powodu, bo znam i Półwysep Helski, i całe pobrzeże Bałtyku i wiem ilu tam turystów przybywa, a ilu do nas. Tak jak w tym roku mówiono, że pogoda ma wpływ na turystykę na Wybrzeżu, to jest nieprawdą. U nas przez lipiec i sierpień było pełne wykorzystanie i myśmy na tej pogodzie nie stracili. Osobiście cieszyłem się, że taka pogoda jest, bo przy takiej pogodzie, jak była w ubiegłych latach, to Mierzeja zostałaby po prostu rozdeptana.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#BurmistrzJanBoduszek">Takie jest moje zdanie i zdanie wielu naukowców. Jest tu pewne niedomówienie, które wynika z podjętych uchwał przy powoływaniu parku krajobrazowego. Jeżeli się mówi, że mają być parkingi tylko w tych miejscach, a życie mówi co innego, to albo trzeba postawić szlaban i nie wpuszczać nikogo, albo trzeba zmienić przepis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Czy nie myśleliście o wybudowaniu parkingów piętrowych, tak jak się to robi na świecie? Przecież jeden taki parking wchłania od 500 do 1000 samochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#BurmistrzJanBoduszek">Nie ma takich możliwości, są pewne miejsca wyznaczone, ale np. dla 1000 samochodów i to wszystko co może parking pomieścić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeżeli pan ma przestrzeń, gdzie na parkingu może stanąć 1000 samochodów, to wybuduje pan budynek o wymiarach 20 na 20 metrów i zmieści pan też 1000 samochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#BurmistrzJanBoduszek">Skoro jest zapisane, że ani jednego drzewa w kierunku wschodnim od Krynicy Morskiej wyciąć nie można, to przecież i tak trzeba znaleźć miejsce i wyciąć ileś tam drzew.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#BurmistrzJanBoduszek">Co do wód mineralnych, jakie tu mamy, to na dzień dzisiejszy mamy bardzo daleko zaawansowane sprawy i jeśli chodzi o stwierdzenie czy te zasoby solanki mogą być eksploatowane czy nie. Po opinii, jaką otrzymałem kilka dni temu z ośrodka balneologicznego w Poznaniu mogę tylko powiedzieć, że wody, które są w Krynicy Morskiej nadają się tylko do celów reumatologicznych.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#BurmistrzJanBoduszek">Co do samego otworu, który był odwiercany 20 lat temu, to czekam tylko na ekspertyzę, jak to wygląda obecnie. Solanka jest na głębokości 900 metrów, wydajność jest 20 kilka metrów sześciennych na sekundę, a temperatura wynosi 24 stopnie Celsjusza. Solankę tę można wykorzystać bezpośrednio do kąpieli, jak i również do ogrzewania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">24 stopnie, to trochę za mało do ogrzewania mieszkań, natomiast jest to szansa na przedłużenie sezonu. Zbudowanie basenów z ciepłą wodą jest doskonałym magnesem dla turystów, którzy jadą się leczyć.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Niedawno byłem w Austrii w miejscowości, która nie może niczym zaimponować, poza tym, że ma ciepłe źródła. Ludzie przyjeżdżają tam tylko po to, aby się leczyć, a nie jeździć na nartach. Im imponuje to, że dookoła jest śnieg, a oni się mogą kąpać w otwartym basenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#BurmistrzJanBoduszek">Jeden z panów powiedział, że zna Krynicę Górską, a nie zna Krynicy Morskiej. Ja powiem państwu dla porównania taki przypadek: jeden z wyborców zarzucił mi, że Krynica Morska w stosunku do Krynicy Górskiej jest bardzo mizerna. Odpowiedziałem mu na to, że Krynica Górska jako uzdrowisko działa 200 lat, natomiast ja działam dopiero 4 lata. Poczekajcie więc 196 lat, a zobaczycie co będzie w Krynicy Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#DyrektorBiuraPlanowaniaPrzestrzennegowElbląguAnnaTeluga">Chciałam tylko powiedzieć, że na etapie planistycznym jesteśmy daleko do przodu, dlatego, że ta ustawa o zagospodarowaniu przestrzennym, która weszła w życie w 1994 r. mówi, że wszystko musi być poprzedzone planami. Jest pewna hierarchia tych planów, najpierw musi być studium wojewódzkie, i my jesteśmy w tej chwili na etapie koncepcji studium wojewódzkiego, kończymy je właśnie. Robimy również studia gminne uwarunkowań i kierunków rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#DyrektorBiuraPlanowaniaPrzestrzennegowElbląguAnnaTeluga">Stutthof jest właśnie w opracowaniu, Krynica Morska ma plany miejscowe ważne z poprzedniego okresu, i one są dobre, bo robione w latach 1993–1994, a więc przystające do obecnej rzeczywistości. Po wykonaniu tego pierwszego kroku w Krynicy Morskiej, czekamy teraz na inwestorów i realizację konkretnych przedsięwzięć. Oczywiście pieniądze - jak wszędzie - są naszym poważnym mankamentem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jeśli będą dobrze przygotowane programy, to znajdą się i inwestorzy, ponieważ turystyka staje się bardzo atrakcyjną dziedziną gospodarki i pieniądz się tu szybko kręci. Wydaje mi się, że jest tu parę spraw, które - złożone w jeden obrazek wspólny dla kilku gmin - będą mogły zaktywizować życie między gminami na Zalewie i wręcz wymusić ożywienie gospodarki morskiej. Na przykład, jeśli byśmy chcieli, by Tolkmicko było portem towarowym, to Krynica Morska czy Frombork mogą być tymi szlakami turystycznymi, które udostępnią Zalew, żeby nie trzeba było go objeżdżać a przepłynąć. Wydaje mi się, że to jest bardzo dobry program i jeśli stworzy mu się odpowiednią promocję, głównie ze strony Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki i urzędu wojewody, to jest szansa, żeby ten ruch turystyczny skanalizować w innych układach i ożywić te gminy leżące po drugiej stronie Zalewu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#DyrektorAnnaTeluga">Chciałam jeszcze na chwilę powrócić do parkingu, o którym mówiliśmy i o przeprawie promowej z tym związanej. Można by to było skorelować w ten sposób, że jeśli ktoś pozostawia samochód na parkingu, to ma bezpłatny prom do Krynicy Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Myśli pani o tym, aby zrobić z promu element drogi, czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#DyrektorAnnaTeluga">Oczywiście, wtedy samochody pozostałyby w Tolkmicku, a tylko ludzie przejechali na drugą stronę Zalewu - do Krynicy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Wydaje mi się, że jest to pomysł, nad którym warto popracować, bo tu żadna gmina nie ma szans rozwoju samodzielnego. Natomiast można złożyć ten obrazek - jak już mówiłem - perspektywy rozwoju całości, jak się weźmie pod uwagę możliwości wszystkich gmin okolicznych.</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Jest tu rozwinięty przemysł rolno-spożywczy, rybołówstwo, a więc jednocześnie ci przyjeżdżający ludzie mogliby konsumować wszystko to, co się tu wyprodukuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#DyrektorAnnaTeluga">Jest to również obszar zielonych płuc Polski. Rolnictwo ekologiczne odpowiada charakterowi zielonych płuc Polski, jak również turystyka jest tym elementem, który można tutaj spokojnie rozwijać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Uważam, że jest to wielka szansa tego rejonu i my z punktu widzenia środków państwowych będziemy wspierać państwa inicjatywy, o ile je nam zaprezentujecie.</u>
          <u xml:id="u-89.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim za wzięcie udziału w posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-89.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zamykam wyjazdowe posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>