text_structure.xml 210 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#BogusławMiedziński">Otwieram posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#BogusławMiedziński">Jako sekretarzy zapraszam senatorów: Malickiego i Radziwiłła, Protokół i listę mówców prowadzi s. Radziwiłł.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#BogusławMiedziński">Protokół 5 posiedzenia Senatu uważam za przyjęty, gdyż nie wniesiono przeciw niemu zarzutów. Protokół 6 posiedzenia Senatu jest do przejrzenia w Biurze Senatu.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#BogusławMiedziński">Usprawiedliwił swą nieobecność w Senacie na 6 posiedzeniu s. Decykiewicz. S. Decykiewicz prosi o urlop z powodu choroby do końca marca. Sprzeciwu nie słyszę, uważam urlop za udzielony. Przystępujemy do porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Budżetowej o projekcie ustawy skarbowej z preliminarzem budżetowym na rok 1939/40 (druki senackie nr 40 i 45): rozprawa szczegółowa nad częścią 1 — Prezydent Rzeczypospolitej.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#BogusławMiedziński">Sprawozdawca s. Róg ma głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#SRóg">Wysoki Senacie! W sprawozdaniu drukowanym znajduje się szczegółowe przedstawienie preliminarza budżetowego Prezydenta Rzeczypospolitej. Obecnie ograniczę się tylko do nadmienienia, że dochody w tej części budżetu państwowego wynoszą 133.730 zł, a ogólna suma wydatków 3.339.370 zł, w tym 200.000 zł wydatku nadzwyczajnego na urządzenie wewnętrzne apartamentów dla szefów państw obcych w Zamku Królewskim w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#SRóg">Wydatki obejmują nie tylko uposażenie Prezydenta Rzeczypospolitej, wydatki Kancelarii Cywilnej, a także Gabinetu Wojskowego oraz koszty reprezentacji, lecz również utrzymanie, remont i konserwację wielomilionowego majątku państwowego, na jaki składają się gmachy reprezentacyjne, inwentarz ruchomy i nieruchomości ziemskie. Majątek ten składa się w znacznej części z drogocennych zabytków naszej przeszłości historycznej oraz skarbów naszej i obcej sztuki, których należyte zabezpieczenie i utrzymanie jest obowiązkiem w stosunku do przyszłych pokoleń.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#SRóg">Kancelaria Cywilna administruje 6 rezydencjami, a mianowicie: Warszawa — Zamek i Łazienki, w Krakowie Wawel, w Poznaniu Zamek, poza tym — Wisła i Spała. Oprócz tego Kancelaria Cywilna załatwia sprawy, które Konstytucja zastrzega kompetencji Prezydenta Rzeczypospolitej, oraz ogromną ilość podań i próśb, napływających z całego Państwa. Ilość spraw stale wzrasta, co wykazuje następujące zestawienie: r. 1925 — 15.223 sprawy, r. 1930— 24.326 spraw, r. 1935 — 36.000 spraw i r. 1938 — ubiegły — przeszło 40.000 spraw.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#SRóg">Pomimo to ilość etatów urzędniczych w Kancelarii Cywilnej pozostaje na rok budżetowy 1939/40 nie zmieniona. Nie zmieniona też zostaje ilość etatów w Gabinecie Wojskowym.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#SRóg">Wysoki Senacie! Konstytucja obecnie obowiązująca czyni z Prezydenta Rzeczypospolitej najwyższy ośrodek woli Państwa. Stanowisko Prezydenta Rzeczypospolitej jest nadrzędne w stosunku do innych państwowych władz naczelnych. Ust. (4) art. 2 Konstytucji mówi, że w osobie Prezydenta Rzeczypospolitej skupia się jednolita i niepodzielna władza państwowa, a art. 11 Konstytucji mówi, że Prezydent Rzeczypospolitej, jako czynnik nadrzędny w Państwie, harmonizuje działania naczelnych organów państwowych. Według art. 12 Konstytucji Prezydent Rzeczypospolitej:</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#SRóg">a) mianuje według swego uznania Prezesa Rady Ministrów, a na jego wniosek mianuje Ministrów;</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#SRóg">b) zwołuje i rozwiązuje Sejm i Senat;</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#SRóg">c) zarządza otwarcie, odroczenie i zamknięcie sesji Sejmu i Senatu;</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#SRóg">d) jest zwierzchnikiem Sił Zbrojnych;</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#SRóg">e) reprezentuje Państwo na zewnątrz, przyjmuje przedstawicieli państw obcych i wysyła przedstawicieli Państwa Polskiego;</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#SRóg">f) stanowi o wojnie i pokoju;</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#SRóg">g) zawiera i ratyfikuje umowy z innymi państwami;</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#SRóg">h) obsadza urzędy państwowe, jemu zastrzeżone.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#SRóg">Art. 13 Konstytucji wyszczególnia prerogatywy Prezydenta Rzeczypospolitej. Art. 49 Konstytucji nadaje Prezydentowi Rzeczypospolitej uprawnienia w zakresie ustawodawstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#SRóg">Z tego, co zacytowałem z Konstytucji, widać, że czynności, prawa i obowiązki Prezydenta Rzeczypospolitej są obecnie niewspółmiernie większe i szersze, aniżeli w okresie do roku 1935. Spełnianie rozlicznych funkcji, które Konstytucja przekazała Prezydentowi Rzeczypospolitej, wymaga znacznego aparatu techniczno wykonawczego i reprezentacyjnego. Pomimo to stwierdzić należy, że aparat ten nie uległ zmianom i pozostał takim jak dawniej. Jak już wspomniałem, ilość etatów urzędniczych, zarówno w Kancelarii Cywilnej jak w Gabinecie Wojskowym, pozostaje na rok budżetowy 1939/40 nie zmieniona, gdyż Pan Prezydent zaleca jak najdalej posuniętą oszczędność, chcąc dawać przykład innym działom gospodarki państwowej.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#SRóg">Nadmieniam, że Najwyższa Izba Kontroli sprawdza corocznie w Kancelarii Cywilnej i w poszczególnych zarządach gospodarkę rachunkową i inwentarzową, opartą na przepisach ogólnie obowiązujących wszystkie urzędy państwowe oraz na podstawie specjalnej instrukcji wydanej przez Kancelarię Cywilną w porozumieniu z Najwyższą Izbą Kontroli. W dotychczasowych kontrolach Najwyższa Izba Kontroli nie znalazła żadnych uchybień.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#SRóg">Komisja Budżetowa Senatu uchwaliła jednomyślnie budżet Prezydenta Rzeczypospolitej. W imieniu komisji mam zaszczyt prosić Wysoki Senat o przyjęcie tego budżetu bez zmian.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#BogusławMiedziński">Do głosu nikt nie jest zapisany.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#BogusławMiedziński">Przystępujemy do rozprawy szczegółowej nad częścią 2a — Sejm — sprawozdawca s. Barcikowski.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#BogusławMiedziński">Udzielam głosu p. sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#StefanBarcikowski">Wysoki Senacie! Szczegółowy preliminarz wydatków Sejmu znajduje się w obszernym wydawnictwie Ministerstwa Skarbu, zawierającym preliminarze poszczególnych działów gospodarki państwowej. Nie będę powtarzał cyfr, które się tam znajdują, ograniczę się tylko do uwypuklenia głównych pozycji.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#StefanBarcikowski">Dochody, preliminowane na rok 1939/40, wynosiły 196.875 zł, w tym główny dochód z Hotelu Sejmowego 149.150 zł. Wydatki, preliminowane na rok 1939/40, wynosiły 3.350.700 zł, w tym główny wydatek to są diety pp. posłów — 2.533.020 zł.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#StefanBarcikowski">O ile chodzi o porównanie preliminarza na rok 1939/40 z latami poprzednimi, to nie wykazuje on zasadniczych zmian, na ogół utrzymuje się w tych samych granicach, co na rok 1938/39.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#StefanBarcikowski">Sprawozdanie Najwyższej Izby Kontroli stwierdza, iż w rachunkowości Sejmu żadnych uchybień nie znaleziono.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#StefanBarcikowski">W czasie dyskusji, zarówno na terenie Komisji Budżetowej Sejmu jak i Komisji Budżetowej Senatu, podnoszono, iż urządzenia w Hotelu Sejmowym nie są dostateczne, zwłaszcza zwracano uwagę na to, iż nie ma telefonów w pokojach poselskich i dlatego wyrażono życzenie, ażeby w przyszłości można było te instalacje telefoniczne przeprowadzić, a znaleźć pokrycie na ten wydatek w pewnym podniesieniu cen, płaconych przez pp. posłów i senatorów, za zajmowane pokoje.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#StefanBarcikowski">Sejm uchwalił do przedłożenia rządowego następujące poprawki: Zwiększono dochody w dziale 1 § 7 — wydawnictwa — o 3.350 zł oraz w dziale 3 § 5 — Pomieszczenia — o 14.000 zł, razem zwiększono dochody o 17.350 zł. Obliczenie to jest oparte na efektywnych wpływach w pierwszym półroczu roku budżetowego 1938/39. Poza tym zwiększono w wydatkach kredyty w dziale 1 § 1 o 15.780 zł, a to w związku z koniecznością pokrycia kosztów, związanych z reorganizacją sekretariatu p. Marszałka Sejmu i obsadzeniem sekretariatu komisji do zmiany ordynacji wyborczej. Zwiększenie tych etatów nastąpiło po uprzednim uzgodnieniu tej sprawy z Ministerstwem Skarbu i znajduje całkowite pokrycie w przewidywanym zwiększeniu dochodów.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#StefanBarcikowski">Komisja Budżetowa Senatu, rozpatrując preliminarz budżetowy Sejmu na posiedzeniu w dniu 17 stycznia i 28 lutego, przyjęła go jednomyślnie w brzmieniu, uchwalonym przez Sejm. W imieniu Komisji Budżetowej Senatu mam zaszczyt prosić Wysoką Izbę o przyjęcie preliminarza budżetowego Sejmu na rok 1939/40 w brzmieniu, uchwalonym przez Komisje Budżetowe Sejmu i Senatu.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#BogusławMiedziński">Do głosu nikt nie jest zapisany.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#BogusławMiedziński">Przechodzimy do rozprawy szczegółowej nad częścią 2b — preliminarz budżetowy Senatu — sprawozdawca s. Malinowski.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#BogusławMiedziński">Udzielam głosu p. sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MarianMalinowski">Wysoka Izbo! Senat Rzeczypospolitej podczas kadencji IV, która trwała 3 lata, tj. od r. 1935 do 1938 r., uchwalił 304 projekty ustaw z ogólnej liczby 319 projektów, uchwalonych przez Sejm. Senat w tym okresie wprowadził zmiany do 76 projektów ustaw.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#MarianMalinowski">Liczba uchwalonych przez Senat ustaw obejmuje przede wszystkim trzy budżety, które w tym czasie zostały rozpatrzone, oraz szereg wielkich i podstawowych ustaw, jak ustawy samorządowe, prawo o ustroju adwokatury, prawo wekslowe itp.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#MarianMalinowski">Kilka uwag należy poświęcić organizacji Biura Senatu i jego pracy. Biuro Senatu składa się z dwóch wydziałów: Prac Parlamentarnych i Administracyjno-Gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#MarianMalinowski">Wydział Prac Parlamentarnych kierowany jest zgodnie z postanowieniami Statutu Organizacyjnego osobiście przez Dyrektora Biura Senatu. W ramach jego znajduje się: Sekretariat Pana Marszałka, Referat Prawny i Plenarnych Posiedzeń, Referat Prezydialny, Kancelaria z salą maszyn.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#MarianMalinowski">Wydział ten, który koncentruje wszelkie prace techniczno parlamentarne, obejmuje 9 urzędników łącznie z maszynistkami, których jest zaledwie 2. Wykonują one wszelkie prace dla Biura, jak i dla pp. senatorów. W zakres prac Wydziału Prac Parlamentarnych wchodzi: przygotowywanie druków i techniczne opracowywanie wydawnictw Senatu, jak regulamin, coroczne sprawozdania budżetowe itp. Przygotowywanie techniczne plenum i prowadzenie protokółu plenarnego, opracowywanie wszelkich opinii prawnych, informowanie prasy o czynnościach naszej Izby, ekspedycja druków i zawiadomień, sprawy osobowe senatorów i pracowników Biura. Ponadto obsługiwanie wszystkich komisji przez urzędników Senatu, co jest zupełnym novum w organizacji biur parlamentarnych. Urzędnicy ci prowadzą z reguły protokóły komisyjne, dostarczają potrzebnych materiałów do obrad itp. Poza tym Wydział Prac Parlamentarnych wykonuje szereg czynności, związanych z funkcjonowaniem parlamentu. Ogrom prac w czasie sesji usuwa zasadę 7-godzinnego dnia pracy, a tempo maszyny ustawodawczej wymaga stałej czujności urzędników Biura. W okresie między sesjami urzędnicy z Wydziału Prac Parlamentarnych uzupełniają protokóły komisyjne i kompletują materiały z ubiegłej sesji. Omawiany wydział spełnia zatem czynności przygotowawcze dla naszych prac ustawodawczych.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#MarianMalinowski">Wydział Administracyjno-Gospodarczy załatwia wszelkie sprawy finansowo-administracyjne, a w szczególności: opracowuje projekt preliminarza budżetowego Senatu, załatwia sprawy rachunkowo-kasowe, zarządza gmachami Senatu, prowadzi zakup i kontrolę inwentarza biurowego, zarządza środkami lokomocji, strażą marszałkowską, a ponadto nadzoruje niższych funkcjonariuszów.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#MarianMalinowski">Należy zauważyć, że wydział gospodarczy zatrudniał uprzednio 3 urzędników, a obecnie na skutek kompresji budżetowej praca została przerzucona na dwóch.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#MarianMalinowski">Muszę podkreślić tutaj intensywną pracę niższych funkcjonariuszów Biura Senatu, którzy w okresie sesji nie są ograniczeni 8-godzinnym dniem pracy.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#MarianMalinowski">O sumienności urzędników w pracy oraz w powierzanych im zadaniach najlepiej mówią częste podziękowania na Komisji Budżetowej Senatu, a także opinia Najwyższej Izby Kontroli w corocznych uwagach o wykonaniu budżetu.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#MarianMalinowski">Preliminarz budżetu Senatu w przedłożeniu rządowym na r. 1939/40 przewiduje po stronie dochodów sumę zł 3.230, po stronie rozchodów zł 1.477.460. W porównaniu z budżetem z r. 1938/39 preliminarz obecny jest po stronie dochodów większy o zł 30, po stronie wydatków mniejszy o 49.280 zł.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#MarianMalinowski">Różnicę między dochodami a wydatkami, wynoszącą zł 1.474.230, pokrywa — jak zawsze — Skarb Państwa.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#MarianMalinowski">Dochody stanowią: częściowy zwrot kosztów umundurowania zł 430 — mniej o zł 370 niż w budżecie r. 1938/39; dochody z czynszów za lokale w sumie zł 1.000; dochody ze sprzedaży wydawnictw senackich i prenumeraty diariusza zł 1.700 — więcej o zł 400, aniżeli było w budżecie za r. 1938/39 oraz różne drobne dochody zł 1.000, uzyskane ze sprzedaży makulatury, szmelcu, przepalonych żarówek itp.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#MarianMalinowski">Wydatki na rok 1939/40 — po doprowadzeniu do minimum — przewidziane są w wysokości zł 1.477.460, są one o 49.280 zł mniejsze, aniżeli w r. 1938/39.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#MarianMalinowski">Budżetowe wydatki Senatu dzielą się na 3 grupy: I grupa — § 10 — Diety senatorów i wydatki reprezentacyjne, II grupa — § 1 — Płace, III grupa — §§ 2, 3, 4, 5, 6, 6a, 7 i 8 — to wydatki rzeczowo-administracyjne.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#MarianMalinowski">Wydatki pierwszych dwóch grup są stałe i wynikające z obowiązujących ustaw, a więc są niezależne od władz wykonywujących budżet. Tak samo pewna część wydatków grupy III ma charakter stały, inne zmniejszają się lub zwiększają, zależnie od intensywności prac Izby oraz czasu trwania sesyj w ciągu roku budżetowego.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#MarianMalinowski">§ 1 przewiduje na płace urzędników i niższych funkcjonariuszów zł 156.300 — o 360 zł więcej, aniżeli w budżecie na r. 1938/39. Zwyżka ta jest związana z przyznaniem dodatku służbowego dla niższych funkcjonariuszów — zł 30 miesięcznie. Na płace urzędników przypada zł 101.580. Na płace niższych funkcjonariuszów zł 54.720. Ilość etatów urzędniczych pozostaje bez zmian.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#MarianMalinowski">Senacka Komisja Budżetowa żadnych zmian nie uchwaliła. Proszę Wysoki Senat o przyjęcie niniejszego preliminarza na rok 1939/40 w brzmieniu, uchwalonym przez Sejm.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#BogusławMiedziński">Do głosu nikt nie jest zapisany.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#BogusławMiedziński">Przystępujemy do części 3 — Kontrola Państwowa — sprawozdawca Wicemarszałek Stolarski.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#BogusławMiedziński">Udzielam głosu p. sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#BłażejStolarski">Wysoki Senacie! Komisja Budżetowa Senatu z dużym uznaniem odniosła się do prac kontrolnych Najwyższej Izby Kontroli, stwierdzonych przedłożonymi Wysokiej Izbie sprawozdaniami. Dyskusja stwierdziła, że działalność Najwyższej Izby Kontroli zasługuje na specjalną uwagę i troskę ciał parlamentarnych, działalność bowiem tej instytucji jest dla parlamentu uzupełnieniem i znakomitym ułatwieniem jego pracy i wykonywania obowiązków konstytucyjnych.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#BłażejStolarski">Obowiązkiem moim jako sprawozdawcy w wyczuciu pragnień Komisji Budżetowej jest wyrazić uznanie dla Najwyższej Izby Kontroli, a szczególnie dla jej kierownictwa w osobie p. gen. Krzemieńskiego...</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#BłażejStolarski">...jako prezesa, który przy znakomitej i fachowej współpracy panów wiceprezesów prowadzi i nastawia pracę Najwyższej Izby Kontroli do właściwego wykonania włożonych na tę instytucję obowiązków. Stwierdzam, że Najwyższa Izba Kontroli, jako instytucja kontrolna, bywa często w trudnych okolicznościach i tylko właściwe kierownictwo chroni tę instytucję od przykrych konfliktów, jakie mogłyby zaistnieć.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#BłażejStolarski">Tak obrady Komisji Budżetowej Senatu, jak i kilkakrotne sprawozdania sprawozdawców budżetowych w tej Wysokiej Izbie i w Sejmie stwierdzają, że przepisy prawne odnośnie działalności Najwyższej Izby Kontroli są niedostateczne i nie odpowiadają wymogom przepisów konstytucyjnych.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#BłażejStolarski">W r. 1937 ówczesny sprawozdawca s. Fudakowski położył duży nacisk w swych argumentach na potrzebę znowelizowania ustawy z dnia 3 czerwca 1921 r. celem uzgodnienia jej z obowiązującą dziś Konstytucją i w tym duchu wniósł rezolucję.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#BłażejStolarski">Na Komisji Budżetowej Senatu powoływałem się na fakt, że w dniu 11 lutego 1938 r. poseł Śląski w sprawozdaniu Komisji Budżetowej Sejmu uzasadniał potrzebę nowelizacji wspomnianej ustawy, motywując to koniecznościami konstytucyjnymi, rozszerzającymi działanie kontroli na związki publiczno-prawne.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#BłażejStolarski">W roku bieżącym sprawozdawca Komisji Budżetowej Sejmu p. inż. Barański, stwierdzając powyższe, sygnalizuje jako wiadomość zaczerpniętą od p. Prezesa Najwyższej Izby Kontroli, że istnieje w łonie Rządu projekt noweli do ustawy i ma nadzieję, że parlament będzie miał okazję zająć się nią jeszcze w najbliższej przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#BłażejStolarski">Ja nie stawiam w tej sprawie żadnej rezolucji, ograniczę się do stwierdzenia, że jest bezsporne życzenie całego parlamentu, domagające się od Rządu bezzwłocznego przedłożenia parlamentowi projektu noweli do ustawy z dnia 3 czerwca 1921 r. o kontroli państwowej.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#BłażejStolarski">Idąc po linii rozszerzenia prawnych kompetencji Najwyższej Izby Kontroli w kierunku kontroli przedsiębiorstw państwowych, należy uznać za słuszne stwierdzenie przez Komisję do zbadania gospodarki przedsiębiorstw państwowych przerostu kontroli nad działalnością tych przedsiębiorstw. Komisja mówi na stronie 114 swego sprawozdania:</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#BłażejStolarski">„Czyż nie posiada wyraźnej wymowy fakt, że takie np. przedsiębiorstwa skomercjalizowane, należące do resortu Ministerstwa Przemysłu i Handlu, podlegają następującym instancjom kontroli: 1) parlamentarnej, 2) Najwyższej Izby Kontroli, 3) Biura Inspekcji Ministerstwa Przemysłu i Handlu, 4) Biura Inspekcji Ministerstwa Skarbu, 5) kontroli wykonywanej przez właściwy departament fachowy, 6) Rady Nadzorczej, 7) Komisji Rewizyjnej, 8) Nadzwyczajnej Komisji Rewizyjnej. Podobnej ilości instancji kontrolnych podlegają przedsiębiorstwa skomercjalizowane resortu Ministerstwa Spraw Wojskowych”. Uznając słuszność powyższego parlament, jako jedyna reprezentacja narodu, w niczym nie może być ograniczony w kontroli i w tym wypadku kontroli w przedsiębiorstwach państwowych. Parlament posiłkuje się głównie materiałem kontrolnym Najwyższej Izby Kontroli, zatem materiał ten winien być wszechstronny i wyczerpujący. Stąd nioski: Kontrola, sprawowana przez Najwyższą Izbę Kontroli w przedsiębiorstwach państwowych, winna być wyposażona w pełne podstawy prawne i finansowe, aby była zdolna zadośćuczynić potrzebie.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#BłażejStolarski">Podzielając motywy, przytoczone w Sejmie przez sprawozdawcę p. posła Barańskiego do preliminarza budżetowego Kontroli Państwowej, i wobec tego, że Komisja Budżetowa Senatu gruntownie rozważyła preliminarz na posiedzeniu w dniu 17 stycznia 1939 r. i przyjęła go bez poprawek, wnoszę o przyjęcie preliminarza budżetowego Najwyższej Izby Kontroli na rok 1939/40 w brzmieniu, uchwalonym przez Sejm.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#BogusławMiedziński">Do głosu nikt nie jest zapisany.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#BogusławMiedziński">Przechodzimy do rozprawy szczegółowej nad częścią 4 — Prezydium Rady Ministrów — sprawozdawca s. Bisping.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#BogusławMiedziński">Udzielam głosu p. sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#KazimierzBisping">Wysoki Senacie! Budżet Prezydium Rady Ministrów był rozpatrywany na Komisji Budżetowej Senatu w dniu 18 stycznia br. i wywołał żywą dyskusję. Szczegółowe sprawozdanie komisji zostało Wysokiej Izbie doręczone, ograniczę się więc tylko do podkreślenia bardziej ważkich zagadnień, poruszonych w sprawozdaniu jak również w czasie dyskusji na Komisji Budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#KazimierzBisping">W Polsce daje się zauważyć dążenie do stabilizacji stosunków wewnętrzno politycznych, gdy tymczasem sytuacja ogólnoeuropejska i światowa przedstawia się wciąż w stanie płynnym.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#KazimierzBisping">Zmaganie się szeregu doktryn, począwszy od kierunku ultra absolutnego, jakim jest bolszewizm na wielkich połaciach Europy wschodniej i Azji zachodniej, dalej poprzez wielki pas państw totalnych, zalegających Europę środkową, do wielkich demokracji, których zasięg obejmuje Europę zachodnią oraz Amerykę północną, zmagania te muszą wywoływać dzięki diametralnej rozbieżności co do form i metod rządzenia Ogólne napięcie na świecie. Jeśli do tego dodać dążenia do zdobycia źródeł surowców, walkę o rynki zbytu oraz budzące się hasła o supremację ras, których aspiracji tak wielkich jak obecnie historia świata już dawno nie notowała, ujrzymy obraz kuli ziemskiej, zasnuty mgłą niepewności co do jej jutrzejszego oblicza.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#KazimierzBisping">Polska, nie angażując się wyraźnie w żadnym z tych skrajnych kierunków, pozostawiając sobie wolną, rękę i rolę poniekąd obserwatora, czyni dobrze, gdyż nie tylko, że nie przesądza swego udziału w tym czy innym bloku, ale jednocześnie jako wielkie mocarstwo czyni się ośrodkiem wszystkich w tej walce nie zaangażowanych państw, których rola może być bardzo wybitna w decydujących chwilach zmagania się różnych światopoglądów. Tego rodzaju taktyka wymaga stalowych nerwów, wielkiej czujności i stałego pogotowia tych czynników, które ponoszą całkowitą odpowiedzialność za losy 35-milionowego narodu.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Dąbkowski.)</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#KazimierzBisping">Naród musi zapewnić tym czynnikom tak konieczny spokój wewnętrzny, musi za wszelką cenę współdziałać aktywnie w tym wielkim pogotowiu, jakie obecnie przeżywamy. Nie zasłaniajmy sprawami, często błahymi, obrazu Polski mocarstwowej, do której przecież wszyscy dążymy. Nie zapominajmy również, że historia włożyła na nasze pokolenie niejako obowiązek być łącznikiem pomiędzy Polską Chrobrych, Batorych i Sobieskich a Polską dnia jutrzejszego. Toteż bogaci w doświadczenie popełnionych błędów, a zapatrzeni w wielkie momenty dziejowe Polski dawniejszej, twórzmy wspólnie wielką przyszłość naszego Narodu. A że przyszłość nasza jest wielka, w to wierzy każde serce polskie. Toteż zapału młodzieńczego, tak zresztą cennego, nam nie brak.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#KazimierzBisping">Największy nacisk i wysiłek musimy wykonać, żeby wprowadzić do szeregów naszych karność i posłuch oraz wiarę, że ci ludzie, którzy nas prowadzą, nie zawiodą nas na manowce, lecz poprowadzą czystym, jasnym szlakiem, którego kierunek wskazał nam Józef Piłsudski. A wszak kierunek ten wykazał w całej pełni słuszność swych założeń, słuszność swych przewidywań.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#KazimierzBisping">Wyrażona w mym referacie zasada konieczności silnej władzy, skoncentrowanej w rękach Premiera, władzy, obejmującej wszystkie resorty, nie znalazła sprzeciwu wśród członków Komisji Budżetowej Senatu. Prawo ustalenia rozmiarów i zasięgu tych uprawnień stosownie do art, 25 Konstytucji leży w wyłącznej kompetencji Prezydenta Rzeczypospolitej i parlament nie ma żadnej podstawy do ingerencji w te sprawy. Poza tym jest to zagadnienie tak ważne i skomplikowane, że rozwiązanie go winno raczej nastąpić w atmosferze zupełnej stabilizacji stosunków wewnętrzno-politycznych. Konsolidacja narodu, jako podstawowa teza ogólnego pogotowia, zaczyna sobie torować drogę pomimo spotykanych przeszkód i wierzyć musimy, iż niedaleką jest chwila jej realizacji. Ubiegły rok obfitował w ważne wydarzenia polityczne. Urzędnik polski wykazał w tych chwilach wielką ofiarność w swej pracy oraz wsparty entuzjazmem i wiarą w słuszność postulatów stawianych przez cały naród polski, wytworzył w społeczeństwie opinię i wiarę w dobrą organizację naszej administracji państwowej. Toteż chwile te wykazały, jak ważną rzeczą jest dla Państwa mieć aparat urzędniczy patriotyczny, złożony z urzędników dobrze wyszkolonych, mających poparcie społeczeństwa zgodnego i prowadzonego przez swych wodzów ku jasnym i wyraźnym celom. Oby przykład tych minionych chwil był również wskaźnikiem chwil codziennych, gdy w znojnym trudzie budujemy wielkość Polski. Troska o typ urzędnika-patrioty, fachowca, mającego zabezpieczony byt moralny i materialny, typ urzędnika, według którego zachowania się, obywatel wytwarza sobie zdanie o całości administracji oraz o sile i powadze Państwa, winna być traktowana, zdaniem Komisji Budżetowej, jako ważne zagadnienie państwowe. Strona materialna bytu urzędniczego, szczególnie urzędnika, obarczonego liczną rodziną, wymaga wglądu. Niestety, w obecnym budżecie znalazła ona znikome załatwienie i wysuwa się jako problem w przyszłych preliminarzach budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#KazimierzBisping">W uchwalonym obecnie preliminarzu budżetowym ilość urzędników będzie zwiększona o 973 osoby oraz o 45 sędziów. Najwięcej etatów przybędzie w Ministerstwie Skarbu — 271 oraz w Ministerstwie Rolnictwa i Reform Rolnych — 301. Wzrost ten wyraża się cyfrowo w budżecie kwotą 31.091.549 zł. Musimy być przygotowani w przyszłości na stały wzrost ilości etatów urzędniczych dzięki rozszerzającym się funkcjom Państwa. Jedynie drogą usprawnienia administracji i podniesienia wydajności pracy możemy przyrost ten zahamować.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#KazimierzBisping">Ściśle związaną z zagadnieniem personalnym jest sprawa usprawnienia administracji, której organizacja winna dążyć przede wszystkim do ułatwienia codziennych stosunków obywatela z urzędem.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#KazimierzBisping">Poza tym winna być ułatwiona i uproszczona technika urzędowania administracji państwowej. Usunąć trzeba przerosty administracyjne. Określić w sposób jasny i wyraźny zakres kompetencji każdego urzędnika. Zwalczać objaw spychania spraw z jednej instancji do drugiej. Tępić strach przed powzięciem decyzji. Załatwiać każde słuszne żądanie obywatela uprzejmie, bezstronnie, stanowczo i szybko.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#KazimierzBisping">Usprawnieniu i reorganizacji ulec winny przede wszystkim urzędy gminne — ciężkie, drogie, przepracowane machiny, a dzięki temu wolno pracujące, obarczające podatnika wielkimi kosztami administracyjnymi, dochodzącymi do 40 i więcej procent całego budżetu gminnego. Poza tym urzędy gminne są przeciążone olbrzymim materiałem narzucanych im spraw ze wszystkich resortów oraz szeregu organizacji i dlatego często zaniedbywać muszą wykonywanie swych funkcji zasadniczych. Toteż usprawnienie tego działu naszej administracji jest sprawą palącą.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#KazimierzBisping">W zakresie działalności Biura Prawnego Prezydium Rady Ministrów została poruszona konieczność uporządkowania materiału ustawodawczego, gdyż wskutek wielkiego nadmiaru ustaw u nas wytwarza się chaos, który jednakowo utrudnia obywatelowi i administracji orientowanie się w zagadnieniach ustawodawczych. Pociąga to za sobą nadmiar okólników poszczególnych resortów, dochodzący np. w Ministerstwie Poczt i Telegrafów do 27.000. Dopiero zarządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 23 czerwca 1936 r. zredukowało powyższą cyfrę do 5.400. Ten stan rzeczy przyczynia się do konieczności posiadania dużych kadr urzędniczych i uniemożliwia przeprowadzenie redukcji administracji a tym samym potanienie jej kosztów.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#KazimierzBisping">Najwyższy Trybunał Administracyjny, który spełnia ważną rolę regulatora stosunku prawnego administracji do obywatela, jest jednocześnie sprawdzianem, jakie działy tejże administracji źle funkcjonują. Zasadniczym niedomaganiem Najwyższego Trybunału Administracyjnego była dotychczas wielka zaległość spraw, na których rozpatrzenie trzeba było czekać po kilka lat. Obecnie dzięki zwiększeniu etatów 'sędziowskich i dużej wydajności pracy można mieć nadzieję, że w ciągu 4 lat zatory zostaną usunięte i każda sprawa będzie mogła być załatwiona w ciągu kilku miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-10.14" who="#KazimierzBisping">Groźne zjawisko, które obecnie obserwujemy, to jest ubywanie sił naukowych na naszych wyższych uczelniach, poza tym brak specjalistów, jaki odczuwamy w dziedzinie życia gospodarczego, tak bujnie obecnie odradzającego się, wiąże się częściowo z małymi możliwościami Funduszu Kultury Narodowej Józefa Piłsudskiego, którego zadaniem jest współdziałać z innymi resortami w tej dziedzinie. Również bacznie czuwać musimy, by nasz dorobek duchowy, dzięki któremu potrafiliśmy przetrwać stuletnią niewolę i wyjść z tego okresu jako jeden z najbardziej kulturalnych narodów świata, nie poszedł na marne i by rozwój tempa życia fizycznego i technicznego nie spychał na dalszy plan walorów, jakie daje: kultura chrześcijańska, sztuka, poezja i filozofia. Nie usuwajmy się dobrowolnie ze stanowiska przodującego, jakie zdołaliśmy w rodzinie narodów europejskich zająć, i nie róbmy z tych elementów rzeczy luksusowych, a uważajmy raczej za konieczny chleb codzienny. Toteż Komisja Budżetowa Senatu na posiedzeniu swym w dniu 28 lutego b. r., chcąc dać wyraz swej trosce w tej dziedzinie, uchwaliła na wniosek s. Beczkowicza zmianę art. 6 projektu ustawy skarbowej w tym sensie, by w miarę uzyskiwania nadwyżek ponad kwoty przewidziane w budżecie dochodów lub oszczędności w budżecie wydatków zwiększać celem popierania nauki i sztuki, wydatki na dotacje, które mieszczą się w części 4 dziale 4 § 10 preliminarza budżetowego.</u>
          <u xml:id="u-10.15" who="#KazimierzBisping">W imieniu Komisji Budżetowej Senatu wnoszę: Wysoki Senat raczy uchwalić preliminarz budżetowy Prezydium Rady Ministrów na rok 1939/40 w brzmieniu, przyjętym przez komisję, bez zmian.</u>
          <u xml:id="u-10.16" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#StefanDąbkowski">Otwieram rozprawę.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#StefanDąbkowski">Głos ma s. Szelągowska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AnnaSzelągowska">Wysoka Izbo! Kiedy w Komisji Budżetowej poruszyłam sprawę awansów dla kobiet funkcjonariuszek państwowych, rezonans w kraju był ogromny. Posypały się listy — rzecz charakterystyczna — głównie ojców rodzin, którzy często ostatni grosz łożyli na kształcenie swych córek w przekonaniu, że tą drogą zapewnią córkom byt i sobie u nich starość, a zostali zawiedzeni. Bo oto kobiety w Polsce mimo zdolności, kwalifikacyj i wydajnej pracy nie osiągają wyższych stanowisk ani w administracji państwowej, ani w administracji samorządowej. Największa liczba kobiet przypada na niskie stopnie służbowe nawet w tych dziedzinach pracy, w których kobiety stanowią większość pracowników, jak w szkolnictwie i służbie zdrowia. Taki stan rzeczy krzywdzi niepomiernie kobietę, która w obecnych warunkach jest w rodzinie i w społeczeństwie siłą samodzielną ekonomicznie, a w Państwie — równouprawnioną obywatelką, której nie należy pozbawiać wpływu na organizowanie życia państwowego i społeczno-gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Pawelec.)</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AnnaSzelągowska">A poza tym, gdy sprawa pogotowia obronnego Państwa jest na plan pierwszy wysuwana, czyż nie było by wskazanym, aby na każdym szczeblu służbowym była pewna liczba kobiet o takich kwalifikacjach, które by im pozwoliły w razie potrzeby zastąpić ewentualnie zmobilizowanych?</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#AnnaSzelągowska">Toteż apeluję do Pana Premiera w imię przytoczonych motywów, by tak przy obsadzaniu stanowisk jak i przy awansach decydowały nie płeć i stan cywilny, ale fachowe przygotowanie, kwalifikacje, zdolności i wydajność w pracy jako jedynie słuszne kryteria.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AlojzyPawelec">Głos ma s. Zmigryder-Konopka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ZdzisławŻmigryderKonopka">Wysoki Senacie! W chwili obecnej nawiązuję do deklaracji, którą w imieniu Żydowskiego Koła Parlamentarnego złożył p. poseł Sommerstein na forum sejmowym. Potęga mocarstwa polskiego znajduje wyraz w nieustępliwej i prężnej sile polskiego żołnierza. Obronność Państwa — to zespolenie się wszystkich obywateli z armią, a spełnia się ono przez powszechność służby i przysposobienia żołnierskiego oraz przez wspólny, ofiarny i serdeczny wysiłek dla zaopatrzenia wojska.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#ZdzisławŻmigryderKonopka">Każda warstwa obywateli — poza obowiązkiem i uprawnieniem opartym na niewzruszonym słowie Konstytucji — znaleźć winna w minionych dziejach legendę, która niewoli serca do wspólnego umiłowania Państwa Polskiego.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Marszałek.)</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#ZdzisławŻmigryderKonopka">I my również odnajdujemy naszą legendę przeszłości na kartach dziejów walk o niepodległość. Krwawa linia walki podziemnej z rządem carskim wskazuje na momenty, w których dochodziło do głosu serce Żyda miłującego Polskę.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#ZdzisławŻmigryderKonopka">W pierwszych oddziałach Związku Walki Czynnej, tworzonych pod hasłem zbrojnego czynu polskiego przeciw wszelkiej przemocy najeźdźców, spotykamy ludzi wyrosłych w społeczeństwie żydowskim.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#ZdzisławŻmigryderKonopka">Geniusz Wielkiego Budowniczego Odrodzonej Polski umiał w nich dojrzeć takież serca i wydobyć z nich tyleż poświęcenia dla sprawy Państwa Polskiego, ile ofiarności wykazali inni żołnierze pierwszych oddziałów Komendanta.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#ZdzisławŻmigryderKonopka">Fundamentem naszej postawy duchowej jest przeświadczenie, że Wódz nie odsuwał Żydów polskich, lecz okazując im zaufanie, umiał wykorzystać ich wysiłek dla sprawy ogólnej.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#ZdzisławŻmigryderKonopka">Przeżyciem lat owych na duchu podniesieni, pragniemy odsunąć zwątpienie i troskę z serc własnych i z ducha naszej młodzieży. Krzewiąc szlachetne tradycje przeszłości, zespalamy się z ogarniającą wszystkich obywateli armią polską.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#ZdzisławŻmigryderKonopka">Rozumiemy legendę jako zobowiązanie pokolenia żyjącego i pokoleń przyszłych: dlatego też pragniemy uczynić z niej program wychowawczy; chcemy również przez powszechność naszego udziału w akcji na rzecz Funduszu Obrony Narodowej podkreślić, że nie jest ona dla nas świadczeniem, lecz potrzebą serca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BogusławMiedziński">Głos ma s, Barcikowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StefanBarcikowski">Wysoki Senacie! Chcę poruszyć sprawę zaległości w Najwyższym Trybunale Administracyjnym. Według tego, co tutaj p. sprawozdawca przytacza, aczkolwiek ilość spraw zaległych zmniejsza się z roku na rok, to jednak jeszcze w r. 1938 ilość spraw zaległych wynosiła 9.043. Jednocześnie p. sprawozdawca zaznacza, że przy dzisiejszym stanie etatów sędziowskich w Najwyższym Trybunale Administracyjnym możemy mieć nadzieję, że zaległości te będą zlikwidowane dopiero w ciągu 3–4 lat.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#StefanBarcikowski">Jeżeli porównamy to z następną statystyką, tj. z tym, jaki jest stosunek skarg oddalonych do skarg uznanych za słuszne, to okaże się, że ilość skarg oddalonych wynosi mniej niż połowę wszystkich skarg, a więcej niż połowa jest skarg słusznych. Mam wrażenie, że dość poważny odsetek stanowią sprawy podatkowe, reklamacje podatników z tytułu niesłusznych wymiarów i orzeczeń władz skarbowych. Mnie się wydaje, że taki stan rzeczy jest szkodliwy. Chociaż ani sejmowa, ani senacka Komisje Budżetowe nie wyciągnęły z tego wniosku, sądzę, że było by wskazane więcej uwagi poświęcić temu, aby ilość spraw zaległych się zmniejszała. Musimy podejść do tej sprawy od strony obywateli, ludzi, którzy czują się pokrzywdzeni takim czy innym orzeczeniem władzy skarbowej czy administracyjnej. Nie ma nieszczęścia, jeżeli to orzeczenie jest słuszne, a reklamacja niesłuszna. Natomiast jest źle, jeżeli orzeczenie jest niesłuszne, a reklamacja słuszna i obywatel musi oczekiwać kilka lat na to, ażeby krzywda wyrządzona została naprawiona.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#StefanBarcikowski">Dlatego zabieram głos, ażeby zwrócić uwagę na ten moment i prosić Pana Premiera przede wszystkim o to, ażeby przy układaniu preliminarza budżetowego na lata następne ta okoliczność została wzięta pod uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#BogusławMiedziński">Dyskusja nad częścią 4 została wyczerpana.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#BogusławMiedziński">Przystępujemy do części 6 — Ministerstwo Spraw Wojskowych.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#BogusławMiedziński">Głos ma sprawozdawca s. Dąbkowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#StefanDąbkowski">Wysoki Senacie! Referent, przedstawiający z tej wysokiej trybuny potrzeby i braki powierzonego mu budżetu, staje się mimowoli jego patriotą, gdyż wobec tych olbrzymich braków, jakie wszystkie nasze resorty wykazują w dziedzinie budżetowej, każdy mimowoli musi uznać, że jednak ten budżet wymaga specjalnej opieki i pomocy. Tym bardziej odnosić się to może do referatu części 6 budżetu Ministerstwa Spraw Wojskowych, do budżetu wojska, które jest naszą dumą, chlubą i trzonem naszej niepodległości i ostoją naszej przyszłości i rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#StefanDąbkowski">Świetne tradycje Legionów, przekazane naszej armii przez Wielkiego Marszałka i pod Jego wodzą opromieniły naszą armię nową sławą w najcięższych walkach w latach 1918–1920, gdy żołnierz polski, pomimo braków wyposażenia, wierny tradycjom swoich bohaterskich poprzedników, niósł zwycięskie sztandary nad Dniepr, Dźwinę i Odrę, bagnetem znacząc granice powstającej Rzeczypospolitej.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#StefanDąbkowski">Osiemnaście lat pokoju — to osiemnaście lat wytężonej pracy nad rozbudową naszej siły zbrojnej do takiej potęgi, która dziś czyni Polskę pożądanym sojusznikiem i nakazuje poszanowanie naszych praw, naszego stanowiska w rodzime narodów.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#StefanDąbkowski">Całe społeczeństwo, bez względu na swe przekonania polityczne, skupione wokół Głowy Państwa i Naczelnego Wodza i posłuszne Jego wezwaniu do zbrojenia Polski, świadczy na rzecz wojska w miarę możliwości i środków.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#StefanDąbkowski">Rokrocznie padają z tej wysokiej trybuny gorące słowa zaufania do Naczelnego Wodza i Jego świetnych współpracowników, słowa uznania dla żołnierza polskiego. Rokrocznie Wysoka Izba stwierdza konieczność dostarczenia kierownictwu armii potrzebnych środków i rokrocznie środki te rosną w miarę możliwości Skarbu. I rosnąć muszą nadal, bo wymaga tego nie tylko moment dziejowy, jaki przeżywa świat cały, a może najsilniej my, rosnąć muszą, bo wymaga tego nasze położenie geopolityczne.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#StefanDąbkowski">Jeśli popatrzymy na mapę polityczną Europy, to stwierdzić musimy, że wśród wszystkich państw o mocarstwowej roli stan zagrożenia Polski, wynikający z jej położenia, jest najwyższy. Na 5.500 km naszych granic tylko 140 km stanowi morze, reszta to granice lądowe, otwarte, których nie bronią ani góry, ani przeszkody naturalne, ani wkopane w ziemię masywy betonowe, a stoi żołnierz polski, czujnie wpatrzony w swój nieprzemijający obowiązek, i czuwa nad nimi wielki umysł i nieugięta wola Naczelnego Wodza.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#StefanDąbkowski">Wysoka Izbo! W referacie moim, przyjętym przez Komisję Budżetową, przedstawiłem pracę i dorobek wojska, nie będę więc powracał do szczegółów, gdyż zawarte są one w druku senackim nr 45, rozdanym Wysokiej Izbie, lecz pragnąłbym przedstawić z tej wysokiej trybuny te wymagania, jakie nowoczesna wojna stawia i stawiać będzie w stopniu coraz wyższym walczącym narodom.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#StefanDąbkowski">Na pierwszy plan wysuwa się tu człowiek, zarówno jako zbiorowość, jako społeczeństwo, jak i jego emanacja — żołnierz walczący w szeregach.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#StefanDąbkowski">Nowoczesna wojna, wciągając w orbitę walki cały naród, zarówno pod względem materialnym i moralnym, wysuwa na plan pierwszy moralną siłę społeczeństwa, a przede wszystkim jego wartość, dyscyplinę i podporządkowanie najwyższym nakazom, jego gotowość do walki i ofiar aż do kresu możliwości. Jak karność i wykonanie rozkazu są obok wyszkolenia najwyższymi cnotami żołnierza, tak świadomość społeczeństwa, że wojna to zjawisko dziejowe, na które w naszym położeniu każde pokolenie musi być przygotowane, jest podwaliną moralną, na której Naczelny Wódz może budować plan wojny.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#StefanDąbkowski">Już w ubiegłym stuleciu jeden z najwybitniejszych teoretyków wojny Clausewitz mówił: „zazwyczaj można opanować wielkie państwo jedynie korzystając z rozłamu politycznego”. Słuszność tego powiedzenia stokrotnie uwypukla dzisiejsza rola społeczeństwa w tak potężnym wstrząsie, jakim będzie wojna przyszłości. Epoka, w której żyjemy, dała nam już liczne tego przykłady. Toteż przykazaniem moralnym i drogowskazem muszą być słowa Naczelnego Wodza: „Nie jest dla mnie rzeczą obojętną, jak społeczeństwo nasze, jak naród nasz żyje w czasie pokoju. Nie jest dla mnie rzeczą obojętną, czy społeczeństwo żyje pod hasłem skoordynowanego wysiłku, harmonijnej współpracy, czy też pod sztandarem wiecznej i nie kończącej się niezgody i gderliwego pieniactwa”. I dalej: „Każdy rozsądny człowiek musi uznać, że ponad tymi codziennymi potrzebami są potrzeby nadrzędne, cele wielkie zbiorowości ludzkiej, żyjącej w Państwie, czyli to, co wiąże się z przeznaczeniem, z losem i bytem Narodu”.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#StefanDąbkowski">Nasz żołnierz, podoficer i oficer, wychowany w świetnych tradycjach odrodzonej armii polskiej, w dniach wrześniowych ubiegłego roku stwierdził swą moralną postawą, że Polska może budować na nim zręby swej przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-18.11" who="#StefanDąbkowski">Jednak stan fizyczny poborowych, w szczególności roczników wojennych, nakazuje zwrócić uwagę na stan zdrowotny wsi, dającej największy odsetek rekruta. Nędza i wygłodzenie wsi, spowodowane przewalaniem się milionowych mas obcych wojsk przez nasze ziemie, brak opieki lekarskiej i prymitywnych wymagań higieny w pierwszych latach po wojnie spowodowały, że duży odsetek poborowych nie odpowiada w pełni wymaganiom wojska.</u>
          <u xml:id="u-18.12" who="#StefanDąbkowski">Wprawdzie ostatnie roczniki wykazują pewną poprawę we wzroście i wadze poborowych, jednak dalsza poprawa stosunków zdrowotnych najszerszych warstw ludności wsi i miast powinna być stałą troską odpowiednich czynników.</u>
          <u xml:id="u-18.13" who="#StefanDąbkowski">Drugim zjawiskiem, obniżającym wartość naszego poborowego i rezerwisty, jest zjawisko powrotne analfabetyzmu. Akcja oświatowa, prowadzona przez wojsko, sprawia, że 92–95% poborowych analfabetów, opuszczając szeregi, umie czytać, pisać i rachować. Nierzadko jednak rezerwista, powołany po paru latach na ćwiczenia, wraca w tym stanie nauki, w jakim przyszedł jako poborowy. Nie będę analizował przyczyn tego zjawiska, gdyż niewątpliwie zostaną one dostatecznie oświetlone w naszych debatach, a środki zaradcze muszą być wynalezione.</u>
          <u xml:id="u-18.14" who="#StefanDąbkowski">Komplikujące się w miarę postępu techniki wojennej wyszkolenie wojska stawia coraz wyższe wymagania zarówno szeregowcowi, jak i podoficerowi, a stąd zagadnienie umysłowego rozwoju poborowego i rezerwisty staje się warunkiem, bez którego szkolenie coraz liczniejszych kadr specjalistów jest niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-18.15" who="#StefanDąbkowski">Kadra zawodowa naszej armii coraz bardziej różniczkująca się w miarę rozwoju specjalności wojskowych, szkolona w zasadniczych szkołach i na dziesiątkach kursów specjalnych, zapewnia wojsku dopływ instruktorów i dowódców.</u>
          <u xml:id="u-18.16" who="#StefanDąbkowski">Plan rozbudowy przemysłu wojennego, nakreślony prawie bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych przez ówczesnego Ministra Spraw Wojskowych gen. Sosnkowskiego a systematycznie realizowany w miarę hierarchii potrzeb i możliwości finansowych Państwa, znalazł swój pełny wyraz w rozbudowie Centralnego Okręgu Przemysłowego, którego podstawy finansowe stworzyła operacja, przeprowadzona pod auspicjami Naczelnego Wodza Marszałka Śmigłego Rydza w czasie jego bytności we Francji w 1936 r.</u>
          <u xml:id="u-18.17" who="#StefanDąbkowski">Od tej chwili równolegle z poprawą finansowej sytuacji Skarbu, przy współpracy fachowych resortów posuwa się i rozwija planowa akcja rozbudowy podstaw surowcowych i przemysłowych, stopniowo uniezależniających nasz przemysł wojenny od kosztownych, a jakże często niepewnych dostaw zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-18.18" who="#StefanDąbkowski">Nie będę analizował całej tej pracy, jaką Ministerstwo Spraw Wojskowych przy współpracy innych ministerstw wykonało na polu odbudowy i rozbudowy naszego przemysłu surowcowego i wojennego. Należy stwierdzić, że w pracy tej duże wyniki i dużą pomoc wykazały badania Państwowego Instytutu Geologicznego, wykrywając coraz to nowe pokłady węgla i minerałów, potrzebnych dla należytej pracy naszego przemysłu ogólnego jak i przemysłu wojennego. W wyniku tych prac przemysł nasz — podkreślam — przy współpracy z innymi resortami osiąga coraz większe rezultaty, dochodzące do 100% stopnia samowystarczalności.</u>
          <u xml:id="u-18.19" who="#StefanDąbkowski">Opanowanie produkcji szlachetnych stali stwarza podstawy dla fabryk uzbrojenia, lotniczych i samochodowych. Rozwiązana jest w skali fabrycznej produkcja syntetycznego kauczuku. W budowie jest huta aluminium, oparta na razie o surowiec zagraniczny, jednak z możliwością przejścia na znalezione już w kraju glinki. W projekcie jest budowa rafinerii miedzi przy wykorzystaniu zarówno złomu miedzi, odpadków przemysłowych jak i rud krajowych.</u>
          <u xml:id="u-18.20" who="#StefanDąbkowski">Oto te ogólne, powiedziałbym, szkicowo przedstawione osiągnięcia, jakie w dziedzinie tych metali, które jeszcze rok wstecz całkowicie były sprowadzane z zagranicy i — co najważniejsze — od niej nas uzależniały, już są opanowane o tyle, że wojsko może się obejść w razie krytycznym bez dostaw zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-18.21" who="#StefanDąbkowski">Przy współpracy Ministerstwa Spraw Wojskowych z Ministerstwami Rolnictwa oraz Przemysłu i Handlu opracowywane są tak niezmiernie ważne we współczesnej wojnie zasady gromadzenia, magazynowania i rozdziału surowców dla potrzeb zarówno przemysłu wojennego jak i życia gospodarczego.</u>
          <u xml:id="u-18.22" who="#StefanDąbkowski">Drugi z panów członków tej Wysokiej Izby, którzy wzięli udział w wycieczce, zorganizowanej przez p. Szefa Administracji Armii, przekonali się o naszych postępach w dziedzinie uzbrojenia, lotnictwa i motoryzacji.</u>
          <u xml:id="u-18.23" who="#StefanDąbkowski">W parze z tymi dokonaniami, których byliśmy osobiście świadkami, kroczy nasz przemysł amunicyjny i materiałów wybuchowych, zaspokajając całkowicie wszelkie potrzeby armii.</u>
          <u xml:id="u-18.24" who="#StefanDąbkowski">Zagadnieniem nie rozwiązanym jest sprawa motoryzacji. Brak własnego krajowego przemysłu samochodowego powoduje, że wojsko musi w znacznej mierze opierać się na własnych konstrukcjach, co jednak nie rozwiązuje w całości zagadnienia transportów, 'których podstawą muszą być, w szczególności w odniesieniu do samochodów ciężarowych, zapasy krajowe.</u>
          <u xml:id="u-18.25" who="#StefanDąbkowski">Rozwój naszej reprezentacji na morzach — Marynarki Wojennej — w ciągu ostatnich paru lat uzyskuje coraz silniejsze podstawy w rodzimym przemyśle. Rozbudowa własnej stoczni po jej całkowitym zakończeniu pozwoli na budowę małych i średnich jednostek bojowych całkowicie z materiałów krajowych.</u>
          <u xml:id="u-18.26" who="#StefanDąbkowski">Wysoki Senacie! Tak olbrzymia i wszechstronna organizacja, jaką jest współczesna armia, której potrzeby i zainteresowania przenikają we wszystkie dziedziny życia społecznego i gospodarczego, aby móc pracować celowo i oszczędnie, musi pracować planowo, krocząc od osiągnięcia do osiągnięcia. Z drugiej strony stały rozwój techniki i środków walki powoduje stałe rozszerzenie zakresu prac wojska. Wymaga to zapewnienia stałości środków finansowych i stałego ich rozrostu w miarę narastania potrzeb wojska. Ofiarność społeczeństwa, której jesteśmy świadkami, tego najważniejszego postulatu — stałości budżetu wojska nie może zapewnić. Konieczne są dotacje z sum państwowych, których wysokość powinna wzrastać w miarę wzrostu potrzeb. Budżet nasz, od kilku lat ustalony na stałej wysokości około 800 milionów zł, potrzebom wojska nie odpowiada.</u>
          <u xml:id="u-18.27" who="#StefanDąbkowski">Komisja Budżetowa Senatu stwierdza, że pomimo ofiarności społeczeństwa i wysiłków Rządu tak obecny jak i przyszły — na rok 1939/40 — budżet wojska jest niewystarczający i dalsze wysiłki, zmierzające do jego podniesienia, są koniecznością.</u>
          <u xml:id="u-18.28" who="#StefanDąbkowski">Wysoki Senacie, od lat obserwujemy prace i wysiłki wojska, których wynikiem jest świetny moralny stan wojska i wysokie przygotowanie fachowe i techniczne. Niech mi wolno będzie stwierdzić z tej wysokiej trybuny, że za Naczelnym Wodzem i szeregami wojska stoi i stać będzie niewzruszenie cały naród, gotowy zawsze ofiarę krwi i mienia złożyć na ołtarzu potęgi i wielkości Rzeczypospolitej.</u>
          <u xml:id="u-18.29" who="#StefanDąbkowski">W imieniu Komisji Budżetowej wnoszę: Wysoki Senat uchwalić raczy część 6 preliminarza budżetowego w brzmieniu przedłożenia rządowego.</u>
          <u xml:id="u-18.30" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#BogusławMiedziński">Nikt do głosu nie jest zapisany.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#BogusławMiedziński">Przystępujemy do rozprawy szczegółowej nad częścią 16 — Emerytury i Zaopatrzenia.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#BogusławMiedziński">Głos ma sprawozdawca s. Szelągowska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AnnaSzelągowska">Wysoki Senacie! Część 16 preliminarza budżetowego — Emerytury i Zaopatrzenia na rok 1939/40 zamyka się po stronie dochodów sumą 43.814.000 zł, zaś po stronie wydatków sumą zł 185.250.000.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AnnaSzelągowska">Na sumę dochodów składają się przelewy z tytułu opłat emerytalnych od funkcjonariuszów państwowych i zawodowych wojskowych na ogólną sumę zł 40.664.000 oraz jednorazowe opłaty emerytalne i wpłaty rezerw premiowych na sumę zł 50.000, wreszcie wpływy z 3% wpłat od zaopatrzeń emerytalnych, wymierzonych w punktach, co wynosi zł 3.100.000, ogółem zł 43.814.000. Suma globalna dochodu jest mniejsza w porównaniu z budżetem na rok 1938/39 o 585.000 zł, a to z powodu zmniejszenia się o 600.000 wpływów od zaopatrzeń emerytalnych, wymierzonych w punktach, które to opłaty stosownie do art. 4 ustawy z dnia 12 marca 1938 r. ulegają obniżeniu z 4% na 3%, a także składa się na to naturalny ubytek emerytów, uiszczających tę opłatę, oraz z powodu zwiększenia się o 15.000 zł opłat emerytalnych wojskowych z § 2 preliminarza.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#AnnaSzelągowska">Preliminowane wydatki są większe od budżetu na rok 1938/39 o sumę 8.540.000 zł, a składa się na to nie tylko mniej więcej normalny przyrost osób pobierających zaopatrzenie emerytalne — ogółem więcej o 2462 osoby w porównaniu z faktyczną liczbą w dniu 1 lipca 1938 r. pobierających ze Skarbu to zaopatrzenie — ale wykonanie przepisów ustawy z dnia 12 marca 1938 r., która przywróciła zaliczenie służby w b. państwach zaborczych i pracy zawodowej w całości, gdy poprzednio tylko w 3/4 je liczono, oraz korzystniejsze liczenie lat wojennych w armiach b. państw zaborczych osobom odznaczonym Virtuti Militari oraz Krzyżem Niepodległości. Jednak dobrodziejstwa tej ustawy zmniejsza art. 4, który nakłada na emerytów t.zw. punktowych opłaty w wysokości 4% należnego zaopatrzenia z tym, że opłata ta będzie się zmniejszać co roku o 1% do 31 marca 1942 r. w którym ustanie zupełnie.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#AnnaSzelągowska">Oprócz tego emeryci płacą podatek specjalny, którego stawki dla opłacających podatek dochodowy obowiązują poczynając od 220 zł miesięcznie i są niższe niż stawki przy wynagrodzeniach wolnych od podatku dochodowego, przy czym w tym wypadku podatek ten obowiązuje już od zaopatrzenia minimum zł 200 miesięcznie. Skonstatować przeto należy w nowym preliminarzu pewną dążność do poprawy położenia emerytów, których zaopatrzenie przeciętne wykazane w preliminarzu jest jednak istotnie poniżej poziomu kosztów egzystencji, a mianowicie: d-la emerytów ze służby państwowej polskiej wynosi ono 203 zł przeciętnie miesięcznie, dla wdowy 95 zł, a dla sieroty zł 25 miesięcznie, natomiast ze służby w zaborczych państwach emeryt otrzymuje tylko 100 zł przeciętnie miesięcznie, wdowa po nim 55 zł, a sierota 15 zł. Zaopatrzenie przeciętne emeryta ze służby w Wojsku Polskim stanowi zł 214, dla wdowy 108 zł, a dla sieroty 26 zł, zaś ze służby w armiach państw zaborczych 145 zł przeciętnie dla emeryta, a 73 zł dla wdowy i 16 dla sieroty. Dodać należy, że dodatki rodzinne są zniesione i cofnięty zwrot wpisów szkolnych za dzieci emerytów, Toteż to ciężkie położenie emerytów wywołuje żywą akcję zbiorową dla polepszenia warunków bytu, a i poszczególne jednostki z całej Polski występują z listami opisującymi istotnie beznadziejne często położenie.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#AnnaSzelągowska">Co się tyczy emerytur pobieranych przez emerytów zatrudnionych w służbie państwowej lub samorządowej, to obowiązuje tu przepis art. 25 ustawy emerytalnej, wprowadzający ograniczenie, iż uposażenie pobierane łącznie z zaopatrzeniem nie może przewyższać 150% uposażenia ostatnio pobieranego w służbie czynnej w wymiarze dla samotnego.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#AnnaSzelągowska">Ogółem na r. 1939/40 preliminuje się dla 66.030 osób ze służby państwowej polskiej oraz 10.160 ze służby w b. państwach zaborczych zł 130.888.000, dla 20.675 osób ze służby w Wojsku Polskim i 1.615 osób ze służby w armiach b. państw zaborczych — 48.057.000, razem z tytułu §§ 1 i 2 dla 98.480 osób zł 178.945.000. Z § 3 „Odprawy” preliminuje się zł 115.000, z § 4 „Pośmiertne” zł 1.900.000, z § 5 „Koszty przesiedleń emerytów” zł 650.000, z § 6 na przekazywanie składek do właściwych zakładów ubezpieczeniowych za zwolnionych ze służby państwowej pracowników, którzy nie nabyli praw do emerytury, zł 270.000, z § 7 na przekazywanie rezerw technicznych do Państwowego Zakładu Emerytalnego za okresy zaliczane do wysługi emerytalnej na zasadzie § 16 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 6 marca 1934 r. złotych 2.100.000, § 8 preliminuje na koszty statystyki emerytalnej zł 20.000. Zatem razem dział 1 zł 184.000.000, zaś dział 2 wydatki na zaopatrzenia osobom szczególnie zasłużonym złotych 1.250.000 — razem 185.250.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#AnnaSzelągowska">Czy to jednak wyczerpuje całokształt płaconych przez Skarb Państwa emerytur?</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#AnnaSzelągowska">Żeby mieć pełny obraz i dokładną sumę płaconych przez Skarb emerytur, należy do powyżej podanej sumy części 16 preliminarza 185.250.000 dodać przewidziane na emerytury w Polskich Kolejach Państwowych (część 11) 104.480.000, w Monopolach (część 8) 7.264.000, w Państwowym Zakładzie Emerytalnym (część 8) 2.150.000, w Lasach Państwowych (część 12) 2.500.000, oraz w części 15 — Polska Poczta Telegraf i Telefon — 19.071.000 i w części 13 Emerytury duchowieństwa — 383.413, ogółem na emerytury i zaopatrzenia przewiduje się w budżecie na 1939/40 rok sumę zł 321.098.413.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#AnnaSzelągowska">Jest to pozycja bardzo poważna, przytłaczająca swym ciężarem budżet państwowy, lecz źródłem tego ciężaru jest niewątpliwie niestosowna polityka personalna, która przysparzała t.zw. młodych emerytów, co jednak obecnie ustało dzięki ujęciu przez Prezydium Rady Ministrów polityki personalnej oraz dzięki uchwale Rady Ministrów z dn. 28 maja 1934 r., ustalającej, że bez zgody Ministra Skarbu nie można przenieść urzędnika w stan nieczynny.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#AnnaSzelągowska">Normalnie zasadą jest, by składki emerytalne były przelewane do specjalnych funduszów emerytalnych, prowadzonych na zasadach ubezpieczeniowych, a wtedy po przesłużeniu oznaczonego z góry terminu funkcjonariusz otrzymuje określoną z góry emeryturę. W Polsce jednak dopiero od 1934 r. powołano do życia Państwowy Zakład Emerytalny na mocy rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 28 października 1933 r. Zakład ten ma za zadanie zmianę systemu finansowego emerytur, które będą w przyszłości wypłacane ze skapitalizowanych składek emerytalnych. Na razie Państwowy Zakład Emerytalny objął swoim zakresem działania tylko mianowanych od 1 lutego 1934 r. stałych funkcjonariuszów oraz wszystkich prowizorycznych, przeto w stosunku do obecnie płaconych emerytur Skarb Państwa musi nadal respektować zaciągnięte zobowiązania.</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#AnnaSzelągowska">Dekretem Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 19 listopada 1938 r. rozciągnięto moc obowiązującą przepisów o zaopatrzeniu emerytalnym funkcjonariuszów państwowych i zawodowych wojskowych na odzyskane ziemie Śląska Cieszyńskiego, lecz osoby, które wykażą się posiadaniem obywatelstwa polskiego, otrzymują to zaopatrzenie w 75% po przeliczeniu 1 zł równa się 6.25 koron. W przypadkach zasługujących na uwzględnienie Minister Skarbu ma prawo podwyższyć to zaopatrzenie do pełnego wymiaru, przyznanego przez władze republiki czesko słowackiej. Ten sposób uregulowania tej sprawy nie odpowiada jednak życzeniom zainteresowanych, czego wyrazem był głos dr Wolfa, który domagał się w dyskusji na komisji nowelizacji dekretu Prezydenta Rzeczypospolitej w tym duchu, by zaopatrzenia emerytów, przejętych wraz z Zaolziem, wynosiły 100% uposażenia, pobieranego przed przyłączeniem Zaolzia i to w relacji 1 zł równa się 5 koronom czeskim. W związku z tym życzeniem uchwalono przez Senat dnia 9 b. m. rezolucję, apelującą do Rządu o zmianę art. 3 dekretu Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 19 listopada 1938 r. w duchu zapewnienia osobom objętym tym dekretem pełnego zaopatrzenia przyznanego im przez władze republiki czesko słowackiej.</u>
          <u xml:id="u-20.11" who="#AnnaSzelągowska">Poruszony też został w dyskusji na komisji jeszcze fakt, że emeryci wojskowi są podzieleni na dwie grupy: t.zw. punktowych sprzed 1 lutego 1934 r. i zemerytowanych po tym terminie. Jest znaczna różnica w wysokości zaopatrzenia tych grup na niekorzyść grup sprzed 1 lutego 1934 r., co odczuwane jest przez zainteresowanych jako niczym nieusprawiedliwione pokrzywdzenie. By wyrównać te dwa rodzaje emerytur, należało by wszystkich emerytów punktowych zaszeregować według nowych przepisów uposażeniowych, co nastręczałoby duże trudności techniczne, a na wyrównanie potrzebne by były sumy bardzo znaczne, zważywszy, iż liczba emerytów nie punktowych jest nie wielka.</u>
          <u xml:id="u-20.12" who="#AnnaSzelągowska">Toteż w imię konieczności zachowania z trudem osiągniętej równowagi budżetu Komisja Budżetowa Senatu po rozważeniu części 16 preliminarza budżetowego Rzeczypospolitej Polskiej na 1939/40 r. na posiedzeniach dnia 19 stycznia i 28 lutego 1939 r. przyjęła budżet Emerytur i Zaopatrzeń w brzmieniu, uchwalonym przez Sejm, bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#BogusławMiedziński">Do głosu zapisany jest s. Bruski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#DawidBruski">Wysoka Izbo! Jak ze sprawozdania dopiero co usłyszanego wynika, jedną z anomalii naszego życia są nadmierne wydatki na emerytury. Mimo krótkiego stosunkowo trwania niepodległego Państwa mamy już rzeszę takich emerytów, którzy nie zasługują po części na emerytury, gdyż są to ludzie w sile wieku. Ludzie ci, pozbawieni warsztatu pracy, szukają sobie innego zajęcia, zabierają przez to niejednokrotnie posady innym, przyczyniając się tym samym do wzmożenia bezrobocia, szczególnie wśród inteligencji, albo po prostu otrzymują drugą posadę państwową, pobierając w ten sposób dochody z dwóch źródeł skarbowych, oczywiście po potrąceniu pewnej różnicy. Temu można by zapobiec wprost przez reaktywowanie takich, którzy oczywiście mogą jeszcze pracować.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#DawidBruski">Gdy mowa o normalnych emerytach, t. zn. takich, którzy ukończyli 60 lat życia względnie na skutek choroby poszli na emeryturę, szczególnie boleśnie odczuwają sprawę zaszeregowania emeryci b. zaborów, szczególnie zaboru pruskiego. Zdarzają się wypadki, że ludzie bardzo zasłużeni dla niepodległości nie otrzymują pełnego zaszeregowania. Znam taki konkretny wypadek, że człowiek, który na plebiscycie stracił swe zdrowie w obronie praw Polski, nie otrzymuje za czas tej walki o polskość pełnej emerytury, potrąca mu się z 4 lat pracy 1 1/2 roku. Dlaczego? Takich przykładów jest dużo.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#DawidBruski">Jednocześnie urzędnik przechodząc na emeryturę staje się jakby już urzędnikiem drugiej kategorii, bo traci cały szereg uprawnień, które ma w czynnej służbie — czy to do zniżki kolejowej dla rodziny, czy do możliwości zwolnień od taks administracyjnych i w szkołach. Zdarzają się wypadki, że na przykład wdowa po profesorze gimnazjum nie ma zwolnienia dla syna w gimnazjum, w tej samej szkole, gdzie ojciec nieboszczyk uczył i chcąc mieć jakąś zniżkę, po prostu musi żebrać, prosić.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#DawidBruski">Otóż można by temu wszystkiemu ulżyć bez uszczerbku dla Skarbu Państwa, jeśliby emerytom względnie wdowom i sierotom zostawiono w chwili przejścia na emeryturę urzędnika państwowego te wszystkie uprawnienia i przywileje, jakie ma urzędnik w czynnej służbie. Dlatego zwracam się do Pana Ministra Skarbu, ażeby zechciał wziąć tę bolączkę pod uwagę i przez wydanie rozporządzenia — przecież to nietrudno — ulżyć w ten sposób doli emerytów samych i wdów i sierot po urzędnikach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#BogusławMiedziński">Do głosu nikt więcej nie jest zapisany.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#BogusławMiedziński">Przechodzimy do rozprawy szczegółowej nad częścią 17 — Renty inwalidzkie i pensje osób zasłużonych.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#BogusławMiedziński">Sprawozdawca s. Wolf ma głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#LeonWolf">Wysoki Senacie! Dział 17 budżetu nazwany według zmiany Sejmu — Renty inwalidzkie i Pensje Osób Zasłużonych wykazuje tylko wydatek w wysokości 111.801.000 zł, do dochodów nie ma preliminowanych żadnych.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#LeonWolf">Wydatki te są pewnego rodzaju spłaceniem długu z jednej strony tym, którzy piersią swoją zasłaniając Ojczyznę odnieśli skaleczenia lub którzy przygotowując się do obrony Ojczyzny zostali w służbie okaleczeni, a wreszcie takim osobom, którym Państwo ma specjalnie do zawdzięczenia swoją niepodległość i jedność. Te wydatki mają także i pewien moment wychowawczy, a to z tego powodu, że można liczyć zawsze bardziej na tego, który wie, że w razie kalectwa nie zostanie opuszczony, że jego rodzina, wdowa, dzieci nie będą opuszczone, gdy on straci w obronie Ojczyzny życie.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#LeonWolf">Opieka nad inwalidami wojennymi jest dwojaka: bezpośrednia i pośrednia; bezpośrednia w formie leczenia, wyszkolenia, dawania protez itd. Ten dział obejmuje Ministerstwo Opieki Społecznej, zaś część 17 obejmuje drugą formę, formę pośrednią przez wypłacanie tym inwalidom zasiłków pieniężnych. Wszystkie wydatki, które są w tym dziale przewidziane, opierają się na ustawach. Dlatego nie można tych wydatków kwestionować, jeśli się nie zmieni odpowiednich ustaw. Dlatego Komisja Budżetowa rozpatrzyła te wydatki tylko z tego stanowiska, czy one wystarczają względnie czy nie są zbyt wysokie.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#LeonWolf">Otóż dział 1 obejmuje wydatki na renty inwalidów wojennych. Szczegółowe dane i szczegółowe uzasadnienie tych wydatków znajduje się w sprawozdaniu Komisji Budżetowej. Chcę tylko wskazać, że ta część rent inwalidzkich, która, wynosi 103.346.000 zł, obejmuje nie tylko renty samych inwalidów wojennych, ale obejmuje także renty inwalidów, którzy w wojsku polskim ponieśli okaleczenia i stali się niezdolnymi do pracy. Liczba osób, które korzystały z tego uprawnienia, wynosiła przeszło 207.900.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#LeonWolf">Na rok budżetowy 1939/40 przewidziane jest, że z tej liczby uprawnionych będzie korzystało: inwalidów wojennych 98.400, inwalidów wojskowych 7.400, wdów po inwalidach 61.500, sierot po inwalidach 22.000, rodziców po inwalidach 24.000, razem 213.300. Liczba ta będzie wzrastała, ponieważ ustawa przewiduje, że z osiągnięciem 50 roku życia, w razie niezdolności do pracy, takim osobom przyznana zostanie jeszcze renta.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#LeonWolf">Wysokość zaopatrzenia inwalidzkiego jest różna, zależy ona od miejsca zamieszkania, od pobierania dodatków ustawowych, od. różnych innych czynników; jest również różnica między inwalidami wojska polskiego a inwalidami b. armii zaborczych.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#LeonWolf">Według obliczeń Ministerstwa Skarbu przeciętna wysokość rocznego zaopatrzenia wynosi dla inwalidy wojennego 550 zł, dla inwalidy wojskowego 360 zł, dla wdowy 480 zł, dla sieroty 204 zł, dla rodziców 210 zł.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#LeonWolf">Biorąc pod uwagę te przeciętne z uwzględnieniem liczby uprawnionych oraz także przepisy art. 71 o zaopatrzeniu inwalidzkim, że od 1 października 1938 r. zostaną te renty znów podwyższone o 5%, a od 1 października 1939 r. o dalszych 5%, uznała Komisja Budżetowa preliminowane kwoty na te renty jako odpowiednie. Komisja Budżetowa, zastanawiając się nad tym, uznała powyższą kwotę także i z tego powodu, że przez przyłączenie Śląska Zaolziańskiego względnie przez przyłączenie nowych terenów do Polski wzrośnie liczba inwalidów. Otóż tutaj Komisja Budżetowa Sejmu zwróciła się do Rządu z prośbą, nie wyrażając jej nawet w formie rezolucji, i tę samą prośbę przejęła Komisja Budżetowa Senatu w tym sensie, ażeby inwalidów przede wszystkim ze Śląska Zaolziańskiego nie zaliczać do miejscowości kategorii C, a zaliczać ich przy przyznawaniu rent inwalidzkich do kategorii A i B. Wskazuje komisja na to, że aczkolwiek niektóre z tych miejscowości są małe, to są wioski, ale jednakowoż całe Zaolzie tworzy niejako pewien obszar przemysłowy i nawet te najmniejsze wioski przemysłowe wywierają swój wpływ, nawet w tych najmniejszych wioskach mieszkańcy są uzależnieni od wpływu przemysłu i przedsiębiorstw, oni pracują, nawet rolnicy w tych małych gminach, końmi w przemyśle.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#LeonWolf">Osobny dział tworzą renty inwalidów przedwojennych. Są to inwalidzi, którym renty inwalidzkie przyznały władze zaborcze. Na podstawie rozporządzenia Ministra Skarbu przejęło ten obowiązek także i Państwo Polskie. Uprawnionych do pobierania tych rent było w dniu 1 lipca 1938 r. 4.349 inwalidów, 582 wdowy i 55 sierot. Obniżenie w stosunku do preliminarza budżetowego bieżącego o kwotę 60.000 zł do kwoty 900.000 zł uzasadnione jest tym, że inwalidów tych wskutek śmierci coraz więcej ubywa.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#LeonWolf">Przechodząc teraz do kapitalizacji rent inwalidzkich, chcę wskazać na to, że chodzi tu o przepis ustawy, który umożliwia inwalidom zakładanie przedsiębiorstw gospodarczych. Ministerstwo Skarbu pod tym względem jest bardzo ostrożne, ale popiera zakładanie takich przedsiębiorstw i w tym wypadku, gdzie chodzi o przedsiębiorstwa rolne, gospodarcze. Ma to dla Państwa wielkie znaczenie, szczególnie w okolicach granicznych, gdzie można umieszczać osadników polskich, tak że przez to ochrona granic i pewność tych granic jest zapewniona.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#LeonWolf">Dział drugi obejmuje przede wszystkim pensje weteranów powstań narodowych. Nie potrzeba tutaj wspominać, jak bliskim sercu każdego Polaka jest wspomnienie powstań narodowych, jak bliskimi są wszyscy ci, którzy brali w nich udział. Liczba tych uczestników coraz bardziej maleje. W dniu 1 lipca 1938 r. weteranów żonatych było 22, samotnych 26, razem 48 osób. Do dziś dnia ta liczba zmalała prawie do połowy. Oprócz nich korzysta z tego zaopatrzenia około 700 wdów. Suma 670.000 zł preliminowana na renty weteranów powstań narodowych jest mniejsza o 105.000 niż w bieżącym roku budżetowym i nie mogła być przez Komisję Budżetową kwestionowana.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#LeonWolf">Pensje orderowe. Na pensje kawalerów orderu wojennego Virtuti Militari preliminowana jest suma 1.725.000 zł. Każdy, kto otrzymał order Virtuti Militari, ma prawo do zaopatrzenia w wysokości 300 zł rocznie.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#LeonWolf">Pensje Krzyża Zasługi za Dzielność. Pensje te otrzymują członkowie Policji Państwowej wraz z policją woj. śląskiego, Straży Granicznej i Korpusu Ochrony Pogranicza, którzy okazali specjalną dzielność i położyli zasługi, narażając nieraz życie w obronie interesów Państwa. Osoby te otrzymują 200 zł rocznie. Osób takich jest około 300 i dlatego preliminowana na ten cel kwota 60.000 zł jest zupełnie uzasadniona.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#LeonWolf">Jeśli chodzi o zaopatrzenie byłych skazańców politycznych, to i ten wydatek jest w preliminarzu uzasadniony. Skazańcy polityczni, którzy utracili 50% zdolności zarobkowania i nie mają środków do życia, otrzymują zaopatrzenie, które wynosi dla samotnych 125 zł, dla żonatych — 150 zł miesięcznie; wdowy otrzymują połowę zaopatrzenia zmarłego męża-skazańca, dzieci-sieroty — o ile matka żyje — 1/3 zaopatrzenia wdowiego, sieroty zupełne — gdy matka umarła — połowę zaopatrzenia wdowiego.</u>
          <u xml:id="u-24.14" who="#LeonWolf">Według stanu z 30 września roku ubiegłego pobierało takie zaopatrzenie 2.463 osoby. Liczba ta wzrośnie z tego powodu, że Komisja Kwalifikacyjna, na podstawie uchwał której Minister Skarbu przyznaje tę rentę, jeszcze nie rozpatrzyła wszystkich zgłoszeń. Przy wysokości zaopatrzenia 1.250 zł rocznie, jakie się liczy na osobę, kwota preliminowana na ten cel 3.300.000 zł, wyższa o 100.000 od kwoty roku ubiegłego, jest uzasadniona.</u>
          <u xml:id="u-24.15" who="#LeonWolf">Zaopatrzenie uczestników walk o niepodległość. Te osoby, które otrzymały Krzyż Niepodległości, mają prawo wtedy otrzymać to zaopatrzenie, jeżeli utraciły 50% zdolności do zarobkowania lub jeżeli przekroczyły 55 rok życia.</u>
          <u xml:id="u-24.16" who="#LeonWolf">Według zestawienia statystycznego z dnia 30 września liczba tych odznaczonych wynosiła 30t osób, wdów po odznaczonych 167 osób, sierot po odznaczonych 151, rodziców po odznaczonych 100 osób, razem 719 osób.</u>
          <u xml:id="u-24.17" who="#LeonWolf">Liczba pobierających zaopatrzenie z tego tytułu będzie stosunkowo prędko wzrastała w miarę postępu prac Komisji Kwalifikacyjnej, gdyż z dniem 15 grudnia 1938 r. było jeszcze w opracowaniu tej komisji 1.496 spraw nie załatwionych. Przypuszczalnie w okresie 1939/40 osiągnie ilość uprawnionych więcej niż 1.250 osób przy przeciętnej wysokości zaopatrzenia 800 zł rocznie na osobę.</u>
          <u xml:id="u-24.18" who="#LeonWolf">Preliminowaną kwotę na ten cel — 1 milion zł w przedłożeniu rządowym uznał Sejm za zbyt niską i dlatego podwyższył tę kwotę o 45.000 zł, o którą zmniejszył zaopatrzenia na renty inwalidzkie w pierwszej części. Komisja Senatu podwyższenie to akceptowała. nie tylko ze względu na przyrost uprawnionych, lecz także ze względu na przepis art. 6 ustawy z dnia 2 lipca 1937 r., przyznający uczestnikom walk o niepodległość dodatki rodzinne na żonę i dzieci.</u>
          <u xml:id="u-24.19" who="#LeonWolf">Komisja Budżetowa, rozważając preliminarz w tej części, zwróciła także uwagę i na to, że w Sejmie referent zaznaczył, że jeszcze nie wszystkie osoby, które brały udział w walkach niepodległościowych, są objęte zaopatrzeniem. Miał na myśli ochotników armii polskiej wtedy, kiedy w decydujących momentach armia ta walczyła o wolność i którzy przyczynili się w wielkiej mierze do zwycięstwa idei polskiej i wyraził prośbę, którą przyjął Sejm i którą także Komisja Budżetowa Senatu powtarza, ażeby pamiętano również i o tych uczestnikach walk o niepodległość i ustawę zmieniono w ten sposób, ażeby nie chodziło o datki, ale żeby ustawa dała tym ludziom przynajmniej pierwszeństwo przy szukaniu pracy i obowiązek dania im możności zarobkowania.</u>
          <u xml:id="u-24.20" who="#LeonWolf">Dalej Komisja Budżetowa zwróciła także uwagę na te osoby, które pozostały poza granicą, szczególnie na terenie Ameryki. Przy końcu wojny światowej i bezpośrednio po niej wielu ochotników zgłosiło się do wojska polskiego, wielu odniosło ciężkie rany podczas wojny i powróciło potem nie do Polski, lecz do swoich miejsc zamieszkania za granicą, szczególnie w Ameryce. Los tych ludzi jest pożałowania godny, zwłaszcza w Ameryce, gdzie amerykańscy obywatele, dawni inwalidzi, pochodzący z wojsk amerykańskich, są bardzo dobrze zaopatrzeni. Ci ludzie widzą, że są opuszczeni. Wprawdzie Ministerstwo Spraw Zagranicznych przez swoje placówki zagraniczne stara się o te osoby, ale zaopatrzenie, jakie im daje, ma tylko charakter doraźny. Dlatego to Komisja Budżetowa zwraca się, nie stawiając specjalnej rezolucji, z prośbą do Rządu i Pana Ministra Skarbu, ażeby tę sprawę uregulować w najbliższym czasie także w sposób ustawowy.</u>
          <u xml:id="u-24.21" who="#LeonWolf">Komisja Budżetowa rozpatrzyła preliminarz budżetowy rent inwalidzkich i pensyj osób zasłużonych na r. 1939/40 na posiedzeniach w dnia 19 stycznia i 28 lutego 1939 r. i przyjęła go w brzmieniu uchwalonym przez Sejm bez zmian.</u>
          <u xml:id="u-24.22" who="#LeonWolf">Stawiam wniosek, ażeby również Wysoki Senat preliminarz ten przyjął bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#BogusławMiedziński">Do głosu nikt nie jest zapisany.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#BogusławMiedziński">Przechodzimy do rozprawy szczegółowej nad częścią 15 — budżet Ministerstwa Poczt i Telegrafów — sprawozdawca s. Przedpełski.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#BogusławMiedziński">Udzielam głosu p. sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#BolesławPrzedpełski">Wysoki Senacie! Przy rozpatrywaniu budżetu Ministerstwa Poczt i Telegrafów trzeba przyjąć założenie, że Ministerstwo to poprzez swoje agendy ma być przedsiębiorstwem dochodowym, uwzględniającym równocześnie potrzeby Państwa i interes gospodarstwa społecznego, a nie instytucją społeczną samowystarczalną lub też może nawet subsydiowaną.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#BolesławPrzedpełski">Dlatego też budżet Ministerstwa Poczt i Telegrafów należy rozpatrywać, mając na względzie równowagę budżetu Państwa, tj. przyjmując, że wpłata do Skarbu Państwa winna być wniesiona w wysokości preliminowanej i że w związku z tym formy organizacyjne Ministerstwa Poczt i Telegrafów pozostaną bez zmian.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#BolesławPrzedpełski">Czas, wyznaczony sprawozdawcy dla zbadania działalności Ministerstwa i wszystkich jego przedsiębiorstw oraz instytucyj z nim związanych. jest zbyt krótki, ażeby gruntownie zapoznać się z całokształtem zagadnienia we wszystkich jego dziedzinach szczegółowo, a tym bardziej przekalkulować szereg funkcji, jakie wchodzą w zakres działalności Ministerstwa. Wątpliwości te nasuwają się tym więcej, im większe się ma przygotowanie techniczne i praktyczne do scharakteryzowania działalności resortu. Musimy bowiem jasno zdać sobie sprawę, że w samym tylko przedsiębiorstwie „Polska Poczta. Telegraf i Telefon” mamy do czynienia z dwoma wielkimi i prawie zupełnie odrębnymi działami, jak poczta i telekomunikacja, operującymi różnymi metodami pracy i opierającymi się na różnych poziomach zatrudnionego personelu; istotnie spotykamy tu obok inżyniera lub prawnika o najwyższym poziomie kwalifikacyj fachowych całą armię fachowców o rozmaitych odcieniach, całe zespoły techników, ambulanserów, monterów, telegrafistów itd. oraz olbrzymią rzeszę pracowników fizycznych, zatrudnionych w służbie listonoszy wiejskich i miejskich.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Pawelec.)</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#BolesławPrzedpełski">Inne przedsiębiorstwa i instytucje, jak Polskie Radio, Państwowe Zakłady Tele i Radiotechniczne, Państwowy Instytut Telekomunikacyjny, będące w orbicie działalności Ministerstwa Poczt i Telegrafów, stanowią również skomplikowane odrębne organizmy, posiadające swoisty obraz życia wewnętrznego i swoiste cechy charakterystyczne.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#BolesławPrzedpełski">Działalności Ministerstwa Poczt i Telegrafów nie będę szczegółowo analizował, gdyż analiza ta została wydrukowana w sprawozdaniu Komisji Budżetowej i jednomyślnie przez Komisję Budżetową była przyjęta.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#BolesławPrzedpełski">Na komisji zaznaczył się szereg pragnień w stosunku do Ministerstwa Poczt i Telegrafów. Komisja jednak przyjęła za podstawę kryterium, o którym wspomniałem na początku mego sprawozdania, mianowicie kryterium opłacalności Ministerstwa Poczt i Telegrafów, gdyż w tej dziedzinie nasunęły się przede wszystkim dwie kwestie, a mianowicie kwestia obniżki taryf pocztowych i telefonicznych i kwestia polepszenia bytu pracowników. Komisja wybrała tę kwestię drugą wyszliśmy bowiem z założenia, że np. dla rolnika nie jest istotną kwestią obniżki cen listu o 5 gr, lecz dla rolnika jest istotną kwestia opłacalności jego warsztatu rolniczego, która umożliwi mu wysyłanie listów po dotychczasowej taryfie.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#BolesławPrzedpełski">Ministerstwo Poczt i Telegrafów, tak jak każde przedsiębiorstwo, niewątpliwie w swojej działalności będzie miało i ma wiele usterek, bo to, co w roku bieżącym jest idealnym, w roku następnym ze zmianą stosunków może stać się usterką. Zarzuty co do usterek działalności Ministerstwa Poczt i Telegrafów nie mogą się opierać na oderwanych faktach. Obserwując działalność całego resortu z punktu widzenia ogólniejszego, porównując sprawność z lat ubiegłych i obecnych, musimy skonstatować stały postęp. Uległy znacznej poprawie szybkość uzyskania połączeń telefonicznych, korzystanie z usług PKO, czas przesyłania korespondencji listowej itd.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#BolesławPrzedpełski">Wszędzie tam, gdzie rolę odgrywa polski robotnik, polski technik, polski inżynier stoimy na wyższym poziomie niż zachodnia Europa.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#BolesławPrzedpełski">Komisja starała się swoje tezy i żądania sformułować w sposób możliwie jak najbardziej umiarkowany, a to dlatego, by wnioski nasze były naprawdę realizowane jako możliwe do spełnienia.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#BolesławPrzedpełski">Sejm uchwalił preliminarz budżetowy Ministerstwa Poczt i Telegrafów na r. 1939/40 w brzmieniu przedłożenia rządowego. Komisja Budżetowa rozpatrzyła preliminarz budżetowy Ministerstwa Poczt i Telegrafów na r. 1939/40 na posiedzeniach w dniach 25 stycznia i 28 lutego 1939 r. i przyjęła go w brzmieniu, uchwalonym przez Sejm, bez zmian.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#BolesławPrzedpełski">W imieniu Komisji Budżetowej wnoszę, ażeby Wysoki Senat uchwalić raczył budżet Ministerstwa Poczt i Telegrafów w brzmieniu uchwalonym przez Sejm.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AlojzyPawelec">Do głosu nikt nie jest zapisany. Przechodzimy do części 11 — Ministerstwo Komunikacji — sprawozdawca s. Miklaszewski.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AlojzyPawelec">Udzielam głosu p. sprawozdawcy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#BolesławMiklaszewski">Wysoki Senacie! Mam zaszczyt w imieniu Komisji Budżetowej zreferować budżet Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#BolesławMiklaszewski">Preliminarz budżetowy Ministerstwa Komunikacji na r. 1939/40, jako część 11 preliminarza, obejmuje: A. Zarząd centralny, Główną Inspekcję Komunikacji, wojewódzkie wydziały komunikacyjne i wydziały dróg wodnych, drogi kołowe, drogi wodne, pomiary kraju, meteorologię i hydrografię. W grupie B — Przedsiębiorstwa i zakłady — Polskie Koleje Państwowe z wpłatą do Skarbu Państwa 12 milionów zł, jako przewidywany czysty zysk przedsiębiorstwa za okres od 1 stycznia do 31 grudnia 1939 r. (o 30.000.000 zł mniej niż w r. 1938/39), oraz Państwowe Wytwórnie Materiałów Drogowych, których czysty zysk idzie na dochód Państwowego Funduszu Drogowego.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#BolesławMiklaszewski">Zagadnienie komunikacji w Państwie Polskim ma specjalny zupełnie charakter, mianowicie: komunikacja w Polsce i niektóre jej działy, w szczególności komunikacja kołowa i Polskie Koleje Państwowe, są instytucjami, które służą w wysokim stopniu celom polityki ogólnej jako część metod, stosowanych w polityce gospodarczej. Szczególniej polityka interwencyjna obciąża działalność P. K. P. wskutek tego, że one służyć muszą najrozmaitszym celom o charakterze ogólnopaństwowym; słowem służą do celów polityki gospodarczej Państwa.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#BolesławMiklaszewski">Po krótce tylko postaram się przejść pojedyńcze działy, ażeby scharakteryzować zasadnicze cechy, dlatego że omówienie szczegółowe moich wniosków dałem w referacie w Komisji Budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#BolesławMiklaszewski">Na 1 kwietnia 1938 roku Polska posiadała: 17.269 km dróg brukowanych, 43.296 km dróg tłuczniowych i 2.604 km dróg o ulepszonej nawierzchni; razem o twardej nawierzchni 63.169 km. Dróg gruntowych: 272.570 km; ogółem o twardej nawierzchni i gruntowych 335.739 kilometrów. W ciągu 20 lat niepodległości wybudowano około 20.000 km nowych dróg, w tym 6.570 km dróg bitych i 2.600 km dróg o nawierzchni ulepszonej. Gęstość sieci drogowej wynosi 16,2 km dróg bitych na 100 km2 powierzchni, czyli zaledwie trzecią część gęstości sieci dróg w Niemczech i siódmą część sieci dróg we Francji. Sieć drogowa w Polsce rozkłada się nierównomiernie, a mianowicie: województwa zachodnie mają 34 km na 100 km2, południowe — 21 km, centralne — 14 km wschodnie — 4,5 km na 100 km2.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#BolesławMiklaszewski">Jaki jest stan dróg w Polsce? Na podstawie pomiarów ścisłych w terenie zapoczątkowanych w r. 1926 i prowadzonych bez przerwy przez władze odpowiednie osiągnięto następujące rezultaty — w stosunku do dróg tłuczniowych:</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#BolesławMiklaszewski">Dane powyższe dotyczą stanu dróg wojewódzkich i powiatowych 1934 r., gdy ilość pojazdów mechanicznych wynosiła 35.291 sztuk. W listopadzie 1937 r. było ich 44.229 (data dalszych obliczeń), więc obciążenia wzrosły, na skutek tego drogi uległy proporcjonalnie większemu starciu.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#BolesławMiklaszewski">Koszty utrzymania dróg kształtują się następująco wedle stanu 1937 r.:</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#BolesławMiklaszewski">[tabela]</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#BolesławMiklaszewski">Wydano zaledwie trzecią część.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#BolesławMiklaszewski">Stan dróg państwowych nie jest lepszy. Dodać należy, że im cięższy jest typ pojazdów i ruchu, tym szybsze zużycie drogi i tym większe znaczenie posiada odporność nawierzchni. Drogi twarde bite muszą być zastępowane przez drogi betonowe, kostkowe i bitumiczne, o ile mają służyć wzmożonemu (ponad 600 km) ruchowi przyśpieszonemu. Grubość drogi wynosić winna wtedy nie 10–12 cm i nie 10, jak to mamy u siebie obecnie, lecz znacznie powyżej 20, aż do 60 cm (autostrady).</u>
          <u xml:id="u-28.11" who="#BolesławMiklaszewski">Wedle obliczeń kryzysowego, najuboższego planu gospodarczego na najbliższe lata na konserwację dróg państwowych potrzeba rocznie 50.000.000 zł. Wydatkowano na ten cel z funduszów państwowych w r. 1935/36 zł 37.161.000, w r. 1936/37 — zł 22.975.000, w r. 1937/38 — zł 24.705.000, w r. 1938/39 — zł 20.000.000. Na r. 1939/40 przewiduje się zł 10.000.000. Przebudowa dróg w latach 1935–1939 kosztowała zł 141.254.000, czyli średnio zł 35.313.500 rocznie.</u>
          <u xml:id="u-28.12" who="#BolesławMiklaszewski">Budowa nowych dróg państwowych w latach 1935–1939 kosztowała zł 23.780.000, czyli średnio zł 5.756.000 rocznie.</u>
          <u xml:id="u-28.13" who="#BolesławMiklaszewski">Budowa mostów w latach 1935–1939 kosztowała zł 30.080.000, czyli średnio zł 7.520.000 rocznie.</u>
          <u xml:id="u-28.14" who="#BolesławMiklaszewski">Celowa realizacja rozbudowy dróg kołowych o ulepszonej nawierzchni napotyka na wielkie trudności z powodu wysokich cen trwałego materiału drogowego: a mianowicie klinkieru, kostki granitowej i bazaltowej oraz cementu i odpowiedniego do betonu tłucznia i szlamowanego, bezpyłowego rumowiska skalnego o odpowiedniej odporności. Bazalty znajdują się w Janowej Dolinie i Klesowie na Wołyniu, granity na Wołyniu i w Tatrach. Produkcja cementu związana jest z węglem. Taryfy kolejowe, choć deficytowe dla kolei, są za wysokie, transport za drogi. Przyśpieszona budowa kanału Kamiennego z Klesowa do Prypeci i Węglowego z Zagłębia do Sandomierza wpłyną dodatnio na potanienie tych surowców i przyśpieszą realizację większego programu drogowego, co umożliwi rozwój motoryzacji w kraju. Przewidywane wzmożenie zapotrzebowania na cement dla potrzeb dróg kołowych i wodnych już wywołało rozbudowę pieców obrotowych w cementowniach Zagłębia węglowego. Doskonały do betonu żwir i piasek dostarczać będzie regulacja Wisły.</u>
          <u xml:id="u-28.15" who="#BolesławMiklaszewski">Pozycją uderzającą jest wydatny udział w pracy szerokiej rzeszy obywateli, którzy szarwarkiem i innymi świadczeniami coraz wydatniej przyczyniają się do uporządkowania naszych zapuszczonych dróg. Trzeba się spodziewać, że powszechne uznanie rzuconego przez Rząd hasła pracy nad podniesieniem gospodarczym Państwa wzwyż wyrazi się w zwiększonym odruchowym udzielaniu szerokich warstw ludności, miedzy innymi w odbudowie dróg samorządowych. Pomoże tu Liga Drogowa.</u>
          <u xml:id="u-28.16" who="#BolesławMiklaszewski">Państwowe wytwórnie materiałów drogowych, a mianowicie kamieniołomy w Janowej Dolinie, w Zagnańsku, w Kozach i klinkiernie państwowe pracują z pożytkiem dla Państwa. Kamieniołomy nie dadzą wpływów do Skarbu Państwa, natomiast klinkiernie wykazują zysk.</u>
          <u xml:id="u-28.17" who="#BolesławMiklaszewski">Motoryzacja. Bezpośredni wpływ na rozwój motoryzacji posiada stan i charakter dróg Państwa. Poprzednie rozważania wykazują poważne niedobory w tej gospodarce, a co gorsza brak środków na szybką sanację tego stanu. Widać jednak coraz większą poprawę i mobilizację wszystkich czynników, powołanych do osiągnięcia tego celu. Drogi twarde ulepszone są jednym warunkiem podstawowy motoryzacji. Niemniej ważną jest niska cena maszyny, niewysokie koszty obsługi, łatwość i taniość remontu i małe obciążenia podatkowe. Polskę stać na stworzenie własnej produkcji. Dowodem tego są postępy i rezultaty osiągnięte w budowie płatowców i motorów lotniczych, o czym dalej. W 1936 r. posunięto tę sprawę naprzód, dając koncesje starej firmie Lilpop, Rau i Loewenstein na montaż szeregu celowych typów wozów z obowiązkiem przejścia w określonym terminie na wyłącznie krajową produkcję odpowiednio zorganizowaną w porozumieniu i w podziale pracy z istniejącymi fabrykami. Dano szereg ulg nabywcom wozów, obniżono opłaty, ceny materiałów pędnych, ułatwiono rejestrację itp. Już w roku bieżącym widać skutki tych zarządzeń w zwiększeniu ilości wozów wszelkiego typu i w zwiększeniu wpływów na Fundusz Drogowy z sum, powstających z opłat z wszelkich tytułów prawnych. Eksploatacja trakcji samochodowej przez P. K. P. też kształtuje się coraz racjonalniej, a dążność Państwa do tworzenia większych zespołów eksploatacyjnych, do trakcji towarowej prywatnej, wzorowana na formach zachodnich regulacji stosunku kolei państwowych do samochodu towarowego zarobkowego prywatnego, każę oczekiwać znacznej poprawy zarówno w dziale produkcji krajowej maszyn systemem seryjnym, a w ślad za tym potanienia wozów i ich części zapasowych, zmniejszenia ilości typów będących w ruchu, zwiększenia ich liczby, potanienia kosztów obsługi i innych korzyści.</u>
          <u xml:id="u-28.18" who="#BolesławMiklaszewski">Drogi wodne. Spadek po zaborcach nie był bogaty w dziale dróg wodnych. Rosja mało dbała o kanały, zbudowane przez rząd Lubeckiego: Augustowski, Królewski i Ogińskiego. Wisła pozostała po zaborcach w stanie zupełnego zdziczenia, przydatna zaledwie do lokalnej komunikacji przy wysokich wodach i do spławu drzewa w tratwach. Austria uregulowała częściowo Górną Wisłę i to pod naciskiem władz autonomicznych i ich staraniem. Dało to osłabienie szkód powodziowych i nośność Górnej Wisły dla statków do 50 ton pojemności. Prusy wybudowały za czasów Fryderyka z inicjatywy Floriana Czackiego z r. 1766 kanał Bydgoski i utrzymywały go w dobrym stanie na poziomie nośności do 400 ton w celu utrzymania łączności Rzeszy z Prusami Wschodnimi przez uregulowana Noteć, Wartę do Wisły aż do Elbląga. To był jedyny pozytywny rezultat gospodarki zaborców.</u>
          <u xml:id="u-28.19" who="#BolesławMiklaszewski">Nośność systemu żeglugi śródlądowej i ciągłość transportu bez przeładunku wraz z łatwym na — i wyładunkiem decydują o wartości dróg wodnych, które racjonalnie gospodarowane są najtańszym systemem przewozu.</u>
          <u xml:id="u-28.20" who="#BolesławMiklaszewski">Zwężone koryto rzeczne ujęte w trzy równoległe linie brzegów (na wody małe, średnie i powodziowe), dopełnione systemem zbiorników retencyjnych, jazów, śluz, kanałów i stałą kontrolą oraz obsługą tego systemu, odpowiadające podtorzu i torowisku kolejowemu, jest tańsze w eksploatacji niż linia kolejowa. Koszty kupna taboru i jego długowieczność wymagają mniejszego kapitału zakładowego, a więc zmniejszają koszty oprocentowania i amortyzacji. Małe spadki, niezbyt wielkie dorzecze, nie zbyt wysokie góry zasilające wodami letnimi, żeglowność możliwa prawie w ciągu 10 miesięcy pozwalają na budowę systemu dróg kombinowanych naturalnych i sztucznych o stosunkowo niegęstym systemie śluz przepływowych i zapór wyrównywujących poziomy wód, co obniża koszty i skraca czas transportu wodnego. (We Francji śluzy co 1,5–2,0 km, u nas wedle opinii fachowców co 15–20 km.) Nasze drogi wodne śródlądowe posiadają łączną długość 14.603 km, Z tego żeglownych jest 6250 km, spławnych 8.353 km. Z tego nośność powyżej 600 ton posiada jedynie Wisła 32 km. Nośność od 201 do 600 ton posiada 1261 km, a więc jedna szósta całej żeglowności. W r. 1928 było ogółem 1509 statków; w tym drewnianych 1213, żelaznych 296, z napędem własnym 142, bez napędu 1.367. W r. 1935 ilość ogólna statków śródlądowych wzrosła w dwójnasób do 3.059 jednostek, ilość żelaznych wzrosła zaledwie o jedną szóstą do 362 jednostek, zaś z napędem własnym do 173 jednostek.</u>
          <u xml:id="u-28.21" who="#BolesławMiklaszewski">Wiek tonażu naszych dróg wodnych jest niemniej wymownym świadectwem ich ubóstwa.</u>
          <u xml:id="u-28.22" who="#BolesławMiklaszewski">Spośród 173 statków o własnym napędzie 54 zaledwie pracuje mniej niż 20 lat. Przeszło dwie trzecie, tj. 119 pochodzi sprzed wojny, a i spośród tych 51 ma więcej niż 40 lat. Statki drewniane zostały w czasie wojny więcej zniszczone, więc 5/6 z pośród nich nie ma więcej niż 20 lat.</u>
          <u xml:id="u-28.23" who="#BolesławMiklaszewski">Samo zestawienie powyższych liczb drastycznie charakteryzuje nasze stosunki transportu wewnętrznego. Koleje przewożą w 99%. Przewozy wodne skupiają się na drodze tranzytowej z Rzeszy do Prus Wschodnich oraz w nieznacznej mierze na Wiśle śródlądowej i Dolnej oraz na Warcie i Prypeci.</u>
          <u xml:id="u-28.24" who="#BolesławMiklaszewski">Od odzyskania niepodległości do r. 1935 wydatki na drogi wodne wyniosły 168 milionów złotych, tj. średnio 10 milionów zł. Z chwilą nastania lepszej koniunktury rozpoczyna się nowa seria inwestycji. Wydano mianowicie na roboty wodno-komunikacyjne 96.515.410 zł.</u>
          <u xml:id="u-28.25" who="#BolesławMiklaszewski">W czasie od 1.IV.1937 do 1.IV.1938 r. wykonano następujące roboty wodne: wykończono zaporę na Sole w Porąbce i rozpoczęto montaż zasuw, budowano w dalszym ciągu zapory na Dunajcu w Rożnowie i na Brynicy w Kozłowej Górze, rozpoczęto budowę zapory na Dunajcu w Czchowie, wreszcie opracowano projekty zbiorników na Sanie w Solinie i na Wilii w Turniszkach.</u>
          <u xml:id="u-28.26" who="#BolesławMiklaszewski">Potoki górskie zabudowywano w dorzeczu Górnej Wisły w rejonie zbiorników.</u>
          <u xml:id="u-28.27" who="#BolesławMiklaszewski">Na Wiśle roboty miały za zadanie koncentrację koryta, ochronę wałów i poprawę żeglowności.</u>
          <u xml:id="u-28.28" who="#BolesławMiklaszewski">Regulację Wisły prowadzono od ujścia Dunajca do Sandomierza celem jej przystosowania do budowy wielkiej sztucznej drogi Zagłębie węglowe — C. O. P. Koło Krakowa wznowiono budowę kanału Kraków — Zagłębie Węglowe dla nośności 600 ton. Na warcie regulowano odcinek od Koła do Prosny i rozpoczęto budowę kanału Warta — Gopło.</u>
          <u xml:id="u-28.29" who="#BolesławMiklaszewski">Na Prypeci i jej dopływach prowadzono regulację i pogłębianie oraz przebudowywano stanowisko szczytowe oraz obiekty na kanałach: Królewskim, Ogińskiego, Augustowskim oraz na skanalizowanej Szczarze. Wydano na te roboty 17.700.000 zł z sum budżetowych i pozabudżetowych.</u>
          <u xml:id="u-28.30" who="#BolesławMiklaszewski">Na czoło potrzeb gospodarki wodnej wysuwa się regulacja i skanalizowanie Wisły na takim poziomie, aby możliwa była bezprzeładunkowa cyrkulacja o nośności do 600 ton.</u>
          <u xml:id="u-28.31" who="#BolesławMiklaszewski">Rozwiązanie choć częściowe uspławnienia Wisły dopełniać będzie doskonale całą naszą politykę eksportową i gospodarczą, opartą o Gdynię.</u>
          <u xml:id="u-28.32" who="#BolesławMiklaszewski">Osobna ustawa przewiduje na budowle wodne na następne trzy lata kwotę 75.000.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-28.33" who="#BolesławMiklaszewski">Polskie Koleje Państwowe. Polskie Koleje Państwowe na r. 1939 przewidują w swym planie gospodarczym znaczne zmniejszenie wpływów w porównaniu z przewidywaniami na r. 1938. Wpływy mają się zamknąć przypuszczalną sumą w wysokości 955.800.000 zł, czyli o 63.470.000 zł mniej od preliminowanej na r. 1938. Przewidziane rozchody są również mniejsze niż w roku poprzednim, a mianowicie stanowią sumę 943.800.000 zł, czyli mniej o 13.690.000 zł. Nadwyżka wpływów nad wydatkami oraz wpłata do Skarbu Państwa przewidywana jest w wysokości 12.000.000 zł. Inwestycje mają znaleźć pokrycie drogą osobnej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-28.34" who="#BolesławMiklaszewski">Plan finansowo-gospodarczy przewiduje po stronie wpływów sumę 955.800.000 zł, która się składa: w dziale 2 — Eksploatacja kolei — 948.977.000 zł, w dziale 3 — Zwrot zaliczek kolei prywatnych — 1.000 zł, w dziale 4 — Komunikacja samochodowa — 6.730.000 zł, w dziale 5 — Lotnictwo cywilne — 92.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-28.35" who="#BolesławMiklaszewski">Preliminarz budżetowy na r. 1939 przewiduje z przewozów wpływy w wysokości 884.383,000 zł, czyli o 40.617.000 zł mniej, niż na rok poprzedni, wpływy z przewozu osób przewidywane są w wysokości 245.717.000 zł, czyli o 16.565.000 zł więcej niż w 1938 r., wpływy z bagażu i przesyłek ekspresowych 10.750.000 zł, czyli o 300.000 zł więcej niż w r. 1938, wreszcie najważniejsza pozycja — przewóz towarów preliminowany jest na sumę 619.280.000 zł, czyli o 58.370.000 mniej niż w r. 1938. Przewóz poczty 8.636.000 zł, czyli o 888.000 zł więcej niż w r. 1938.</u>
          <u xml:id="u-28.36" who="#BolesławMiklaszewski">Powyższy bardzo ostrożny plan gospodarczy P. K. P. oparty jest o doświadczenia r. 1938. Rok 1937 dał tak znaczne ożywienie gospodarcze, iż wpływy z tego roku były większe niż przewidywano. Na tej podstawie obliczono preliminarz na rok ubiegły wprawdzie z wielka ostrożnością, lecz z nadzieją na dalszą nieznaczną poprawę koniunkturalna co do zwiększenia ilości przewiezionych towarów i osób i dochodowości przewozu. Tymczasem ilość przewiezionych towarów i pasażerów wzrosła wydatnie, natomiast dochodowość przewozów spadła, zwłaszcza w stosunku do przewozu towarów. Eksploatacja r. 1938 dała w ciągu 9 pierwszych miesięcy w porównaniu z r. 1937 wzrost ilości przewiezionych podróżnych o 13% a wpływów o przeszło 7%, a więc powyżej przewidywań w preliminarzu, a przeciwnie w ruchu towarowym, który ma decydujące znaczenie dla dochodowości kolei, wzrost przewozów wyniósł tylko 4,2%, a wpływy zmniejszyły się o 5,5 miliona zł, czyli o przeszło 1%. Spowodowane to zostało przez coraz większą przewagę towarów niskotaryfowych. Przewóz osób jest w ogóle deficytowy, zaś niedobory z przewozu towarów nisko taryfowych są pokrywane przez zysk, osiągany z przewozu towarów cennych, wysokotaryfowych. Zaobserwowany wzrost przewozu towarów taryfowanych deficytowo musiał zaważyć na wysokości wpływów i obniżyć nadwyżkę wpływów. Preliminowany wpływ ogólny z przewozu osób w sumie 245.717.000 zł jest w porównaniu z wpływem przewidywanym w r. 1938 (236.000.000 zł) wyższy o blisko 10 milionów zł.</u>
          <u xml:id="u-28.37" who="#BolesławMiklaszewski">Wpływy z przewozu bagażu i przesyłek ekspresowych zostały zapreliminowane przy założeniu dalszego wzrostu tych przewozów o 5%, tj. w tym samym stosunku, w jakim wzrosły one w 1938 r. w porównaniu z rokiem poprzednim. Obliczona na tej podstawie suma wpływów jest w porównaniu z przewidywanym wynikiem za 1938 r. wyższa o 350.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-28.38" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Marszałek.)</u>
          <u xml:id="u-28.39" who="#BolesławMiklaszewski">Przeciętny wpływ na 1 osobo-km ulegał nieprzerwanemu spadkowi. Ten ostatni, jako w tej sprawie najważniejszy, kształtował się następująco:</u>
          <u xml:id="u-28.40" who="#BolesławMiklaszewski">[tabela]</u>
          <u xml:id="u-28.41" who="#BolesławMiklaszewski">Deficyty powstają z nadmiernej ilości ulg od normalnych taryf. Taryfy osobowe klasyfikują się następująco za 1 km przewozu:</u>
          <u xml:id="u-28.42" who="#BolesławMiklaszewski">[tabela]</u>
          <u xml:id="u-28.43" who="#BolesławMiklaszewski">...gdy przeciętny koszt przewozu wynosił w 1937 r. 3,3 gr, w 1938 r. do 1 października — 3,6 gr.</u>
          <u xml:id="u-28.44" who="#BolesławMiklaszewski">W latach 1935 do 1938 wzrosła frekwencja za biletami: miesięcznym, tygodniowym i szkolnym o 128%. W niektórych pociągach liczba podróżnych posiadających bilety pojedyńcze, spadła do 10%. Bilety miesięczne, tygodniowe i miesięczne szkolne obniżyły dochody i spowodowały wybitny wzrost deficytu przewozów osób.</u>
          <u xml:id="u-28.45" who="#BolesławMiklaszewski">Przewóz towarów. Wpływy z przewozu towarów preliminuje się na r. 1939 na 619.280.000 zł, czyli o 58.370.000 zł mniej niż podaje preliminarz na rok 1938 i o 17.300.000 zł względnie o 3% więcej od przewidywanego wykonania w 1938 r. Wpływy te wynieść mają: 1) za przesyłki pośpieszne: 22.450.000 zł, 2) za przesyłki zwyczajne: 573.086.000 zł i za opłaty dodatkowe 23.744.000 zł. Przesyłki zwyczajne są zwykle dzielone na następujące grupy: 1) węgiel eksportowy przez porty — 27.300.000 zł, 2) przewozy tranzytowe w komunikacji Prusy Wschodnie — Rzesza — 26.734.000 zł, 3) pozostałe przesyłki zwyczajne 519.052.000 zł. Wpływy ogólne z przewozu przesyłek zwyczajnych preliminuje się w wysokości 573.086.000 zł. Opłaty dodatkowe przy przewozie przesyłek pośpiesznych i zwyczajnych wyniosą 20.844.000 zł. Zwrot bonifikat przez Francusko-Polskie Towarzystwo — 2.900.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-28.46" who="#BolesławMiklaszewski">Wpływ przeciętny za 1 km kształtował się następująco: pośpieszne — lata 1937, 1938 i 1939 po 11,1 gr; węgiel eksportowy kolejno — 1937, 1938, 1939 — zł 2,71, 2,73, 2,73, czyli 0.75 za km; tranzyt wschodnio-pruski kolejno — 4,90, 4,63, 4,60; pozostałe zwyczajne kolejno — zł 4,22, 4,13, 4,13 gr za km.</u>
          <u xml:id="u-28.47" who="#BolesławMiklaszewski">Przewidywania wzrostu wpływów z przewozów przesyłek pośpiesznych opierają się o podobny wpływ w roku poprzednim, jednak w wymiarze mniejszym o 2%. Eksport węgla opiera się o umowy kontyngentowe, więc liczony jest na rok przyszły w tym samym wymiarze na 10.000.000 t. Przewóz towarów Rzesza — Prusy Wschodnie wzrasta, lecz iść będzie po niższych cenach na podstawie nowej umowy. Wzrost przewozu tranzytowego towarów wynosił w r. 1937 — 54%, w r. 1938 — 12%, na rok następny przewiduje się — 5%.</u>
          <u xml:id="u-28.48" who="#BolesławMiklaszewski">Wzrost przewozu pozostałych towarów zwyczajnych jest przewidywany na r. 1939 o 3%, w stosunku do r. 1938. Jako przeciętny wpływ z tono-kilometra przyjęto 4,13 gr, jak w roku poprzednim, w mniemaniu, że nie nastąpi dalsze pogorszenie się struktury przewozów. Ogólna suma wpływów eksploatacyjnych kolei wynosi 948.977.000 zł i jest w porównaniu z preliminarzem na rok 1938 wyższa o 7,3 miln. zł.</u>
          <u xml:id="u-28.49" who="#BolesławMiklaszewski">Wpływy komunikacji samochodowej wykazują stały wzrost. Na rok następny projektowane jest otwarcie ruchu towarowego dla przewozów drobnicy na terenie Warszawy.</u>
          <u xml:id="u-28.50" who="#BolesławMiklaszewski">Taryfy kolejowe. W r. 1929 wprowadzono nową taryfą przewozową. W r. 1930 po raz pierwszy została ona wykonana. W r. 1935 wprowadzono generalną obniżkę taryf. Między 1931 i 1935 r. uwidoczniają się skutki kryzysu powszechnego. Prócz tego działają tu następstwa polityki interwencyjnej na korzyść eksportu przez Gdynię i wzmocnienia pojedyńczych działów gospodarki narodowej (kresy, metalurgia, rolnictwo, ceramika, budowa dróg i inne). Wszystkie przyczyny te pojedynczo i łącznie spowodowały obniżkę globalną wpływu i od tono-kilometra.</u>
          <u xml:id="u-28.51" who="#BolesławMiklaszewski">Wskaźnik przewiezionego tonażu towarów, w r. 1930 przyjęty za 100, spadł w r. 1933 do 68, aby stopniowo dojść do 101 w 1937 r. i przejść na 103 w r. 1938. Wskaźnik wpływów spadł w tym czasie stopniowo przez najniższy poziom w r. 1936 (po obniżce generalnej taryf z r. 1935) do 64 w latach 1937 i 1938. W złotych spadek ten wygląda wymowniej, gdyż zamiast 936 miln. zł w r. 1930, w r. 1938 jest spodziewany wpływ w kwocie 597 miln. zł, a za jeden km otrzymano w r. 1930 5,1 gr, zaś w r. 1938 zaledwie 3,5 gr czyli o 32% mniej. Taryfowanie przewozu towarów kolejami, stosowane przed wystąpieniem ciężarówki samochodowej, opiera się o zasadę opłat przewozów towarowych ad walorem, czyli stosowane są taryfy różniczkowe w Polsce, podzielone na 16 klas towarów, z uwzględnieniem różniczkowania strefowego i interwencyjnego w najrozmaitszych kierunkach. Zniżka generalna taryf z r. 1935 zmniejszyła wpływy kolei od razu o 65 miln. zł, łącznie zaś z poprzednimi, częściowymi zniżkami o około 200 miln. zł rocznie. Taryfa różniczkowa pobiera przeciętnie od przesyłek pośpiesznych po 11,1 gr od km, za tranzyt wschodnio-pruski — 4,6 gr, za pozostałe zwyczajne oprócz węgla eksportowego 4,13 gr, za węgiel eksportowy 0,75 za km, gdy równocześnie przewóz importowanych rud żelaznych i cynkowych, fosforytów, złomu żelaznego i innych dokonywa się po cenie 1,3 do 1,7 gr od km, co daje w sumie 2 miliardy km po cenie mniejszej niż 2 grosze. Konieczności racjonalnej gospodarki kolejowej, uwzględniającej pokrycie zaledwie kosztów własnych z włączeniem przewozów gospodarczych wymagają osiągania wpływu przeciętnego w wysokości minimum 3,5 gr. Widać z tego, że obciążenie kolei świadczeniami sprowadza jej gospodarkę do deficytowej, lub co gorsza do zjadającej substancję własną, to jest tabor i urządzenia nawierzchni, a to już grozi ruiną.</u>
          <u xml:id="u-28.52" who="#BolesławMiklaszewski">Z poprzednich rozważań wiadomo, że przewóz osób, bagażu, poczty daje deficyt roczny 95 miln. zł, deficytowy przewóz węgla i innych do i od portów 30 miln. zł rocznie, łącznie 125 miln. zł rocznie. Niedobory te winny być pokryte przez nadwyżkę wpływów z wysoko taryfowanych przewozów towarów wartościowych, opłacających wyższe stawki. Tu staje do konkurencji z dotychczas monopolistyczną koleją groźny zawodnik w postaci motorówki ciężarowej. Obecnie jest w ruchu powyżej 2.000 ciężarówek zarobkowych, które przewożą bez przeładunku, kosztów stacyjnych i innych wprost do i od klienta po cenach niskich na kubaturę. Odbiera to kolei najdochodowszych klientów. Prawdopodobne obniżenie wpływów dochodzić tu może do 48 miln. zł rocznie.</u>
          <u xml:id="u-28.53" who="#BolesławMiklaszewski">Stąd pochodzi uzasadniona ostrożność w preliminowaniu. Jest to bardzo wskazane. Pogląd ten znajdzie swe uzasadnienie po rozpatrzeniu dalszych warunków eksploatacji, a szczególnie rozchodów.</u>
          <u xml:id="u-28.54" who="#BolesławMiklaszewski">Przeciętny wpływ za tono-kilometr waha się w Europie między 31,1 gr, w Polsce, i 12,9 gr. w Szwajcarii, Podciągnięcie dochodowości naszej tono-kilometra do 4,0 gr. jużby zapewniło nam opłacalność kolei bez ruiny substancji, z możnością wyrównania braków w składzie taboru, stopniowego poprawienia przelotności i zagęszczenia sieci na terenach wyraźnie zapuszczonych. Gdyby się dało ustabilizować wpływ z tono-kilometra na 5,0 groszach, sprawność wzrosłaby ze znaczną szybkością.</u>
          <u xml:id="u-28.55" who="#BolesławMiklaszewski">Przemysły: parowozowy, wagonowy, motorowy, hutniczy i wszystkie pomocnicze ożyłyby i miały nie tylko normalne opłacalne zatrudnienie dla potrzeb wewnętrznych, lecz przy pracy seryjnej poczęłyby pracować na eksport.</u>
          <u xml:id="u-28.56" who="#BolesławMiklaszewski">Cel ten da się osiągnąć różnymi drogami, a mianowicie: 1) przez taką organizację dróg wodnych, śródlądowych, a przede wszystkim systemu transportowego Warta — Gopło — Wisła i systemu Przemsza — Wisła Górna — Wisła Dolna, aby towary deficytowe (węgiel, rudy, fosfory, złom itp.) z deficytowych taryf po 2 gr od km. kolejami przewozić wodą po taryfach niedeficytowych, wahających się około 1 grosza, co ma miejsce w całej Europie. Odciąży to koleje od przynajmniej 1 miliarda tono-kilometrów deficytowych transportów i przez sam ten fakt podniesie rentowność przewozów kolejowych. Drugim środkiem zaradczym, mogącym dać szybszy efekt i nie wymagającym większych nakładów, to zarządzenia rewizyjne taryfowe z dążnością rewizyjną wzwyż w stosunku do niektórych uchwytnych i dość wysoko obrotowych towarów. Trzeci sposób dotyczy stosunku kolei do przewozu ciężarówkami towarowymi przez zorganizowanie celowe przedsiębiorców prywatnych w większe towarzystwa, pracujące systemem taryf różniczkowych, jak to nastąpiło w Anglii i w innych krajach.</u>
          <u xml:id="u-28.57" who="#BolesławMiklaszewski">Może również sprawa ta znaleźć rozwiązanie analogiczne do załatwienia w Polsce sprany deficytowego wprawdzie, ale rozwijającego się przewozu osób. Można również zastosować oprócz niektórych z tych metod lub ich kombinacyj zwolnienie na pewien czas P. K P. od interwencyjnych świadczeń na rzecz gospodarki narodowej bezpośrednio przez zwolnienie od wpłat na rzecz Skarbu Państwa. To zagadnienie, na ogół bardzo złożone, wymaga przede wszystkim doskonałego rachunku i niemniej doskonałego rozpoznania i wyczucia zarówno strukturalnych jak i koniunkturalnych skutków tej akcji.</u>
          <u xml:id="u-28.58" who="#BolesławMiklaszewski">Rozchody. Rozchody eksploatacyjne wynoszą ogółem w preliminarzu 839.367.000 zł. Są one utrzymane mniej więcej na poziomie 1938 r., w stosunku do r. 1937 na poziomie o 60,3 miln. zł wyższym. Rozchody te składają się z dwóch zasadniczych pozycyj: rozchodów osobowych i rzeczowych.</u>
          <u xml:id="u-28.59" who="#BolesławMiklaszewski">Preliminarz na rok 1939 przewiduje w kredytach osobowych etatów publiczno-prawnych 91.756, prywatno-prawnych — 12.140 osób, razem — 103.896 osób; w kredytach rzeczowych publiczno-prawnych 39.275 osób, umownych 28 osób, razem 39.303 osoby. Ogólna liczba pracowników wynosi 143.199 osób.</u>
          <u xml:id="u-28.60" who="#BolesławMiklaszewski">Do wydatków osobowych doliczyć należy wydatki na emerytury i zaopatrzenia wdowie i sieroce. Na te potrzeby wydatkowano w r. 1938 — 99.142.000 zł. Na r. 1939 preliminuje się sumę większą, a mianowicie 104.480.000 zł na skutek przywrócenia 25% służby zaborczej (Lex Ostafin), co powoduje zwiększenie wydatków w stosunku rocznym o 8 miln. zł. Suma 104.480.000 zł obejmuje emerytury, zaopatrzenia i ubezpieczenia; nie są objęte tą sumą uprawnione osoby, pochodzące z terenów Zaolziańskich. Odpowiednie zaopatrzenie ich wyniesie około 2.500.000 zł rocznie. Ilość emerytów wynosi 45.588 osób, ilość wdów — 28.585 osób. Przeciętny wiek emerytów — 61,95 lat, wiek wdów 59,18 lat. Przeciętne uposażenie pracownika P. K. P. wynosiło w r. 1936 — 218 zł, w r. 1937 — 217 zł, a według planu finansowego na r. 1938 — 220 zł.</u>
          <u xml:id="u-28.61" who="#BolesławMiklaszewski">Przyśpieszony ruch wymaga częstej zmiany szyn, podkładów, wzmocnienia balastu, reparacji, przebudowy mostów, tuneli, wiaduktów, rozjazdów, zmiany spadków itp.</u>
          <u xml:id="u-28.62" who="#BolesławMiklaszewski">Wydatki rzeczowe (bez rozchodów osobowych) wynoszą: w r. 1937 — 240,9 tysięcy zł, w r. 1938 — 267,2 tysiące zł, a na r. 1939 preliminowane są w wysokości 267,9 tysięcy zł.</u>
          <u xml:id="u-28.63" who="#BolesławMiklaszewski">Podtorze i budowle sztuczne. Utrzymanie podtorza i mostów oraz przepustów prowadzone jest w zakresie niewystarczającym.</u>
          <u xml:id="u-28.64" who="#BolesławMiklaszewski">Tabor. Na 1 grudnia 1938 r. posiadamy 5.046 parowozów, 10.062 wagonów osobowych oraz 152.788 wagonów towarowych. Za okres kryzysu gospodarczego od 1933 r. manco nowych parowozów wynosi 277 szt., co wymaga kredytów na kwotę 110.000,000 zł. Wstawiono do budżetu, łącznie z przyszłym budżetem inwestycyjnym, kwotę 11.380.000 zł na zakup 26 parowozów i 2.120.000 zł na zakup 4 lokomotyw elektrycznych. Aby wyrównać niedobór parowozów za lata kryzysu, trzeba kredytów w ciągu następnych 5 lat po 58 miln. zł rocznie. Stwierdzamy niedobór na rok następny w wysokości 44.500.000 zł. Na renowację wagonów osobowych potrzeba rocznie 22.500.000 zł, preliminuje się 10.920.000 zł. Niedobór — 11.580.000 zł. Na renowację taboru wagonów towarowych potrzeba 30 miln. zł. Zapreliminowano 2.650.000 zł, niedobór — 27.500.000 zł. Niedobór funduszu renowacyjnego na tabor P. K. P. w preliminarzu na r. 1939 wynosi 83.880.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-28.65" who="#BolesławMiklaszewski">Konkludując stwierdzamy, iż stan torowisk i taboru P, K. P. jest niezadowalający i wymaga znacznych kredytów na renowację pod grozą niemożności wykonania ciążących na P. K. P. obowiązków. Do podobnych wniosków doprowadza bliższa analiza stanu przelotności linij i dostosowania ich do potrzeb Państwa. Wiele linij nie uległo dotąd przebudowie ani w myśl niezbędnych kierunków ruchu, ani powiększenia ilości torowisk, ani przebudowie stacyj i mostów, zwrotnic itp.</u>
          <u xml:id="u-28.66" who="#BolesławMiklaszewski">Pocieszającym jest fakt, iż posiadamy własny, rodzimy przemysł doskonale zorganizowany, który dostarcza zarówno szyny najnowszych typów i długości; własne wytwórnie wszelkich wagonów najdoskonalszych typów, parowozów najnowszych konstrukcyj o standaryzowanych typach, nadających się do seryjnej budowy; możemy również produkować seryjnie własne motory i motorowce na napęd olejowy. 20 lat pracy w okresie niepodległości uczyniło nas krajem samowystarczalnym w zakresie zaopatrzenia w tabor i zdolnym do konkurencji na rynkach międzynarodowych dobrocią produkcji. Przyłączenie Zaolzia, posiadającego najwspółcześniejsze urządzenia do przetwórstwa metali, ułatwi nam osiągnięcie zamierzonych celów.</u>
          <u xml:id="u-28.67" who="#BolesławMiklaszewski">P. K. P. dba o usprawnienie i przyśpieszenie przewozów. W tej dziedzinie osiągnięto znaczne wyniki zarówno w dziale przewozów towarowych, jak i w dziale osobowych. Potrzeby przemysłów spożywczych (nabiał, bekony, masło, ryby, piwo, inwentarze, drób) — wszystko to wymaga specjalnych wagonów i specjalnego traktowania. Przyśpieszenie biegu pociągów towarowych osiągnięte zostało przez założenie na 120.000 wozach hamulców zespolonych Westinghouse'a. Wagony motorowe skutecznie pracują na bocznych liniach w zastępstwie słabo zapełnionych pociągów parowozowych. Pomocniczy tabor, pracujący nad budową i utrzymaniem nawierzchni, został zmodernizowany przez zastosowanie drezyn silnikowych, wózków roboczych itp. produkcji krajowej. Usprawnienie pracy manewrowej osiągane jest przez zastosowanie małych lokomotyw typów krajowych. Nowe wózki wagonowe dają spokojny bieg wagonów.</u>
          <u xml:id="u-28.68" who="#BolesławMiklaszewski">Tak liczny i różnorodny tabor wymaga celowej organizacji własnych zespołów warsztatowych reparacyjnych. P. K. P. posiadają warsztatów głównych 16, w tym parowozowych — 9, wagonowych — 7. Wydajność tych warsztatów odpowiada zapotrzebowaniu.</u>
          <u xml:id="u-28.69" who="#BolesławMiklaszewski">Gospodarka materiałowa. Ustalono fundusz zasobów w wysokości 165 miln. zł rocznie. Są to głównie materiały nawierzchni: podkłady, żelazne materiały, materiały elektryczne, części zapasowe taboru i inne. Zapasy są niezbędne przede wszystkim w celu terminowego wykonywania i rozpoczynania robót w okresie wiosennym. Niestety sumy na ten cel przeznaczane były w niedostatecznej wysokości, choć w ostatnich trzech latach wzrastały, a mianowicie: w roku 1936 — 151.676.000 zł, w r. 1937 — 180.914.000 zł, w r. 1938 — 202.885.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-28.70" who="#BolesławMiklaszewski">Cechą charakterystyczną okresu 1938 r. jest znaczne zwiększenie ilości przewozów towarów i osób przy zmniejszonym wskutek skreśleń z inwentarza zużytym taborze z równoczesnym zmniejszeniem wpływów, nie pokrywających w wielu działach rozchodów własnych. Nastąpiło to wskutek wzrostu ilości przewozów towarów o niskich stawkach taryfowych, obniżania się ilości przewozów towarów o wysokich stawkach (konkurencja ciężarówek samochodowych, obniżenie opłat za tranzyt Prusy — Rzesza, deficytowość przewozów osób w ogólności, co przy wzroście ilości pasażerów musi się dać odczuć). Dalszą przyczyną zmniejszenia się dochodowości jest wykonanie lex Ostafin i zwiększenie liczby personelu P. K. P. z powodu zwiększenia ruchu. Konieczność wyrównania niedoborów renowacyjnych i wzmocnienia zapasów materiałowych oraz powiększenie wysokości oprocentowania zaciągniętych zobowiązań dało ten sam efekt. Wszystkie te czynniki mieć będą wpływ stały, więc i stałe skutki. Aby im zaradzić trzeba skierować merytorycznie deficytowe przewozy masowe, o ile możności na zasadniczo tańsze drogi wodne; stąd konieczność ich przyśpieszonej rozbudowy choćby na poziomie niskich wód na razie na odcinkach przemysłowo i organizacyjnie najpilniejszych. Rozwój motoryzacji jest nieuniknioną koniecznością, stąd potrzeba energicznej organizacji głównych tras o ulepszonej nawierzchni z równoczesną organizacją celową ruchu motorowego na trasach kolejowych oraz systemu transportu ciągówkami samochodowymi w koordynacji z istniejącym systemem transportu kolejami. Wszystkie te niedomagania i braki organizacyjne naszego transportu wymagają intensywnego programu reorganizacyjnego, a przede wszystkim sanacji finansowej zarówno w dziedzinie eksploatacji i renowacji taborów, jak i ograniczenia wykorzystywania choć na pewien czas środków transportowych do celów polityki interwencyjnej.</u>
          <u xml:id="u-28.71" who="#BolesławMiklaszewski">Lotnictwo cywilne podlega Ministerstwu Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-28.72" who="#BolesławMiklaszewski">Preliminarz budżetowy na r. 1939 przewiduje w wydatkach zł 16.755.000.</u>
          <u xml:id="u-28.73" who="#BolesławMiklaszewski">Suma powyższa rozpada się na następujące istotne pozycje:</u>
          <u xml:id="u-28.74" who="#BolesławMiklaszewski">1) utrzymanie i eksploatacja linij lotniczych 6.700.000 zł,</u>
          <u xml:id="u-28.75" who="#BolesławMiklaszewski">2) budowle, grunty, konserwacje, urządzenia płatowców i silników 4.051.000 zł,</u>
          <u xml:id="u-28.76" who="#BolesławMiklaszewski">3) szkolenie fachowców lotniczych i lotnictwo sportowe 3.127.000 zł,</u>
          <u xml:id="u-28.77" who="#BolesławMiklaszewski">4) subwencje dla instytucyj naukowych i technicznych 1.300.000 zł,</u>
          <u xml:id="u-28.78" who="#BolesławMiklaszewski">5) administracja, personel, zobowiązania i r. 1938 i inne wydatki 1.577.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-28.79" who="#BolesławMiklaszewski">Razem 16.755.000 zł.</u>
          <u xml:id="u-28.80" who="#BolesławMiklaszewski">Od 1 stycznia 1929 r. komunikację lotniczą prowadzą Polskie Linie Lotnicze „Lot”.</u>
          <u xml:id="u-28.81" who="#BolesławMiklaszewski">Sieć „Lotu” obejmuje linie od północy z Helsinek do Lyddy w Palestynie przez Tallin, Rygę, Kowno, Wilno, Warszawę, Lwów, Czerniowce, Bukareszt, Sofię, Saloniki i Ateny. W r. 1938 uzyskano połączenie z Kownem i Budapesztem. W r. 1939 projektowane jest przedłużenie linij południowych do Włoch i Bagdadu oraz do Paryża i Londynu. „Lot” posiada obecnie najnowocześniejszy sprzęt lotniczy.</u>
          <u xml:id="u-28.82" who="#BolesławMiklaszewski">Zestawienie powyższe dowodzi, że ilość ton o-kilometrów wzrosła prawie trzykrotnie, zaś subwencja zmniejszyła się na km dwukrotnie. Procent pokrycia potwierdza ten sam wniosek.</u>
          <u xml:id="u-28.83" who="#BolesławMiklaszewski">Polska nie stanowi wyjątku w deficytowości linij lotniczych. Oto zestawienie wysokości subwencji kilku innych państw europejskich z r. 1932.</u>
          <u xml:id="u-28.84" who="#BolesławMiklaszewski">[tabela]</u>
          <u xml:id="u-28.85" who="#BolesławMiklaszewski">Lotnictwo polskie powstało własnym wysiłkiem z nicości. Charakterystyczną cechą jest fakt, że już po 5 latach od powstania fabryk samolotów wypuszczono na rynek prawdziwe polskie kadłuby, gdy motory weszły na rynek dopiero po 9 latach.</u>
          <u xml:id="u-28.86" who="#BolesławMiklaszewski">W ciągu lat dziesięciu zorganizowano polski przemysł lotniczy i motorowy, całkowicie pokrywający potrzeby Państwa w czasie pokoju.</u>
          <u xml:id="u-28.87" who="#BolesławMiklaszewski">Ta charakterystyka naszych postępów w wytwórczości z zakresu przemysłu podstawowego motorów i aparatów lotniczych odpowiada realnym warunkom i spowodowana jest przez celowe podejście do zagadnienia, mającego w obecnych czasach podstawowe znaczenie dla obronności Państwa. Rezultaty takie można było osiągnąć przez połączenie ścisłych metod badawczych, opartych o naukowe podstawy, z doświadczeniem przemysłowym. Badania naukowe w zakresie metalurgii i metalografii, w zakresie lotnictwa i konstrukcji motorów i aparatów lotniczych, niezmordowana praca, systematycznie prowadzona w ciągłej krytyce osiągniętych rezultatów i z nieustanną dążnością do udoskonaleń pozwoliły nam wyjść z pieluch i wejść na drogę osiągnięć realnych i twórczych, pomimo to że ponieśliśmy niepowetowane straty przez śmierć przedwczesną zdolnych konstruktorów w osobach Pławskiego oraz Żwirki, Wigury, Witkuńskiego i innych. Preliminowana suma 1.300.000 zł na te cele nie wystarcza na potrzeby zakładów badawczych, pracujących nad całym kompleksem zagadnień lekkich metali i innych. Pocieszającą jest jednak myśl, że zrozumienie znaczenia tej pracy coraz więcej znajduje swój wyraz w realnych posunięciach, do których zaliczyć należy między innymi systematyczne uwzględnianie w preliminarzach sum na te cele przeznaczonych, czego dowodem jest również i ten fakt, iż oprócz pracującego z dużym skutkiem zespołu zakładów badawczych przy Politechnice Warszawskiej i przy Państwowych Zakładach Lotniczych wkrótce wykończone będą we Lwowie przy tamtejszej Politechnice nowoczesne zakłady badawcze o łącznej kubaturze sięgającej 180.000 m3. Nie mniej ważne od tych badań i rezultatów pracy z zakresu mechaniki, metalurgii i elektrotechniki są badania z zakresu chemii i technologii materiałów pędnych naturalnych i syntetycznych oraz ich kombinacji, gdyż jak na całym świecie, tak i u nas złoża ropne muszą się wyczerpywać i dawać mało kopaliny i po coraz wyższej cenie. Nie jest wyłączone odkrycie nowych złóż, musimy jednak posiadać własne metody produkcji materiałów pędnych z różnych odmian paliwa stałego, gazowego oraz różnych płodów przemysłu rolnego.</u>
          <u xml:id="u-28.88" who="#BolesławMiklaszewski">Nie można pominąć milczeniem niezmiernie popularnej i zasłużonej instytucji, jaką jest Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Działalność jej oparta jest o środki, pochodzące ze składek wielkich rzesz członków i nie-członków. Prowadzi ona 4 szkoły pilotów. Buduje piątą. Szkoli corocznie 450 uczni pilotów. Buduje lotniska cywilne i urządzenia lotniskowe. Posiada uruchomionych 25 lotnisk, w przygotowaniu — 5 lotnisk, w budowie — 4 lotniska, w r. 1939 zaczyna przygotowywać 2 lotniska, razem 36.</u>
          <u xml:id="u-28.89" who="#BolesławMiklaszewski">Szybownictwo. LOPP posiada 17 szkół szybowcowych, w tym 4 wyższe szkoły szybowcowe, 89 szybowisk zarejestrowanych, 97 kół szybowcowych, 398 szybowców wraz z przyrządami pokładowymi i spadochronami. Rocznie wyszkala około 3.000 pilotów. Pracuje nad stworzeniem szybownictwa silnikowego. Posiada 2 typy własnych motoszybowców, które pobiły rekordy międzynarodowe na wysokość (4.565 m) i na czas (5 godz. 24 min.). Powierza twórczość i badania naukowe: Studium lotnicze we Lwowie i inne oraz katedrę budowy płatowców w Warszawie; popiera budowę prototypów silników i samolotów turystycznych, ułatwia wyjazdy młodzieży na studia i wystawy za granicę. Popiera badania lekarskie lotnictwa.</u>
          <u xml:id="u-28.90" who="#BolesławMiklaszewski">Balony. Nie mniejsze zdobycze osiągnęliśmy w dziedzinie wynalazków i osiągnięć lotnictwa balonowego. W Europie należymy do krajów o wielkich postępach w budowie i w rekordach wyczynowych.</u>
          <u xml:id="u-28.91" who="#BolesławMiklaszewski">Po raz pierwszy w historii Polski oraz historii nawigacji powietrznej świata mamy możność wpisania imienia Polski na listę światowych rekordów aeronautycznych przez doprowadzenie do końca próby osiągnięcia przez polską załogę na polskim balonie wysokości, na jakiej człowiek jeszcze nie był. W locie tym do stratosfery są ponadto postawione bardzo poważne zagadnienia nauki ścisłej oraz nauk stosowanych.</u>
          <u xml:id="u-28.92" who="#BolesławMiklaszewski">Turystyka. Przewóz osób na kolejach posiada cele handlowe, zawodowe, osobiste i jest dokonywany na zasadzie taryf normalnych lub ulgowych okresowych, oświatowych, administracyjnych, wojskowych, personalnych, socjalnych i innych. Przez przewozy turystyczne rozumie się wszelkie przewozy dodatkowe, uzyskane specjalną akwizycją w celach odbycia wycieczek wypoczynkowych, krajoznawczych, przyrodoznawczych, sportowych, organizacyjnych, politycznych, wystawowych itp. Dla kolei jest to dodatkowy klient, uzyskany za pomocą odpowiednich zabiegów propagandowych, taryfowych, przewozowych i organizacyjnych — na dłuższe lub krótsze wycieczki, pobyt lub imprezy. Przez dodatkowość należy rozumieć, iż bez dodatkowych zabiegów nie uzyskano by kontyngentu przewozowego.</u>
          <u xml:id="u-28.93" who="#BolesławMiklaszewski">Wszystkie kategorie turystów dały w sumie przeszło 7.800.000 przejazdów ulgowych dodatkowych do normalnego, nie akwizycyjnego obrotu.</u>
          <u xml:id="u-28.94" who="#BolesławMiklaszewski">Zróżniczkowana nomenklatura i klasyfikacja turystów świadczy o ruchliwości i znaczeniu tego działu pracy P. K. P. Akwizycję i badanie terenu prowadzi Liga Popierania Turystyki, instytucja społeczna, będąca w bezpośrednim kontakcie z Ministerstwem Komunikacji i rozwijająca ożywioną działalność oświatową i organizacyjną. Te 7.800.000 przejazdów to są pełne pociągi, to zorganizowane wycieczki zbiorowe wszelkich typów, to nauka zespołowego współżycia, to wspólne przyjemności, to zorganizowane zawody sportowe, wspólna praca organizacyjna, wspólna rozrywka i radosne chwile zabawy i odpoczynku po pracy.</u>
          <u xml:id="u-28.95" who="#BolesławMiklaszewski">Lecz przewóz masowy to zaledwie cząstka pracy turystycznej. Należy zorganizować lub ułatwić organizację umieszczenia, wyżywienia, rozrywki tych rzesz podróżnych, przybyłych na krótki pobyt. Ciągłość tych poczynań wywołuje budowę domów wypoczynkowych, noclegowych, turystycznych i hoteli różnego typu i poziomu organizacji, stwarza przemysły turystyczne.</u>
          <u xml:id="u-28.96" who="#BolesławMiklaszewski">Turystyka posiada znaczny dynamizm polityczny, gospodarczy itp.</u>
          <u xml:id="u-28.97" who="#BolesławMiklaszewski">W imieniu Komisji Budżetowej Senatu mam zaszczyt prosić Wysoką Izbę o przyjęcie preliminarza budżetowego Ministerstwa Komunikacji w brzmieniu, uchwalonym przez Sejm, bez zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#BogusławMiedziński">Głos ma s. Semkowicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AleksanderSemkowicz">Wysoki Senacie! Podnoszę głos w imieniu ziem południowo-wschodnich, a szczególnie miasta Stanisławowa, miasta o pięknej i chlubnej tradycji polskiej, niezmożonej twierdzy polskości na ziemiach południowo-wschodnich.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#AleksanderSemkowicz">Jeszcze za rządów zaborczych znajdowała się w Stanisławowie okręgowa dyrekcja kolei państwowych. Instytucja o tak wielkim znaczeniu nadawała miastu ton polskości. Liczne bowiem rzesze urzędników wraz z rodzinami nie tylko podtrzymywały, ale utwierdzały stan posiadania polskiego w mieście. Przez liczne zamówienia, złączone z funkcjonowaniem tak potężnej instytucji, kwitły placówki rzemieślnicze i handlowe, wywierając przez silne mieszczaństwo wpływ na życie gospodarcze miasta.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#AleksanderSemkowicz">Po odzyskaniu niepodległości rozpoczęło się ogałacanie ziem południowo-wschodnich z licznych placówek i instytucyj, powstałych inicjatywą i pracą całych pokoleń. Śmiem twierdzić, że była to źle pojęta oszczędność. Przez ogałacanie miasta z instytucyj, które były placówkami życia polskiego, uszczupliło się polski stan posiadania, ułatwiając innym żywiołom opanowanie miasta polskiego.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#AleksanderSemkowicz">Dlatego w imię polskiej racji stanu proszę Wysoki Rząd, aby poczynił starania o jak najrychlejsze reaktywowanie dyrekcji Polskich Kolei Państwowych w Stanisławowie. Poprzez powrót tej instytucji rozwinie się życie polskie, rozwinie się gospodarczość miasta, polski przemysł, handel i rzemiosło.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#AleksanderSemkowicz">Potrzeby komunikacyjne ziem południowo-wschodnich są tak liczne i tak piekące, że trudno je tutaj dziś wyliczać. Wystarczy powiedzieć, że od 20 lat dzielnica południowo-wschodnia była tak zaniedbana i tak po prostu zapomniana przez Wysoki Rząd, że nic w tym kierunku się nie robiło. Dlatego dzisiaj powstała z inicjatywy Rządu, z inicjatywy wojewody lwowskiego Rada Gospodarcza Małopolski Wschodniej opracowała szereg planów komunikacyjnych, planów gospodarczych, które przedłożyła Wysokiemu Rządowi do rozpatrzenia.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#AleksanderSemkowicz">Na czoło tych piekących potrzeb Małopolski wschodniej wysuwa się sprawa linii kolejowej Lwów — Warszawa. Od 20 lat płacimy haracz czasu i pieniędzy na podróż do Warszawy. Okrążamy przez Przeworsk i Rozwadów, zamiast jechać linią prostą przez Bełżec i Rawę Ruską. Jest to istotnie postulat ziem południowo-wschodnich najpilniejszy i proszę Wysoki Rząd, aby rozpatrzył te potrzeby nasze i jak najrychlej przystąpił do budowy tej linii prostej w kierunku Bełżec — Rawa Ruska — Warszawa.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#AleksanderSemkowicz">Jednym z najważniejszych planów gospodarczych naszej dzielnicy jest gigantyczny plan budowy kanału Bałtyk — Morze Czarne. Gdy przed dwoma laty p. Minister Komunikacji odwiedził nasze miasto i był obecny na inauguracji Rady Gospodarczej, wówczas myśl ta wydawała się taką utopią, że sam p. Minister nie wierzył w to, by mogła być rychło zrealizowana. Na szczęście dziś po przygotowaniu niezwykle sumiennych i fachowych planów przez prof. Matakiewicza sprawa ta wzięła inny obrót. Rząd zajął się tą sprawą i muszę przyznać, że tym samym spełnimy obowiązek nasz wobec przyszłych pokoleń, bo sprawa budowy kanału Bałtyk — Morze Czarne jest jednym z najważniejszych zadań, które my jako obowiązek wobec przyszłych pokoleń musimy spełnić. Jest to praca obliczana na lat kilkadziesiąt, na lal 30, ale trzeba do niej wreszcie przystąpić i proszę Wysoki Rząd, aby nie ustawał w tej pracy przygotowawczej i żeby ją nadal kontynuował.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#AleksanderSemkowicz">Również pragnę polecić opiece p. Ministra sprawę uzdrowisk i letnisk w Małopolsce wschodniej. Jest to sprawa naprawdę piekąca. Wszyscy Państwo wiecie, jak bogate jest nasze Podkarpacie w źródła mineralne, letniska i uzdrowiska. Dostęp do tych uzdrowisk jest tak fatalny, że po prostu wstydzimy się wobec gości zagranicznych, że nic w tym kierunku dotychczas nie zrobiliśmy. Dlatego proszę Wysoki Rząd, aby i tą sprawą jak najgoręcej się zajął.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#BogusławMiedziński">Głos ma s. Zarzycki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#FerdynandZarzycki">Wysoki Senacie! Rozpocznę od przemówienia mego przedmówcy, bo jestem przedstawicielem tamtych ziem. O dziwo, tutaj schodzimy się my, przedstawiciele społeczeństwa polskiego, z przedstawicielami społeczeństwa ukraińskiego. Proszę mi wierzyć, że jeżdżąc do tych najdalszych — to są najdalsze, najbardziej odległe ad centrali ziemie Rzeczypospolitej — jest się w dość trudnym położeniu, bo musi się wysłuchiwać często bardzo dokuczliwych uwag pod adresem władz centralnych, a to na skutek pewnego opuszczenia, jakie odczuwają ziemie południowo-wschodnie. Na czym to opuszczenie polega i czy to jest słuszne? Oczywiście obowiązkiem moim jest najpierw zbadać, czy w tym jest racja, czy nie. I oto jestem zachwiany w swej opinii, że to nie jest słuszne. A dlaczego? Bo słyszy się na przykład od tych, którzy urządzali rajd w Polsce, że w Małopolsce wschodniej są najgorsze drogi. A teraz, jeżeli się zapytać tych, którzy idą za głosem tego dobrego ruchu, to znaczy idą na ruch turystyczny w większym stylu, to odpowiedź jest prosta: Pojechalibyśmy, ale to jest niemożliwe, odległości są tak dalekie, koszty są tak wielkie, że masowość ruchu turystycznego w tamtych stronach — jednych z najpiękniejszych w Rzeczypospolitej Polskiej — jest niemożliwa.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#FerdynandZarzycki">Trzeba sobie uzmysłowić jedno — żeby się dostać do jednej z tych miejscowości, Zaleszczyk czy Worochty, to jest poważny koszt w porównaniu z tymi kosztami, które gdzie indziej się wykłada, to jest koszt wyższy o jakieś 40, 50, nawet 60%. Więc to nie są żarty i rzeczywiście bardzo trudno odpowiedzieć na tego rodzaju argumenty. Muszę i co rok będę musiał to powtarzać, bo zależy mi na tym, każdemu Polakowi musi zależeć na tym, by te ziemie, które mają do spełnienia pewną rolę historyczną, były najlepiej związane z całością Rzeczypospolitej. One komunikacyjnie są najgorzej związane. Jeżeli do Krakowa można się dostać w 4 godziny, to do Lwowa, a Lwów to jest dopiero początek tych ziem, prawie w dwa razy tyle, bo około 8 godzin, a cóż dopiero dalej! Wobec tego niech się Panowie nie dziwią, że będziemy jeszcze nieraz dokuczali tymi rzeczami, bo leży w interesie Rzeczypospolitej, by te ziemie bliżej związać. Na Komisji Budżetowej tego się domagał przedstawiciel tych ziem narodowości ukraińskiej. Muszę przyklasnąć mu, bo ma rację. Trzeba bezstronnie powiedzieć, że to jest wystąpienie z postulatem zupełnie racjonalnym.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#FerdynandZarzycki">Wspomniał p. kolega Semkowicz o kwestii dyrekcji w Stanisławowie. Muszę się przyznać, że byłem jednym z tych, którzy głosowali za jej zniesieniem, ale uwierzyłem wówczas tym wielkim referatom i elaboratom, że związane są z tym pewne zasadnicze oszczędności, co miało wówczas w owych niesłychanie ciężkich latach dla budżetu duże znaczenie, zwłaszcza że oszczędność miała wynieść około miliona złotych. Niestety, dziś słyszymy już od bardzo wysokich kolejarzy, że to posunięcie było nie tylko nie oszczędne, ale organizacyjnie zupełnie niestosowne. Nie wiem, gdzie jest prawda, ale chcę tę rzecz zarejestrować, że oto tak się dzieje. Że z punktu widzenia polskiego to było złe posunięcie, mimo że wówczas niektórzy panowie członkowie Rządu tego gwałtownie bronili, to jest bardzo proste i jasne i nie trzeba się nad tym długo rozwodzić. Z punktu widzenia gospodarczego oczywiście ma to swoje zasadnicze znaczenie dla miejscowego społeczeństwa — dla handlu, dla rzemiosła i drobnego przemysłu na tym terenie. Proszę mi wybaczyć, że zajmuję uwagę tymi rzeczami może drobniejszego kalibru, ale ponieważ te rzeczy były poruszane, uważam sobie za obowiązek być echem tego, co muszę często wyjeżdżając w teren wysłuchiwać.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#FerdynandZarzycki">A teraz wróćmy do zasadniczej rzeczy, to jest do komunikacji jako całości, bo od tego tu jesteśmy, aby sobie z tego zdawać sprawę. Jak jest z tą komunikacją, z tym przedsiębiorstwem Polskich Kolei Państwowych, o którym tyle się mówi i pisze.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#FerdynandZarzycki">Z niesłychanie wnikliwego referatu p. sen. Miklaszewskiego jasno, zdaje się, wynika, że jeżeli weźmiemy stan techniczny i finansowy, a to są dwa zasadnicze działy, to stan techniczny miał braki, ma braki i jeszcze wiele czasu upłynie i wody w nieuregulowanej Wiśle, zanim stan ten podciągniemy do jakiego takiego poziomu, nie zbliżonego do ideału, broń Boże, ale który by mógł nas zadowolić. Ale na to potrzeba wiele pieniędzy. Skąd te pieniądze można wziąć? Jeżeli chodzi o przedsiębiorstwo Polskich Kolei Państwowych, to tylko z taryf. Drugie źródło może być tylko z obniżenia kosztów przewozu.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#FerdynandZarzycki">Jeżeli przejdziemy do stanu finansowego tego przedsiębiorstwa, to musimy słuchać zimnych cyfr, bo nie wolno wyrabiać sobie opinii na podstawie demagogicznych artykułów. Dla nas miarodajnymi powinny być cyfry, zimna rzeczywistość. Jak ona wygląda? Za mało dzisiaj Wysokiej Izbie cyfr przytaczano, więc podam parę, ale nie tak dużo, żeby nie można było zapamiętać bez obciążania sobie głowy.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#FerdynandZarzycki">Otóż jak wyglądają w tej chwili finanse tego przedsiębiorstwa? P. sprawozdawca pierwszy tu podniósł niepokojący objaw, a mianowicie w ciągu r. 1938 spadek dochodów w przedsiębiorstwie takim, jakim jest P. K. P. A proszę zważyć, że to jest przedsiębiorstwo bardzo ważne. Dlaczego tak ważne? Choćby dlatego, że to jest największe przedsiębiorstwo w Polsce i to przedsiębiorstwo państwowe. Dlatego chcielibyśmy, ażeby w tym przedsiębiorstwie nie działo się nic takiego, co by nie było przykładem, bo obywatel bardzo przypatruje się takiemu przedsiębiorstwu, a szczególniej przedsiębiorstwu państwowemu o milionowych obrotach po jednej i po drugiej stronie. Następnie to przedsiębiorstwo spełnia jedną z zasadniczych funkcyj gospodarczych. Dla kogo? Czy dla jednej dziedziny? Dla całości gospodarstwa narodowego, bo dla przemysłu, dla rzemiosła, dla rolnictwa, dla wszystkich ludzi pracujących. Kogokolwiek weźmiemy w Polsce, dla wszelkiego rodzaju interesów służy to przedsiębiorstwo. Dlatego nie mamy co się dziwić, moim zdaniem, że na Komisji Budżetowej to zagadnienie wywołało tak żywy oddźwięk. Muszę zakomunikować Wysokiemu Senatowi, że ta część budżetu cieszyła się jednym z największych zainteresowań obok oświaty i rolnictwa. To jest też z rozmaitych powodów zrozumiałe. Więc dlatego, moim zdaniem, trzeba zdawać sobie sprawę z rzeczywistości, a skoro z takim ogromem mamy do czynienia, trzeba zadać sobie trudu, ażeby przestudiować to położenie.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#FerdynandZarzycki">A więc przede wszystkim musimy stwierdzić ogólny spadek dochodów przy równoczesnym wzroście wydatków. Taki jest obraz w tej chwili. Niewątpliwie jest źle, a dlatego jest źle, że możemy dojść do deficytowości, czyli do dopłaty ze Skarbu Państwa. To nam nie grozi w tej chwili, muszę to powiedzieć bezstronnie. Jeżeli chodzi o stronę wydatków, gdy bliżej się przyjrzymy, to są pozycje, są zużytkowywane pieniądze na to, czego się tak usilnie domagamy — na renowację taboru, na torowiska, na zakup taboru, na inwestycje, bo — jak za chwilę powiem i przedstawię cyfrowo — były te pieniądze wydawane na te rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#FerdynandZarzycki">Ale teraz wracam do tych cyfr, o których powiedziałem. Jak przedstawia się ta rzecz na codzień, czy mamy pieniądze na wypłacanie codziennych rachunków, bo to jest właśnie w przedsiębiorstwie najważniejsza kwestia, jak wygląda gotówka dyspozycyjna. Trzeba bezstronnie powiedzieć, że w roku 1937 stan się poprawił, bo jeżeli w r. 1936 gotówki dyspozycyjnej, gotówki przeznaczonej do użycia natychmiastowego było 26 milionów, to w r. 1937 było 50 milionów. Mamy spadek dochodów o 40 milionów lub 50 milionów. Czy to jest dużo, czy mało? Jeżeli weźmiemy cyfrę 40 milionów, to jest to niewątpliwie dużo, ale proszę uważać, że to jest przedsiębiorstwo o miliardowym obrocie, koszta eksploatacji wynoszą około 900 milionów, więc potrzeba miesięcznie około 70 milionów, a zatem widzimy, że chcąc mieć związany koniec z końcem, trzeba mieć gotówki obrotowej skromnie licząc 70 milionów miesięcznie, ażeby nie potrzebować pożyczać na bieżące wydatki i płacić wysokich procentów. I to jest ten dokuczliwy stan. Proszę Panów! Pozwolę sobie powiedzieć, że to jest diametralnie różne od tego, co widzimy w przedsiębiorstwie pocztowym, pięciokrotnie mniejszym, albo co widzimy w Lasach Państwowych. Gdyby to porównać i przedstawić obrazowo, to trzeba powiedzieć, że tu mamy do czynienia z biedakami, a tam z bogaczami.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#FerdynandZarzycki">Teraz dalej. Zapas materiałów i surowców jest dowodem bogactwa przedsiębiorstwa. W ostatnich 2 latach stan ten poprawił się niewiele, ale poprawia się systematycznie, tak że np. w 1936 r. stan tych zapasów wynosił 107 miln., a w 1937 skoczył na 136 miln., a w 1938 — jestem przekonany aczkolwiek tych cyfr nie ma, bo bilans może być dostępny za 1937 r. — będzie jeszcze lepszy.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#FerdynandZarzycki">Teraz majątek, czyli kapitały zaangażowane przez Skarb Państwa i przedsiębiorstwa. Pisze się o tym dużo, że tak wielki majątek właściwie słabo ren tuje. Jak się ta sprawa przedstawia w krótkości? Otóż ten majątek w bilansie na koniec 1937 r. wynosi z górą 8 miliardów zł i powiększył się w ciągu roku 1938 o blisko 100 miln. na skutek oczywiście inwestycyj. Czy to jest dużo, czy mało? Czy dużo czy mało, można powiedzieć zależnie od tego, jak ten majątek jest wykorzystywany. W jaki sposób zobaczyć, jak ten kapitał jest wykorzystywany, jak się on obraca? Z rachunku zysków i strat powinniśmy to wyliczyć. My to wyliczymy. Obroty za rok 1937, czyli wpływy eksploatacyjne wynosiły 963 miliony. I znów nie wiemy czy 963 miliony złotych to jest dużo, czy mało. W każdym razie musimy stwierdzić, że w porównaniu z 1936 rokiem jest to wzrost o 15%. W tym roku zanosi się na to, że wpływy te skutkiem spadku wysokotaryfowych przewozów będą mniejsze, co uzasadnił już p. sprawozdawca. Jeżeli chcemy porównać cyfry obrotów z cyframi zaangażowanych kapitałów, to musimy wziąć pod uwagę, że inwestycja kolejowa to nie jest inwestycja krótkoterminowa, że tym kapitałem nie można obracać w krótkim czasie, w ciągu paru lat, dlatego że to jest inwestycja na dłuższy czas. Z grubsza mówiąc, obroty w stosunku do zaangażowanego kapitału wynoszą mniej więcej 12%. Niewątpliwie jest to mało. Co to znaczy? To znaczy, że jest na kolei dużo majątku, dużo zainwestowanych urządzeń, które nie przynoszą dochodów i zysków. Czy tak jest, czy nie? Tak jest, bo kolej spełnia przede wszystkim zadania między innymi społeczne, a otwarcie mówiąc, obronne, musi budować.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#FerdynandZarzycki">Rząd swą decyzją nakazuje jej budować te lub inne linie kolejowe bez względu na to, czy się będą rentować, czy nie. Będą się rentować dopiero wtedy, kiedy będzie gra o prawdziwą rentowność Państwa. Wtedy się zobaczy, jaką one spełnią rolę. A jeżeli zwrócimy uwagę na mapę kolei, z punktu widzenia ruchu na nich, to przecież trzeba powiedzieć znowu to samo, co w naszym położeniu gospodarczym, że po prostu, jeżeli nie trzy czwarte, to w każdym razie połowa tych linij kolejowych i urządzeń jest gospodarczo bierna, to znaczy, że nie dają dostatecznej ilości wpływów i dochodów. Nie ma się też czym denerwować i nie można żądać, ażeby od 8 miliardów majątku był dochód taki i taki, jak dajmy na to z zaangażowanego kapitału w jakimś przedsiębiorstwie handlowym czy przemysłowym. To jest całkiem co innego. A przecież i serwitutów ma kolej niesłychaną ilość! Ale największa trudność jest w tym, że przedsiębiorstwo nie jest samodzielne. Przedsiębiorstwo P. K. P. nie jest samodzielne. P. Minister Komunikacji nie jest jedynym i wyłącznym gospodarzem w tym przedsiębiorstwie. Są to skutki tego, że P. K. P. musi spełniać zadania ogólne, głównie obronne. To jest jasne, że Rząd ma tutaj coś do powiedzenia, a mianowicie w jaki sposób, jak daleko może być posunięta wysokość taryf kolejowych i tutaj właściwie jest sedno zagadnienia. Trzeba stwierdzić prosto i otwarcie, że w tych żądaniach zniżek taryf kolejowych, których taką masę narzucano na to przedsiębiorstwo, poszliśmy za daleko i teraz nawrócenie z tej drogi — jak słusznie p. Minister to podkreślił — jest bardzo trudne, bo dać coś komuś jest łatwo, ale odebrać bardzo trudno. Niemniej jednak muszę powiedzieć, że po tej drodze musi się pójść, jeśli nie chce się doprowadzić do deficytu już nie tylko kasowego, ale także i bilansowego. Nie możemy do tego za żadną cenę dopuścić i dlatego, moim zdaniem, trzeba ten nacisk wywrzeć i użyć autorytetu Ministerstwa, ażeby i Rząd zrozumiał, że w tym kierunku trzeba pójść, ażeby to przedsiębiorstwo z tej strony zasadniczej radykalnie ujmować.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#FerdynandZarzycki">Muszę zaznaczyć, że w obecnej debacie na Komisji Budżetowej Senatu zaznaczył się pewien przychylny stosunek do tego, czym byłem sam zaskoczony, bo się spodziewałem, że może teraz będą sprzeciwy ostre i silne, tak jak gorące i ostre były ówczesne żądania zniżek. Muszę powiedzieć, że przedstawiciele życia gospodarczego nie okazali wielkiej agresywności i zdają sobie sprawę, że Ministerstwo Komunikacji musi taryfy podnieść, ale nie na to, żeby zwiększyć budżet konsumcyjny, ale aby zwiększyć wydatki inwestycyjne, szczególnie renowacyjne, żeby poprawić stan torów.</u>
          <u xml:id="u-32.13" who="#FerdynandZarzycki">Jeszcze dwa szczegóły bilansowe.</u>
          <u xml:id="u-32.14" who="#FerdynandZarzycki">Jedną z pozycyj bilansowych w Polskich Kolejach Państwowych, która wzbudza pewne zastrzeżenia, to jest duże zadłużenie, wynoszące około pół miliarda złotych. To zadłużenie coraz bardziej wzrasta w związku z zaciąganiem długoterminowych kredytów, związanych z inwestycjami. Trzeba zdać sobie sprawę, czy to jest dużo, czy mało. Dług pół miliarda w stosunku do 8 miliardowego majątku, to nie jest wiele, jest to procent niewielki, ale w stosunku do obrotowych możliwości wygospodarowania obsługi jest to niewątpliwie dużo. Dlatego spotykamy duże pozycje przy obsłudze odsetek i obsłudze kapitału. jak to już dziś podniósł p. referent Spłata kapitału wynosi 36 milionów, a spłata odsetek 18 milionów, jest to poważna kwota 54 milionów zł, którą na samą obsługę tego długu trzeba wygospodarować z 963 milionów. Ale te pozycje będą rosły dlatego, że na inwestycje kolejowe musimy zaciągać pożyczki, ażeby nie przerwać rozpoczętych już inwestycyj, tak potrzebnych zwłaszcza na kolejach.</u>
          <u xml:id="u-32.15" who="#FerdynandZarzycki">Dodatnim objawem w bilansie jest to, że oprócz odpisów na rachunek zysków eksploatacyjnych kolej jednak wygospodarowuje pewne kwoty na przykład na wpłaty P.K.P. do Funduszu Inwestycyjnego na pokrycie wydatków. Wiadomo, że P.K.P. gospodarują osobno i osobno wykazują rachunek Funduszu Inwestycyjnego. P. K. P. jednak potrafiły w roku 1937 wygospodarować kwotę blisko 30.000.000 zł dochodu brutto. Czy to jest gorzej, czy lepiej? Otóż jeżeli zwrócimy uwagę, że poprzedniego roku — 1936 P.K.P. potrafiły wygospodarować na ten sam cel kwotę zaledwie 13.000.000 zł, to mamy wzrost dwa razy większy. To naturalnie już grubo poniżej zapotrzebowania inwestycyjnego. Do tego dochodzą oczywiście dochody z pożyczek, które razem też nie pokrywają potrzeb inwestycyjnych kolei. Niemniej jednak trzeba powiedzieć, że to jest objaw dodatni.</u>
          <u xml:id="u-32.16" who="#FerdynandZarzycki">Jak to będzie w roku bieżącym? Zależy to od tego, w jaki sposób będzie układany bilans, ale niewątpliwie ta pozycja utrzyma się. Na podstawie wyników za 11 miesięcy jestem zdania, że ta pozycja utrzyma się w dość poważnej wysokości. Poza tym nie trzeba zapominać — wspomniał o tym p. sprawozdawca — że P.K.P. obarczone są serwitutem na lotnictwo cywilne. Z dochodu P. K. P. trzeba znowu wygospodarować kwotę około 17.000.000 i wyłożyć na lotnictwo cywilne. Znowu zatem chcąc ocenić samo przedsiębiorstwo, trzeba tę kwotę wyłączyć.</u>
          <u xml:id="u-32.17" who="#FerdynandZarzycki">Dalszymi cyframi już nie będę nużył. Zdaje się, że są one jasne i wyraźny dają obraz. Musimy chwilowo zarejestrować ogólny spadek dochodu i zwiększenie się wydatków. To musi być usunięte za wszelką cenę przez posunięcia niekoniecznie radykalne.</u>
          <u xml:id="u-32.18" who="#FerdynandZarzycki">Tu zwrócić muszę uwagę, co już na Komisji Budżetowej moim zdaniem słusznie podkreślono, a mianowicie, aby nie robić ewentualnej korektury taryf bez porozumienia z reprezentantami życia gospodarczego, a to dlatego, że trudno posądzać, aby ci przedstawiciele rozmaitych kierunków życia gospodarczego i pracowniczego nie mieli na tyle dobrej woli, aby nie zrozumieli tego, co potrzeba. Moim zdaniem, jeżeli oni tego nie będą chcieli zrozumieć, a zrozumieć nie jest trudno, trzeba to będzie im narzucić. W każdym razie należy tę opinię sfer gospodarczych, a jeżeli chodzi o przewozy — i sfer pracowniczych wykorzystać tak, by nie zrobić tego posunięcia, które się słusznie może spotkało z pewną krytyką, mianowicie mechanicznego podchodzenia do uregulowania taryfy.</u>
          <u xml:id="u-32.19" who="#FerdynandZarzycki">Jestem przekonany, że p. Ministrowi już w roku bieżącym uda się przeprowadzić pewną korekturę, że przy następnej dyskusji przyjdzie z lepszymi wynikami, to jest z powiększeniem wydatków na inwestycje, i że zobaczymy wzrastającą linię dochodów.</u>
          <u xml:id="u-32.20" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#BogusławMiedziński">Głos ma s. Dębski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JanDębski">Wysoki Senacie! W dyskusji na Komisji Budżetowej przy budżecie Funduszu Pracy podniosłem sprawę naszych dróg wodnych, zapowiadając, że podejmę ją na plenum przy budżecie Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JanDębski">Przed paru dniami opuścił Polskę Minister Spraw Zagranicznych Rumunii, zaprzyjaźnionego z Polską państwa, i w przemówieniu, wygłoszonym na oficjalnym przyjęciu, powiedział następujące słowa, które pozwolę sobie przytoczyć: „Prawa, regulujące stosunki między obu naszymi krajami, są przede wszystkim oparte na wspólnocie interesów. Wymieniając je między innymi mówił: „Jeżeli chodzi o nasze interesy gospodarcze i nasze wspólne wysiłki nad rozwojem obrotów i komunikacji wzdłuż wielkiego szlaku europejskiego, który możemy śmiało wytknąć od morza Bałtyckiego do morza Czarnego i do mórz południowych...” itd. To mówił nie byle kto i nie przy byle jakiej okazji. Mówił minister zaprzyjaźnionego państwa w odpowiedzi na oficjalne przemówienie naszego Ministra Spraw Zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#JanDębski">Ten sam minister w wywiadzie udzielonym prasie polskiej poruszył ten sam problem i znowu oświadczył, że poza wzmożeniem ruchu na szlaku kolejowym Warszawa — Bukareszt, a dalej poprzez Dunaj do Sofii i Salonik musi być bardziej rozwinięta praca w kierunku uregulowania szlaków wodnych. „Postanowiliśmy — oświadczył rumuński minister — również dążyć do tego, co leży zarówno w interesie kół gospodarczych polskich jak i rumuńskich. Chodzi mianowicie o połączenie drogą wodną przez kanał łączący Wisłę z Prutem, ażeby statki wiślane mogły się dostawać do Galacu na Dunaju, żeby stworzyć w ten sposób połączenie wodne od Morza Bałtyckiego do Morza Czarnego. Zapewniano mnie, że projekt ten jest studiowany przez specjalny komitet, u nas jest również studiowany i pragniemy jedni i drudzy, ażeby to było zrealizowane jak najszybciej”.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#JanDębski">Sprawę tę poruszono dawno, bo już w 1921 r. podczas zawierania konwencji handlowej polsko-rumuńskiej. Do umowy załączony był specjalny aneks, który mówił, że powstanie specjalna komisja mieszana, która zajmie się przestudiowaniem tego problemu. O ile mi wiadomo, dawna dyrekcja dróg wodnych w Krakowie opracowała tę sprawę w odcinku polskim.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#JanDębski">Przypomnę tutaj poruszenie tej sprawy w sensie propagandowym. W celu jakby uprzytomnienia obu społeczeństwom tej konieczności gospodarczej i politycznej Liga Morska i Kolonialna urządziła w r. 1935 spływ rzekami do Morza Czarnego, przy czym wręczono królowi rumuńskiemu specjalny memoriał i symboliczny puchar z wodą Morza Bałtyckiego podczas rumuńskiego święta morza. Delegacja L. M. K. mogła przekonać się, z jak dużym zainteresowaniem król rumuński odczytał memoriał i wypowiadał pozytywny stosunek do sprawy drogi wodnej Bałtyk — Morze Czarne.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#JanDębski">Czytaliśmy też niedawno, że delegacja miast małopolskich, miast województw południowo-wschodnich złożyła Panu Prezydentowi R. P. specjalny memoriał w tej sprawie. Wiem, że i w kołach regionalnych Obozu Zjednoczenia Narodowego ten problem był rozważany, a mianowicie w Zarządzie lwowskim O. Z. N. Dlatego też zaczynam swoje dzisiejsze uwagi na temat zagadnienia dróg wodnych w Polsce od tego wielkiego problemu, który ma bez wątpienia wielkie perspektywy rozwoju gospodarczego, a ma też duże znaczenie dla realizacji innych zadań, które stoją przed tymi dwoma państwami, o których kiedyś Marszałek Piłsudski powiedział, że stanowią jakby całość, jakby jedno państwo na tym międzymorzu między Bałtykiem a Morzem Czarnym.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#JanDębski">Kiedy się myśli o tym celu, który nam przyświeca a wymagać będzie długich lat wspólnego wysiłku polsko-rumuńskiego, myśl naszą zwrócić musimy przede wszystkim na stan naszych dróg wodnych, a zwłaszcza na stan Wisły. Jaki jest stan naszej Wisły, za pomocą której będziemy łączyć Bałtyk z Morzem Czarnym? Gdy się pomyśli, jaki jest stan regulacji naszych rzek, a w szczególności Wisły, to wydaje się, że to wszystko, o czym mówimy i o czym mówiła delegacja miast małopolskich, wręczając memoriał P. Prezydentowi, że to jest daleki, nieziszczalny ideał. A przecież w tym samym czasie inne narody realizują co raz to nowe wielkie plany, jak np. nasz sąsiad zachodni. Nie potrzebuję Panom przypominać wyników prac pod tym względem, które ostatnio osiągnięto, a już nowe zamierzono. A u nas? Pozwoliłem sobie powiedzieć na Komisji Budżetowej, że u nas wiele problemów pozostaje atawistycznie nie rozwiązanych. Porównałem dwa żywioły — wodę i ogień i powiedziałem, że u nas na przestrzeni wieków majątek narodowy ginął i ginie przez to, że mamy zamiłowanie do budowania z drzewa. To samo jest z wodą. Woda pracuje wszędzie na rzecz dobra narodowego, jest olbrzymim motorem w gospodarstwie narodowym, a u nas woda tylko niszczy dorobek kolejnych pokoleń.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#JanDębski">Pozwolą Panowie, że zajmę im trochę czasu, przytoczę cyfry strat na podstawie referatu opracowanego przez znawcę tych rzeczy, p. inż. Dudka, który wyliczył, jakie straty poniosła tylko jedna dzielnica na przestrzeni kilkudziesięciu lat. Referat został opracowany na podstawie materiałów zebranych przez Wydział Krajowy dawnej Galicji. Ile majątku narodowego polskiego pochłaniały powodzenie? Przytoczę długą listę cyfr, ponieważ chciałbym, aby w opinii publicznej jak najbardziej te straty uprzytomnić. Mówimy, że nie stać nas na regulację rzek, ale stać na ponoszenie olbrzymich strat, na płacenie kosztów powodzi. Widzę tu pewną analogię ze sprawą też mi bliską, a mianowicie gdy mówi się, że Polski nie stać na kolonie i na gospodarowanie koloniami, ale stać na to, żeby w obcych dewizach wywozić olbrzymie sumy pieniędzy na kupno surowców. Na to nas stać, ale nie stać na gospodarowanie koloniami, w których za polski towar czy polski pieniądz moglibyśmy nabywać surowce. Tak samo nie stać nas na uregulowanie rzek, ale stać nas na to, żeby ginął majątek narodowy.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#JanDębski">Otóż przytoczę cyfry: pierwsza zarejestrowana powódź w r. 1884 w dorzeczu Wisły i Dniestru objęła 52 powiaty, 2.699 gmin i obszarów dworskich, zatapiając 400.000 morgów; szkody wyniosły, przeliczając na złote, 49 miln. zł. Druga powódź w r. 1893, wywołana przez wylew Dniestru, Prutu i Sanu, objęła 35 powiatów, wyrządzając szkód na 40 miln. zł. Następnie w r. 1900 powódź dotknęła 21 powiatów w dorzeczu Wisły i Dniestru, wyrządzając szkód na około 20 miln. zł. W lipcu 1903 r. katastrofalna powódź w górnym dorzeczu Wisły i w dorzeczu Odry wyrządziła szkód w 16 powiatach na około 40 miln. zł. Dalej ponadto długotrwałe deszcze spowodowały straty w zbożu itd., co oczywiście nie jest związane z wylewami. W r. 1906 dwukrotny wylew Wisły i Dniestru w czerwcu i lipcu w 57 powiatach Małopolski wyrządził szkód na 60 miln. zł. W lipcu 1908 r. południową Małopolskę dotknęła nadzwyczajna katastrofa z powodu wylewu wszystkich rzek karpackich, tak w dorzeczu Wisły jak i Dniestru. Dotknęła ona 37 powiatów, wyrządzając strat na łączną sumę, według wykazu władz skarbowych, 380 miln. koron. Sumą powyższą nie są objęte szkody w drogach i budowlach wodnych, które oceniono na 1.900.000 koron. Razem, obliczywszy na złote polskie, 764 miln. złotych. Powódź w 1913 r. objęła katastrofą swoją 5.026 gmin i 1.917 obszarów dworskich, niszcząc plony na powierzchni 2% miliona hektarów — szkody, idące znów w setki milionów złotych. A od roku. 1913 do ostatnich lat ileż mieliśmy powodzi, ile strat! Łącznie p. inż. Dudek oblicza, że w przeciągu 50 lat ostatnich tylko na terenie Małopolski szkody, które przyniosły wylewy rzek i powodzie, stanowią fantastyczną cyfrę 2 miliardów złotych.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#JanDębski">Niedawno miałem w ręku pismo poświęcone zagadnieniom wodnym, które oblicza, ile w latach naszego bytu niepodległego poniesiono strat bezpośrednich i pośrednich na skutek powodzi i wylicza dokładnie, że suma strat sięga również kilkuset milionów zł. Jest to ta suma, która wystarczyła by na uregulowanie Wisły.</u>
          <u xml:id="u-34.10" who="#JanDębski">To są straty. Ale przecież rzeka uregulowana to nie tylko „ubezpieczenie się” od powodzi.</u>
          <u xml:id="u-34.11" who="#JanDębski">Rzeka spławna — to droga, która sama się porusza, to najtańszy środek komunikacji. Nawet nie będąc znawcami tego problemu, wiemy, czym jest taki środek komunikacji jak woda. P. referent Rektor Miklaszewski mówił przed chwilą, że w naszej gospodarce kolejowej jest pilną potrzeba odciążenia kolei od tych ładunków, które coraz bardziej będą powiększały jej deficyt — od ładunków ciężkich: drzewa i węgla. Kiedy sobie uprzytomnię, że jedyny port — Gdańsk, leżący u ujścia największej polskiej rzeki, nie jest połączony za pomocą rzeki uregulowanej, kiedy sobie uprzytamniam tę pracę, którą mamy wykonywać na morzu, to mnie się wydaje, że bez regulacji rzek a przede wszystkim Wisły i bez zaprzęgnięcia ich do pracy stawanie się przez nas narodem morskim i wykorzystanie w pełni morza będzie bardzo powolne.</u>
          <u xml:id="u-34.12" who="#JanDębski">Nie mówię już o tym, że przecież w wychowaniu morskim, w zaprawianiu się do pracy na morzu żegluga śródlądowa we wszystkich państwach odgrywa wielką rolę. Odgrywać u nas musi jeszcze większą rolę, gdy tak krótki jest nasz brzeg morski. Same straty, o których przed chwilą mówiłem — nie mówiąc już o tym pozytywnym wkładzie, który daje uregulowana rzeka — powinny nas zmusić do tego, ażeby podjąć stały, planowy wysiłek.</u>
          <u xml:id="u-34.13" who="#JanDębski">Kiedy przed samym posiedzeniem rozmawiałem o tym z p. Ministrem Komunikacji, który ma, oczywiście, w swojej opiece i w swej pracy różnorodne środki komunikacyjne, to godząc się ze mną co do wagi tego problemu, wyraził się w ten sposób, że należało by tylko pragnąć, ażebyśmy w najbliższych kilkunastu latach, które będą potrzebne do rozwiązania tego problemu, nie „rozpylili” i nie rozproszyli wydatków na rozmaite cele. I o to mi w tej chwili chodzi. Ja przecież nie chciałem p. Ministrowi Opieki Społecznej zarzucać, że tylko „rozpyla” Fundusz Pracy, bo wiem, że Fundusz Pracy jest również pomyślany dla doraźnego rozładowywania bezrobocia. Ale coraz usilniej trzeba dążyć do tego, ażeby Fundusz Pracy, nie tylko pod względem statutowym, służył tym właśnie kapitalnym inwestycyjnym robotom. Zapewne bulwary, ogródki, bruki, danie temu czy innemu miastu doraźnego zasiłku, ażeby zatrudniło bezrobotnych — wszystko to jest potrzebne, ale w położeniu naszego Państwa, mnie się zdaje, że trzeba przełamać wszystkie psychiczne opory z jednej strony i dać odpór wszystkim naciskom rozpraszania pieniędzy. To cechowało w sposób kapitalny robotę w wojsku. Mimo naporów, jakie nieraz były ze strony ciał parlamentarnych, była tam ta konsekwencja: najpierw musi być karabin, później musi przyjść inny rodzaj broni, najpierw proch, później armata, mimo że wojsko potrzebowało wszystkiego: samolotów i tanków. Hierarchia potrzeb i ich realizacja decyduje o ostatecznych wynikach. I muszę stwierdzić, że w pracy wojskowej mamy wielkie efekty. Natomiast w innych dziedzinach jest częste rozpraszanie wydatków, nie ma hierarchii potrzeb i koncentracji całego wysiłku na sprawach pierwszorzędnego znaczenia.</u>
          <u xml:id="u-34.14" who="#JanDębski">Pomijam już to, co mówiłem przy Funduszu Pracy, że roboty wodne dadzą zatrudnienie głodującej wsi, bo właśnie przy tych robotach regulacyjnych, przy obwałowaniach najwięcej jest pracy ludzkiej, a nie wydatków rzeczowych, które są wysokie przy innych robotach. A to nam jedynie rozładuje bezrobocie, o którym się niewiele myśli, bo jest najmniej „krzyczące” — bezrobocie na wsi. Więc dobrze było by, gdyby Fundusz Pracy, który służy doraźnym celom, miał to na uwadze.</u>
          <u xml:id="u-34.15" who="#JanDębski">Równocześnie jest koniecznością, aby ustalić program regulacji Wisły. Był on zresztą opracowany w roku 1930 i złożony wówczas do Sejmu. Były to dwa plany: jeden mały z kosztorysem 90.000.000 na 5 lat, drugi większy na 300.000.000 zł. Ten projekt ustawy został jednak wycofany. Jest moim obowiązkiem stwierdzić, Panie Ministrze, choć wiem, jakimi możliwościami Pan dysponuje, że to, co Pan, Panie Ministrze, wydaje na drogi wodne, to co Pan powinien otrzymywać z Funduszu Pracy i z Funduszu Inwestycyjnego, to kurczy się z roku na rok i jest wydawane na inne potrzeby, ale nie na drogi wodne. Bo, nie będąc specjalistą, mam odwagę powiedzieć, że zbiorniki, które mają dostarczyć energii elektrycznej, nie są sprawą regulacji dróg wodnych. To Minister Przemysłu i Handlu niech się kłopocze o to. Panu, Panie Ministrze, podrzuca się pewne ciężary, pewne obowiązki, które powinny obarczać inne ministerstwa i stanowić ich troskę. Tam, gdzie wznosi się budowle, które w przyszłości mają być źródłem energii, tam musi się w innej formie szukać kredytów, tam musi się powoływać spółki, na podstawie szybkiej opłacalności. Drogi wodne zaś musi budować Państwo, to jest jasne. To są te ułatwienia gospodarcze, które się będą rentować przez korzyści dla całego życia gospodarczego, ale dla których trudno jest zdobyć kapitały prywatne obce lub własne. Stwierdzam dalej, że ilość pieniędzy dawanych na drogi wodne maleje z roku na rok w stosunku do całego budżetu. Kiedyś suma ta wynosiła 0,83%, potem spadła do 0,26%, teraz — nie wiem, czy osiąga 0,12%.</u>
          <u xml:id="u-34.16" who="#JanDębski">Jeden fakt chcę Panom uprzytomnić, że my na całe utrzymanie rzek żeglowych i spławnych, według projektu budżetu, wydajemy mniej niż to, co Polska wkłada w utrzymanie Wisły na terenie Wolnego Miasta Gdańska. Na przeszło 2.000 km. rzek żeglownych i spławnych wydajemy to samo albo i mniej, niż na te kilkadziesiąt kilometrów. To samo zestawienie świadczy o tym, w jakim położeniu znajduje się utrzymanie naszych rzek. Znawcy powiadają, że my nie tylko nie stoimy w miejscu, ale że się cofamy, że Wisła dziczeje coraz bardziej, zwłaszcza na środkowym odcinku.</u>
          <u xml:id="u-34.17" who="#JanDębski">Ja nie widzę innej rady, tylko to, o co chcę zaapelować do Pana Ministra, to jest, że rzeczą konieczną jest, by Pan Minister ponownie przyszedł do Sejmu z ustawą o regulacji Wisły. Gdzież nam zaczynać od sprawy połączenia Bałtyku z Morzem Czarnym, kiedy Wisły nie mamy uregulowanej! Ta ustawa musi przyjść, musi Pan Minister znaleźć pieniądze z Funduszu Inwestycyjnego, by według pewnego planu, rokrocznie wykonywanego, to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-34.18" who="#JanDębski">Zapewne jest to robota na lata całe, ale trzeba ją wreszcie rozpocząć i stale, planowo prowadzić do wytkniętego celu. Kiedy zwiedzałem Centralny Okręg Przemysłowy widziałem drobne roboty, wykonywane pod Sandomierzem dla uregulowania rzeki Koprzywianki, która zawsze, kiedy przychodziła powódź, dewastowała póła na bardzo dużej przestrzeni. Wtedy rozmawiałem z p. Wicepremierem o problemie Wisły. I może słusznie powiedział on, że regulacja Wisły powinna się stać ambicją życia jednego z członków Rządu, że tak jak przy rozwiązywaniu innych wielkich problemów, tak i tutaj ktoś powinien poświęcić się tej sprawie całkowicie. Mówiłem o tym na Komisji Budżetowej nie dlatego, aby podsuwać Rządowi myśl powołania jeszcze jednego ministra, ale kto wie, czy nie jest koniecznym reaktywowanie Ministerstwa Robót Publicznych. Mnie chodzi o podkreślenie wagi samego zagadnienia w Rządzie i społeczeństwie. Dlatego zwracam się z sugestią, nie z propozycją — bo zagadnienie organizacji władz należy wyłącznie do kompetencji Rządu — by chociaż na gruncie Ministerstwa Komunikacji sprawa dróg wodnych została organizacyjnie i kompetencyjnie podniesiona na odpowiedni stopień. To jest tak wielki problem, wymagający i dużo umiejętności, i wiadomości, i poczucia odpowiedzialności, i uprawnień tego człowieka, który Panu, Panie Ministrze, będzie pomagał, że co najmniej Generalna Dyrekcja Regulacji Rzek powinna u nas powstać i powinna ona mieć zabezpieczony fundusz — nie doraźne sumy, przeznaczane w budżecie — ale stały fundusz, na który składałyby się stałe dotacje Skarbu Państwa, a między innymi i opłaty drogowe. Przecież p. Minister i jego budżet musi być odciążony od spraw, które mają tylko częściowy związek z regulacją rzek, bo zbiorniki mają regulować poziom wód, ale tylko w pewnym krótkim okresie czasu. To jest pod względem handlowym i gospodarczym inne zagadnienie, służące dla innych celów. Budżet p. Ministra jest obciążony za zbiorniki służące dla innych celów kolosalną sumą 63 milionów zł, którą p. Minister musi spłacać. W tym roku w budżecie 15-milionowym na pewno 10 milionów przeszło to są spłaty za te właśnie zbiorniki.</u>
          <u xml:id="u-34.19" who="#JanDębski">Kiedy o sprawie budżetu mówię, chcę zwrócić uwagę na rzecz, która wydaje mi się dość ryzykowną, jakkolwiek dotyczy bardzo małej pozycji w tym budżecie, mianowicie przewidywanych dochodów. Jak Panowie wiedzą z budżetu, dochody te wynoszą przeszło 2 miliony zł, z czego 1,5 miliona ma być z opłat za używanie dróg wodnych. Jest bardzo pocieszające, iż to użycie u nas wzrasta i że mimo dziczenia naszych rzek wzrasta przewóz towarów. Ale widzę, że p. Minister przewiduje ogromny wzrost tych opłat, bo blisko dwukrotny. Sądzę, że to za ryzykowne obliczenia w związku z obecnym stanem naszych rzek. Obawiałbym się też, gdyby przewidywane dochody miały pochodzić z podniesienia opłat za używanie dróg wodnych. W dzisiejszym stanie naszego taboru trzeba ludzi zachęcać do tego, aby umieszczali swoje kapitały w taborze, aby kupowali barki i statki, którymi przewoziliby nam na śródlądowych drogach wodnych towary.</u>
          <u xml:id="u-34.20" who="#JanDębski">Kończąc, jeszcze raz gorąco apeluję, aby sprawa regulacji rzek, a przede wszystkim Wisły, była postawiona tak, jak była postawiona sprawa Gdyni i C. O. P., bo zasługuje na to, bo wiąże się z nią wiele innych spraw i wreszcie wiąże się z nią ściśle to, o czym mówiłem na początku — to wielkie zagadnienie gospodarcze i polityczne, to wielkie zagadnienie połączenia Morza Czarnego z Bałtykiem.</u>
          <u xml:id="u-34.21" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#BogusławMiedziński">Głos ma s. Bund żylak.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#komentarz">(Nieobecny.)</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#BogusławMiedziński">Głos ma s. Bruski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#DawidBruski">Wysoka Izbo! Moi szanowni przedmówcy tak obszernie i dokładnie omówili problemy komunikacji, że mnie wypada tylko jeszcze dodać pewne praktyczne zastosowania co do hierarchii potrzeb komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#DawidBruski">Wydaje mi się, że najbardziej piekącą sprawą będzie połączenie Gdyni — wybrzeża z resztą Polski, czy to drogą wodną, a więc należało by wzmóc tempo prac w kanale przemysłowym w Gdyni, czy też drogami kołowymi. Przecież, jeżeli chodzi o drogi kołowe, to najbliższe zaplecze nie jest bezpośrednio dobrze złączone z wybrzeżem, bo drogi prowadzą ze wschodu na zachód, a więc w kierunku równoleżnikowym, podczas kiedy powinny prowadzić w kierunku południkowym, z południa na północ. Tam mamy tylko jedną autostradę, która się obecnie buduje. To połączenie przyczyni się bardzo do wzmożenia ruchu turystycznego, którego możliwości okazują się na północnym Pomorzu w naszej Szwajcarii Kaszubskiej, gdzie w święta i w niedzielę słyszy się więcej język niemiecki wśród wycieczkowiczów z Gdańska, aniżeli polski.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#DawidBruski">Wreszcie koleje. Mamy dwie arterie komunikacyjne: jedną przez Gdańsk, a więc — jeśli chodzi o obronę Państwa — bardzo niepewną, druga jest magistralą węglową, ale to jest magistrala, posiadająca jeden tor. Zdaje się, że jest to unikat XX wieku, żeby wybudować jednotorową tak ważną arterię komunikacyjną. Obliczona jest ona zresztą tylko na dalsze transporty, bo na bliższe — ze względu na wysokość taryfy — jest ona niekorzystna. Jest np. takie nienormalne — że tak powiem — zjawisko, że na przestrzeni z Kościerzyny do Kartuz, a więc na przestrzeni 30 km, nikt koleją nie posyła towarów, bo drożej zapłaciłby, niż by posłał przez Pszczółkę-Prusz i wobec tego transport odbywa się za pomocą autobusów.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#DawidBruski">Komunikacja kolejowa w dyrekcji toruńskiej jest tego rodzaju, że aby się dostać z jednego miasta po lewej stronie Wisły do innego na prawej, trzeba 8–10 godzin, tzn. że jedzie się 3 godziny, a czeka się 6–7 godzin.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#komentarz">(Przewodnictwo obejmuje Wicemarszałek Stolarski.)</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#DawidBruski">Apelowałbym w imieniu ludności pomorskiej, aby rozkłady kolejowe zmieniły się pod tym względem. Gdyby się zbudowało drugi tor, to przyczyniłoby się w wielkiej mierze do rozładowania bezrobocia, które jest niebezpieczne na Pomorzu ze względu na to, że wykorzystują to elementy wrogie państwowości polskiej.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#DawidBruski">Z tych względów uważam sprawę połączenia Gdyni, w ogóle całego wybrzeża morskiego z resztą Polski drogą kołową czy kolejową za rzecz bardzo piekącą i konieczną i należało by intensywniej do tej sprawy podejść, niż to czyni się dotychczas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#BłażejStolarski">Głos ma s. Puławski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#IgnacyPuławski">Wysoki Senacie! W obszernym referacie s. referenta, jak i w dyskusji, jaka się tu rozwinęła, jak zresztą w dyskusji, jaka toczyła się w Sejmie, blaski i cienie naszej gospodarki komunikacyjnej zostały tak dokładnie i tak wszechstronnie oświetlone, że miałem wątpliwości, czy powinienem zabierać głos, tym bardziej że jesteśmy wszyscy zgodni, że sumy finansowe, jakie budżet stawia do dyspozycji p. Ministra Komunikacji, są niedostateczne, a jednocześnie mamy świadomość, że nie jesteśmy w możności tych sum powiększyć.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#IgnacyPuławski">Jeżeli zabieram głos, to dlatego, żeby poruszyć parę zagadnień, których oświetlenie, wydaje mi się, będzie z pożytkiem dla gospodarstwa Polski. Mam tu na względzie konieczność zharmonizowania i powiązania wysiłków samorządu terytorialnego na odcinku budowy dróg kołowych z taką samą akcją Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#IgnacyPuławski">Skoro tak się układa nasza rzeczywistość, że z roku na rok sumy, przeznaczone w budżecie państwowym na budowę dróg, maleją i wskutek tego powiększa się zakres zadań samorządu, należy zastanowić się nad tym, jak ułatwić temu samorządowi wykonanie zadań, które wciąż na niego spadają. Co do dróg samorządowych, to, niestety, w zbyt wielkim odsetku drogi o twardej nawierzchni, budowane są z białego miękkiego kamienia, np. wapnia. Wiemy wszyscy, co taka droga jest warta i jak kosztowna jest jej konserwacja. Widzimy też, że konserwacja tych dróg odbywa się przy pomocy takiegoż kamienia. Jeżeli nie stać nas na same autostrady, to nie stać nas również na marnowanie pieniędzy i wysiłków na budowę dróg złych. Sądzę, że w drodze rozporządzenia, a nawet może w drodze ustawowej, należy zakazać dokonywania renowacji dróg kamieniem miękkim.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#IgnacyPuławski">Kamieniołomy państwowe i prywatne nie są w dostatecznej mierze w stosunku do potrzeb gospodarki drogowej eksploatowane. Niedawno widziałem w Janowej Dolinie olbrzymie zwały bitego bazaltu, które utrudniają produkcję kostki. Leżą one bez użytku i samorządy z nich nie korzystają. Mam wrażenie, że w tym wypadku dużą trudność sprawia zbyt wysoka taryfa kolejowa. Wysoka Izba może mi zarzucić niekonsekwencję. Jak to? Stwierdzam z jednej strony, że środki Ministerstwa Komunikacji są małe, a z drugiej strony zmierzam do ich uszczuplenia? Z góry zastrzegam się, że ten ubytek, który będzie miało Ministerstwo Komunikacji, powinien być wyrównany na innych przewozach. Wydaje mi się koniecznym dalsze obniżenie taryfy na kamień, jednocześnie wydaje mi się koniecznym kredytowanie samorządów przy sprzedaży kamienia. Ministerstwo Komunikacji nie poniesie ubytku, przeciwnie, to może przyśpieszyć spieniężenie zapasów kamienia, który może leżeć bez użytku jeszcze całe lata wtenczas, kiedy drogi są złe i stan ich pogarsza się.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#IgnacyPuławski">Drugie zagadnienie, to drogi o twardej nawierzchni, niesmołowane. Wiemy wszyscy, że chociaż są one o wiele trwalsze, lecz również ulegają zniszczeniu. Tymczasem drogi smołowane są daleko lepsze i oszczędniejsze. Nie mam dokładnych materiałów, jak ta oszczędność kalkuluje się i jak wydatek 8.000 zł na 1 km później amortyzuje się. Sądzę, że i na tym odcinku powinny być dokonywane ściślejsze obliczenia i że w wyniku tych badań ilość dróg o nawierzchni nie ulepszonej winna stopniowo zmniejszać się.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#IgnacyPuławski">Na zakończenie parę słów o połączeniu ze wschodem. Jeżeli rzucimy okiem na mapę, to widzimy, że wszystkie drogi, wszystkie prawie szlaki z Kongresówki na wschód urywają się na granicy Lubelszczyzny i Wołynia. Rzecz w przeszłości zrozumiała. Samorząd i czynniki zainteresowane w roku obecnym opracowały plan powiązania Wołynia drogami lokalnymi z Lubelszczyzną.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#IgnacyPuławski">Istnieje drugi duży problem, to kolej Łuck — Śląsk, o której chcę tu kilka słów powiedzieć. Że jest to zagadnienie aktualne i palące, dowodzi fakt, że i Sejm i nasza Komisja Komunikacyjna powzięły uchwałę o przedłużeniu zamierzonej pierwotnie budowy kolei Tarnowskie Góry — Zawiercie do Kozłowa. Należy przyśpieszyć budowę odcinka do Łucka, bo przecież Wołyń jest zapleczem C. O. P., a zarazem konsumentem węgla śląskiego.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#IgnacyPuławski">Jeszcze parę słów w odniesieniu do kanału kamiennego. Oczywiście, jesteśmy szczęśliwi, że chociaż ta niewielka suma znalazła się w tym roku w budżecie. Wołyń otrzyma na ten cel wprawdzie zamiast 4.000.000 zł z Funduszu Pracy — 2.200.000 zł i zamiast 1.700.000 z Ministerstwa Komunikacji — 600.000 zł; ale dobre i to, dobrze, że prace rozpoczęto. Tu pozwolę sobie zwrócić się z apelem do Pana Ministra, by był łaskaw przy opracowywaniu ustawy inwestycyjnej na rok przyszły przewidzieć te 7.000.000, które są potrzebne na ten cel według planu. Zagadnienie komunikacji wodnej na północy, zagadnienie kanałów i dróg wodnych interesuje nie tylko Wołyń, lecz całą Polskę. Pamiętam, kiedy byliśmy z delegacją u p. Ministra, powiedział nam p. Minister, że nie może przecież niszczyć taboru, wożąc darmo. Musieliśmy przyznać rację. Zresztą taryfy zostały obniżone. Pozwalam sobie w dalszym ciągu twierdzić, że nie są jeszcze dostatecznie obniżone, jeżeli chodzi o wykonanie jednego wspólnego celu, jaki ma i Ministerstwo Komunikacji i samorząd — tj. budowę dróg.</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#IgnacyPuławski">Wysoka Izbo! Zabieram głos nie po to, aby wołać o uprzywilejowanie ziemi wołyńskiej, nie kieruję się patriotyzmem lokalnym. Chodzi mi o to, aby wielkie bogactwa naturalne Wołynia — produkcja zbożowa naszej ziemi i wynik pracy rąk rolnika i robotnika wołyńskiego zostały jak najprędzej powiązane z całokształtem gospodarki Rzeczypospolitej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#BłażejStolarski">Głos ma s. Pacześniak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#FranciszekPacześniak">Wysoka Izbo! Nie będę się długo rozwodził o całokształcie budżetu. Muszę jednak zaznaczyć, że w sprawozdaniu o budżecie komunikacji uderza mnie bardzo niskie oprocentowanie majątku i kapitału zakładowego w przedsiębiorstwie państwowym P. K. P. Daleki jestem od tego, aby się bawić w jakąś krytykę gospodarki P. K. P., przeciwnie wierzę, że ludzie, którzy tym przedsiębiorstwem kierują, kierują nim według swej najlepszej myśli, sumienia i wiedzy i że gospodarują dobrze. Musi być jednak tu gdzieś ukryty błąd, który powoduje owe bardzo niskie oprocentowanie tak wysokiego kapitału, bo wynoszącego 8,5 miliarda złotych. Dlatego zwróciłbym się z prośbą do Pana Ministra, by wspólnie z Najwyższą Izbą Kontroli poszukał, gdzie, w czym ten błąd leży, na czym polega. To jest niemożliwe, aby majątek, przedstawiający wartość 8,5 miliarda zł, dawał jako wpłatę do Skarbu Państwa czystego dochodu tylko 12 milionów zł. Przypuszczam, że zyski kolei są ukryte w innych świadczeniach na rzecz lotnictwa, poczty i żeglugi i że zysk 12 milionów złotych jest zyskiem Ministerstwa Komunikacji jako całości a nie zyskiem tylko jednych P. K. P. Wiem, że lotnictwo np. nie tylko u nas, ale i gdzie indziej jest przedsiębiorstwem deficytowym. Wiem także, że kolej daje duże świadczenia na rzecz poczty, która wykazuje dość znaczne zyski. I to zamąca obraz i nie daje możliwości realnego wglądu w gospodarkę Ministerstwa Komunikacji. Dlatego mam nadzieję, że prośba moja nie pozostanie bez skutku i że w przyszłym budżecie komunikacji te sprawy będą jasno Izbom przedstawione.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#FranciszekPacześniak">Teraz, jako przedstawicie! Polesia, chciałbym parę słów powiedzieć o Polesiu.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#FranciszekPacześniak">Polesie stanowi 1/10 część całego terytorium Polski, bo dokładnie 36.668 km2 i posiada ludności 1.135.000, natomiast stosunki komunikacyjne są tam najgorsze w całym Państwie, gorsze niż na Wileńszczyźnie i na Wołyniu. Dość wspomnieć, że w powiecie Kamień Koszyrski, może jeszcze nie najgorszym na Polesiu, na 1 km2 wypada dróg bitych 2,8 metra, a na 1 mieszkańca aż... 9 cm. Są wprawdzie drogi gruntowe, ale i te drogi ani co do gęstości swojej nie odpowiadają obszarowi terytorium, ani nie stoją w żadnym stosunku co do liczby mieszkańców. Na takim terytorium, o tak dużym obszarze a tak nikłej ilości dróg, bardzo trudno jest administrować i to nie tylko naszej administracji państwowej, ale tak samo trudno jest porozumiewać się i innym niższym komórkom administracyjnym, jak gminom i poszczególnym wsiom, pomiędzy sobą. Wierzcie mi Panowie, że są okolice takie, jak np. siedziba starostwa — Kamień Koszyrski, do którego kołowo można się dostać tylko przy dobrej zimie lub suchym lecie, gdyż tam nie ma po prostu żadnego dojazdu, bo gruntowe drogi są bagniste. Ludzie czekają tylko na to, ażeby obeschły drogi latem łub wziął mróz i drogi zamarzły. Jedna jedyna nitka, jaka łączy Kamień Koszyrski ze światem, to jest linia kolejowa Kamień Koszyrski — Kowel. Stosunki, jakie Polska zastała na Polesiu, oczywiście były znacznie gorsze niż dziś. Muszę zaznaczyć, że Polska za swoich czasów, a specjalnie w ostatnich latach za rządów wojewody Kostka Biernackiego wybudowała na Polesiu 733 km dróg bitych państwowych, 265 km dróg wojewódzkich i powiatowych a nawet 45 km gminnych. Poza tym odbudowano lub nowo wybudowano 7 kilometrów mostów, przeważnie drewnianych, ale jest także między nimi kilka obiektów stałych żelbetonowych i żelaznych. Samo Polesie jednak jest gospodarczo prowincją słabą. Nie może ze swoich własnych funduszów wydobyć środków na to, ażeby swoje drogi do jakiego takiego porządku doprowadzić. To są bolączki co do dróg, jakie obecnie istnieją.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#FranciszekPacześniak">Następnie trzeba by przede wszystkim połączyć między sobą miasta powiatowe, aby nie były od siebie oderwane, trzeba stworzyć jakąś sieć, jakąś kanwę, na której można by dalej rozszerzać i budować drogi.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#FranciszekPacześniak">Co do kolei normalnotorowych, to tutaj nawet żadnych dezyderatów nie zgłaszam. Kolej normalnotorowa, która obecnie istnieje, z wielką biedą obsługuje Polesie, ale przydałaby się tu jeszcze choćby jedna wąskotorówka, która by przecinała wielką połać kraju od Różany przez Iwasenicze do Pińska. W Różanie są duże pokłady gliny i to gliny dobrej, z której można wyrabiać nie tylko cegłę, ale i dobrą dachówkę, glina ta jest do dziś dnia zupełnie niewykorzystana, bo nie ma czym wyrobów z niej wywieźć. Natomiast cegłę do budowy domów w Baranowiczach, Drohiczynie i Pińsku sprowadza się z Kobrynia i Słonimia, a glina na miejscu leży. Więc jak widać budowa kolei przez Różany — Iwasenicze do Pińska jest pożądana. Jeżeli nie można zbudować kolei normalnotorowej, to przynajmniej trzeba zbudować wąskotorówkę, ażeby ten wielki szmat kraju mogła obsłużyć. Rentowność tej kolejki jest zupełnie zapewniona, bo obsługiwałaby cegielnie, które by z pewnością równocześnie z budową kolejki powstały, obsługiwałaby wielkie połacie leśne i tartaki, których w samej Różanie jest 4, i byłaby błogosławieństwem dla tamtejszej ludności.</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#FranciszekPacześniak">Zwracam się więc do Pana Ministra, ażeby był łaskaw budowę tej linii kolejowej wziąć pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#FranciszekPacześniak">Co do dróg bitych, to mam tutaj wypisane, jakie byłyby potrzebne: 1) Ratno — Kamień Koszyrski — Lubieszów. Pozwalam sobie zaznaczyć, że powiat Kamień Koszyrski obecnie w ogóle z zabrukowaniem w mieście i dojazdem do kolei ma 81/2 km dróg bitych przy okrągło 3.500 km2 i 95.000 ludności. Takich stosunków chyba nigdzie w Europie nie znajdziemy. 2) Pińsk — Łuniniec — Dawidgródek. Linia ta jest w budowie. Urząd wojewódzki, jak to mówią, staje na głowie, aby tę linię wykonać, gdyż byłaby ona przedłużeniem drogi bitej Brześć — Kobryń — Pińsk i byłaby niejako osią, do której ciążyłyby tak południowa, jak i północna część Polesia. Dalej należało by pobudować połączenia drogowe: 3) Pińsk — Sytyck — Stolin, 4) Pińsk — Telechany — Iwacewicze, 5) Kołki — Uhryniec — Odryżyn — Drohiczyn — Chomsk — Piaski, 6) Lubieszów — Duboja, 7) Dawidgródek — Dubieniec — Stolin — Samy, 8) Łuniniec — Hancewicze — Siniawka, 9) Czartorysk — Moroczno — Pińsk, 10) Sytyck — Dubieniec oraz 11) dokończenie 6 km drogi Kosów — Różana. Jest to droga powiatowa, pieniędzy nie ma, a powiat jest tak wyczerpany pieniężnie, że z biedą opędza tylko konserwację dróg. Na wybudowanie tych dróg długości około 700 km potrzeba było by około 33 miln. zł. Jeżeliby się udało zmieścić to w tym trzyleciu, inwestycyjnym, które obecnie ma być przeprowadzone, to wypadało by na jeden rok 11 miln. zł. Jeżeliby, Panie Ministrze, było to możliwe do przeprowadzenia z funduszów inwestycyjnych, to bardzo bym prosił, gdyż jeżeli będziemy budowali drogi w dotychczasowym tempie, to te 700 km zbudujemy za 200 lat. Zdaje się, że to będzie za późno.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#FranciszekPacześniak">Te rzeczy są konieczne dla podźwignięcia tego kraju. Jest to duża połać. Nie jest to kraj zupełnie biedny, tylko produkty jego nie mogą być obecnie wyzyskane i nie mogą przynieść żadnego pożytku. Niedawno byłem w Kosowie i opowiadali mi ludzie wiarygodni, osadnicy i „tutejsi”: Panie, co my mamy zrobić? Mieszkamy o 30 km od najbliższej szosy, po drogach gruntowych możemy się nawet próżnym wozem poruszać z szybkością 3 km na godzinę. Jak mamy dowieźć żyto do Kosowa np., to nawet 5 zł nie wyniesie za 1 mir. Więc z czego żyć, z czego podatki płacić? I tak, Panowie, idąc od zachodu na wschód te rzeczy się przedstawiają tak: żyto w Warszawie kosztuje 14 do 14,75, w Brześciu już tylko 12, w Pińsku 10, a w takim Kamieniu Koszyrskim 6–7 złotych. Podatki się nie zmniejszają, a ludzie nie dojadają. Przyjdzie zima, nafty nie ma. Zamiast zapalić lampę — ludzie palą dzień i noc ogień, nie dla ciepła, nie dlatego, ażeby im było potrzebne, tylko dlatego, ażeby mieć światło, bo nie mają za co kupić zapałek ani nafty.</u>
          <u xml:id="u-40.8" who="#FranciszekPacześniak">W takich warunkach żyje Poleszuk, a Poleszuk jest człowiekiem dobrym. Trzeba jeszcze jedno wziąć pod uwagę. My na Polesiu nie mamy zagadnienia narodowego. Z Polesia wyszli wszyscy posłowie i senatorowie Obozu Zjednoczenia Narodowego. Mamy jednego pomiędzy sobą posła Poleszuka, który służył ochotniczo jako plutonowy w wojsku polskim, brał udział w walkach o niepodległość i jest odznaczony Krzyżem Virtuti Militari. Jeżeli my wyciągniemy do tych Poleszuków rękę, jeżeli im damy jakiekolwiek warunki bytowania, złączymy ich na zawsze ze sobą, na zawsze z Polską, nie będziemy mieli tych rzeczy, jakie mamy w Małopolsce wschodniej i na Wołyniu. Weźcie Panowie pod uwagę, jakie jest stopniowanie: na Polesiu nie ma zagadnienia narodowościowego, Wołyń woła: Chcemy współpracy, Małopolska wschodnia żąda samorządu. Na Polesiu ludność jest przychylnie usposobiona do Państwa i przez nas, posłów i senatorów swoich, którzy często jeździmy po Polesiu i stykamy się z nią, prosi — dajcie nam drogi, ażeby można było dostać się do miasta, a dacie nam przez to lepsze warunki bytu.</u>
          <u xml:id="u-40.9" who="#FranciszekPacześniak">Więc o te drogi, Panie Ministrze, w imieniu Polesia bardzo proszę.</u>
          <u xml:id="u-40.10" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#BłażejStolarski">Głos ma s. Przedpełski,</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#BolesławPrzedpełski">Wysoki Senacie! Chcę jeszcze kilka słów powiedzieć w sprawie dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#BolesławPrzedpełski">P. s. sprawozdawca, a mój kochany profesor, był łaskaw powiedzieć, że budowa dróg wodnych wymaga wielu dziesiątków lat. Właśnie dlatego, że to wymaga wielu dziesiątków lat, powinno być jak najwcześniej rozpoczęte. Między innymi to jest taka robota, która nie da się przyśpieszyć. Ja tutaj porównuję tak jak rolnik tylko dwie rzeczy z sobą: las i wodę. Nie można sobie wyobrazić, że ktoś w programie leśnym przez 80 lat nie sadził lasu, a później w 80 roku chce te różnice wyrównać. Nie, bo jak nie sadził, to później przez następnych 80 lat lasu mieć nie będzie. Tak samo jest z zagadnieniem wodnym. Nie można sobie wyobrazić, by w roku przyszłym wypełnić luki w pracach dróg wodnych, których nie wykonaliśmy w ciągu 20 lat wstecz, gdybyśmy nawet wszystkie te pieniądze, które co roku miały być wydawane, mieli. Dlaczego? Dlatego, że wszędzie tam, gdzie się ma do czynienia z przyrodą, naturą, wszędzie tam praca nie jest zależna tylko od człowieka, a przeważnie od tego innego czynnika potężniejszego, niezależnego od woli człowieka — od natury.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#BolesławPrzedpełski">Przy regulacji rzek wiadomo z obliczeń, że człowiek spełnia tylko pewną ilość roboty, człowiek nastawia tylko wodę, resztę woda robi sama. Ale na to, aby woda tę robotę zrobiła, potrzeba czasu, ona nie da się zamienić w fabrykę, w której zadysponować można pracę na trzy zmiany, ona zawsze będzie pracowała na jedną zmianę i dlatego też potrzebuje dłuższego czasu.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#BolesławPrzedpełski">Zagadnienie wodne nie jest tylko zagadnieniem komunikacyjnym. Ma ono trzy cele: cel komunikacyjny, cel melioracyjny i przeciwpowodziowy, jeżeli można je razem połączyć, i cel energetyczny. W hierarchii tych celów powinniśmy wybierać takie roboty, które pozwalają nam załatwić kilka celów jednocześnie. Jeden z mówców był łaskaw powiedzieć, że zbyteczne są zbiorniki wodne. Ja jestem innego zdania. Właśnie zbiorniki wodne w całości gospodarki wodnej spełniają również te trzy cele. Spełniają cel energetyczny stale, cel przeciwpowodziowy i spełniają cele komunikacyjne. Mianowicie w okresie lata, w czasie najniższej wody puszcza się wodę ze zbiorników i w Rożnowie pozwala to podnieść poziom wody o 20 do 30 cm. Mając na względzie te trzy różne cele, chciałbym, żebyśmy doskonale zdali sobie sprawę z tego, do jakich robót powinniśmy najpierw przystąpić. Pięknie mówili moi przedmówcy: p. sen. Semkowicz i p. sen. Dębski, żeby połączyć Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Połączenie to kosztuje miliard złotych. Obliczone jest na 800 milionów, ale ja liczę miliard i chciałbym, aby tylko miliard kosztowało. Dlatego też trudno przy tak poważnym zagadnieniu nie poruszyć drugiej strony: skąd te pieniądze wziąć. Jedną z najpoważniejszych dróg przy połączeniu Czarnego Morza z Bałtyckim jest rzeka Wisła, której uregulowanie spełnia od razu te wszystkie cele, o których mówiłem.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#BolesławPrzedpełski">Dlatego też jakąkolwiek robotę wodną w Polsce sobie pomyślimy, a musimy sobie pomyśleć, żeby te roboty były nareszcie rozpoczęte, czy połączenie drogą wodną południa z północą, wschodu z zachodem, to wszystkie te drogi w większej części przechodzą przez Wisłę albo dorzecza jej, dlatego od regulacji Wisły należy rozpocząć robotę.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#BolesławPrzedpełski">Są wyliczenia b. ministra Kędziora, że od 1885 r. średnio woda wiślana robi szkód na 25 miln. zł. Gdybyśmy te pieniądze przeznaczyli na regulację rzeki Wisły, to właściwie mielibyśmy uregulowanie Wisły za darmo. Jeżeli przeprowadzimy regulację Wisły, to oswobodzimy dla rolnictwa przeszło 100 tys. ha ziemi na ogół dobrej, nadającej się do kultur specjalnych. 100 tys. ha ziemi po 1000 zł ha to jest 100 milionów zł.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#BolesławPrzedpełski">Chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na najważniejszą rzecz. Przyzwyczailiśmy się do operowania przy drogach wodnych wielkimi liczbami. Bo jeżeli chodzi o kanały, to są to operacje na setki milionów, natomiast jeżeli będziemy operować regulacjami rzek, to nie są to tak wielkie operacje finansowe. Regulacja rzeki Wisły wymaga na kilometr 1/2 miliona zł, to jest tylko dwa razy tyle, ile dobra szeroka droga bita o nawierzchni gładkiej. Czyli gdybyśmy podeszli -do regulacji Wisły tak jak do każdej drogi, to sprawa daleko łatwiej i prościej się rozwiązuje. I dlatego chciałbym, abyśmy Wisłę potraktowali tak, jak drogę bitą. A przecież nie da się porównać użyteczności Wisły, jej nośności z normalną drogą bitą.</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#BolesławPrzedpełski">Jeszcze jeden bardzo ważny czynnik chciałbym podnieść przy omawianiu regulacji rzek: czynnik obronności. Doskonale wiemy, że w czasie wojny żadnej drogi nie jest tak trudno zniszczyć, jak drogę wodną. Dlatego i ten moment mając na uwadze prosiłbym, aby w następnych budżetach regulacja rzeki Wisły znalazła należyte uznanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#BłażejStolarski">Głos ma p. Minister Komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Wysoki Senacie! Tegoroczna debata, poświęcona zagadnieniom komunikacji, na Komisjach Budżetowych obu Wysokich Izb oraz na plenum, wykazała tak olbrzymie zainteresowanie i pogłębienie samego przedmiotu, że czuję się niejako w obowiązku na zakończenie tej debaty generalnej wypowiedzieć kilku uwag ogólnych.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Za co odpowiada Minister Komunikacji?</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Jeżeli chodzi o drogi wodne i komunikację lotniczą, odpowiada za to, aby dotacje otrzymane bądź ze Skarbu Państwa, bądź z budżetu kolejowego na rozbudowę dróg kołowych i wodnych oraz komunikacji lotniczej wydać w sposób planowy, oszczędny, tak, aby dokonane roboty były robotami solidnymi, obliczonymi na dłuższą metę.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Jeżeli chodzi natomiast o odpowiedzialność Ministra Komunikacji za Polskie Koleje Państwowe, to jest ona już oczywiście szersza i niejako odrębna, albowiem jest to przedsiębiorstwo, i sądzę, że głównym zadaniem Ministra Komunikacji jest stwarzanie takich punktów wyjścia dla rozwoju tego przedsiębiorstwa, ażeby ono na długie lata było przedsiębiorstwem, wypełniającym swe zadania komunikacyjne oraz wykazywało taką przewagę wpływów nad rozchodami, ażeby ta przewaga wpływów również odbiła się w sposób korzystny na inwestycjach komunikacyjnych kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Jeżeli chodzi o rozbudowę dróg bitych, mamy już ten niewątpliwy dorobek, że robimy te drogi o ulepszonej nawierzchni z roku na rok solidniej, lepiej i taniej. Sądzę również, że potrafiliśmy zaprzęgnąć samorządy i szerokie masy gromad wiejskich do współpracy w dziedzinie szarwarku. Ten szarwark wydał duże rezultaty właśnie przy pomocy finansowej, zresztą niewielkiej, ze strony Ministerstwa Komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Jeżeli chodzi o drogi wodne, weszliśmy w miarę naszych szczupłych zasobów pieniężnych na drogę przede wszystkim walki z powodziami, albowiem, jak już Szanowni Panowie Senatorowie zaznaczyli, powodzie sprawiały naszemu krajowi i sprawiają w dalszym ciągu olbrzymie straty. Więc te wielkie stawidła: Porąbka, Rożnów, Czchów, te olbrzymie zbiorniki retencyjne, mające wielkie znaczenie osłabienia fali powodziowej, mające również znaczenie, jeżeli chodzi o stan żeglowny wody, oczywiście muszą być wyzyskane, jako źródła najtańszej energii elektrycznej. Ta rzecz nie może być kwestionowana.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Naczelnym zagadnieniem problemu wodnego w Polsce jest regulacja Wisły, Wisły i jeszcze raz Wisły.</u>
          <u xml:id="u-44.7" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
          <u xml:id="u-44.8" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">To musi być kanon obowiązujący całe pokolenie, wszystkie kolejne Rządy i wszystkich Ministrów Komunikacji w szczególności. Jest to jednak robota bardzo niepopularna, bo przecież lata będzie ona trwała. Ten olbrzymi wysiłek, to będzie tasiemiec o wiele większy, niż prace nad rozbudową węzła warszawskiego. Opinia publiczna będzie się denerwować, będzie pytać, ile to już wydano pieniędzy na ten cel, a jeszcze żegluga nie odpowiada wszystkim warunkom. Jest to robota długofalowa. Trzeba na nią czasu całej generacji, sądzę jednak, że w najbliższych latach będzie ona planowo i we wzmagającym się tempie wykonana.</u>
          <u xml:id="u-44.9" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Przechodząc do Polskich Kolei Państwowych, Wysoki Senacie, to sprawując urząd szefa tego przedsiębiorstwa z górą 3 lata, pracuję przede wszystkim nad tym, ażeby stworzyć punkty wyjścia dla rozwoju tego przedsiębiorstwa. Istotą i wyrazem gospodarczym tej pracy jest polityka taryfowa, która musi odpowiadać potrzebom kraju, ale musi również odpowiadać potrzebom i interesom samego przedsiębiorstwa, ażeby to popularne u pas w kraju powiedzonko: szewc bez butów chodzi, właśnie nie miało do Polskich Kolei Państwowych zastosowania. Napewno na przestrzeni mnóstwa lat oddaliśmy olbrzymie usługi gospodarstwu narodowemu w Polsce. Ba, dokonaliśmy olbrzymich wpłat gotówkowych. Mogę oświadczyć Wysokiej Izbie, że gdyby te wszystkie wpłaty gotówkowe poszły były na potrzeby Polskich Kolei Państwowych, nasze zaległości w ogóle by nie istniały. Jednak wszystkim wiadomo, że ta kołdra, która przykrywa nasz organizm narodowy, jest za krótka i że Skarb Państwa na przestrzeni wielu lat musiał sięgać do skarbu kolejowego, ba, kazał się zastąpić w niektórych wypadkach, tak jak tu w dyskusji pp. senatorowie podnosili, np. w zakresie dotacyj na lotnictwo.</u>
          <u xml:id="u-44.10" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Polityka taryfowa nie należy jednak wyłącznie do Ministra Komunikacji. Minister Komunikacji stawia wnioski — decyduje Rząd. Dziś jesteśmy w punkcie — muszę to jasno oświadczyć — nie ryzykowania generalnego podwyższania taryf. Natomiast studiujemy możliwości podwyżki niektórych taryf — tych, które życie gospodarcze może wytrzymać. To jest pierwsza rzecz. Druga — to przystąpienie do przestudiowania jeszcze raz różnych ulg, przyznawanych w taryfach osobowych, celem pewnego opodatkowania szeregu tych ulg na rzecz kolei. Następnie postawiłem zagadnienie zniesienia serwitutów gotówkowych, ciążących na Polskich Kolejach Państwowych. Nie odrazu ale powoli Skarb Państwa będzie zmuszony te ciężary przejmować. Wreszcie dalsza rzecz, bardzo istotna, bardzo dużego znaczenia — zahamowałem dalszy Rozwój ulg i serwitutów, skierowanych pod adresem Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-44.11" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Wreszcie olbrzymi temat, jest to temat koordynacji przewozu. Proszę Panów Senatorów, koleje na świecie straciły swoje monopolistyczne stanowisko, jakie zajmowały przez długie lata. Znam kraje, gdzie na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat polikwidowano ruch na tysiącach kilometrów sieci kolejowej. Zagadnienie budowy linii kolejowych na pewno jest w Polsce aktualne na bardzo długie lata, na pewno poszczególne dzielnice kraju, jak: ziemie wschodnie, Polesie, cały wschód, centrum kraju, potrzebują jeszcze budowy linii kolejowych, ale proszę mi zaufać, Wysoki Senacie, pracujemy nad tym problemem szereg lat. Zagadnienie budowy nowych linii kolejowych musi być wszechstronnie przestudiowane, ponieważ rozwijają się zastępcze środki transportów. Samochód osobowy i ciężarowy, ba, całe pociągi, złożone z ciężarowych samochodów, przejmują i będą przejmować z roku na rok pewną sumę przewozów ze strony kolejnictwa. Ostrożność w projektowaniu nowych linii jest bardzo istotna dla naszego kraju, gdzie każdy milion musimy sto razy obejrzeć, nim go wydamy dla poszczególnych okręgów, gdzie się często wołanie kolejowe nam budujcie! Należy zastanowić się, czy tam nie wybudować raczej dobrej drogi i związać komunikację samochodową z pewnymi liniami kolejowymi. Prowadzę więc do tego, że rewizja taryf osobowych, podwyższenie niektórych taryf towarowych, koordynacja przewozów, kolejne zwolnienie od serwitutów ciążących na kolejach państwowych, wreszcie racjonalizacja metod eksploatacji P. K. P., czyli to, co jest dążeniem naszej polityki — wszystkie te punkty nowego programu, razem związane, tworzą pewną całość i dają możność tworzenia takich zadań, które będą punktem wyjścia dla rozwoju kolejnictwa na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-44.12" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Mój przedmówca mówił: „Jakżeż to obliczacie ten wasz majątek, skoro wykazujecie tak małe wpływy? Albowiem brał za punkt wyjścia tylko wpływ 12.000.000 zł do Skarbu Państwa w tym roku. Suma ta jest wynikiem corocznego obniżania wpłaty do Skarbu. Gdy ja przybyłem, wpłata miała wynosić 75.000.000 zł. Obecnie Skarb Państwa znając sytuację P. K. P. obniżył ją do 12.000.000. Lecz przecież poza tym płacimy lotnictwu, o którym właśnie Pan Senator wspominał, poza tym płacimy 53.000.000 obsługi długów rocznych, a więc mamy już 82.000.000 rocznie. A przecież to nie są wszystkie nasze usługi. My oddajemy jeszcze inne usługi, o których tu mówił szanowny pan referent i p. senator Zarzycki. My wozimy mnóstwo towarów deficytowo, albowiem istnieją tzw. interwencyjne taryfy, tj. wkraczanie Państwa za pomocą swego instrumentu przewozowego po to, aby oddać usługi gospodarce narodowej.</u>
          <u xml:id="u-44.13" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">I właśnie tylko tak wszechstronnie można rozpatrywać Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-44.14" who="#MinisterKomunikacjiUlrych">Streszczając chcę powiedzieć, że na pewno Polskie Koleje Państwowe oddają duże usługi naszej gospodarce narodowej. Na pewno nie wozimy drogo, na pewno z roku na rok wozimy sprawniej i szybciej. Niemniej mamy olbrzymie potrzeby. Borykamy się z wielkimi trudnościami taborowymi i gotówkowymi, lecz sądzę, że droga, na którą weszliśmy, droga zmniejszania naszych wydatków i pomnażania naszych wpływów z roku na rok, droga bardzo konkretnej naprawy naszego aparatu transportowego będzie wydawała rezultaty. Stanowisko zajmowane przez Wysoki Senat, że w wyniku swych ofiar dla gospodarstwa narodowego kolejnictwo potrzebuje pomocy, jest dla nas niejako uprawnieniem, że również w zakresie podnoszenia niektórych taryf przewozowych no winna być rozpoczęta akcja, albowiem obie Wysokie Izby tę drogę mi wskazują, jako drogę konieczności dla rozwoju kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-44.15" who="#komentarz">(Oklaski.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#BłażejStolarski">Lista mówców została wyczerpana.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#BłażejStolarski">Zapytuję Pana Sprawozdawcę, czy zamierza zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#komentarz">(S. Miklaszewski: Nie.)</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#BłażejStolarski">W takim razie porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia został wyczerpany.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#BłażejStolarski">Następne posiedzenie odbędzie się jutro, tj. w sobotę o godzinie 9 z porządkiem dziennym: Rozprawa szczegółowa nad częścią 7: Preliminarz budżetowy Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-45.5" who="#BłażejStolarski">Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>