text_structure.xml
73.4 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#TadeuszAziewicz">Otwieram posiedzenie Komisji Skarbu Państwa. Witam panie posłanki i panów posłów oraz zaproszonych gości z podsekretarzem stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa panem Zdzisławem Gawlikiem i prezesem PLL LOT panem Sebastianem Mikoszem.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#TadeuszAziewicz">Stwierdzam przyjęcie protokołu z poprzedniego posiedzenia wobec niewniesienia zastrzeżeń. Porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia przewiduje informację dotyczącą restrukturyzacji, prywatyzacji i strategii PLL LOT SA. Czy są uwagi do porządku dziennego? Nie widzę zgłoszeń. Stwierdzam przyjęcie porządku dziennego.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#TadeuszAziewicz">Chciałbym przypomnieć, że na kolejnym posiedzeniu będziemy dyskutowali na temat sytuacji Przedsiębiorstwa Polskie Porty Lotnicze. W podsumowaniu chciałbym porozmawiać na temat relacji między PLL LOT a Przedsiębiorstwem Polskie Porty Lotnicze. Wydaje się, że jest taka potrzeba. Ale to na następnym posiedzeniu.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#TadeuszAziewicz">Proszę pana ministra Zdzisława Gawlika o przedstawienie informacji.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#ZdzisławGawlik">Panie przewodniczący, szanowni państwo, zanim przejdę do szczegółów związanych z problematyką funkcjonowania i restrukturyzacji LOT, chciałbym przedstawić krótką informacje dotyczącą sytuacji na rynku lotniczym.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#ZdzisławGawlik">Według danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych i Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, sektor przewoźników lotniczych przeżywa głęboki kryzys. Od kilku lat linie lotnicze generują straty w wysokości 5 mld dolarów. Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych przewiduje, że przedsiębiorstwa lotnicze na całym świecie zakończą 2009 r. stratą netto w wysokości 11 mld dolarów. W Europie od września 2008 r. do września 2009 r. zbankrutowały lub znalazły się na granicy bankructwa 32 przedsiębiorstwa lotnicze. Szacuje się, że 16 przewoźników może nie przetrwać 2010 r. Zrzeszenie przewiduje również niebezpieczeństwo poniesienia przez przedsiębiorstwa branży lotniczej straty za 2010 r. w wysokości ok. 6 mld dolarów.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#ZdzisławGawlik">Pogorszenie sytuacji było spowodowane dwiema przyczynami: wzrostem kosztów, zwłaszcza paliwa lotniczego, a jednocześnie spadkiem przychodów ze sprzedawanych biletów, co było związanie nie tylko z bezwzględnym spadkiem liczby pasażerów, ale i ze spadkiem liczby pasażerów klasy business.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#ZdzisławGawlik">Niewykluczone, że te dane mogą okazać się zbyt optymistyczne, ponieważ podstawą tych szacunków była stabilność cen ropy założona na poziomie 75 dolarów za baryłkę. Nie ulega zatem wątpliwości, że branża lotnicza znajduje się obecnie w stanie nierównowagi.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#ZdzisławGawlik">Sytuacji przewoźników lotniczych w Polsce była podobna do sytuacji przewoźników lotniczych na świecie. Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego z 29 grudnia 2009 r., polskie lotniska w okresie od 1 stycznia do końca września 2009 r. obsłużyły o ponad 10% mniej pasażerów niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Najpopularniejszy w Polsce port – warszawskie Okęcie – odnotował prawie 15% spadek liczby pasażerów. Wprawdzie nastąpił wzrost udziału portów regionalnych w ruchu pasażerskim, ale w zasadzie dotyczy to dwóch portów regionalnych, które odnotowały wzrost w ruchu pasażerskim: Bydgoszczy – o ok. 3,5% i Rzeszowa – prawie o 10%. Na pozostałych lotniskach wystąpił mniej lub bardziej wyraźny spadek liczby obsłużonych podróżnych.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#ZdzisławGawlik">Chciałbym teraz przedstawić kilka uwag na temat sytuacji PLL LOT. Aktualną sytuację ekonomiczno-finansową PLL LOT można określić jako trudną. Podstawowymi problemami LOT są przede wszystkim brak rentowności na poziomie działalności operacyjnej oraz wysoki poziom zobowiązań i problemy z płynnością finansową. Taki stan stwarza konieczność podejmowania działań restrukturyzacyjnych.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#ZdzisławGawlik">Działania restrukturyzacyjne w PLL LOT podejmowane są w trzech obszarach. Pierwszy – to restrukturyzacja finansowa, drugi – restrukturyzacja majątkowa i trzeci – restrukturyzacja zatrudnienia.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#ZdzisławGawlik">Jeżeli chodzi o restrukturyzację finansową, to należy zauważyć, że w ostatnim czasie LOT odnotował w tym zakresie znaczące sukcesy. Zawarto porozumienia w sprawie restrukturyzacji zadłużenia z niektórymi wierzycielami. Niepokoi jednak brak porozumienia w tej sprawie z bankami hedgingowymi. Nadal obowiązuje zawarta – chyba – w ub. r. umowa Stendstill. Stopień zaawansowania negocjacji z bankami hedgingowymi wskazuje na szansę zawarcia porozumienia w tej materii.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#ZdzisławGawlik">Kontynuowana jest restrukturyzacja majątkowa. Jest to proces długotrwały, ponieważ wyodrębnione składniki majątku, które miałyby posłużyć pozyskiwaniu środków przez LOT, nie są przygotowane w dostateczny sposób do sprzedaży. Należy jednak zauważyć, że restrukturyzacja w obrębie LGS i powstanie LS przyniosło znaczące korzyści dla LOT. Nowopowstała spółka LOT Services nie generuje już strat, uzyskuje dodatni wynik finansowy. Warunki transakcji LOT z LS są korzystniejsze od warunków transakcji zawieranych przez LOT z LGS. Trzeba też zauważyć, że LS zaczyna skutecznie konkurować o inne porty regionalne. Należy spodziewać się, że skuteczna restrukturyzacja w tej materii przynosi określone korzyści spółce, co skłania do podejmowania dalszych działań restrukturyzacyjnych w kolejnych obszarach. Te procesy mogą być finalizowane w różnym czasie.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#ZdzisławGawlik">Jeżeli chodzi o restrukturyzację zatrudnienia, to pewnym jej etapem jest podpisane w październiku 2009 r. porozumienie ze stroną społeczną. Na spotkaniu, które odbyło się po podpisaniu porozumienia, Minister Skarbu Państwa jednoznacznie sformułował swoje oczekiwania. Mianowicie, restrukturyzacja zatrudnienia musi być prowadzona również w taki sposób, aby LOT odzyskał zdolność konkurowania na rynku. Nie chcę dziś oceniać, czy to porozumienie i pewne ustępstwa strony społecznej są wystarczające dla odzyskania przez LOT zdolności skutecznego konkurowania na rynku. Jeżeli skala restrukturyzacji okaże się niewystarczająca, to trzeba podejmować dalsze działania w celu uczynienia z LOT firmy konkurencyjnej na rynku. Zatem, zawarcie porozumienia w październiku 2009 r. nie kończy procesu restrukturyzacji zatrudnienia.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#ZdzisławGawlik">Skarb Państwa aktywnie uczestniczy w procesie naprawy PLL LOT, czego przejawem były transakcje zawarte z syndykiem masy upadłości. Na ich podstawie Towarzystwo Finansowe Silesia nabyło pakiet akcji posiadanych przez syndyka. Ponadto Skarb Państwa dokonał objęcia akcji w podwyższonym kapitale zakładowym EuroLOT. Dzięki temu EuroLOT pozyskał środki finansowe na zakup trzech samolotów typu Embraer.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#ZdzisławGawlik">Obecnie w zasobie spółek lotniczych z udziałem Skarbu Państwa znajdują się dwie spółki: PLL LOT i EuroLOT. Należy podkreślić, że EuroLOT prowadzi rentowną działalność gospodarczą. Nikt nie może postawić zarzutu, że przekazywanie jakichkolwiek środków finansowych tej spółce przez Skarb Państwa będzie uznane za pomoc publiczną.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#ZdzisławGawlik">Równolegle z procesem restrukturyzacji prowadzony jest proces prywatyzacji PLL LOT. Proces prywatyzacji rozpoczął się od dokonania wyboru doradcy prywatyzacyjnego, którym został renomowany podmiot posiadający doświadczenie w procesach przekształceń własnościowych linii lotniczych – Morgan Stanley. Morgan Stanley przygotował stosowne teasery, które zostały rozesłane do potencjalnych podmiotów zainteresowanych udziałem w prywatyzacji LOT. Prywatyzacja LOT będzie realizowana w formule podwyższenia kapitału zakładowego. Ustawa wyznacza udział Skarbu Państwa w LOT na poziomie 51%.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#ZdzisławGawlik">Chciałbym zwrócić uwagę, że LOT jako przewoźnik jest ostatnim ogniwem w realizacji usługi przewozowej. W jej realizacji oprócz PLL LOT uczestniczy szereg innych podmiotów. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny w opinii z 16 lipca 2009 r. zauważył, że wszystkie podmioty działające w ruchu lotniczym, porty lotnicze, dostawcy usług nawigacji lotniczej, obsługa naziemna, linie lotnicze i producenci samolotów powinni mieć świadomość konieczności restrukturyzacji łańcucha wartości i aktywnie uczestniczyć w tej restrukturyzacji. Minister Skarbu Państwa popiera działania restrukturyzacyjne podejmowane przez zarząd LOT. Osiągnięcie celu, jakim jest naprawa LOT, wymaga podjęcia działań restrukturyzacyjnych przez inne podmioty, które uczestniczą w tym łańcuchu wymiany usług.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#ZdzisławGawlik">Jesteśmy gotowi do udzielenia odpowiedzi na pytania szczegółowe.</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#ZdzisławGawlik">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie ministrze.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#TadeuszAziewicz">Otwieram dyskusję.</u>
<u xml:id="u-3.2" who="#TadeuszAziewicz">Pan poseł Tadeusz Wita, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszWita">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, panie ministrze, należałoby zadać podstawowe pytanie, czy kolorowy załącznik dotyczący Polskich Linii Lotniczych jest również podpisany przez pana ministra. Pod załącznikiem nie ma żadnego podpisu. Po lekturze tego opracowania można odnieść wrażenie, że jego autorem jest zewnętrzny ekspert, który formułuje zalecenia dla Polskich Linii Lotniczych LOT. Trudno zorientować się, kto jest autorem tego opracowania – zarząd PLL LOT czy pan minister.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszWita">Jakie nasuwają się wnioski? Otóż, wszystkie materiały są bardzo nieczytelne i nieprzejrzyste. Trudno zorientować się, jaka jest struktura organizacyjna całej grupy kapitałowej. W informacji podpisanej przez pana ministra jest mowa o trzech spółkach: Pertrolot, Lot Catering i EuroLOT. Natomiast pozostałe spółki zależne wymienione są na str. 15. Jest tam zawarty swego rodzaju katalog wszystkich spółek: tych, które upadły, tych, które przynoszą korzyści i tych, które są na różnych etapach procesu restrukturyzacji.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#TadeuszWita">Rzetelna ocena sytuacji w PLL LOT wymaga dokładnej wiedzy popartej określonymi liczbami na temat liczby pracowników zatrudnionych w poszczególnych spółkach. Wiemy, że docelowo ma być zatrudnionych 3 tys. pracowników. Obecnie pracuje 3,5 tys. osób, w grupie kapitałowej – 5 tys. pracowników. Z których spółek i na jakim etapie (przed czy po sprzedaży) mają być zwalniani pracownicy? Wymienia się spółki, które przynoszą zyski. Wiemy, że EuroLOT osiąga zyski. Natomiast inna spółka – bodajże Centralwings – upadła.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#TadeuszWita">Na str. 18 pod hasłem „Kluczowe obszary restrukturyzacji” nagle pojawiają się wpływy z dodatkowej działalności. Okazuje się, że dodatkowa działalność to jakieś usługi – nie wiadomo na czym polegają – dla dwóch obcych przewoźników. Wpływy z tej działalności są znacznie wyższe zarówno od zysków w 2006 r., jak i od strat w 2008 r. Jeżeli straty szacuje się na 700 mln zł, a dochody ze świadczenia usług dwóm obcym przewoźnikom wynoszą 300 mln euro, to warto byłoby wiedzieć, która ze spółek zależnych osiągnęła ten dochód i z jakiego rodzaju usług. W przedłożonym materiale nie znalazłem informacji na ten temat.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#TadeuszWita">Nie wiadomo, jak kształtują się przepływy usług wzajemnych. W sposób fragmentaryczny mówi się, czym zajmuje się LOT Catering i LOT Cargo.</u>
<u xml:id="u-4.5" who="#TadeuszWita">Przedłożone materiały są ciekawe, ale mało użyteczne. Nie można na ich podstawie wyciągnąć żadnych wniosków. Można jedynie wysnuć ogólny wniosek, że w 2006 r. były zyski, w 2008 r. odnotowano straty, natomiast w 2009 r. rozpoczął się proces restrukturyzacji. Należałoby zadać pytanie, co działo się w ciągu 2008 r.? Bowiem można odnieść wrażenie, że dopiero po zakończeniu 2008 r. zarząd zorientował się, że spółka poniosła duże straty i w 2009 r. należy rozpocząć restrukturyzację. Dlaczego program naprawczy został przyjęty dopiero w połowie 2009 r., jeżeli cały 2008 r. generował straty? Od kiedy pracuje w spółce obecny zarząd? Jak nazywali się poprzedni prezesi? Prosiłbym o podanie konkretnych dat. Może wówczas moglibyśmy ustalić kto spał, a kto podejmował działania.</u>
<u xml:id="u-4.6" who="#TadeuszWita">W materiale jest wzmianka, że lata 2005–2007 zostały zmarnowane. Ale w tym okresie spółka osiągała dodatni wynik. Natomiast w roku, kiedy odnotowano największe straty nie mówi się w ogóle o działaniach naprawczych.</u>
<u xml:id="u-4.7" who="#TadeuszWita">Mógłbym zadać jeszcze wiele pytań szczegółowych. W 2007 r. przekazałem osobiście prezesowi LOT informację, że szefem Biura PLL LOT w Bejrucie – wówczas samoloty LOT nie latały do Bejrutu, a biuro było czynne – był Palestyńczyk z polskim obywatelstwem, wcześniej zamieszany w aferę nielegalnego handlu bronią dla Palestyńczyków. Wiem, że ten człowiek już tam nie pracuje. Ale nadal niepokoję się, czy nie otrzymał innej ciepłej posadki w Polskich Liniach Lotniczych, a może w Bumarze.</u>
<u xml:id="u-4.8" who="#TadeuszWita">Działania podjęte w 2009 r. należy uznać – na podstawie ogólnych haseł, które usłyszeliśmy – za prawidłowe. Zostały wyciągnięte poprawne wnioski. Ale na podstawie tych informacji trudno być zupełnie spokojnym. Nie wiadomo, która spółka i jakie zyski przynosi. Można jedynie domyślać się, że PLL LOT SA jest właścicielem 100% akcji wszystkich spółek zależnych. Nie można być tego pewnym, bo takiej informacji nie ma w materiałach.</u>
<u xml:id="u-4.9" who="#TadeuszWita">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie pośle, za wnikliwą analizę i oryginalne pytania.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#TadeuszAziewicz">Pan poseł Norbert Wojnarowski, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#NorbertWojnarowski">Przed zadaniem pytań panu ministrowi i panu prezesowi, chciałbym powiedzieć, że mam przyjemność być posłem sprawozdawcą raportu o stanie prywatyzacji za 2007 r. Z przedstawionej analizy, która w zasadzie obejmowała kilka lat, wynika, że w latach 2005 – 2007 spółki Skarbu Państwa, w tym LOT, osiągały dobre wyniki finansowe ze względu na dobrą koniunkturę i nie dokonano wówczas restrukturyzacji finansowej i restrukturyzacji zatrudnienia. W tym okresie należało dokonać zmian i restrukturyzacji firmy. Obecnie, kiedy jest trudna sytuacja na rynku, bardzo trudno zrestrukturyzować firmę, która na dodatek przynosi straty.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#NorbertWojnarowski">Proponowałbym zatem „posypać głowę popiołem” i zajrzeć do wspomnianego raportu, z którego również wynika, że była stosowana polityka drenażu. Po raz pierwszy w historii wpływy z dywidendy były większe od wpływów z prywatyzacji. Polityka drenażu firm jest polityką krótkofalową.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#NorbertWojnarowski">Uważam, że przedłożony materiał, podpisany przez pana ministra Aleksandra Grada, jest dobry. Wskazuje m.in. na poprawę sytuacji, co odczuwamy jako pasażerowie LOT. Widzimy, że są lepsze samoloty i lepsze połączenia.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#NorbertWojnarowski">Chciałbym zapytać o inwestora branżowego. Czy Turkish Airlines jest zainteresowana wejściem kapitałowym do naszego przewoźnika?</u>
<u xml:id="u-6.4" who="#NorbertWojnarowski">Żałuję, że ze względu na głosowania przełożono na następne posiedzenie informację dotyczącą Przedsiębiorstwa Polskie Porty Lotnicze, bo chyba trudno jest omawiać restrukturyzację PLL LOT nie wspominając o Polskich Portach Lotniczych. Słyszmy, że współpraca między oboma podmiotami nie przebiega zbyt dobrze. Mianowicie, Porty Lotnicze pobierają bardzo duże opłaty za pasażera. Chciałbym zapytać pana ministra lub pana prezesa, jakie są kwoty opłat za pasażera krajowego i za pasażerów transferowych? Czy pobierają je Polskie Porty Lotnicze?</u>
<u xml:id="u-6.5" who="#NorbertWojnarowski">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie pośle.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#TadeuszAziewicz">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#TadeuszAziewicz">Pan przewodniczący Dawid Jackiewicz, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#DawidJackiewicz">Dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#DawidJackiewicz">Chciałbym zapytać pana ministra i pana prezesa, jak rozwiązano problem, który pojawił się w ubiegłym roku – trwający zresztą od dłuższego czasu – związany z nierentownością firmy LOT Ground Services? Jaki podmiot zastąpił tę spółkę? Jakie usługi świadczy? Czy analogiczne, jak wcześniej LOT Ground Services?</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#DawidJackiewicz">W 2008 r. pan minister przedstawił nam sześć głównych dźwigni programu naprawczego. Była tam mowa o potrzebie restrukturyzacji czy aktualizacji siatki połączeń. Pojawiły się takie sformułowania: „potrzebna jest optymalizacja siatki połączeń pod względem rentowności, a nie utylizacji zadanej floty”. W przedłożonym materiale w rozdziale „Kluczowe obszary restrukturyzacji” pojawiają się – ponownie, po upływie 2 lat – niektóre z tych haseł. Zatem prosiłbym, aby pan minister lub pan prezes zechcieli odpowiedzieć na pytanie, które z elementów planu restrukturyzacji z 2008 r. udało się zrealizować i jakie są tego efekty? Które z nich trzeba będzie realizować? Dlaczego dotychczas nie zostały zrealizowane? Czy przyczyną jest ogólnoświatowy kryzys w branży lotniczej? Czy też inne kłopoty uniemożliwiły ich realizację?</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#DawidJackiewicz">W prawie każdym opracowaniu pojawiają się twierdzenia o potrzebie restrukturyzacji, wdrożeniu nowej struktury organizacyjnej, zmniejszeniu liczebności i podniesieniu jakości kadry kierowniczej itp. Proszę o konkrety. Co konkretnie udało się nowym władzom spółki uczynić w tej materii?</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#DawidJackiewicz">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie pośle.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#TadeuszAziewicz">Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos? Nie widzę zgłoszeń.</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#TadeuszAziewicz">Proszę o udzielenie odpowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#ZdzisławGawlik">Panie przewodniczący, szanowni państwo, odpowiadając na pytanie o autora materiału, chciałbym wyjaśnić, że materiał podpisany przez pana ministra Grada został przygotowany przez Ministerstwo Skarbu Państwa, natomiast kolorowy materiał został przygotowany przez zarząd spółki. Można to zauważyć.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#ZdzisławGawlik">Jeżeli chodzi o kwestie niejasności, to mogę przeprosić pana posła. Staraliśmy się, żeby materiał był jak najbardziej jasny i zrozumiały. Gdyby którykolwiek z wątków był niezrozumiały dla pana posła, to jesteśmy do dyspozycji.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#ZdzisławGawlik">Pan poseł wspomniał o kwestii wyników. Stwierdził, że kilka lat temu być może było lepiej. Jest to złudzenie. Pierwszym powodem dodatniego wyniku w poprzednich latach – co w dobitny sposób ujawniło się w tym roku – była – niekiedy dość znaczna – sprzedaż składników majątkowych. Drugim powodem był brak tworzenia rezerw na leasingowane samoloty. W przypadku zakończenia leasingu spółka musi wyłożyć potężne kwoty na remont samolotu. Dotychczas nie tworzono rezerw na ten cel. Spółka, zwracając w tym roku samoloty po zakończeniu leasingu, ponieważ przystąpiła do wymiany floty, musi ponieść ogromne nakłady, które do tej pory nie były przewidziane.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#ZdzisławGawlik">Na pewno ostatnio osiągnięty wynik nie jest najlepszy. Można nawet powiedzieć, że jest zły z kilku powodów. Sytuacja LOT jest trudna. Ale dodatnie wyniki finansowe z przeszłości zaciemniają nieco ten obraz.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#ZdzisławGawlik">Jeśli chodzi o kwestię przypisania pewnych działań poszczególnym zarządom, to chciałbym zwrócić uwagę, że od kilku lat nie zdarzyło się, żeby zarządy odchodziły in gremio. Dokonywano zmian w ramach zarządów. Umowy paliwowe były zawierane chyba do połowy 2008 r., ale gros hedge paliwowych powstało w 2007 r. Mówi się, że wówczas wszyscy tak się zachowywali. Ówczesny zarząd również. Ale umowy zawarte przed kilku laty wygenerowały straty wówczas, gdy nastąpił gwałtowny spadek cen paliwa. Spółka poniosła straty w wysokości setek milionów zł. Niektóre sprawy nie zostały jeszcze rozliczone. Ich wartość wynosi ponad 160 mln zł.</u>
<u xml:id="u-10.5" who="#ZdzisławGawlik">W 2008 r. rozpoczęto budowanie nowej siatki połączeń. Uwzględniała m.in. połączenie z Chinami, przy nierozstrzygniętej kwestii przelotu nad Rosją. Ponadto, samoloty wylatywały w nocy i lądowały w nocy w Chinach, co generowało potrzebę zapewnienia kolejnych dwóch noclegów. Było to powodem rezygnacji z tego nowouruchomionego połączenia.</u>
<u xml:id="u-10.6" who="#ZdzisławGawlik">Nie można zatem podzielić w czasie pewnych działań i przypisać ich określonym osobom. Wiemy, że pewne działania zostały podjęte przez zarząd. Organy państwa zostały zawiadomione o działaniach podjętych w przeszłości.</u>
<u xml:id="u-10.7" who="#ZdzisławGawlik">Pan poseł pytał również o spółki. Wyjaśniam, że LOT nie jest 100% właścicielem wszystkich spółek. Udział LOT w kapitale tych spółek jest różny. W Petrolocie sytuacja jest inna, bo współudziałowcem jest również PKN Orlen. W EuroLOT po podwyższeniu kapitału PLL LOT ma niewiele ponad 30% udziałów.</u>
<u xml:id="u-10.8" who="#ZdzisławGawlik">Niewątpliwie, należy zgodzić się z panem posłem, że są pewne symptomy optymizmu. Sytuacja PLL LOT poprawia się. Działania restrukturyzacyjne i wysiłek podejmowany przez stronę społeczną powodują poprawę wyników spółki. Ale tej sytuacji nie można uznać za zadowalającą. Zarząd i pracowników spółki czeka ciężka praca, aby wyprowadzić spółkę na prostą. Wszystko wskazuje, że wynik za 2010 r. powinien być lepszy. Poprawy sytuacji należy oczekiwać w 2011 r.</u>
<u xml:id="u-10.9" who="#ZdzisławGawlik">Jeśli chodzi o pytanie dotyczące stopnia realizacji procesów restrukturyzacyjnych, to odpowiedź na nie jest trudna. Należy bowiem uwzględnić otoczenie, w którym funkcjonuje LOT. Zwracam uwagę na bardzo dużą ekspansję innych przewoźników na rynek polski. LOT podejmuje pewne działania w tym zakresie. Pan prezes przekaże informacje na temat prac nad nową siatką połączeń oraz wykorzystaniem przez spółkę portów regionalnych.</u>
<u xml:id="u-10.10" who="#ZdzisławGawlik">Jeśli chodzi o inwestorów zainteresowanych udziałem w prywatyzacji LOT, to nie chciałbym wymieniać żadnej nazwy inwestora branżowego lub finansowego. Trwa proces poszukiwania inwestorów rozpoczęty przez Morgan Stanley. Szereg inwestorów, którzy wyrażają zainteresowanie udziałem w prywatyzacji LOT, pozostaje w kontakcie ze spółką lub Ministerstwem Skarbu Państwa. Gdy oferty zostaną złożone, będzie można mówić wprost o zainteresowaniu inwestorów prywatyzacją PLL LOT. Wymienianie dzisiaj jakiejkolwiek nazwy byłoby – w moim przekonaniu – przedwczesne.</u>
<u xml:id="u-10.11" who="#ZdzisławGawlik">Odpowiadając panu posłowi Jackiewiczowi, chciałbym wyjaśnić, że ogłoszono upadłość LGS. Oczekiwania strony społecznej na 13-tą i 14-tą pensję spowodowały, że spółka okazała się niewydolna. Trudno, żeby LOT wykładał środki finansowe dla LGS, zważywszy na sytuację tej spółki. LGS został postawiony w stan upadłości. Nowa spółka LOT Services dzierżawiła majątek LGS, którego część następnie zakupiła. LOT Services przejął działalność LGS. Obecnie jest spółką rentowną, która skutecznie konkuruje o porty regionalne.</u>
<u xml:id="u-10.12" who="#ZdzisławGawlik">Sukcesywnie trwa restrukturyzacja siatki połączeń. Firma doradcza proponuje zarządowi spółki stosowne rozwiązania w tym zakresie. Chciałbym podkreślić, że zarząd spółki rozpoczął intensywną współpracę z portami regionalnymi. Pierwsze – po 20 latach – spotkanie z przedstawicielami portów regionalnych odbyło się w Krakowie przed dwoma tygodniami. Umówiliśmy się na częstsze spotkania i kontynuowanie współpracy. Współpraca LOT z portami regionalnymi ma wymiar przyszłościowy.</u>
<u xml:id="u-10.13" who="#ZdzisławGawlik">Jeżeli chodzi o stopień zaawansowania procesu restrukturyzacji, to zapewne jest wiele przyczyn powodujących, że ten proces trwa tak długo. Można wskazać na przyczyny zewnętrzne i wewnętrzne. Niekiedy nawet zmiana stanu prawnego – nie będę tego odnosił do poszczególnych aktywów będących w posiadaniu LOT – powoduje, że proces restrukturyzacji, który wydawał się bliski zakończenia, nie może być kontynuowany w takim tempie. Np. prace nad wydzieleniem tzw. spółki techniki. Pamiętam, że już w 2007 r. zarząd podejmował próby wydzielenia techniki. Napotkał pewne bariery. Okazało, że mimo, iż kolejne zarządy podejmowały te próby, to stopień zaawansowania tych prac był bardzo znikomy. Dopiero obecny zarząd podjął próbę wydzielenia geodezyjnego, aby tę spółkę wyposażyć w należyty majątek tak, żeby – podobnie jak LS – mogła skutecznie konkurować na rynku i przynosić korzyści PLL LOT.</u>
<u xml:id="u-10.14" who="#ZdzisławGawlik">Stopień zaawansowania procesów restrukturyzacji w poszczególnych obszarach jest różny. Wpływa na to współpraca – bądź jej brak – z Polskimi Portami Lotniczymi.</u>
<u xml:id="u-10.15" who="#ZdzisławGawlik">O przekazanie bardziej szczegółowych informacji poproszę pana prezesa Mikosza.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#TadeuszAziewicz">Proszę, panie prezesie.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#SebastianMikosz">Dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#SebastianMikosz">Będę kolejno odnosił się do kwestii, o które pytał pan poseł. Zacznę od planszy na str. 18 i pewnego wyjaśnienia dotyczącego dodatkowych wpływów w ramach obszarów restrukturyzacji. Otóż, wystąpiło tutaj pewne nieporozumienie wynikające z tego, że, być może, źle opisaliśmy wykres po lewej stronie. Ilustruje on wpływy, jakie czerpią spółki Ryanair i Lufthansa z dodatkowej działalności. Nie są to wpływy, jakie posiada lub mógłby posiadać LOT.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#SebastianMikosz">Wspominany wykres wskazuje na pewną tendencję w branży lotniczej. Jej charakterystyczną cechą jest to, że cena biletu równa się de facto cenie zakupu samego przelotu bez jakichkolwiek usług dodatkowych. Jest to tendencja, w którą jesteśmy spychani jako przewoźnik tradycyjny przez tzw. przewoźników niskokosztowych, którzy oferują bardzo niską cenę za przelot, natomiast drugą pokaźną część dochodów uzyskują z tzw. usług dodatkowych: opłata za odprawę, opłata za dodatkowy bagaż, opłata za catering, bardzo wysokie opłaty za zmianę rezerwacji itp.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#SebastianMikosz">Musimy przystosowywać się do tej tendencji, ponieważ pasażerowie nie dyskontują tych elementów w cenie i zawsze wybierają przewoźnika, który oferuje nominalną niższą cenę biletu. Stąd jednym z obszarów zwiększania przychodów jest zabieganie o to, żeby sprzedaż pokładową, opłaty transakcyjne – LOT płaci rocznie kilkanaście milionów zł operatorom kart kredytowych...</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszAziewicz">Przepraszam, panie prezesie.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszAziewicz">Szanowni państwo, proszę o ciszę. Pan prezes odpowiada na pytania zadane przez członków Komisji.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#TadeuszAziewicz">Panie prezesie, proszę o kontynuowanie.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#SebastianMikosz">Zatem już od bieżącego roku będziemy starali się wprowadzać coraz więcej usług dodatkowych, co jest zgodne z naszą strategią, zakładającą odzyskiwanie udziałów w rynku poprzez bardzo agresywną konkurencję cenową, czyli obniżanie ceny biletów, przy jednoczesnym pozyskiwaniu dodatkowych dochodów, tak, aby cena nominalna była coraz niższa. Można założyć, że wpływy z działalności dodatkowej mogłyby wynieść kilka do kilkunastu, może 20% dodatkowych wpływów, które w obecnej sytuacji są potencjałem spółki.</u>
<u xml:id="u-14.1" who="#SebastianMikosz">Pan poseł pytał również o planszę zamieszczoną na str. 15, dotyczącą naszej grupy kapitałowej. Chciałbym przedstawić każdą ze spółek. Przy okazji odpowiedziałbym na pytanie posła Jackiewicza o LGS. Pierwsze miesiące pracy obecnego zarządu były zdominowane dwie spółki z grupy kapitałowej: LOT Ground Services i Centralwings. Sytuacja, którą zastaliśmy w LGS, kwalifikowała się do zgłoszenia wniosku o upadłość. Były ujemne kapitały własne, wielomilionowa strata oraz całkowite załamanie płynności. Spółka nie regulowała zobowiązań wobec ZUS. Struktura kosztów w LGS przedstawiała się następująco: im więcej obrotów miał LGS, tym więcej ponosił kosztów osobowych. Nie można było uczynić tej spółki rentowną bez likwidacji i powrotu do kodeksowych reguł pracy.</u>
<u xml:id="u-14.2" who="#SebastianMikosz">Podjęliśmy rozmowy ze związkami zawodowymi w LGS. Próbowaliśmy je przekonać do zawieszenia tego układu. Niestety, bez powodzenia. Wystąpiło konkretne zagrożenie operacyjne. W LGS posiadaliśmy 100% udziałów. Analogicznie, w zrestrukturyzowanej spółce LOT Services posiadamy 100% udziałów. Spółka obsługuje ponad 70% wszystkich rejsów Okęcia. W przypadku, gdyby spółka handlingowa przestała operować na Okęciu, to lotnisko zostałoby zatrzymane. Musieliśmy zarządzać uwzględniając to ryzyko w ciągu czerwca, lipca i sierpnia, kiedy następowało przeniesienie działalności do nowej spółki. Zresztą nie nazwałbym tego przeniesieniem. Przekształciliśmy spółkę LOT Auto Services (w której posiadaliśmy 100% udziałów) w spółkę LOT Services. Uzyskaliśmy stosowne certyfikaty. Była to restrukturyzacja przez połączenie dwóch spółek. LOT Services utrzymał udziały w rynku. Przed dwoma tygodniami spółka wygrała kontrakt na obsługę grupy Lufthansa. Zatem, utrzymaliśmy obsługę Lufthansy i grupy kapitałowej Lufthansy w Warszawie. Po przeprowadzeniu audytu spółka przedstawi wynik za 2009 r. Można już powiedzieć, że osiągnęła zysk.</u>
<u xml:id="u-14.3" who="#SebastianMikosz">Spółka świadczy dla nas usługi handlingu cargo, handlingu pasażerskiego, odladzania i tzw. odpraw checkingu. Zatem cały ciąg obsługi wokół samolotu został utrzymany przez tę spółkę. Wykonaliśmy bardzo dużą pracę nad redukcją wszystkich możliwych kosztów: administracyjnych, biurowych oraz kosztów obsługi sprzętu, który został nabyty w całości od syndyka. Plan przewiduje kontynuowanie prac przez spółkę nad dostosowywaniem sezonowości swojego zapotrzebowania i zatrudnienia. Możemy dużo lepiej operować swoimi kosztami osobowymi.</u>
<u xml:id="u-14.4" who="#SebastianMikosz">Spółka rozpoczyna rozwijanie działalności poza Warszawą. Najpóźniej 1 maja br. otworzy oddział w Krakowie. Przygotowywane są negocjacje w kilku innych miastach, aby spółka wzmocniła swoją obecność na terenie całego kraju. Jest to całkowicie zbieżne ze strategią rozwoju naszych połączeń do i z regionów. Chodzi o to, aby cała siatka połączeń, którą budujemy, była obsługiwana przez nasze spółki zależne, co zapewni lepszą kontrolę jakości i lepsze taryfy.</u>
<u xml:id="u-14.5" who="#SebastianMikosz">Spółki WRO LOT i GTL LOT, wymienione na końcu prezentacji, są naszymi spółkami zależnymi, które współdzielimy kapitałowo po 50% z lotniskiem we Wrocławiu i lotniskiem w Katowicach. Obecnie trwają rozmowy z prezesami tych lotnisk w sprawie wspólnego prowadzenia biznesu w tych portach poprzez dokapitalizowanie LS i udział w korzyściach z naszych planów wobec tych lotnisk. W naszej siatce połączeń zaprogramowano już 3 połączenia dzienne z Katowicami. Rozpoczęcie rejsów przewidywane jest na maj br. Zatem powracamy do połączenia z Katowicami, z którego zrezygnowaliśmy bodajże 2 lub 3 lata temu. Staramy się ograniczać wszystkie koszty obsługi.</u>
<u xml:id="u-14.6" who="#SebastianMikosz">LS będzie wykonywał dla nas również szereg innych usług, które obecnie przygotowujemy. Natomiast ma skoncentrować się przede wszystkim na taniej i dobrej działalności handlingowej. Planujemy zwiększenie liczby lotów do Stanów Zjednoczonych. Można zatem myśleć o otworzeniu przez spółkę oddziałów w Nowym Jorku lub Chicago, gdzie ponosimy duże koszty obsługi handlingowej.</u>
<u xml:id="u-14.7" who="#SebastianMikosz">Jeśli chodzi o Centralwings, to należy wspomnieć o próbie wejścia na rynek tzw. przewoźników niskokosztowych. W momencie objęcia przeze mnie funkcji w zarządzie musielibyśmy dokapitalizować Centralwings kwotą 50 mln zł – 60 mln zł. Nie było jednak szans, aby ta spółka przestała generować straty. Jej działalność została zredukowana wyłącznie do działalności czarterowej. Zdecydowaliśmy o postawieniu spółki w stan likwidacji oraz o reaktywacji historycznej marki LOT Charters. LOT Charters nie jest spółką, lecz integralną częścią PLL LOT. Byliśmy gwarantem wszystkich umów podpisanych przez Centralwings, ponieważ mieliśmy w niej 100% udziałów. Przejęliśmy już 5 samolotów 737400, które w naszej flocie latają pod brandem LOT Charters. Myślę, że był to duży sukces. W ciągu 8 miesięcy udało się nam stworzyć biznes, który przyniósł ok. 250 mln zł przychodów. W 2009 r. z LOT Charters skorzystało 450 tys. pasażerów. Jest to biznes rentowny. Ogromnym wyzwaniem jest dla niego sezonowość oraz fakt, że polskie prawo zezwala na całkowicie niekontrolowane wywożenie turystów polskich przez przewoźników czarterowych, którzy są dotowani przez rządy spoza Unii Europejskiej, co powoduje, że nie jesteśmy w stanie oferować cen proponowanych przez konkurentów, ponieważ działamy w innym obszarze podatkowym i prawnym. W tym przypadku jesteśmy eliminowani z rynku przez przewoźników, którzy oferują cenę 20 – 30 dolarów za przelot na trasie Kraków – Tel Awiw. Nie mamy możliwości konkurowania. Przepisy bezpieczeństwa lotniczego oraz przepisy handlowe uniemożliwiają nam oferowanie takich stawek.</u>
<u xml:id="u-14.8" who="#SebastianMikosz">Spółka EuroLOT po podniesieniu kapitału należy w 62% do Skarbu Państwa. Ta spółka jest naszym operatorem. Zlecamy jej 100% lotów. Osiągnęła rentowność w 2009 r. Posiada bardzo atrakcyjny dla nas element kosztowy. Mianowicie, funkcjonuje na bardzo wysokich kosztach zmiennych. Zatem de facto płacimy za przeloty wykonane przez tę spółkę. Obecnie jesteśmy w trakcie opracowywania biznesplanu rozwoju EuroLOT. Chcielibyśmy, aby spółka wykonywała dla nas połączenia samolotem ATR 72600 lub Bombardierem Q400. Mam nadzieję, że w ciągu najbliższych 4 do 5 tygodni zakończą się prace w zakresie wyboru nowej floty, która pozwoliłaby nam na otworzenie dużo intensywniejszych i tańszych połączeń pomiędzy Warszawą a miastami regionalnymi oraz połączeń z pominięciem Warszawy. W najbliższym czasie planujemy otworzyć bezpośrednie połączenie Gdańska z Krakowem. Pracujemy nad uruchomieniem połączenia Rzeszowa z Gdańskiem, Krakowa ze Szczecinem. Dla nas jest to duże wyzwanie, ponieważ pasażerowie porównują nas z pociągami. Musimy zatem operować takimi cenami, które spowodują, że przeloty będą atrakcyjne tak, jak pociąg. A nie mamy tzw. kontrybucji na siatkę, czyli nie mamy pasażera tranzytowego, którego dowozimy do Warszawy, skąd przesiada się na dalsze rejsy. Te połączenia muszą utrzymać się na zasadzie bezpośrednich połączeń między miastami. 12 kwietnia br. – o czym informował pan minister Gawlik – jesteśmy umówieni z prezesami portów regionalnych na ogłoszenie kilku nowych połączeń z pominięciem Warszawy. Będziemy też mówić o innej obecności LOT w portach regionalnych, w których jesteśmy bardzo słabo obecni, ponieważ w ostatnich latach nasza konkurencja zbudowała tam silną pozycję.</u>
<u xml:id="u-14.9" who="#SebastianMikosz">LOT Catering jest w całości naszą spółką. Obecnie będzie przechodziła proces dość głębokiej transformacji. Nie jestem w stanie powiedzieć dzisiaj, że będzie tam redukcja zatrudnienia. Będą raczej zmiany organizacyjne. Bowiem spółka zatrudnia bardzo dużo personelu administracyjnego w stosunku do personelu produkcyjnego. Posiada duży potencjał. 50% przychodów spółki pochodzi z rynku nielotniczego: obsługa bankietów, obsługa sklepów.</u>
<u xml:id="u-14.10" who="#SebastianMikosz">Spółka ma – jak wspomniałem – duży potencjał z produkcyjnego punktu widzenia, ale też – niestety – bardzo słabą stronę handlowo-dystrybucyjną. Został powołany nowy zarząd. Przeprowadzane są głębokie zmiany. Będziemy starali się odzyskać chociażby udział w rynku stołówek, który niegdyś był bardzo duży. Jest to dla nas komfortowa sytuacja, kiedy mamy spółkę-córkę, uniezależnioną od ruchów na rynku lotniczym, który jest nieprzewidywalny.</u>
<u xml:id="u-14.11" who="#SebastianMikosz">Jeśli chodzi o pozostałe spółki, to PetroLOT jest spółką zależną, którą założyliśmy wraz z PKN Orlen. Jesteśmy mniejszościowym udziałowcem. Prowadzimy rozmowy z Orlenem na temat przyszłości spółki. Bowiem nie jesteśmy zainteresowani strategicznie tym, aby być dystrybutorem paliwa. Natomiast jesteśmy zainteresowani pojawieniem się na Okęciu drugiego dystrybutora paliwa i obniżeniem kosztów dystrybucji paliwa, które dzisiaj są bardzo wysokie.</u>
<u xml:id="u-14.12" who="#SebastianMikosz">CEES jest spółką, którą posiadamy wraz z General Electric. Zajmuje się tzw. ciężkimi przeglądami silników. Trwają prace nad wydzieleniem bazy technicznej. Planujemy w ciągu dwóch miesięcy wydzielić bazę techniczną do oddzielnego podmiotu. Zastanawiamy się, czy CEES nie powinna funkcjonować jako część bazy technicznej, czy też utrzymywać ją jako oddzielny podmiot. Nie ukrywam, że General Electric ma także różne koncepcje w sprawie przyszłości tej spółki. Spółka jest mała, ale rentowna. Nie chcielibyśmy jej tracić. Przeprowadzamy tam ok. 20 ciężkich przeglądów silników, bardzo zaawansowanych technologicznie.</u>
<u xml:id="u-14.13" who="#SebastianMikosz">PLL LOT i Polskie Porty Lotnicze są udziałowcami (po 33%) spółki Casinos Poland. Od prawie roku prowadzimy zaawansowany proces sprzedaży udziałów. Chcielibyśmy je sprzedać. Obowiązują nas skomplikowane wymogi transakcyjne. Mamy nadzieje, że w tym roku uda się nam sprzedać udziały podmiotom, które profesjonalne zajmują się zarządzaniem kasynami.</u>
<u xml:id="u-14.14" who="#SebastianMikosz">Jeśli chodzi o Liban, to z wielką przyjemnością otworzyliśmy połączenie do Bejrutu. Nie mamy biura w Libanie, lecz jedynie przedstawiciela, który sprzedaje nasze bilety. Nie jest to Palestyńczyk. Nie mam wiedzy na temat Palestyńczyka, który pracowałby u nas. Sprawdzę to.</u>
<u xml:id="u-14.15" who="#SebastianMikosz">Połączenie z Bejrutem ma bardzo dobrą sprzedaż. Myślimy raczej o zwiększeniu liczby lotów z 3 do 5 tygodniowo.</u>
<u xml:id="u-14.16" who="#SebastianMikosz">Odpowiadając na pytanie pana posła Jackiewicza dotyczące siatki połączeń, chciałbym wyjaśnić, że – w mojej ocenie – jedną z kluczowych barier w rozwoju LOT jest problem rentowności i utylizacji. Mamy bardzo drogie aktywa, które słabo wykorzystujemy. Celem restrukturyzacji siatki połączeń jest – mówiąc nieco symbolicznie – redukcja wszystkich kosztów w niskim sezonie oraz ponoszenie przez spółkę jak najmniejszych obciążeń stałych, przy jednocześnie możliwie maksymalnym zwiększeniu nalotów.</u>
<u xml:id="u-14.17" who="#SebastianMikosz">Obecnie – co może dla państwa zabrzmieć nieco niezrozumiale – zapełnienie samolotów nie stanowi problemu. Gdyby zarząd zdecydował o 100% obłożeniu, to wystarczyłoby zmniejszyć każdą cenę do 50 euro. Ale wówczas przestalibyśmy funkcjonować w ciągu 4 miesięcy. Obecnie rynek jest rynkiem bardzo niskiej ceny. Jedną z kluczowych przyczyn trudności LOT jest drastyczny spadek liczby pasażerów korzystających z klasy business. Zastanawiamy się, czy na rejsach do 2 godzin będziemy proponować klasę business, ponieważ nikt z niej nie korzysta. Zastanawiamy się, czy nie zamienić jej na klasę ekonomiczną. Ponosimy ogromne koszty z tytułu funkcjonowania klasy business, a nie osiągamy przychodu. Nie wierzę, że odbudowa rynku przewozów lotniczych będzie w jakimkolwiek stopniu oparta o klasę business. Firmy, które były naszymi największymi klientami, w ramach swoich programów oszczędnościowych zakazały lotów w klasie business w Europie. Musimy dostosować się do tej okoliczności.</u>
<u xml:id="u-14.18" who="#SebastianMikosz">Zatem, latanie więcej – owszem, ale latanie rentowne. Są to kwestie, które najtrudniej połączyć w branży lotniczej. Otwieramy nowe połączenia. W tym roku na pewno będzie ich więcej niż w ubiegłym. Myślimy o dodatkowych – jednym lub dwóch – połączeniach długodystansowych przy wykorzystaniu samolotów 767. Myślimy także o dużo intensywniejszym lataniu po Europie, np. z Krakowa, Szczecina, do miast europejskich, pod warunkiem, że nie będziemy do nich dokładać.</u>
<u xml:id="u-14.19" who="#SebastianMikosz">Spełnienie dwóch warunków: redukcja kosztów stałych i zwiększanie liczby lotów spowoduje, że rentowność nie będzie – jak obecnie – sezonowa. LOT bardzo intensywnie funkcjonuje przez 4 miesiące okresu letniego, a w zimie nie ma pasażerów.</u>
<u xml:id="u-14.20" who="#SebastianMikosz">Otwarcie nowego połączenia jest ryzykowne. Wykładamy gotówkę, nie mając pewności, czy pasażerowie będą z niego korzystać. Jest to największe wyzwanie w tej branży. Natomiast wyzwaniem dla zarządu jest zwiększenie utylizacji i wykorzystanie floty, którą dysponujemy. Dzisiaj wykorzystujemy ją bardzo słabo. W konsekwencji wszystkie koszty stałe rozkładają się na zbyt małą liczbę rejsów.</u>
<u xml:id="u-14.21" who="#SebastianMikosz">Ostatnia kwestia dotyczy struktury organizacyjnej. Występuje tu pewna słabość, którą chcemy wyeliminować. Chciałbym przytoczyć pewną statystykę. Jeśli chodzi o stanowiska kierownicze, to w 2010 r. zlikwidowaliśmy tzw. piony. Dotychczas było czterech dyrektorów tych pionów. Obecnie nie ma tych stanowisk. Mamy 17 osób mniej na stanowiskach dyrektorów biur. Zlikwidowaliśmy 4 stanowiska dyrektorów przedstawicielstw zewnętrznych i 11 stanowisk kierowników działów. Zatem, łącznie zlikwidowano 32 stanowiska kierownicze.</u>
<u xml:id="u-14.22" who="#SebastianMikosz">Chciałbym podkreślić, że struktura firmy nie ma charakteru stałego. Na pewno będą kolejne zmiany, które będą zmierzały w kierunku spłaszczenia struktury. Obecnie spłaszczenie następuje w obszarze techniki, który zatrudnia prawie 1 tys. osób. Staramy się przed wydzieleniem stwarzać jak najmniej stanowisk kierowniczych pośrednich. W obszarze techniki było bardzo dużo tych stanowisk. Będziemy je likwidować, aczkolwiek jest to bardzo trudny proces. Zmiany muszą być przeprowadzone w ten sposób, aby były sprawnie przejęte przez nową strukturę.</u>
<u xml:id="u-14.23" who="#SebastianMikosz">Jeżeli będą nowe pytania, to jestem do dyspozycji państwa posłów.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie prezesie.</u>
<u xml:id="u-15.1" who="#TadeuszAziewicz">Czy ktoś z państwa chciałby zabrać głos?</u>
<u xml:id="u-15.2" who="#TadeuszAziewicz">Pan poseł Tadeusz Wita, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#TadeuszWita">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, myślę, że wypowiedź pana prezesa przekonała pana ministra, że nie mam problemu z czytaniem i zrozumieniem materiału. Nie zawierał on pewnych informacji. Dziękuję panu prezesowi za uzupełnienie.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#TadeuszWita">Nie zdążyłem wszystkiego zanotować. Ale jeżeli dobrze zrozumiałem, to pan prezes pracuje na tym stanowisku od czerwca 2009 r. Pan prezes mówił o czerwcu – wrześniu jako pierwszych miesiącach pracy.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#SebastianMikosz">Od 9 marca 2009 r.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszWita">Proponowałbym, żeby w dniu dzisiejszym nie głosować nad przyjęciem informacji. Uważam, że należy poczekać do posiedzenia Komisji, na którym będziemy rozmawiać o Polskich Portach Lotniczych.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#TadeuszWita">Prosiłbym o uzupełnienie na piśmie dzisiejszej informacji o to, co usłyszeliśmy od pana prezesa oraz o informację na temat spółek zależnych – która z nich przynosi zyski, a która generuje straty. Wówczas łatwiej byłoby nam zorientować się, czy pan prezes chce pozbyć się czegoś, co jest problemem, czy też przypadkiem, przez pomyłkę, nie chce sprzedać jakiegoś klejnotu ze swojej firmy. Moglibyśmy to ocenić, gdybyśmy mieli wiedzę w tym zakresie.</u>
<u xml:id="u-18.2" who="#TadeuszWita">W przedłożonym materiale nie ma informacji na temat Star Alliance. Porozumienie z Lutfhansą odbierałem jako zdecydowanie niekorzystne dla PLL LOT. Zakładało ono, że LOT dowozi pasażerów do Frankfurtu, Berlina i innych portów niemieckich, a następnie oni lecą gdzieś dalej. Zapewne zarabiała na tym głównie Lufthansa, a nie LOT. Chciałbym zatem zapytać o tę kwestię.</u>
<u xml:id="u-18.3" who="#TadeuszWita">Gdyby pan prezes chciał poszukiwać tego Palestyńczyka, to informuję, że nazywał się Saed Karbadżi i w 2007 r. rozdawał wizytówki z logo PLL LOT.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#TadeuszAziewicz">Czy pan poseł składa wniosek formalny, aby na dzisiejszym posiedzeniu nie przeprowadzać głosowania nad tą informacją?</u>
<u xml:id="u-19.1" who="#TadeuszAziewicz">Chciałbym wyjaśnić, że na kolejnym posiedzeniu będziemy zajmować się inną sprawą, dlatego chciałbym dzisiaj zamknąć kwestię PLL LOT.</u>
<u xml:id="u-19.2" who="#TadeuszAziewicz">Jeżeli pan poseł składa taki wniosek, to poddam go pod głosowanie.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszWita">Panie przewodniczący, chciałbym mieć pewność, że uzyskam dodatkowe informacje na piśmie. Obawiam, że dzisiejsze głosowanie i przyjęcie informacji pozbawi mnie tej możliwości.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#TadeuszAziewicz">Będzie sporządzony stenogram. Zatem wypowiedź pana prezesa będzie dostępna na piśmie. Ponadto, jest deklaracja, że pan poseł otrzyma stosowną informację. Jeżeli pan poseł zrezygnuje z wniosku formalnego, to na dzisiejszym posiedzeniu zamkniemy ten temat w głosowaniu.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#TadeuszWita">Przyjmuję tę deklarację. Rezygnuję ze zgłoszenia wniosku formalnego.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-23.1" who="#TadeuszAziewicz">Pan przewodniczący Dawid Jackiewicz, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#DawidJackiewicz">Dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#DawidJackiewicz">Z informacji uzyskanych niegdyś od pana ministra i pana prezesa wynika, że w 2008 r. LOT stracił 5% udziału w polskim rynku na rzecz Lufthansy. Chciałbym dowiedzieć się, jak przedstawia się ta kwestia w 2009 r. i na początku 2010 r.</u>
<u xml:id="u-24.2" who="#DawidJackiewicz">Drugie pytanie dotyczy strat na działalności operacyjnej. Nie znam wyników za cały ubiegły rok. Ale jakiś czas temu miałem okazję zapoznać z informacją dotyczącą I kwartału ub. r. Wynikało z niej, że na samej działalności pozaoperacyjnej straty wynosiły ok. 262 mln zł. Otóż, wynik po pierwszym kwartale wynosił minus 310 mln zł, wynik związany z działalnością operacyjną w tym okresie wynosił minus 48 mln zł. Różnica między tymi danymi wynosi 262 mln zł, generowana na działalności pozaoperacyjnej. Co powodowało tak dużo straty? Prasa szeroko pisała na ten temat. Pojawiały się pytania, czy wpływ na wysokość straty miały rosnące ceny ropy, hedging itp. Nie potrafię powiedzieć. Interesuje mnie, skąd tak duże straty po I kwartale 2009 r., być może, zweryfikowane na koniec roku.</u>
<u xml:id="u-24.3" who="#DawidJackiewicz">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie pośle.</u>
<u xml:id="u-25.1" who="#TadeuszAziewicz">Pani poseł Renata Zaremba, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#RenataZaremba">Dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-26.1" who="#RenataZaremba">Mówimy o restrukturyzacji PLL LOT i złej kondycji finansowej spółki. Jak przedstawia się współpraca PLL LOT z Przedsiębiorstwem Polskie Porty Lotnicze? Jakie jest zadłużenie LOT w Polskich Portach Lotniczych? Czy PPL udzielają pomocy, np. w restrukturyzacji długu? Czy były prowadzone rozmowy na ten temat? Czy była rozważana kwestia zniesienia opłat pasażerskich oraz obniżenia opłat dla pasażerów podróżujących po kraju?</u>
<u xml:id="u-26.2" who="#RenataZaremba">W 2009 r. nastąpił duży spadek liczby pasażerów. Jak kształtują się koszty ponoszone przez LOT na rzecz Polskich Portów Lotniczych? Czy one wzrosły, czy zmalały?</u>
<u xml:id="u-26.3" who="#RenataZaremba">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, pani poseł.</u>
<u xml:id="u-27.1" who="#TadeuszAziewicz">Pan poseł Marek Suski, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#MarekSuski">Panie przewodniczący, szanowni państwo, pani poseł Zaremba zapytała o kwestie dotyczące sposobu działania LOT. Wcześniej słyszeliśmy, że stan spółki wynika ze złej sytuacji i kryzysu w branży lotniczej. Źle podpisane umowy na paliwo to nic innego, jak wynik kryzysu. Kto nieco zna się na hedgingu, to wie, że umów na 2 lata nie powinno podpisywać się w tym okresie. Wtedy jeszcze nie było kryzysu, a już pojawiły się ogromne kłopoty z tą firmą. Jakimś – powiedzmy – cudownym zrządzeniem losu dokonał się antycud, kiedy Platforma Obywatelska przejęła władzę i ta firma chyli się ku upadkowi.</u>
<u xml:id="u-28.1" who="#MarekSuski">Kolejna sprawa dotyczy firmy LOT Services, która przejęła majątek LGS. Z mojej wiedzy wynika, że w stosunku do jednej ze spółek LOT zalegał z płatnościami. Mimo, że spółka powinna być kurą znoszącą złote jajka, to została wygaszona i obecnie za niewielkie pieniądze LOT Services przejmuje jej majątek. Czy w stosunku do innych spółek prowadzi się również taką politykę? Jeżeli w LGS było tak źle, to dlaczego osoby, które zarządzały tą spółką, obecnie zarządzają LOT Services? Jest to bardzo zdumiewające. Jeżeli nie nadawały się, to dlaczego teraz nadają się?</u>
<u xml:id="u-28.2" who="#MarekSuski">Słyszeliśmy, że LOT chce sprzedać udziały w Casinos Poland. Ale wciąż ich nie sprzedaje. Jakie są powody nieprzeprowadzenia tej operacji? Czy jedynym powodem jest to, że tak sprzedajemy, żeby nie sprzedać, bo w radzie nadzorczej mamy swoich ludzi? Bo nie ma chyba innego uzasadnienia.</u>
<u xml:id="u-28.3" who="#MarekSuski">Pan prezes opowiada, że ciężką pracą wychodzimy z dołka, który mieliśmy. Teraz musimy szukać inwestora i sprzedać firmę. Być może, tureckiej firmie. Ale na dobrą sprawę, to państwo sami wprowadzili firmę w ten dołek. Jeżeli teraz ją wyciągacie i chcecie sprzedawać, to można powiedzieć, że to sprawozdanie pokazuje skutki demolowania państwa przez rządy Platformy Obywatelskiej.</u>
<u xml:id="u-28.4" who="#MarekSuski">Jestem za odrzuceniem tej informacji i nie czekaniem na kolejne wyjaśnienia. Wiemy więcej z prasy i internetu niż dowiedzieliśmy się na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Tamte informacje są bardzo negatywne, jeśli chodzi o sposób zarządzania firmą, chyba że są nieprawdziwe. Ale nie słyszałem o wytaczaniu procesów mediom, które o tym pisały.</u>
<u xml:id="u-28.5" who="#MarekSuski">Zgłaszam wniosek o odrzucenie informacji. Jest ona nieprawdziwa. Mówi się nam, że jest świetnie, a naprawdę jest źle.</u>
<u xml:id="u-28.6" who="#MarekSuski">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie pośle.</u>
<u xml:id="u-29.1" who="#TadeuszAziewicz">Lista mówców została wyczerpana. Zamykam dyskusję.</u>
<u xml:id="u-29.2" who="#TadeuszAziewicz">Proszę o udzielenie odpowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#ZdzisławGawlik">Panie przewodniczący, szanowni państwo, myślę, że kwestie szczegółowe, które pojawiły się w pytaniach, wyjaśni pan prezes Sebastian Mikosz.</u>
<u xml:id="u-30.1" who="#ZdzisławGawlik">Jeżeli chodzi o oczekiwania na dodatkowe materiały, to przygotujemy je wspólnie z PLL LOT.</u>
<u xml:id="u-30.2" who="#ZdzisławGawlik">Odpowiadając na pytanie dotyczące sprzedaży klejnotów, chciałbym wyjaśnić, że restrukturyzacja jest potrzebna spółce, żeby LOT mógł funkcjonować i skutecznie konkurować na rynku. Tych specjalnych klejnotów – co przez nie rozumieć? – zapewne nie ma zbyt dużo.</u>
<u xml:id="u-30.3" who="#ZdzisławGawlik">Odpowiadając na kolejne pytanie, chciałbym zwrócić uwagę, że trudno byłoby oceniać skutki zawartej niegdyś umowy. Myślę, że pan prezes wypowie się w tej kwestii.</u>
<u xml:id="u-30.4" who="#ZdzisławGawlik">Jeżeli chodzi o problem zadłużenia PLL LOT i relacje z Polskimi Portami Lotniczymi, to na pewno trzeba oddzielić dwie kwestie. Mianowicie, relacje z Okęciem jako lotniskiem centralnym i relacje z portami regionalnymi. Nie da się ukryć, że w przypadku Okęcia sytuacja nie jest łatwa. Symbolem było opisywane przez prasę słynne aresztowanie samolotu Centralwings. Natomiast o wiele lepiej układa się współpraca z portami regionalnymi.</u>
<u xml:id="u-30.5" who="#ZdzisławGawlik">Nie można jednak stawiać zarzutów o brak współpracy. Zwracam uwagę, że pewne decyzje – aczkolwiek wypracowane z trudem – zostały podjęte. Spowodowały one, że udało się doprowadzić m.in. do restrukturyzacji zadłużenia LOT wobec Polskich Portów Lotniczych.</u>
<u xml:id="u-30.6" who="#ZdzisławGawlik">Chciałbym podkreślić, że LS nie przejął żadnego majątku. LGS został postawiony w stan upadłości. Następnie syndyk LGS wydzierżawił majątek spółki. Ostatnio ten majątek został zakupiony w trybie przetargu publicznego przez LOT Services. Zatem trudno mówić o przejmowaniu majątku czy kombinacjach polegających na stawianiu spółki w stan upadłości po to, żeby przejmować jej składniki majątkowe.</u>
<u xml:id="u-30.7" who="#ZdzisławGawlik">Jeśli chodzi o kwestię zbywania innych spółek, to zwracam uwagę, że istnieją pewne powiązania kapitałowe między wspólnikami. Bardzo łatwo jest stawiać zarzuty, że ktoś sprzedał albo nie sprzedał lub utrzymuje swoją obecność w spółce ze względu na stanowisko w organie korporacyjnym. Tymczasem sprawa jest złożona. W przypadku Casinos Poland konieczna jest współpraca obu polskich akcjonariuszy, aby obaj, wychodząc wspólnie, uzyskali stosowną rentę. Takie jest oczekiwanie Ministra Skarbu Państwa. Myślę, że Minister Infrastruktury nie zmienił swojego stanowiska w tej sprawie. Minister Infrastruktury i Minister Skarbu Państwa uzgodnili, że wyjście obu polskich akcjonariuszy z Casinos Poland będzie wyjściem wspólnym.</u>
<u xml:id="u-30.8" who="#ZdzisławGawlik">Jeżeli chodzi o coraz większy udział Lufthansy w polskim rynku i straty LOT za 2009 r., to myślę, że pan prezes udzieli odpowiedzi panu posłowi. Na pewno nie ulega wątpliwości, że Lufthansa zachowuje się bardzo ekspansywnie na rynku polskim. Nowa siatka połączeń oraz wymiana sprzętu spowoduje, że LOT będzie mógł skutecznie konkurować. Celem restrukturyzacji EuroLOT jest uczynienie z tej spółki operatora technicznego dla PLL LOT, niezależnie od tworzenia własnej rentownej siatki połączeń.</u>
<u xml:id="u-30.9" who="#ZdzisławGawlik">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie ministrze.</u>
<u xml:id="u-31.1" who="#TadeuszAziewicz">Proszę, panie prezesie.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#SebastianMikosz">Dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-32.1" who="#SebastianMikosz">Zacznę od wyjaśnień dotyczących Star Alliance. Chciałbym zwrócić uwagę, że ten sojusz, w którym uczestniczymy, nie ma charakteru kapitałowego. Wbrew powszechnemu przekonaniu, nie funkcjonujemy jako grupa kapitałowa. Członkowie Star Alliance – PLL LOT, Lufthansa i obecnie 27 innych członków – pozostają konkurentami. Natomiast na niektórych trasach staramy się współdzielić możliwość sprzedawania miejsc na rejsy na jednym kodzie, aby więcej zarabiać.</u>
<u xml:id="u-32.2" who="#SebastianMikosz">W ciągu ostatnich trzech lat wzrosły udziały Lutfansy w polskim rynku. Nie wiem, ile przejęła Lufthansa z części utraconej przez LOT. Lufthansa będzie silnie walczyła o polski rynek ze względu na znakomitą infrastrukturę lotniczą, którą zbudowała, a przede wszystkim – lotniskową. W tym przypadku można mówić o zagrożeniu ze strony lotnisk w Monachium i Frankfurcie, ale też w Berlinie. Lotnisko w Berlinie w 2012 r. – roku swojego otwarcia – ma przewidzianą obsługę 25 mln pasażerów, w 2014 r. – 40 mln pasażerów, czyli pięcio-, sześciokrotnie więcej niż obecnie jest w stanie obsłużyć Okęcie. Znamy politykę Lufthansy. Zakłada ona dowożenie pasażerów z regionalnych miast Polski do dwóch, a potem trzech swoich lotnisk.</u>
<u xml:id="u-32.3" who="#SebastianMikosz">Chciałbym zwrócić uwagę, że bardzo silnym członkiem Star Alliance są Singapur Airlines, z którymi również mamy kouczer na kierunku wschodnim. W tej chwili dołączyły także Continental, United i Air Canada. Zatem, w tym sojuszu są linie różnej wielkości. Jego członkowie są bardzo słabo zintegrowani. Jest to duży sojusz w przeciwieństwie do SkyTeam, Air France, KLM, Delta, Aerofłot, które podejmują razem wiele przedsięwzięć o charakterze kapitałowym – choćby oferując przeloty nad Atlantykiem – mając joint venture.</u>
<u xml:id="u-32.4" who="#SebastianMikosz">Nie traktuję Lufthansy jak konkurenta mniej groźnego niż inni. Lufthansa otworzyła bezpośrednie połączenie Mediolan-Warszawa, wykonywane dwa razy dziennie, które jest konkurencyjne dla naszej linii. Rozmawiamy ze sobą. Ale nie zmienia to faktu, że jest to bardzo groźny dla nas konkurent na rynku polskim ze względu na ogromne możliwości i konsekwencję w działaniu.</u>
<u xml:id="u-32.5" who="#SebastianMikosz">Nie ukrywam, że nie ma możliwości rozwoju PLL LOT bez współpracy z Okęciem. Określiłbym tę współpracę jako bardzo trudną. Przykładem mogą być dwie opłaty, pobierane od nas, o które państwo pytali. W ciągu ostatnich dwóch lat pięciokrotnie wzrosła opłata za pasażera krajowego. Obecnie za bilet krajowy, czyli za to, że pasażer leci na rynku krajowym, LOT płaci 60 zł. Opłata wzrosła z 12 do 60 zł w ciągu dwóch lat.</u>
<u xml:id="u-32.6" who="#SebastianMikosz">Jesteśmy, jak dotąd, jedynym operatorem domestikowym. W okresie dużych opadów śniegu, kiedy pociągi znacznie się spóźniały, a my mieliśmy zdolność latania, przeprowadziliśmy akcję „Zaspa”. Oferując bilet za 150 zł w jedną stronę na połączenie Kraków – Warszawa lub 99 zł na połączenie Poznań – Warszawa, 60 zł oddawaliśmy Polskim Portom Lotniczym. Dla nas taka sytuacja długofalowo jest nie do utrzymania. Port jest bardzo rentownym przedsiębiorstwem. Jego udział w pomaganiu nam jest niewielki.</u>
<u xml:id="u-32.7" who="#SebastianMikosz">Jeśli chodzi o pasażera tranzytowego, to lotnisko w Wiedniu napisało do nas, że w związku z kryzysem będzie nam dopłacało 10 euro za każdego pasażera tranzytowego, którego przywieziemy do Wiednia, a lotnisko na Okęciu pobiera od nas za tego pasażera 15 euro. Jeżeli np. lecicie państwo z Krakowa przez Warszawę do Nowego Jorku, to my nie dość, że płacimy 700 zł za to, że państwo korzystacie z infrastruktury na tzw. Atlantyku, to jeszcze dodatkowo płacimy 15 euro za tranzyt.</u>
<u xml:id="u-32.8" who="#SebastianMikosz">Obecnie lotniska mają zupełnie inaczej skonstruowany biznesmodel. Przewiduje on wynajem powierzchni komercyjnych. Tendencja na świecie, a szczególnie w Europie, zmierza do obniżania opłat pasażerskich i lotniskowych dla przewoźników. Duży ruch tranzytowy generuje bardzo duże przychody z powierzchni handlowych – sklepów, restauracji itp. Lotnisko w Wiedniu jest tutaj symptomatycznym przykładem. Dopłata 10 euro zwiększa się, im więcej czasu pasażer spędza na lotnisku. Bowiem jest prawdopodobne, że wyda 2 euro na kawę, 5 euro na gazetę, 10 euro na jakiś prezent itp. To generuje przychody lotniska.</u>
<u xml:id="u-32.9" who="#SebastianMikosz">W bieżącym roku – kiedy udaje nam się odzyskać udział w rynku – zapłacimy lotnisku ponad 250 mln zł, z czego 50 mln zł stanowią opłaty tranzytowe i domestikowe. Próbowaliśmy – nieskutecznie – obniżyć je w drodze negocjacji.</u>
<u xml:id="u-32.10" who="#SebastianMikosz">Mamy zadłużenie z ubiegłego roku. Obecnie wynosi ono poniżej 80 mln zł. Rozłożyliśmy je i spłacamy. W tej chwili nie mamy żadnego bieżącego zadłużenia wobec PPL.</u>
<u xml:id="u-32.11" who="#SebastianMikosz">Zadłużenie ma charakter komercyjny. Port pobiera od nas wibor i odsetki, których wysokości nie mogę ujawnić. Jest zabezpieczony na naszym majątku w postaci hipoteki na naszych budynkach. Spłata zadłużenia przewidywana jest w ciągu 18 miesięcy.</u>
<u xml:id="u-32.12" who="#SebastianMikosz">Nasza strata kwartalna była bardzo duża, gdyż kumulowała sporo zapisów księgowych. Obecnie pracujemy nad zmianą polityki księgowej. Przez ostatnie kilka lat LOT nie księgował kosztów występujących przy oddawaniu samolotów, mimo że – zgodnie z kontraktem – musimy je ponieść. Trwają prace z audytorem nad ustaleniem polityki alokacji prawidłowych kosztów do 2009 r., lat poprzednich i 2010 r. Zatem prosiłbym o pewien czas na udzielenie pełnego wyjaśnienia dotyczącego 2009 r. w podziale na kwartały. Być może, będzie tam zawarta kwestia, o którą pytał pan poseł Suski, a mianowicie, jak został zaksięgowany hedging.</u>
<u xml:id="u-32.13" who="#SebastianMikosz">Nic nie wiem o umowach hedgingowych na 2 lata. Zawieraliśmy normalne umowy wygasające miesięcznie. Były one niekorzystne dla PLL LOT. Chciałbym przypomnieć – co nie jest dla mnie wielkim pocieszeniem – że w tym samym czasie nasi konkurenci zawierali umowy, w wyniku których np. linie Air France za 2008 r. straciły 700 mln euro, a linie United, które słynęły z bardzo dobrych zabezpieczeń, straciły 1 mld dolarów. Zatem, zachowanie PLL LOT w tym przypadku nie było wyjątkowe. Prowadziliśmy politykę hedgingową od 8 lat. Prowadzimy ją nadal. Być może, nie podjęlibyśmy poziomu ryzyka, który był wówczas podjęty.</u>
<u xml:id="u-32.14" who="#SebastianMikosz">Należy pamiętać, że zarówno wzrost, jak i spadek cen ropy nie był przez nikogo przewidywany. Najlepsi analitycy, którzy publikowali oceny w mediach, przewidywali wówczas, że cena ropy wzrośnie do 300 dolarów w ciągu 2 – 3 miesięcy, tymczasem jej cena spadła do 80 dolarów.</u>
<u xml:id="u-32.15" who="#SebastianMikosz">Może mogliśmy inaczej postąpić. Ale sytuacja jest w dużej mierze pod kontrolą. Banki hedgingowe zgodziły się na bardzo duże ustępstwa. Udało się rozłożyć zadłużenie oraz wynegocjować warunki spłaty. Obsługujemy normalnie to zadłużenie. Wykonując budżet spółka musi zabezpieczać cenę baryłki ropy. Nie jesteśmy w stanie wytrzymać wzrostu ceny o 10–15%. Nasz budżet paliwowy wynosi ok. 30%. Jego wzrost o 10% powodowałby całkowite zaburzenie rentowności.</u>
<u xml:id="u-32.16" who="#SebastianMikosz">LOT Services nabył w drodze przetargu sprzęt, który syndyk wystawił na sprzedaż. Przetarg był publiczny. Zgłosiło się kilka firm zainteresowanych nabyciem części sprzętu.</u>
<u xml:id="u-32.17" who="#SebastianMikosz">Wiem o dwóch osobach, powołanych bodajże w styczniu 2009 r., czyli na dwa miesiące przed moim przyjściem do spółki, które próbowały ratować LGS. Obecnie pracują w LOT Services. Nie wiem nic o ich złym zarządzaniu w LGS. Zarządzały tą spółką jedynie przez dwa miesiące. Potem musieliśmy złożyć wniosek o upadłość.</u>
<u xml:id="u-32.18" who="#SebastianMikosz">Przyzwyczaiłem się do tego, że media zawsze wiedzą więcej niż my o sobie samych. Najczęściej czytam w gazetach o tym, co mam zrobić i co źle zrobiłem. Nie przywiązuję do tego zbyt dużej wagi.</u>
<u xml:id="u-32.19" who="#SebastianMikosz">LOT Services jest spółką zrestrukturyzowaną. W tym roku osiągnie zysk. Planujemy jej rozwój i odbudowę zatrudnienia, ale w innej formie i na zdecydowanie innych zasadach.</u>
<u xml:id="u-32.20" who="#SebastianMikosz">Sprzedaż Casinos Poland prowadzona jest zgodnie z ustawą, która nas obowiązuje. Jest to bardzo trudny proces ze względu na ograniczenia formalne. Prowadzimy go wspólnie z Polskimi Portami Lotniczymi. Jeżeli znajdzie się podmiot zainteresowany, to LOT z przyjemnością pozbędzie się tych udziałów. Mamy wycenę oraz wszystkie zgody korporacyjne. Nie jesteśmy zainteresowani udziałem w zarządzaniu Casinos Poland w żadnej formie – w zarządzie, radzie nadzorczej lub w innej.</u>
<u xml:id="u-32.21" who="#SebastianMikosz">Dziękuję bardzo.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie prezesie.</u>
<u xml:id="u-33.1" who="#TadeuszAziewicz">Pani poseł Renata Zaremba, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#RenataZaremba">Dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-34.1" who="#RenataZaremba">Panie prezesie, czy prawdą jest, że lotnisko Okęcie ma być zamknięte przez kilka weekendów dla ruchu pasażerskiego?</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#TadeuszAziewicz">Przepraszam, pani poseł. Porty lotnicze będą przedmiotem kolejnego posiedzenia. Będzie referował Minister Infrastruktury.</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#RenataZaremba">Nie sądzę, żeby Minister Infrastruktury odpowiedział na pytanie, które chcę zadać.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#TadeuszAziewicz">Zaprosimy pana ministra Gawlika, bo będę chciał porozmawiać na temat współpracy. Ale proszę, krótkie pytanie.</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#RenataZaremba">Czy państwo rozmawialiście z PPL na temat strat, jakie może ponieść PLL LOT w konsekwencji zamknięcia lotniska? Czy modernizacji nie można przeprowadzać w nocy?</u>
<u xml:id="u-38.1" who="#RenataZaremba">Dziękuję.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, pani poseł.</u>
<u xml:id="u-39.1" who="#TadeuszAziewicz">Pan poseł Marek Suski, proszę.</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#MarekSuski">Czy pan prezes zna firmę Work Service? Czy uczestniczyła ona w zatrudnianiu pracowników w spółkach-córkach?</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję, panie pośle.</u>
<u xml:id="u-41.1" who="#TadeuszAziewicz">Zamykam definitywnie dyskusję.</u>
<u xml:id="u-41.2" who="#TadeuszAziewicz">Proszę o udzielenie krótkich odpowiedzi, bo chyba nie trzeba szeroko omawiać tych kwestii.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#SebastianMikosz">Jeśli chodzi o zamknięcie lotniska, to informacja pani poseł jest prawdziwa. Lotnisko Okęcie będzie zamknięte przez trzeci weekend września i cztery kolejne soboty. Nie wiem, czy ten okres nie zostanie zmieniony na trzy pełne weekendy.</u>
<u xml:id="u-42.1" who="#SebastianMikosz">Próbowaliśmy negocjować z PPL, bowiem jest to koniec sezonu. Na chwilę obecną nie mamy jeszcze ostatecznej decyzji, czy będą to trzy soboty czy też trzy weekendy. Na pewno jeden cały. Nie negocjowaliśmy warunków finansowych. Ta przerwa oznacza dla nas straty w wysokości ok. 30–40 mln zł. Operacje, które wykonujemy, musimy przenieść do innych portów i zapewnić ich pełne wykonanie.</u>
<u xml:id="u-42.2" who="#SebastianMikosz">Zamknięcie portu macierzystego właściwie na całą dobę jest dla nas niezwykłą sytuacją. Większość portów lotniczych remonty pasów przeprowadza w nocy.</u>
<u xml:id="u-42.3" who="#SebastianMikosz">Odpowiadając na pytanie pana posła Suskiego, chciałbym potwierdzić, że firma Work Service wynajmuje spółce LOT Services pracowników do obsługi bagażowej. Wygrała przetarg. Wynajmuje ok. 100–150 osób.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#TadeuszAziewicz">Dziękuję panu ministrowi i panu prezesowi za bardzo dobre prezentacje.</u>
<u xml:id="u-43.1" who="#TadeuszAziewicz">Przystępujemy do głosowania wniosku pana posła Suskiego. Kto z państwa jest za odrzuceniem informacji przedstawionej przez pana ministra Zdzisława Gawlika? Kto jest przeciw? Kto się wstrzymał?</u>
<u xml:id="u-43.2" who="#TadeuszAziewicz">Proszę o przedstawienie wyników.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#IwonaKubaszewska">1 głos „za”, 13 głosów „przeciw”, 3 głosy wstrzymujące się.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#TadeuszAziewicz">Wniosek został odrzucony.</u>
<u xml:id="u-45.1" who="#TadeuszAziewicz">Zamykam posiedzenie. Dziękuję wszystkim obecnym. Protokół będzie wyłożony w sekretariacie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>