text_structure.xml 47.9 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#HannaZdanowska">Otwieram posiedzenie Komisji. W dzisiejszym porządku obrad mamy punkt dotyczący rozpatrzenia inicjatywy ustawodawczej w sprawie komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy o podpisie elektronicznym, ustawy o podatku od towarów i usług, ustawy – Kodeks cywilny oraz ustawy o ewidencji ludności i dowodach osobistych (PwC_OIRP_PTI/B-181.4), a także rozpatrzenia projektu nowelizacji ustawy o podatku od towarów i usług (PWPP/A – 333).</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#HannaZdanowska">Proszę państwa, zaczynamy zatem od analizy pierwszego punktu porządku dziennego. Jest to rozpatrzenie inicjatywy ustawodawczej w sprawie komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy o podpisie elektronicznym, ustawy o podatku od towarów i usług, ustawy – Kodeks cywilny oraz ustawy o ewidencji ludności i dowodach osobistych (PwC_OIRP_PTI/B-181.4). Czy na sali jest przedstawiciel projektodawcy? Bardzo proszę, oddaję panu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#WiesławCzyżowicz">Dziękuję, pani przewodnicząca. Wiesław Czyżowicz, reprezentuję zespół, który przygotował ów projekt. Spotykamy się już po raz kolejny. Debatowaliśmy nad tym półtora roku. Nie ma co dalej nad tym dyskutować. Macie państwo wszystkie uzasadnienia. Chciałbym posłużyć się dwoma ostatnimi dokumentami, które są poświęcone tej kwestii. Uwzględniają one ewentualne uwagi, takie jak dzisiejszy komunikat Komisji Europejskiej zapowiadający całkowitą nowelizację i zmianę dyrektywy o ramach prawnych dla podpisów elektronicznych. Równocześnie zwracam uwagę na fakt, że rządowy projekt, który także jest poświęcony tej tematyce i będzie musiał to uwzględnić, ale proces wprowadzenia w życie całościowej zmiany znów zajmie nam dużo czasu.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#WiesławCzyżowicz">W tym momencie, kiedy chodzi nam o zwiększenie konkurencyjności naszej gospodarki, czas który jest nie odtwarzalnym i nie magazynowanym czynnikiem produkcji, jest marnowany przez nas od półtora roku. Wszystkie poprawki, które były proponowane, zostały uwzględnione i te dwa dokumenty, więc dokument Biura Legislacyjnego z 30 kwietnia br. (macie go państwo w rękach) oraz pismo Biura Analiz Sejmowych z 15 kwietnia br. mówią, że nasz projekt nie jest sprzeczny z innymi regulacjami. Konkluzja wyrażona w ostatnim akapicie jest następująca: projekt ustawy o zmianie ustawy o podpisie elektronicznym, ustawy o podatku od towarów i usług, ustawy – Kodeks cywilny oraz ustawy o ewidencji ludności i dowodach osobistych nie narusza prawa Unii Europejskiej. W piśmie Biura Legislacyjnego stwierdzono natomiast (nie będę cytował tego w całości, bo macie państwo ten dokument w materiałach), że uzasadnienie dołączone do projektu ustawy spełnia wymagania określone w art. 34 ust. 2 regulaminu Sejmu RP. W związku z tym wnioskujemy o skierowanie projektu ustawy do komisji, która zajęłaby się pracami nad ustawą o ewidencji ludności i dowodach osobistych. Taki jest wniosek z naszej strony. Nie ma sensu dalej dyskutować nad sprawami, które już dawno zostały rozstrzygnięte. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję bardzo. Wyręczył mnie pan w kwestii analizy opinii, którymi dysponujemy. Prosiłabym, aby swoje stanowisko przedstawiło Biuro Legislacyjne. Część zmian została już wprowadzona i jeśli będziemy ten projekt przesyłać do dalszej pracy komisyjnej i w związku z tym mogą powstać pewne komplikacje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MirosławWiśniewski">Mirosław Wiśniewski – Biuro Legislacyjne. Biuro Legislacyjne nie zgłasza żadnych uwag, a tym samym stwierdzam, iż projekt spełnia wszystkie wymagania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję bardzo. Bardzo proszę, przedstawiciel Ministerstwa Gospodarki chciał zabrać głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzyMolak">Jerzy Molak – Ministerstwo Gospodarki. Chciałbym tylko poinformować, że rządowy projekt ustawy o podpisie elektronicznym został przyjęty przez Radę Ministrów 17 kwietnia br. i przygotowany do notyfikacji przez Komisję Europejską.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję bardzo. Jeśli zatem nasza inicjatywa trafi jako inicjatywa komisyjna do laski marszałkowskiej, to mam nadzieję, że wszystko pójdzie zgodnie z planem i projekt ów trafi do komisji branżowej. Czy są jeszcze jakieś głosy? Faktycznie bardzo długo już deliberujemy nad tym projektem i wyjaśniliśmy praktycznie już wszystkie wątki, które dotyczą tej problematyki. W związku z tym proponuję, abyśmy w tej chwili przegłosowali tę inicjatywę. Bardzo proszę. Proszę się przedstawić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#KatarzynaDobrzyńska">Katarzyna Dobrzyńska – Departament Spraw Obywatelskich MSWiA. Chciałam zwrócić uwagę, że rządowy projekt ustawy o ewidencji ludności i dowodach osobistych jest w tej chwili po pierwszym czytaniu w Sejmie RP i został skierowany do pracy w komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję bardzo. Mam tę świadomość, bo jest to także w opinii Biura Legislacyjnego. Dlatego też miałam wątpliwości, czy nanosić te zmiany, ponieważ na tym się nie zakończy. W związku z tym my skierujemy projekt do laski marszałkowskiej. Decyzje będą zapadały bezpośrednio w komisjach branżowych.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#HannaZdanowska">Kto jest za przyjęciem tej inicjatywy i skierowaniem projektu do laski marszałkowskiej? Kto jest przeciw? Kto się wstrzymał? Przyjęliśmy tę inicjatywę jednogłośnie. Pozostaje nam wybór posła sprawozdawcy. Czy pan poseł Jacek Żalek wyraża zgodę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JacekŻalek">Tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#HannaZdanowska">Kto jest za wyborem pana posła Jacka Żalka na tę funkcję? Wybór nastąpił jednogłośnie. Dziękuję bardzo. Zakończyliśmy prace nad pierwszym punktem porządku dziennego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WiesławCzyżowicz">Bardzo państwu dziękuję. Mam nadzieję, że przyspieszy to wdrożenie tego projektu, bo jest to niezwykle ważne. Pozwoli nam na zwiększenie konkurencyjności polskiej gospodarki nie tylko w UE, ale także na arenie międzynarodowej. Jeszcze raz serdecznie państwu dziękuję i życzę pomyślnych prac.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję bardzo. Poczekajmy chwilę, aż salę opuszczą osoby, które nie są zainteresowane kolejnym punktem.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#HannaZdanowska">Przechodzimy do prac nad drugim punktem. Obejmuje on projekt nowelizacji ustawy o podatku od towarów i usług (PWPP/A – 333). Rozumiem, że na sali znajduje się przedstawiciel projektodawców, a więc porozumienia „Polskie Wrota – Polskie Porty”. Bardzo proszę przedstawicieli projektodawców o przedstawienie projektu ustawy. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#MonikaBaczewska">Witam państwa. Nazywam się Monika Baczewska i reprezentuję porozumienie „Polskie Wrota – Polskie Porty” oraz GCT SA. Na posiedzeniu Komisji spotkaliśmy się z przychylną opinią w sprawie zmian w ustawie o podatku od towarów i usług z 2004 r., dlatego też pozwoliliśmy sobie przygotować projekt nowelizacji wraz z uzasadnieniem.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#MonikaBaczewska">Projekt zakłada zmianę w trzech punktach. Chodzi o art. 83 ust. 1 pkt 9, pkt 9a oraz pkt 17. W punktach 9 i 9a zostałyby dopisane słowa „lub ich ładunków”, zaś pkt 17 otrzymałby brzmienie: „pozostałych usług świadczonych na rzecz armatora morskiego lub innych podmiotów wykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym lub wewnątrzwspólnotowym, służących bezpośrednim potrzebom środków transportu morskiego, rybołówstwa morskiego i statków ratowniczych morskich, o których mowa w pkt 1, lub ich ładunkom;”.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#MonikaBaczewska">Celem niniejszego projektu jest wprowadzenie takich rozwiązań, które pozwolą organom podatkowym jednoznacznie interpretować przepisy dotyczące stosowania stawki 0% w polskich portach morskich.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#MonikaBaczewska">Zasady współpracy w Polsce odbiegają od modelu europejskiego. W Polsce bardzo istotną rolę pełni spedytor i to on w imieniu załadowcy bądź odbiorcy zleca wykonanie usług i jest ich płatnikiem. Podział ról na armatora i spedytora wynika z Kodeksu Morskiego. Taki model biznesowy obowiązuje w Polsce i dlatego też różnimy się nieco od tego, co funkcjonuje w Europie Zachodniej, gdzie to armator pełni wiodącą rolę.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#MonikaBaczewska">Literalna implementacja dyrektywy pozwala na całkowite korzystanie ze zwolnienia bądź stawki 0% na usługi świadczone w portach morskich UE. U nas niestety wymaga doprecyzowania i uszczegółowiania. W moim odczuciu, gdybyśmy doprecyzowali tę ustawę, to nie byłoby dyskryminacji w procesie transportowym.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#MonikaBaczewska">Istotą terminalu przeładunkowego jest bezsprzecznie połączenie dwóch środków transportu poprzez przeładunek towarów pomiędzy nimi. W teorii i praktyce pomiędzy rozładunkiem jednego środka transportu a załadunkiem towaru na inny, docelowy środek transportu, ładunek musi być chwilowo składowany na terminalu (z uwagi na brak praktycznej możliwości dokładnego zsynchronizowania statku i samochodu bądź), przedstawiony do kontroli celnej, chłodzony.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#MonikaBaczewska">Czynności te są podyktowane względami praktycznymi, jak i obowiązkami wynikającymi z przepisów prawa. Nie zmienia to istoty funkcji terminali przeładunkowych, a więc dokonania zmiany środka transportu dla przewożonego ładunku. Skoro mamy do czynienia ze zmianą środka transportu, to oczywiste jest, że usługi przeładunkowe, na które składają się rozładunek, szereg czynności pomocniczych i załadunek stanowią w istocie obsługę tychże środków transportu. Dążymy do tego, aby czynności, które wykonujemy, były interpretowane przez organy podatkowe jako obsługę środków transportu i traktowały je jako kompleksowe usługi.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#MonikaBaczewska">W konsekwencji zmiana podejścia organów podatkowych do interpretowania tych samych czynności przeładunkowych przed i po styczniu 2008 r. budzi poważne wątpliwości. Wątpliwości te są tym bardziej uzasadnione, że w świetle PKWiU z 1997 r., która na cele podatku VAT ma zastosowanie aż do dzisiejszego dnia. Wszystkie usługi wymienione powyżej obejmujące zarówno sam załadunek/rozładunek jak i czynności pomocnicze dokonywane pomiędzy załadunkami (w tym składowanie kontenerów, czyszczenie, ważenie) stanowią usługi w zakresie prac przeładunkowych zgrupowanych pod klasyfikacją 63.11.1.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#MonikaBaczewska">Obecnie zgodnie z przepisami art. 83 ust. 1 ustawy o podatku od towarów i usług, stawkę podatku 0% stosuje się między innymi do usług świadczonych na obszarze polskich portów morskich, polegających na obsłudze morskich środków transportu, usług świadczonych na obszarze polskich portów morskich, związanych z transportem międzynarodowym, polegającym na obsłudze lądowych środków transportu oraz pozostałych usług świadczonych na rzecz armatora morskiego służących bezpośrednim potrzebom środków transportu morskiego, rybołówstwa morskiego i statków ratowniczych morskich, o których mowa w pkt 1, lub ich ładunkom.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#MonikaBaczewska">W związku z tym, iż w punktach 9 i 9a brak jest doprecyzowania, iż stawka 0% obejmuje również usługi związane z ładunkami w transporcie międzynarodowym, pojawiły się interpretacje organów skarbowych, że usługi dodatkowe związane między innymi z inspekcjami, kontrolą, chłodzeniem, czyszczeniem, formowaniem i rozformowaniem kontenerów/ładunków, składowaniem, naklejaniem i usuwaniem oznakowań nie zawierają się w kompleksowej usłudze przeładunku, lecz stanowią odrębne usługi i powinny być opodatkowane stawką 22% w przypadku, gdy odbiorcą tych usług nie jest armator morski, gdyż – zdaniem organów skarbowych – nie mieszczą się w definicji obsługi środków transportu międzynarodowego.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#MonikaBaczewska">W przeciwieństwie do portów w Europie Zachodniej, odbiorcami usług świadczonych w polskich portach morskich w większym stopniu są firmy spedycyjne niż armatorzy morscy, dlatego też przepis, który pojawił się w art. 83 ust. 1 pkt 17 ustawy o podatku od towarów i usług – pomimo tego, iż jest zaimplementowany z przepisów UE – nie ma uzasadnienia w polskich warunkach gospodarczych z powodu odmiennego modelu.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#MonikaBaczewska">Brak jednoznacznych przepisów zezwalających na zastosowanie stawki 0% na wszystkie usługi świadczone w porcie morskim daje możliwość wydawania różnych interpretacji przez organy skarbowe, jak również wprowadza wiele niepewności związanych z ryzykiem podatkowym w portach w Polsce oraz szkodliwą konkurencję między podmiotami: armator – spedytor oraz krajami: Polska – reszta państw UE. Chciałabym przekazać głos koledze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#HannaZdanowska">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AdamKaliszewski">Witam państwa. Nazywam się Adam Kaliszewski i reprezentuję firmę „BCT – Bałtycki Terminal Kontenerowy”. W ramach inicjatywy „Polskie Wrota – Polskie Porty” przedstawię państwu dwa punkty: różnice między dotychczasowym a przewidywanym stanem prawnym oraz oczekiwane skutki społeczne…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#HannaZdanowska">Przepraszam. Prosiłabym, aby pani wyłączyła mikrofon.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AdamKaliszewski">Obecnie art. 83 ust. 1 pkt 9 nie zawiera słów „lub ich ładunków”. Oznacza to, że możemy fakturować spedytorów ze stawką 0% za część wykonanych prac. Jeśli ładunek opuści statek i stanie na nabrzeżu, to wówczas urzędy skarbowe stwierdzają: „to już nie jest obsługa statku”. To samo dotyczy sytuacji, gdy będziemy ładować towar na samochód ciężarowy lub na wagon. Sama czynność załadunku objęta jest stawką 0%, zaś wszystko to, co jest pośrodku i lokuje się pomiędzy wyładowaniem kontenera ze statku a załadunkiem na kolej (czynności w ramach łańcucha intermodalnego) mają stawkę 22%. Między innymi tak jest w moim terminalu. W innych terminalach ten sam zakres czynności jest ze stawką 0%. W związku z tym jest potrzeba precyzyjnego określenia, jaka jest stawka podatku. Sugerujemy treść zmian – aby poprzez dopisanie słów „lub ich ładunku” ta stawka była zapisana wprost.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#AdamKaliszewski">Pkt 9a jest nowym przepisem ustawy. Jest to tylko przepis techniczny polegający na tym, że ta regulacja, która znalazła się w rozporządzeniu, została przeniesiona do ustawy, bo reguluje tę samą materię, z tym że dotyczy transportu wewnątrzwspólnotowego. Natomiast w art. 17 chodzi o to, aby dopisać nie tylko armatorów, ale także inne podmioty, które oferują usługi. W Polsce armator bezpośrednio wykonuje mniejszą część usług, większość wykonują spedytorzy, agenci. W związku z tym dodanie słów „lub innych podmiotów wykonujących przewozy w transporcie międzynarodowym i wewnątrzwspólnotowym” pozwoli na stosowanie stawki 0% wobec wszystkich klientów, a nie tylko w stosunku do kilku klientów, którzy są armatorami morskimi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MonikaBaczewska">Jeśli mogę wtrącić jedno zdanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#HannaZdanowska">Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MonikaBaczewska">Do tej pory zgodnie z postanowieniami z dnia 15 lutego 2006 r. Naczelnika Pomorskiego Urzędu Skarbowego, stawkę 0% stosuje się do usług świadczonych na obszarze polskich portów morskich. Usługa portowa może być świadczona bezpośrednio na rzecz ładunku w związku z potrzebą zmiany środka transportu lub na rzecz środka transportu przewożącego ten ładunek i najczęściej występują w postaci zespołu czynności. W praktyce nie można wyznaczyć granicy między grupą czynności wykonywanych na rzecz towaru od czynności wykonywanych na rzecz statku. To są słowa naczelnika urzędu skarbowego. Tych interpretacji zawsze się trzymaliśmy i próbujemy bronić swoich racji. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AdamKaliszewski">Jeżeli mógłbym kontynuować… Obecny stan prawny umożliwia istnienie chaosu. Część terminali fakturuje bowiem taki sam zestaw czynności ze stawką 22%, część natomiast ze stawką 0% – dla armatora 0% podczas gdy taka sama usługa wykonywana przez spedytora, obciążona jest stawką 22%. Tworzymy konkurencję szkodliwą ze względu na podmiot. W związku z tym spedytorzy przychodzą do mnie i mówią, że pójdą do takiego terminalu, który stosuje stawkę 0%. Uważam, że w obszarze właściwości tego samego urzędu skarbowego nie powinno być rozbieżności w interpretacji dotyczącej konkretnego zakresu usług. Minister Finansów nie zauważył natomiast do tej pory żadnych problemów i nie powziął wątpliwości. Klienci, którzy korzystają z usług 5 terminali, otrzymują inne opodatkowanie tego samego zakresu usług. Natomiast poprzez wprowadzenie do ustawy słów „lub ich ładunków” mamy zapewnienie, że urzędnicy, którzy będą stosować prawo, będą interpretowali je wprost, a więc w ten sposób, że cały zakres usług jest kompleksowy i podlega opodatkowaniu stawką 0%. Czy są jakieś pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#HannaZdanowska">Wkracza pan w moje kompetencje. Jeżeli pan zakończył, to bardzo dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AdamKaliszewski">Pozwolę sobie przejść do punktu czwartego. Jakie są skutki społeczne? Poprzez to, że opodatkowanie usług będzie jednolite, mamy szansę na to, że część spedytorów wróci do polskich terminali. Obecnie Hamburg jest największym „polskim portem”. Jest to najbogatsze miasto w Niemczech – 7 na 10 osób pracuje bezpośrednio na rzecz portu. Tym samym mamy szansę na przyciągnięcie części ładunków do polskich portów. Są to kontenery, drobnica konwencjonalna, towary masowe.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#AdamKaliszewski">W konsekwencji zwiększenie obrotów terminali o 100.000 kontenerów dwudziestostopowych, zatrudnienie wzrośnie o 100 osób w terminalach kontenerowych, 50 osób w firmach spedycyjnych i 270 osób w firmach przewoźników lądowych. Nie chodzi tutaj wyłącznie o Gdańsk, Gdynię, Szczecin i Świnoujście, ale także o centra logistyczne, które powstają w Warszawie lub Łodzi. One także obsługują tę część ruchu. Policzyłem, że przyrost obrotów o 400.000 kontenerów daje terminalom wzrost wpływów o 80 milionów zł, co ma przełożenie na wzrost wpływów z podatków (CIT oraz PIT – ma to związek ze wzrostem zatrudnienia).</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#AdamKaliszewski">Wracając jednak na chwilę, do obiekcji, które mógłby mieć Minister Finansów z tytułu wpływów do budżetu. Chodzi tutaj o wpływy z tytułu cła. Byłem osobiście u naczelnika Urzędu Celnego w Gdyni i otrzymałem informację, jaka kwota z tytułu cła zostałaby pobrana w związku z operacjami dokonywanymi przez GCT i BCT znajdujące się w obszarze jego właściwości. Jest to kwota w wysokości 187 zł na jeden kontener. 100.000 kontenerów oznacza dodatkowe wpływy w wysokości 18.700.000 zł. Jeżeli natomiast udałoby się ściągnąć 400.000 kontenerów, to wówczas wpływ wyniósłby 74.800.000 zł rocznie. Ze względu na niejasności odnośnie do stawki VAT, część tych kontenerów jest clona poza granicami Polski. Spedytorzy przekazali mi informację, że około 10% kontenerów jest clone poza Polską. Utracone korzyści Skarbu Państwa wynoszą 12.400.000 zł. Ponieważ obrót kontenerami odbywa się pomiędzy podatnikami podatku VAT, to patrząc na te ogniwa transakcyjne, należy dojść do wniosku, że VAT jest neutralny, bo to co jest naliczane jednym miejscu, jest z kolei odliczane w innym miejscu. Praktycznie nie występują innego rodzaju transakcje. Nie ma obniżenia dochodów budżetu państwa z tytułu VAT, ale jest możliwość odzyskania cła unijnego w wysokości 18.700.000 zł. Obroty terminali w Hamburgu, to 6.000.000 kontenerów, podczas gdy obroty polskich firm wynoszą 600.000 kontenerów. Jest więc jeszcze skala potencjalnego zwiększenia obrotów. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję bardzo. Wspomnę tylko, że w ten sposób możemy odzyskać ruch, który jest generowany na południe i do Czech, bo to też nie jest bez znaczenia. Bardzo proszę przedstawiciela Ministerstwa Finansów o zajęcie stanowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#JolantaGumienna">Dziękuję bardzo, pani przewodnicząca. Jolanta Gumienna – Ministerstwo Finansów. Pani przewodnicząca, my analizowaliśmy tę kwestię już od dłuższego czasu. Nie jest to pierwszy sygnał, który otrzymujemy w tej sprawie. Bardzo wnikliwie przyjrzeliśmy się tej kwestii. Muszę powiedzieć, że propozycja, która jest tutaj przedłożona, jest niezgodna z prawem wspólnotowym. Mówiono już o tym wielokrotnie.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#JolantaGumienna">Wskazujemy na przepis art. 148 Dyrektywy 112 dotyczącej podatku od wartości dodanej, a także na orzecznictwo ETS, które akurat w przypadku transportu morskiego jest dosyć bogate i daje jednoznaczną wykładnię art. 148 w kontekście podmiotowego i przedmiotowego zakresu stosowania zwolnienia lub stosowania stawki 0%. Krótko mówiąc, ETS dwukrotnie wypowiedział się odnośnie do tej problematyki. Pierwsza sprawa dotyczyła Holandii, druga natomiast Grecji, gdzie zaznaczył, że te zwolnienia mogą być wykorzystywane w ścisły sposób i tylko na rzecz ostatniego ogniwa w łańcuchu, a więc armatora. Nie mogą wchodzić w grę pośrednicy oraz wszystkie usługi, które w jakichś sposób wiązałaby by się z towarami. Towary w art. 148 zostały ujęte jedynie w kontekście bezpośrednich potrzeb tego ładunku. Nie dotyczą natomiast całego katalogu usług wymienionego przez wnioskodawców. Na marginesie, można dodać, że część tego składowania będzie mieściła się w innych punktach ustawy.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#JolantaGumienna">W tym zakresie na ręce przewodniczącego parlamentarnego zespołu do spraw gospodarki morskiej złożono pisemne wyjaśnienie, gdzie Minister Finansów wyjaśnił, dlaczego taki jest obecny stan i dlaczego nie można postąpić zgodnie z życzeniem wnioskodawców. Poza tym w uzasadnieniu tego projektu znajduje się też pewne nieporozumienie. Otóż uzasadnienie mówi o tym, że te regulacje miałyby przyciągnąć dokonywanie odpraw w naszych portach. Szczerze tego życzę polskim portom, ale te przepisy tego nie zagwarantują, tym bardziej, że od 1 stycznia tego roku mamy już taki stan, że zmienione zostało miejsce świadczenia usług. Zostało ono określone w ten sposób, że podatek jest naliczany tam, gdzie znajduje się siedziba usługobiorcy. Jeśli stroną umowy będzie polski podmiot i na jego rzecz będzie świadczona usługa w Hamburgu, to już od 1 stycznia podatek z tego tytułu rozliczany jest w Polsce. Odbywa się to metodą bezkosztową, na zasadzie samonaliczenia podatku, gdzie w deklaracji podatkowej podatek naliczony i należny wykazywany jest równocześnie, a zatem jest on neutralny dla podatnika. Podatnik nie ponosi z tego tytułu obciążenia. W związku z tym stawka podatku nie ma znaczenia. To o co państwo wnioskujecie, to są przepisy, które rozszerzają podmiotowy i przedmiotowy zakres stosowania stawki 0%. Stoi to w oczywistej sprzeczności z prawem wspólnotowym, co grozi nam postępowaniem przed ETS.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#JolantaGumienna">Kwestia praktyki w innych krajach (Niemcy, Holandia), którą państwo przywołujecie, była już przez nas sprawdzana. Z bazy danych, którą dysponujemy (Międzynarodowe Biuro Dokumentacji Fiskalnej) wynika, że przepisy niemieckie przewidują, iż po roku 2006 (a więc po publikacji wyroku, o którym wspominałam) te przepisy zostały już doprecyzowane. Tam też to zwolnienie odnosi się wyłącznie tylko do ostatniego ogniwa, a więc armatora. Zaznaczę jeszcze, że definicja armatora w naszym prawie jest bardzo szeroka. Wskazuje ona, że armatorem jest każdy, kto uprawia żeglugę.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#JolantaGumienna">Jeśli więc spedytor będzie uprawiał taki rodzaj transportu, to będzie mógł stosować taką stawkę, chyba że spedytor będzie działał jako typowy pośrednik. Taka sytuacja eliminuje go z tego łańcucha, ale nie dlatego, że wykonuje takie czynności, ale właśnie dlatego, że ich nie wykonuje, a wykonuje inne czynności, które nie są objęte tym katalogiem. Tak jak powiedziałam, nie możemy objąć stawką 0% wszystkich usług.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#JolantaGumienna">Odnośnie do kwestii rozbieżności interpretacyjnych, to pragnę poinformować, że sprawdziliśmy tę kwestię i znaleźliśmy jedną interpretację, która została już zmieniona z urzędu. To, na co państwo się powołujecie, to stan sprzed 2004 r., kiedy to nie byliśmy członkiem UE. W ustawie z 1993 r. faktycznie były przepisy o kompleksowej obsłudze ładunków i środków transportu. W 2004 r., w momencie przystąpienia do UE, zmieniliśmy te przepisy, zaś w styczniu 2008 r., po wyroku ETS z 2004 r., doprecyzowano tę regulację. Dotyczy to więc wyłącznie ostatniego ogniwa. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję bardzo. Czy państwo projektodawcy chcieliby zabrać głos? Później głos będą mogli zabrać pozostali goście. Bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#MarcelinaPłotczykCeberek">Będę wypowiadała się z upoważnienia projektodawców. Reprezentuję firmę Bulk Cargo Sp. z o.o. oraz Radę Interesantów Portu Szczecin oraz Portu Świnoujście. Nasza Rada popiera projekt oraz stoi na podobnym stanowisku, jakie reprezentują projektodawcy.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#MarcelinaPłotczykCeberek">Chciałabym odnieść się do wypowiedzi pani dyrektor z MF. UE w uzasadnieniu dyrektywy z 2008 r. zmieniającej dyrektywę 112 w kontekście zmiany miejsca świadczenia usług wyraźnie stwierdziła, iż nie chodzi o to, aby na poszczególnych szczeblach świadczenia usług pobierać podatek VAT. Jest to oszukiwanie samego siebie, że mamy wpływy z tego tytułu, bo pierwszy klient płaci podatek należny, następny odlicza, potem wystawia fakturę na następne ogniwo, zobowiązany jest do zapłacenia podatku należnego itd. UE chodziło o to, aby podatek VAT przy zmianie miejsca świadczenia usług, był faktycznie płacony u źródła, a więc w miejscu ostatecznej konsumpcji. UE nie chodziło o to, aby ten podatek był „rolowany” pomiędzy pośrednimi szczeblami obrotu tymi usługami. Wyczytałam to z uzasadnienia. Notabene o tym mówi także rozporządzenie (dysponuję wersją z 18 grudnia 2009 r.) Rady UE, które miało wyjaśnić zmiany wprowadzone w dyrektywie 112 odnośnie do miejsca świadczenia usług. To jest jeden wątek.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#MarcelinaPłotczykCeberek">Po drugie, chciałabym zapytać ministra finansów albo ustawodawcy, co miał na myśli. Polska zaimplementowała dyrektywę 6 i z dniem 1 maja wstąpiła do UE. Wcześniej natomiast, 11 marca 2004 r., została uchwalona nowa ustawa o podatku od towarów i usług, gdzie w art. 83 znalazł się pkt 9, a potem ust. 1 został rozszerzony o pkt 9a. Pkt 9 mówił mniej więcej o obsłudze morskich środków transportu w międzynarodowym transporcie wewnątrzwspólnotowym. Pkt 9 wymieniał statki morskie i lądowe środki transportu. Potem dodano pkt 9a, gdzie pojawiły się lądowe środki transportu. W takim razie w imieniu Rady Interesantów Portu w Szczecinie oraz Portu w Świnoujściu pytam, co oznacza pojęcie „obsługa tych środków transportu”. Dyrektywa 112 (tak jak wcześniej dyrektywa 6 art. 15 z punktami odnoszącymi się do transportu międzynarodowego) mówi o zwolnieniach w transporcie międzynarodowym w kontekście tego, co nas interesuje, a więc portów morskich. Art. 148 w pkt a–g nie ma mowy o tym, że jakiekolwiek miejscem świadczenia usług związanych z morskimi środkami transportu ma być port morski. To nasz ustawodawca w momencie wejścia Polski do UE zagwarantował polskim portom morskim pewne preferencje.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#MarcelinaPłotczykCeberek">W świetle stanowiska, które zostało zaprezentowane przez przedstawiciela MF mam rozumieć, że pkt 9 i 9a są martwe, bo nie mają odzwierciedlenia w dyrektywie 112 (notabene nie miał także odzwierciedlenia w dyrektywie 6 w momencie, kiedy wchodziliśmy do UE). Jeśli zatem te dwa przepisy są martwe, to należałoby wyraźnie powiedzieć portom morskim „proszę państwa, my włączamy te dwa punkty”, a nie wydawać za pośrednictwem dyrektora Izby Skarbowej w Bydgoszczy interpretacji…</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#MarcelinaPłotczykCeberek">Notabene mogę przytoczyć w tym miejscu parę interpretacji: interpretacja z 7 sierpnia 2009 r., interpretacja z 30 sierpnia 2009 r., interpretacja z 3 lipca 2009 r. To są interpretacje z ostatniego okresu według stanu prawnego z ubiegłego roku jeśli chodzi o ustawę o podatku od towarów i usług, gdzie dyrektor Izby Skarbowej w Bydgoszczy mówi, że nie ma definicji legalnej, ani wyodrębnionego katalogu usług polegających na obsłudze morskich lub lądowych środków transportu realizowanych na obszarze polskich portów morskich i ze względu na ścisłą interpretację należy posługiwać się wykładnią językową. Państwo reprezentujący porozumienie „Polskie Wrota – Polskie Porty” mówili, że jest to obsługa statku i lądowego środka transportu i przemieszczenie ładunku pomiędzy tymi dwoma środkami transportu w polskim porcie morskim.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#MarcelinaPłotczykCeberek">Ustawodawca polski w pkt 9 i 9a wyraźnie wskazał to miejsce. Port morski to szczególny moment w transporcie międzynarodowym (abstrahuję w tym momencie od transportu wewnątrzwspólnotowego), albowiem tam ładunek zmienia środek transportu. W tym momencie ładunek otrzymuje status podmiotu łącznie z przedmiotem. Nie znaczy to, że obsługa owego ładunku nie jest obsługą statku morskiego bądź lądowego środka transportu. W tym momencie weszłam na poboczny wątek.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#MarcelinaPłotczykCeberek">Odnosząc się do interpretacji wydawanych na wniosek podatników przez Ministra Finansów za pośrednictwem dyrektora Izby Skarbowej w Bydgoszczy, przytoczę treść interpretacji wydanej przez dyrektora Izby Skarbowej w Warszawie. Widocznie taka była w tej sprawie właściwość miejscowa organu podatkowego. Dyrektor izby skarbowej wyjaśnia, że uprzywilejowana stawka podatku 0% ma zastosowanie do szeregu usług związanych z działalnością polskich portów morskich (są to więc pkt 9 i 9), przy czym należy zauważyć, że usługa świadczona na terenie polskiego portu morskiego jest usługą złożoną obejmującą czynności świadczone na rzecz statku, ładunku i lądowego środka transportu związanych transportem międzynarodowym lub wewnątrzwspólnotowym. Zatem w ocenie tutejszego organu przedmiotowe usługi zostały objęte dyspozycją art. 83 ust. 1 pkt 9 i 9a ustawy o podatku od towarów i usług.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#MarcelinaPłotczykCeberek">Chciałam państwu coś uzmysłowić. Ponieważ ta sprzeczność interpretacji wydawanych przez organy podatkowe na wniosek podatników spowodowała właśnie to, że jeden z terminali w Gdyni stosuje stawkę 22%, bo w trakcie kontroli przeprowadzonej przez właściwe miejscowo organy podatkowe został postraszony, inny zaś stosuje stawkę 0%, bo rozumie ową obsługę morskich i lądowych środków transportu tak, jak rozumie to branża portowa. Jest to zmiana środka transportu przez ten ładunek. On jakby w tym momencie staje się podmiotem. Może oddam w tej chwili głos, bo powiedziałam już to wszystko, co chciałam powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję bardzo. Mam pewien problem, bo za chwilę będę musiała wyjść, albowiem mam wystąpienie na forum plenarnym. Będę więc musiała państwa przeprosić na chwilę. Muszę w tym momencie przerwać posiedzenie, bo dzwonią już do mnie. Opuszczę posiedzenie, ale wrócę tutaj do państwa. Ogłaszam 15 minut przerwy. Przepraszam najmocniej.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#komentarz">(Po przerwie)</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#HannaZdanowska">Wznawiamy posiedzenie Komisji. Bardzo proszę, pan chciał zabrać głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TomaszKassel">Tomasz Kassel – PwC. Jestem doradcą podatkowym. Chciałbym w kilku punktach odnieść się do komentarza przedstawiciela Ministerstwa Finansów. Według mnie te propozycje, które są tutaj prezentowane, są absolutnie zgodne z przepisami unijnymi. Na potwierdzenie tej tezy krótki cytat z przepisów unijnych: „Państwa Członkowskie zwalniają następujące transakcje świadczenia usług innych niż usługi, o których mowa wyżej na bezpośrednie potrzeby jednostek pływających, o których mowa oraz ich ładunków.”. Jest to przykład na to, że tego typu usługi mogą korzystać ze stawki 0%. Co do argumentu, że istnieją wyroki ETS. Zastanawia mnie fakt, dlaczego Ministerstwo Finansów tak wybiórczo odnosi się do wyroków ETS, bo znam listę przypadków, gdzie nie stosuje się owych wyroków. Argument, że Polska może zostać pociągnięta przez ETS do odpowiedzialności. Proszę państwa, Holandia, Belgia i Wielka Brytania stosują do tego typu usług stawkę 0%. Dzięki temu porty w tych krajach bardzo szybko się rozwijają i generują duże środki finansowe dla budżetów tych państw. Nie słyszałem, aby te państwa były pociągnięte do odpowiedzialności przed ETS.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#TomaszKassel">Kolejna kwestia to miejsce świadczenia usług. Padł taki argument, że od 1 stycznia tego roku te usługi i tak mogą być fakturowane bez VAT-u. Polska specyfika tych usług polega na tym, że w większości odbiorcami tych usług są polskie firmy, co oznacza, że te przepisy o miejscu świadczenia usług nie mają zastosowania do polskiej specyfiki i są kompletnie bez znaczenia. Naprawdę cały czas wracamy do tego, jaka powinna być stawka podatku na świadczenie tych usług w kraju. Jeśli chodzi o rozbieżności interpretacyjne, to w lutym do ministra Grabowskiego zostało wysłane pismo, w którym została przedstawiona cała lista rozbieżności interpretacyjnych. Zapewniam, że takie rozbieżności istnieją. Jeżeli chodzi o usługi magazynowania, to tutaj jest clou problemu.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#TomaszKassel">O co w tym wszystkim chodzi? Jeżeli jakiś ładunek przypływa, to musi on być następnie rozładowany ze statku. Jeżeli jest mowa o kontenerze, to on często jest składowany i czyszczony przez kilka dni oraz podlega różnym obróbkom, po czym jest ładowany na pociąg i samochód. Odbywa się to zresztą także w drugą stronę. Nikt tych usług nie traktuje w oderwaniu od całej usługi, jaką jest usługa transportu międzynarodowego. Nikt nie będzie wstawiał kontenerów do terminala międzynarodowego tylko po to, żeby je zmagazynować albo wyczyścić. Jest to element większej kompleksowej usługi. Jeśli zatem przywołuje się wyroki ETS, to jak najbardziej, idąc w ślad za linią orzecznictwa ETS, można to potraktować jako kompleksową usługę. Mówienie o samych usługach magazynowanych nie ma podstaw, bo należy je traktować jako element większej całości.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#TomaszKassel">Ostatni komentarz dotyczy efektu mnożnikowego. Padły tutaj słowa o tym, że sama zmiana ustawy nie przyniesie dodatkowych środków pieniężnych dla budżetu. Żadna ustawa sama w sobie nie przynosi dodatkowych środków do budżetu. Jest to tylko środek ku temu, aby rozwijać przeładunki w polskich portach oraz doprowadzić do tego, że Hamburg nie będzie już na pierwszym miejscu na liście „polskich portów”. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję bardzo. Bardzo proszę, pani chciała ponownie zabrać głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MarcelinaPłotczykCeberek">Chciałam jeszcze dodać, że armator jako właściciel ładunku występuje niezwykle rzadko (w portach w Szczecinie i Świnoujściu nigdy się to nie zdarza). Najczęściej jest to spedytor ładunku lub inna osoba. Nie ma instytucji armatora morskiego. Odniosę się jeszcze do zacytowanego przez państwa z MF orzeczenia ETS w sprawie przeciwko greckiemu ministerstwu finansów.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#MarcelinaPłotczykCeberek">Rzecznik generalny w swoim stanowisku (zaimplementowanym do naszego porządku prawnego – stąd też nieszczęsny armator morski w naszej ustawie) odniósł się do wcześniejszej sprawy z 1989 r. przeciwko Holandii i dotyczyło ono dostawy do armatora towarów przez niego używanych do celów zaopatrzenia w paliwo lub żywność. Odnosiło się to jeszcze do dyrektywy 6, która była poprzedniczką dyrektywy 112. Przepis, że ma to dotyczyć towarów dostarczanych dla armatora nie oznacza, że te towary mają być dostarczane na ten statek. Takie właśnie stanowisko zajął rzecznik generalny w tej sprawie. Nie oznacza to, że ten ładunek ma być na statku. Może on znajdować się obok statku. Może to być ładunek w drodze z placu lub lądowego środka transportu na statek. Jest to nieszczęście, że w naszym obiegu portowym nie występuje armator będący właścicielem ładunku. Generalnie nie ma takiej instytucji i stąd jest ten problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję. Bardzo proszę, pani dyrektor z MF.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#JolantaGumienna">Dziękuję, pani przewodnicząca. Nie mogę zgodzić się z takim przedstawieniem sprawy. Jest to niezgodne z przepisami wspólnotowymi. Mają państwo taką możliwość i mogą poprosić o taką opinię. Wówczas zostanie ona udzielona. Intencją niepopierania podatku w przypadku towarów, które są gdzieś wywożone, jest właśnie ich wywóz do innego kraju. Jeżeli zatem dotyczy to usług eksportowych, to w obecnym art. 83 znajduje się przepis mówiący o tym, że jest stawka 0% na usługę składowania. Nie można jednak tego rozciągać na wszelkie składowanie, jakie dotyczy towarów, które są przywożone lub wywożone. To zwolnienie udzielane jest w konkretnych warunkach. Jest to zapisane w ustawie – pkt 21. Inaczej będzie wyglądać ta kwestia przy imporcie towarów, gdzie ostateczna odprawa dokonywana jest na terytorium Polski. Wówczas ten podatek musi być pobrany. W takiej sytuacji niektóre usługi bądź dostawa towarów, które są związane i wchodzą do podstawy opodatkowania mogą być nie ujęte. Są to zupełnie różne regulacje. Przejrzeliśmy wszystkie interpretacje i nie ma tu rozbieżności. Znaleźliśmy jedną interpretację, ale została ona już zmieniona.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#JolantaGumienna">Kwestie dotyczące wyroku ETS – można go przeczytać i jest tam napisane expressis verbis, że nie można tego stosować dowolnie. Ostatecznym odbiorcą jest operator statku, a nie poszczególne ogniwa. Poza tym padło jeszcze zastrzeżenie, że dyrektywa dotycząca miejsca świadczenia miałaby pozbawić wpływów podatkowych w tym łańcuchu i opodatkowywać tylko końcowy podmiot. Podatek od towarów i usług jest z założenia podatkiem od wartości dodanej i powinien być neutralny dla podatnika. Z jednej strony jest to podatek naliczony, z drugiej zaś podatek należny. Powinien się więc zneutralizować. Opodatkowana powinna być jedynie finalna konsumpcja, a więc miejsce, gdzie dochodzi do konsumpcji. W przypadku dyrektywy o miejscu świadczenia usług, nie znajdziecie państwo w preambule żadnego stwierdzenia, którym posłużyli się projektodawcy. Jest tam natomiast napisane, że właśnie ta dyrektywa miała na celu wyrównanie szans i zaprzestanie konkurencyjności podatkowej po to, aby opodatkowanie odbywało się tam, gdzie jest konsumowana usługa lub towar, a więc tam, gdzie są one zakupywane – według przepisów tego kraju, do którego ostatecznie trafia. W związku z tym, jeżeli macie państwo jeszcze jakieś pytania, to bardzo proszę je zadać, ale nie możemy zaakceptować tego stanowiska. Kwestia zgodności z prawem wspólnotowym jest zadaniem priorytetowym. Przestrzegamy wszystkich wyroków. Cytował pan wyrok ETS, ale zapomniał pan przytoczyć wyroku ETS, który jednoznacznie wskazuje. Tylko tyle chciałam przypomnieć. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję. Czy mogłabym prosić przedstawiciela Biura Legislacyjnego o wypowiedź odnośnie do poprawności zapisu legislacyjnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#HannaMagdalińska">Pani przewodnicząca, ten projekt zawiera drobne błędy w zapisie legislacyjnym, ale są to błędy tylko tego rodzaju. Możemy je spokojnie wyeliminować na etapie prac komisyjnych. Tym samym Biuro Legislacyjne nie zgłasza żadnych uwag. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#HannaZdanowska">Proszę państwa. Tego typu tematyka była już przez nas wielokrotnie poruszana. Nasza dyskusja dotyczyła między innymi problematyki wwozu do Polski towarów poprzez porty, które nie są położone w Polsce. Ponieważ jest wielka skrajność stanowisk, a my nie możemy dojść w tym momencie do konkluzji, tak więc proponuję, abyśmy skierowali ten projekt do dalszych prac oraz pozyskali opinie, w szczególności dotyczące zgodności projektu z prawem UE oraz opinie Biura Analiz Sejmowych. Z chwilą, gdy otrzymamy te opinie, będziemy na pewno mądrzejsi. Wówczas będziemy mogli ustalić, dlaczego w pewnych krajach można przyjąć pewne rozwiązania, zaś u nas nie. W tej chwili nie jestem w stanie tego zweryfikować. Wspomnieliście państwo o potencjalnych przychodach z cła. Są to konkretne pieniądze i warto zastanowić się, czy nie lepiej znaleźć jakieś wspólne rozwiązanie tak, aby te towary mogły trafiać do Polski przez polskie porty w Gdyni i w Szczecinie, a nie poprzez Hamburg.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#HannaZdanowska">Czy są jeszcze jakieś pytania? Proszę państwa, na to składają się różne kwestie. Nie wnikam w to w tej chwili. Musimy wspólnie dojść do wniosku, gdzie leży przyczyna. Są duże środki, które uciekają z budżetu państwa. Nie mówię w tej chwili o utrudnieniach dla przedsiębiorców. Oni przyzwyczaili się już, że jadą po swój towar do Hamburga. Gdyby to nie było bez wpływu dla Skarbu Państwa, to bym nic nie powiedziała, ale są to miejsca pracy w naszych portach oraz podatki, które mogłyby wpłynąć do naszego budżetu. Bardzo proszę, proszę jednak o krótką wypowiedź, bo powinniśmy już zaczynać kolejne posiedzenie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#RafałZahorski">Dziękuję bardzo. Rafał Zahorski – reprezentuję Radę Interesantów Portu Szczecin. Chciałem zejść na ziemię z tymi wszystkimi przepisami i powiedzieć jedną rzecz. Towar w portach morskich kieruje się dwoma zasadami. Jednym kryterium jest minimalny koszt, a drugim czas. Jeśli chodzi o kryterium finansowe, to powiem, iż wystarczy 50 gr na tonie, żeby towar w porcie zmienił terminal, który go obsługuje. 2 zł na tonie wystarczą, aby towar zmienił port. Obsługujemy towary w portach w Antwerpii i Hamburgu. Kiedy otrzymuję faktury od spedytorów z Belgii lub z Niemiec, to zawsze figuruje tam stawka 0%. Nigdy nie miałem problemu z refakturowaniem tego VA-Tu.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#RafałZahorski">Następny temat. Do portu w Szczecinie przypływają statki, a towar odprawiamy w Antwerpii. Polski klient przyjeżdża z towarem do Polski. Tak to wygląda. Właśnie z tego powodu 500.000 jednostek kontenerowych omija polskie porty. Jeśli chodzi o tę kwestię VAT-u, to należy zwrócić uwagę na fakt, że tylko 10% podmiotów właściwie korzysta z ułatwień VAT-owskich, o których już rozmawialiśmy i jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że towar, który przepływa przez Polskę to jest owoc transakcji w handlu zagranicznym…Te transakcje robi się na marżach w wysokości 0,2–5%. Teraz nagle taki podmiot, który przychodzi do portu, dostaje „młotek” w postaci 22% VAT-u, to powstaje taka sytuacja, że za określone środki można sprowadzić do Polski 1/4 towaru. To jest prosta odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#HannaZdanowska">Bardzo proszę, pani dyrektor.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JolantaGumienna">Pani przewodnicząca, mam prośbę. Czy pan, który wypowiadał się przed chwilą, mógłby dostarczyć jakieś dokumenty na uzasadnienie tego, co powiedział? Będziemy to analizować, bo z moich informacji takie dane nie wynikają. Bardzo proszę o dostarczenie takich danych na adres MF – Departamentu Podatku od Towarów i Usług.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#HannaZdanowska">Czy jest to możliwe?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#RafałZahorski">Oczywiście, że jest to możliwe. Powiem nawet, że urząd ma te dokumenty, bo niedawno miałem kontrolę. Wszystkie dokumenty, 4 tysiące dokumentów…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JolantaGumienna">Zmienia to postać rzeczy. Jeżeli jest prowadzona jakaś kontrola, to w takim razie nie mogę zajmować stanowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#HannaZdanowska">Dziękuję bardzo. Na tym zakończyliśmy posiedzenie Komisji. Dziękuję za uwagę. Życzę miłego dnia.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>