text_structure.xml
77.1 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
301
302
303
304
305
306
307
308
309
310
311
312
313
314
315
316
317
318
319
320
321
322
323
324
325
326
327
328
329
330
331
332
333
334
335
336
337
338
339
340
341
342
343
344
345
346
347
348
349
350
351
352
353
354
355
356
357
358
359
360
361
362
363
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#JanuszPalikot">Otwieram posiedzenie Komisji. Jest ono poświęcone tzw. wnioskom obywatelskim. Witam przedstawicieli rządu i zaproszonych gości. Wnioski spływają w formie listów skierowanych do naszej Komisji. Na prośbę pana ministra Gawłowskiego rozpoczniemy od wniosku W-464, dotyczącego obowiązku złomowania i wniosku W-465 związanego z opłatą recyklingową. Czy są głosy przeciwne takiej zmianie porządku? Nie ma. Czy są wnioski o uzupełnienie porządku obrad? Nie ma. Proszę przedstawiciela wnioskodawcy, a jak rozumiem, jest to Okręgowa Izba Radców Prawnych w Warszawie, o krótkie zreferowanie najważniejszych punktów obu wniosków. Najpierw wniosek W-464. Chodzi mi o istotę merytoryczną tej zmiany.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#AleksanderTurlej">Jeśli chodzi o wniosek W-464, to wnioskodawca przedstawia tu następujący problem. Nasze przepisy, zgodne zresztą z przepisami prawa europejskiego, wymagają przekazywania pojazdów wyrejestrowanych i niezdatnych do zbytku do – mówiąc potocznie – złomowania. W gruncie rzeczy, chodzi o przekazywanie takich aut do specjalistycznych stacji zbierania samochodów lub stacji demontażu. Wnioskodawca zwraca więc uwagę na to, że nie ma możliwości wykorzystywania wraków pojazdów dla własnych celów, np. wykorzystania części tych aut do innych samochodów. Cały sens tego wniosku sprowadza się do tej kwestii.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#JanuszPalikot">Jaka jest pańska opinia na ten temat?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#AleksanderTurlej">Jesteśmy związani przepisami prawa europejskiego. Oceniając dosyć pobieżnie – bo nie wnikałem zbyt dokładnie w te dyrektywy, uważam, że za takim rozwiązaniem, jak obecne, przemawiają przede wszystkim racje ekologiczne. Wskazania, co do prowadzenia polityki zrównoważonego rozwoju i w zgodzie z ochroną środowiska wynikają również Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. To są naczelne dyrektywy, które bierzemy pod uwagę w procesie tworzenia i stosowania prawa.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#JanuszPalikot">Proszę pana ministra Gawłowskiego o ustosunkowanie się do tego wniosku.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#StanisławGawłowski">Właściwie pan mecenas już odpowiedział na to pytanie mówiąc, że przyjęte rozwiązania wynikają z prawa unijnego. Mamy obowiązek jego stosowania. Przepisy dotyczące pojazdów wycofanych z eksploatacji i wiążące się z nimi sposoby przetwarzania wynikają wprost z ustawy, z prawa europejskiego. Nie możemy więc działać inaczej. Gdyby jednak chcieć zastanowić się nad tym problemem, to nawet jeśli nie byłoby przepisów prawa europejskiego obowiązujących w tej sprawie, to też stalibyśmy na stanowisku, że cały proces recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji musi się odbywać w zakładach do tego przystosowanych. Ciągle mamy w kraju do czynienia z podmiotami, które nie są przystosowane do przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, z ogromnym zanieczyszczeniem gleby, choćby substancjami ropopochodnymi. W tej sprawie więc sam zgłaszający udzielił sobie odpowiedzi, że nie ma możliwości innego rozwiązania.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#JanuszPalikot">Czy ktoś na sali jest innego zdania, niż to, że obecne rozwiązanie jest zgodne z prawem europejskim? Nie ma nikogo takiego. Składam wniosek, abyśmy się tą sprawą nie zajmowali. Czy są inne wnioski? Nie ma. Kto jest za przyjęciem tego wniosku? Przyjęty jednogłośnie.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#JanuszPalikot">Przechodzimy do rozpatrzenia wniosku W-465. Proszę wnioskodawcę o krótkie zreferowanie tego postulatu.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#AleksanderTurlej">W tym wniosku nie chodzi o jakąś kwestię merytoryczną lub prawną. Wnioskodawca wskazuje na sprawę przekazywania środków zgromadzonych z opłat recyklingowych. Dysponuje nimi Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Jak zrozumiałem, wnioskodawca nie zgadza się ze kierowaniem tych środków np. na organizację Ramowej Konferencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu, która odbywała się w Polsce w grudniu 2008 r.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#JanuszPalikot">Mam pytanie do pana ministra. Czy rzeczywiście jest tak, że środki uzyskane z tych czynności rejestracyjnych, tworzące fundusz NFOŚiGW są w tak niskim stopniu wykorzystywane na utylizację samochodów, czy też jest to przesada? Tu 14 mln zł, a tu miliardy zł.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#StanisławGawłowski">Sprawa wygląda mniej więcej tak, że w 2005 r. z inicjatywy poselskiej – bo wcześniej ustawodawcza inicjatywa rządowa w tej części została odrzucona – przyjęto ustawę, która regulowała obszar dotyczący pobierania opłat za pojazdy wchodzące na polski rynek. Przedsiębiorcy, którzy sprowadzają do Polski mniej niż tysiąc samochodów rocznie i rezygnują z zapewnienia sieci zbierania wycofanych pojazdów, muszą przy sprowadzaniu aut zapłacić 500 zł opłaty recyklingowej od każdego z nich. Te opłaty trafiają na konto NFOŚiGW, na tzw. fundusz wrakowy, wynikający z tej ustawy.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#StanisławGawłowski">Pierwotnie szacowano, że te pieniądze będą w zdecydowanie niższej kwocie. Okazało się, że na 31 grudnia 2008 r. ta kwota wynosi 1.265.385.577 zł. Okazało się też, że zachowując zasadę deminimis, a więc maksymalnej pomocy, jaką można udzielić przedsiębiorcy działającemu w tym obszarze, co wynika też z prawa unijnego, nawet gdyby wszyscy wnioskodawcy wypełnili swoje wnioski właściwie i mieli prawo do pomocy z tego tytułu, to w roku ubiegłym NFOŚiGW mógłby wydać z tej opłaty maksymalnie około 200 mln zł. Sytuacja więc jest taka oto, że z jednej strony na koncie funduszu kumulują się bardzo duże środki, które w pierwszej kolejności przeznaczamy na wsparcie przedsiębiorców działających w obszarze recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, z drugiej zaś strony mamy ogromne potrzeby dotyczące finansowania przedsięwzięć związanych z ochroną środowiska, na które nie mamy pokrycia finansowego ani w Narodowym Funduszu, ani w funduszach wojewódzkich, ani w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, ani w regionalnych programach operacyjnych, ani w Programie Rozwoju Obszarów Wiejskich, ani też w budżecie państwa. Szukając pomysłu, jak dodatkowo stworzyć dzisiaj możliwość współfinansowania projektów, które np. są zagrożone i jak można uruchomić pieniądze, które są „wolne”, doszliśmy do wniosku, że warto odblokować możliwość finansowania z owego „funduszu wrakowego” pożyczek na ratowanie projektów związanych z ochroną środowiska. Uruchomiliśmy finansowanie tych projektów przy generalnej zasadzie, że projekty, które dotyczą bezpośrednio wsparcia firm działających w obszarze recyklingu będą miały pierwszeństwo. Tak więc finansujemy wszystko, co możemy w obszarze recyklingu pojazdów wycofanych, a w pozostałej części udzielamy pożyczek na ratowanie projektów. Tak to w tej chwili wygląda.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#JanuszPalikot">Dlaczego tak niska jest kwota przeznaczona na recykling? Jeśli maksymalnie można byłoby wydać 200 mln zł, to owe 14 mln zł wydane faktycznie wydaje się jednak przy tym kwotą niewielką, nawet w tym przypadku.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#StanisławGawłowski">W roku 2008 dopłaty do stacji demontażu wyniosły 32.148.270 zł. Ponadto dodać tu trzeba dopłatę dofinansowania dla gmin, które tego typu działalność mogą prowadzić. Wyniosła ona 324 tys. zł.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#JanuszPalikot">Jakiś czas temu toczyliśmy dyskusję na temat oddziałów regionalnych NFOŚiGW. Strona społeczna wygłosiła wówczas taką tezę, że nie do końca jest uzasadnione, by te regionalne oddziały Funduszu same inwestowały w spółki działające w obszarze, w którym dotacji udziela ten Fundusz. Nie wiem, czy przykład, który podano był realny, że w jakimś województwie Fundusz udzielił pożyczki na 10 mln zł, spółka nie oddała tych pieniędzy, Fundusz przejął więc tę spółkę za długi. Sytuacja jest taka, że podmiot dający pieniądze ma kilku kontrahentów w sprawie recyklingu, wśród których jeden powiązany jest z Funduszem kapitałowo. Komisja zleciła pewne prace mające na celu uporządkowanie wiedzy na temat tego, ile takich przypadków jest, w jakich dziedzinach i jaka jest skala tego zjawiska.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#StanisławGawłowski">Jesteśmy w stanie udzielić takich informacji, nie trzeba nigdzie szukać.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#JanuszPalikot">To bardzo prosimy o taką informację, panie ministrze. Korzystając z pańskiej obecności chciałbym zapytać o kilka kwestii niezwiązanych z tym wnioskiem. Kto nadzoruje i rozlicza NFOŚiGW i jego oddziały, czy pan uważa osobiście, że możliwość nieograniczonego w czasie bycia właścicielem spółki jest właściwa? Rozumiem, że się przejmuje coś za długi na rok, dwa, trzy i potem ma się obowiązek sprzedania. Tak rozumiem politykę windykacyjną. Jeśli trwa to jednak dłużej niż rok czy dwa, to mam wątpliwości, czy to wszystko jest czytelne i transparentne dla życia publicznego.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#StanisławGawłowski">Na początku lat 90., a więc na początku funkcjonowania ustawy – Prawo ochrony środowiska przyjęto rozwiązanie powodujące, że opłaty z tytułu korzystania ze środowiska oraz kary za zanieczyszczanie środowiska wpływają na tzw. Fundusze Ochrony Środowiska. W Polsce działają te fundusze na czterech poziomach. Są to: gminne fundusze ochrony środowiska, powiatowe fundusze ochrony środowiska, będące w bezpośredniej dyspozycji gmin i powiatów oraz wojewódzkie fundusze ochrony środowiska, no i Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska. Wojewódzkie fundusze ochrony środowiska i NFOŚ są państwowymi funduszami celowymi, posiadającymi osobowość prawną. Oznacza to, że każdy z funduszy jest samodzielny w podejmowaniu decyzji. Tak więc nie ma podległości wojewódzkiego funduszu „pod” narodowy. Bezpośredni nadzór nad działalnością wojewódzkich funduszy sprawuje rada nadzorcza, w skład której wchodzą: jeden przedstawiciel MŚ, jeden reprezentant sejmiku wojewódzkiego, przewodniczący ds. ochrony środowiska lub wiceprzewodniczący, jeden przedstawiciel urzędu marszałkowskiego, dyrektor lub zastępca dyrektora ds. ochrony środowiska, jeden reprezentant wojewody właściwy ds. ochrony środowiska, przedstawiciel organizacji pracodawców, przedstawiciel organizacji ekologicznej. Jest to skład siedmioosobowy. I to wynika wprost z ustawy. Nadzór nad działalnością wojewódzkich funduszy ochrony środowiska sprawuje bezpośrednio marszałek województwa. To znaczy ma on w tym obszarze głos decydujący.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#StanisławGawłowski">Odnosząc się do sprawy posiadania udziałów lub przedsiębiorstwa zajmującego się ochroną środowiska – a tylko w takim te fundusze mogą posiadać akcje bądź udziały – muszę stwierdzić, że nie znam ani jednego takiego przypadku w obszarze recyklingu pojazdów wycofanych. Jestem przekonany, że takiego przypadku w Polsce nie ma, gdyż za każdym razem fundusze muszą uzyskiwać zgodę MŚ na objęcie udziałów bądź akcji w przedsiębiorstwach tego typu. Na przestrzeni ostatniego roku raz zdarzyło się pytanie funduszu małopolskiego dotyczące możliwości objęcia akcji Miejskiego Przedsiębiorstwa Energetyki Cieplnej w Tarnowie, ale ze względu na to, że ustawa jednoznacznie precyzuje, w jakich sytuacjach może dojść do objęcia udziałów lub akcji w tego typu przedsiębiorstwie, w tej konkretnej sytuacji to nie było możliwe. Wszędzie tam, gdzie te udziały są objęte, dotyczy to w zdecydowanej większości przedsiębiorstw mających charakter publiczny, takich jak przedsiębiorstwa energetyki cieplnej, gminne przedsiębiorstwa gospodarki odpadami. Są też przypadki dotyczące geotermii. Narodowy Fundusz jest współwłaścicielem geotermii podhalańskiej. Generalnie, NFOŚiGW chce się wycofać z własności wszystkich przedsiębiorstw. Wyjątek stanowi Bank Ochrony Środowiska. Jego dotyczy oddzielna strategia postępowania.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#JanuszPalikot">Rozumiem, że materiały na ten temat od pana ministra otrzymamy. Dziękuję. Proszę sekretariat o pisemne wyegzekwowanie tej informacji. Czy poza uzyskaniem owej informacji, jest jakiś inny wniosek prócz tego, abyśmy się tym nie zajmowali? Poza przyjęciem do wiadomości. Nie ma. Kto jest za przyjęciem tego wniosku? Przyjęty jednogłośnie. Kończymy rozpatrywanie wniosku W-465.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#JanuszPalikot">Wracamy do początku naszej listy, czyli do wniosku W-450, dotyczącego rejestracji nowych pojazdów sprowadzanych z UE. Proszę wnioskodawcę o zreferowanie tej sprawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#AleksanderTurlej">Wnioskodawca wskazuje na przepisy regulujące kwestię rejestracji nowych pojazdów. Problem polega na tym, że wedle informacji wnioskodawcy, we wszystkich krajach UE przy rejestracji bierze się pod uwagę rocznik modelowy i datę pierwszej rejestracji, a w Polsce brana jest pod uwagę data produkcji. Ma to znaczenie w przypadku, gdy samochód został wyprodukowany w listopadzie czy w grudniu, a ktoś nabywa go w styczniu lub w lutym następnego roku.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#JanuszPalikot">Czy nie zajmowaliśmy się już taką sprawą tym pakiecie posła Poncyljusza? Nie, nie było tego. Dobrze.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#AleksanderTurlej">W ocenie wnioskodawcy taki stan prawny hamuje wolny przepływ towarów w ramach wolnego rynku, gdyż znacząco wpływa na wycenę wartości takiego auta. Odnosząc się do stanu prawnego przypomnę, że kwestię rejestracji pojazdów reguluje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów. Zgodnie z par. 2 ust. 1 w celu rejestracji pojazdu właściciel składa dokumenty określone w tym paragrafie, m.in. dowód własności pojazdu, kartę pojazdu, dowód rejestracyjny. Rozporządzenie to zawiera także wzór wniosku o rejestrację pojazdu, gdzie rzeczywiście jest rubryka w pkt 3, zatytułowana „rok produkcji” i tam należy wpisać ów rocznik. Ani we wniosku, ani w przepisach tego rozporządzenia nie jest powiedziane, co należy rozumieć przez „rok produkcji”. Szczerze mówiąc, nie wiem, czy byłyby jakieś negatywne konsekwencje prawne, gdyby osoba składająca wniosek wpisała datę docelową. Jedyna konsekwencja byłaby taka, że organ wydający decyzję w sprawie rejestracji pojazdu mógłby to ewentualnie zakwestionować. Natomiast nie ma tu jakiegoś szerszego problemu prawego. Jeśli chodzi o to, że jak się wskazuje, ma to wpływ na wartość pojazdu, to zależy, jakiej dziedziny to dotyczy. Jeśli mamy samochód ubezpieczony, to jego wartość określa rzeczoznawca i tu nie ogrywa roli rok produkcji, tylko faktyczna data początku eksploatacji pojazdu i rejestracji. To rzeczoznawcy biorą pod uwagę.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#JanuszPalikot">Czy przedstawiciel Policji, MSWiA lub MI chciałby zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#BogdanOleksiak">Jeśli chodzi o regulację dotyczącą wymogu wpisywania roku produkcji do dowodu rejestracyjnego, to jest to wynikiem innych ustaw. Minister Infrastruktury dostosował przepisy mówiące o wymogu wpisywania do dowodu rejestracyjnego roku produkcji, ponieważ jest to uregulowane w ustawie o statystyce publicznej, w ustawie – Ordynacja podatkowa i w ustawie o recyklingu. Te dane są tam wskazane i ten wymóg obowiązuje w tych ustawach. Dlatego, dla rzetelności informacji przeznaczonych dla obywateli postanowiono, żeby dane dotyczące roku produkcji wpisywać do dowodu rejestracyjnego. Natomiast, gdyby w tych ustawach: o statystyce, w Ordynacji podatkowej i w ustawie o recyklingu dokonano odpowiedniej zmiany, to wówczas MI jest za tym, aby informacja mówiąca o roku produkcji zniknęła z dowodu rejestracyjnego.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#JanuszPalikot">Czy ktoś ma inne opinie w tej sprawie? Nie. Proponuję, abyśmy zajęli się tą kwestią i dokonali zmian w tych kilku projektach ustaw. Czy OIRP może przygotować projekty, czy nie? Tak? Dziękuję bardzo.</u>
<u xml:id="u-23.1" who="#JanuszPalikot">Wobec tego składam wniosek, abyśmy dalej zajmowali się wnioskiem W-450. Czy są inne wnioski? Nie ma. Kto jest za przyjęciem mego wniosku? Przyjęty jednogłośnie.</u>
<u xml:id="u-23.2" who="#JanuszPalikot">Oddam teraz na krótki czas prowadzenie obrad pani poseł Zdanowskiej, gdyż wzywa mnie wicepremier a zarazem minister spraw wewnętrznych i administracji, kandydat na premiera pod odejściu Donalda Tuska w wyniku wygranych wyborów prezydenckich, na audyt regionalny, piętnastominutowy, więc na chwilę muszę wyjść.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#JolantaOstrowska">W tej sytuacji Komisja musi przerwać obrady z powodu wymogów formalnych. Pani poseł Zdanowska nie jest bowiem członkiem prezydium.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#JanuszPalikot">Ale to nie jest głosowanie. Pani poseł nie może prowadzić, czy głosować?</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#JolantaOstrowska">Nie może prowadzić posiedzenia.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#JanuszPalikot">Gdybyśmy zapytali czterech prawników, to na pewno nie byłoby wiadomo. Pani poseł nie prowadzi, pani poseł kieruje.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#JolantaOstrowska">Ja tylko mówię, jak stanowi regulamin.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#JanuszPalikot">Pan przewodniczący Wikiński ma być tu za chwilę. Wobec tego rozpocznę realizację punktu dotyczącego wniosku W-452. Chodzi w nim o uproszczenie procedury inwestycyjnej. Proszę przedstawiciela OIRP o zreferowanie tego wniosku.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#AleksanderTurlej">Wnioskodawca prowadzi specjalistyczną działalność gospodarczą. Wskazuje on na pewien problem praktyczny wynikający z tego, że wykonując pewną inwestycję budowlaną przekraczającą drogę wojewódzką, krajową lub autostradę, musi ubiegać się o dwa pozwolenia budowlane: jedno – wydawane przez starostę, a drugie – w przypadku budowy np. kanalizacji, przez drogę wojewódzką – wydane przez wojewodę. Wnioskodawca wskazuje ewentualną zmianę art. 82 ust. 3 pkt 3 Prawa budowlanego. Ten artykuł, to w istocie przepis kompetencyjny, dający uprawnienia do przyznawania pozwolenia budowlanego w zależności od tego, czego decyzja ma dotyczyć, albo staroście albo wojewodzie.</u>
<u xml:id="u-30.1" who="#AleksanderTurlej">Przekazanie kompetencji wojewodzie wynika z tego, że ponad 10 lat temu istniał tzw. nadzór architektoniczno-budowlany i specjalistyczny nadzór budowlany, który sprawował szczebel wojewódzki. Wraz z odpowiednimi zmianami Prawa budowlanego te uprawnienia do wydawania pozwolenia budowlanego przekazano również wojewodzie. Oczywiście tutaj nie zajmuję jednoznacznego stanowiska merytorycznego. Generalnie, jest potrzeba społeczna wszelkich uproszczeń Prawa budowlanego i są one dla wszystkich korzystne, chociaż wydaje mi się, że należy też pamiętać o tym, że w pewnych sytuacjach szczególnych, gdy proces inwestycyjny dotyczy takich elementów jak drogi, autostrady, pewnie wymagane jest współdziałanie także innych organów. Wydaje mi się, że najlepiej te kwestie wyjaśni osoba, która odpowiada za dział poświęcony budownictwu.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#JanuszPalikot">Czy zabierze głos przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury, czy może ktoś inny chce zabrać głos? Nie ma chętnych. Wobec tego decyduję, że będziemy dalej zajmowali się tym wnioskiem. Będę prosił pana Jacka Bieleckiego z Polskiego Związku Firm Deweloperskich o przygotowanie odpowiedniej propozycji przepisu. Czy są inne wnioski? Nie ma.</u>
<u xml:id="u-31.1" who="#JanuszPalikot">Kto jest za przyjęciem takiego wniosku? Wniosek został przyjęty jednogłośnie. Ogłaszam 15 minut przerwy, chyba, że za chwilę przyjdzie pan poseł Wikiński i skróci tę przerwę. Upoważniam go do rozpoczęcia rozpatrywania kolejnego wniosku. Przepraszam państwa, ale dopiero dziś rano dowiedziałem się, że mam być u wicepremiera o godz. 14.00 i nie jestem w stanie nic zrobić, by w tej chwili kontynuować posiedzenie; jeden z kolegów zabiera właśnie głos na posiedzeniu plenarnych, drugi na podkomisji ds. finansów, zaś trzeci jest w drodze do nas i, jak sądzę, za chwilę się tu pojawi. Tak więc zakończyliśmy rozpatrywanie wniosku W-452 i jak przyjdzie pan poseł Wikiński będziemy kontynuować pracę. Jeśli nie pojawiłby się przez kwadrans, to ja już do tego czasu powrócę. O, jest już pan przewodniczący Woda. Zatem proszę o kontynuowanie obrad.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#WiesławWoda">Przechodzimy do rozpatrzenia wniosku W-459, dotyczącego tablic rejestracyjnych. Proszę przedstawiciela OIRP o omówienie tej propozycji.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#AleksanderTurlej">Pokrótce streszczę, że problem wskazany przez wnioskodawcę sprowadza się do kwestii przewożenia rowerów na bagażnikach montowanych na haku z tyłu samochodu. Wnioskodawca zwraca uwagę, że taki bagażnik i przewożone na nich rowery zasłaniają często tylne światła i tablicę rejestracyjną. Wniosek zmierza do tego, by rozważyć możliwość wprowadzenia trzeciej tablicy rejestracyjnej do użytku wówczas, gdyby rower był przewożony w opisany sposób.</u>
<u xml:id="u-33.1" who="#AleksanderTurlej">Jeśli chodzi o stan prawny, to rozporządzenie w sprawie rejestracji pojazdów określa typy tablic rejestracyjnych oraz ich podział. Rzeczywiście, obecne prawo nie przewiduje możliwości oznakowania w takiej sytuacji pojazdu i roweru. Musimy również zwrócić uwagę na to, że z takich problemów można wybrnąć kierując się zdrowym rozsądkiem i praktyką, ponieważ większość osób rowery przewozi na bagażnikach dachów. Moim zdaniem, nie ma takiego problemu i próba tego rodzaju regulacji byłaby zbytnią kazuistyką. Byłoby to niepożądane ze względu na technikę legislacyjną i samo prawodawstwo.</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#HannaZdanowska">Czy mogłabym prosić o informację stronę rządową? Uważam bowiem wprost przeciwnie. Mnie, jako kobiecie, trudno jest włożyć rower na bagażnik i bardzo chętnie woziłabym ten rower z tyłu samochodu, bo tam zdecydowanie łatwiej jest go umieścić. Jestem zainteresowana stanowiskiem strony rządowej w tej sprawie, a także obecnych tu przedstawicieli Policji.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#WiesławWoda">Miałem taką właśnie intencję, by zwrócić się do strony rządowej. Bardzo proszę o zabranie głosu.</u>
</div>
<div xml:id="div-36">
<u xml:id="u-36.0" who="#JerzyKról">Jeżeli chodzi o bagażniki mocowane na tylnym zaczepie, to podstawową sprawą jest homologacja. Miejsce umieszczenia tablicy rejestracyjnej podlega procedurze homologacji. Światła podlegają także tej procedurze, jak również rozmieszczenie świateł. Tu zaś mamy do czynienia z bagażnikiem wykonywanym bez żadnych wymagań europejskich, czy też w ramach procedur badań EKG ONZ. Są to bagażniki wykonywane metodą chałupniczą, nie podlegają żadnym badaniom i dlatego resort infrastruktury generalnie jest przeciw.</u>
</div>
<div xml:id="div-37">
<u xml:id="u-37.0" who="#WiesławWoda">Czy przedstawiciel Policji zechce też zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-38">
<u xml:id="u-38.0" who="#AdamJasiński">Jako Policja jesteśmy zainteresowani głównie tym, aby pojazdy były identyfikowalne. Jeżeli byłoby tak, że osoby mające bagażniki umieszczone w tyle auta i tam przewożące rowery, przekładałyby tablicę, która znajduje się z tyłu auta, robiąc to tak, aby była ona widoczna, to sądzę, że ja i większość kolegów nie robiliśmy z tego tytułu większych problemów. Natomiast z punktu widzenia formalnego jest tu problem odnoszący się do homologacji itd. Są to problemy techniczne mało istotne dla przeciętnego śmiertelnika, a nawet może on nie mieć o nich żadnej wiedzy. Trzeba by się nad tą sprawą zastanowić.</u>
</div>
<div xml:id="div-39">
<u xml:id="u-39.0" who="#WiesławWoda">Pozwolę sobie udzielić głosu na moment. Jesteśmy świadkami tego, że pojazdy z innych krajów UE są wyposażone w takie bagażniki. Skoro jesteśmy we Wspólnocie i dostosowujemy nasze przepisy do prawa unijnego, to, dlaczego nie wykorzystać doświadczeń w tej sprawie? Tym bardziej, że przykładowo zlikwidowaliśmy zieloną strzałkę w prawo, bo tak chciała Unia i wprowadziliśmy też wiele innych przepisów. Nie zawsze zresztą było to dla nas wygodne. Bagażniki są bez homologacji. Rozumiem, że wydając trzecią tablicę można postawić warunek, że bagażnik powinien spełniać określone kryteria. Wobec tego, że intencją naszej Komisji jest bycie przyjaznym obywatelom, jeśli pani posłanka zechce sama sobie poradzić z bagażnikiem, to powinniśmy jej to umożliwić, oczywiście przy respektowaniu pewnych wymogów, jak potrzeba identyfikacji pojazdu, oświetlonej tablicy, widocznych świateł „stopu” itd. Dlatego argumentacja pana dyrektora mnie nie przekonała.</u>
<u xml:id="u-39.1" who="#WiesławWoda">Kto z państwa chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-40">
<u xml:id="u-40.0" who="#BogdanOleksiak">Jeśli chodzi o bagażniki umieszczane z tyłu, to ważna jest jeszcze jedna kwestia. Problemem nie jest sam bagażnik i certyfikat dla tego bagażnika, tylko to, co się na tym bagażniku wozi. To rowery zasłaniają światła samochodu, a nie sam bagażnik. To jest problem. Na sam bagażnik można uzyskać certyfikat, można zbadać, czy jest bezpieczny, natomiast zasłaniają światła i numery rejestracyjne rowery lub bagaż, który tam jest umieszczony. Jeżeli mówimy o trzeciej tablicy, to tu jest większy problem. Wydawane trzecie tablice mogą być przedmiotem manipulacji przez niektóre osoby. Mówię o trzeciej tablicy – dla Policji to może być problem. Rozważaliśmy taką kwestię i jesteśmy temu rozwiązaniu przeciwni.</u>
</div>
<div xml:id="div-41">
<u xml:id="u-41.0" who="#WiesławWoda">Przecież nikt nie będzie montował bagażnika, aby potem go nie używać. Montuje się bagażnik dostosowany do przewożenia rowerów. Musimy więc mówić o takim rozwiązaniu, które pozwoli nie tylko zamontować bagażnik, ale też przewozić na nim rowery. Byleby ten bagażnik spełniał wymogi Prawa o ruchu drogowym. Pańska argumentacja ani trochę mnie nie przekonuje.</u>
</div>
<div xml:id="div-42">
<u xml:id="u-42.0" who="#HannaZdanowska">Zgadzam się z panem przewodniczącym w 100%. Rozumiem, że bagażnik musi być wyposażony w dodatkowe światła, skoro zasłaniają je rowery i w dodatkowa tablice. Jeśli chodzi o tablice, to też pański argument mnie nie przekonuje, bo przecież ona może być innego kształtu. Jeśli tak, to nie będzie podlegała wątpliwym manipulacjom, będzie przeznaczona tylko do takiego bagażnika. Uważam, że powinniśmy się tą sprawą zająć, bo jej rozwiązanie naprawdę ułatwi życie wielu osobom, które nie zawsze mają dość siły, aby wnieść rower na bagażnik znajdujący się na dachu. W Europie jest na porządku dziennym, że większość samochodów ma rowery umieszczone na bagażnikach zainstalowanych z tyłu pojazdu.</u>
</div>
<div xml:id="div-43">
<u xml:id="u-43.0" who="#MichałMarcinkiewicz">Chciałbym poprzeć wypowiedź pani posłanki. Rzeczywiście jest tak, że w całej Europie bagażniki na rowery montuje się na haku z tyłu pojazdu. Dodatkowo, najczęściej są stosowane pewne ograniczenia prędkości dla samochodów poruszających się z tym bagażnikiem. Te bagażniki posiadają też dodatkowe oznakowanie. Jest to stosowane powszechnie i dlatego nie rozumiem sprzeciwu MI.</u>
</div>
<div xml:id="div-44">
<u xml:id="u-44.0" who="#AdamJasiński">Poruszyliśmy dwie kwestie. Jedna, to sprawa bagażnika, jego homologacji, sposobu wytworzenia, bezpieczeństwa itd. Druga kwestia, to możliwość wydania obywatelowi tej trzeciej tablicy. Jeśli np. wyjadę do Niemiec, gdzie takie bagażniki są homologowane i kupię taki właśnie bagażnik, to dziś nie ma możliwości, abym otrzymał tę trzecią tablicę. A problem jest i można by nad tym podyskutować.</u>
</div>
<div xml:id="div-45">
<u xml:id="u-45.0" who="#WiesławWoda">Nie będziemy teraz rozstrzygać, jak powinien być skonstruowany bagażnik, natomiast trzeba postawić pewne warunki, które powinien on spełniać. Jego konstrukcja powinna być taka, aby widoczna była tablica rejestracyjna, aby była ona oświetlona i by były widoczne światła „stopu”.</u>
<u xml:id="u-45.1" who="#WiesławWoda">W związku z tymi sugestiami państwa posłów, proponuję, abyśmy skierowali wniosek W-459 do dalszych prac. Sądzę, że przedstawiciele MI będą szukali rozwiązania na „tak” nie zaś na „nie”. Łatwiej jest znaleźć rozwiązanie na „nie”, aniżeli na „tak”, ale intencją Komisji jest poszukiwanie rozwiązań pozytywnych.</u>
<u xml:id="u-45.2" who="#WiesławWoda">Zwracam się do przedstawiciela OIRP, aby zechcieli państwo przygotować stosowny projekt. Możemy o to prosić?</u>
</div>
<div xml:id="div-46">
<u xml:id="u-46.0" who="#AleksanderTurlej">Tak, oczywiście.</u>
</div>
<div xml:id="div-47">
<u xml:id="u-47.0" who="#WiesławWoda">Przechodzimy do wniosku W-460, dotyczącego fotelików dla dzieci.</u>
</div>
<div xml:id="div-48">
<u xml:id="u-48.0" who="#AleksanderTurlej">Mam wniosek formalny: czy moglibyśmy połączyć rozpatrywanie wniosku W-460 z wnioskiem W-461, gdyż oba dotykają tego samego przepisu?</u>
</div>
<div xml:id="div-49">
<u xml:id="u-49.0" who="#WiesławWoda">Przyjmujemy wszystkie wnioski usprawniające pracę.</u>
</div>
<div xml:id="div-50">
<u xml:id="u-50.0" who="#MarekWikiński">Jestem przeciwny temu wnioskowi.</u>
</div>
<div xml:id="div-51">
<u xml:id="u-51.0" who="#WiesławWoda">Szanując głosy członków Komisji, proszę o oddzielne potraktowanie tych wniosków.</u>
</div>
<div xml:id="div-52">
<u xml:id="u-52.0" who="#AleksanderTurlej">Wniosek W-460 dotyczy montowanych w samochodach fotelików dla dzieci. Zdaniem wnioskodawcy, przepisy prawa unijnego są mniej restrykcyjne, ponieważ nakazują przedwóz w fotelikach dzieci mających poniżej 135cm wzrostu, a nie 150cm, jak jest u nas. Chodzi tu o przepis art. 39 Prawa o ruchu drogowym, który mówi: „W pojeździe samochodowym wyposażonym w pasy bezpieczeństwa dziecko w wieku do 12. lat nieprzekraczające 150cm wzrostu przewozi się w foteliku ochronnym lub w innym urządzeniu do przewożenia dzieci, odpowiadającym wadze i wzrostowi dziecka oraz właściwym warunkom technicznym”. Zadałem sobie trud i poszukałem w Internecie informacji na temat bezpieczeństwa i fotelików. Znalazłem dane mówiące, że urządzenia do przewożenia dzieci ograniczają prawdopodobieństwo wystąpienia obrażeń śmiertelnych o 71–75%, a obrażeń ciężkich o 67%. Wydaje mi się, że ograniczenie dotyczące wzrostu dziecka mogłoby kolidować z wartościami wyższymi, którymi powinien kierować się ustawodawca, takimi jak ochrona życia i zdrowia. Sądzę więc, że ten wniosek nie powinien zostać uwzględniony. Jeśli chodzi o warunki techniczne fotelików i innych urządzeń, to są one określone przez Polskie Normy. Zmieniając więc ten przepis należałoby też zmienić Polskie Normy w tym zakresie.</u>
</div>
<div xml:id="div-53">
<u xml:id="u-53.0" who="#BogdanOleksiak">Informacja tu podana jest nieprawdziwa. Przepisy europejskie są zharmonizowane i konkretnie w dyrektywie nr 91/671 i 2003/20 w art. 2 jest konkretnie powiedziane, że państwa członkowskie zapewniają, by dzieci do lat 12. o wzroście poniżej 150cm podróżujące w takich pojazdach i zajmujące siedzenia z pasami, były przytwierdzone za pomocą homologowanego systemu mocowania. I to jest chyba wyjaśnienie.</u>
</div>
<div xml:id="div-54">
<u xml:id="u-54.0" who="#WiesławWoda">Czy przedstawiciele Policji czuwającej nad naszym bezpieczeństwem chcą zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-55">
<u xml:id="u-55.0" who="#MariuszWasiak">Przychyliłbym się do tego, co powiedział pan mecenas, że taka zmiana skutkowałaby obniżeniem kryteriów bezpieczeństwa dzieci. To nie jest tak, że większe dzieci nie będą w ogóle zabezpieczone. Pasy własne pojazdu będą służyć do tego. Obowiązujący przepis mówi o fotelikach lub innych urządzeniach służących do przewożenia dzieci. A więc to nie musi być fotelik, aczkolwiek we wnioskach jest mowa tylko o foteliku. To mogą być podwyższenia, które nie są już tak krępujące, a powodują, że dziecko siedzi nieco wyżej i pas własny pojazdu nie przechodzi na wysokości szyi, tylko w innym miejscu. Chyba nie ma potrzeby wprowadzania zmiany w tym zakresie.</u>
</div>
<div xml:id="div-56">
<u xml:id="u-56.0" who="#WiesławWoda">Kto z państwa posłów chce zabrać głos?</u>
</div>
<div xml:id="div-57">
<u xml:id="u-57.0" who="#MarekWikiński">Jako rodzic czteroipółletniego dziecka nabywałem ostatnio taki fotelik, ponieważ dziecko wyrosło z fotelika przeznaczonego dla dzieci o wadze do 18 kg. Chciałem poprosić o twórcze rozwinięcie definicji homologowanego systemu mocowania. Dotychczasowy fotelik był mocowany systemem pasa samochodowego, który przechodził przez „podtrzymkę”, następnie zapinało się klamrę i fotelik miał własny system mocowania pasów. I te pasy, odpowiednio wyregulowane, utrzymywały dziecko. Poświęciłem kilka miesięcy na znalezienie fotelika dla dziecka o wadze między 18 a 35kg, który miałby własny system mocowania dziecka, ale też byłby mocowany pasem samochodowym do siedziska na tylnym siedzeniu. Nie znalazłem takiego fotelika na rynku. Nabyłem styropianowe siedzisko z tylną klapą, które jest nakładane na fotel w samochodzie i dziecko jest przypinane istniejącym pasem bezpieczeństwa. Żeby nie uwierał dziecka w szyję jest „podtrzymka”, przez którą przewleka się pas i wówczas dziecko nie jest narażone na owo uwieranie.</u>
<u xml:id="u-57.1" who="#MarekWikiński">Czy nie popełniam wykroczenia drogowego, czy proponowane przez rynek modele styropianowych, wyprofilowanych siedzisk są homologowane, czy są w ogóle objęte homologacją, czy jest to ujęte w jakiejś normie prawnej?</u>
</div>
<div xml:id="div-58">
<u xml:id="u-58.0" who="#WiesławWoda">Dziękuję panie pośle. Zmuszony jestem poprosić o dalsze prowadzenie obrad pana wiceprzewodniczącego Wikińskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-59">
<u xml:id="u-59.0" who="#MarekWikiński">Kto zechciałby udzielić odpowiedzi na te moje wątpliwości?</u>
</div>
<div xml:id="div-60">
<u xml:id="u-60.0" who="#BogdanOleksiak">Trudno jest mi mówić o rynku i dostępności poszczególnych fotelików. Natomiast prawo polskie musi być dostosowane do prawa europejskiego. W dyrektywie, którą przytoczyłem, jest określony wymóg 150cm i wiek do 12. lat. Zmiany do dyrektywy, tj. zmiana 2003/20, dyrektywy 91/961 też precyzuje, że urządzenia podtrzymujące dla dzieci kwalifikuje się według pięciu grup wagowych. Te grupy są wymienione. Grupa 0 – dla dzieci o wadze mniejszej niż 10kg, grupa 0+ – dla dzieci o wadze mniejszej niż 13kg, grupa 1 – dla dzieci o wadze 9–18kg, grupa 2 – dla dzieci o wadze 15–25kg i grupa 3 – dla dzieci o wadze 22–36 kg. Prawo polskie musiało być dostosowane do tych wymogów. Trudno nam odnosić się do tego, jakie urządzenia są dostępne na rynku, zapewne zależy to od ceny produktu. Muszą one podlegać obowiązującym przepisom.</u>
</div>
<div xml:id="div-61">
<u xml:id="u-61.0" who="#MarekWikiński">W związku z tym, że panowie stwierdzają, iż prawo europejskie również mówi o granicy 150cm, nie możemy zmieniać przepisów polskiego prawa, gdyż byłyby one w kolizji z prawem europejskim. Proponuję, by przychylić się do wniosku pana mecenasa, czyli nie procedować nad wnioskiem W-460. Rodzice będą mogli zapoznać się ze stenogramem z posiedzenia Komisji i będą wówczas wiedzieli o wszystkich niuansach sprawy.</u>
<u xml:id="u-61.1" who="#MarekWikiński">Czy ktoś jest przeciwny mojemu wnioskowi? Nie ma sprzeciwu. Wniosek został przyjęty.</u>
<u xml:id="u-61.2" who="#MarekWikiński">Przechodzimy do wniosku W-461. Proszę o zreferowanie go.</u>
</div>
<div xml:id="div-62">
<u xml:id="u-62.0" who="#AleksanderTurlej">Wniosek dotyczy tego samego przepisu, czyli mówiącego o przewożeniu dzieci w fotelikach. Odnosi się on do ust. 4 art. 39, który stanowi odstępstwo od zasady zawartej w ust. 3, przewidującym obowiązek przewożenia dzieci w fotelikach. Zgodnie z przepisem ust. 4, obowiązek przewożenia dziecka w foteliku nie dotyczy przewożenia dziecka taksówką osobową, pojazdem pogotowia ratunkowego i policji. Trudno ocenić, czy wnioskodawcy chodziło o to, aby również w tych pojazdach były zamontowane foteliki lub inne urządzenia przewidziane do przewozu dzieci, czy też w istocie chodzi o argument na rzecz złagodzenia rygoryzmów przewidzianych w art. 39. Wydaje mi się, że kwestia instalowania fotelików w taksówkach i pojazdach policyjnych lub pogotowia ratunkowego nie wymaga jakiegoś komentarza. Każdy rozsądny człowiek rozumie, dlaczego dla tych szczególnych pojazdów został przewidziany taki wyjątek.</u>
</div>
<div xml:id="div-63">
<u xml:id="u-63.0" who="#MarekWikiński">Czy strona rządowa też chce się odnieść do tej kwestii?</u>
</div>
<div xml:id="div-64">
<u xml:id="u-64.0" who="#BogdanOleksiak">Jeśli chodzi o foteliki dla dzieci w taksówkach, to prawdą jest, że art. 39 Prawa o ruchu drogowym w ust. 3 stanowi ten wymóg, natomiast ust. 4 go wyłącza. Chciałbym odnieść się do tej kwestii od strony praktycznej i jeszcze raz przypomnieć przepisy dyrektywy, która klasyfikuje poszczególne rodzaje fotelików, zależnie od wagi dziecka. W tym kontekście oznaczałoby to, że taksówka powinna mieć na wyposażeniu pięć fotelików, aby można było zastosować właściwy zależnie od tego, z jakim dzieckiem ktoś przyjdzie, ile ono będzie ważyło i w jakim będzie wieku. Wtedy taksówkarz musiałby wyjąć z bagażnika odpowiedni fotelik i go zamontować. Myślę, że to jest absurd.</u>
</div>
<div xml:id="div-65">
<u xml:id="u-65.0" who="#MarekWikiński">Podzielam opinię, że Komisja spaliłaby się ze wstydu, każąc taksówkarzom wyposażyć samochody w pięć rodzajów fotelików.</u>
<u xml:id="u-65.1" who="#MarekWikiński">Czy ktoś z państwa posłów jest przeciwny temu, aby Komisja nie zajmowała się dalej tą sprawą? Nie widzę sprzeciwu, zatem skreślamy wniosek W-461.</u>
<u xml:id="u-65.2" who="#MarekWikiński">Chciałbym przeprosić za wyraz „trudno” występujący w drugim wierszu, pisany w specyficznej formule. Jest to na pewno efekt pracy poprzedniego ministra edukacji, który miał duże kłopoty z kierowaniem resortem.</u>
<u xml:id="u-65.3" who="#MarekWikiński">Przechodzimy do rozpatrzenia wniosku W-462, dotyczącego bezterminowego prawo jazdy. Proszę pana mecenasa o zreferowanie sprawy.</u>
</div>
<div xml:id="div-66">
<u xml:id="u-66.0" who="#AleksanderTurlej">Wnioskodawca wskazuje, że istnieje coś takiego, jak bezterminowe prawo jazdy i osoba w mocno zaawansowanym wieku posiadając je może prowadzić pojazd, niezależnie od stanu zdrowia, od tego czy np. posiada zaawansowaną wadę wzroku lub słuchu. Wedle wnioskodawcy, stanowi to dość poważne zagrożenie dla ruchu drogowego. Można wywnioskować, że w związku z tym pojawia się postulat, aby dla osób w zaawansowanym wieku przeprowadzać obowiązkowe badania lekarskie. Chciałbym zwrócić uwagę, że to nie jest do końca tak, że osoba, która ma jakieś problemy zdrowotne natury fizycznej czy psychofizycznej, może bez problemu prowadzić samochód. Art. 90 Prawa o ruchu drogowym mówi, że „Prawo jazdy otrzymuje osoba, która: po pierwsze, osiągnęła wymagany wiek dla danej kategorii, po drugie, uzyskała orzeczenie lekarskie o braku przeciwwskazań lekarskich do kierowania pojazdem i orzeczenie psychologiczne o braku przeciwwskazań psychologicznych do kierowania pojazdem, o ile jest ono wymagane, po trzecie, odbyła wymagane dla danej kategorii szkolenie i po czwarte – zdała z wynikiem pozytywnym egzamin państwowy wymagany dla danej kategorii.”.</u>
<u xml:id="u-66.1" who="#AleksanderTurlej">Chciałbym zwrócić uwagę na to, że w przepisach Prawa o ruchu drogowym mamy również art. 140, który przyznaje w pewnych sytuacjach możliwość wydania decyzji o cofnięciu uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym. Taką decyzję wydaje starosta. Jest tam wymienionych kilka punktów. Jedną z przesłanek jest stwierdzenie na podstawie orzeczenia lekarskiego istnienia przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdem. Mamy również art. 122, który przewiduje, że starosta jest uprawniony, jeśli nasuwają się poważne zastrzeżenia, co do stanu zdrowia, skierowania osoby na badania lekarskie. Mówiąc najprościej, istnieje rozwiązanie prawne, które umożliwia skierowanie osoby wiekowej, której stan zdrowia zagraża podczas kierowania przez nią autem bezpieczeństwu uczestników ruchu drogowego, na badania lekarskie. Natomiast kwestia, czy należałoby wprowadzić obligatoryjny wymóg badan lekarskich dla wszystkich, którzy osiągnęli pewien ustalony próg wiekowy, to odrębna decyzja, którą można pozostawić ustawodawcy.</u>
</div>
<div xml:id="div-67">
<u xml:id="u-67.0" who="#AdamJasiński">Jak najbardziej jesteśmy za tym, aby ta kwestia została jednoznacznie uregulowana. Tzn. by pojawił się przepis stanowiący, że po osiągnięciu określonego wieku, np. 75. lub 80. lat taka osoba powinna przejść badania lekarskie. W dzisiejszym stanie prawnym te artykuły, które zawarto w Prawie o ruchu drogowym, czyli art. 122 czy 124, dotyczący badań lekarskich bądź psychologicznych, nie statuują tych badań automatycznie – a taka potrzeba rzeczywiście istniej, gdyż z wiekiem nasze zdolności psychomotoryczne znacznie spadają. I ten proces bywa dość zróżnicowany. Są osoby, które mając lat 80. są zupełnie sprawne psychomotorycznie, a są osoby mające lat 70., mające poważne zaburzenia. Niestety, nieraz przejawiają one wielką chęć dalszego prowadzenia pojazdów. Nie potrafię odpowiedzieć na pytanie, czy w procedowanym rządowym projekcie ustawy o kierujących pojazdami jest taki przepis, a jeśli nie ma, to czy była przewidywana opcja, aby takie przepisy stworzyć.</u>
</div>
<div xml:id="div-68">
<u xml:id="u-68.0" who="#BogdanOleksiak">Również jesteśmy za tym, by takie przepisy zostały wprowadzone. W ustawie o kierujących pojazdami, który za chwile trafi do Sejmu, jest przepis mówiący o terminowości wymiany praw jazdy. W projekcie rządowym była propozycja wprowadzenia badań okresowych przy okazji wymiany prawa jazdy. Zostało to skreślone podczas prac w komisji we wcześniejszych projektach – z tego, co wiem, już w 2001 była taka propozycja złożona przez rząd, ale Sejm skreślił tę poprawkę. Czy teraz się uda, czy państwo są tym zainteresowani, tego nie wiem.</u>
</div>
<div xml:id="div-69">
<u xml:id="u-69.0" who="#HannaZdanowska">Przychylam się do koncepcji, że po przekroczeniu pewnego wieku, co ileś lat osoba chcąca nadal kierować pojazdami powinna przechodzić badanie. Przychylam się do rozwiązania, które obowiązuje w Holandii, że jeśli obywatel będący w określonym wieku zrzecze się prawa jazdy, to ma zapewnione dożywotnio bezpłatne podróże miejskim transportem zbiorowym. Jestem za tym, by powyżej określonego pułapu wiekowego następowała weryfikacja stanu zdrowia kierującego. Oczywiście nie my jesteśmy w stanie osądzić, o jaki wiek powinno chodzić. To jest moja prywatna opinia.</u>
</div>
<div xml:id="div-70">
<u xml:id="u-70.0" who="#MichałMarcinkiewicz">Ja również przychylam się do tego wniosku. Nie wiem, z czego to wynikało, ale np. mój dziadek z własnej woli takie badania okresowe przeprowadza. Wydaje mi się, że takie badania, co 5 lub może, co 3 lata powinno się przechodzić po ukończeniu 60. roku życia, jak jest przy wieku emerytalnym kobiet. Myślę, że byłoby to mało kontrowersyjne dla wszystkich.</u>
</div>
<div xml:id="div-71">
<u xml:id="u-71.0" who="#BogdanOleksiak">W ustawie o kierujących pojazdami zastosowano wymóg wymiany prawa jazdy co 15 lat. Istnieje aktualnie możliwość, by starosta dokonując wymiany po stwierdzeniu, że dana osoba jest chora, skierował ją na badania w celu upewnienia się, czy może ona prowadzić pojazd. Taka możliwość będzie istniała, ale wyłącznie w postaci skierowania przez starostę na dodatkowe badania.</u>
</div>
<div xml:id="div-72">
<u xml:id="u-72.0" who="#MariuszWasiak">W 1994 r., gdy rozpoczęto prace nad obowiązującą obecnie ustawą – Prawo o ruchu drogowym, była propozycja, aby był to wiek 70. lat, potem zmieniony na 65 lat. Jednakże posłowie te pozycje odrzucili. A problem jest. Niedawno koleżanka zwróciła się z prośbą, aby coś zrobić, gdyż jej ojciec, mający ponad 80. lat, z uporem maniaka siada za kierownicą, a przy próbie odebrania kluczyków pobił ją. Ma on już takie zmiany w organizmie, zresztą naturalne, związane z wiekiem, że to uniemożliwia mu bezpieczne kierowanie pojazdem. Te przepisy, które dziś obowiązują, pozwalające staroście skierować daną osobę na badania, ale one nie działają „z automatu”. Musi być impuls. Policja ma prawo złożyć wniosek o poddanie badaniom. Kiedy podczas kontroli natrafi na starszą osobę, zobaczy, że ma ona problemy z koncentracją, z manipulowaniem pojazdem, to zapewne taki wniosek o zbadanie wystawi. Starosta rozpocznie procedurę, wyda decyzję o skierowaniu na badania, albo i nie wyda, ale „z urzędu” trudno to robić. A są kraje, w których wprowadzono ograniczenia. Nie wybiegniemy więc na tle Europy „przed szereg” w jakiś szczególny sposób, ale też nie złamiemy przepisów.</u>
</div>
<div xml:id="div-73">
<u xml:id="u-73.0" who="#MarekWikiński">Opowiem dwie historie z życia. Przypadek pierwszy. Jechałem kiedyś ze Szwajcarii z osiemdziesięciosześcioletnim dżentelmenem, który prowadził furgonetkę osobową. Byłem pod wrażeniem tego, w jaki sposób taka osoba, nazwijmy to, w sile wieku, tak doskonale, przez tyle godzin prowadzi samochód.</u>
<u xml:id="u-73.1" who="#MarekWikiński">Przypadek drugi. Gdy jechaliśmy z tatą po terytorium Republiki Federalnej Niemiec, radiowóz policyjny zażyczył sobie, byśmy zjechali na postój. Policjant zapytał, czemu ojciec jedzie „wężykiem”, czy jest zmęczony, może czegoś potrzebuje. Ojciec odparł, że faktycznie jest zmęczony. Policjant poradził, aby albo ojciec poszedł do hotelu się przespać, albo bym wymienił ojca za kierownicą. Zastąpiłem tatę, a policjanci jechali za nami dobrych kilkanaście kilometrów, aby sprawdzić, czy rzeczywiście wykonaliśmy ich polecenie. Życzliwość policji niemieckiej dla kierowców rzeczywiście jest bardzo duża. Dlaczego o tym mówię? Jeśli dobrze zrozumiałem pana mecenasa, to obecne prawodawstwo pozwala na to, by starosta kierował na przymusowe badania lekarskie osobę, wobec której funkcjonariusz policji powziął podejrzenie, że jej cechy psychofizyczne są już niewystarczające dla bezpiecznego prowadzenia pojazdu. Rozumiem więc, że w tym konkretnym podanym wcześniej przypadku ci sąsiedzi uciekający z ulicy, gdy starsza pani porusza się samochodem, powinni przystąpić do napisania wniosku do starosty, aby skierował tę panią, którą zapewne znają, skoro o niej piszą, na odpowiednie badania lekarskie.</u>
<u xml:id="u-73.2" who="#MarekWikiński">Proponuję, aby nakładanie ciężarów na obywateli RP nie odbywało się „rękoma” Komisji „Przyjazne Państwo”, skoro jest procedowana przez Radę Ministrów odpowiednia ustawa. Niech się ten proces toczy, ale niech nasza Komisja tym się nie zajmuje. Czy jest głos przeciwny, jeśli chodzi o ten wniosek? Sprzeciwu nie widzę, w związku z tym Komisja nie będzie zajmowała się dalej wnioskiem W-462.</u>
<u xml:id="u-73.3" who="#MarekWikiński">Przechodzimy do rozpatrzenia wniosku W-463. Proszę o jego zreferowanie.</u>
</div>
<div xml:id="div-74">
<u xml:id="u-74.0" who="#AleksanderTurlej">Wnioskodawca nie zgadza się z tym, że jeśli nie korzysta z samochodu, ale chce go garażować, albo zatrzymać dla jakichś innych celów, nadal musi zawierać umowę obowiązkowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej z tytułu posiadania pojazdu mechanicznego. Tyle można powiedzieć, jeśli chodzi o sam wniosek. Odnosząc się do stanu prawnego i strony merytorycznej tej sprawy uważam, że zmiana jest tu niemożliwa, ponieważ istotą ubezpieczeń obowiązkowych jest właśnie to, że mają zapewnić one jak najszerszą ochronę i dlatego właśnie ten obowiązek ubezpieczenia jest możliwie najszerszy. Gdybyśmy z tego zrezygnowali, to w istocie zaprzeczylibyśmy idei ubezpieczeń obowiązkowych. W gruncie rzeczy bowiem, chociaż obowiązek dotyczy posiadaczy pojazdów mechanicznych, to chodzi tu o ubezpieczenie konkretnego samochodu, który stwarza potencjalne zagrożenie dla ruchu. W związku z tym, tak samo jest to uregulowane w prawie cywilnym. W przypadku korzystania z pojazdu mechanicznego jest odpowiedzialność bardzo surowa, bo na zasadzie ryzyka. Tak więc, cały system prawny przemawia za tym, aby żadnych zmian w tym zakresie nie czynić.</u>
</div>
<div xml:id="div-75">
<u xml:id="u-75.0" who="#MarekWikiński">Widząc gesty pańskiego sąsiada z prawej strony, poproszę go o zajęcie stanowiska.</u>
</div>
<div xml:id="div-76">
<u xml:id="u-76.0" who="#AdamJasiński">Nie wiem, czy mam się tu wypowiedzieć jako policjant, jako prawnik czy też jako obywatel? Powiem w ten sposób, że rzeczywiście odpowiedzialność, jeśli chodzi o wszelkie szkody przy wydarzeniach komunikacyjnych, jest restrykcyjna, gdyż art. 436 kpc oparty jest na zasadzie ryzyka. Trzeba jednak zwrócić uwagę na to, że art. 31 ust. 3 konstytucji statuuje zasadę proporcjonalności. Wszelkie ciężary nakładane na obywatela, np. podatki, muszą mieć swoje uzasadnienie, by ten ciężar był wytłumaczalny. W sytuacji, gdy obywatel chiński wyjeżdża na rok do pracy na wyspy, a ma swego ulubionego mercedesa po dziadku, to rodzi się pytanie, czy zasadne jest takie rozwiązanie prawne, jakie funkcjonuje u nas, że on pomimo wyjazdu, nieużywania tego pojazdu, musi dalej płacić? Stan prawny obliguje go do tego. Samo posiadanie pojazdu mechanicznego, bez względu na to, czy jest on używany czy nie, obliguje jego właściciela do tego, by płacił. To wynika z ustaw ubezpieczeniowych o ubezpieczeniach obowiązkowych.</u>
<u xml:id="u-76.1" who="#AdamJasiński">Czy tak być powinno, to jest pytanie, na które trzeba by sobie odpowiedzieć. Jeśli bowiem pojazd nie jest używany, to można byłoby zrobić taki bezpieczny system, który nie narażałby na szkodę. Być może pod pewnymi warunkami, które powinny zostać wyeksplikowanie, a więc, że pojazd zostanie wyrejestrowany, tablice zostaną oddane, oraz że bezwzględnie pojazd nie będzie używany zarówno dla drodze publicznej jak i niepublicznej, można byłoby myśleć o innym rozwiązaniu, o zwolnieniu z obowiązku ubezpieczenia. Na to pytanie trzeba by udzielić odpowiedzi.</u>
</div>
<div xml:id="div-77">
<u xml:id="u-77.0" who="#MariuszWasiak">Jest pewien wyjątek w tym zakresie odnoszący się do pojazdów służących wykonywaniu transportu drogowego. Jest możliwość czasowego wyrejestrowania tych pojazdów. Środowisko przewoźników to wywalczyło. Ma ono kilka różnych rodzajów pojazdów specjalistycznych, którymi nie jeździ się naraz. Stoją one gdzieś tam w bazach i nie są wykorzystywane czasem pół roku i dłużej, bo służą do przewozów sezonowych. Takie rozwiązanie, o jakim mówił poprzednik, nie stanowiłoby jakiegoś wielkiego wyłomu w naszym systemie ubezpieczeń pojazdów.</u>
</div>
<div xml:id="div-78">
<u xml:id="u-78.0" who="#HannaZdanowska">Jestem za tym, aby niwelować utrudnienia. Jednak mam pytanie następujące: co się stanie, jeśli niesubordynowany obywatel jednak wyjedzie tym pojazdem? Wiemy, że tak się dzieje, i to często, że ktoś decyduje się użyć takiego pojazdu, bo przecież jedzie niedaleko, tylko dwie przecznice dalej. Wiem, jakie są problemy z wypłatą odszkodowania, jeśli nawet jest to OC, a co dopiero wówczas, gdy taki pojazd nieubezpieczony uczestniczy w wypadku.</u>
</div>
<div xml:id="div-79">
<u xml:id="u-79.0" who="#AleksanderTurlej">Po wysłuchaniu tych opinii sądzę, że przyjęcie takiego rozwiązania zupełnie „wywróciłoby” istotę ubezpieczeń obowiązkowych i w rzeczywistości ochronę ludzi. Ponieważ, jeśli nawet zostawi się auto na rok, nie będzie się z niego korzystało, to nie można wykluczyć, że pojawi się złodziej, ukradnie samochód, wyjedzie nim i np. potrąci pieszego. Powstaje wówczas pytanie: kto będzie ponosił odpowiedzialność cywilnoprawną? Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny ponosi odpowiedzialność wówczas, gdy pojazd jest nieubezpieczony, albo sprawca zbiegł z miejsca wypadku i nie można go ustalić. Jest to sytuacja wyjątkowa. Mówienie jednak, że mamy przerzucać odpowiedzialność na Fundusz oznacza, że chcemy przerzucić koszty na wszystkich, bo znajdzie to odzwierciedlenie w wysokości składek. Główne środki UFG pochodzą od firm ubezpieczeniowych. Automatycznie więc składki by wzrosły. Takie rozwiązanie byłoby sprzeczne z istotą całego systemu, bo ruch pojazdu rozumiany jest w przepisach o ubezpieczeniach obowiązkowych bardzo szeroko. Uważa się za ruch pojazdu także jego postój i garażowanie. Jeśli z auta nikt nie korzysta, stoi ono na poboczu, na wzgórzu, na hamulcu ręcznym i nagle stoczy się i kogoś potrąci, to odszkodowanie jest wypłacane z polisy OC. Cały ten system stworzony jest właśnie po to, by maksymalnie chronić prawa osób poszkodowanych w wyniku ruchu samochodu. Możliwość wyłączenia obowiązkowego ubezpieczenia OC w przypadku czasowego niekorzystania z auta, zupełnie pozbawiłoby osoby poszkodowane realnej możliwości uzyskania odszkodowania. Chciałbym przypomnieć, że UFG ponosi pełną odpowiedzialność cywilnoprawną za szkody tzw. osobowe, ale za szkody majątkowe – jeśli takim samochodem zostałoby uszkodzone mienie – tylko w bardzo ograniczonym zakresie. Jakiekolwiek zmiany są w tym obszarze bardzo niebezpieczne. Proszę o powtórne rozważenie tego aspektu.</u>
</div>
<div xml:id="div-80">
<u xml:id="u-80.0" who="#AdamJasiński">Niestety, nie mogę podzielić argumentów przedmówcy chociażby z tego powodu, że można przecież określić stricte warunki, np. że pojazd może być zwolniony z OC, ale nie może on nawet stać na drodze publicznej. Tu bowiem rzeczywiście odpowiedzialność oparta jest na zasadzie ryzyka – jeśli pojazd się stoczy, to jego właściciel będzie odpowiadał. Przy pozwaniu trzeba by też pozwać ubezpieczyciela – ale to już kwestie techniczne. Niemniej uważam, że problem jest godny dalszego rozważenia. Chodzi o to, by „nie wylać dziecka z kąpielą”, ale też, żeby cel został osiągnięty, by w szczególnych przypadkach osoba mogła pozostawić auto w garażu, nie używać go np. przez rok i nie płacić za ten okres OC. Zadajmy sobie bowiem inne pytanie: jeśli dziś nie mam tego ubezpieczenia, to ciężar wypłaty spoczywa na Funduszu Gwarancyjnym. Oczywiście Fundusz ma prawo regresu i będzie dochodził odpowiedniej kwoty od właściciela pojazdu, ale tak czy owak, obywatel jest chroniony w każdym przypadku. Nie można więc argumentować, że taka poszkodowana osoba nie otrzyma odszkodowania. Oczywiście, jak powiedziałem, jest potem sprawa ściągnięcia odpowiedniej kwoty od właściciela pojazdu, a to już należy do zadań Funduszu.</u>
</div>
<div xml:id="div-81">
<u xml:id="u-81.0" who="#AleksanderTurlej">Nie ma nic lepszego, jak analiza oparta na konkretnym przykładzie. Oczywiście możemy rozmawiać o abstrakcyjnych normach prawnych, ale co będzie w takim oto przypadku: auto stało zamknięte w stodole, a więc poza drogą publiczną. Jednak zostało skradzione, wyjechano nim na drogę. Auto wjechało w ogrodzenie pańskiej posesji. Kto za to zapłaci, jeśli okaże się, że złodziej jest nieletni, nie ma majątku? W tym przypadku UFG tej szkody w całości nie pokryje.</u>
</div>
<div xml:id="div-82">
<u xml:id="u-82.0" who="#AdamJasiński">Czy w tym przypadku zakładamy a priori, że Fundusz ma kryć złodzieja?</u>
</div>
<div xml:id="div-83">
<u xml:id="u-83.0" who="#AleksanderTurlej">Fundusz odpowiada w 100% za tzw. szkody osobowe, a więc gdy wystąpi uszczerbek na zdrowiu – w grę wchodzi zadośćuczynienie, renta itd. Natomiast samochodem wyrządza się szkody nie tylko na osobie, ale także w mieniu. Można komuś zniszczyć płot, uszkodzić inny samochód, wjechać w dom. Powstaje pytanie, kto za to zapłaci? Jeśli mamy ubezpieczenie obowiązkowe, to oczywiście te koszty pokryje ubezpieczyciel, ale UFG w całości tych szkód nie pokryje.</u>
</div>
<div xml:id="div-84">
<u xml:id="u-84.0" who="#MarekWikiński">Uznając obecny stan faktyczny i prawny, odnoszę wrażenie, że jeśli nie zamierza się jeździć autem, lecz postawić je w stodole, to należy je tylko wyrejestrować a wówczas nie będzie konieczności płacenia OC, nie można też nim już jeździć po drogach publicznych. Rozumiem, że jeśli właściciel zechce pojeździć po swoim tysiąchektarowym polu, to nawet policja nie może tam za bardzo interweniować.</u>
<u xml:id="u-84.1" who="#MarekWikiński">Jeżeli ktoś wyjeżdża na rok do Wielkiej Brytanii, to też może wyrejestrować samochód, nie płaci wówczas OC. Po roku, gdy wróci, zarejestruje pojazd ponownie i zacznie płacić OC od nowa. Czy tak jest teraz?</u>
</div>
<div xml:id="div-85">
<u xml:id="u-85.0" who="#AdamJasiński">Nie, teraz tak nie jest. Obecny stan prawny jest inny. Jeśli nawet wyjeżdżam na rok do pracy za granicę, pozostawiam tu samochód, a więc nim nie jeżdżę, to i tak muszę cały czas przez ten rok płacić składkę OC. Nie mogę auta wyrejestrować. Przepis nie dopuszcza wyrejestrowania auta osobowego. Tu w grę wchodzi nierówne traktowanie. Trzeba bowiem zastanowić się, czy nie mamy do czynienia z nierównością podmiotów wobec prawa, z naruszeniem art. 32 konstytucji. Ciężarówki mogą korzystać z takiej możliwości, a więc są uprzywilejowane w stosunku do przysłowiowego pana Kowalskiego, który jako właściciel auta osobowego musi te składki płacić. To też kolejne z pytań, które się rodzi tak ad hoc.</u>
</div>
<div xml:id="div-86">
<u xml:id="u-86.0" who="#MarekWikiński">Rzeczywiście, jeśli pojazd był zarejestrowany jako ciężarówka, to właściciel nie popełnia wykroczenia. Po konsultacji z innymi członkami Komisji decydujemy, że Komisja „Przyjazne Państwo” nie będzie tym problemem się zajmowała. Jeśli obywatelowi to doskwiera, może zaskarżyć przepis do Trybunału Konstytucyjnego o zbadanie, czy równo traktowani są właściciele ciężarówek i samochodów osobowych.</u>
<u xml:id="u-86.1" who="#MarekWikiński">Wnioski W-464 i W-465 zostały rozpatrzone już wcześniej.</u>
<u xml:id="u-86.2" who="#MarekWikiński">Przechodzimy do rozpatrzenia wniosku W-466, dotyczącego wymiany żarówek.</u>
</div>
<div xml:id="div-87">
<u xml:id="u-87.0" who="#AleksanderTurlej">Poruszono tu pewien praktyczny problem polegający na tym, że w przypadku przepalonej żarówki w aucie, gdy zdarzy się to trakcie jazdy, nie ma możliwości jej wymiany. Kierowca naraża się na popełnienie wykroczenia w postaci jazdy bez wymaganych świateł. Jak rozumiem, wnioskodawca postuluje zmianę przepisów, ewentualnie złagodzenie ich rygoryzmu. Stanowisko moje jest takie, że wszelkie otwieranie takich „furtek”, umożliwienie dojeżdżania bez sprawnego światła do najbliższego warsztatu, mogłoby być z łatwością nadużywane. Myślę, że warto wysłuchać stanowiska przedstawiciela Komendy Głównej, który będzie mógł na ten temat powiedzieć więcej.</u>
</div>
<div xml:id="div-88">
<u xml:id="u-88.0" who="#MarekWikiński">Czekałem na to, aż panowie w mundurach i ci po cywilnemu coś na ten temat powiedzą, jaka jest praktyka. W jednym z moich samochodów ciągłe przepalają się żarówki, to jest dramatyczny problem, ale jeszcze nie zdarzył się policjant, który kazałby mi samochód postawić na lawecie. Bardzo proszę panów o odpowiedź.</u>
</div>
<div xml:id="div-89">
<u xml:id="u-89.0" who="#AdamJasiński">Rzeczywiście, problem leży bardziej po stronie praktyki niż teorii. Trudno jest winić kierowcę, że podczas jazdy przepaliła mu się żarówka. Trudno byłoby też wymagać od kierowcy odholowania pojazdu. Gdyby „trafiło” to na mnie, to zadałbym sobie pytanie, czy dalsza jazda do najbliższego warsztatu, stacji benzynowej lub do domu tej osoby w tych okolicznościach będzie powodowała zagrożenie czy też nie? Niewątpliwie to zagrożenie będzie mniejsze, jeśli ta osoba będzie jechała w dzień i będzie używała świateł dziennych. Inaczej będzie przedstawiała się sytuacja, gdy dany pojazd ma tylko jeden reflektor i jedną żarówkę, a to teoretycznie jest możliwe. W tego rodzaju sytuacji ów pojazd nie będzie mógł jechać dalej, bo oświetlenia miał nie będzie. Uważam, że jest to problem dotyczący bardziej praktyki, stosowania wykładni przepisów niż konieczności zmiany prawa. Z tego względu podzieliłbym zdanie przedmówcy.</u>
</div>
<div xml:id="div-90">
<u xml:id="u-90.0" who="#MarekWikiński">Sądzę, że zdrowy rozsądek jest najważniejszy. Pamiętam sytuację, gdy omal nie wjechałem w przyczepę traktora, który jechał bez żadnych świateł. Kiedy powiedziałem kierowcy, że nie ma ona świateł, to mnie po prostu zrugał. Jechałem za nim 26km, żeby stanowić swego rodzaju zaporę przed taką niewidoczną przeszkodą. Chciałem powiadomić radiowóz policyjny, ale dosłownie 600m przed kontrolą, człowiek ów skręcił na podwórko, no i udało mu się uniknąć konsekwencji.</u>
<u xml:id="u-90.1" who="#MarekWikiński">Dobrze, przyjmijmy państwa stanowisko, że wymienionych żarówek na tej Komisji nie będzie. Komisja nie będzie zajmowała się wnioskiem W-466.</u>
<u xml:id="u-90.2" who="#MarekWikiński">Przechodzimy do rozpatrzenia wniosku W-467, dotyczącego zagubionego prawo jazdy.</u>
</div>
<div xml:id="div-91">
<u xml:id="u-91.0" who="#AleksanderTurlej">Wnioskodawca wskazuje na taki oto problem, że w przypadku utraty dokumentu uprawniającego do prowadzenia pojazdu, nie ma możliwości wydania zaświadczenia czasowego, potwierdzającego to uprawnienie. Okres oczekiwania na wyrobienie nowego dokumentu trwa około 30 dni. Zgodnie z art. 98 Prawa o ruchu drogowym, regulującym kwestię postępowania w sytuacji utraty dokumentów, w przypadku zagubienia, utraty lub zniszczenia prawa jazdy istnieje możliwość wystąpienia do właściwego organu o wydanie wtórnika takiego dokumentu. Z przepisów Prawa o ruchu drogowym nie wynika, że jest możliwość wydania jakiegokolwiek zaświadczenia. Trzeba by się odnieść do ogólnych reguł prawa, do przepisów regulujących postępowanie administracyjne, a mianowicie do kpc. Kodeks ten przewiduje możliwość ubiegania się o wydanie zaświadczenia w każdym organie administracyjnym. A więc na podstawie przepisów kpa jest możliwość wydania zaświadczenia o utracie prawa jazdy. Problem tkwi gdzie indziej. Takie zaświadczenie może nie być honorowane w rozumieniu przepisów kodeksu wykroczeń, a jazda bez wymaganych prawem dokumentów jest wykroczeniem, bo zaświadczenie takim dokumentem nie jest. Jeśli więc miałaby zostać dokonana jakaś zmiana przepisów, to musiałaby zostać zharmonizowana z Prawem o ruchu drogowym i z kodeksem wykroczeń.</u>
</div>
<div xml:id="div-92">
<u xml:id="u-92.0" who="#AdamJasiński">Proces nabywania uprawnień do kierowania pojazdami jest złożony. Momentem konstytutywnym, w którym osoba nabiera uprawnienia, jest data wydania decyzji administracyjnej przez organ wydający prawo jazdy, czyli starosta. Od tego momentu osoba ma uprawnienia. Może z nich korzystać wówczas, gdy ma dokument „prawo jazdy”, który stanowi potwierdzenie tych uprawnień. Rzeczywiście Prawo o ruchu drogowym w art. 97 mówi, że dokumentem stwierdzającym uprawnienie do kierowania pojazdem silnikowym jest prawo jazdy określonej kategorii, a art. 38 mówi, że ten dokument, czyli prawo jazdy, a nie zaświadczenie, jest wymagane w trakcie kontroli ruchu drogowego. Policja ze swojej strony obawia się pewnego niebezpieczeństwa, że jeśli otworzymy choćby małą „furtkę”, to mogą z niej również korzystać przestępcy. Jak wiadomo, zaświadczenia nie są tak zabezpieczane jak dokumenty najnowszej generacji, prawa jazdy, czy dowody osobiste. Zaświadczenie, to jest zazwyczaj kawałek papieru formatu A-4 lub A-5, z dwiema pieczątkami, które potwierdza określony stan rzeczy. Boimy się, że takie zaświadczenie mogłoby być dość łatwo podrobione. Aczkolwiek trzeba wziąć pod uwagę to, że obywatele stawiani są, nie ze swojej winy, w sytuacji dla siebie dyskomfortowej – w razie utraty prawa jazdy nie mogą korzystać ze swoich uprawnień. Można byłoby szukać jakiegoś salomonowego rozwiązania np. w postaci jakiegoś należycie zabezpieczonego dokumentu, wydawanego ad hoc przez starostę. Byłby to jakiś wzór blankietu z hologramami takiego tymczasowego zaświadczenia. Jest to kwestia do rozważenia.</u>
</div>
<div xml:id="div-93">
<u xml:id="u-93.0" who="#AleksanderTurlej">Czy byłoby wystarczające, aby takie zaświadczenie określone byłoby terminem 30 dni, jak wskazuje wnioskodawca? Chciałbym odnieść się do innego przykładu: paszport też jest dokumentem zabezpieczonym, ale w przypadku jego utraty za granicą, obywatel powinien udać się do konsula i wówczas otrzymałby zaświadczenie uprawniające do przekroczenia granicy. To osłabia nieco argument, że prawo jazdy jest takim dokumentem dobrze zabezpieczonym.</u>
</div>
<div xml:id="div-94">
<u xml:id="u-94.0" who="#AdamJasiński">W przytoczonym przykładzie mamy do czynienia z inną sytuacją. Konwencja Wiedeńska z 1961 r. o stosunkach konsularnych zawiera pewne regulacje. W naszym przypadku, tych regulacji nam brakuje. Można sięgnąć po podobne rozwiązania, ale też można zastanowić się nad jeszcze czymś innym. Przepisy art. 80 i następne Prawa o ruchu drogowym tam, gdzie są uregulowane kwestie CEPiK, dają pewne możliwości policji zweryfikowania w radiowozie drogą elektroniczną, czy obywatel ma prawo jazdy. System ten działa coraz lepiej, baza danych jest coraz szczelniejsza. Można byłoby przy okazji prac nad ustawą o kierujących pojazdami pokusić się o wprowadzenie przepisu mówiącego, że jeśli obywatel ma zaświadczenie o utracie prawa jazdy, to policjant może uznać ten dokument, o ile możliwe jest uzyskanie potwierdzenia tego faktu inną drogą, np. elektroniczną.</u>
</div>
<div xml:id="div-95">
<u xml:id="u-95.0" who="#MarekWikiński">Czy ktoś z państwa posłów ma opinię na temat tego, co powinniśmy postanowić w sprawie tego wniosku?</u>
</div>
<div xml:id="div-96">
<u xml:id="u-96.0" who="#HannaZdanowska">Uważam, że nic by się nie stało, gdybyśmy przygotowali projekt zmiany. W naszym zagonionym życiu zdarza się, że ten dokument gdzieś nam zginie. Może to być jakiś dokument zastępczy, wydawany także przez starostę do czasu wydania dokumentu właściwego. Nie ma sensu sprawiać, aby obywatele masowo łamali prawo, a teraz tak jest, bo ludzie mają świadomość, że posiadają uprawnienia, a jedynie utracili potwierdzający je dokument. Jeśli chcą być w zgodzie z prawem, to do czasu wydania nowego dokumentu – a to może trwać i miesiąc, nie powinni prowadzić pojazdów.</u>
</div>
<div xml:id="div-97">
<u xml:id="u-97.0" who="#BogdanOleksiak">Chciałbym tylko dodać, że czas oczekiwania na wydanie nowego dokumentu w przypadku zagubienia dotychczasowego prawa jazdy jest coraz krótszy i wynosi do 9 dni. Urząd ma 2 dni na swoje procedury, a 7 dni trwa wydruk dokumentu. Dlatego uważamy, że to nie stanowi tak wielkiego problemu, bo ten czas oczekiwania coraz bardziej się skraca. Niektóre urzędy nawet po kilku dniach wysyłają zainteresowanemu sms, że prawo jazdy jest do odbioru. Nie jest więc tak, że czas oczekiwania wynosi 30 dni.</u>
</div>
<div xml:id="div-98">
<u xml:id="u-98.0" who="#HannaZdanowska">A co się dzieje, gdy taki dokument zgubi osoba, która utrzymuje się z wykonywania zawodu kierowcy? Czy to zaświadczenie nie mogłoby być wydawane „od ręki”, gdy osoba zgłasza zagubienie, utratę dokumentu? Przecież nie stanowi problemu wydanie takiego zaświadczenia na miesiąc, tak jak wydaje się tymczasowy dowód rejestracyjny. Wiadomo, że zanim otrzymamy docelowy dowód rejestracyjny, tymczasowy wydaje nam się na miejscu, w starostwie, gdzie się zgłaszamy. Nawet tych 9 dni ma swoja wagę, bo dla kogoś, kto żyje z tej profesji, jest kierowcą zawodowym, jest to rodzaj ubezwłasnowolnienia, w tym okresie nie może ona świadczyć pracy.</u>
</div>
<div xml:id="div-99">
<u xml:id="u-99.0" who="#MichałMarcinkiewicz">W zasadzie moja przedmówczyni poruszyła kwestię, o której chciałem mówić. Chciałbym, więc postawić wniosek, abyśmy w dalszych pracach dążyli do przyjęcia optymalnego rozwiązania, polegającego na wydawaniu przez starostwo tymczasowego dokumentu potwierdzającego uprawnienia do prowadzenia pojazdów, czyli posiadanie prawa jazdy.</u>
</div>
<div xml:id="div-100">
<u xml:id="u-100.0" who="#JanuszSzymański">Wiem, że jest to duża uciążliwość dla osób, które utrzymują się z prowadzenia pojazdów. W przepisach prawa międzynarodowego, zwłaszcza w dyrektywie unijnej, nie mówi się o innym dokumencie, lecz tylko o prawie jazdy. Ten akt prawa międzynarodowego nie przewiduje możliwości kierowania pojazdem na podstawie innego dokumentu niż prawo jazdy. Gdybyśmy wprowadzali jakieś nasze swoiste dokumenty uprawniające do tego samego, nie wiem, czy nie stałoby to w sprzeczności z prawem międzynarodowym.</u>
</div>
<div xml:id="div-101">
<u xml:id="u-101.0" who="#MichałMarcinkiewicz">Osoba, która zgubi dokument, przecież posiada prawo jazdy, ma zdany egzamin.</u>
</div>
<div xml:id="div-102">
<u xml:id="u-102.0" who="#JanuszSzymański">Ona posiada uprawnienia.</u>
</div>
<div xml:id="div-103">
<u xml:id="u-103.0" who="#MichałMarcinkiewicz">Posiada też prawo jazdy, natomiast nie posiada dokumentu, który został zagubiony. To jest szczególnie dotkliwe dla osób, dla których prowadzenie samochodu jest podstawową czynnością wykonywaną w pracy i stanowi źródło dochodów. W przypadku starań o dowód osobisty, urzędy wydają specjalne druczki potwierdzające złożenie odpowiednich dokumentów. Tak samo jest z dowodami rejestracyjnymi. Są to jednostronicowe, tymczasowe dokumenty.</u>
</div>
<div xml:id="div-104">
<u xml:id="u-104.0" who="#AdamJasiński">Proszę zwrócić uwagę na kwestię, o której wspomniał przed chwilą pan poseł. Obecnie kierowca ma prawo jechać autem dalej w sytuacji, gdy ma zatrzymany przez policję dowód rejestracyjny, a posiada zaświadczenie, pokwitowanie zatrzymania tego dokumentu. A więc w tej sytuacji kierowca jednego dokumentu już nie ma – i jest to lege artis. Mówię to w kontekście analogii do prawa jazdy.</u>
<u xml:id="u-104.1" who="#AdamJasiński">W ustawie Prawo o ruchu drogowym jest art. 130a stanowiący o holowaniu pojazdu na koszt właściciela wówczas, gdy w trakcie kontroli nie ma on prawa jazdy. To jest duża dolegliwość. To nie tylko problem tego, że taka osoba nie będzie mogła wykonywać swego zawodu. W grę wchodzi jeszcze holowanie pojazdu.</u>
</div>
<div xml:id="div-105">
<u xml:id="u-105.0" who="#MarekWikiński">Ten argument już przeważył. Komisja zdecydowanie opowiada się za kontynuacją prac zmierzających do wyeliminowania tych utrudnień dla obywateli, aczkolwiek wierzę, że w niedalekiej przyszłości będziemy mieli wszczepionego chipa, a policjant będzie skanerem odczytywał na naszym policzku lub ręce, czy mamy uprawienia do kierowania pojazdem, czy nie. Rozumiem, że OIRP przygotuje stosowne zmiany?</u>
</div>
<div xml:id="div-106">
<u xml:id="u-106.0" who="#MarekSkrzyński">Myślę, że tak. Prosiłbym o sprecyzowanie, jakim kierunku mają iść te zmiany. Padło tu sporo postulatów i propozycji rozwiązań.</u>
</div>
<div xml:id="div-107">
<u xml:id="u-107.0" who="#MarekWikiński">Myślę, że dyskusja szła w tym kierunku, aby na wzór tych „miękkich” dowodów rejestracyjnych, było wydawane takie „miękkie” prawo jazdy do czasu wydania przez starostę wtórnika prawa jazdy. Oczywiście trzeba by uwzględnić postulaty panów policjantów, aby ten dokument był zaopatrzony w hologram, by był trudny do podrobienia. Kilka takich „miękkich” praw jazdy starosta posiadałby na stanie. Rzecz jasna taki dokument musiałby parę złotych kosztować, aby nie nastąpiło nagminne „gubienie” praw jazdy przez polskich kierowców. To musi pociągać za sobą jakieś sankcje finansowe. W tym kierunku powinny iść zmiany, panie mecenasie.</u>
<u xml:id="u-107.1" who="#MarekWikiński">Jeśli chodzi o wniosek W-468, dotyczący odliczenia podatku VAT, to w tej sprawie Komisja ma już wyrobione stanowisko. Temat ten pojawiał się już wielokrotnie. Wniosek W-468 nie będzie więc rozpatrywany przez Komisję, ale sam problem zostanie przez nią podjęty.</u>
<u xml:id="u-107.2" who="#MarekWikiński">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad, Bardzo dziękuję za udział w nich naszym gościom, ekspertom, stronie społecznej, Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Warszawie. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>