text_structure.xml 92.7 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Witam wszystkich na posiedzeniu Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług poświęconym polityce taborowej Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Temat ten został wywołany na jednym z posiedzeń Komisji w Zakopanem. Temat ten bardzo gorąco odbierany jest przede wszystkim przez przemysł produkujący na rzecz Polskich Kolei Państwowych, również w ostatnim czasie polityka taborowa była gorącym tematem na styku przedsiębiorstwa zaplecza kolejowego a Polską Koleją.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Podstawowym zarzutem, jaki był kierowany pod adresem PKP, to to, że ta polityka jest zmieniana bardzo często i jest polityką mało znaną w szerokiej perspektywie dla zakładów produkujących na rzecz Polskich Kolei Państwowych. Taka polityka nie pozwala na szybkie przystosowywanie się zakładów do nowych potrzeb i prowadzi do odchodzenia od rynku kolejowego i szukania nowych przestrzeni. Szczególnie dotyczy to zakładów naprawczych taboru kolejowego i tych dużych producentów, jak Pafawag i Cegielski.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Udało nam się wspólnie z Polskimi Kolejami Państwowymi uzgodnić pewną linię postępowania po uwzględnieniu protestów z maja i czerwca ubiegłego roku. Udało się wypracować długofalowy kierunek polityki taborowej, który pozwoli wszystkim zakładom współpracującym z PKP na wypracowanie własnej długosiężnej polityki. Wiadomym już jest jak będzie wyglądała produkcja na potrzeby PKP i w ten sposób wszyscy już będą wiedzieli, jak mogą zagospodarować swoje nadwyżki produkcyjne, i to jest zadanie dla managerów tych zakładów.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejSzarawarski">Chcieliśmy dzisiejszym posiedzeniem Komisji wywołać nową jakość w kontaktach kolei z jej zapleczem, z zakładami produkującymi na jej rzecz. Lepiej rozmawiać wcześniej na temat swoich zamierzeń w ciągu najbliższych lat niż zaskakiwać swoimi postanowieniami współpartnerów. Kolej przypomina wielki tankowiec na morzu, który nie może wykonać gwałtownie żadnego ruchu, ponieważ jest olbrzymim przedsiębiorstwem, olbrzymim rynkiem pracy i każdy gwałtowny ruch wykonany na kolei natychmiast przekłada się na zakłócenia produkcji w jej otoczeniu.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejSzarawarski">Jak państwo wiedzą, kolei wchodzi w fazę głębokiej restrukturyzacji wewnętrznej, co przełoży się na likwidację części jej majątku, na zmniejszenie zatrudnienia, a także na określone przedsięwzięcia dotyczące polityki w zakresie wymiany i modernizacji taboru.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejSzarawarski">Po tym krótkim wstępie chciałbym, abyśmy ustalili dzisiaj dwie sprawy. Po pierwsze, ponieważ mamy bardzo napięty program dnia i nasze posiedzenie może trwać tylko do godziny 12, prosiłbym wszystkich o krótkie i zwięzłe wypowiedzi, i jeśli państwo macie jakieś konkretne propozycje i wnioski, to bardzo bym prosił o jasne ich formułowanie. Po drugie, wszyscy ci, którzy biorą po raz pierwszy udział w posiedzeniu Komisji muszą być poinformowani, że wszystko co jest powiedziane na tej sali jest protokołowane i ukazuje się jako oficjalny protokół z posiedzenia Komisji. Po trzecie, bardzo prosiłbym, aby nasze posiedzenie poświęcone było strategii rozwoju polityki taborowej, współdziałaniu zakładów w tym względzie, a nie rozliczaniu kto komu co jest dłużny na dzień dzisiejszy. Posiedzenie Komisji powinno być impulsem, który powoduje, że pomiędzy koleją a jej zapleczem będzie normalna, spokojna, przewidywalna współpraca, a nie szarpanie się w ramach wzajemnych przepychanek.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ nie wszyscy państwo dysponują materiałem dotyczącym zarysu rozwoju polityki taborowej, chciałbym aby na początku naszego posiedzenia przedstawiciel zarządu PKP, odpowiedzialny za tę sferę prac, przedstawił nam w krótkich słowach, co kolej zamierza zrobić do roku 2000 w zakresie polityki taborowej. Następnie prosiłbym pana ministra, aby przedstawił nam, jak sprawa wygląda w odniesieniu do przekształceń na kolejach, szczególnie w obszarze transportu i jakie jest stanowisko Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w tej sprawie. Po tych wypowiedziach zapraszam wszystkich do dyskusji także przedstawicieli związków zawodowych i zakładów napraw taboru kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JerzyŚmiałkowski">Na temat polityki taborowej powiedzieliśmy już bardzo wiele w ostatnim okresie i to nie tylko na spotkaniach, o których pan przewodniczący wspominał. Polityka taborowa znana jest społeczeństwu poprzez media już od III kwartału ubiegłego roku. Ostatni artykuł w „Rzeczpospolitej” redaktora Grzegżółki szczegółowo opisuje niektóre sprawy związane z tą polityką.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JerzyŚmiałkowski">Jednak o kilku sprawach chciałbym powiedzieć i przybliżyć państwu ogólny zarys polityki taborowej w PKP. Na początek powiem, jak w tej chwili wygląda tabor kolejowy w poszczególnych segmentach. Zacznę od wagonów towarowych, dysponujemy w tej chwili 111 tysiącami wagonów, średni wiek tych wagonów wynosi 18 lat. Współczynnik gotowości wagonów towarowych jest w granicach około 90%, a jeżeli chodzi o węglarki, bo to jest podstawowy tabor w wagonach towarowych, to współczynnik gotowości sięga 91,92%.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o wagony osobowe, to kolej dysponuje ponad 7 tysiącami tych wagonów i współczynnik gotowości jest na poziomie 75%. Średni wiek wagonów osobowych wynosi 17 lat.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JerzyŚmiałkowski">W zakresie środków trakcyjnych: dysponujemy elektrycznymi zespołami trakcyjnymi w liczbie 1200 zespołów, są to popularne podmiejskie jednostki, ich współczynnik gotowości wynosi 91%, natomiast średni wiek wynosi również 17–18 lat.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JerzyŚmiałkowski">W zakresie lokomotyw elektrycznych dysponujemy 1200 lokomotywami, ich współczynnik gotowości wynosi 80%. Jeśli chodzi o lokomotywy spalinowe, to ich średni wiek wynosi około 20 lat i jest ich 3700 sztuk, a współczynnik gotowości wynosi około 60%.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JerzyŚmiałkowski">Posiadamy jeszcze pewną liczbę parowozów, które znajdują się w skansenach i które są uruchamiane przy okazji specjalnych pociągów. To kształtuje przyszłą politykę taborową.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JerzyŚmiałkowski">Generalnie trzeba powiedzieć, że jest to tabor bardzo wypracowany, bardzo kosztochłonny, zawodny - o czym współczynniki gotowości jednoznacznie świadczą. Należy tu wspomnieć, że w świecie współczynnik gotowości kształtuje się powyżej 95%. Tak więc nasze wielkości musimy odnosić cały czas do tych standardów światowych. Średni wiek taboru dla wagonów i lokomotyw jest mniej więcej taki sam i musimy tu też pamiętać, że duża część tego taboru ma wiek powyżej 20 lat. Wszystko wskazuje na to, że są określone zadania w zakresie polityki taborowej.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JerzyŚmiałkowski">Co jest podstawowym celem polityki taborowej? Podstawowym celem jest przedstawienie klientom takich usług transportowych, które spełnią ich oczekiwania. Chodzi nam o realizację takich usług transportowych, które będą konkurencyjne na rynku transportowym i które będą realizowane przez kolej. Podstawowym ogniwem mającym wpływ na jakość tej oferty transportowej jest oczywiście tabor. Zależy nam na tym, aby tabor był bardzo nowoczesny, aby koszt jego utrzymania był bardzo niski oraz wysoki stopień niezawodności.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JerzyŚmiałkowski">Sprawa nowoczesnego taboru to nie tylko problem Zarządu PKP, ale również wszystkich dyrekcji kolei w Europie, jak i na świecie. Wszędzie tabor jest już o nowoczesnej technice i technologii.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JerzyŚmiałkowski">Jakie są podstawowe zasady w kreowaniu polityki taborowej? Otóż podstawową zasadą jest, aby tabor był produkowany w kraju, aby był produkowany na podstawie nowej techniki i technologii. Przykładem tego może być podpisanie kontraktu pomiędzy PKP a Pafawagiem na dostawę 50 najnowocześniejszych lokomotyw jedno i dwusystemowych. Jest to nowa generacja lokomotyw, jest to najnowocześniejszy produkt i przy tej okazji chciałbym powiedzieć, że przedsiębiorstwo PKP miało różne okazje nabycia tych lokomotyw na Zachodzie, jednak nie skorzystało, a skorzystało z oferty złożonej przez Pafawag, przez polskiego producenta. W ten sposób rozpoczynamy nową erę współpracy z Pafawagiem. Chcę zaznaczyć, że ta umowa na dostawę 50 lokomotyw jest częścią dużej umowy, która obejmuje również modernizację lokomotyw ET 09, lokomotyw produkowanych przez Pafawag. Ta modernizacja również będzie przebiegała w oparciu o najnowszą technikę i technologię wprowadzoną do produkcji tych 50 lokomotyw.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JerzyŚmiałkowski">Z doświadczeń zachodnich wynika jednoznacznie, że kiedy oferta przewozowa zmienia się, kiedy pojawia się nowoczesny tabor i zaspokajane są potrzeby społeczne, potrzeby klienta, to liczba odbiorców tych usług stale się zwiększa. Prowadzone na Zachodzie badania stwierdzają, że przy zastosowaniu bardzo nowoczesnego taboru liczba pasażerów korzystających z usług wzrasta nawet do 50%. W związku z tym kierunek modernizacji został potwierdzony na Zachodzie i został przyjęty jako kierunek działań Zarządu PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JerzyŚmiałkowski">Chcę teraz przybliżyć państwu koncepcję organizacji zarówno przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Zrobię to w skrócie, bo nie chciałbym, aby moje wystąpienie zdominowało dzisiejsze posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JerzyŚmiałkowski">W zakresie organizacji przewozów pasażerskich wyróżniam cztery segmenty, które są prowadzone przez PKP:</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JerzyŚmiałkowski">- przewozy kwalifikowane,</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JerzyŚmiałkowski">- przewozy międzyregionalne,</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JerzyŚmiałkowski">- przewozy aglomeracyjne,</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JerzyŚmiałkowski">- przewozy regionalne.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JerzyŚmiałkowski">Przewozy kwalifikowane obejmują połączenia dużych aglomeracji, połączenia dużych miast. Są to przewozy realizowane najnowocześniejszym taborem, będą to pociągi SuperCity, EuroCity, InterCity i ekspresowe. W tej gamie pociągów będzie można jeszcze wyróżnić pociągi hotelowe, a więc pociągi, których jakość jest bardzo wysoka i które są pociągami dla określonej grupy podróżnych. Jeżeli chodzi o EuroCity, to są to realizowane przejazdy w porze dziennej taborem o bardzo wysokich parametrach techniczno-eksploatacyjnych o bardzo wysokim standardzie z dużym wachlarzem usług dodatkowych - na co chciałbym zwrócić uwagę jako na jeden z czynników zwrotu w kierunku klienta.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JerzyŚmiałkowski">Przewozy międzyregionalne są przewozami zbliżonymi do przewozów kwalifikowanych i obejmują połączenia o dostępności obejmującej zarówno aglomerację i duże miasta, jak i nieco mniejsze ośrodki i stacje węzłowe. Funkcją tych przewozów jest obsługa relacji pomiędzy centrami dużych miast i mniejszych miast w możliwie najkrótszym czasie z zastosowaniem taboru o parametrach techniczno-eksploatacyjnych, pozwalających na kursowanie pociągów z największymi dopuszczalnymi dla danych linii prędkościami (do 160 km na godzinę) i popularnym standardzie. Będą więc kursowały tu pociągi InterRegio i pociągi dalekobieżne. Chcę zaznaczyć, że jedynym w tej chwili kursującym u nas pociągiem InterRegio jest pociąg kursujący na trasie Berlin-Olsztyn. I jest to realizowane składem dostarczonym nam przez DB. W przyszłości przewiduje się wprowadzenie na tej trasie składów polskich.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o pociągi pospieszne, to realizowane one mogą być zarówno taborem wagonowym oraz zmodernizowanymi jednostkami EZT; pociągi te zarówno kursują w porze dziennej, jak i nocnej i są zestawiane również z wagonów sypialnych, kuszetkowych, barowych lub restauracyjnych. Docelowo zakłada się stopniowe przejmowanie tych funkcji przez pociągi InterRegio za wyjątkiem pociągów nocnych, które dalej łączyć będą bardziej odległe miasta w kraju i za granicą (połączenia te stopniowo będą wypierane przez pociągi hotelowe).</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o przewozy aglomeracyjne, to są to połączenia centrów aglomeracji z przedmieściami i miastami satelitarnymi. Staramy się, aby te przewozy odbywały się w ruchu cyklicznym na poszczególnych liniach i w zależności od tych linii w odległościach czasowych 10–30 minut, oczywiście realizowane jest to z przerwą nocną od 1 do 5 rano. Przewozy aglomeracyjne realizowane są elektrycznymi zespołami trakcyjnymi typu EN 57.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeśli chodzi o przewozy regionalne, to są realizowane pomiędzy poszczególnymi regionami, pomiędzy poszczególnymi małymi miastami i ośrodkami. Realizowane są one różnorodnym taborem zarówno jednostkami elektrycznymi, jak i składami wagonowymi oraz pojawiającymi się już u nas autobusami szynowymi.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#JerzyŚmiałkowski">Jaka jest prognoza przewozów pasażerskich? Jest to bardzo istotne jaka jest prognoza, bo wskazuje to, w którą stronę trzeba się skierować i jaka powinna być polityka taborowa. Jeżeli chodzi o przewozy kwalifikowane, to przewidujemy w okresie najbliższych 15–20 lat podwojenie tej grupy usług, a co za tym idzie i podwojenie liczby pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o ofertę przewozów międzyregionalnych przewidujemy na najbliższe kilkanaście lat zapotrzebowanie na tego typu usługi na poziomie, jaki pojawi się na końcu tego wieku.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o przewozy aglomeracyjne przewidujemy wzrost o 50–60% w ciągu naj-bliższych 15 lat. Natomiast jeśli chodzi o przewozy regionalne, to spodziewamy się, że nastąpi stagnacja nawet z pewną tendencją zniżkową.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#JerzyŚmiałkowski">Czym chcemy realizować przewozy kwalifikowane? Chcemy tu przedstawić społeczeństwu w ciągu najbliższych 2 lat bardzo ciekawą ofertę. Otóż chcemy, aby przewozy kwalifikowane na linii E-65, czyli na linii Gdańsk-Gdynia-Warszawa, dalej do Katowic i Krakowa przewozy były realizowane pociągami zespolonymi z wychylnym pudłem, pociągami typu pendolino - bo społeczeństwo polskie zna to określenie i ten rodzaj pociągu. Pociąg ten był bardzo szeroko prezentowany 2 lata temu. Oczywiście nie przesądza to czy wyrób ten będzie pochodził z Włoch czy z innego państwa, mówię tu tylko o pewnym rodzaju pociągu.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#JerzyŚmiałkowski">Dlaczego chcemy stosować pociągi z wychylnym pudłem? Pociągi z wychylnym pudłem chcemy zastosować dlatego, żeby wykorzystać istniejącą infrastrukturę, istniejący układ torowy. W ten sposób prędkość pociągu można podnieść od 20 do 30%, a więc w znakomity sposób skrócić czas przejazdu, jednocześnie komfort przejazdu jest na bardzo wysokim poziomie. Chcemy, aby te pociągi pojawiły się w końcu 1998 roku i zakładamy, że pociągi z wychylnym pudłem były to pociągi, które wypełnią ofertę przewozową do końca bieżącego stulecia. Jednocześnie przewozy kwalifikowane obsługiwane byłyby przez nowoczesne lokomotywy, o których tu już wspominałem, a które będziemy otrzymywali z Pafawagu. Jeśli chodzi o wagony, to jest to nowa rodzina wagonów, która częściowo została zakupiona w ostatnich latach w ABB w Niemczech i które są obecnie produkowane przez Zakłady Cegielskiego. Jeżeli chodzi o produkcję Cegielskiego, to została ona zakończona w ubiegłym roku, wagony zostały dostarczone do PKP, natomiast jeśli chodzi o wytwórcę niemieckiego, to ten kontrakt przeciąga się, 33 wagony na 50 zostało już dostarczonych, a pozostałe 17 - mamy nadzieję - że zostanie dostarczone w I półroczu bieżącego roku. Państwo mają okazję korzystać już z tych wagonów, gdyż one pojawiają się na trasie Warszawa-Poznań-Berlin i trasach Warszawa-Kraków i Warszawa-Katowice. Kiedy będzie komplet tych wagonów, to znaczy 50 wagonów Z-1 (bo takie jest ich określenie techniczne), to pojawią się one na trasach EuroCity i InterCity. Otrzymamy również 10 wagonów z Cegielskiego z różnymi rozwiązaniami, to znaczy I klasą, II klasą z klasą biznes itp. Są to wszystko wagony przeznaczone do ruchu o szybkości do 200 km na godzinę.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#JerzyŚmiałkowski">Sądzimy, że na przełomie tego wieku uzupełnimy ofertę przewozów kwalifikowanych poprzez pociągi zespolone, które będą budowane na bazie pociągów zespolonych z wychylnym pudłem. Są to pociągi o różnym wystroju wewnętrznym, oczywiście z klasą I i II, z przedziałami klasy biznes, z przedziałami dla matki z dziećmi itp. Pociągi te znakomicie spisują się w tej chwili na Zachodzie - i nie tylko, bo również za oceanem. Są to pociągi bardzo sprawne technicznie, niezawodne, o wysokim stopniu niezawodności i bardzo dobrze odbierane przez społeczeństwo.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#JerzyŚmiałkowski">Kiedy mówię o nowoczesnym taborze i o wysokim stopniu niezawodności, jak i niskim koszcie utrzymania - co jest przeciwieństwem istniejącego w tej chwili taboru - to chcę powiedzieć, że jeśli chodzi o przebieg pomiędzy poszczególnymi naprawami, to jest on większy o kilkanaście razy od obecnego taboru. Przekładając to na koszt utrzymania możemy dokładnie zorientować się jak obniżyć te koszty. Mówię o tych sprawach i podkreślam je, dlatego że ta polityka wprowadzania nowoczesnego taboru, taboru o bardzo wydłużonych przebiegach międzynaprawczych jest jednoczesną odpowiedzią na długofalową politykę Zarządu PKP w stosunku do zakładów naprawczych. W ten sposób charakteryzuje się m.in. wielkość przewidywanej pracy dla tych zakładów. To wszystko, jeśli chodzi o pociągi kwalifikowane. Mówiąc o nowoczesnych wagonach Z-1 i Z-2 nie wspomniałem, że są to wagony z klimatyzacją, a więc o tym najwyższym standardzie.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli mówimy o przewozach międzyregionalnych, to przewozy międzyregionalne będziemy realizowali pociągami zespolonymi, które już były tu wymieniane. Pociągi regionalne są to pociągi relacji Warszawa-Łódź, Warszawa-Białystok, Warszawa-Lublin, niektóre pociągi do Poznania, do Szczecina, do Wrocławia, pociągi relacji Kraków-Wrocław, Kraków-Katowice itd. Ta oferta będzie sukcesywnie wzbogacana, oczywiście w pierwszej fazie będą to wagony i lokomotyw, ale będziemy się starać przechodzić na rodzinę pociągów zespolonych.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#JerzyŚmiałkowski">Pociągi kwalifikowane, te o najwyższym poziomie przebiegi dobowe będą miały w granicach 1700–1800, a więc jest to maksymalne wykorzystanie taboru. Jeśli chodzi o pociągi zespolone wykorzystywane w międzyregionalnej komunikacji, to ich przebiegi przewidujemy w granicach 800 km.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#JerzyŚmiałkowski">Przewozy aglomeracyjne będą realizowane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi i nie przewidujemy w najbliższym czasie sprowadzania jednostek podmiejskich. Przewidujemy natomiast bardzo poważną modernizację tych zespołów trakcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#JerzyŚmiałkowski">Z nowinek technicznych chciałbym jeszcze wspomnieć, że z Pafawagu będziemy odbierali jedną z ostatnich jednostek pewnego typu wagonów, ale jednostkę z bardzo nowoczesnymi rozwiązaniami i kto wie, czy ona nie zapoczątkuje nowej grupy elektrycznych zespołów podmiejskich. Tę jednostkę będą mogli państwo zobaczyć już w I półroczu bieżącego roku.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o przewozy regionalne, to występuje tu pewnego rodzaju novum, a mianowicie będziemy chcieli te przewozy realizować przy pomocy autobusów szynowych. Oczywiście autobusami szynowymi bardzo nowoczesnymi o napędzie zarówno spalinowym, jak i elektrycznym. Planujemy również część autobusów o napędzie mieszanym. Uważamy bowiem, że przy takiej ofercie, przy tak nowoczesnych autobusach, które będziemy chcieli w przyszłości prowadzić, zainteresujemy dużą grupę podróżnych, oczywiście przy ustaleniu cykliczności tych przejazdów. Jest to oferta, która spowoduje stopniowe wyeliminowanie ciężkich lokomotyw spalinowych oraz lokomotyw średniej mocy - z którymi w chwili obecnej mamy duże kłopoty. Koszty utrzymania lokomotyw spalinowych w tej chwili są jednymi z najwyższych kosztów w Europie. Stąd nasza decyzja o przejściu na autobusy szynowe, autobusy bardzo nowoczesne i o wysokim stopniu niezawodności, i - co jest nie bez znaczenia - o bardzo niskim koszcie utrzymania.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#JerzyŚmiałkowski">Jakie jest zapotrzebowanie na taki tabor? Otóż do roku 2000, czyli w czasie stosunkowo bliskim i w pierwszej dekadzie roku 2000 przewidujemy zakupienie około 207 takich pojazdów. Jeśli chodzi o pociągi zespolone, to przewidujemy zakupienie około 100 takich pociągów, w tym 16 pociągów zespolonych z wychylnym pudłem. W najbliższych 2 latach chcemy w Zakładach Cegielskiego zamówić jeszcze około 15 wagonów osobowych, przede wszystkim bezprzedziałowych, spełniających określone funkcje. To jest to, co pragnęlibyśmy zrealizować w najbliższym czasie. Jeśli chodzi o wagony restauracyjne i wagony bufetowe, to tego typu zapotrzebowanie pojawia się, ale realizację jego będziemy przesuwali na początek lat 2000.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeśli chodzi o przewozy towarowe, to chcę powiedzieć, że w ciągu najbliższych 10–15 lat przewidujemy, że poziom ten będzie na poziomie przewozów tegorocznych z minimalną tendencją wzrostową. Możemy więc przyjąć, że poziom ten będzie bardzo podobny.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#JerzyŚmiałkowski">W przewozach towarowych zainteresowani jesteśmy przede wszystkim zabezpieczeniem usług i realizacją zapotrzebowania na przewozy charakterystyczne, czyli przewozy taborem specjalistycznym. Poszukujemy więc bardzo specjalistycznego taboru, a więc wagonów typu Hbbillns, wagony z przesuwanymi drzwiami i z przegrodami wewnątrz do określonego typu przewozów. Mówi się również o zmianie profilu produkcji węglarek, o przejściu na produkcję wagonów samowyładowczych typu Fals. Chcę powiedzieć, że polscy producenci, a przede wszystkim „Zastal” w Zielonej Górze, jak i zakłady ZNTK próbują dokonać zmiany profilu z zakładów naprawczych na zakład produkcyjny podejmują ten temat i w tym roku na Targach Poznańskich będziemy mogli zobaczyć wagony produkowane przez te zakłady. Jeśli chodzi o wagony do przewozu artykułów sypkich typu T/a/d/g/s, wagony do przewozu zboża, platformy, platformy kontenerowe, platformy kieszeniowe należałoby w najbliższych latach zakupić. W planach naszych jest przewidywany zakup 8,5 tysiąca takich wagonów w tym podstawowy udział mają wagony do przewozu towarów masowych, a więc przede wszystkim węgla. Tak więc będziemy wyposażeni zarówno w klasyczne węglarki, jak i wagony samowyładowcze.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#JerzyŚmiałkowski">W najbliższym czasie chcemy zrealizować pewien pomysł, a mianowicie poprzez wprowadzenie wagonów samowyładowczych typu Fals będziemy chcieli nawiązać kontakt z naszymi największymi odbiorcami węgla, aby wspólnie rozwiązać problem rozładunku węgla. Wszystko to ma służyć zdecydowanemu przedłużeniu żywotności naszych wagonów. Do tej pory w tej dziedzinie nie osiągamy sukcesów, jako że w krajach zachodnich, a zwłaszcza za oceanem stopień uszkadzalności wagonów jest minimalny i wagony pracują po kilkanaście lat, a koszt ich utrzymania jest minimalny. Oczywiście jest to uzależnione z jednej strony od załadunku, a z drugiej, i - co ważniejsze - od wyładunku.</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#JerzyŚmiałkowski">Tak więc jak mówiłem, planujemy zakup 8,5 tysiąca wagonów, w tym 6 tysięcy węglarek, a dalej to wagony typu Hbbillns, platformy kontenerowe, kilkaset platform kieszeniowych i koło 1000 wagonów specjalnych.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#JerzyŚmiałkowski">Proszę państwa, żeby zrealizować ten program kolej potrzebuje 8 mld zł, czyli 80 bln starych złotych. 8 mld zł jest to wielkość porównywalna z budżetem tej firmy, czyli praktycznie mówiąc powinien być zagospodarowany roczny budżet tej firmy po to, aby zrealizować nasze plany. Jest to oczywiście niemożliwe i chcę powiedzieć, że na zakupy taboru z kwot przeznaczonych na inwestycje staramy się wykorzystać około 20%, a w ostatnim roku 25%. Nie ukrywam, że ta tendencja w firmie jest zwyżkowa, ale zwyżkowa w ramach możliwości. Szukamy więc różnego rodzaju firm, które umożliwiłyby nam realizację tych zakupów.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#JerzyŚmiałkowski">Ostatnio prasa bardzo szeroko i ze szczegółami opisywała sprawę naszej pierwszej umowy leasingowej z towarzystwem leasingowym z Poznania. Chcę tu zaznaczyć, że jest to pierwsza pilotażowa umowa na dostawę 100 wagonów typu Hbbillns. Jest to oczywiście umowa przygotowywana na wzór zachodni i jest ona wsparta na dwóch zasadach: - w pierwszej fazie PKP sprzedaje stary tabor zamortyzowany, w tym wypadku 300 węglarek a uzyskane z tego tytułu pieniądze są przeznaczone na leasing nowego taboru. Jest to bardzo ciekawa forma i muszę powiedzieć bardzo opłacalna dla kolei. Najprawdopodobniej tym sposobem będziemy realizować nasze dalsze potrzeby.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#JerzyŚmiałkowski">W najbliższym czasie planujemy negocjowanie również umowy leasingowej na zakup około 5 tysięcy wagonów towarowych. W ten sposób niejako rozwiążemy problem z wago-nami węglarkami. Muszę tu zaznaczyć, że jest to oczywiście leasing operacyjny i wszystko to idzie w koszty. Tak więc staramy się szukać dróg i metod otrzymania taboru, aby w ten sposób zarobić na koszty pokrycia rat leasingowych, żeby w ten sposób odciążyć środki inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#JerzyŚmiałkowski">Tyle chciałbym powiedzieć o sprawach zakupu nowoczesnego taboru, a muszę tu zaznaczyć, że będzie to tabor nie tylko o prędkościach 160 km na godzinę, ale tabor w granicach 200 km na godzinę. Już pierwsze odcinki torowe pomiędzy Warszawą a Katowicami i Krakowem są przygotowywane do podniesienia szybkości powyżej 160 km na godzinę. Tak więc te wysokie szybkości zawitają również do PKP, równolegle z nimi pojawi się oczywiście tabor przystosowany do tych szybkości i usługa ta zostanie wzbogacona.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#JerzyŚmiałkowski">Mówiąc o pociągach zespolonych, pragnę jeszcze dodać, że te pociągi będą realizowały przejazdy na trasie do Zakopanego, a w przyszłości do Muszyny i Nowego Sącza.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#JerzyŚmiałkowski">Kilka zdań trzeba jeszcze powiedzieć o zakładach naprawczych i polityce w ich kierunku skierowanej. Wielkość nakładów na remonty w latach 1995–1996–1997 jest podobnego rzędu, czyli w granicach 5,5 do 6 bln starych złotych. Jeżeli chodzi o wielkość zamawianych usług, to będzie się ona w najbliższym czasie obniżała. W 1996 r. realizowaliśmy naprawy w granicach 21–22 tys. sztuk taboru, w tym roku planowany jest podobny poziom, ale już w następnych latach w miarę modernizowania taboru to zapotrzebowanie będzie spadać.</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#JerzyŚmiałkowski">Mówiąc o kwocie 5,5 bln zł, to muszę powiedzieć, że jest to kwota zarówno na remonty realizowane w zakresie podstawowym, jak i na prace związane z modernizacją taboru.</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#JerzyŚmiałkowski">Powiedziałem, że będzie wprowadzony nowoczesny tabor i wydaje mi się, że potrafiłem to uzasadnić dlaczego. Jak już mówiłem, obniżenie tych znacznych kosztów utrzymania i podniesienie stopnia niezawodności jest kluczową sprawą i powoduje nowe wyzwania dla PKP. Wiąże się to również z zagospodarowaniem w przyszłości pracowników, którzy w chwili obecnej zaangażowani są w utrzymywanie tego stopnia niezawodności.</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#JerzyŚmiałkowski">Tak więc musimy sobie powiedzieć, że stopniowo w ciągu najbliższych kilku czy kilku-nastu lat nastąpi ograniczanie liczby napraw taboru, a co za tym idzie zlecanie tych prac zakładom napraw taboru kolejowego. Jest to związane z modernizacją taboru i wydłużeniem okresów międzynaprawczych.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#JerzyŚmiałkowski">Wspólnie z zakładami Pafawag będziemy przeprowadzali pewien pilotaż w zakresie nowego systemu utrzymania taboru produkowanego przez te zakłady, czyli tzw. systemu serwisowania. Jest to nowe pojęcie, które w tej chwili wprowadzane jest w Stanach Zjednoczonych i w Kanadzie, a chodzi tu o bardzo ściśle związanie producenta z jego produktem w okresie eksploatacji. Pozostawiamy wolną decyzję wytwórcy co do współpracy z nami i realizacji tego celu. Cel ten może być realizowany bezpośrednio w fabryce - ale nie jest to preferowane w krajach, o których mówiłem, natomiast jest to współpraca z wybranym zakładem naprawczym. Polega to na odpowiednim połączeniu kapitałowym zakładu macierzystego z zakładem naprawczym, który realizuje tę formę serwisowania.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#JerzyŚmiałkowski">Nie ukrywamy, że chcemy stworzyć program pilotażowy tworzenia spółek na bazie istniejących wagonowni i wykonywania pewnych napraw wagonowych. Z wielkim powodzeniem robimy to już w chwili obecnej i mamy wyznaczonych kilka miejsc w Polsce, gdzie wagonownie są do tego przystosowane. Zwracam na tę sprawę uwagę, dlatego że pan przewodniczący był uprzejmy rozpocząć swoje dzisiejsze wystąpienie od pewnych zamiarów restrukturyzacji i pewnych formach przebranżowienia pracowników w przedsiębiorstwie PKP. W czasie całego programu restrukturyzacji PKP występuje troska i szczególna opieka nad pracownikami, którym pragniemy stworzyć nowe miejsca pracy w przyszłości. Takim właśnie celom mają służyć nowo przygotowywane spółki, wykonujące prace na rzecz PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#JerzyŚmiałkowski">Muszę tu powiedzieć o jeszcze jednej oczywistej sprawie, a mianowicie, że musimy podnieść poziom jakości taboru kolejowego, tzn. zakłady naprawcze podczas bieżącego utrzymywania tego taboru muszą wykonywać prace modernizacyjne, a jednocześnie muszą zostać zaostrzone wymagania odbiorcy. Wszystko to oczywiście również jest związane z tym, że chcemy jak najefektywniej wykorzystać nasze środki finansowe.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#JerzyŚmiałkowski">Jest to wszystko co chciałem w skrócie powiedzieć o polityce taborowej prowadzonej przez Zarząd PKP. Są na sali obecni przedstawiciele zakładów naprawczych, którzy dokładnie orientują się w naszym harmonogramie tegorocznego przetargu, chcę tu jednak powiedzieć, że w końcówce zeszłego roku rozpoczęliśmy przetarg, który swoim zasięgiem wykracza poza 1997 rok. Zrobiliśmy to dlatego, aby zakłady naprawcze mogły płynnie kontynuować naprawę i produkcję i aby to wszystko było czytelne. Na pewno jest wiele uwag co do procedur, które nieco przedłużają się w czasie, ale - mam nadzieję - że profesjonaliści wiedzą, że trzeba przestrzegać określonych terminów i że nie wszystkie oferty, które są nam składane w pierwszym terminie są realizowane w drugim terminie, jako że wykraczają poza możliwości realizowania ich przez PKP. Sądzę, że w miesiącu lutym po ostatecznym określeniu budżetu firmy zakończymy ostatnią edycję przetargu, aby zakończyć ten temat. Wystąpiliśmy również do Urzędu Zamówień Publicznych o zgodę na zlecanie modernizacji z wolnej ręki, bo trudno sobie w tej chwili wyobrazić, aby było inaczej i sądzę, że uda nam się uzyskać zgodę na ten zakres modernizacji. Po tej decyzji rozmawialibyśmy już tylko z zakładami, które realizują do tej pory nasze zamówienia.</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#JerzyŚmiałkowski">O pieniądzach na te rok już wspominałem, o terminach też już mówiłem, a więc gdyby były jeszcze jakieś szczegółowe pytania, to jesteśmy do dyspozycji państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#JerzyŚmiałkowski">Podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, Tadeusz Szozda. My traktujemy tabor jako element funkcji przewozowych przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Jego jakość i wielkość w pracy tego przedsiębiorstwa powinna być bezpośrednio uzależniona od zadań i prognoz, które przedsiębiorstwo ma wykonać.</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#JerzyŚmiałkowski">Od roku 1990 notujemy spadek przewozów towarowych z 400 mln ton do 230 mln ton, a w ruchu pasażerskim z 800 mln pasażerów do 410 mln pasażerów. Chcę powiedzieć, że w ślad za tym kolej przeprowadziła redukcję taboru i w naszej ocenie ta redukcja z grubsza odpowiada tej tendencji spadkowej w przewozach.</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#JerzyŚmiałkowski">Badaliśmy to w roku 1995 i wystąpiły tylko pewne wątpliwości, co do ilości redukowanych lokomotyw w stosunku do wagonów. W naszym przekonaniu wystąpiła pewna dysproporcja na niekorzyść wagonów. Spowodowało to - według nas - pewne kłopoty jesienią 1995 r. z przewozem węgla ze Śląska. Były to trudności okresowe, które wystąpiły tylko w zwiększonych przewozach jesiennych.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#JerzyŚmiałkowski">Wszystkie prognozy, którymi dysponujemy z różnych źródeł, wskazują na to, że w ciągu najbliższych kilku czy kilkunastu lat przewozy kolejami będą utrzymywać się na tym samym poziomie, to znaczy nie przekroczą one w ruchu towarowym 240 mln ton, a w ruchu pasażerskim 500 mln pasażerów. Uważamy więc, że PKP powinno przygotować swoją ofertę także w zakresie taboru w ścisłym związku z tym, co ma do zrobienia na rynku przewozowym.</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeśli chodzi o ruch pasażerski, to w ruchu kwalifikowanym mamy bardzo wyraźne dokonania, ale muszę przypomnieć, że jest to ruch niewielki ilościowo w całej pracy PKP. Większe znaczenie ma on w przeliczeniu wartościowym, jako że około 4% pociągów, to pociągi kwalifikowane, a w wpływach z tych przewozów ta liczba jest kilkakrotnie wyższa. Można powiedzieć, że około 10% wpływów w przewozach pasażerskich pochodzi z przewozów kwalifikowanych. W tej sprawie PKP ma jasny i klarowny pogląd, według nas jest to pogląd słuszny, żeby się utrzymać na rynku przewozów pasażerskich. Pamiętajmy, że w tych przewozach decyduje nowa jakość, nowy tabor, jeśli chodzi o pociągi klasyczne typu EuroCity i InterCity, to realizowany jest program dostaw nowych wagonów Z-1 i Z-2 przeznaczonych do ruchu z szybkością 200 km na godzinę. Szczegółowo o tym wszystkim mówił pan dyrektor Śmiałkowski, więc nie będę się powtarzał.</u>
          <u xml:id="u-2.58" who="#JerzyŚmiałkowski">Zarząd posiada również bardzo wyraźny program, jeśli chodzi o transport pociągami zespolonymi. Kilkadziesiąt zestawów tych pociągów kolej chce zamówić w najbliższych latach, w tym te najnowocześniejsze, które będą jeździły w systemie przewozów kwalifikowanych, a więc tych pociągów z wychylnym pudłem. W tym zamówieniu jest również 70 normalnych zespolonych pociągów i mamy nadzieję, że te pociągi właśnie będą produkowane w Polsce. Technologia na pewno nie będzie polska i z tego my sobie zdajemy sprawę, ale producent powinien być polski.</u>
          <u xml:id="u-2.59" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeśli chodzi o ruch towarowy, to już od pewnego czasu bardzo wyraźnie rysuje się problem węglarek. W zamierzeniach PKP też to widzimy, bo z tych 8,5 tys. wagonów zamówionych przez PKP ponad 6 tys. to właśnie węglarki.</u>
          <u xml:id="u-2.60" who="#JerzyŚmiałkowski">Z prognozy byłego Ministerstwa Przemysłu i Handlu, a dotyczącej wydobycia węgla w najbliższych latach, widzimy, że nastąpi minimalny spadek w wydobyciu węgla i mimo to - w naszym przekonaniu - PKP ma zbyt małą ilość węglarek do przewozu węgla. Pamiętajmy o tym, że węglarki nie służą tylko do przewozu węgla, ale również do przewozów różnego typu towarów masowych.</u>
          <u xml:id="u-2.61" who="#JerzyŚmiałkowski">Chcę powiedzieć, że przygotowywane jest studium węglarkowe, rozważany jest kredyt Banku Światowego na zakup w ciągu najbliższych kilku lat około 10 tys. węglarek. Jeżeli to się powiedzie, to problem zostałby całkowicie, a na pewno w poważnym stopniu, rozwiązany.</u>
          <u xml:id="u-2.62" who="#JerzyŚmiałkowski">Obserwujemy również pewne rozbieżności pomiędzy prognozą a taborem, jaki posiada PKP, mianowicie występuje pewien nadmiar wagonów krytych - a jest to bagaż przeszłości. Popyt na tego typu przewozy - według nas - nie pojawi się i sądzę, że Zarząd PKP powinien przygotować program redukowania tego typu taboru, ponieważ obciąża on ich kosztami eksploatacyjnymi.</u>
          <u xml:id="u-2.63" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeżeli chodzi o ruch pasażerski, ten niekwalifikowany, ten na który zamierzamy zwrócić szczególną uwagę w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, to jesteśmy zainteresowani, aby obsługa tego ruchu, tych prawie 400 mln podróżnych była na właściwym poziomie. Według naszej oceny, około 15% kwoty przeznaczanej na dotację przedmiotową powinno być kierowane na zakup nowego taboru dla tych właśnie przewozów. Myślę tu zarówno o taborze klasycznym, jak i o autobusach szynowych i nowoczesnych elektrycznych zespołach trakcyjnych. To z czym mamy do czynienia w PKP dzisiaj, w naszej ocenie nie odpowiada wymogom współczesności, są to w wielu wypadkach jednostki ponad 30-letnie, generujące duże koszty i osiągające małe wyniki w przewozach.</u>
          <u xml:id="u-2.64" who="#JerzyŚmiałkowski">Sądzę, że w naszych rozmowach z PKP na ten temat będziemy starali się zwracać szczególną uwagę, corocznie podpisując protokół będziemy uzgadniali sieci połączeń głównie w ruchu lokalnych. Tu będziemy mieli właśnie do czynienia z koniecznością szybkiej wymiany taboru, który PKP dziś posiada. Martwi nas tylko to, że jak na razie nie dysponujemy produktem, który by spełniał wszystkie wymogi i byłby stosunkowo tani w eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-2.65" who="#JerzyŚmiałkowski">Problemem zasadniczym jest kwestia inżynierii finansowej tego programu, który przedstawił nam pan dyrektor Śmiałkowski. Mówimy o potrzebie wydatkowania 80 mln zł, a w dniu dzisiejszym PKP inwestuje w nowy tabor 3 mln zł rocznie. Myślę, że w tej sytuacji trzeba wyraźnie określić priorytety, tzn. to, w co trzeba niezbędnie zainwestować i wyznaczyć te sfery i te pola, w których inwestycje będą wykonywane w miarę posiadanych środków. W naszej ocenie, nie da się w ciągu 4 lat zrealizować tego programu, który w zamierzeniach jest słuszny i dobrze skomponowany z wyjątkiem części finansowej. Cyfry znamy, natomiast chcielibyśmy to zobaczyć w przekładzie na konkretne projekty czy plany przedsiębiorstwa w roku 1997 i w latach następnych. Jak już wspominałem, w negocjacjach z PKP szczególną uwagę będziemy poświęcać obsłudze ruchu lokalnego i ruchu aglomeracyjnego z tego względu, że tam są jeszcze duże niewykorzystane możliwości. Przecież to są ogromne rzesze ludzi, których trzeba przewieźć i na których trzeba zarobić. Natomiast doceniamy walor ruchu kwalifikowanego, walor propagandowy i reprezentacyjny, ale chcielibyśmy uczulić przedsiębiorstwo PKP, że pozostaje jeszcze ponad 300 mln pasażerów. Jak mówiłem jest to temat, który będziemy co roku przerabiać w debatach budżetowych planując dotacje dla przedsiębiorstwa PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Po tym obszernym wstępie chyba już wszyscy mają ogólne pojęcie o polityce taborowej, tak więc zapraszam do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#EdwardBłaszczyk">Chciałbym usprawiedliwić swój pośpiech w zabieraniu głosu, ale zarówno pan przewodniczący, jak i pan dyrektor Śmiałkowski kilka razy wymienialiście Pafawag.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#EdwardBłaszczyk">Wydaje mi się, że Pafawag ma tytuł do tego, aby wypowiadać się w Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług. Tak więc bardzo ucieszyłem się z zaproszenia na dzisiejsze posiedzenie. Przecież polityka taborowa bezpośrednio dotyczy również producentów taboru, jak i zakładów naprawczych. Pafawag od 1945 r. wyprodukował ponad 2000 lokomotyw elektrycznych, 1700 wagonów osobowych, 5500 wagonów towarowych i wózków do wagonów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#EdwardBłaszczyk">Pafawag jest również ważnym producentem pojazdów trakcji elektrycznej i bardzo dużo tego taboru było sprzedawane na rynki zewnętrzne. Oczywiście głównym oparciem Pafawagu, jak i całego przemysłu kolejowego, w minionych latach było oparcie o Polskie Koleje Państwowe. Dzisiaj z ust dyrektora Śmiałkowskiego usłyszałem bardzo ważne zdanie, a mianowicie, że podstawowym założeniem PKP jest to, aby nowoczesny tabor kolejowy był produkowany w kraju przy pozyskaniu najnowocześniejszych technologii.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#EdwardBłaszczyk">Wielu z nas w latach 80. wypowiadało bardzo krytyczne zdania odnośnie do sytuacji ekonomicznej i produkcyjnej swoich fabryk. Oczywiście wiele przyczyn było zewnętrznych, ale część z nich tkwiła wewnątrz fabryk. I tak na przykład, Pafawag wypadł z rynków zagranicznych, a ponad 30% produkcji sprzedawał na zewnątrz, na skutek tego że w którymś roku nie miał atrakcyjnej oferty, jeśli chodzi o poziom techniczny lokomotyw czy też jednostek wagonowych. Przyczyn oczywiście można się doszukiwać w różnych źródłach, ale nie jest to tematem dzisiejszego posiedzenia. Natomiast chcę powiedzieć, że w dniu dzisiejszym z uwagą wysłuchałem potrzeb, jakie się szykują dla przemysłu taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#EdwardBłaszczyk">Przed przemysłem taboru kolejowego stoi ogromne wyzwanie, zarówno jeśli chodzi o ilość, jak i jakość produkowanego taboru. W imieniu Pafawagu chciałbym pana dyrektora Śmiałkowskiego zapewnić, że będziemy składali oferty na nasze produkty. Oferta na lokomotywy jest pierwszą naszą ofertą nowoczesnego taboru. Mając związek kapitałowy z niewątpliwym liderem w zakresie produkcji taboru kolejowego czuję, że będziemy spełniać wymagania Zarządu PKP, zarówno w zakresie jednostek elektrycznych, jak autobusów szynowych i wagonów pasażerskich. Oczywiście nie będziemy w stanie wyprodukować wszystkich asortymentów, ale niewątpliwie wybierzemy ten, który potrafimy najlepiej robić.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#EdwardBłaszczyk">Pan dyrektor wspomniał tu o lokomotywach, które są zwiastunem nowej generacji, nowej ery w zakresie jakości taboru kolejowego. Nie chcę tu mówić o parametrach, ale w ramach ciekawostki mogę podać, że jest to ewenement w stosunkach przemysł - Polskie Koleje Państwowe, a myślę, że i pewną nowością w stosunkach europejskich, bo my daliśmy na nasze lokomotywy gwarancje na milion kilometrów lub 3 lata. Daliśmy również gwarancję na malaturę zewnętrzną na 5 lat - dzisiaj producenci samochodów osobowych takiej gwarancji nie dają. Oczywiście pozostaje wywiązanie się jeszcze z tej gwarancji zapisanej w kontrakcie, ale mieliśmy podstawy do udzielenia takiej gwarancji. Sądzę, że następne nasze oferty nie będą skromniejsze i będziemy oferowali zarówno bardzo wysoki poziom wykonania, jak i niskie koszty eksploatacyjne. Będziemy ćwiczyli nowe rozwiązania wykonywania taboru, po to, aby lepiej wypełnić nasze zobowiązania wobec kolei i lepiej służyć przewozom pasażerskim i towarowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#UrszulaPająk">Mam pytanie do dyrektora Śmiałkowskiego. Chodzi mi o przybliżenie tematu przewozu rowerów w pociągach. Jest to sprawa bardzo popularna obecnie na Zachodzie, a z dostarczonej nam informacji niewiele można wyczytać, jak i pan dyrektor w ustnym jej rozszerzeniu też nic na ten temat nie mówił. Wiem jednak, że PKP w roku bieżącym zamierza próbować wykonywać tego rodzaju usługę. Czy mogę coś więcej na ten temat usłyszeć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JanWołek">Czy mógłby pan dyrektor przybliżyć sprawę zakupu lokomotyw, ponieważ w sprawozdaniu podany jest kredyt, leasing w Szwajcarii i dzierżawa wagonów. Czy możliwo.ci finansowe przy zaciągnięciu kredytu będą pozwalały PKP na zakup tych lokomotyw. Pamiętajmy, że aby zaciągnąć kredyt trzeba mieć odpowiednie zabezpieczenie i późniejsze możliwości spłaty tego kredytu. Jaki procent nabywanego taboru byłby w leasingu i jaki procent byłby kredytowany przez Eurofimę w Szwajcarii?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanKról">W jakim zakresie polski przemysł, bez względu na powiązania kapitałowe jest w stanie zabezpieczyć potrzeby PKP, o których pan dyrektor mówił?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanKról">Może pan dyrektor już o tym mówił, ale gdzieś mi to umknęło i chciałbym to jeszcze raz usłyszeć.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JanKról">I drugie pytanie, na ile jest niezbędny import taboru kolejowego i jak to się ma wartościowo w stosunku do całej oferty z którą PKP wychodzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#TadeuszGawin">Ponieważ ciągle napływają skargi do Komisji, że PKP nie zleca napraw wagonów, chciałbym się zapytać przedstawicieli ZNTK, jak ta sprawa przedstawia się w rzeczywistości?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#TadeuszGawin">Mam jeszcze jedno pytanie: pan dyrektor Śmiałkowski mówił, że w 1995 r. wystąpił deficyt w węglarkach, w 1996 r. również taki deficyt wystąpił i PKP nie mogło przewieźć wszystkiego węgla, a co za tym idzie nie było spodziewanych wpływów dla przedsiębiorstwa PKP. Z przesłanych nam materiałów wynika, że w 1997 r. również zanosi się na deficyt w węglarkach, a co za tym idzie zmniejszenie wpływów do kasy przedsiębiorstwa. Kiedy nastąpi przełamanie tego impasu a my jako przedsiębiorstwo będziemy mogli podołać wywozowi węgla ze Śląska?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#KrzysztofWybieralski">Mnie oczywiście chodzi o sprawy finansowe, ponieważ przy tak olbrzymim programie potrzeba pieniędzy, o czym wspominał pan minister Szozda. Rozumiem, że część tych środków trzeba będzie zdobyć z kredytów zagranicznych, i tu już była mowa o współpracy z Bankiem Światowym, natomiast sądzę, że trzeba całościowo spojrzeć na potrzeby finansowe.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#KrzysztofWybieralski">Program modernizacji linii i taboru kolejowego jest zakreślony bardzo szeroko i w związku z tym występują duże potrzeby kredytowe. Pamiętajmy, że w tej chwili kredytowana jest modernizacja linii E-20, a w kolejce czeka już kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego na linię E-20 z Warszawy do Terespola. Przedstawiliście państwo projekt zakupu węglarek i nie tylko, bo na pociągi pendolino, których zestaw - jak się orientuję - kosztuje około 18 mln dolarów. Tych zestawów chcecie państwo zakupić 6, a więc potrzeby sięgają 400–500 mln dolarów, dlatego z naszego punktu widzenia, Ministerstwa Finansów, chcielibyśmy prosić o przygotowanie całego programu kredytowego przedsiębiorstwa, obejmującego zarówno modernizację prac, jak i zakup taboru. Pamiętajcie państwo, że Ministerstwo Finansów musi udzielić wam gwarancji na to kredytowanie i żeby tu nie było żadnych przykrych niespodzianek. Wszystkie instytucje międzynarodowe finansowe żądają 100% gwarancji rządowych. Taki projekt musi również zaopiniować Ministerstwo Gospodarki przyglądając mu się od strony makroekonomicznej. Dawna opinia CUP została zastąpiona obecnie właśnie opinią Ministerstwa Gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#KrzysztofWybieralski">Prosiłbym więc pana dyrektora Śmiałkowskiego o powiedzenie nam kilku słów na ten temat i przedstawienie w przyszłości szerszej informacji na piśmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzyŚmiałkowski">Rozpocznę od odpowiedzi na pytanie posła Króla. Jest to pytanie bardzo charakterystyczne i chciałbym kilka słów na ten temat powiedzieć. Pytanie sprowadza się do tego, czy przemysł polski będzie wydolny i przygotowany technicznie i technologicznie do tego, czy będzie mógł sprostać naszej ofercie. Wiem, że najlepszą odpowiedzią byłaby tu odpowiedź przemysłu, czyli Pafawagu, Zastalu czy Cegielskiego, ale ja czuję się na siłach odpowiedzieć na to pytanie.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JerzyŚmiałkowski">Otóż jestem przekonany i uważam, że jedynym źródłem dostaw tego taboru, który jest w programie naszej polityki mogą być polskie zakłady produkcyjne. Polityka PKP w tę właśnie stronę zmierza, i - jak już mówiłem - jakbyśmy chcieli, mogliśmy już dawno kupić na Zachodzie nowocześniejsze lokomotywy. My jednak wyczekiwaliśmy momentu, w którym będziemy mogli te lokomotywy zamówić u nas w kraju.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JerzyŚmiałkowski">Chcę powiedzieć, że przygotowywany jest w tej chwili wielki przetarg nieograniczony, międzynarodowy na pociągi zespolone, o których była tu mowa. Muszę jednak zaznaczyć, że bardzo wysoko będą notowani producenci polscy, którzy wyjdą z taką ofertą i przede wszystkim ich będziemy preferować. Spodziewamy się, że co najmniej dwóch albo trzech polskich producentów może złożyć taką ofertę i mogą realizować takie zamówienie. Są zakłady w Polsce, które łączą się z kapitałem zagranicznym i które w najbliższym czasie mogą podjąć taką produkcję, ale są również zakłady taboru kolejowego, które w najbliższym czasie - i tu nie będę wymieniał tego producenta - przy bardzo dużym udziale kapitału polskiego też będą mogły podjąć taką produkcję. Tak więc w jakiś sposób jesteśmy inspiratorami czy kreatorami naszego rynku, ale to dlatego, że zależy nam, aby ten tabor był jak najnowocześniejszy i abyśmy mogli go kupić w kraju.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#JerzyŚmiałkowski">Pan poseł Gawin mówił tu jednoznacznie o deficycie węglarek. Panie pośle, ja w swojej wypowiedzi ani razu nie użyłem sformułowania mówiącego o deficycie węglarek. Mówiłem o tym, że widzimy potrzebę odrestaurowania parku węglarek i o tym, że tych węglarek powinno przybywać. Chcę powiedzieć, że my w naszej firmie widzimy inne sposoby na to, aby zabezpieczyć odpowiednią ilość taboru, typu węglarek, pod załadunek. Wydaje mi się, że to właśnie było intencją wypowiedzi pana posła. Nam chodzi o pewną zmianę organizacyjną w prowadzeniu ruchu i o zmianę filozofii współpracy z klientem. Nie ukrywamy, że nasze pomysły dotyczą również załadunku węgla w soboty i niedziele, ale zdajemy sobie sprawę, że jeżeli taka oferta z naszej strony pojawi się, to musi być bardzo atrakcyjna, bo będzie związana dodatkowymi kosztami załadunku w soboty i niedziele. W całym łańcuchu tej dyskusji z jednej strony jest klient, który może przychylić się do tej oferty, pośrodku PKP i energetyka. Z energetyką jest wiele tematów wspólnych do omówienia w zakresie wykorzystania energii elektrycznej w dni wolne od pracy. Myślę, że w takim połączeniu pojawią się przesłanki do zachęcenia klienta do załadowywania węgla w dni wolne. Jest to jedna z ofert.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#JerzyŚmiałkowski">Również w tym roku kierujemy bardzo dużą ilość węglarek do naprawy i modernizacji, aby poprawić i powiększyć tabor węglarkowy. Około 17 tysięcy węglarek z 21 tysięcy posiadanych przeznaczonych jest w tym roku do naprawy i modernizacji.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#JerzyŚmiałkowski">Pan minister wspominał tu o jednej z opcji zakupu 10 tysięcy węglarek. Wszystko to stanowi zespół działań, który musi nastąpić, aby usprawnić i poprawić przewóz węgla w Polsce. Nie możemy więc tylko mówić, że uzupełnienie parku taborowego jest jedyną metodą, musimy mówić o całym zespole działań w tym kierunku. Trzeba tu przecież również zastosować nowoczesne metody załadunku i wyładunku, aby zmniejszyć liczbę uszkodzonych węglarek. Stąd wspominałem o wagonach samowyładowczych, bo zwiększa to żywotność tych wagonów. Niedawno byłem w Stanach Zjednoczonych i obserwowałem tam składy wagonowe 15,5 tysiąca ton, a z tego, co państwo się orientujecie, w Europie prowadzone są składy 3 do 3,5 tysiąca ton. Taki skład 15,5 tysiąca ton złożony jest z samych węglarek samowyładowczych i bez względu na to, na jaki rocznik produkcji się patrzy, to wszystkie węglarki są piękne i nowe. Wpływa na to zapewne z jednej strony konstrukcja, materiały, technologia itp., a z drugiej strony sposób załadunku i wyładunku. Tak więc jest to jedna z metod przedłużenia żywotności tych wagonów. My przecież możemy kupować bez przerwy węglarki tradycyjne, ale to nie zwiększy efektywności przewozu węgla.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#JerzyŚmiałkowski">Tak więc reasumując, aby poprawić przewóz węgla, musimy: poprawić organizację, odpowiednio wykorzystać park taborowy, który już jest - czyli remont i modernizacja, uzupełnienie taboru nowym typem węglarek samowyładowczych. Jeśli to wszystko zrealizujemy, myślę że dojdzie do tego, że nie będzie żadnych problemów i przestojów w przewozie węgla. Mogę tu jeszcze wspomnieć o jednej sprawie, a mianowicie, my wykorzystujemy węglarki do przewozu płodów rolnych. Rozwiązanie tego problemu może nastąpić poprzez zmodernizowanie platform, których mamy za dużo w firmie i przygotowanie ich do przewozu płodów rolnych. Są to wtedy tzw. sezonowe wagony, które będą wykorzystywane w określonym okresie i do przewozu określonych towarów. Takie rozwiązania są możliwe i chcemy je wprowadzić w życie.</u>
          <u xml:id="u-10.7" who="#JerzyŚmiałkowski">Pan minister mówił jeszcze o wagonach krytych, których jest dużo. My już znaleźliśmy rozwiązanie tego problemu, chcemy je modernizować i przebudowywać na wagony typu Hbbillns. Są dwie drogi tworzenia wagonów typu Hbbillns - jedna z platformy, druga - z wagonu krytego. Chcę tu powiedzieć, że te wagony są już modernizowane w ZNTK Gniewczyna. Takie wagony zostały przygotowane już dla huty Sendzimira w Krakowie. Są to jedyne wagony, które są przeznaczone do przewozu blach karoseryjnych w kręgach i tymi wagonami bardzo interesują się odbiorcy niemieccy.</u>
          <u xml:id="u-10.8" who="#JerzyŚmiałkowski">Pani poseł Pająk pytała się o przewozy rowerów. Rowery są ostatnio modnym tematem, może nie tak modnym jak na Zachodzie, ale na czasie. Na Zachodzie wszyscy jeżdżą rowerami, potem wsiadają do pociągu wraz z nimi. My też chcemy wyjść z taką ofertą turystyczną i muszę państwu powiedzieć, że w regionach turystycznych pojawią się pierwsze takie wagony z przedziałami przystosowanymi do przewozu rowerów. Takie próby były już czynione i nie we wszystkich regionach cieszyło się to popularnością. Obecnie prowadzimy badania, jakie wielkości przewozu rowerów są na poszczególnych ciągach. Jest tylko jeden problem, pasażerowie na Zachodzie doskonale bawią się w jednej części pociągu, a w odległej, drugiej części wagonu, przewożą rowery. W warunkach polskich nieco musimy zmienić tę ofertę, ale postaramy się wyjść naprzeciw klientowi.</u>
          <u xml:id="u-10.9" who="#JerzyŚmiałkowski">Jeśli chodzi o finansowanie naszych zakupów, to muszę powiedzieć, że jest przygotowywany program, aby jednoznacznie określić, jaka jest możliwość leasingowania taboru. Leasing taboru jest w tej chwili bardzo modny i np. koleje szwedzkie w IV kwartale ubiegłego roku sprzedały ostatnie wagony, które mieli, i w bieżącym roku w 100% tylko i wyłącznie leasingują tabor. Jest to oczywiście jeden ze sposobów eksploatacji taboru. My w ramach pilotażu chcemy to sprawdzić na większej grupie węglarek, bo jest to jedna z form otrzymania w szybkim czasie dużej ilości taboru zarabiającego, natomiast spłaty wydłużone są w czasie, minimum 5-letnim.</u>
          <u xml:id="u-10.10" who="#JerzyŚmiałkowski">Nie zdradzę tu może tajemnicy, jeśli powiem, że pierwsza pilotażowa umowa leasingowa, była umową bardzo atrakcyjną ze względu m.in. na opracowanie tego przejścia ze sprzedażą wagonów, uzyskanych pieniędzy i tzw. podwójny leasing. Podkreślam jednak, że dotyczy to tylko wagonów już zamortyzowanych.</u>
          <u xml:id="u-10.11" who="#JerzyŚmiałkowski">Jest przygotowywany cały program kredytowania i ostatnio zadano mi pytanie - kiedy prowadziłem rozmowy na temat modernizacji lokomotyw SP-32 - przez jedną z firm amerykańskich, której obsługą zajmują się banki japońskie. Jest możliwość otrzymania bardzo ciekawego i atrakcyjnego kredytu z banków japońskich i jest to kredyt, którym można podciągnąć nasz kraj do krajów rozwijających się, oraz wykorzystać elementy proekologiczne ze względu na inny rodzaj silnika spalinowego, który zdecydowanie mniej zanieczyszcza środowisko. Padło tam to bardzo trudne pytanie, a mianowicie, czy będzie można uzyskać na ten kredyt gwarancje rządu. Nie odpowiedziałem jednoznacznie - i mówię tu o tym jako o jednym z przykładów, że pojawiają się na różnego rodzaju tabor, różne kredyty. W wielu wypadkach jest to związane z miejscem, firmą, ochroną środowiska itp.</u>
          <u xml:id="u-10.12" who="#JerzyŚmiałkowski">Wracając do tematu, to jest przygotowywany program kredytowania, prace znajdują się już w fazie końcowej i jest to związane z tymi olbrzymimi planami dotyczącymi bieżącego roku. Jak już mówiłem, w tym roku zostanie ogłoszony przetarg na pociągi zespolone i autobusy szynowe.</u>
          <u xml:id="u-10.13" who="#JerzyŚmiałkowski">Czym jesteśmy zainteresowani? Nie ukrywam, że jesteśmy zainteresowani kredytami, gdzie okres spłacania będzie zdecydowanie odroczony. Nie chcę w tej chwili przesądzać o sprawie, jak długi to ma być okres.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejSzarawarski">Panie dyrektorze, muszę panu przerwać, bo miała to być zwięzła odpowiedź na zadane pytania, a my wchodzimy już w hipotetyczne założenia i ich rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kto jeszcze chciałby zabrać głos w dyskusji? Przypominam o mojej prośbie zwięzłych i krótki wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#RyszardOblągór">Muszę bardzo króciutko powiedzieć o możliwościach przemysłu, reprezentuję firmę produkującą wagony towarowe. Zastal 13 grudnia oddał 200-tysięczny wagon po wojnie. Możliwości produkcyjne byłego przedsiębiorstwa państwowego Zastal, a obecnie spółki akcyjnej prywatnej wynoszą na dzień dzisiejszy 1000 węglarek rocznie. Jeżeli dzisiaj byśmy wiedzieli, że trzeba w przyszłym roku wyprodukować tych węglarek 1000, to bez większych problemów technicznych możemy to zrobić. W latach 70. Zastal produkował rocznie 4 tysiące węglarek, oczywiście przy znacznie większym zakresie kooperacji niż w tej chwili. Cała produkcja roczna w tym czasie wynosiła około 7 tysięcy wagonów, bo produkowaliśmy jeszcze wagony kryte i platformy. Tak więc posiadamy bardzo duży potencjał produkcyjny, który na dzisiaj ze względu na utratę rynku wschodniego jest do wykorzystania. Nie ma więc problemu z zaspokojeniem zapotrzebowania Polskich Kolei Państwowych przez przedsiębiorstwo Zastal. Wagonów możemy produkować - jak widać - bardzo dużo i to takich wagonów, jakich PKP potrzebuje. Mam tu na myśli węglarki samowyładowcze. W latach 1994–1996 sprzedawaliśmy PKP właśnie tego typu wagony. Mamy również w swojej ofercie wagony typu Hbbillns, na które podpisaliśmy umowę leasingową na 100 sztuk.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#RyszardOblągór">Kwitując sprawę bardzo krótko, przemysł krajowy jest w stanie zaspokoić zapotrzebowanie Polskich Kolei Państwowych na wagony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejOgórkiewicz">Chciałem tylko powiedzieć, że Cegielski jest gotowy spełnić każdą ofertę Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#AndrzejOgórkiewicz">Dla nas bardzo ważną sprawą jest sprawa czasu, w jakim będziemy realizować te zamówienia, zwłaszcza jeśli chodzi o wagony osobowe, produkowane najnowszymi technikami i technologią. W wagonach niemieckich, które zakupiło przedsiębiorstwo PKP, Cegielski ma również swój udział, jako że niektóre elementy były produkowane u nas. Tak więc jak mówiłem, jeśli chodzi o produkcję wagonów osobowych jesteśmy w stanie spełnić każde wymagania.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#AndrzejOgórkiewicz">Przemysł polski jest w stanie wykonać wszelkie zamówienia PKP, ale ponieważ wiąże się to z dużymi nakładami finansowymi, my musimy znać perspektywę najbliższych kilkunastu lat, aby była to opłacalna produkcja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ZbigniewMaciejewski">Chciałem włączyć się do dyskusji, ponieważ firma, którą reprezentuję, w swojej historii produkowała już tabor i to w ilości 60 tysięcy wagonów. Obecnie nasze przedsiębiorstwo przeszło na naprawy taboru kolejowego i w tej chwili w zakresie napraw taboru kolejowego nasz udział na rynku wynosi 40%. Przedsiębiorstwo również całkowicie zaprzestało produkcji nowych wagonów, bo takich potrzeb ze względu na ograniczenie środków nie było.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#ZbigniewMaciejewski">Aktualnie pracujemy nad certyfikatem i swoją ofertę zamierzamy złożyć PKP, wykorzystując dużą potrzebę 8 tysięcy węglarek. Według tego, co ostatnio wyczytałem w „Rzeczpospolitej”, to Zastal i Świdnica mają być tymi zakładami, które mają sprostać zamówieniom PKP.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#ZbigniewMaciejewski">Bardzo cieszę się z tak dużej inwestycji, bo już w przeszłości PKP posiadały duże zapotrzebowanie i u nas wybudowano dużą kuźnię. Aktualnie kuźnia ta całkowicie została przestawiona na produkcję eksportową i to też jest wymiar i współczynnik oceny, co robią specjalistyczne zakłady naprawcze taboru kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#ZbigniewMaciejewski">Obecnie otwiera się ten rynek dla naszej kuźni i polityka taborowa PKP stwarza nam duże możliwości działania.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#ZbigniewMaciejewski">Jeśli chodzi o przetarg, to wiadomo, że 21 tysięcy wagonów dla zakładów naprawczych wywoła wojnę cenową. Kiedyś wszyscy byliśmy jednym zakładem napraw taboru kolejowego, obecnie całkowicie podzieliliśmy się i każdy będzie zabiegał o klienta. A wiadomo, że każdy klient będzie szukał jak najtańszego producenta, produkującego towar wysokiej jakości i z dużymi gwarancjami serwisowymi.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#ZbigniewMaciejewski">Myślę, że ta sytuacja, która zrodziła się w przetargu i ta wojna cenowa na pewno dobrze nie wróży, jeśli chodzi o zaplecze techniczne kolei. Nie jest to na pewno problem dyrektora Śmiałkowskiego, tylko nasz, prezesów tych zakładów.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#ZbigniewMaciejewski">Dyrektor Śmiałkowski mówił o zakładach taboru, ma więc tak zwanego asa w ręku, może go częściowo wykorzystać i łagodnie przejść to tąpnięcie. My akurat w zakresie modernizacji aktualnie pracujemy nad modernizacją wagonów osobowych typu luks i superluks. Mamy również duże osiągnięcia w modernizacji wagonów samowyładowczych. Tak więc chciałem się zapytać, czy dyrekcja PKP nie idzie zbyt daleko w zakup nowych wagonów, nie biorąc pod uwagę modernizacji posiadanego już taboru.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#GrzegorzPawłowicz">Chciałbym podziękować prezesowi Maciejewskiemu, że przerwał to długie milczenie prezesów ZNTK. Z tego milczenia można było wyciągnąć dwa wnioski, że albo jest sytuacja tak doskonała, że nie ma o czym mówić i podziękować dyrektorowi Śmiałkowskiemu, że przedstawił prognozy rozwoju PKP do 2000 roku, albo wysnuć prawdziwy wniosek, że sytuacja ZNTK jest fatalna i większości tych zakładów grozi bankructwo. To trzeba państwu w jasny i uczciwy sposób powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#GrzegorzPawłowicz">Skąd ta sytuacja wyniknęła? Otóż trzeba tu powiedzieć parę słów historii, aby wyjaśnić podłoże, bo sytuacja jest bardzo poważna. Pan przewodniczący porównał PKP do wielkiego okrętu, my też jesteśmy takim okrętem, tylko - niestety - podobnym do „Titanica”, który tonie, a orkiestra na nim dalej gra.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#GrzegorzPawłowicz">W 1991 roku, kiedy ZNTK opuszczały struktury PKP przy aplauzie organu założycielskiego, jakim jest ministerstwo, nikt do tych zakładów superspecjalistycznych nie wyciągnął ręki. Zakłady te zostały rzucone na szerokie wody bez jakiejkolwiek pomocy. Czy sobie dały radę? Śmiem twierdzić, że do tej pory w jakiś sposób dawały sobie radę. Oczywiście odbywało się to poprzez gwałtowne zmniejszenie zatrudnienia, czyli poniesienie ogromnych kosztów społecznych, co w niektórych regionach - tak jak w moim - doprowadziło do powstania strukturalnego bezrobocia. Bezrobocie w mojej gminie, w której znajduje się ZNTK przekracza 30%. W większości miejscowości te właśnie zakłady były producentami bezrobotnych. Posiadały one przecież przed 1991 rokiem wielkie moce produkcyjne, a sytuacja PKP zmusiła je do ograniczenia zatrudnienia. Również większość z nas podjęła ogromny wysiłek organizacyjny dywersyfikując produkcję.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#GrzegorzPawłowicz">Nasze zakłady nie wyciągają ręki do PKP o to, żeby obłożyło nasze moce produkcyjne. W większości naszych firm, potrzeby PKP oceniamy na 50%, na pozostałe 50% jako management jesteśmy w stanie zagwarantować produkcję we własnym zakresie. Specyfika nasza, o której wielokrotnie mówimy, podobna jest do takich branż, jak przemysł zbrojeniowy. My również bez pewnych instrumentów ze strony PKP nie jesteśmy w stanie rozwiązać swoich problemów, aczkolwiek deklarują, że będą się rozwijać, że będą proponować własne, nowoczesne rozwiązania itp. Proszę państwa, to jest tylko część prawdy i bez instrumentów pomocy tym zakładom - a większość z nas uczestniczy w programie powszechnej prywatyzacji - legnie w gruzach. Majątek zgromadzony w tych zakładach jest w miarę nowoczesny i ogromnej wartości, i co się z nim stanie trudno jest dzisiaj powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#GrzegorzPawłowicz">Specyfika mocy produkcyjnych, parku maszynowego wskazuje na to, abyśmy się integrowali z PKP, bez względu na to czy to się komu podoba, czy nie. Ta integracja z PKP powinna być określona jasną polityką, bo są to zakłady dobrze wyposażone, nowoczesne itp. Nie można im powiedzieć, że od chwili obecnej będą produkować grabie czy tego typu przedmioty. Wydaje mi się to bardzo trudne do wyobrażenia.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#GrzegorzPawłowicz">Co determinuje naszą sytuację? Wyniki, które my, jako spółki prawa handlowego musimy publikować, jasno przedstawiają, że sytuacja większości jest katastrofalna. Większość z naszych zakładów napraw taboru kolejowego zamknie ubiegły rok miliardowymi stratami. W wielu wypadkach jest to 50–100 mld zł. Czy koło takiej sytuacji można przejść spokojnie? Wydaje mi się, że nie. Wydaje mi się, że polityczny program, jakim jest program powszechnej prywatyzacji powinien się udać.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#GrzegorzPawłowicz">Co determinuje naszą sytuację? W zasadzie dwie sprawy. Pierwsza - to nowa jakość zlecania napraw, w oparciu o przetarg publiczny, jaki od ubiegłego roku ogłasza zamawiający, czyli Polskie Koleje Państwowe. W zasadzie należałoby chylić czoło, że te przetargi są ogłaszane, bo powinien wygrać najlepszy. Natomiast obydwie strony nie przypuszczały, że nadkonkurencyjność w branży spowoduje nie tylko ujemną rentowność, ale spowoduje walkę cenową na śmierć i życie. Pojawiają się ceny „sufitowe”, ceny, które odbiegają od cen przyjętych, które gwarantowałyby jakość i bezpieczeństwo tych wagonów. Oczywiście zamawiający ma oprawo nie wnikać jaka to cena, a tylko wybierać najniższą. Każdy z nas tutaj siedzących wie, że to zdeterminowanie władz spółki powoduje zaniżanie cen, że ceny te nie pokrywają kosztów materialnych świadczonej usługi.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#GrzegorzPawłowicz">Czym to grozi w dłuższym okresie? Grozi to bezwzględnym bankructwem ZNTK.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#GrzegorzPawłowicz">Drugą bardzo istotną sprawą, która determinuje zachowanie naszych zakładów, to jest otoczenie. Jakie to otoczenie? A no właśnie to przede wszystkim PKP. My jesteśmy skazani na to, aby być przy PKP. Oczywiście rodzi się pytanie, w jakiej to ma być formie, bo przecież nie ma już po naszej stronie przedsiębiorstw państwowych, są spółki prawa handlowego, spółki akcyjne i większość z nas uczestniczy w powszechnym programie prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#GrzegorzPawłowicz">Część z nas stworzyła projekt w jaki sposób można by było wyjść z tej sytuacji patowej. Otóż my mamy do czynienia nie tylko z naszą wewnętrzną konkurencją, nie tylko prędzej czy później przyjdzie nam konkurować z wagonowniami wydzielanymi z PKP. Wagonownie w tej chwili zbroją się w nowe środki produkcji i przygotowują do tego wyprowadzenia przy pomocy ogromnych nakładów. W tych wagonowniach właśnie upatrujemy wielkiego naszego konkurenta, który może zagrozić naszym żywotnym interesom. Na rynku naprawczym pojawiają się również dziwne podmioty gospodarcze, postkolejowe spółki, które świadczą przede wszystkim usługi na rynku prywatnych właścicieli wagonów po cenach co najmniej dziwnych. Pytam się, jakim prawem tego typu podmioty, mimo istnienia wolnego rynku, mają prawo egzystencji? Przecież przy tak specjalistycznych naprawach nie wystarczą tylko chęci, trzeba się na tym znać.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#GrzegorzPawłowicz">Apeluję tu do ustawodawcy, aby określić, kto ma prawo tego typu usługę świadczyć, żeby określić to na zasadach podobnych, jak w stacjach diagnostycznych. Każdy zakład świadczący takie usługi powinien mieć certyfikat na wykonywanie takiej usługi.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#GrzegorzPawłowicz">Nie chciałbym być tu źle zrozumiany, tak jak ten, który woła o wodę na pustyni. Ale jeszcze raz powtarzam, że bez przyjęcia powiązań kapitałowych i organizacyjnych z PKP zakłady napraw taboru kolejowego nie będą mogły się rozwijać i nie pozostanie zachowany ich rozwój.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#GrzegorzPawłowicz">Taką propozycją byłoby - panie dyrektorze Śmiałkowski - rozpatrzenie możliwości powiązań kapitałowych PKP z ZNTK. Zakłady napraw taboru kolejowego, te, które wyraziłyby chęć, na zasadzie spółki prawa handlowego połączyłyby się kapitałowo z wyłączonymi przez pana wagonowniami.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#GrzegorzPawłowicz">Po drugie, połączenie kapitałowe mogłoby również nastąpić poprzez podniesienie kapitału akcyjnego, wejściem aportowym ze strony PKP, wagonami do zakładu. Co z tego wynika? Otóż byłoby to wyjściem naprzeciw propozycji dyrektora Śmiałkowskiego o tzw. perspektywicznym zabezpieczeniu serwisu. Dzisiaj zakłady napraw taboru kolejowego wykonują naprawę, niektóre proponują modernizację i jest to życie od naprawy do naprawy. W tym, co proponujemy, to przywiązanie wagonów do ZNTK wymusiłoby na stronach niepisany obowiązek doskonalenia tego majątku. Nie trzeba byłoby wtedy mówić o rzeczach oczywistych, bo przypisany do zakładu wagon byłby doskonalony, cały czas byłaby kontrola nad tym przez uczestników powiązania kapitałowego, obejmowałoby to również pozostały park taborowy.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#GrzegorzPawłowicz">Propozycje te są tu ad hoc postawione i wydaje mi się, że są bardzo rewolucyjne, ale przy wykazaniu przychylności przez Zarząd PKP mogłyby być rozpatrzone i chociaż w naszym gronie omówione. Śmiem twierdzić, że jest to ciekawa propozycja i gdyby pan dyrektor Śmiałkowski był chętny przedyskutować ją w szczegółach, to zapewniam, że ze swojej strony mogę przedstawić takie szczegółowe narzędzia powiązań ZNTK z PKP.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#GrzegorzPawłowicz">Natomiast jeśli przyjdzie nam się borykać z naszymi problemami w ten sposób, jak to robimy do tej pory, to chcę, abyście państwo byli świadomi tego, że część ZNTK, tam, gdzie jest gromadzony w wielu przypadkach nowoczesny majątek, legnie w gruzach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ chętnych do dalszej dyskusji nie widzę, chciałbym zabrać głos jako ostatni.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#AndrzejSzarawarski">Na tym oczywiście tematu nie zamykamy, jest on wiecznie aktualny a intencją naszą jest przede wszystkim zwrócenie uwagi na konieczność istnienia długofalowego programu wymiany i modernizacji oraz remontu taboru w PKP. PKP są olbrzymim rynkiem zbytu dla przemysłu produkującego na rzecz kolejnictwa. Dzisiaj jest to praktycznie jedyny odbiorca nie licząc kilku małych firm obsługujących określone obszary wewnątrzzakładowe.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#AndrzejSzarawarski">Niedługo ten rynek poszerzy się, ponieważ wraz z wejściem w życie ustawy o warunkach wykonywania transportu kolejowego pojawią się nowe przedsiębiorstwa kolejowe. Przedsiębiorstwa te będą egzystowały obok PKP wykonując zarówno przewozy towarowe jak i osobowe. Stąd nawiązując do ostatniej wypowiedzi pana prezesa Pawłowicza nie bardzo da się powiązać zakłady produkcyjne z rynkiem. Rozumiem, że jest to sprawa bardzo istotna dla producentów, ale to chyba nie ten kierunek. Trzeba się wiązać pomiędzy producentami i wygrywać konkurencje.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#AndrzejSzarawarski">Drugim problemem, jest problem kosztów na PKP. Koszty nie zmniejszą się, jeżeli będziemy posiadali tak kosztowny, tak przestarzały i tak szybko dekapitalizujący się tabor. Nie wygra się konkurencji nawet na polskich torach z zachodnimi kolejami, a grozi nam to otwarcie po wejściu do Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli nie zmienimy taboru, nie zmodernizujemy go i nie zmniejszymy jego awaryjności, to nie będziemy konkurencyjni na własnym rynku. O tej potrzebie zmiany struktury taboru mówił właśnie pan dyrektor Śmiałkowski. To nie wynika tylko z tego, że ten tabor trzeba wymienić, bo jest stary, ale bardzo często nie przystaje on po prostu do potrzeb. Jednych wagonów mamy za dużo, innych brak i to trzeba uregulować.</u>
          <u xml:id="u-16.5" who="#AndrzejSzarawarski">Po trzecie, musimy popatrzeć nowocześnie na finansowanie taboru, na finansowanie napraw i modernizacji tego taboru. Coraz częściej trzeba będzie sięgać do instrumentów finansowych, które powinni nieść za sobą dostawcy - myślę tu o kredycie dostawczym, leasingu. Są to wszystko formy, które zwiększą szansę na wymianę taboru, zmniejszając nacisk na budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-16.6" who="#AndrzejSzarawarski">Bardzo ważną sprawą, która musi się znaleźć w centrum uwagi corocznych negocjacji państwo-kolej, jest to w jakim stopniu środki własne i ewentualne środki dotacji przedmiotowych mogą być użyte i powinny być użyte na wymianę taboru, modernizację i remonty. Skonstruowaliśmy taki mechanizm, że państwo raz w roku ma możliwość wymuszenia na PKP odpowiednich proporcji wydatków, jeśli chodzi o kierunki działalności przedsiębiorstwa. Musimy pamiętać o tym, aby temat - polityka taborowa - nie znikł nam na drugim, trzecim planie w odniesieniu do inwestycji w infrastrukturę, w odniesieniu do problemów finansowania przewozów pasażerskich itp. Jest to na najbliższe lata jeden z najważniejszych tematów związanych z rozwojem tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-16.7" who="#AndrzejSzarawarski">Następna sprawa, na którą chcę zwrócić uwagę, to to, że musimy pamiętać, że przedsiębiorstwo PKP ulega głębokiej restrukturyzacji i pojawia się problem wykorzystania zbędnego majątku, który bezpośrednio nie będzie służył pracy przewozowej. Pojawia się również przy tym problem zagospodarowania ludzi, jak również i ten, czy nie spowodujemy nowej wojny pomiędzy przedsiębiorstwami, które już wyszły ze struktur PKP i tymi, które niebawem wyjdą, jak choćby wagonownie. Jest jeszcze czas, aby znaleźć pewien model współdziałania ZNTK i wagonowni jako zakładów remontowych. Oby nie okazało się tak, że będziemy mieli kolejną falę protestów związanych z tym, że wagonownie odbiorą pracę zakładom naprawczym taboru kolejowego. Być może pewną receptą na to byłoby wynegocjowanie z Urzędem Zamówień Publicznych formuły ograniczonych przetargów, w których startują określone firmy z określonym certyfikatem, że są w stanie jakościowo konkurować, jeśli chodzi o tego typu usługi dla kolei.</u>
          <u xml:id="u-16.8" who="#AndrzejSzarawarski">Pomysł z certyfikacją usług bardzo mi się podoba, chociażby dlatego że on się w wielu przemysłach pojawia. Podobny problem występuje w górnictwie, gdzie okazało się, że po kilku latach „radosnej twórczości”, że w tych robotach przygotowawczych właściwie zgubiliśmy fachowców, zgubiliśmy sprzęt, a pozostali tylko ludzie i jakość coraz niższa, a zagrożenie coraz większe. Podobny problem pojawia się na kolei, jako że obok ZNTK coraz więcej firm uczestniczy w przetargach, często je wygrywa z uwagi na niską cenę. Pytanie - czy tej niskiej cenie towarzyszy odpowiednia jakość i odpowiednia gwarancja bezpieczeństwa? Czy kryterium najniższej ceny nie jest tylko kryterium pozbawiającym konkurencji?</u>
          <u xml:id="u-16.9" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o producentów, to będziemy tworzyć naciski na kolej, aby korzystała przy wymianie taboru z krajowych producentów. Mamy za duże zaplecze produkcyjne, jeśli chodzi o potrzeby kolei i przed wieloma zakładami typu Pafawag, Cegielski itp. stoi pytanie, co zrobić w momencie, kiedy kolej zmniejszyła swoje zamówienia. Zamówienia PKP dla Pafawagu były być albo nie być. I takich przykładów można mnożyć dziesiątki.</u>
          <u xml:id="u-16.10" who="#AndrzejSzarawarski">Obecnie rodzi się tylko pytanie, czy dzielić ten rynek na zasadzie - lokomotywy dla Pafawagu, wagonu dla Zastalu itd., czy wprowadzać wewnętrzną konkurencję. Chodzi tylko o to, abyśmy w tej euforii, że uratowaliśmy Pafawag nie zgubili czynnika konkurencyjności. Za kilka lat może się okazać, że mamy bardzo dobre lokomotywy z Pafawagu, tylko de facto nie mamy żadnych innych i powstaje w ten sposób dyktat cenowy, jakościowy - a to już przeżyliśmy. Oczywiście nie mam tu żadnych zastrzeżeń do Pafawagu, tylko chodzi mi o pewną strategię kolei, aby tworzyć wybór, aby tworzyć konkurencję. Z drugiej strony nie powinno dochodzić do takiej sytuacji, jaką konkurencja spowodowała w zakładach napraw taboru kolejowego, tu ceny spadły poniżej granic zdrowego rozsądku i właściwie trzeba byłoby mieć pretensje do managerów - choć rozumiem wasze stanowisko. Jeżeli trzeba byłoby dzisiaj decydować, czy zamknąć zakład, czy produkować poniżej kosztów, to oczywiście każdy świadomie będzie w te straty wchodził. To nie jest jednak sytuacja, którą można tolerować na dłuższą metę i nie jest zdrowym działaniem. Jaka więc polityka długofalowa, międzytaborowa powinna wyznaczać stosunki pomiędzy ZNTK a PKP zagwarantowując dwie sprawy: odpowiednią jakość i odpowiednie tempo napraw i modernizacji taboru. Ceny tych usług powinny gwarantować nie tylko możliwość przeżycia zakładu, ale także jego rozwój czy przekształcanie się. Taka polityka, jaka jest obecnie prowadzona, doprowadzi do tego, że za kilka lat wszystko ulegnie zniszczeniu i będziemy musieli budować nowe zakłady napraw taboru kolejowego. Tak więc potrzebna jest zdrowa i rozsądna polityka w tych procesach, jakie obecnie zachodzą. Procesy te muszą zapewnić prawidłowe przekształcanie się tych zakładów, a nie stwarzać widma ich upadku i to z soboty na niedzielę.</u>
          <u xml:id="u-16.11" who="#AndrzejSzarawarski">Apeluję więc do Zarządu PKP, ministerstwa oraz Urzędu Zamówień Publicznych, aby dobierano takie procedury, takie terminy przetargu, aby nie trzeba było się z dnia na dzień przymierzać do określonej wielkości produkcji, aby w tych sprawach było długie wyprzedzenie.</u>
          <u xml:id="u-16.12" who="#AndrzejSzarawarski">Jawi się też forma walki o rynek zewnętrzny, bo trzeba być przygotowanym na to, że o rynek usług w obszarze Polskich Kolei Państwowych będą walczyć przedsiębiorstwa zachodnie. W momencie, kiedy będziemy musieli się otworzyć na kraje Unii, jakiekolwiek możliwości blokady będą niemożliwe. Musimy pamiętać jednak i o tym, że rynek europejski otworzy się dla zakładów napraw taboru kolejowego czy polskich producentów sprzętu kolejowego. Tak więc już teraz trzeba zacząć przygotowywać się do ekspansji na inne rynki. Bazując tylko na PKP ani ZNTK, ani wagonownie rozwijać się szybko nie będą, bo zabraknie im przestrzeni.</u>
          <u xml:id="u-16.13" who="#AndrzejSzarawarski">Muszę tu jeszcze poruszyć kwestię ekspansywności, jeśli chodzi o pozyskiwanie towarów. Jako niedobry sygnał przyjąłem wystąpienie pana ministra Szozdy, że ładunki są takie jakie są i nie będą większe, podobny wniosek można wysnuć ze strategii Polskich Kolei Państwowych. A przecież jednym z elementów strategii powinna być właśnie walka o pozyskanie większych przewozów zarówno pasażerskich jak i towarowych. Czy to jest możliwe? Jest możliwe.</u>
          <u xml:id="u-16.14" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze, choćby dlatego że jeśli uda nam się przeprowadzić ustawę o finansowaniu dróg, która obejmie w paliwie opłatę drogową, to muszę państwu powiedzieć, że transport drogowy bardzo podrożeje. Stwarza to szansę na wyrównanie konkurencji międzygałęziowej, tzn. między koleją a transportem samochodowym. Na przykład wszyscy mieszkańcy województwa katowickiego są bardzo zainteresowani tym, aby kolej wygrała z transportem samochodowym. Muszę państwu powiedzieć, że gehenną jest mieszkanie w tym rejonie, a jeszcze gorzej jest jeździć po tych drogach, kiedy jadą masy ciężarówek z węglem do Białegostoku, Szczecina czy Suwałk. Są instrumenty państwowe, jest ustawa o rezerwach państwowych, będzie ustawa o finansowaniu dróg i to wszystko stworzy warunki, aby przerzucić większość masy towarowej na kolej. Pytanie tylko, czy kolej podoła takiemu zadaniu, czy będzie do tego gotowa. Oczywiście zależy to nie tylko od kolei, muszą być pewne decyzje zagraniczne i musi rząd nad tym popracować. Na przykład trzeba będzie równomiernie przewozić węgiel, aby nie dopuszczać do jesiennych szczytów przewozowych - a temu mogą służyć doskonale zapasy państwowe.</u>
          <u xml:id="u-16.15" who="#AndrzejSzarawarski">Mówimy o konieczności „przełożenia” tirów na tory - pani poseł Pająk lansuje takie hasło. Cała Europa to robi np. w trakcie wizyty w Stanach Zjednoczonych z ministrem Liberadzkim oglądaliśmy wielki terminal pod Chicago, i tylko marzyć, aby taki terminal w Polsce zbudować. Tam tiry przekładało się na wagony jak makaron i wszystko było świetnie organizacyjnie dograne. U nas - niestety - nie ma jeszcze ani terminali, ani odpowiednich platform do przewożenia samochodów itp. Pozostaje tylko pytanie, czy chcemy rozwijać transport kombinowany? Musimy go rozwijać choćby z uwagi na nasze zobowiązania międzynarodowe. Powinien to być jeden z priorytetów, jeśli chodzi o politykę taborową i w ogóle politykę inwestycyjną w PKP. Oczywiście te inwestycje muszą się odbywać przy współudziale budżetu, bo jest to kwestia pewnej organizacji transportu i odciążenia dróg. Pytanie tylko, czy Polskie Koleje Państwowe będą brały udział w realizacji tego programu, a częściowo musi on wynikać z inicjatywy kolei.</u>
          <u xml:id="u-16.16" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy olbrzymią ilość lokomotyw spalinowych, 3000 sztuk - i to w podeszłym wieku, technologicznie zużytych i rodzi się pytanie, czy odtwarzać je, czy zakupić nowe? Był pomysł do takiego odtwarzania tych lokomotyw, są chętni i to jest też chyba zadanie dla kilku zakładów w Polsce, które wyspecjalizować się mogą właśnie w odtwarzaniu takich lokomotyw. Jest to znacznie tańsze niż kupowanie nowych, a praktycznie rzecz biorąc można zachować ten sam standard. Można wskazać wiele obszarów, w których aktywna polityka taborowa mogłaby spowodować, że obraz PKP jako przedsiębiorstwa zmieniałby się także dla odbiorcy. Dziś kolej ma jedno wielkie zadanie w ruchu pasażerskim, a mianowicie wygrać wyścig z autobusem i samochodem osobowym. Czy wygramy go tymi starymi, zużytymi jednostkami, które są w Polsce, które kojarzą się z epoką lat 50. i 60. niebiesko-żółtych pociągów podmiejskich? Oczywiście nie.</u>
          <u xml:id="u-16.17" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast jak się patrzy na to co dziś nam grozi, to zlikwidujemy niebawem połączenia pasażerskie ze względu na ich nieefektywność, nie wejdziemy autobusami szynowymi w to miejsce, bo ich nie mamy, a i PKS jako główny przewoźnik autobusowy ma w 70% tabor zużyty. Wniosek - Polska powiatowa będzie chodzić na piechotę. Jest to odpowiedź PKP na wyzwanie komunikacyjne. Odpowiedzią powinien być właśnie autobus szynowy, szybka komunikacja miejska, budowa nowych wspólnych przedsiębiorstw, które zainwestują zarówno w PKP władze regionalne, władze gminne itp. Niestety, tu też jest potrzebna aktywna oferta przemysłu i PKP. Autobus szynowy na dzień dzisiejszy może być tym, który jest i efektywny i opłacalny. Ten tabor powinien zmienić obraz ruchu wewnątrz aglomeracyjnego, ruchu pasażerskiego, ale wymaga to dużej operatywności inicjatywy ze strony PKP. I to nie tylko w obszarze taboru, ale także marketingu i sprzedaży tej oferty.</u>
          <u xml:id="u-16.18" who="#AndrzejSzarawarski">Zobaczcie państwo jak się przyjęły w Polsce pociągi InterCity, dzisiaj większość dyrektorów z Katowic i Krakowa, jeździ do Warszawy pociągiem, bo po co mają się tłuc samochodem, jak w pociągu jest wygodnie, ciepło i te 2,5 godziny jazdy, to wypoczynek. Już niedługo będziemy mieli wewnętrzne linie lotnicze, a więc powstanie i konkurencja dla Lot-u i PKP. Sądzę, że mimo wszystko InterCity wygra ten wyścig, choćby na trasie Katowice-Warszawa. Takich pomysłów potrzeba więcej, zwłaszcza na transport wewnętrzny.</u>
          <u xml:id="u-16.19" who="#AndrzejSzarawarski">Czeka nas olbrzymie zadanie, od którego minister transportu nie ucieknie, a mianowicie integracji transportu wewnątrz aglomeracji, budowy systemów komunikacyjnych, gdzie się sprzęży ruch szynowy z ruchem kołowym po to, aby jak najmniej pojazdów jeździło i jak najwięcej ludzi przewoziło. To też jest zadanie dla Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-16.20" who="#AndrzejSzarawarski">Przestrzeń jest więc olbrzymia, pole wydaje się być wdzięczne i sądzę, że po latach zapaści, jeśli chodzi o politykę taborową, PKP powinny iść pod górę ciągnąc za sobą krajowy przemysł, krajowe usługi na rzecz kolejnictwa.</u>
          <u xml:id="u-16.21" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem zwrócić jeszcze uwagę na to, że czasy się zmieniły i wszyscy, którzy produkowali dla kolei i produkują dla kolei muszą jasno określić warunki brzegowe. Kolej w najbliższych latach jest w stanie tyle i tyle wchłonąć taboru, ale tylko od najlepszych, natomiast trzeba szukać innego rynku bądź za granicą, bądź na zasadzie zmiany profilu produkcji.</u>
          <u xml:id="u-16.22" who="#AndrzejSzarawarski">To co się dzieje z zakładami napraw taboru kolejowego już od 5 lat wskazuje z jednej strony na ich bezsilność - i to ze zrozumiałych przyczyn, bo brak środków branżowych na ich przebranżowienie, ale okres ten trwa już za długo. ZNTK powinny same sobie szukać partnerów, a z drugiej strony kolej powinna jasno określić swoje zapotrzebowanie managerom z przemysłu naprawczo-produkcyjnego. Do przebranżawiania się zakłady napraw taboru kolejowego powinny używać tych mechanizmów, które zostały u nas stworzone do przekształcania przedsiębiorstw od agencji rozwoju przemysłu, od tańszych kredytów na modernizację do szukania powiązań finansowych z rynkiem zachodnim. Obecnie jest czas na działanie, a nie na czekanie, że coś się zmieni.</u>
          <u xml:id="u-16.23" who="#AndrzejSzarawarski">Kończąc chciałem powiedzieć, że jako Komisja będziemy bardzo mocno naciskać na Ministerstwo Transportu, na PKP, aby we wszystkich działaniach zmierzających do restrukturyzacji kolei, do podpisywania kolejnych umów, do określenia środków jakie państwo angażować będzie w kolejnych ustawach budżetowych, aby polityka taborowa była jedną z najważniejszych w przebudowie polskiej kolei.</u>
          <u xml:id="u-16.24" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem zachęcić wszystkich państwa do stałych kontaktów z naszą Komisją, bo muszę powiedzieć, że zaskoczony jestem np. aktywnością związkowców, zwłaszcza w ZNTK, krytykowaniu własnych managerów bądź kolei, natomiast pewną biernością managementu. Bardzo wiele spraw można załatwić bezkonfliktowo, wykorzystując możliwości negocjacyjne, jakie tkwią w parlamencie. Wydaje nam się, że dla kolejnictwa w Polsce nadeszły dobre czasy i mizeria PKP powoli się kończy. Rośnie nacisk ekologów na ekologiczny transport, rośnie zagrożenie na drogach - jako że się gwałtownie zagęszczają - i wszystko to sprzyja rozwojowi kolei. Oczekujemy tylko szybkich inicjatyw i skutecznej realizacji polityki taborowej. Nawet ze względów estetycznych, bo jak się patrzy na kolej to przyjemniej jest patrzeć na nowoczesny tabor, a nie w biedę i mizerotę, bo to odpycha od kolei.</u>
          <u xml:id="u-16.25" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem życzyć sukcesów zarówno Polskim Kolejom Państwowym w realizacji zamysłów, bo program jest bardzo ambitny, ale sądzę, że możliwy do wykonania. Życzę również sukcesów przedstawicielom przemysłu i zakładów naprawczych. Kolej będzie dla was bardzo dobrym rynkiem zbytu, ale pamiętajcie, że nie tylko kolej. I to chciałbym szczególnie podkreślić.</u>
          <u xml:id="u-16.26" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli są jakiekolwiek problemy, zastrzeżenia co do systemu, co do wielkości środków przeznaczanych w budżecie, bardzo prosimy o kontakt z nami. To nie zaszkodzi, a wręcz przeciwnie - może pomóc.</u>
          <u xml:id="u-16.27" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim za udział w posiedzeniu. Zamykam obrady Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>