text_structure.xml 141 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozpoczynamy posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług, poświęcone analizie projektu budżetu ministra transportu i gospodarki morskiej na rok 1997.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Witam przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z panem ministrem na czele. Witam wszystkich zaproszonych gości i posłów.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Zgodnie z tradycją proponuję, abyśmy rozważali budżet w następujący sposób. Na początek poprosimy ministra Frąckowiaka o wprowadzenie dotyczące najważniejszych spraw przedstawionych w budżecie ministra gospodarki morskiej i ewentualne odniesienie do różnic, jakie występują między obecnym budżetem, a budżetem roku 1996, jeśli są jakieś drastyczne dysproporcje. Najwyższa Izba Kontroli zadecydowała przed chwilą, że aby uprościć obrady, specjalnie nie będzie wnosić żadnych ocen i opinii, chyba że wyniknie to z dyskusji. Podobnie umówiliśmy się z przedstawicielami Ministerstwa Finansów, że jeśli będą pytania, to dopiero wtedy przedstawiciele Ministerstwa Finansów nam na nie odpowiedzą. Po wystąpieniu pana ministra poprosimy przewodniczących stałych podkomisji, posła Tadeusza Moszyńskiego - przewodniczącego podkomisji transportu, aby odniósł się do części budżetu dotyczącej transportu i drogownictwa oraz PKP i panią poseł Elżbietę Pielę-Mielczarek, aby odniosła się do budżetu gospodarki morskiej. Następnie odbędzie się runda pytań i odpowiedzi oraz dyskusja i na koniec podejmiemy stanowisko co do zaopiniowania ewentualnych zmian w budżecie ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Aby dłużej już nie zajmować czasu proponuję, aby głos zabrał minister Frąckowiak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BogdanFrąckowiak">W materiale, który został przekazany wszystkim członkom Komisji, w części I przedstawiliśmy podstawowe elementy polityki transportowej i morskiej, realizowane przez ministra transportu i gospodarki morskiej, a zawarte w przyjętym przez Radę Ministrów w połowie ubiegłego roku dokumencie - Polityka transportowa.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#BogdanFrąckowiak">Do najważniejszych zadań resortu transportu i gospodarki morskiej, realizowanych zgodnie z przyjętymi tam założeniami, i które uznane są za priorytetowe, w zakresie PKP jest to:</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#BogdanFrąckowiak">- dostosowanie linii kolejowych podstawowego międzynarodowego znaczenia do wymagań określonych w umowach AGC i AGTC przyjętych rzez Polskę (prędkość, nośność nawierzchni itp.). Koncentracja działań następuje tu na liniach:</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#BogdanFrąckowiak">E-20 Kunowice-Poznań-Warszawa-Terespol,</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#BogdanFrąckowiak">E-30 Zgorzelec-Wrocław-Katowice-Kraków-Przemyśl-Medyka,</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#BogdanFrąckowiak">E-59 Świnoujście-Szczecin-Poznań- Wrocław-Opole-Chałupki,</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#BogdanFrąckowiak">E-65 Gdynia-Gdańsk-Warszawa-Katowice-Zebrzydowice;</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#BogdanFrąckowiak">- budowa autostrad na kierunkach wschód-zachód i północ-południe. Prace koncentrują się na planowanych autostradach:</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#BogdanFrąckowiak">A-1 Gdańsk-Toruń-Częstochowa-Katowice-Gorzyce,</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#BogdanFrąckowiak">A-2 Świecko-Poznań-Warszawa-Terespol,</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#BogdanFrąckowiak">A-3 Szczecin-Zielona Góra-Gorzów-Lubawka,</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#BogdanFrąckowiak">A-4 Zgorzelec-Wrocław-Katowice-Kraków-Rzeszów-Przemyśl-Medyka,</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#BogdanFrąckowiak">A-8 Wrocław-Łódź,</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#BogdanFrąckowiak">A-12 Olszyna-Krzyżowa;</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#BogdanFrąckowiak">- rozwijanie transportu kombinowanego w przewozach lądowych i morskich, zwłaszcza w relacjach międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#BogdanFrąckowiak">Działania Ministerstwa Transportu w roku 1996 doprowadziły do połączenia pomiędzy Duisburgiem a Małaszewiczami, to połączenie zaczęło działać jesienią bieżącego roku po bardzo żmudnym procesie przygotowawczym. Jest to po części realizacja tych postanowień, które zostały zawarte w ustawie budżetowej 1996 r., a przeznaczającej część środków na wsparcie i rozwój transportu kombinowanego.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#BogdanFrąckowiak">Kładziemy również wysiłek na zmodernizowanie istniejących i uruchamianie nowych przejść granicznych, zarówno na granicy wschodniej, jak i zachodniej. Szerzej będę o tym mówił przy omawianiu samego budżetu 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#BogdanFrąckowiak">Jeśli spojrzymy bardziej szczegółowe na poszczególne gałęzie transportu, to w zakresie transportu kolejowego, prowadzone są w parlamencie prace nad ustawą o transporcie kolejowym. Została już przyjęta ustawa o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe. Finalizowana jest umowa rząd-PKP. Prowadzone są działania związane z restrukturyzacją przedsiębiorstwa PKP. Te działania prowadzone są zarówno wewnątrz samego przedsiębiorstwa jak i przez międzyresortowy zespół restrukturyzacji PKP, powołany przez prezesa Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#BogdanFrąckowiak">W zakresie transportu drogowego aktualnie prowadzimy prace nad nowelizacją ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Trwa proces legislacyjny dotyczący wykonywania krajowego, zarobkowego przewozu osób, jest to bardzo ważna ustawa. Jest to bardzo ważna ustawa i przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej, dla której minister transportu był organem założycielskim do dnia 30 września br., od 1 października przeszły pod nadzór wojewodów i bardzo mocno oczekują na wprowadzenie tej regulacji, która zrówna uprawnienia wszystkich przewoźników na terenie kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#BogdanFrąckowiak">W zakresie budowy autostrad mamy przygotowane dokumenty, aby w roku 1997 Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad mogła uzyskać wskazania lokalizacyjne od Centralnego Urzędu Planowania, dla niektórych odcinków autostrad. Wskazania lokalizacyjne dotyczą następujących odcinków:</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#BogdanFrąckowiak">A-1 Łódź granica państwa,</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#BogdanFrąckowiak">A-4 Tarnów-Medyka/Korczowa,</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#BogdanFrąckowiak">A-2 Warszawa-Terespol,</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#BogdanFrąckowiak">A-3 Szczecin granica państwa,</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#BogdanFrąckowiak">A-8 Tuszyn-Wrocław,</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#BogdanFrąckowiak">drogi ekspresowej Elbląg granica państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#BogdanFrąckowiak">Trwają również prace nad ustaleniem szczegółowych lokalizacji dla niektórych odcinków autostrad. Dotyczy to takich odcinków jak:</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#BogdanFrąckowiak">A-4 Gliwice-Katowice,</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#BogdanFrąckowiak">A-1 Gdańsk-Toruń,</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#BogdanFrąckowiak">A-1 Łódź-Terespol,</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#BogdanFrąckowiak">A-4 Kraków-Medyka/Korczowa,</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#BogdanFrąckowiak">A-4 Wrocław granica państwa,</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#BogdanFrąckowiak">A-3 Szczecin-do przecięcia z autostradą A-2,</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#BogdanFrąckowiak">A-1 Toruń Łódź.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#BogdanFrąckowiak">Planowane jest również opracowanie dokumentacji technicznej, zwanej projektem wstępnym, ale nie będę tu tego omawiał, gdyż wszystko zawarte jest w materiałach, które państwo otrzymaliście.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#BogdanFrąckowiak">Wraz z tymi zadaniami będzie kontynuowany proces wykupu gruntu pod budowę niektórych odcinków autostrad, a w szczególności dotyczy to:</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#BogdanFrąckowiak">A-1 Gdańsk-Toruń,</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#BogdanFrąckowiak">A-2 Świecko-Łódź,</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#BogdanFrąckowiak">A-4 Wrocław-Gliwice,</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#BogdanFrąckowiak">A-4 Wrocław - zachodnia granica państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#BogdanFrąckowiak">Procesy wykupu gruntów są procesami bardzo żmudnymi, uzyskanie decyzji lokalizacyjnych jest tylko połową drogi do sukcesu, następuje potem porządkowanie stanu prawnego ten proces nie zawsze z założeniami jest realizowany.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#BogdanFrąckowiak">W 1997 r. przewidziane są prace związane z przetargami na udzielenie koncesji na budową i eksploatację odcinka autostrady A-2 Świecko-Stryków koło Łodzi i A-1 Gdańsk-Toruń.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#BogdanFrąckowiak">Po udzieleniu koncesji przez ministra transportu i gospodarki morskiej przewiduje się budowę odcinków autostrad:</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#BogdanFrąckowiak">A-4 Katowice-Kraków pod koniec bieżącego roku,</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#BogdanFrąckowiak">A-2 Świecko-Stryków w I kwartale 1997 r.,</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#BogdanFrąckowiak">A-1 Gdańsk-Toruń, też w I kwartale 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#BogdanFrąckowiak">Agencja rozpocznie również negocjacje z koncesjonariuszami, dotyczące warunków umów koncesyjnych, mniej więcej w drugiej połowie 1997 r., bądź na przełomie roku 1997–1998. Wtedy powinno nastąpić podpisanie umów koncesyjnych i rozpoczęcie budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#BogdanFrąckowiak">W zakresie przejść granicznych w 1997 r. przewidujemy modernizację i rozbudowę kolejowych przejść granicznych: w Przemyślu, Zwardoniu, Muszynie, Łubkowie, Małaszewiczach i Zebrzydowicach. Z przejść morskich przewidujemy dalszą rozbudowę bazy promowej w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#BogdanFrąckowiak">W zakresie portów lotniczych przewidujemy rozbudowę portów w Gdańsku, Krakowie i Wrocławiu.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#BogdanFrąckowiak">W transporcie lotniczym za podstawowe zadania roku 1997 uważamy z jednej strony usprawnienie funkcjonowania międzynarodowego przewoźnika lotniczego, a z drugiej strony wszystkie działania związane z prywatyzacją przedsiębiorstwa PLL „Lot”. Natomiast w zakresie infrastruktury lotniczej koncentracja prac dotyczyć będzie rozwoju bazy technicznej i zaplecza technicznego obsługi samolotów na lotnisku Okęcie oraz modernizacji lotniska Kraków-Balice. Dotyczy to również modernizacji infrastruktury lotniczej na lotnisku Szymany. I to jest jak gdyby ta część dotycząca transportu, kolejowego, lotniczego i drogowego.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#BogdanFrąckowiak">Transport morski i żeglugę śródlądową omawialiśmy w pracach podkomisji już dużo wcześniej i tylko przypomnę, że w końcowej fazie legislacyjnej znajduje się podstawowy dokument, jakim jest ustawa o portach i przystaniach morskich. Trwają prace nad ustawą o bezpieczeństwie morskim, nad zmianą ustawy o izbach morskich oraz projektem wstępnym Prawa kodeks morski. Są to zadania, które w zakresie legislacyjnym czekają resort transportu w roku 1997.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#BogdanFrąckowiak">W ramach dostosowania do standardów międzynarodowych, w roku 1997 będzie prowadzona rozbudowa bazy promów morskich w Świnoujściu, jej zakończenie przewidywane jest na rok 1998.</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#BogdanFrąckowiak">Przyjęcie aktów prawnych rangi ustawy, wymagać będzie przygotowania 15 aktów wykonawczych do tych ustaw. Będą to zarówno rozporządzenia Rady Ministrów, jak i rozporządzenia ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#BogdanFrąckowiak">W zakresie rybołówstwa morskiego prace resortu koncentrować się muszą na utrzymaniu dostępu do łowisk dla polskiej floty dalekomorskiej. W tym celu prowadzone będą rozmowy w ramach konwencji komisji międzynarodowych, do których należy Polska. Będą prowadzone rozmowy dwustronne pomiędzy Polską a Rosją, w sprawie bytności polskiej floty dalekomorskiej na Morzu Ochockim.</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#BogdanFrąckowiak">Prowadzone będą również dwustronne rozmowy, m.in. z Litwą, Łotwą, Kanadą, Senegalem, Norwegią, Wietnamem i Mauretanią na temat możliwości dostępu do połowów własnych i skupu na łowiskach w strefach ekonomicznych tych państw.</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#BogdanFrąckowiak">Prowadzone będą również negocjacje w ramach Międzynarodowej Komisji Rybołówstwa Morza Bałtyckiego na temat dorocznych limitów połowowych w polskiej strefie rybołówstwa na Bałtyku.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#BogdanFrąckowiak">Przeprowadzane będą negocjacje umowy rybackiej z Unią Europejską.</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#BogdanFrąckowiak">Są to te najważniejsze sprawy, jeśli chodzi o rybołówstwo morskie.</u>
          <u xml:id="u-2.58" who="#BogdanFrąckowiak">W zakresie nadzoru właścicielskiego i przekształceń własnościowych w związku z reformą centrum, zmieni się status ministra transportu, który przestał być organem założycielskim dla ponad 500 przedsiębiorstw państwowych i od 1 października pozostał organem założycielskim wyłącznie dla 2 przedsiębiorstw, które posiadają odrębną regulację prawną i nie podlegają pod regulację ustawy o przedsiębiorstwach państwowych. Dotyczy to przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe i przedsiębiorstwa Porty Lotnicze. Niemniej jednak, mimo iż minister przestał być organem założycielskim dla olbrzymiej grupy przedsiębiorstw, nałożone są na niego zadania dotyczące trzech podstawowych spraw:</u>
          <u xml:id="u-2.59" who="#BogdanFrąckowiak">- współpracy z ministrem skarbu w pracach związanych z prywatyzacją PLL „Lot”,</u>
          <u xml:id="u-2.60" who="#BogdanFrąckowiak">- restrukturyzacji stoczni remontowych, ponieważ Komisja mieszana wydzieliła stocznie remontowe z prac restrukturyzacyjnych przemysłu stoczniowego,</u>
          <u xml:id="u-2.61" who="#BogdanFrąckowiak">- do połowy przyszłego roku minister transportu wspólnie z ministrem skarbu ma przygotować program restrukturyzacji przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej, która od 1 października jest już w nadzorze założycielskim wojewodów.</u>
          <u xml:id="u-2.62" who="#BogdanFrąckowiak">W drugiej części materiału, który państwo otrzymaliście, znajduje się projekt budżetu resortu transportu i gospodarki morskiej na rok 1997. W projekcie tym po stronie dochodów na rok 1997 mamy kwotę 9.859 tys. zł. Natomiast po stronie wydatków mamy kwotę 3.361.718 tys. zł, w tym wydatki majątkowe obejmują kwotę 743.719 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-2.63" who="#BogdanFrąckowiak">W zakresie dochodów resortu transportu i gospodarki morskiej w roku 1997 następuje zmniejszenie dochodów i to prawie o 50%. Związane jest to z przekazaniem dochodów związanych z prywatyzacją do Ministerstwa Skarbu. Plan założony na rok 1997 stanowi 50,8% przewidywanego wykonania w 1996 r. Natomiast w zakresie wydatków łączna kwota planowana na rok 1997 wynosi 3.361.718 tys. zł, z tego na dotacje i subwencje przewidziana jest kwota 1.472.230 tys. zł. W tej kwocie 39.507 tys. zł to dotacje do szkolnictwa wyższego. 470.279 tys. zł - to dotacja do kolejowej służby zdrowia. 10.000 tys. zł - dotacja na dopłaty do odsetek od kredytów na cele gospodarki rybnej. W 950.979 tys. zł - dotacja na finansowanie badań gospodarczych, a więc dotacja dla przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe w wysokości 710 mln zł, dotacja do przejazdów pasażerskich autobusowych w wysokości 240,979 mln zł. W zakresie tych dwóch dotacji następuje łączny wzrost o 30,85% w stosunku do roku 1996. Znacznie wzrasta dotacja do przejazdów pasażerskich autobusowych do 60,5% i o 24,2% do przejazdów kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-2.64" who="#BogdanFrąckowiak">Wydatki bieżące jednostek budżetowych ogółem wynoszą w 1997 roku 1.137.398 tys. zł. Z tego na dział 50 przypada 1.035.610 tys. zł, w tym dla jednostek dróg publicznych krajowych 870 mln, tj. największa pozycja w tej kwocie.</u>
          <u xml:id="u-2.65" who="#BogdanFrąckowiak">Przy wydatkach majątkowych, które przewidywane są na poziomie 743.719 tys. zł na dział - transport przypada 735.302 tys. zł. 186.426 tys. zł przypada jednostkom dróg publicznych. 544.537 tys. zł to pozostała działalność, w tym na PKP przypada 340 mln zł, a na Agencję Budowy i Eksplotację Autostrad przypada 110 mln zł. Tak więc ogółem wzrost w stosunku do roku 1996 w wydatkach resortu transportu i gospodarki morskiej wynosi 15,3% w stosunku do roku 1996. Są to najważniejsze dane dotyczące tabeli zamieszczonej na końcu opracowania, które zostało wszystkim państwu doręczone.</u>
          <u xml:id="u-2.66" who="#BogdanFrąckowiak">Może powiem jeszcze parę słów na temat inwestycji w roku 1997. W całym resorcie w projekcie budżetu mamy kwotę 743,719 mln zł. Na 1997 rok przypada 25 inwestycji centralnych, które będą realizowane w resorcie, w tym 5 inwestycji nowych. W rozbiciu na poszczególne obszary wygląda to następująco: w Dyrekcji Dróg Publicznych łączna kwota na inwestycje wynosi 180,426 mln zł, na zadania, które są kontynuowane i na zadania nowe. Do zadań kontynuowanych należą: budowa mostu pod Toruniem na trasie autostrady A-1 wraz z dojazdami - planowane zakończenie w roku 1998, budowa obwodnicy Tarnowa w ciągu drogi E-40 - planowane zakończenie inwestycji w roku 1997, budowa trasy Kwiatkowskiego w Gdyni - przewidziane zakończenie w 1998 r., budowa obwodnicy Świecia, w drugim etapie z planowanym zakończeniem również na 1998 r., budowa obwodnicy Radzymina - planowane zakończenie w 1998 r. Do nowych zadań, które rozpoczynają się w roku 1997 należą: budowa autostrady A-4 Wrocław Gliwice - planowane zakończenie tej inwestycji w roku 2001, budowa drugiej nitki mostu Lecha w Poznaniu - przewidziane zakończenie w roku 1999, budowa obwodnicy Skoczowa w ciągu drogi nr 1 Bielsko Biała-Cieszyn - przewidywane zakończenie w roku 1999, budowa mostu na rzece Odrze w Opolu - planowane zakończenie budowy 1999 r. i rozpoczynająca się w roku 1997 budowa Trasy mjr H. Sucharskiego w Gdańsku - planowane zakończenie w roku 2000.</u>
          <u xml:id="u-2.67" who="#BogdanFrąckowiak">W zakresie inwestycji kolejowych mamy 12 zadań, które w 1997 r. będą prowadzone. Łączna kwota przewidziana w projekcie budżetu na 1997 r. na te zadania, to 347,583 mln zł (większość zadań dotyczy linii kolejowych o państwowym znaczeniu). W 1998 r. przewidywane jest zakończenie budowy przytorowej hali całopociągowej Warszawa - Grochów. Modernizacja linii E-20 na odcinku Warszawa -Terespol, na odcinku Warszawa-Mińsk, zakończenie budowy przewidziane na 1999 rok. W końcu przyszłego roku ma być zakończona budowa hali dworca PKP Kraków Główny Osobowy - to mieliśmy okazję zobaczyć w trakcie pobytu Komisji w Krakowie - w roku przyszłym również kończymy budowę dworca PKP w Częstochowie. Na przyszły rok również projektowane jest zakończenie modernizacji linii Warszawa-Katowice oraz modernizacja linii E-65 Grodzisk-Zawiercie. Modernizacja linii E-65 Warszawa-Gdynia, pierwszy etap budowy - przewidywane zakończenie w roku 2003. Modernizacja linii E-59 Wrocław- Poznań, przewidywane zakończenie budowy w roku 2001. Modernizacja linii E-59 Poznań-Szczecin - przewidywane zakończenie przebudowy w roku 2000. Modernizacja linii E-65 na odcinku Trzebinia Zebrzydowice - przewidywane zakończenie budowy w 2000 roku. Dochodzą do tego jeszcze środki przeznaczone na rozbudowę 4 przejść granicznych kolejowych w Muszynie, Łubkowie, Zwardoniu i Zebrzydowicach oraz środki na zadania specjalne.</u>
          <u xml:id="u-2.68" who="#BogdanFrąckowiak">W zakresie infrastruktury lotniczej przewidziane jest w projekcie budżetu na 1997 rok 24,754 mln zł, w tym 22,870 mln zł przeznaczone jest na modernizację nawierzchni lotniska Kraków Balice, 3,5 mln zł przeznaczone jest na rozbudowę dworca lotniczego i przejścia granicznego w Gdańsku Rembiechowie.</u>
          <u xml:id="u-2.69" who="#BogdanFrąckowiak">Polska Żegluga Bałtycka w projekcie budżetu na 1997 r. jest ujęta jako inwestycja centralna. Kwota przeznaczona na tę inwestycję, to 10,340 mln zł. Całe zadanie ma być zakończone w roku 1998.</u>
          <u xml:id="u-2.70" who="#BogdanFrąckowiak">Dla przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej przewidziana jest kwota w wysokości 24,216 mln zł. Część tych pieniędzy przeznaczona jest na zakończenie budowy dworca autobusowego w Radomiu i jest to inwestycja, której zakończenie przewiduje się na koniec przyszłego roku oraz zakupy gotowych dóbr inwestycyjnych, czyli taboru autobusowego, który zakupowany jest przez przedsiębiorstwa PKS. Ta dopłata jest na poziomie 20% ceny autobusu. Przedsiębiorstwo PKS musi wyłożyć 100% środków, a następnie zostaje mu refundowane 20% wartości autobusu.</u>
          <u xml:id="u-2.71" who="#BogdanFrąckowiak">Byłyby to najważniejsze informacje, jakie dotyczą projektu budżetu na rok 1997. Jeśli byłyby jakieś szczegółowe pytania, postaramy się na nie odpowiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Poproszę teraz posła Tadeusza Moszyńskiego o zaopiniowanie tego projektu budżetu przez podkomisję transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszMoszyński">Zamierzałem ten projekt szczegółowo przeanalizować, ale pan minister Frąckowiak ubiegł mnie w tym. W związku z tym pozwolę sobie tylko na przekazanie kilku uwag ogólnych.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszMoszyński">Wydatki w dziale Transport w 1996 r. stanowiły 1,72% całości wydatków budżetowych. Tutaj dane te wychodzą bardziej korzystnie i według danych przedstawionych przez BSE stanowią również 1,6% całości wydatków budżetowych, czyli będą realnie niższe o 0.12% w stosunku do roku 1996. Modernizacja i utrzymanie dróg publicznych, to spadek o 4,6% w stosunku do roku 1996, a inwestycje spadają o 6,9%. Jest to bardzo niepokojące zjawisko w kontekście znacznie wzrastającej ilości pojazdów mechanicznych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#TadeuszMoszyński">Pan minister Liberadzki w swoim wczorajszym wystąpieniu szacował, że w roku ubiegłym nastąpi wzrost około 700 tys. samochodów i to tylko osobowych. W kontekście tego wzrostu liczby pojazdów, jak również ogólnego złego stanu dróg i konieczności modernizacji kolei, sprawa realnego obniżenia wydatków na infrastrukturę transportu wymaga dokładnego wyjaśnienia i wykazania, że obniżenie nakładów nie wpłynie na pogorszenie stanu bezpieczeństwa drogowego. To jest ta najbardziej ogólna uwaga, jaka nasunęła mi się po przestudiowaniu projektu budżetu.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#TadeuszMoszyński">Realnie budżet jest niższy tylko w jednym dziale, w dziale wynagrodzeń i nie przekracza tego, co jest wydawane w 1996 r.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#TadeuszMoszyński">Druga sprawa, która bardzo wyraźnie rzuca się w oczy w tym projekcie, to jest przesuwanie terminów realizacji inwestycji. Jako przykład mogę tu podać, że wyliczone przez pana ministra zadania - jeżeli chodzi o modernizację linii kolejowych - to z 7 pozycji w 6 przypadkach są przesunięte terminy realizacji inwestycji od 3 lat do 1 roku. Tak więc w kolejnym projekcie budżetu spotykamy się z przesuwaniem terminów zakończenia inwestycji. Jak powiedziałem, jest to zjawisko nagminne. W projekcie roku 1997 występują te same zadania, które występowały w projekcie budżetu roku 1996, tylko z przesuniętym terminem zakończenia inwestycji. Pozostaje więc do rozstrzygnięcia, czy nadal kontynuować tak szeroki front inwestycyjny, czy raczej zdecydować się na koncentrację tych środków i realizować poszczególne inwestycje szybciej, a co za tym idzie i taniej.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#TadeuszMoszyński">Kolejna sprawa jest już może o mniejszym znaczeniu, ale obiecałem powrócić do niej w czasie dyskusji na temat projektu budżetu na rok 1997. Chodzi mi o zaniżenie dochodów w dziale Transport. Po przesunięciu do Ministerstwa Skarbu wymienionych kwot i tak wychodzi na to, że to, co planowane jest w dziale Dochody, jest - niestety - mocno zaniżone. W samym tylko dziale 50 Transport, jest przewidywane wykonanie 9,859 mln zł, a wykonanie budżetu za rok 1996 wynosi 10,154 mln zł, czyli tylko w tym jednym miejscu projektowane dochody są niższe od dochodów w roku bieżącym. Przekonaliśmy się niejednokrotnie, że realizacja dochodów wynosi około 170% w stosunku do planowania. Sądzę, że można tutaj dochody spokojnie ustawić na poziomie 15 mln zł. Jest to niewiele, ale chodzi o pewną zasadę. Przy omawianiu każdego budżetu i każdej realizacji budżetu za rok ubiegły spotykamy się z sytuacjami, gdzie dział dochodów jest zaniżony przynajmniej o 50%. Postuluję zwiększenie dochodów do 13–14 mln zł. Myślę, że jest to realne do wykonania, zwłaszcza że poprzednie lata dowiodły, że można to na takim poziomie wykonać.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#TadeuszMoszyński">Tyle uwag ogólnych, jak już mówiłem, uwag szczegółowych jest bardzo wiele, np.brak inwestycji, jeśli chodzi o kolej, a zwłaszcza o kolejową służbę zdrowia - tu nie ma planowanych żadnych inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#TadeuszMoszyński">Sądzę, że pozostałe kwestie szczegółowe wyjdą podczas dyskusji, bo już z wcześniejszych rozmów wiem, że wielu posłów zamierza dopytywać się o szczegóły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Podkomisja gospodarki morskiej bardzo szczegółowo przeanalizowała budżet na rok 1997, będąc u pana ministra transportu i gospodarki morskiej 21 listopada br. Tak więc jestem zwolniona z podawania tutaj szczegółowych rozważań co do projektu budżetu na rok przyszły, proszę więc pozwolić mi tylko na kilka generalnych uwag.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Bardzo pozytywnie oceniamy stałą tendencję występującą w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, należytej dbałości o szkoły wyższe i szkoły średnie będące w gestii resortu. Jest to tendencja utrzymująca się od kilku lat i na szkolnictwo ministerstwo przeznacza kwoty realnie wyższe niż przewidywana inflacja. Przeciętne wynagrodzenie w szkołach wyższych będących w gestii Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej jest wyższe niż w innych szkołach wyższych.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli chodzi o urzędy morskie, które pochłaniają ponad połowę budżetu przeznaczonego na gospodarkę morską, to chcę stwierdzić, iż nie składały one zastrzeżeń i uwag co do planu na rok 1997. Stwierdzamy, że na prace czerpalne, prace regulacyjne, prace hydrotechniczne przeznacza się prawie 60 mln zł. Wyodrębniono kwoty przeznaczone na tor wodny Szczecin-Świnoujście, zapewniające utrzymanie tego toru w zdatności do użytku, także tutaj Komisja również pozytywnie ocenia tę część wydatków na gospodarkę morską.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Zadajemy tylko jedno pytanie, ponieważ na porty środkowego Wybrzeża przeznacza się kwotę ponad 9,5 mln zł, czy jest to kwota za mała, czy za duża i jakie potrzeby tam występują, ponieważ ta kwota jest dość wysoka.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Również na utrzymanie Helu, inwestycji - którą Komisja miała okazję oglądać - zapewniono kwotę, która daje szansę utrzymania Półwyspu w stanie niezagrożonym.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli chodzi o inwestycje zarówno centralne, jak i prowadzone poprzez budżety wojewodów, stwierdzamy z satysfakcją, że ukończono wreszcie inwestycje we Władysławowie, przeprowadzoną przez przedsiębiorstwo „Szkuner”, co spowodowało znaczny spadek inwestycji w tym dziale. Mam również uwagi do pozostałych inwestycji - pan minister wspominał tu o bazie promowej w Świnoujściu - że spadek inwestycji jest tu około 33%. Zdaniem podkomisji 10 mln zł na rok 1997 i 10 mln zł na rok 1998 nie gwarantuje zakończenia tej inwestycji w przewidzianym terminie. Chciałam przypomnieć, że ta inwestycja jest już „przeterminowana”, gdyż pierwotnie zakładano jej zakończenie w roku 1996. Prawdą jest, że armator czyli PŻB nie wywiązuje się z zawartych umów, czyli partycypowania finansowego w tej inwestycji, ale pragnę zwrócić uwagę, że w roku 1997 i w latach następnych udział armatora może być ograniczony z uwagi na to, iż uchwaliliśmy ustawę o portach morskich. Dochody tego armatora z tytułu opłat taryfowych nie będą jego dochodami, tylko dochodami zarządu portu Szczecin-Świnoujście. Jak wiadomo, ten armator z pozostałej działalności tak wielkich dochodów nie posiada.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeśli chodzi o inwestycje realizowane z budżetów wojewodów, to z wielką satysfakcją stwierdzamy, że na trasę Kwiatkowskiego jest przeznaczona po raz pierwszy duża kwota pieniędzy, ale tak jak już to omawialiśmy, trasa Kwiatkowskiego kończy się w lesie i naszą sugestią jest, aby doprowadzić do połączenia tej trasy z obwodnicą gdańską, co spotyka się z protestami ekologów.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałam jeszcze przedstawić wniosek podkomisji dotyczący 10 mln zł z przeznaczeniem na dopłaty do licencji połowowych. Jak wynika z umów zawartych pomiędzy armatorami, tj. „Dalmorem”, „Gryfem” i „Odrą” w roku 1996 rząd zobowiązał się do dopłat do licencji połowowych na Morzu Ochockim i podkomisja proponuje kwotę 10 mln zł z przeznaczeniem właśnie na te dopłaty. O sytuacji polskich armatorów na Morzu Ochockim nikomu chyba nie muszę przypominać i z uwagi na to, że pan przewodniczący w pierwszym czytaniu taki wniosek złożył z trybuny sejmowej, uważam że znajdzie on poparcie wśród posłów.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Z przyjemnością muszę stwierdzić, że do inwestycji w gospodarce morskiej w 1997 r. będzie dołożona znaczna kwota już nie z pieniędzy budżetowych, ale z pieniędzy Banku Światowego, jest to kwota ponad 37 mln dolarów. Tak więc łącznie inwestycje w gospodarce morskiej będą przekraczały to, co jest przedstawione w projekcie budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozpoczynamy rundę pytań i dyskusję nad projektem budżetu na rok 1997.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejAumiller">W projekcie, który otrzymaliście jest pozycja - likwidacja kolein - na którą przeznacza się 47 zł. Bardzo słusznie, że będziemy likwidować koleiny, bo się można zabić i ja wracam z uporem maniaka w tym momencie do odcinka poznańskiego, bo co go wyremontujemy, to z powrotem ulega to zniszczeniu. Dzisiaj znowu są tam koleiny głębokie na 30 cm. Muszę poruszyć też zupełnie inny temat - jak to się dzieje, że państwo toleruje przejazd przez Polskę samochodów białoruskich, ruskich, ukraińskich, irańskich, przeciążonych i przeładowanych. Wszyscy wiemy, że na granicy polskiej następuje przeładunek. Przyjeżdża z Niemiec samochód o normalnym obciążeniu, po czym przeładowuje się z kilku takich samochodów na jeden i przejeżdża on polskimi drogami. Dlaczego my mamy stale ponosić koszty takiego transportu, przecież to minister komunikacji powinien na posiedzeniu rządu zobowiązać wszystkie powołane do tego celu służby, aby przeciwdziałały takim praktykom. Przeznaczamy poważne środki na remont dróg, a jednocześnie sami pozwalamy na dewastację tych dróg.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#AndrzejAumiller">Drugą sprawą jest budowa drugiej nitki mostu Lecha w Poznaniu. Budowa ta ma być zakończona w 1999 roku. Chcę tu powiedzieć, że trasa ta jest non stop zakorkowana, a jeszcze teraz przejeżdżają tamtędy Tiry, które dewastują boczne ulice Poznania szukając objazdu. Tak więc automatycznie mogę przejść do trzeciego tematu, jeśli na to, że z Zachodu na Wschód toczy się przez Poznań cały transport i Warszawa stale pomija ten problem - bo mamy nieszczęście do ministrów komunikacji - a minister komunikacji przeznacza duże kwoty na trasę Kwiatkowskiego i zmusza się Bank Światowy do inwestowania w tę trasę wbrew opiniom ekologów. Trasa ta przecież jest radosną twórczością ery Gierka, kiedy to nasza flota miała być potęgą, miała się rozwijać. Czy warto więc tak duże pieniądze przeznaczać z budżetu na inwestycję, która nie ma przyszłości?</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#AndrzejAumiller">Został poruszony temat kolejowej służby zdrowia. W związku z tym mam pytanie, czy na te 21 szpitali i 13 sanatoriów mamy stale łożyć i dlaczego na przykład szpital kolejowy w Poznaniu ma obłożenie około 50%, natomiast szpital miejski „trzeszczy w szwach”. Czy minister transportu i minister zdrowia nie mogą się porozumieć ze sobą, że miasto będzie łożyło pieniądze na miejsca wykorzystywane w szpitalu kolejowym, aby szpital ten mógł być w 100% obłożony. Miasto marnotrawi pieniądze na szpital miejski, który jest w złym stanie technicznym. Uważam, że jeśli byłoby więcej dobrej woli w samej Radzie Ministrów, to zaoszczędzilibyśmy wiele środków rozrzutnie inwestowanych.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#AndrzejAumiller">W projekcie budżetu nie znajduję pozycji - emerytury kolejowe. Czy emerytury te już są naliczane przez ZUS, czy jest to nadal w gestii resortu transportu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#UrszulaPająk">Mam konkretne pytania do pana ministra transportu i gospodarki morskiej. Pierwsze dotyczy nakładów przeznaczonych na przewozy pasażerskie PKP. Chciałabym wiedzieć w jakim stopniu te nakłady rekompensują koszty przewozów pasażerskich, a w jakim stopniu kolej rekompensuje sobie to z cen biletów, i ile musi dokładać kolej z innych źródeł?</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#UrszulaPająk">Może ja źle patrzę i źle liczę, ale chciałabym zwrócić uwagę, iż mamy w Polsce mieć ponad 2000 kilometrów autostrad, mamy około 14 tys. km linii kolejowych i około 43 tys. km dróg krajowych. Na te 2,6 tys. km autostrad, wychodzi mi z informacji 1,6 mld zł, na 14 tys. km linii kolejowych 3,470 mld zł i na 43 tys. km dróg wychodzi około 10,7 mld zł. Pozwoliłam sobie przeliczyć, jaka suma przypada na 1 km w poszczególnych działach. Wychodzą mi z tego bardzo interesujące sprawy, mianowicie nakłady z budżetu państwa na państwową kolej wynoszą na 1 km toru 24,82 zł, na 1 km drogi wychodzi mniej więcej to samo, tzn. 24,5 zł, natomiast na wykup gruntów pod 1 km autostrady - a pan minister mówił o tym, że nie ma jeszcze wskazań lokalizacyjnych - wychodzi 615,3 zł. Chciałabym więc wiedzieć kto to liczył i w jaki sposób? Czy rzeczywiście wykup gruntów kosztuje więcej, jak utrzymanie dróg i kolei.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#KrzysztofLuks">Zacznę od generalnej uwagi, nie sądzę, aby istniała jakakolwiek możliwość wydobycia się z kryzysu na drogach, bez stworzenia osobnego systemu finansowania - to tak w uzupełnieniu tego wszystkiego o czym mówili moi poprzednicy na temat dróg.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#KrzysztofLuks">Chciałem zwrócić uwagę na elementy budżetu, dotyczące urzędów morskich. Wydaje mi się, że projekt ten jest rozsądnie zrobiony, ale w sposób pasywny. Ujęte tam są zadania, które wynikają z ustawy o portach morskich i z ustawy o administracji morskiej, z jednym tylko wyjątkiem, nie bierze się pod uwagę, że zarówno teraz, jak i po wejściu w życie ustawy o portach, minister transportu poprzez swoje agendy, czyli urzędy morskie, będzie odpowiadał za te małe porty, o znaczeniu lokalnym. Wiadome jest, że porty na środkowym Wybrzeżu stopniowo zaczynają być przywracane do życia i występują tam znaczne bariery w dostępności portów Taką właśnie barierę mamy w Kołobrzegu, a jest nią wąskie wejście do portu, i takie bariery występują właściwie we wszystkich portach tego regionu. Wydaje mi się zatem celowe, aby postulować, żeby Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przystąpiło do studiów nad możliwościami aktywizacji portów o znaczeniu lokalnym, przynajmniej w granicach środkowego Wybrzeża i żeby opracować harmonogram działań ministra transportu, także w wymiarze finansowym na kilka lat. W przeciwnym razie możliwości aktywizacji tych małych portów szybko się wyczerpią.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#KrzysztofLuks">W wykazie podano, że Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad wskaże m.in. lokalizację drogi ekspresowej Elbląg-granica państwa z obwodem kaliningradzkim. Z tego, co mnie wiadomo, przetarg nie doszedł do skutku, gdyż było za mało oferentów i wzięła do na siebie Dyrekcja Dróg Publicznych. Nie ma to więc być droga ekspresowa, tylko zwykła droga. Tak więc chciałbym wiedzieć, czy ten nakład finansowy w tym roku, w związku z zaistniałą sytuacją jest potrzebny?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejBajołek">Panie ministrze, budżet został sporządzony, bilansuje się, my możemy mieć zastrzeżenia takie czy inne, ale generalnie obawiam się, że to, co się w tej chwili dzieje w związku z propagandowym nagłośnieniem konieczności modernizacji i budowy nowych dróg - mam tu na myśli sztuczne podnoszenie wartości gruntów, które w przyszłości będą musiały być wykupione pod nowe inwestycje - kładzie się cieniem na to wszystko, co my tu wspólnie zaplanujemy i uchwalimy. Nie mówię tego gołosłownie, brakuje mi bowiem w tej koncepcji opisowej zapisu o blokowaniu terenów w perspektywie przeznaczonych pod budowę autostrad, dróg szybkiego ruchu, jak i dróg niższych kategorii. Jest to problem o tyle aktualny, że ludzie dotychczas odpowiedzialni patrzyli z pobłażaniem, co w przyszłych czasach drogowych się dzieje. Powstają tam nowe obiekty, zmienia się przeznaczenie gruntów, mimo oczywistego - jak gdyby ustawowego - zakazu.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#AndrzejBajołek">Kolejne rozwiązania projektowane przez służby powołane do prac koncepcyjnych nad lokalizacją nowych dróg i autostrad są ignorowane, a właściciele gruntów oczekują tylko znacznego napływu pieniędzy wynikającego li tylko z posiadania gruntów. Tak więc pytam się, czy Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej posiada zdecydowaną koncepcję lokalizacji poczynając od autostrad - ponieważ zapowiedź przebiegu tras jest publicznie znana - dróg szybkiego ruchu, mam tu na myśli drogi o pełnym standardzie, a także dróg niższych kategorii, ze względów, o których tu mówiłem?</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#AndrzejBajołek">Pozwoliłem sobie przeprowadzić na przykładzie woj. krakowskiego wstępną analizę o alternatywnym projektowaniu dróg szybkiego ruchu E-7. Wszystkie do tej pory podawane alternatywy są oprotestowane zarówno przez samorządy, jak i właścicieli, których dotknie wykup gruntów. O protestach ekologów nie będę już tu mówił, bo jak wszyscy wiemy działania ekologów w stosunku do nowych inwestycji są bardzo mocno przegięte. Każda nowa inwestycja jest dla nich zagrożeniem. Być może z ich punktu widzenia jest to słuszne, niemniej jednak gospodarka funkcjonować musi i do optymalnych rozwiązań dojść powinniśmy.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#AndrzejBajołek">Wiem, że w programie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej uwzględniono konieczność budowy około 100 obwodnic, o czym mówił pan minister przy okazji nowego spojrzenia na sposób finansowania budowy dróg. Tak więc, czy ministerstwo dysponuje jakimś harmonogramem prac wyprzedzających? Czy dzieje się to na zasadzie lobbingów lokalnych, bo rozumiem, że każdy w swoją stronę ciągnie, jeśli chce politycznie zaistnieć w swoim regionie.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#AndrzejBajołek">W informacji mówiliśmy o potrzebach i o zapaści jaką spowodowały lata dziewięćdziesiąte, jeżeli jest prawdą to, co mówiła pani poseł koreferent, o spadku inwestycji i to znacznym spadku w obrębie dróg, to - jak mówiłem w debacie parlamentarnej - ogarniało przerażenie. W tej chwili nie ogarnia mnie przerażenie, tylko agresja i złość. I nie wiadomo komu - przepraszam za wyrażenie - komu dołożyć. Nepotyzm Ministerstwa Finansów chociażby w sprawie przeniesienia podatku drogowego w cenę paliw, co łączyłoby w sposób sprawiedliwy użytkowanie dróg z faktem płacenia na ich utrzymanie, tutaj jawi się jako kompletny niedowład ministerstwa. Prawdą jest to, że ci, co więcej jeżdżą mają większy wpływ na politykę, od tych tzw. sporadycznych użytkowników dróg.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#AndrzejBajołek">To byłyby te punkty, w których chciałem się dość ostro wypowiedzieć, ale w tej chwili jawi się kwestia następna, to jest zdecydowanego postawienia na transport kolejowy a nie drogowy. Czy były prowadzone rachunki symulacyjne, czy transport kolejowy ma przewagę nie tylko ekologiczną, ale także ekonomiczną nad transportem kołowym? Jeżeli miałoby się okazać, że są to tylko slogany, to trzeba powiedzieć, że tak nie jest. Natomiast jeżeli to jest faktem empirycznie udowodnionym - w krajach Europy Zachodniej - i jeżeli jest to zgodne z symulacyjnymi jakie były w resorcie transportu przeprowadzane, to musimy podjąć zdecydowane kroki w tym kierunku. Jeśli nie doprowadzimy do takiego momentu, to będziemy stale ulegali grupie budowniczych dróg kołowych. Ci ludzie mają w tym interes, oczekują na zamówienia publiczne zarówno z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, jak i od samorządów lokalnych. Z tego co wiem, takie naciski są wywierane, ja także spotykam się z takimi naciskami wywieranymi na samorządy, choć ustawa o zamówieniach publicznych funkcjonuje. Niestety, życie jest na tyle niedoskonałe, że nawet przy istnieniu takiej ustawy w związku z każdym przetargiem można coś dla siebie uszczknąć, trudno to nazwać potem korupcją, ale pieniądze nagania to tym, którzy rozpaczliwie poszukują pracy dla swoich maszyn i ludzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#GrzegorzFigura">Mam dwa pytania, odnoszące się do części 21 projektu budżetu. Ogólnie w całym budżecie odnotowujemy spadki dotyczące Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w stosunku do planowanych wydatków w roku bieżącym, ale są dwie pozycje, które mnie zaskakują. Pierwsza - jest to dotacja do przejazdów pasażerskich autobusowych - i tu mamy wzrost o 160%. Prosiłbym więc o wyjaśnienie, dlaczego taki jest duży wzrost? Według mnie, PKS powinna się reformować i dotacje powinny być coraz mniejsze, a ta kwota wyróżnia się spośród innych. Drugi taki wskaźnik dotyczy Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego i wynosi on 178,56%. Prosiłbym o skomentowanie tych dwóch wielkości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszMoszyński">Czy prawdą jest, że w 1996 r. wybudowano jedynie 22 km nowych dróg?</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszMoszyński">Chciałbym się również dowiedzieć, jaki procent dróg skoleinowanych został wyremontowany? Czy te nakłady przewidziane na rok przyszły są porównywalne z nakładami przeznaczonymi na ten cel w roku bieżącym? Odpowiedź na to pytanie da nam jednocześnie odpowiedź, w jak długim czasie będziemy mogli rozwiązać problem kolein w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JacekPiechota">Mam do pana ministra pytanie związane z bazą promową w Świnoujściu. Polska Żegluga Bałtycka jest takim przedsiębiorstwem, które równocześnie z tym, że jest armatorem posiada w swoim władaniu pewien element infrastruktury państwa, jakim jest baza promowa. Jaka jest więc szansa na wydzielenie bazy promowej z tego przedsiębiorstwa? Chcę zwrócić uwagę, że każde doinwestowywanie tej inwestycji centralnej jest jednocześnie doinwestowywaniem PŻB. Tak więc w przypadku prywatyzacji pracownicy PŻB z tytułu prywatyzacji otrzymają znacznie cenniejsze udziały niż pracownicy w pozostałych przedsiębiorstwach. Przecież my dofinansowujemy majątek przedsiębiorstwa, które jest dzisiaj 1-osobową spółką skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JacekPiechota">Drugie pytanie dotyczy kwestii poruszanych już przez pana posła Bajołka, a mianowicie - jaka jest rzeczywiście szansa na wprowadzenie podatku drogowego do cen paliwa. Cieszy mnie to, że to właśnie poseł PSL tę kwestię podnosi - rozumiem więc, że mamy szansę na duże wsparcie właśnie ze strony PSL.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JacekPiechota">Wielokrotnie występowaliśmy o to, aby koszty utrzymania przeprawy promowej w Świnoujściu były wydzielone w ustawie budżetowej z tego względu, że jest to odcinek drogi krajowej znacznie droższy w utrzymaniu od innych dróg i nie można go standaryzować. Ta rozbieżność w utrzymaniu jest bardzo duża, bo z normalnego wyliczenia parametrycznego wychodzi 1,5 mln zł, a rzeczywisty koszt wynosi ponad 8 mln rocznie.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JacekPiechota">Czwarte pytanie dotyczy budowy tunelu w Świnoujściu. Czy jest szansa na spowodowanie poważnych badań w tym zakresie, bo nie wnioskowałbym na razie umieszczania tej pozycji w budżecie centralnym. Chciałem tylko zauważyć, że powstał już nawet społeczny komitet budowy tunelu w Świnoujściu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś jeszcze ma pytanie, czy możemy przystąpić do odpowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#BogusławLiberadzki">Przepraszam za nieobecność na początku posiedzenia, wynikała ona z przedłużającego się posiedzenia Rady Ministrów, a pan premier życzył sobie, aby byli obecni wszyscy ministrowie.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#BogusławLiberadzki">Pytania, które posłowie zadali - mówiąc prawdę - są pytaniami o los polskiego systemu transportowego. Niedużo brakuje, żeby wszystkie sprawy o znaczeniu zasadniczym były tu podniesione.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#BogusławLiberadzki">Poseł Moszyński mówił tu o proporcjach udziału transportu w wydatkach ogółem z budżetu państwa. Nie mają one tendencji rosnącej i to potwierdzam.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#BogusławLiberadzki">Nakłady na drogi publiczne pod względem nominalnym wzrastają, w stosunku do tempa przyrost ruchu będzie to dalszy rok rozwierania się nożyc pomiędzy przyrostem ruchu, a wzrostem nakładów na drogi. To tempo jest mniejsze niż wynikałoby to z czytania tego budżetu, gdyż z budżetu państwa finansujemy zaledwie 62% nakładów ponoszonych na drogi krajowe. 38% finansujemy ze źródeł pozabudżetowych. Źródła pozabudżetowe generalnie możemy podzielić na dwie kategorie. Pierwsza to wpływy własne wygospodarowywane przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Druga kategoria to kredyty z międzynarodowych instytucji finansowych. Kredyty mają to do siebie, że trzeba je spłacić, ale to dopiero z budżetów następnych. Inwestujemy także kilkadziesiąt milionów z grantów PHARE. Z tego punktu widzenia ta sytuacja nie jest tak zła, jakby to wynikało bezpośrednio z liczb zapisanych w projekcie ustawy budżetowej. Potwierdzam jednak, że występuje ta rozbieżność nożycowa pomiędzy wzrostem ruchu a wzrostem nakładów na drogi.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#BogusławLiberadzki">Pytali państwo również, czy należy i w jakim tempie inwestować w drogi, czy może inwestować w kolej jako bardziej ekologiczną.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#BogusławLiberadzki">Poseł Moszyński mówił również o przesuwaniu terminów realizacji inwestycji. Mamy tutaj do czynienia z trzema czynnikami: pierwszy - to duże porcje nakładów, które trzeba inwestować, aby osiągnąć efekt. Zgadzam się tutaj ze stwierdzeniem, że im robi się to szybciej, to per saldo wychodzi to taniej. Pan poseł Bajołek komentował to w ten sposób, że są różne powody tego, że inwestuje się w danym terenie. Tak więc musimy wziąć pod uwagę, że przebieg każdej inwestycji jest wypadkową różnych czynników. Ponadto nakłady mają to do siebie, że są niepodzielne, a bywa też, że czytamy osobno - zwłaszcza w transporcie kolejowym - wydaje się, że jest to zupełnie gdzie indziej a w rezultacie łączy się to wszystko w jedną sieć. Na przykład spięcie dwóch różnych krańców Polski następuje w hali całopociągowej na Dworcu Warszawa-Grochów. Przesuwanie terminów również wynika ze wzrostu cen, który jest trudny do określenia lub tak, jak ostatnio, może być nieprzewidywalny co do struktury. Np. w tym roku kominowo rosły ceny paliw i wyrobów ze stali. Jeżeli akurat jesteśmy w trakcie budowania konstrukcji, czy linii kolejowej, gdzie zużycie stali jest bardzo duże, całość preliminarza cenowego od razu się zmienia.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#BogusławLiberadzki">Pytacie państwo, czy nie lepsza byłaby koncentracja środków na jednej inwestycji, z naszego punktu widzenia jest jeszcze jeden czynnik bardzo istotny, decydujący o tak szerokim froncie robót, a mianowicie koncentracja oznacza, że w danym okresie możemy zatrudnić tylko pracowników od robót ziemnych, w innym tylko zbrojarzy, a jeszcze innym - specjalistów od robót nawierzchniowych, a mamy w kraju 248 przedsiębiorstw budowy dróg i mostów, mamy w kraju około 20 przedsiębiorstw robót kolejowych, które - niestety - muszą przez cały rok „żyć”. My już w tej chwili stoimy w fazie nieinwestowania w zdolność budowy dróg i mostów oraz linii kolejowych w Polsce, dekapitalizują się nam te przedsiębiorstwa. My rozkładając ten front robót chcemy utrzymać zdolność tych przedsiębiorstw do pracy. Mamy nadzieję, że w niedługim czasie sytuacja się poprawi i nasze drogi będą budować polskie przedsiębiorstwa, a nie będzie tu wchodził kapitał obcy. Moim celem jest to, aby infrastrukturę krajową budowały polskie przedsiębiorstwa, aby nie dopuścić do wykupienia tych przedsiębiorstw przez kapitał obcy.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#BogusławLiberadzki">Rok 1997, zwłaszcza w drogownictwie będzie rokiem wyraźnych przesunięć, nakładów finansowych z rozpoczynania nowych dróg na remont już istniejącej sieci dróg. Tego zdecydowanie chcemy. To już widać w budżecie po proporcjach, jakie są przeznaczone na utrzymanie dróg i na cele inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#BogusławLiberadzki">Postulat zwiększenia dochodów, który pan poseł Moszyński zgłosił, my przyjmujemy i wyliczymy, czy te 13 mln uda nam się wygospodarować.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#BogusławLiberadzki">Co do kolejowej służby zdrowia, to już od kilku dni trwają prace nad możliwością przesunięcia 10 mln zł z wydatków bieżących na wydatki inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#BogusławLiberadzki">W roku 1996 wybudowano 22 km nowych dróg i tylko to mogę potwierdzić. Koleiny zlikwidowano na 530 km dróg, podobne osiągnięcia będą w roku 1997, co stanowi mniej więcej 13% wszystkich dróg przeznaczonych do usunięcia kolein.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#BogusławLiberadzki">Pani poseł Piela-Mielczarek powiedziała kilka ciepłych słów na nasz temat, co się nie tak często zdarza, zwłaszcza, jeśli chodzi o szkolnictwo. Chciałem tu powiedzieć, że nie ma w sektorze transportu ani jednej szkoły, ani jednej uczelni, która miałaby chociaż ze 2 złote długu. Są natomiast szkoły takie, gdzie są bardzo dobrze wyposażone pracownie komputerowe, gdzie są bardzo dobrze wyposażane laboratoria. I z pewną satysfakcją chciałbym to odnotować.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#BogusławLiberadzki">Również z satysfakcją chcę odnotować, że nie zdarza się, żeby z niewykonania robót czerpalnych, regulacyjnych czy hydrotechnicznych, jakikolwiek z portów cierpiał, tak jak to było w listopadzie 1993 r.</u>
          <u xml:id="u-15.13" who="#BogusławLiberadzki">9,5 mln zł na modernizację podejść do małych i średnich portów, są niezbędne, i to wynika z informacji - mówiąc językiem kolejowym - z badań na gruncie.</u>
          <u xml:id="u-15.14" who="#BogusławLiberadzki">Problem bazy promów morskich - poruszany przez wielu posłów. Otóż ja jestem zwolennikiem restrukturyzacji Polskiej Żeglugi Bałtyckiej i tego nie kryję. Polska Żegluga Bałtycka, która jest składnikiem systemu transportowego, zaczyna być reliktem, który jest jedynym właścicielem infrastruktury nabrzeża. Dążę więc cały czas do tego, aby bazę promów morskich wydzielić z PŻB i objąć ją ustawą o portach morskich. Chciałbym także, aby była świadomość, iż baza promów PŻB jest budowana z pieniędzy skarbu państwa. To przedsiębiorstwo nie dokłada swoich pieniędzy nawet w takim stopniu jak deklarowało to w fazie projektowej. Ponieważ mam okazję opracowywać ósmy już budżet Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, jest to ósmy kolejny raz, kiedy nie możemy liczyć na środki finansowe z PŻB - stąd wynikające opóźnienia.</u>
          <u xml:id="u-15.15" who="#BogusławLiberadzki">Co do budowy trasy Kwiatkowskiego, to była to moja inicjatywa przed trzema laty, kiedy trzeba było zdecydować czy kontynuujemy prace, czy rozbieramy już istniejące urządzenia. Trasę Kwiatkowskiego należy zakończyć - jest to podzielone na 3 etapy, i etap pierwszy dobiega już końca. Rok 1996 jest rokiem znacznie mniejszego zaawansowania prac niż to było planowane, a skutek tego jest taki, że został zmieniony dyrektor okręgu dróg publicznych. Ktoś musi ponieść odpowiedzialność i ktoś poniósł odpowiedzialność. Las u wylotu tej trasy powstał przez ostatnie 20 lat, kiedy nie budowano tej trasy, a osadnictwo, które jest w lesie to po prostu dzika zabudowa. Protestującymi są ci, którzy pobudowali się na dziko w tym lesie - taka jest historia tej budowy. Opowiadam się zdecydowanie za zakończeniem budowy trasy Kwiatkowskiego, są na to pieniądze z Banku Światowego, Bank Światowy chętnie wspierał tę inwestycję i w roku bieżącym uruchomiliśmy jeszcze pierwszy kredyt, tzw. około portowy. Trasa Kwiatkowskiego nierozłącznie jest związana z mostem przez Martwą Wisłę i dalej z połączeniem z autostradą A-1. Tym sposobem zwiększymy konkurencyjność polskich portów. Podobny program jest opracowywany dla zespołu portowego Szczecin-Świnoujście. Jest więc chęć do inwestowania i jest przekonanie, że spełni to funkcję uatrakcyjnienia portu, a także przyniesie dużo ulgi i korzyści dla mieszkańców Trójmiasta, bo będzie to wreszcie system ruchu, który spowoduje separację ruchu lokalnego od ruchu tranzytowego. Tak więc widzimy w tym korzyści dla mieszkańców, a nie same utrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-15.16" who="#BogusławLiberadzki">Co do dopłaty do licencji połowowych, to przyjmuję propozycję pani poseł i jeżeli pan przewodniczący wyrazi zgodę, to będzie to bardzo dobre rozwiązanie, które zostało wykształcone wspólnie podczas prac podkomisji.</u>
          <u xml:id="u-15.17" who="#BogusławLiberadzki">Poseł Aumiller podnosił sprawę kolei i transportu, który wpuszczamy na teren Polski. Na granicy - o ile dobrze pamiętam - ustawione jest 36 wag do ważenia samochodów. Rodzi się tylko pytanie, i co z tego? Ponad 20 z nich jest w ogóle nie używane. Gestorem przejścia granicznego jest straż graniczna albo Urząd Celny. Urząd Celny miał pobierać procent od opłat za ważenie samochodów, uznano, że nie opłaci się taki wysiłek i skutek jest taki, że my jesteśmy zdania, iż wjeżdża do Polski 20–24% samochodów, które są przeładowane. Z tego w wyniku kontroli i ważenia w bieżącym rok spodziewamy się wpływów w wysokości 3,8 mln zł. Są to kary za przeładowanie, czyli za duży nacisk na jedną oś, bądź za przewożenie towarów ponadgabarytowych. Trzeba jednak przyznać, że samochody w międzynarodowym ruchu zwracają się do nas o stosowne zezwolenia na przewóz ładunków niezgodnych z ustawą. Od kilku dni obowiązuje nowe rozporządzenie Rady Ministrów, które będzie wsparte w najbliższym czasie dalszymi 20 wagami, które zakupiliśmy celem ważenia samochodów na trasie. Może się to przyczynić do ukrócenia przewozów ponadnormatywy, jako że najwyższa kara rośnie z 600 zł do 10 tys. zł. Natomiast bardziej nagminną sprawą są przeładowane samochody z naszego nadania. Tutaj więc byłbym ostrożny ze sformułowania, że ruskie i białoruskie samochody rozjeżdżają polskie drogi. Tych ruskich samochodów w roku bieżącym przejedzie raptem 40 tysięcy w jedną stronę, czyli w sumie 80 tysięcy kursów. Podobna ilość jest samochodów białoruskich i około 30 tysięcy ukraińskich samochodów. Do Polski wjedzie w roku bieżącym prawie milion samochodów. Nowy Kodeks drogowy przewiduje większą sprawność w egzekwowaniu kar i chcę tutaj bardzo wyraźnie powiedzieć, że zwiększymy kontrolę nie tylko z naszej strony, ale również i innych powołanych do tego specjalnie służb. I tu, panie pośle, muszę powiedzieć, że istnieje pełne porozumienie między członkami Rady Ministrów w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-15.18" who="#BogusławLiberadzki">Co do budowy drugiej nitki mostu w Poznaniu, to pan poseł bardzo skrytykował nie tylko wielkość finansowania tej inwestycji, ale również stwierdził, że Poznań nie ma szczęścia do ministrów transportu. Panie pośle, w czerwcu br. rozmawiałem z prezydentem miasta Poznania i zaproponowałem mu pełną współpracę, a na dodatek stwierdziłem, że miasto Poznań miało już swojego premiera i nie wydano tam ani grosza na inwestycje infrastrukturalne. Sprawa mostu Lecha wyszła ode mnie, tak więc jeśli Poznań nie ma szczęścia, to nie do ministra transportu, a do byłych premierów. Nie ukrywam tego, że przypisuję sobie inicjatywę budowy zarówno mostu Lecha, jak i portu lotniczego w Poznaniu, który został przekształcony w port regionalny.</u>
          <u xml:id="u-15.19" who="#BogusławLiberadzki">Co do trasy Kwiatkowskiego, muszę jeszcze powiedzieć, że jeśli nasza flota ma być potęgą, a są to 134 statki PŻM, które w 85% eksportują swoje usługi, to jest ponad 30 statków PLO, to jest także element naszej suwerenności, tak więc trasa Kwiatkowskiego będzie potrzebna, tak jak nasza flota jest istotna i potrzebna, i potrzebne jest istnienie naszych statków. Będziemy budować trasę Kwiatkowskiego i wyraźnie tu podkreślam, że nie jest ona budowana zamiast mostu Lecha, jako że i ta inwestycja jest finansowana z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-15.20" who="#BogusławLiberadzki">Co do inwestowania miasta w szpital kolejowy, to muszę powiedzieć, że w tym wypadku pan poseł mnie zaskoczył, bo zawsze szpital kolejowy jest szpitalem regionalnym. Przykładem tego może być szpital kolejowy w Międzylesiu, który obsługuje również i okolicznych mieszkańców.</u>
          <u xml:id="u-15.21" who="#BogusławLiberadzki">Emerytury kolejowe są już w tej chwili płacone przez Zakład Ubezpieczeń Społecznych, kolej już tego nie prowadzi.</u>
          <u xml:id="u-15.22" who="#BogusławLiberadzki">Pani poseł Pająk pytała się, w jakim stopniu rekompensujemy przewozy pasażerskie. W roku 1996 przychody z przewozów pasażerskich wyniosą 1,150 mld zł, a dotacja 571 mln zł. Do pokrycia pozostaje 1,300 mld zł. I to do pokrycia z przewozów towarowych. Nieprawdą jest, że koszty przewozów pasażerskich na PKP są większe niż koszty przewozów towarowych. Jeśli tak, to proszę zamknąć przewozy pasażerskie i zobaczymy co się wtedy okaże. Okaże się, że kolej będzie wtedy kosztować o 10% taniej. Pani poseł, będzie więc musiał być zrobiony nowy rachunek kosztów i wtedy będziemy rozmawiać ile wynosi dotowanie krzyżowe, natomiast tak wyglądają liczby dla roku 1996.</u>
          <u xml:id="u-15.23" who="#BogusławLiberadzki">Pani poseł, zrównanie ze sobą 14 tys. km linii kolejowych, 47 tys. km dróg krajowych i 2600 km autostrad i wyciąganie z tego wniosków jest sprawą nieco bałamutną. Dlatego że nakłady inwestycyjne na linie kolejowe 347 mln zł, i nakłady inwestycyjne na drogi krajowe to 180 mln zł. W pierwszej części 14 tys. km, w drugiej części 47 tys. km i one od lat 50 co roku są ponoszone, natomiast na autostrady koszty ponosi się jeden raz i to wszystko. A ta autostrada będzie potem lat 100 czy więcej. Idąc dalej, to w kosztach ogólnych budowy autostrad, ta kwota 110 mln ma to do siebie, że jeśli zbuduje się za nią autostradę, głównie z pieniędzy, które pochodzą od inwestora zagranicznego, prywatnego, to skarb państwa otrzymuje za zainwestowane 15%, 20% w formie przychodów z podatku z samego procesu budowy tych dróg. Pamiętajmy, że wpłynie do naszej kasy podatek dochodowy od firm, które będą budować autostrady, wpłynie VAT, podatek od osób zatrudnionych i oczywiście jest to zwiększenie zatrudnienia w danym rejonie. A więc na pewno w momencie zakończenia inwestycji skarb państwa od razu 5% zyskuje. Dlatego mam prośbę do wszystkich państwa, że jak się przelicza tego typu inwestycje, to trzeba brać wszystkie aspekty pod uwagę. Budżet państwa nie wkłada w tym momencie pieniędzy do prywatnej kieszeni, gdyż autostrada po okresie koncesji pozostaje w skarbie państwa, ona nigdy nie będzie prywatna. Natomiast, jeśli właściciel ziemi jest osobą prywatną, to my mu tej ziemi nie możemy odebrać za darmo, są procedury, których trzeba przestrzegać i nie jest prawdą, że my będziemy płacić miliony marek za działki pod autostrady. Procedury te będą powodować protesty, ale cena będzie płacona według transakcji z roku ubiegłego zwaloryzowane o wysokość inflacji. Innym zupełnie zagadnieniem jest wykup ziemi z Agencji Rolnej Skarbu Państwa.</u>
          <u xml:id="u-15.24" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł Luks wyraził pogląd, który całkowicie podzielam. Bez odrębnego systemu finansowania dróg nie ma możliwości rozwiązania tego problemu. Natomiast co do urzędów morskich, że mają budżet pasywny, to chciałem powiedzieć, że 9,5 mln zł na prace ułatwiające dostęp do tych portów, to sądziłem, że są to pieniądze, które właśnie aktywizują te porty. Ale będzie to głównie zadaniem urzędów morskich. Co do studiów nad możliwościami rozwoju tych portów, to uważam, że jest to idea słuszna i mogę się pod nią podpisać.</u>
          <u xml:id="u-15.25" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie trasy Kaliningrad-Elbląg, to nie było chętnych, aby zainwestować w tę trasę, jako w autostradę płatną, tak więc podjęliśmy decyzje, że będzie to rozbudowywane w ramach kompetencji Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Zaczynamy od pierwszego mostu, który spowoduje udrożnienie istniejącej starej drogi jednopasmowej. Szybkość będzie tam ograniczona, ale unikniemy zarzutów, że jesteśmy trudnym partnerem w kontaktach. W następnym etapie będzie budowane drugie pasmo istniejącej drogi.</u>
          <u xml:id="u-15.26" who="#BogusławLiberadzki">Wystąpienie pana posła Bajołka sprawiło mi w dużej mierze satysfakcję i jednocześnie trzeba byłoby tutaj wyłożyć na stół dokument Polityka Transportowa. Myślę, że jak omówimy budżet, to przystąpimy do omawiania i tego tematu. Pyta się pan, czy to jest sztuczny wzrost cen gruntów. Na pewno będą takie wysiłki, zresztą są czynione już dzisiaj, jest to tylko kwestia naszych możliwości negocjacji i w jakimś stopniu potrafimy to opanować. Jesteśmy nastawieni na takie przeszkody i przygotowuje się 2 lub 3 warianty lokalizacji przebiegu autostrady. O ich wyborze będzie decydować cena zakupu i chęć współdziałania samorządów. Bardzo często właśnie na tę sztuczną cenę gruntów wpływa układ przestrzenny dróg ekspresowych, krajowych i autostrad. Wtedy dopiero zaczynają się kombinacje, gdzie i na jakie grunty uda się uzyskać wyższą cenę, ponieważ tereny są rezerwowane w planach przestrzennego zagospodarowania kraju. Musimy pamiętać, że na takich terenach nie wolno remontować domów, sadzić drzew i sadów. Natomiast może to być czasami i dla nas samych pułapką, bo gdybyśmy chcieli zmienić przestrzenną lokalizację, to musimy ponieść koszty np. 15-letniego zakazu właśnie budowania domów czy zakładania sadów. Bo weźmy np. 15 lat funkcjonowania szklarni o pow. 400 m2, to wtedy ceny za taką zmianę wychodzą horrendalne. Tak więc, panie pośle, reasumując, jest przestrzenna lokalizacja, są robione rezerwacje i pozostaje kwestia wywłaszczeń i wykupów - my w zasadzie dokonujemy wykupów.</u>
          <u xml:id="u-15.27" who="#BogusławLiberadzki">Oprotestowanie naszych decyzji przez samorządy jest już pewną prawidłowością, bo - jak my uważamy, że w związku z natężeniem ruchu należy przeprowadzić przez jakiś teren autostradę czy trasę szybkiego ruchu, to natychmiast zostaje to oprotestowane, ale są i odwrotne działania, tzn. dostajemy petycje „zróbcie u nas”. Zdarzyło się już dwa razy, że rozpoczęliśmy prace lokalizacyjne na terenach, gdzie nie miało to sensu i kończyliśmy tam, gdzie dostaliśmy zaproszenie od samorządu i gdzie miało to sens. Tala sytuacja była np. podczas budowy drogi wyjazdowej z Warszawy w Markach, gdzie była zgoda i tyle uwarunkowań, że 4 lata temu 80% nakładów zostało przeznaczonych na utworzenie infrastruktury tego rejonu - wodociągów, kanalizacji itp. Zdarza się więc i tak.</u>
          <u xml:id="u-15.28" who="#BogusławLiberadzki">Potwierdzam, że w chwili obecnej potrzebnych jest około 100 obwodnic, z tego 19 już ma zdecydowaną lokalizację szczegółową, w przypadku innych trwają rozmowy z samorządami. Argumentem naszym przy rozmowach ze szczególnie opornymi samorządami jest stwierdzenie: jeśli nie chcecie, to pójdziemy robić gdzie indziej. Jak na razie taka argumentacja działa.</u>
          <u xml:id="u-15.29" who="#BogusławLiberadzki">Jest mapa natężenia ruchu drogowego i można z niej wyczytać informacje co do większości miejscowości wzdłuż dróg krajowych, jakie jest w nich natężenie ruchu średniodobowe w tysiącach pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-15.30" who="#BogusławLiberadzki">Mówił pan poseł jeszcze: „że trzeba komuś dołożyć”. Chciałbym powiedzieć, że jeśli my nie znajdziemy rozwiązania, to ja wiem komu trzeba dołożyć, natomiast uważam, że mamy jeszcze szansę, aby znaleźć wspólnie rozwiązanie, jeśli chodzi o sprawy ruchu drogowego i rozwiązanie problemów drogownictwa.</u>
          <u xml:id="u-15.31" who="#BogusławLiberadzki">Panie pośle, ponieważ nasz transport samochodowy jest prywatyzowany prawie całkowicie, to zwłaszcza w przewozach towarowych, międzynarodowych, jest jednym z najlepszych. 28% ciężarówek jeżdżących w ruchu międzynarodowym na polskich tablicach rejestracyjnych, to są „zielone ciężarówki”. Jest to 2% więcej niż w Niemczech, a dwukrotnie lepiej niż w Grecji i Portugalii. Taki jest nasz transport samochodowy, zwłaszcza ten w ruchu międzynarodowym.</u>
          <u xml:id="u-15.32" who="#BogusławLiberadzki">Winien tu jestem państwu wyjaśnienie, co znaczy „zielona ciężarówka” - są to po prostu ciężarówki spełniające wymogi Euro-1 i Euro-2, czyli po prostu ekologiczne.</u>
          <u xml:id="u-15.33" who="#BogusławLiberadzki">Czy kolej ma rzeczywistą przewagę? Otóż dla mnie dyskusja, czy samochody, czy kolej jest trochę dyskusją czy codziennie myć nogi, czy ręce. Jedno i drugie jest potrzebne. Są pewne relacje, zastosowania i ładunki, gdzie po prostu kolej jest nie do zastąpienia, ale są i takie ładunki, gdzie samochodu nie da się zastąpić. Rynek o tym decyduje i uważam, że nie potrzeba temu zagadnieniu poświęcać zbyt dużo czasu. Kolej ma przewagę, skoro 230 mln ton ładunków przewożone jest koleją, ma - skoro do Kaliningradu w chwili obecnej zwiększyła swoje przewozy o ponad 20% w stosunku do roku ubiegłego, ma - skoro można stosować transport kombinowany i stosować wymienne podwozie. Pytanie pozostaje tylko - w jakim stopniu wykorzystuje tę swoją przewagę? 440 mln pasażerów przewożonych jest koleją, w tym są takie giganty, jak chociażby kolej w Trójmieście, która jest sercem komunikacyjnym tego miasta. Ważne są także połączenia kolejowe pomiędzy stolicami itd.</u>
          <u xml:id="u-15.34" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł Figura pytał o przewoźników autobusów PKS i dlaczego my się tak z nimi „cackamy”. Proszę państwa, nazwa PKS używana jest tylko skrótowo przy omawianiu dotacji, a w rzeczywistości nie jest to tylko PKS, ale 170 przedsiębiorstw PKS prawie 90 przewoźników spółdzielczych lub zupełnie prywatnych. Wzrost dotacji wiąże się praktycznie z trzema czynnikami:</u>
          <u xml:id="u-15.35" who="#BogusławLiberadzki">- zakładanym wzrostem kosztów z tytułu uwolnienia cen paliwa,</u>
          <u xml:id="u-15.36" who="#BogusławLiberadzki">- polityką transportową, którą rząd realizuje i która kładzie większy nacisk na uatrakcyjnienie komunikacji zbiorowej jako antidotum na zwiększającą się komunikację samochodów osobowych,</u>
          <u xml:id="u-15.37" who="#BogusławLiberadzki">- dwuletnie wsparcie polityki taborowej, czyli naszych dopłat do modernizacji taboru autobusowego.</u>
          <u xml:id="u-15.38" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego, to został on w początku br. postawiony w następującej sytuacji: po kontroli federacji lotniczej, Polska pozostała krajem drugiej kategorii pod względem bezpieczeństwa ruchu. Kazachstan i Ukraina otrzymały I kategorię, a Polska II. Wiązało się to z różnymi przyczynami, a jedną z ważniejszych była nasza niechęć do podpisania niekorzystnej umowy, tzw. Cod Sharing. Drugą przyczyną było to, że w Głównym Inspektoracie Lotnictwa Cywilnego byli ludzie, którzy nie mieli uprawnień pilota-instruktora na Boeningi oraz dlatego, że cała obsługa kontroli bezpieczeństwa i urządzeń nawigacyjnych mówiła po rosyjsku, a nie po angielsku. My stoimy w tej chwili w sytuacji przymusowego zatrudnienia 20 ludzi, którzy nie przyjdą pracować za dotychczasową pensję 1100 złotych. Obecna przeciętna płaca dla nich musi być trzykrotnie większa, aby sobie zapewnić powrót do I kategorii bezpieczeństwa. Druga kategoria bezpieczeństwa oznacza, że najpierw spotka nas zakaz zwiększenia ilości lotów przez Atlantyk, a po kolejnych 3 miesiącach może nastąpić żądanie zmniejszenia ilości lotów, aż do zamknięcia przelotów dla polskich przewoźników przez Atlantyk. To są właśnie te powody, dla których występowałem o zwiększenie środków dla Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-15.39" who="#BogusławLiberadzki">Istnieje również projekt nowelizacji Prawa lotniczego, gdzie są radykalnie podwyższone stawki za usługi Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego, a więc to, co my teraz zainwestujemy w Główny Inspektorat, szybko powróci do skarbu państwa.</u>
          <u xml:id="u-15.40" who="#BogusławLiberadzki">Pan poseł Piechota pytał o sprawy PŻB. Wydaje mi się, że przy omawianiu bazy promowej w Świnoujściu odpowiedziałem również na pytanie pana posła.</u>
          <u xml:id="u-15.41" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o podatek drogowy i włączenie go do ceny paliwa, to odpowiedzi na to pytanie oczekuję również od państwa. Opinia rządu była taka, że nie jest to tylko podatek drogowy, ale jest to również podatek majątkowy, czyli podatek od posiadania samochodu. Chcemy, aby w cenę paliwa były wliczone środki na drogi, a także podatek na drogi z przeznaczeniem na drogi samorządowe. Tu wyraźnie musimy sobie powiedzieć, że gdyby taka operacja nastąpiła, to samorządy tracą pieniądze, które do nich obecnie wpływają, jednocześnie na takiej operacji mogłyby zarobić i np. Wrocław zarobiłby 39%. Tak więc, jest to szersza sprawa, ale ja osobiście chciałbym, aby było to rozstrzygnięte i wprowadzone od 1 lipca 1997 r.</u>
          <u xml:id="u-15.42" who="#BogusławLiberadzki">Co do przeprawy promowej w Świnoujściu, to - panie pośle - 25 mln zł jest przewidziane na ten cel w budżecie wojewody szczecińskiego. Są to pieniądze na inwestycje i modernizację przeprawy promowej w Świnoujściu. Co do badań, to do poważnych badań potrzebny jest poważny partner. Już to mówiłem na spotkaniu w Szczecinie. Jeżeli się mówi, że to ma kosztować 250 mln dolarów, a po 4 miesiącach, że tylko 160 mln dolarów, to nie jest to poważna rozmowa. Uważam, że najpierw musi powstać projekt, musi być zarząd tego projektu i dopiero wtedy możemy poważnie rozmawiać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy wszyscy państwo otrzymali odpowiedzi na swoje pytania?</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejAumiller">Panie ministrze, opowiada nam pan wiele o sprawach, które my znamy z innych komisji, gdzie pan składał sprawozdania ze swoich spotkań.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#AndrzejAumiller">Chciałbym jednak jeszcze raz powrócić do sprawy kolein. Uważam, że z pieniędzy podatnika nie możemy naprawiać dróg, które nie są niszczone przez podatnika. Wspominał pan o tym, że urzędy celne nie chcą ważyć samochodów. Jest to dla mnie dość dziwne, ale skomentuję tę sprawę trochę później.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#AndrzejAumiller">6,3% z opłat, o których pan wspominał, wpłynęło do kas drogowników na pokrycie kosztów naprawy kolein. Wspomniał pan również o tym, że to nasi przewoźnicy przeciążają samochody. Chcę powiedzieć - z własnego doświadczenia - że wysłałem w tym roku 160 TIR-ów z jabłkami i 20 TIR-ów z wiśniami i ani razu nie zdarzyło mi się, aby kierowca pozwolił przekroczyć 5% tolerancję załadunku. Nie mówmy więc, że to polscy przewoźnicy są tacy źli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#BogusławLiberadzki">Panie pośle, przez lata osiemdziesiąte też woziłem jabłka i wiem, ile można ich załadować. Jabłkami nie da się przeładować samochodu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejAumiller">Panie ministrze, wystarczy podwyższyć burty w samochodzie i załadowuje się zamiast 18 ton, 25 ton jabłek. Tak więc nie mówmy, że to Polacy łamią przepisy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejSzarawarski">Panie pośle, nie trzeba przyglądać się samochodom z jabłkami, ale wystarczy popatrzeć na samochody z węglem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejAumiller">Panie ministrze, mnie nie interesuje, gdzie pan rozmawia, ale interesuje mnie jak pan rozmawia z ministrami w Radzie Ministrów. Zresztą żaden z ministrów nie reaguje na to co się dzieje. My przecież nadal tolerujemy przeładunki na granicy, pozwalamy na to, aby samochody w złym stanie technicznym poruszały się po naszych drogach. Żadne służby nie zatrzymują np. samochodu, który jadąc zostawia za sobą chmurę spalin. Czy miasto Poznań ma to wszystko tolerować?</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#AndrzejAumiller">Rozumiem, że pan mówi o nieskuteczności naszego prezydenta miasta, ale z drugiej strony mieszkańcy się buntują, że muszą płacić, jeśli w Poznaniu występuje brak inwestycji drogowych, że przejeżdżają tranzytem samochody w złym stanie technicznym i przeładowane. Nasza policja poznańska też nie reaguje na taki stan rzeczy. Ja stale dyskutuję z komendantem Policji w Poznaniu na ten temat, ale on ma tę samą metodę co pan, że przez 2–3 godziny opowiada nam posłom, że to nie te, a inne samochody i że tak musi być. Skończmy wreszcie z tą bezsilnością i nie pozwólmy dewastować naszych dróg. Wprowadźmy wreszcie podatek drogowy do ceny paliwa i będą z tego tak duże pieniądze, że stać nas będzie na łatanie dróg po obcych ciężarówkach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejSzarawarski">Oczywiście w podobnej sytuacji jak Poznań jest wiele miast polskich i potrzeba jest radykalnych zmian w systemie finansowania inwestycji drogowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Chciałam w jednym zdaniu przypomnieć wypowiedzi przedstawicieli klubów podczas debaty parlamentarnej. Wszyscy zgadzali się co do tego, że proces inwestycyjny powinien być dobrze przygotowany, skondensowany pod względem środków i organizacji. Najbardziej wyartykułował to pan poseł Syryjczyk. Chciałabym jednak wrócić do dwóch inwestycji z mojego terenu, tzn. przeprawy promowej w Świnoujściu i sprawy PŻB.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Zgadzam się z panem ministrem co do tego, że PŻB nie powinna być inwestorem, który prowadzi rozbudowę bazy promowej. Niestety, jest inwestorem od 1987 r. i rzeczywiście coś z tym fantem trzeba zrobić. Popieram ideę pana ministra, tzn. że powinno się zrekonstruować na tyle tę bazę, aby mogła być oddzielona od armatora. Tak więc zróbmy to, bo jeżeli w dalszym ciągu będzie to połączone, to przy tym systemie finansowania nie wróży to zakończenie inwestycji w 1998 r. Ta piękna baza będzie pozbawiona zaplecza, pozbawiona parkingów, tak że powinniśmy się wspólnie nad tym zastanowić i podjąć jakieś wspólne decyzje.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeśli chodzi o przeprawę promową w Świnoujściu, to jest to decyzja wojewody poprzez budżet centralny finansowana. Była planowana na 3 lata 1996–1998. Co się okazuje - już w pierwszym roku zabrakło pieniędzy na dokończenie prac przewidzianych na ten rok. Na rok 1997 mamy zaplanowane 25 mln zł, wtedy więc w 1998 r. trzeba by było wydać 49 mln zł. Pytam się więc, czy jesteśmy w stanie zagwarantować kwotę 49 mln zł na 1998 r. Według mnie, już dzisiaj planowanie takiej kwoty jest nierealne, bo jest to budżet wszystkich urzędów morskich. Tak więc będziemy mieli taką sytuację, że będziemy mieli wyremontowane przystanie promowe, a nie będziemy mieli czym pływać, bo budowa nowych promów będzie niezrealizowana. Albo będziemy mieć nowe promy - bo kontrakt jest już zawarty - ale te promy nie będą miały gdzie przypływać, ponieważ nie będzie nowych przystani.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Panie ministrze, patrząc globalnie na dobro skarbu państwa i nas wszystkich podatników, powinny się znaleźć środki na tę inwestycję i powinno się zwiększyć te środki ponad planowane 25 mln zł - takie jest zdanie nas wszystkich parlamentarzystów Ziemi Szczecińskiej.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pojawił się tutaj również problem kosztów eksploatacji przepraw promowych. Chciałam tylko przypomnieć, że już raz posłowie Ziemi Szczecińskiej zwrócili się w tej sprawie do pana ministra G. Kołodki, aby eksploatacja przeprawy promowej w Świnoujściu była odrębnym tytułem w budżecie wojewody. Pan minister Kołodko przyznaje nam rację, ale uważa, że w roku 1997 jest to niemożliwe i proponuje nam wprowadzenie tego dopiero w budżecie roku 1998.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Za kilka dni będziemy się zastanawiać nad bardzo ważkim tematem konkurencyjności transportu w gospodarce morskiej. Myślimy, że jest to dla nas okazja zwrócenia się do samorządów, do prezydentów miast, aby bardziej interesowali się problemami zwłaszcza tych małych portów. Docierają do nas liczne sygnały z urzędów morskich i armatorów, że samorządy tych miast środkowego Wybrzeża są jak gdyby odwrócone od spraw posłów. Być może nowa ustawa ich zmusi do tego, ale uważam, że naszą rolą jest również określenie pewnego kierunku ich działania i dopingu tych lokalnych społeczności do zwrócenia uwagi na porty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#HenrykChoryngiewicz">Budżet dotyczący krajowych jednostek dróg publicznych zaledwie wskazuje wzrost o 113%, czyli praktycznie jest na poziomie roku ubiegłego. Nakłady na budownictwo drogowe nie wzrastają i jeżeli przyjrzymy się bliżej temu budżetowi, to okaże się, że w woj. białostockim w stosunku do wykonania budżetu roku 1996 nakłady na rok 1997 wynoszą 48,5%, w woj. chełmskim - 71%, w woj. bialskopodlaskim - 59%, w woj. łomżyńskim - 53%, w woj. zamojskim - 65%, w woj. tarnowskim - 77%, w woj. rzeszowskim - 99%, czyli pas wschodni w stosunku do innych województw został wyjątkowo źle potraktowany.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#HenrykChoryngiewicz">Jeżeli uwzględnimy ogromne zaniedbania w drogownictwie tej części Polski i jeśli chodzi o budownictwo drogowe, to ten układ budżetu jest wyraźnie dla nas zastanawiający.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#HenrykChoryngiewicz">Chcę powiedzieć, że w roku ubiegłym w rozbudowę infrastruktury drogowej w pasie wschodnim było zainwestowane niewiele środków, w tym roku praktycznie tych środków nie ma. Niedawno zorganizowaliśmy posiedzenie wyjazdowe Komisji w woj. chełmskim, którego celem było przeanalizowanie struktury drogowej pasa wschodniego i przyjrzenie się przejściu granicznemu w Dorohusku. Muszę powiedzieć, że są ogromne problemy w dojeździe do tego przejścia granicznego, tworzą się tam duże kolejki, ze względu na brak płynności przejścia na stronę ukraińską. My wielokrotnie tracimy pieniądze i nie wiem czym to jest spowodowane. Strona ukraińska np. wprowadziła podatek ekologiczny 10 dolarów o każdego samochodu osobowego, który przekracza z naszej strony granicę i 50 dolarów od samochodu ciężarowego. Jeśli uwzględnimy fakt, że przez to przejście graniczne w zeszłym roku przejechało 2,5 mln samochodów osobowych i prawie 1 mln samochodów ciężarowych, to możemy sobie wyobrazić, jakie dodatkowe dochody miałoby woj. chełmskie z tytułu wprowadzenia tej tzw. opłaty ekologicznej. Oczywiście opłaty na zasadzie wzajemności, opłaty, która funkcjonuje po tamtej stronie granicy.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#HenrykChoryngiewicz">Sprawa polega również na tym, że w momencie kiedy rozbudujemy przejście graniczne, to rozładujemy kolejki, bo obecnie cały transport dusi się na tym przejściu. Na przejściach granicznych tworzą się kolejki długości 10–15 km - co członkowie Komisji mogli naocznie stwierdzić. Sprawa również polega na tym, że cała infrastruktura drogowa, która jest w tej chwili niedoinwestowana, nie ma odzwierciedlenia w planach budżetu na rok 1997.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#HenrykChoryngiewicz">W związku z tym zwracam się z wnioskiem o zwiększenie w projekcie budżetu na rok 1997 środków przeznaczonych na infrastrukturę drogową, będącą w gestii resortu transportu.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#HenrykChoryngiewicz">Jeśli my ten budżet zamkniemy wskaźnikiem 113%, to cały układ budowy budżetu w tym kontekście deprecjonuje nasze działania idące w kierunku perspektywicznego rozwoju transportu na tym terenie.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#HenrykChoryngiewicz">Nadal równie - jako Komisja - nie możemy przegłosować włączenia podatku drogowego w cenę paliwa. Tracimy na tym ogromne środki finansowe, ponieważ przepływa przez nasz kraj wielka masa samochodów właściwie nie ponoszą żadnych konsekwencji finansowych za niszczenie nawierzchni naszych dróg.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#GrzegorzFigura">Większ-ość uwag ogólnych, które miałem, zdążył przedstawić już mój przedmówca, tak że ograniczę moją wypowiedź do kilku zdań.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#GrzegorzFigura">Ogółem wydatki w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej w przyszłym roku będą realnie spadać i będzie to 95% przewidywanego wykonania budżetu w 1996 r. Na przykład na drogach wojewódzkich zamiejskich będzie to tylko 85%, a pamiętajmy, że te drogi właśnie mamy w tragicznym stanie.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#GrzegorzFigura">Wydatki inwestycyjne wyniosą tylko 93,1% w stosunku do przewidywanego wykonywania budżetu w 1996 r. Same te wskaźniki wystarczą do tego, aby złożyć wniosek o negatywne zaopiniowanie projektu budżetu na rok 1997.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#GrzegorzFigura">Nie znalazła się w tym budżecie droga Bielsko Biała-Zwardoń. W styczniu br. Rada Ministrów podjęła uchwałę, że w przyszłości będzie to droga ekspresowa. Wszystkim już wiadomo, że w tej sprawie toczą się negocjacje ze stroną słowacką o połączenie tej drogi z autostradą słowacką D-18. Ministrowie transportu Polski i Słowacji podpisali porozumienie o miejscu połączenia planowanej autostrady D-18 z drogą ekspresową po stronie polskiej oraz o przebiegu tych dróg w strefie przygranicznej. Samorządy po obu stronach wskazują na konieczność budowy tej drogi, ponieważ występują poważne kłopoty komunikacyjne z drogą tranzytową, a przy okazji pragną rozwiązać również swoje kłopoty z komunikacją lokalną. Słowacy swój odcinek drogi już budują i ponoszą bardzo poważne nakłady na ten cel.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#GrzegorzFigura">Wracam właśnie ze spotkania w Jaworinie, gdzie odbyło się spotkanie polskiej i słowackiej grupy międzyparlamentarnej i na tę właśnie sprawę kładziono tam bardzo duży nacisk. Miasto Bielsko Biała w chwili obecnej prowadzi na własny koszt prace przygotowawcze do budowy obwodnicy wschodniej, która ma być elementem tej trasy. Na trasie Żywiec - Zwardoń wykonywane są już prace modernizacyjne odcinka tej drogi. Obawiam się, że prace te nie będą skorelowane ze sobą i że wystąpią poważne opóźnienia w tych pracach po stronie polskiej. Chciałem więc złożyć wniosek o przeznaczenie z budżetu państwa przynajmniej 1 mln zł - ja wiem, że jest to bardzo mało - aby można było prowadzić prace przygotowawcze i to pod tym kątem, żeby skorelować prace miasta Bielsko Biała z pracami wykonywanymi z funduszów PHARE.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#GrzegorzFigura">Zgłosiłbym chętnie wniosek o większą kwotę, ale wiem, że jest to niemożliwe. Natomiast składam ten wniosek, aby się potem nie okazało, że prace wykonane przez miasto czy też Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych okażą się niepasujące do siebie. A jak mówiłem - mamy zobowiązania międzynarodowe, które obligują nas do szybkiego tempa tych prac. Jeżeli Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej uzna, że 1 mln jest kwotą niewystarczającą, to ja chętnie będę głosował za zwiększeniem tej kwoty.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#GrzegorzFigura">Druga sprawa, o której chciałem powiedzieć, to budżet na drogi wojewódzkie. Pozwolę sobie zilustrować to przykładem mojego województwa, ale sądzę, że podobna sytuacja panuje we wszystkich województwach. Drogi nam się dekapitalizują, z roku na rok są coraz mniejsze nakłady i praktycznie stan dróg się coraz bardziej pogarsza. Posłowie naszego województwa złożyli wniosek do premiera Grzegorza Kołodki, w którym zebraliśmy materiały ze wszystkich gmin mówiące o tym, jak wygląda stan dróg i jakie były nakłady samorządów na ten cel, i jakie są potrzeby. Materiały te przekazaliśmy do Ministerstwa Finansów w momencie, kiedy zaczynały się dopiero prace nad projektem budżetu na rok 1997. I co się okazało, budżet mamy taki sam jak w roku ubiegłym, i to nawet bez wzrostu o wielkość inflacji. Z naszych wyliczeń samorządowych wynika, że potrzeba byłoby 10-krotnego wzrostu tego budżetu, aby zaczęła następować poprawa w jakości dróg wojewódzkich. Wiem, że jest to nierealne, ale z drugiej strony utrzymanie tego samego poziomu budżetu - w liczbach bezwzględnych - jest tragedią dla naszego województwa. Przypomnę tu, że jest to województwo, które posiada dużą ilość mostów, które właściwie wszystkie są uszkodzone. Po tegorocznej ostrej zimie podjęliśmy uchwałę, że należy zwiększyć nakłady na poprawienie stanu dróg. I cały czas prosiłem, aby w tych pracach brało udział Ministerstwo Finansów. Nasza uchwała sejmowa jakby do ministra finansów nie dotarła, a goryczy w moim województwie dopełniła jeszcze powódź.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#GrzegorzFigura">Jest to województwo turystyczne, a w tej chwili jest ono omijane przez turystów ze względu na panujące tu warunki drogowe.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#GrzegorzFigura">W związku z tym, co mówiłem na początku i teraz, składam wniosek o negatywne zaopiniowanie projektu budżetu na rok 1997 dla Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#UrszulaPająk">Muszę powiedzieć, że mam bardzo mieszane uczucia, jeśli chodzi o ten budżet. Wypowiedź pana ministra wcale nie przekonała mnie, że autostrady przyniosą kiedyś dochody. Zanim te autostrady powstaną, to my nie będziemy mieli dróg i kolei. Jeżeli nakłady na autostrady są 25-krotnie wyższe niż na drogi i koleje, to należy się zastanowić, czy przy tym niedostatku budżetowym należy inwestować w autostrady. Każdy poseł czy to koalicji, czy opozycji zgadza się z tym, że stan dróg i stan kolei jest bardzo zły. Trzeba się więc zastanowić, czy na taki luksu jak autostrady nas stać. Wiemy, że autostrady przyniosą nam zyski, ale jest to pieśń dalekiej przyszłości. Tak więc pod rozwagę wszystkim posłom daję problem, czy jak nie mamy butów, mamy kupować sobie futro.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JacekPiechota">Mam tylko prośbę do pana ministra i przedstawicieli resortu, że odpowiedź premiera Kołodki, jaką otrzymali posłowie Ziemi Szczecińskiej będzie respektowana i popierana w przyszłości również przez resort.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JacekPiechota">Pan minister mnie nie zrozumiał, nie chodziło mi o nakłady na modernizację przeprawy promowej, ale na bieżące utrzymanie przeprawy promowej.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#JacekPiechota">Przeprawa promowa jest odcinkiem drogi krajowej w granicach miasta Świnoujścia. Finansowana jest więc z budżetu wojewody, ale jeśli limit wydatków wojewody na transport w roku 1997 wynosi 6,276 mln zł, a zarząd miasta Świnoujście wylicza, że koszty utrzymania przeprawy promowej wynoszą 8 mln zł, to zaczyna się problem. Od wielu lat apelujemy o to, aby wydzielić sprawę utrzymania przeprawy promowej od razu w ustawie budżetowej. Jest to jedyny w Polsce przypadek, kiedy duże miasto jest połączone z krajem tylko tą jedną nitką przeprawową. Takiej sytuacji drugiej w kraju nie mamy. Cieszy nas odpowiedź ministra Kołodki, oczywiście tylko połowicznie, bo chcielibyśmy tego wydzielenia już teraz. Prosimy więc tylko resort o pamięć o tym problemie przy konstruowaniu budżetu na rok 1998.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś pytania lub komentarze do projektu budżetu na rok 1997?</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli nie, to poproszę pana ministra o kilka słów komentarza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#BogusławLiberadzki">Nie chciałbym się tu jeszcze raz narazić na opinię, jaką wypowiedział pan poseł Aumiller, jak nieskuteczne są moje działania. Chciałem, aby przez projekt wreszcie PŻB do czegoś skłonić. Ja osobiście przesunęłem na inne cele środki przeznaczone na budowę bazy promowej. Odbędzie się restrukturyzacja i wtedy my dołożymy do tej inwestycji. Jeżeli mamy tak funkcjonować jak do tej pory, to nie będziemy dofinansowywać Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, aż wreszcie będę wiedział na co my płacimy.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#BogusławLiberadzki">Oczywiście budżet na drogi w realnych pieniądzach nie jest większy, natomiast chciałbym bardzo wyraźnie podkreślić, że istnieją pozabudżetowe środki, które kierujemy na inwestycje w infrastrukturę drogową.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#BogusławLiberadzki">Wspominali państwo tutaj o wprowadzeniu przez Ukrainę podatku ekologicznego, więc chciałem państwu powiedzieć, że wszyscy Ukraińcy przekraczający granicę polską płacą 25 zł dziennie za pobyt samochodu ukraińskiego na terytorium Polski - i to jest moje zarządzenie. W przewozach tranzytowych płacą za przejazd ciężarówki od 100 do 170 dolarów. Wzajemnie są zwolnione od opłat tylko przejazdy autobusowe. Te pieniądze zbiera się na tzw. środku specjalnym Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#BogusławLiberadzki">Na rok 1997 zakładamy następujące przychody w pozycji - środek specjalny 230 mln zł. Pieniądze te mogą być tylko przeznaczone na modernizację i budowę dróg ekspresowych i autostrad. Z tego z przejazdów ponadnormatywnych od pojazdów zagranicznych 4 mln zł. Pozostałe wpływy to opłaty za koncesję, wpływy z urzędów celnych, to właśnie 103,820 mln zł, za wytyczenie trasy przejazdu 621 tys. zł. Środek specjalny spodziewa się również osiągnąć około 1 mln odsetek. Tak więc uzyskujemy znaczące wpływy z tego tytułu, że się przejeżdża tranzytem przez drogi polskie.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#BogusławLiberadzki">Ruch samochodów osobowych w roku bieżącym sięga 70 mln samochodów, z tego prawdopodobnie 35 mln, to samochody obce, które wjeżdżają na terytorium Polski. Jeśli wszystkie samochody obce tankują paliwo na terytorium Polski i nie płacą w tym podatku drogowego, to jest to, co my tracimy z możliwości wpływów do budżetu państwa. W tym kontekście opowiadam się również za tym, aby pojazdy zagraniczne obciążyć kosztami używania naszych dróg.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#BogusławLiberadzki">Natomiast nie byłbym zwolennikiem tego, abyśmy w Polsce stosowali metody białoruskie czy ukraińskie, bo tam jak pada, to się bierze 10 dolarów, nie pada, to 8 dolarów, tak to bywa, przekracza się granicę i człowiek nie wie ile ma zapłacić. Ponieważ my idziemy w kierunku Unii Europejskiej to chciałbym być bardziej europejski w tym względzie.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#BogusławLiberadzki">Co do trasy Bielsko Biała - Zwardoń, to zaczynamy ją robić od przyszłego roku. Ogólne koszty budowy wynoszą 22,5 mln ECU. Inwestycje na przyszły rok obejmują 16 mln ECU i będą finansowane w całości ze środków Unii Europejskiej. Wczoraj minister Frąckowiak wraz z dyrektorem Suwarą byli w Bielsku Białej właśnie w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o drogi w województwie bielsko-bialskim, to mam satysfakcję, że na drogi po powodziach zostało przeznaczone 2,2 mld zł, tak że tutaj znajdujemy się w sytuacji zupełnie dobrej.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o województwa pasa wschodniego, to w ub. roku było ekstra 50 mln zł na finansowanie dróg tego regionu, stąd wynikają proporcje w budżecie na rok przyszły. Tego nie ma nigdzie zapisanego i w ubiegłym roku też nie było to zapisane w budżecie ministra transportu. Pan poseł wziął pieniądze realnie przewidziane w budżecie wojewodów i porównał z tymi, które są zapisane, ale nie w tym budżecie. Co do przejść granicznych, to tak naprawdę to nie przejścia graniczne się zatykają a drogi dojazdowe do przejść granicznych. Weźmy np. drogę dojazdową do Bobrownik, to i pan wie i ja wiem, że tak naprawdę za 2 lata to tej drogi nie będzie. Jest to odcinek 50-kilometrowy i potrzeba 200 mln zł na modernizację tej drogi, a to dopiero będzie załatwione jedno przejście. To nie będzie autostrada, to będzie normalna droga dwupasmowa z utwardzonym poboczem. Takie są teraz ceny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#TadeuszMoszyński">Cały czas pomijamy milczeniem fakt, że wpłynął do laski marszałkowskiej poselski projekt o stworzeniu funduszu drogowego. Tak, że te apele, które kierujemy do pana ministra o wprowadzenie podatku od środków transportu, możemy zrealizować sami.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#TadeuszMoszyński">Apel powinien być skierowany do wszystkich posłów, aby wywrzeć nacisk na Prezydium Sejmu, aby jak najszybciej wprowadzić ten projekt do pierwszego czytania. Tylko w ten sposób ten problem możemy rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#TadeuszMoszyński">We wszystkich pracach legislacyjnych ministerstwa nie jest np. ujęte Prawo o ruchu drogowym, które jest w tej chwili aktualnie realizowane.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#TadeuszMoszyński">Podtrzymuję wniosek posła Grzegorza Figury o negatywne zaopiniowanie projektu budżetu ministra transportu i gospodarki morskiej na rok 1997.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Ponieważ padło z moich ust stwierdzenie, że inwestycja - modernizacja przepraw drogowych w Świnoujściu - nie skończy się w 1998 r., bo budżet państwa nie zapewni 49 mln zł na ten rok brakujących do zakończenia tej inwestycji, chciałabym uzyskać od pana ministra potwierdzenie bądź zaprzeczenie moich przypuszczeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze chętni do zabrania głosu?</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy pomału do podsumowania, nie zabierałem głosu do tej pory, bo miałem okazję uczynić to przy pierwszym czytaniu. Po uważnym przeczytaniu tego budżetu, podobnie jak moi przedmówcy, nie jestem z niego zadowolony, chociaż nie stawiałbym wniosku o jego odrzucenie. Natomiast trzeba stwierdzić, że budżet ministra transportu i gospodarki morskiej w stosunku do potrzeb, zwłaszcza w obszarze inwestycji drogowych, kolejowych, lotniczych i morskich jest zbyt mały. Taka ocena nie zaskakuje chyba nikogo na tej sali. Natomiast ranga tego budżetu dla gospodarki krajowej jest bardzo duża.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę państwa, jeżeli ponad 50% inwestycji centralnych, to inwestycje ministra transportu i gospodarki morskiej, to nic tu już dodać nie można. Jest to bardzo ważny resort, i bardzo ważna część budżetu państwa. Dzisiaj dla nikogo nie jest tajemnicą, że rozwój infrastruktury decyduje o tempie rozwoju gospodarczego kraju. Oczywiście, wszystkie potrzeby są ważne, ale to jest inwestycja w lata następne. Jak nie będzie drogi, nie będzie portów i komunikacji, to nikt nie będzie chciał inwestować w tym kraju, a w ślad za tym nie będzie dochodów, nie będzie miejsc pracy, nie będzie awansu cywilizacyjnego - to pierwsza sprawa.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa druga - to wydaje mi się, że nawet w tym tak skąpym budżecie można dokonać pewnych korekt, dlatego że niektóre pozycje w stosunku do możliwości i potrzeb są przecenione, a niektóre wyraźnie niedocenione.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#AndrzejSzarawarski">Zacznę od problemu, który poruszył pan poseł Figura, a mianowicie od tych 160% na dotację przedmiotową do komunikacji samochodowej. Jakby nie liczyć to jest to bardzo wysoki przyrost. Próbowałem to rozebrać na czynniki pierwsze i porównać z budżetem roku ubiegłego.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#AndrzejSzarawarski">Otóż w roku ubiegłym było 1,750 mld zł - mogę się mylić, ale chodzi mi o rząd wielkości - z czego zdjęliśmy 20 mln zł na dofinansowanie zakupu taboru, w tym co pozostało była dotacja dla wojewody katowickiego na realizację międzymiastowych przewozów pasażerskich. Łącznie dla PKS 1,4 mld zł. Z tego, co wyczytałem w budżecie, w tym roku dotacja dla województwa katowickiego jest osobno, czyli w kwocie 240 mln już jej nie ma. Po drugie, jeszcze nie zdjęliśmy, ale taki wniosek postawię, część środków na dofinansowanie polityki taborowej. Jestem zdecydowanym zwolennikiem finansowania tego, co daje szansę zarabiania pieniędzy i zmniejszania kosztów niż „przejadania” dotacji na bieżące finansowanie działalności gospodarczej. Tak więc stawiam wniosek, aby z tych 240 mln zł przeznaczyć 20 mln zł na dopłatę do wymiany taboru. Tabor w tej chwili mimo naszej 2-letniej pomocy jest jeszcze w stanie tragicznym. Tak zużyty transport, jakim wykonuje się usługi powoduje bardzo wysokie koszty tych usług. Nie interesuje mnie teraz kto będzie dostarczycielem tego taboru, chodzi mi tylko o to, aby przedsiębiorstwa przewożące ludzi mogły nabywać nowe autobusy.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#AndrzejSzarawarski">Trzecia sprawa, to wydaje mi się, że mamy mocno niedofinansowane inwestycje kolejowe w budżecie państwa. Składałem już raz wniosek o to, aby przynajmniej o 100–120 mln zł dofinansować inwestycje kolejowe. My nie doprowadzimy do realizacji przewozu transportem kombinowanym, jeśli nie zakupimy taboru, jeśli nie zmodernizujemy naszych szlaków kolejowych, jeśli nie przystosujemy stacji, na których będzie można dokonywać załadunku i rozładunku tych wagonów, a co najważniejsze, nie będziemy mogli dopłacać do taryf kolejowych, aby się to przewoźnikom kolejowym opłacało.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#AndrzejSzarawarski">W budżecie ministra nie ma w tym roku pozycji - dopłata do taryf kolejowych. Taką dopłatę w zeszłym roku w budżecie mieliśmy w wysokości 5 mln zł. Mam obawy, że jeżeli PKP nie będzie mogło obniżyć taryf i uzyskać na ten cel dopłaty z budżetu, to nawet jak wykona pewne inwestycje, to TIR-owcom nie będzie się opłacało przewozić koleją.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#AndrzejSzarawarski">Wnoszę więc, aby kolejne 5 mln zł zdjąć z dotacji dla PKS i przeznaczyć na dofinansowanie transportu kombinowanego. Uważam, że powinno to przynieść bardzo dobry skutek. My musimy nauczyć kierowców także argumentami ekonomicznymi, że warto z transportu kombinowanego korzystać. Następna sprawa, która wydaje mi się bardzo ważna, to przeniesienie 10 mln zł z tych środków na dofinansowanie opłat do licencji dla rybołówstwa. Stoi przed nami tylko jedna alternatywa: albo dofinansujemy licencję i utrzymamy się na Morzu Ochockim, albo zlikwidujemy flotę rybacką. Na dzień dzisiejszy nie ma zastępczych łowisk, którymi moglibyśmy zagospodarować naszą flotę łowiącą na Morzu Ochockim. Z tego, co mnie poinformowano, a sądzę, że to są dane ścisłe, przemieszczenie tej floty też kosztuje ogromne pieniądze. W tym układzie kwota 10 mln zł dawałaby dopłatę w granicach 29–30 dolarów i dałoby nam to możliwość połowów na minimalnym poziomie na Morzu Ochockim. Przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich nie udźwigną ciężaru dopłacania do połowów. Koszt likwidacji tej floty byłby bardzo wysoki zarówno dla przedsiębiorstw rybackich, jak i dla budżetu.</u>
          <u xml:id="u-32.9" who="#AndrzejSzarawarski">Wnoszę również o zdjęcie z tej dotacji 30 mln zł na inwestycję kolejową i drogową, bardzo ważną, a mianowicie na budowę trasy średnicowej, łączącej Katowice z Gliwicami. Jest to szalenie ważna linia ze względu na budowę autostrady A-4. Wybudowaliśmy już odcinki od Katowic do Chorzowa i od Świętochłowic do Rudy Śląskiej, ale ich nie można połączyć, ponieważ trasa wchodzi w główkę szyny w obrębie Chorzowa-Batorego. Na trasę drogową w tym roku przeznaczamy 63 mln zł z budżetu państwa i nie można jej budować odcinkami po 2–3 kilometry, trzeba to od razu łączyć w jedną całość, aby był jakiś efekt dla tej wielkiej aglomeracji, dziś już całkowicie „zakorkowanej”. Trudno jest nawet sobie wyobrazić co się stanie, jeśli uruchomimy autostradę z Krakowa do Katowic i z Gliwic do Wrocławia.</u>
          <u xml:id="u-32.10" who="#AndrzejSzarawarski">Po odjęciu tych środków mielibyśmy 180 mln zł dotacji na przewozy pasażerskie, to jest o 40 mln zł więcej niż w zeszłym roku.</u>
          <u xml:id="u-32.11" who="#AndrzejSzarawarski">Nie ma gwarancji, jeśli się nie znajdą środki na uzupełnianie krajowych zapasów paliw, że w przyszłym roku uda nam się uwolnić ceny paliw płynnych. Głównym warunkiem takiej operacji jest posiadanie dużych zapasów w gestii państwa, aby można było interweniować na rynku i przeciwdziałać gwałtownej podwyżce cen paliw. Po wpadce tegorocznej na przełomie sierpnia-września tego roku pozbyliśmy się znacznej części zapasów i występuje obecnie konieczność ich odtworzenia, a więc o takiej operacji nie może być mowy w pierwszej połowie przyszłego roku.</u>
          <u xml:id="u-32.12" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o autostrady, to nie zgadzam się ze zdaniem pani poseł Pająk, nie pierwszy raz pani poseł opiera swoje wyliczenia na fałszywych przesłankach. Autostrady są bardzo potrzebne i pan minister ma rację, że już w momencie rozpoczęcia budowy autostrady zaczną do budżetu państwa wracać pieniądze w postaci podatku VAT od materiałów, podatku od płac itd. Nie jest więc tak, że najpierw musimy zainwestować w budowę, a potem dopiero te pieniądze będą powracać. One będą wracać od razu. Natomiast wkład państwa w wykup terenów jest potrzebny, o ile chcemy, aby te autostrady po wygaśnięciu koncesji stały się własnością państwa. Mieliśmy takie propozycje przy konstruowaniu ustawy o autostradach, aby koncesjonariusz mógł wykupywać grunty. Wtedy ta droga już na stulecia byłaby drogą prywatną. W ustawie, jaką wspólnie tworzyliśmy, dochody z autostrady są w gestii koncesjonariusza tylko na okres obowiązywania koncesji, autostrada jest własnością państwa.</u>
          <u xml:id="u-32.13" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast to, czego brakuje w budżecie autostrad i co trzeba pilnie zrobić, to przede wszystkim wygospodarować środki na promocję. Jeśli wyciągniemy wnioski z powszechnego programu prywatyzacji, kiedy długo trzeba było społeczeństwo przekonywać, że to nie jest złe rozwiązanie. Jak pamiętamy, z początku sprzedaż ta nie szła, a w końcowym etapie stały gigantyczne kolejki po wykup świadectwa. Również w sprawach autostrad musimy wykonać pewien ruch promocyjny, ponieważ jest dużo złej propagandy wokół autostrad. Uważam, że Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad jako jedno ze swoich zadań powinna mieć promocję autostrad, szczególnie do momentu, kiedy one nie powstaną, kiedy ludzie się nie przekonają, że przynosi to pozytywne rozwiązanie w komunikacji. Dlatego uważam, że w budżecie Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad powinien się znaleźć choćby symboliczny 1 mln zł na promocję. Autostrada, jak każdy inny produkt wymaga odpowiedniej promocji i reklamy. Taka ogólna uwaga - w naszej gospodarce środków na promocję przeznacza się bardzo mało. Jak się jeździ za granicę i patrzy ile państwa zachodnie wydają na promocje swoich osiągnięć w nauce, turystyce to się łza w oku kręci, bo my wydajemy naprawdę środki symboliczne bądź ich nie wydajemy wcale. Efekty tego są takie, że coraz trudniej jest nam coś sprzedać, bo prostu mało o nas kto wie i mało o nas słychać. Dlatego proponuję, aby przeznaczyć 1 mln zł budżetu państwa dla Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad na promocję.</u>
          <u xml:id="u-32.14" who="#AndrzejSzarawarski">Zgłaszałem również na posiedzeniu plenarnym zastrzeżenie co do budżetu wojewodów. Wszyscy wojewodowie i wszystkie sejmiki samorządowe podejmują uchwały, że środków - szczególnie na bieżące utrzymanie dróg - jest za mało. Ostatnio byłem na sejmiku samorządowym w Katowicach, gdzie odbyła się duża krytyka budżetu państwa i nakładów na drogi.</u>
          <u xml:id="u-32.15" who="#AndrzejSzarawarski">Tych środków jest mało. Ponieważ nosimy się z zamiarem, a ja jako promotor tego uważam, że jest naszym obowiązkiem przeforsowanie nowego systemu finansowania dróg, w związku z tym nasz wysiłek skierowałbym nie na odrzucanie projektu budżetu, tylko na nowy system finansowania dróg, który da rzeczywiste pieniądze.</u>
          <u xml:id="u-32.16" who="#AndrzejSzarawarski">Proponowałbym, abyśmy w naszym sprawozdaniu zawarli ostrą krytykę tego, że nakłady na drogi są niskie i to przede wszystkim w obszarze utrzymania dróg.</u>
          <u xml:id="u-32.17" who="#AndrzejSzarawarski">Wnosiłem również i proszę Komisję o poparcie, aby sfinansować z budżetu państwa inwestycję tramwajową w woj. katowickim. Tramwaje w woj. katowickim są własnością państwa a nie gmin, ze względu na układ sieci, który jest największy i nieporównywalny w Polsce. Jest tam 400 km torów tramwajowych. Mamy tu również do czynienia z jedynym przypadkiem w Polsce, gdzie tramwaj jesz najszybszym i najtańszym środkiem komunikacji. Korzysta z niego ponad 300 tys. ludzi dziennie. Możliwości techniczne tej linii są już wyczerpane i nie da się zwiększyć częstotliwości kursowania, bo nie wytrzymuje tego układ drogowy, przede wszystkim układ zasilania. Mówię tu o linii Katowice-Chorzów-Bytom szalenie ważnej dla przepływu ludzi pomiędzy tymi trzema miastami i odciążającej bardzo ważny w tej chwili szlak, a mianowicie wylot ze Śląska w kierunku Wrocławia i Poznania. Równolegle do tramwaju przebieg droga, którą skierowany jest ruch zarówno tranzytowy, jak i wewnątrzaglomeracyjny. Ta inwestycja jest całkowicie przygotowana i kosztuje 186 mln zł. Jeżeli jej nie zrobimy szybko, to przez Katowice będzie bardzo trudno przejechać. Już dziś w godzinach szczytu podróż na odcinku 15 km trwa często 1,5 godziny. Nie wskazuję tu źródła finansowania, sądzę, że ta inwestycja musiałaby być centralną inwestycją realizowaną przez wojewodę katowickiego i musiałaby być finansowana z rezerwy budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-32.18" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o jeszcze jeden problem, na który pieniądze się nie znalazły a powinny, to dojazd do przejść granicznych w pasie wschodnim. Ci członkowie Komisji, którzy byli na przejściu w Dorohusku, i ci którzy jeździli na przejścia graniczne z Białorusią i Litwą widzieli, że tam w ogóle dojechać się nie da. Stan tych dróg stwarza nie tylko zagrożenie dla tych, którzy tymi drogami jeżdżą, ale i dla ludzi, którzy tam mieszkają. Uważam, że powinniśmy wnioskować do resortu transportu o zwiększenie tych środków przynajmniej w takiej samej kwocie jak w roku ubiegłym, czyli o 50 mln zł na modernizację dróg dojazdowych do przejść granicznych. Inaczej Polska będzie się kończyć na Wiśle, bo od Wisły do granicy będzie bardzo trudno dojechać. Jadąc do Dorohuska nie zdawałem sobie sprawy, że nawet do Lublina trudno jest dojechać, a już za Lublinem do granicy jazda jest właściwie ryzykiem i nie należy wjeżdżać tam bez potrzeby. Dlatego proponuję, abyśmy próbowali poprawić o 50 mln zł wydatki na drogi dojazdowe do granic na pasie wschodnim. Dotyczy to całego pasa wschodniego od północy na południe. Drogi te są w fatalnym stanie, ponieważ jeżdżą po nich nie tylko Polacy, ale także kierowcy zarówno ze Wschodu jak i z Zachodu. Wydaje mi się, że bez radykalnej poprawy ruchu na tym odcinku nie zyskamy sobie w świecie miana kraju, który dba o podstawową infrastrukturę. Jeżeli się przekroczy granicę polską w kierunku zachodnim i widzi się, co się dzieje w Niemczech i w Holandii, to widać jakie mamy olbrzymie zaniedbania u siebie w kraju. Proponuję więc i ten wniosek uwzględnić i sfinansować go z rezerwy budżetowej, ponieważ innych środków w obszarze ministra transportu i gospodarki morskiej na dziś znaleźć się nie da.</u>
          <u xml:id="u-32.19" who="#AndrzejSzarawarski">Podsumowując, uważam że mamy budżet w stagnacji, jeśli chodzi o ministra transportu i gospodarki morskiej, a nie budżet wzrostu i to jako Komisja powinniśmy zauważyć.</u>
          <u xml:id="u-32.20" who="#AndrzejSzarawarski">Są pewne możliwe korekty w obszarze tego budżetu, ale niewielkie i uważam, że dla kilku inwestycji trzeba wnioskować o zwiększenie budżetu, aby mogły być zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-32.21" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że przejdziemy teraz do głosowania wniosków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#GrzegorzFigura">Panie przewodniczący, chciałem przypomnieć o moim wniosku na 1 mln zł z przeznaczeniem na drogę Bielsko Biała-Zwardoń.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#GrzegorzFigura">Chciałem się jednocześnie odnieść do pana wypowiedzi, co do dróg dojazdowych do granicy wschodniej. Chciałbym, aby nie było zapisane, że są to pieniądze na drogi dojazdowe do przejść granicznych w pasie wschodnim, a ogólnie na drogi dojazdowe do przejść granicznych. Powstało dużo nowych przejść granicznych, a niektóre drogi dojazdowe do nich rzeczywiście wymagają modernizacji, a o tym które drogi modernizować decydowałaby Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. Tak więc chodzi mi o to, aby nie ograniczać tej kwoty tylko do przejść wschodnich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o przejścia graniczne i ruch tranzytowy, to pan minister wprowadził zakaz poruszania się po drogach w soboty i niedziele, a to powoduje budowę nowych parkingów itp., szczególnie przy drogach prowadzących do granic. To jest postulat, który na dzień dzisiejszy można zrealizować z innych środków. Inaczej ci kierowcy nie będą się mieli gdzie zatrzymać, będzie to martwy zapis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#EwaPadarewska">Nasz minister występował o dotacje w kwocie 297,5 mln zł, tłumacząc, że wynika to z refundacji stosowanych ulg w komunikacji. Mam pytanie do pana ministra, jak będzie to wyglądać w tym roku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejSzarawarski">Po pierwsze, pytania pomiędzy ministrami powinny mieć miejsce na etapie tworzenia budżetu, a nie na Komisji, gdzie analizujemy już projekt budżetu.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie - my od lat nie refundujemy przedsiębiorstwom transportowym wszystkich zniżek, które wynikają z ustaw, bo inaczej dotacja do kolei musiałaby być daleko wyższa i do PKS, też musiałaby być daleko wyższa do przejazdów pasażerskich. To co pani mówi, to też nie jest kwota, która by gwarantowała realizację wszystkich ulg. Natomiast, jeśli mamy budżet, w którym wszystko trzeszczy, to rodzi się pytanie, czy uszczęśliwiając PKS wyższą dotacją nie powodujemy innych dziur, które w konsekwencji będą bardziej uciążliwe niż niedofinansowanie PKS.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#AndrzejSzarawarski">Po trzecie - my przekazaliśmy przedsiębiorstwa PKS wojewodom i w opinii nie tylko Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej czy Komisji, ale i Polskiej Izby Transportu Samochodowego i Spedycji jednoznaczna ocena, że tych przedsiębiorstw jest za dużo. Większość z nich znajduje się w bardzo złej kondycji i będzie trudno powiedzieć, co w roku 1997 nowi właściciele, jakimi są wojewodowie, uczynią. Czy je sprywatyzują - bo mają do tego prawo, czy je po prostu zlikwidują lub połączą. Zmieniła się sytuacja, bo PKS-y stały się własnością 49 wojewodów, a nie jednego ministra. W związku z tym, np. w woj. katowickim jest 5 przedsiębiorstw PKS. Jednocześnie istnieje kilkadziesiąt przedsiębiorstw MPK i prywatnych przewoźników, którzy także realizują przewozy pasażerskie. Nie wiem co zrobi wojewoda katowicki, ale gdybym ja nim był, to na pewno by mi nie było potrzeba 5 przedsiębiorstw PKS. Próbowałbym skonstruować z tego skuteczniejszy system komunikacji. Wydaje mi się, że my poprzez zaciśnięcie pasa PKS powinniśmy stworzyć szansę na restrukturyzację i wmuszenie jakiegoś ruchu, a nie lakierować to, co od kilku lat jest nieskuteczne w wymiarze ekonomicznym. Jeszcze raz powtarzam, to nie jest już zmartwieniem pana ministra, bo on nie jest właścicielem przedsiębiorstw PKS, teraz jest to zmartwienie wojewodów. To jest ta różnica, jaka nastąpiła wskutek reformy centrum, a mianowicie przekazania przedsiębiorstw PKS w gestię wojewodów. Tak więc o ile dawniej mogliśmy mówić o jednej spójnej polityce w odniesieniu do przedsiębiorstw PKS, bo był jeden właściciel, tak dzisiaj te przedsiębiorstwa wspólnie z wojewodami będą musiały stworzyć jakąś wizję swoich przekształceń. Dlatego uważam, że ta dotacja była za duża, bo nie ma pewności, że do końca roku dotrwają 173 przedsiębiorstwa PKS. Może się okazać, że na koniec roku 1997 będziemy mieli tylko 49 przedsiębiorstw PKS. Myślę, że wszelkie dywagacje na temat PKS to gra w ciemno, bo otworzyliśmy nowy rozdział istnienia PKS. Natomiast jest realny przyrost dotacji powyżej inflacji, bo te 40 mln zł więcej niż w roku ubiegłym, przekracza poziom inflacji. Jak to będzie wyglądało, to praktyka przyszłego roku pokaże.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast chodzi nam jeszcze o coś innego, a mianowicie, żeby nie prowokować takiej sytuacji - o co jesteśmy ciągle atakowani - że jedni przewodnicy muszą sobie radzić sami, a innym dofinansowujemy z budżetu działalność gospodarczą. Ta dotacja przedmiotowa jest dotacją do działalności gospodarczej, stąd taka moja reakcja. Konsultowałem te zmiany z Polską Izbą Transportu Samochodowego, która jest miejscem zrzeszania się tych wszystkich przewoźników. Podejrzewam również, że zapis wzrostu o 160% spotkałby się ze złym przyjęciem w Komisji budżetowej, bo jest to coś, co jest bardzo źle przyjmowane przez tę Komisję, a mianowicie dotacje do działalności gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#AndrzejSzarawarski">W moim odczuciu, lepiej jest stworzyć szansę PKS, dając im dotację do zakupu taboru, bo to im daje większą konkurencyjność niż dopłacać do ich działalności gospodarczej, bo oni to i tak przejeżdżą. Z informacji Izby wynika, że połowa tych przedsiębiorstw jest w fatalnej sytuacji finansowej i te niewielkie środki w niczym im nie pomogą. Trzeba stworzyć system motywacyjny, który powoduje, że tych przedsiębiorstw będzie mniej, ale za to skuteczniej działających.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#AndrzejSzarawarski">Oczywiście był to mój wniosek i posłowie się do niego odniosą w głosowaniu.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś wnioski o dokonanie zmian w tym projekcie budżetu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejBajołek">Pan w swoim podsumowaniu przedstawił kwintesencję wszystkich wniosków jakie tu padały, brak mi tylko jednego. Ja obydwiema rękami będę głosował za faktem przeznaczenia środków na już istniejącą infrastrukturę dróg. Dobre utrzymanie dróg jednak transportu wcale nie przyspieszy, bo tymi newralgicznymi punktami są z reguły przejazdy przez miasta. Prosiłbym więc o dodanie jeszcze jednego punktu, a mianowicie, o środki na budowę obwodnic. Mówimy, że tych obwodnic jest 100, ale to są takie miejsca, które czopują cały system drogowy. To są te węzłowe punkty, których wyeliminowanie pozwala odetchnąć nie tylko użytkownikom dróg, ale i tym, którzy są odpowiedzialni za transport.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejSzarawarski">To znajduje się w części opisowej, my to też podkreślimy, tylko jest też i reakcja miast, które są niezadowolone z wybudowania obwodnic, gdyż cały ruch tranzytowy przenosi się na nie, a w miastach pada handel i maleje zamożność mieszkańców.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#AndrzejSzarawarski">W Polsce potrzeba jest w tej chwili około 100 obwodnic i uruchomienia 19 tematów na dzień dzisiejszy. W wielu wypadkach gminy podchodzą bardzo pozytywnie do tego tematu i współfinansują budowę obwodnic. Jeżeli ona jest na drodze krajowej, to tego de facto robić nie muszą, a robią. I to jest pozytywne zjawisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#UrszulaPająk">Chciałam tylko wyjaśnić, bo pan przewodniczący niejasno powiedział o wzroście nakładów na inwestycje w PKP. Było to omówione na wystąpieniu plenarnym i rozumiem, że my powinniśmy wskazać źródło finansowania tych inwestycji. Musimy również określić dokładnie czy będzie to 120 czy 100 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wskazaliśmy skąd wziąć 30 mln zł, natomiast resztę możemy sfinansować tylko i wyłącznie na zasadzie skierowania do ministra finansów, aby rozpatrzył możliwość zwiększenia tych nakładów z rezerwy budżetowej. W ramach istniejącego budżetu ministra transportu i gospodarki morskiej nie bardzo mamy skąd przesuwać tak wielkie środki.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#AndrzejSzarawarski">Nawiasem mówiąc, w stosunku do planu zakupów gruntów tych środków w Agencji Autostrad jest za mało, jako że to czego nie zrobiło się w poprzednich latach, teraz skutkiem uregulowania stosunków prawnych jest możliwe. Temu tematowi poświęcimy jednak oddzielne posiedzenie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś uzupełnienia, czy możemy precyzować zapisy, jeśli chodzi o wnioski?</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#AndrzejSzarawarski">Zanim przejdziemy do dalszych wniosków, musimy rozstrzygnąć wnioski posła Muszyńskiego i posła Figury o negatywne zaopiniowanie projektu budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej na rok 1997. Ponieważ postawiłem wniosek przeciwny, najpierw musimy rozstrzygnąć wniosek najdalej idący.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#AndrzejSzarawarski">Kto z posłów jest za tym, aby zaopiniować budżet ministra transportu i gospodarki morskiej na rok 1997 negatywnie?</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#AndrzejSzarawarski">Za wnioskiem głosowało 3 posłów, 6 było przeciwnych, a 4 posłów wstrzymało się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję w tej chwili rozpatrzyć poszczególne wnioski zgłoszone jako korekty do tego projektu.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#AndrzejSzarawarski">Z kwoty 240,979 mln zł proponuję: zdjąć 20 milionów zł i przenieść do dotacji inwestycyjnej na zakup autobusów dla PKS. Kto jest za tym wnioskiem?</u>
          <u xml:id="u-40.8" who="#AndrzejSzarawarski">Za wnioskiem posłowie głosowali jednomyślnie.</u>
          <u xml:id="u-40.9" who="#AndrzejSzarawarski">Również z kwoty 240,979 mln zł proponuję przenieść 5 mln zł na dopłaty do transportu kombinowanego. Kto z posłów jest za tym wnioskiem?</u>
          <u xml:id="u-40.10" who="#AndrzejSzarawarski">Za przeniesieniem środków na transport kombinowany posłowie głosowali jednomyślnie.</u>
          <u xml:id="u-40.11" who="#AndrzejSzarawarski">Z kwoty 240,979 mln zł proponuję przenieść kwotę 30 mln zł na dotację dla PKP. Kto z posłów jest za wnioskiem?</u>
          <u xml:id="u-40.12" who="#AndrzejSzarawarski">Wniosek przeszedł przy 1 głosie wstrzymującym się.</u>
          <u xml:id="u-40.13" who="#AndrzejSzarawarski">Z kwoty 240,979 mln zł proponuję przenieść kwotę 10 mln zł na dopłatę do licencji na połowy na Morzu Ochockim. Kto z posłów jest za wnioskiem?</u>
          <u xml:id="u-40.14" who="#AndrzejSzarawarski">Wniosek przeszedł jednomyślnie.</u>
          <u xml:id="u-40.15" who="#AndrzejSzarawarski">Następny wniosek dotyczy 50 mln zł ze wskazaniem z rezerwy celowej z budżetu państwa na drogi dojazdowe do granic państwa. Kto z posłów jest za wnioskiem?</u>
          <u xml:id="u-40.16" who="#AndrzejSzarawarski">Za wnioskiem posłowie głosowali jednomyślnie.</u>
          <u xml:id="u-40.17" who="#AndrzejSzarawarski">Poseł Figura proponował również symbolicznie kwotę 1 mln złotych na dopłatę do drogi Bielsko Biała-Zwardoń. Panie pośle, zastanawiam się, czy nie zmieścilibyśmy tego 1 mln zł w środkach pozabudżetowych, żeby nie wprowadzać tytułu na 1 mln zł na drogę, bo nas wyśmieje Komisja Budżetowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#GrzegorzFigura">Panie przewodniczący, mnie bardziej zależało na wprowadzeniu tego tytułu do projektu budżetu niż na tych pieniądzach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#AndrzejSzarawarski">Może w takim razie zróbmy inaczej. Proponuję zamiast 50 mln zł, to 51 mln zł na drogi dojazdowe do granic państwa i ten 1 mln zł, to będą pieniądze na drogę Bielsko Biała-Zwardoń.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#AndrzejSzarawarski">Chodzi mi tu o jedną sprawę, że jeżeli wprowadzimy tytuł na 1 mln zł, to to nie będzie ani inwestycja centralna, bo tu się zaczynają inwestycje od 20 mln zł wzwyż, ani to nie będzie inwestycja wojewódzka i właściwie nie wiadomo gdzie to przypisać. Otwarcie tytułu, wcale nie musi być przecież związane z zapisem w ustawie budżetowej. Tytuł można otworzyć z innych środków, a następnie w kolejnych latach wprowadzić go do ustawy budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#AndrzejSzarawarski">Może minister Liberadzki pomoże nam w decyzji, co z tym fantem zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#BogusławLiberadzki">Panie przewodniczący, ten 1 mln zł niczego tu nie zmienia, przypominam, że my w przyszłym roku zaczynamy tę inwestycję, i przeznaczone jest na nią 22 mln ECU, a w roku przyszłym zaczynamy 4 mln ECU i w roku 1998 na 16 mln ECU będzie to inwestycja centralna.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#BogusławLiberadzki">Proponuję więc dopisać ten 1 mln do pieniędzy drogowych i z tym zacznijmy, natomiast na inwestycję centralną, to się nie kwalifikuje, bo musi to przejść przez komisję posła Ciesielskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejSzarawarski">Moja rada jest taka, abyśmy wpisali ten 1 mln w dotację do: drogi do granic państwa, z zobowiązaniem ministerstwa, aby ten tytuł znalazł się we właściwych rękach. Jeszcze raz powtarzam, nie skorygujemy ustawy budżetowej na 1 mln zł, bo nie przepuści nam tego Komisja Budżetowa. To jest za mała kwota, aby wprowadzać za 1 mln temat inwestycyjny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#GrzegorzFigura">Muszę powiedzieć, że się przeliczyłem, bo chciałem to wprowadzić, lecz uważałem, że duża suma zostanie natychmiast odrzucona. Problem ten przecież zgłaszany jest już od kilku lat.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#GrzegorzFigura">Pan minister wspominał o tym, że przeznaczone są na tę inwestycję środki z Funduszu PHARE, z drugiej strony idzie inwestycja autostrady, która ma program finansowania do roku 2005 po stronie słowackiej, Z naszej strony brakuje nawiązania do tego, co dzieje się po stronie słowackiej. Do Bielska Białej dochodzi dwupasmówka, a od Bielska Białej do Zwardonia brakuje tego odcinka. Czym później wprowadzimy ten temat, tym bardziej będziemy spóźnieni z inwestycją w stosunku do strony słowackiej.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#GrzegorzFigura">Chcę jeszcze zwrócić uwagę, że miasto z własnych pieniędzy przygotowuje inwestycje, potem występuje przerwa pomiędzy Bielsko Białą a Żywcem. Mówiąc krótko, brakuje jeszcze nawet wytyczenia tej trasy na tym odcinku i na ten cel chciałem przeznaczyć te pieniądze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie może być inwestycja inwestycją centralną, jeśli nie ma nawet na nią pełnej dokumentacji. Inwestycje centralne obowiązują określone przepisy i tego nie obejdziemy.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem pana intencje, ale jest to temat, który trzeba przygotować i ewentualnie rozpocząć dopiero wtedy, kiedy będzie przynajmniej dokumentacyjnie gotowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#TadeuszSuwara">Przygotowując dokumentację inwestycji centralnej potrzeba mieć dokumentację techniczną na cały odcinek już gotową. Urząd Planowania bardzo dokładnie to sprawdza. Zwykle odbywa się to w ten sposób, że do początku sierpnia składa się komplet dokumentów, a dopiero potem może być to rozpatrywane.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#TadeuszSuwara">Intencją pana posła jest to, aby rozszerzyć zakres tej inwestycji, tzn. od granicy do Bielska Białej wraz z jego obwodnicą. Nie potrafię w tej chwili ocenić ile kosztuje taka inwestycja, bo nie ma nawet gotowej dokumentacji. Rozumiem, że pan poseł chciał te pieniądze przeznaczyć na przygotowanie właśnie tych brakujących elementów dokumentacji, a przecież jest to finansowane przez nas.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#TadeuszSuwara">Rozumiem, że pan poseł Figura na razie rezygnuje z wprowadzenia tego jako odrębny temat. Proponuję rozwiązać to w ten sposób, że my jako Komisja zobowiążemy ministra i dyrektora dróg publicznych do tego, aby się tą inwestycją zajęli. Żeby to co można, było sfinansowane ze środków pozabudżetowych. Natomiast dopiero jak będzie przygotowana inwestycja możemy próbować wprowadzić ją do budżetu. Tak nie głosujemy nad wnioskiem, przyjmujemy tylko dżentelmeńskie ustalenie, że sprawa jest do załatwienia.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#TadeuszSuwara">Ostatni wniosek, poseł Pająk i mój, dotyczący doinwestowania inwestycji kolejowych. Mam pytanie do pana dyrektora Janika: jaka realna kwota jest potrzebna na minimalny zakres prac.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JerzyZalewski">Żeby racjonalnie wykorzystać posiadany potencjał na kontynuowanych inwestycjach centralnych, potrzebne jest 100 mln zł, oprócz tych 30, o których mówiliśmy wcześniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mam w takim razie pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Finansów, jakie są realne możliwości rezerw budżetowych?</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jak słyszę, możemy to zawnioskować z rezerwy celowej, bo innych środków nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#MariaOzimińska">Chciałabym tylko prosić o dokładne sprecyzowanie, jaka to rezerwa ma być na to przeznaczona? Jest ogólna rezerwa na wszystkie wydatki nieprzewidziane. Nie ma rezerwy celowej na inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#MariaOzimińska">Rezerwa ogólna jest wnioskowana na nieprzewidziane wydatki w całym budżecie państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że pozostaje nam rezerwa ogólna. Proponuję więc jeszcze raz powrócić do rozważenia wielkości tej kwoty. Ponieważ przyznaliśmy 30 mln zł, proponuję w takim razie jeszcze 70 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę państwa, to są tylko nasze propozycje skierowane do Komisji Budżetowej, ostateczny kształt budżetu złoży Komisja Budżetowa, a zatwierdzi Sejm w drugim i trzecim czytaniu. Tak więc, aby była jasność, są to tylko nasze propozycje a nie decyzje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanJanik">PKP, jeśli chodzi o przewozy towarowe notuje wzrost, jeśli chodzi o poziom przewozów pasażerskich minimalnie on maleje, ale ta tendencja już jest opanowana. Zbliżamy się więc do ustabilizowania w zakresie przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#JanJanik">Natomiast, jeśli chodzi o poziom przewozów towarowych, to ten poziom wzrasta z roku na rok po kryzysie, który był na przełomie lat 1989–1990. Wtedy praktycznie połowę przewozów utraciliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę jeszcze na jedną rzecz zwrócić uwagę przy okazji kolei. Dotyczy to szczególnie pana ministra Liberadzkiego, otóż nie jest podpisana umowa państwo-kolei i w tej chwili kształtujemy budżet niezgodnie z ustawą o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe. Mamy pytanie do Ministerstwa Finansów, ponieważ na dzień dzisiejszy i Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i PKP umowę podpisali, natomiast nie podpisało jej Ministerstwo Finansów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Umowa ta została skierowana w kształcie już wynegocjowanym przez stronę rządową z zarządem PKP. W tej chwili trwają prace nad projektem protokołu, który jest integralną częścią tej umowy. Niestety, ustawa wskazuje nam, że protokół jest integralną częścią umowy i bez niego umowy podpisać nie można.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#AnastazjaSworzyńska">Mając na uwadze fakt, że w 1996 r. ze względu na długo trwające prace przy uzgodnieniu tej umowy, Ministerstwo Finansów w zarządzeniu ministra finansów nr 32 określa szczegółowe zasady planowania budżetowego i bierze pod uwagę taką sytuację. Jest tam zapis umożliwiający zgłoszenie przez ministra transportu wszystkich potrzeb dotacyjnych w takim zakresie, w jakim przewiduje to ustawa o PKP. Był tu zrobiony wyłom i żaden resort w zakresie dotacji przedmiotowej nie miał możliwości zgłaszania swoich potrzeb. Tutaj minister wziął pod uwagę ustawę o PKP i niemożność podpisania tej umowy. Tak więc swoje potrzeby minister transportu zgłosił w zakresie dotacji przedmiotowych, również na zapisy, które istnieją w rządowym projekcie ustawy o warunkach wykonywania transportu kolejowego, czyli na utrzymanie dróg obronnych, które zostały zaliczone do grupy dróg państwowych. Niezależnie od tego czy ta umowa byłaby wcześniej podpisana czy nie, to możliwość zgłoszenia tych potrzeb istniała.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#AnastazjaSworzyńska">Chcę jeszcze zwrócić uwagę na to, że potrzeby zostały zgłoszone, ale bez słowa uzasadnienia i komentarza, mimo że zapisy wyraźnie mówiły czego się oczekuje przy zgłaszaniu tych potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#AnastazjaSworzyńska">W materiałach, które państwo otrzymali, jest wyjaśnienie, że umowa będzie podpisana po uchwaleniu ustawy budżetowej na 1997 rok. Mamy nadzieję, że do tej pory sfinalizujemy prace nad projektem protokołu i wtedy, jeśli będzie integralna całość, tzn. protokół i umowa wówczas zrealizowany zostanie zapis postanowienia o przedsiębiorstwie PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejSzarawarski">Najpierw powinna być umowa i protokół i powinno to być zapisane w budżecie państwa, a nie odwrotnie. Rozumiem, że minister finansów chciał nas wszystkich przechytrzyć i najpierw podpisać budżet, a potem dopiero podpisać protokół. Taki to ma dokładny skutek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AnastazjaSworzyńska">Panie przewodniczący, proszę tego nie insynuować. Wiedzieliśmy, że sprawa tworzenia umowy nie jest taka prosta, tworzymy ją po raz pierwszy w Polsce. Dlatego minister wydał zarządzenie w porozumieniu z przedsiębiorstwem PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie dyskutujmy dłużej na ten temat, zarządzenie nie jest ustawą. Ustawa mówi wyraźnie, że jest rok czasu na przygotowanie dokumentów, a ustawa o przedsiębiorstwie PKP obowiązuje od stycznia br. Tak więc nie przyjmuję takiego tłumaczenia, ani ministra finansów, ani ministra transportu czy generalnego dyrektora. Do wszystkich państwa mam pretensje, to zapiszemy, że nie wykonaliście zapisu wynikającego z ustawy o przedsiębiorstwie PKP. W równej mierze dotyczy to ministra finansów, jak i ministra transportu i gospodarki morskiej oraz zarządu PKP, był to państwa obowiązek ustawowy.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#AndrzejSzarawarski">Nie będziemy z tego tytułu robić żadnych kadrowych ruchów, natomiast jest to ostatni rok, kiedy Sejm rozpatruje budżet PKP bez podpisanego protokołu. Najpierw państwo podpiszecie protokół, a potem dopiero będziemy dyskutować o budżecie na 1998 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#BogusławLiberadzki">Umowa jest wynikiem ustawy i do tego jesteśmy zobowiązani. Umowa mówi o prawach i powinnościach jednej i drugiej strony, i to wszystko. Natomiast nie jest podpisana dlatego, że minister finansów chce wprowadzić zmiany do tej ustawy. Od podszewki wygląda to w ten sposób, że jedni eksperci uzgadniają, a drudzy to negują.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#BogusławLiberadzki">Natomiast panie przewodniczący, w pańską interpretację wkradła się mała nieścisłość. Otóż umowa ma charakter stały, do umowy negocjuje się projekt załącznika, i projekt załącznika jest wsadem do ustawy budżetowej. Powstaje ustawa budżetowa, wtedy dopiero załącznik zmieniony lub nie ma moc prawną. Tyle gwoli wyjaśnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#AndrzejSzarawarski">Krótko mówiąc, nie ma projektu załącznika, czyli nie jest zrealizowany postulat ustawy. Dzisiaj budżet kolei tworzymy w ciemno - ale to po raz ostatni.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast co zamierza minister finansów, to zupełnie inna sprawa, ale jego wnioski Sejm może przyjąć albo nie. Na dzień dzisiejszy jednak takich zmian w ustawie nie ma i wszystkich nas to samo prawo obowiązuje, bo sami je uchwalaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nie sposób dzisiaj mówić o budżecie Polskich Kolei Państwowych, nie wspominając o zapisach, które są w ustawie o PKP i które od ponad roku obowiązują. Tak więc w naszym sprawozdaniu taka uwaga pod adresem wszystkich, którzy są sygnatariuszami takiej ustawy znajdzie się. Nie będzie to oczywiście miało żadnego wpływu na wymiar finansowy kolei w roku 1997. Tyle na ten temat, myślę, że zarówno Ministerstwo Finansów, jak i Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej oraz zarząd PKP dołożą wszelkich starań, aby taka umowa została podpisana.</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#AndrzejSzarawarski">Zostało nam jeszcze przegłosowanie opinii naszej Komisji w odniesieniu do projektu budżetu, ze zmianami, jakie zaproponowaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-59.4" who="#AndrzejSzarawarski">Kto z posłów jest za tym, aby zaopiniować pozytywnie projekt budżetu ministra transportu i gospodarki morskiej na rok 1997, ze zmianami, jakie przegłosowaliśmy?</u>
          <u xml:id="u-59.5" who="#AndrzejSzarawarski">Za pozytywnym zaopiniowaniem projektu budżetu głosowało 10 posłów, 1 był przeciwny i poseł wstrzymał się od głosu.</u>
          <u xml:id="u-59.6" who="#AndrzejSzarawarski">Projekt budżetu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej na rok 1997 został pozytywnie zaopiniowany przez Komisję. Kto będzie go prezentował na Komisji Budżetowej rozważymy w gronie prezydium Komisji, zwłaszcza że musimy to zgrać z terminami dla poszczególnych resortów.</u>
          <u xml:id="u-59.7" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim zaproszonym gościom i posłom za udział w dzisiejszych obradach.</u>
          <u xml:id="u-59.8" who="#AndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>