text_structure.xml 149 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług poświęcone rozpatrzeniu wykonania budżetu przez Ministerstwo Łączności w roku 1995, witam serdecznie przedstawicieli strony rządowej i Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Bez zbędnych wstępów, zgodnie z przyjętą wczoraj procedurą, proponuję, abyśmy na początku wysłuchali wyjaśnień uzupełniających resortu łączności do przedstawionego posłom na piśmie materiału; następnie poprosimy o komentarz NIK, później poprosimy o zabranie głosu posła koreferenta Jana Króla, który wygłosi opinię podkomisji łączności na temat realizacji budżetu, następnie odbyłaby się runda pytań i dyskusja, a na koniec podejmiemy decyzję, co do opinii Komisji w przedmiotowej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli nie ma uwag co do procedowania w dniu dzisiejszym, to oddaję głos panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MarekRusin">Panie przewodniczący, w naszym sprawozdaniu z wykonania budżetu jest zasadnicza część uwag i danych. Chciałem tylko zwrócić uwagę, że nasze ministerstwo jest raczej ministerstwem o charakterze administracyjno-regulacyjnym, a więc staramy się stosunkowo jak najmniej zwracać w kierunku budżetu, zwłaszcza, że w ramach naszego resortu mamy do czynienia z dosyć bogatymi podmiotami gospodarczymi, więc byłoby to nawet nieładnie, gdybyśmy się zwracali o fundusze do budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MarekRusin">Jeśli chodzi o dział telekomunikacyjny, to tutaj wydatki z budżetu dotyczą tylko telefonizacji wsi. Jest to program, który istnieje i powinien być w obowiązku narodowego operatora, ale są to już końcowe lata programu, bowiem został on zapoczątkowany w roku 1990. Program ten ma za zadanie instalowanie telefonów w takich miejscach, w takich osiedlach, które nie mają jeszcze takiego osiągnięcia naszej cywilizacji. Przykładowo powiem tylko, że w ubiegłym roku takich osiedli czy przysiółków telefonizowano około 1500. W materiałach dane są dokładniejsze. Ten program na początku lat dziewięćdziesiątych był bardzo nośny, teraz już powoli zanika.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MarekRusin">Zasadniczą naszą pozycją w części wydatków są wydatki dla Poczty Polskiej. Gdyby ich nie było, byłby to budżet o 60% mniejszy. Potrzeba zasilania poczty wynika z faktu, że poczta przez wiele lat była niedoinwestowana i o ile w działalności eksploatacyjnej powoli dochodzi do zrównoważenia kosztów z dochodami - zakładamy tu, że rok 1997 będzie ostatnim rokiem, w którym Poczta Polska będzie korzystała jeszcze z dotacji na eksploatację, zresztą bardzo symbolicznych - o tyle w zakresie inwestycji Poczta ma znacznie większe zaległości. Zaległości te występują zwłaszcza tam, gdzie chodzi o budowę dużych punktów rozdziału listów i paczek, tzw. urzędów przewozów poczty. Musimy tutaj zdać sobie z tego sprawę, że Polska jest jak gdyby centralnym miastem Europy i właśnie w dziedzinie poczty krzyżują się tu szlaki listowe z całego świata. Teraz mamy szansę, aby dzisiaj inwestując, za parę lat mieć z tego dobry dochód. To są właśnie te inwestycje, które muszą być uwzględniane, są uwzględniane i będziemy postulowali jeszcze przez parę lat, aby były uwzględniane. To jest główny postulat do finansowania Poczty, zresztą nie tylko na inwestycje centralne, ale również na modernizację poczt w terenie - a to można na własne oczy zobaczyć, jak się te poczty modernizują.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#MarekRusin">Natomiast pozostałe wydatki, są to wydatki czysto techniczne, np. na działalność organów regulujących, a więc na PIT, czy od zeszłego roku, PITiP. Tutaj też trzeba wziąć pod uwagę, że inspekcja telekomunikacyjna rozszerzyła ustawowo swoje obowiązki od ubiegłego roku. Objęła ona zasięgiem swojej inspekcji również Pocztę. Są tu jeszcze takie drobne wydatki, np. jak na Muzeum Poczty i Telekomunikacji.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#MarekRusin">Przepraszam, zapomniałem jeszcze o inwestycjach postulowanych, wykonywanych dla bezpieczeństwa i obronności państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#MarekRusin">Po stronie wydatków - jak można zauważyć - wykonaliśmy plan w 100%, nie było przekroczeń. Nawet patrząca ostro Najwyższa Izba Kontroli nie miała zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#MarekRusin">Po stronie dochodów mieścimy się również w granicach tego, co jest na nas nałożone. Zasadniczo dochody w naszym resorcie wynikają głównie z działalności Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej i Państwowej Inspekcji Telekomunikacyjnej. W tym względzie są tylko zastrzeżenia Najwyższej Izby Kontroli, że wykonanie jest znacznie większe niż plan, nawet dwukrotnie większe. Chociaż w liczbach względnych wygląda to poważnie, to w liczbach bezwzględnych widać, że nie jest to dużo, bo tylko 100 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#MarekRusin">Muszę powiedzieć, że w tym względzie mamy sporą trudność w prognozowaniu z roku na rok, gdyż dochody tych dwóch ciał inspekcyjnych są od nas w małym stopniu zależne. Na przykład, główny dopływ pieniędzy Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej pochodzi z opłat za używanie stacji radiowych i telewizyjnych, a przydział częstotliwości nie leży w naszej gestii. W roku 1995 prognozowaliśmy, że odbędzie się drugi etap na przetarg koncesyjny. On nie odbył się, a więc nie napłynęła do nas pewna ilość pieniędzy związana z tymi procedurami. Z drugiej strony pojawiają się operatorzy, których trudno przewidzieć, że się zgłoszą do użytkowania - i tu jest nadmierny wpływ środków. Tutaj, jak widać jest więc nam bardzo trudno prognozować, staramy się z roku na rok estymować tę liczbę, ale np. w roku 1995 w PIT było to trochę za dużo, w tym roku będzie z kolei za mało, bo po prostu nie jest to od nas zależne. My te dochody tylko co roku możemy przeliczać.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#MarekRusin">To tak w dużym skrócie, panie przewodniczący, ja oczywiście jestem gotów odpowiedzieć na każde pytanie i to chyba bardziej nam przybliży temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję bardzo panu ministrowi za wypowiedź, poproszę o komentarz przedstawiciela Najwyższej Izby Kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofWierzejski">Proszę państwa, w tym roku - w odróżnieniu od poprzednich lat - kiedy Departament Transportu, Żeglugi i Łączności przedkładał wyodrębniony dokument, specjalnie dla Komisji Transportu Łączności, Handlu i Usług - w tym roku na mocy porozumienia między kierownictwem NIK a Prezydium Sejmu, jest jeden dokument o nazwie: „Zbiorcza analiza wykonania budżetu państwa”, zatwierdzony przez kolegium i to, co państwu przedłożyliśmy, stanowi wyciąg z tego wielkiego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#KrzysztofWierzejski">Pan minister Rusin powiedział o tych sprawach, o których Najwyższa Izba Kontroli pisała do Ministerstwa Łączności i o czym pisała w tej analizie. Tym niemniej jednak wypełniając obowiązek, który na mnie ciąży, kilkanaście zdań państwu dopowiem, czasami będzie to powtórzenie tego, co jest w analizie.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#KrzysztofWierzejski">Otóż na początek - generalne stwierdzenie - że w toku wykonywanej kontroli i na podstawie wcześniejszych kontroli, jakie się odbywały w obszarze działań Ministerstwa Łączności, Najwyższa Izba Kontroli stwierdza, iż generalnie zasady gospodarki finansami określone w przepisach prawa budżetowego, są przez Ministerstwo Łączności przestrzegane.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#KrzysztofWierzejski">Plan dochodów budżetowych ustalony na kwotę 11,285 mln zł wykonano w 211% - później do tego się odniosę.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#KrzysztofWierzejski">Wydatki określone w ustawie budżetowej na kwotę 121 mln zł w ciągu roku były zwiększane na podstawie decyzji ministra finansów i wykonane zostały w czterech dziewiątkach, czyli 99,99% - trudno więc tu mieć jakąś pretensję.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#KrzysztofWierzejski">Na tym tle i przy tak zrealizowanym budżecie nasuwają się jednak krytyczne uwagi dotyczące głównie planowania, a także realizacji dochodów budżetowych. W 1995 r. w jeszcze wyższym stopniu - niż to miało miejsce w 1994 r. - dochody budżetowe zostały zaplanowane z nadmierną oszczędnością, odnosi się to do działu 99 - Łączność. Plan dochodów tego działu ustalony na kwotę 9 mln zł wykonany został już w pierwszych 6 miesiącach prawie w 100%, w ciągu całego roku został wykonany w 230% planowanych wcześniej dochodów.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#KrzysztofWierzejski">Tak znaczny przyrost dochodów tego działu wskazuje - w naszym przekonaniu - bądź na znaczną asekurację w planowaniu dochodów, bądź na niedostateczne rozeznanie działań dokonywanych w sferze łączności.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#KrzysztofWierzejski">Plan dochodów z tytułu nadwyżki przychodów nad wydatkami zakładu budżetowego Państwowej Agencji Radiokomunikacyjnej przekroczony został o 141%. Agencja ta przy opracowywaniu planu finansowego na 1995 r. zakładała dochody do budżetu w kwocie 5 mln zł, tj, blisko 25% poniżej wykonanych kwot w roku 1994. Tam do planu przyjęto kwotę 7 mln zł, a wykonano w wysokości prawie 17 mln zł. Wynikało to głównie z zakończonej w 1994 r. weryfikacji używanych częstotliwości przez Telekomunikację Polską SA, a także z dokonania przez telekomunikację - po raz pierwszy - wpłaty za cały rok kalendarzowy według faktycznie wykorzystywanych częstotliwości. Ponadto na przekroczenie dochodów budżetowych przez PAR miała wpływ zmiana stawek - w kierunku zwiększenia oczywiście - za używanie częstotliwości, podwyżka ta wprowadzona została od maja 1994 rozporządzeniem ministra łączności - czyli minister o tym musiał wiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#KrzysztofWierzejski">Również dochody budżetu państwa z tytułu opłat za używanie linii, urządzeń i sieci telekomunikacyjnych, pobierane przez Państwową Inspekcję Telekomunikacyjną i Pocztową, zaplanowano nierealnie. Dochody z tego tytułu zaplanowane przez PITiP w kwocie 1,618 mln zł - a tj. 84% wielkości z roku 1994 - wykonano w kwocie ponad 3 mln zł, co daje 179% planu. Plan dochodów budżetowych pobieranych z tytułu opłat przez Państwową Inspekcję Radiokomunikacyjną w kwocie 300 tys. zł zrealizowano w kwocie 656 tys. zł - jest to znowu 218,8% planowanych dochodów. W tym 38% stanowiły opłaty za IV kwartał 1994 r. wniesione w 1995 r.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#KrzysztofWierzejski">Zastrzeżenie Najwyższej Izby Kontroli budzą także zbyt duże różnice w wysokości kwot wpłacanych przez PAR do budżetu państwa z tytułu nadwyżek środków obrotowych, w postaci tzw. zaliczeń za poszczególne kwartały. Ponadto kwoty wpłacane już po rozliczeniu za dany rok, a wnoszone w roku następnym, miały tendencję gwałtownego wzrostu. W latach 1992–1995 udział dochodów przekazywanych po rozliczeniu roku i wpłacanych w roku następnym w poszczególnych latach kształtował się następująco: 17%, 25%, 48%, 41%, a więc jakby to zjawisko cały czas narasta. W 1995 r. dochody państwa z omawianego tytułu wyniosły 20,3 mln zł, z czego aż 8,262 mln zł pozostawało do przekazania na rok następny, czyli na 1996 r.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#KrzysztofWierzejski">Powyższy stan wynikał głównie z niewłaściwego zaplanowania przychodów PAR w roku 1995, co miało bezpośredni związek z ustaleniem nadwyżki środków obrotowych przekazywanych do budżetu. W ten sposób zaniżony został jednocześnie wskaźnik określający stosunek procentowy w wysokości kwartalnych wpłat do budżetu z tytułu nadwyżki środków obrotowych od faktycznie uzyskiwanych przychodów.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#KrzysztofWierzejski">Z ustaleń kontrolnych wynika ponadto, że przyjęty wskaźnik 24% również nie był w pełni przestrzegany, bo np. w I kwartale wpłacono 5% uzyskanych przychodów, a średnio w 1995 r. wpłacano około 21%.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#KrzysztofWierzejski">Biorąc pod uwag przepisy rozporządzenia ministra finansów w tej sprawie, w naszej ocenie - stosowana praktyka naruszała zasadę legalności.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#KrzysztofWierzejski">W odniesieniu do realizacji zadań rzeczowych - kontrola wykazała m.in., że w 1995 r., tj. rok później niż planowano, zakończono realizację inwestycji centralnej, tj. Urzędu Przewozów, Poczty Kraków-Płaszów. Jednocześnie ze względu na brak środków finansowych nie została zakończona realizacja tego zadania w pełnym zakresie. Na 1996 r. przesunięto zakończenie dość ważnych zadań, a mianowicie wykończenie i adaptację budynku administracyjno-socjalnego, budynku D. Nie wykonano tunelu pod torami kolejowymi na stacji Kraków-Płaszów, jak również nie wykonano zjazdów z estakady.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#KrzysztofWierzejski">Pan minister łączności otrzymał od Najwyższej Izby Kontroli wystąpienie pokontrolne, dotyczące realizacji budżetu. Pan minister zapowiedział podjęcie kroków bardziej zdecydowanych niż dotychczas, a mających na celu zdyscyplinowanie działań i wyeliminowanie nieprawidłowości. Pozostajemy więc w przekonaniu, że ta zapowiedź znajdzie potwierdzenie w praktyce.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#KrzysztofWierzejski">Przedstawiając powyższą analizę, chciałbym przytoczyć ostatnie stwierdzenie NIK: „Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie ocenia wykonanie budżetu państwa przez ministra łączności”. Dzisiejsze sprawy, o których tu państwu mówiłem, w istotny sposób nie wpływają na realizację budżetu. Tą konkluzją chciałbym zakończyć swoje wystąpienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanKról">Szanowni państwo, na wstępie chciałem zwrócić uwagę, że resort łączności obok funkcji regulacyjno-administracyjnych ciągle wykonuje funkcje właścicielskie, i to w stosunku do dwóch wielkich przedsiębiorstw, i z tego tytułu wynikają też pewne zobowiązania, w sensie chociażby wyników finansowych tych przedsiębiorstw, co z kolei z punktu widzenia podatkowego ma również skutki budżetowe.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JanKról">Gdyby tylko funkcje regulacyjno-administracyjne resort pełnił, to można by było powiedzieć, że jesteśmy już „w domu”, tzn. bylibyśmy w sytuacji po zasadniczych reformach, zarówno jeśli chodzi o TP SA, jak i Pocztę Polską. Również, jeśli chodzi o kondycję przedsiębiorstw, które realizują politykę ministra łączności, to można było powiedzieć, że dobre wyniki osiąga TP SA - oczywiście z punktu widzenia uzyskiwanej zyskowności, natomiast Poczta Polska ciągle jeszcze nie osiągnęła tego strategicznego celu, który - mam nadzieję - w roku 1997 zostanie osiągnięty. Mam nadzieję również, że od tego roku Poczta Polska będzie przedsiębiorstwem samowystarczalnym.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JanKról">Również wyrażam przekonanie, że nowe regulacje ustawowe, dotyczące Poczty Polskiej, będą takiemu kierunkowi zmian kondycji finansowej Poczty służyły.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#JanKról">Wyraźnie chcę również zaznaczyć, że w dyskusji o wykonaniu budżetu za rok 1995 nie mieści się w mojej ocenie polityka z zakresu łączności - szeroko rozumianej, bo to po prostu nie jest przedmiotem naszych obrad. Natomiast na kolejnych posiedzeniach Komisji, będziemy niedługo - zgodnie z planem przyjętym przez prezydium Komisji - bardziej szczegółowo się tymi sprawami zajmować.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#JanKról">Jeżeli chodzi zatem o wykonanie budżetu, to oczywiście, nawet porównując wykonanie budżetu resortu łączności z wykonaniem budżetu przez inne resorty czy agendy rządowe, będę z całą odpowiedzialnością wnosił o przyjęcie wykonania budżetu przez resort łączności za 1995 r., zgodnie z resztą ze stanowiskiem Najwyższej Izby Kontroli., bo rzeczywiście żadnych zasadniczych zastrzeżeń do wykonania budżetu nie można mieć. Gospodarka w mojej ocenie prowadzona jest w sposób oszczędny, odpowiedzialny, jest pewna gospodarność środkami budżetu ministra łączności - i to oczywiście zadowala.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#JanKról">Natomiast kilka uwag - jeśli można - przy tej okazji wypowiem. Jeśli chodzi o stronę dochodową, to rzeczywiście jest pytanie: czy tak trudno jest ocenić dochody obu agencji? Chodzi mi o agendy resortu łączności, czyli Państwową Inspekcję Telekomunikacyjną i Pocztową oraz Państwową Agencję Radiokomunikacyjną; mam na myśli tu tę relację między wpłaconymi zaliczkami do budżetu państwa, a potem ostatecznym rozliczeniem, w którym to odnotowujemy te bardzo istotne rozbieżności.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#JanKról">Również chciałem zapytać pana ministra o sprawę, która przewija się w kolejnych ocenach budżetu: czy ministerstwo wyczerpało dochody z tytułu prywatyzacji pozostałych przedsiębiorstw - pomijam tu TP SA - które pozostały jeszcze w liczbie 7 w gestii resortu. W planie oczywiście miały być poddane prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#JanKról">Natomiast, jeśli chodzi o sferę wydatków, to jest to chora sprawa - ja wiem, że w mniejszym stopniu zależy to od resortu, a bardziej od polityki państwa - mianowicie ta rozbieżność pomiędzy etatami kalkulacyjnymi a realnymi i ta różnica w wysokości wpłaty przypadającej na etat kalkulacyjny a płacy realnej. Szczególnie płace wypłacane w PITiP i PAR przekraczają już prawie 100%, czyli są podwójne. Jest to przecież fałszywy obraz sytuacji etatowo-finansowej, w związku z tym na tę pewną sztuczność sytuacji chciałem zwrócić uwagę.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#JanKról">Zgadzamy się, że rzeczywiście niemożliwą jest sprawą utrzymanie dobrych pracowników w obydwu instytutach, jeśli ich zarobki stanowią jedną piątą czy jedną szóstą zarobków pracowników kontrolowanych jednostek. W ten sposób, przez tę sztuczność osiąga się mniejsze zróżnicowanie tych płac, aczkolwiek sięga ono i tak trzykrotnie mniejszych pensji w instytutach niż w kontrolowanych jednostkach. Oczywiście nie chodzi o to, żeby to były pensje wyższe od pensji w instytucjach komercyjnych, które są kontrolowane, ale tak duża różnica powoduje patologie.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#JanKról">Tutaj jest oczywiście problem - w skali państwa - wyposażanie organów policyjnych, kontrolnych w ten sposób, żeby nie tworzyło to sytuacji patologicznych, niezdrowych i oczywiście nie obniżało skuteczności działania tych instytucji. Tak się składa, że my jako Sejm ex post - i to z dosyć dużym opóźnieniem - otrzymujemy bardzo szczegółowe informacje dotyczące tych instytucji.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#JanKról">Akurat taką informację otrzymaliśmy z Najwyższej Izby Kontroli w maju 1996 r., a dotyczącą funkcjonowania Państwowej Inspekcji Telekomunikacyjnej i pocztowej oraz Państwowej Inspekcji Radiokomunikacyjnej. Oczywiście ta kontrola obejmuje dłuższy okres aniżeli teraz omawiamy, ale doskonale pokazuje, jak pewna niedoskonałość funkcjonowania tych instytucji jest spowodowana m.in. niedostatkami finansowymi i jak dalekie konsekwencje ma to chociażby w niedoskonałości funkcjonowania ich, a co za tym idzie i małej skuteczności.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#JanKról">Również sięgając do tej informacji Najwyższej Izby Kontroli - a odnosi się to do strony wydatkowej - chciałbym zwrócić uwagę, że po stronie wydatków rzeczowych Państwowej Inspekcji Telekomunikacyjnej i Pocztowej, o których niedostatkach w sensie finansowania mówiliśmy, niejednokrotnie okazuje się, że w ciągu 4 lat, a więc również w 1995 r. główny inspektor PIPiP nie sporządził planu potrzeb na sprzęt kontrolno-pomiarowy. Jest to informacja, która pokazuje, że w sytuacji, kiedy my planujemy wydatki, a potem je akceptujemy czy akceptujemy wykonanie budżetu, jakby trochę nie dotykamy istoty sprawy, tzn. mówimy o sprawach, o których do końca nie jesteśmy rzetelnie poinformowani.</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#JanKról">Oczywiście trudno nam ocenić wtedy, jako Komisji, że wydatek poniesiony przez PAR czy PITiP na urządzenie XYZ jest właśnie w tym, który powinien nastąpić. To oczywiście polega na zaufaniu, jakie jest pomiędzy resortem a Komisją, ale brak tego typu kompleksowego spojrzenia na funkcjonowanie tych instytucji - myślę - pociąga za sobą niedostatki w ich funkcjonowaniu.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#JanKról">Również jeżeli chodzi o stronę wydatkową, a nie związane jest to z przekroczeniem czy nieprawidłowym wydatkowaniem środków przeznaczonych na ten cel - a mam tu na myśli wydatkowanie środków przeznaczonych na telefonizację wsi - to chcę zwrócić uwagę, że przyjęty przed czterema laty plan telefonizacji wsi miał być zakończony w 1995 r. Rozumiem, że ten plan nie został zakończony, pozostało jeszcze przecież około 1600 miejscowości bez telefonu.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#JanKról">Tak więc mam pytanie, jeśli chodzi o wydatki inwestycyjne. Chodzi mi o termin zakończenia realizacji inwestycji, nie pamiętam numeru, ale chodzi mi o obiekt umocnienia, bo ona chyba trochę przeciąga się w czasie. Tak jak trzeba z satysfakcją odnotować, że Kraków-Płaszów został oddany do eksploatacji w 1995 r., tak w przypadku tego obiektu - a jest to jedna z większych inwestycji realizowanych na potrzeby państwa i na potrzeby wojska - ten termin rozmywa się w czasie. Zgodziliśmy się również, że skracanie cykli inwestycyjnych leży w interesie państwa, bo oznacza oszczędności i niższe koszty realizacji przedsiębranych inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#JanKról">W zasadzie to wszystkie uwagi, którymi się chciałem z państwem podzielić przy okazji analizy wykonania budżetu resortu łączności za 1995 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram rundę pytań. Kto z państwa ma pytanie, proszę się zgłaszać do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszGawin">Poseł sprawozdawca dość szeroko omówił sprawozdanie wykonania budżetu w resorcie łączności przedstawione przez NIK, jak i przez resort łączności.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#TadeuszGawin">Mam pytanie o rozbieżności w danych między jednym a drugim sprawozdaniem. Dotyczy to telefonizacji wsi; w sprawozdaniu Ministerstwa Łączności mówi się o telefonizowaniu 1504 na 1512 miejscowości, natomiast w sprawozdaniu Najwyższej Izby Kontroli mówi się, że stelefonizowano 1501 wsi.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#TadeuszGawin">Tutaj również nie zgodziłbym się z panem ministrem, odnośnie do niewielkiego wpływu planowanych dochodów na ich wykonanie. Czy te 100 mld starych złotych ma jakiś wpływ na budżet? Twierdzę, że ma, bo gdybyśmy wiedzieli, że dochody będą o 100 mld zł większe, to byłaby szansa na dokończenie telefonizacji wsi w 1995 r. Te 1600 wsi, które pozostały do stelefonizowana, w cenach roku 1995 kosztowałyby tyle, ile wynosiła nadwyżka nad planowanymi dochodami. Tak że ma to znaczenie, bo 1600 wsi pozostało bez telefonu, a uważam, że w dzisiejszych czasach telefon jest rzeczą nieodzowną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZbigniewSzczypiński">Chciałem powiedzieć tylko jedno zdanie dotyczące wypowiedzi posła Gawina i dyrektora Wierzejskiego z NIK. Chodzi mi po prostu o to: jaka jest metodologia opracowywania planów w resorcie? Bo jak słyszymy projektowane wykonanie, te uzyskiwane wyniki wykonania przypominają mi lata 1948–1949. Albo jest to tak, że materia planowania jest trudna i metodologia jest trudna, albo jest to tak, że są obiektywne przesłanki, dla których planuje się mniejsze wielkości, a potem wykonuje 220% planu - w tym szaleństwie też może być metoda. Ja mogę sobie to porównać tylko z doświadczeniem przemysłowym, gdzie był to pewien komfort, jak zaplanowano sobie tak, aby mieć 100% pewności, że wykona się plan.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#ZbigniewSzczypiński">To jest to, co by komunikowało z pytaniem posła Gawina, bo wbrew pozorom nie bez znaczenia jest, gdy wielkość planowana pozwala na wykonanie różnych rzeczowych zadań takich jak telefonizacja wsi.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#ZbigniewSzczypiński">Jakie są metody planowania w resorcie? - to moje pytanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#StanisławStasiak">Mam pytanie: prawdopodobnie w PAR proces koncesyjny - jeśli chodzi o uzyskanie koncesji na radio - rozpatruje jedna osoba - jest procesem ciągnącym się przez kilka miesięcy, czasami do końca roku, a plan zatrudnienia wynosi 78%.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#StanisławStasiak">Druga sprawa to telefonizacja wsi. Czy pan minister może zdradzić nam „słodką tajemnicę”, bo ja tego zrozumieć nie mogę, że w 1994 r. do telefonizowania było 1500 wsi, telefonizowano w 1995 r. 1500 wsi i znów pojawia się 1500 wsi do stelefonizowania. Wydawałoby się, że powinno być zero, telefonizujemy 1500 i znów na rok 1996 mamy 1500 wsi. Co tu się dzieje?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanWołek">Dlaczego jest ustalona taka wysoka odpłatność zakładania telefonów na wsiach? Jakie jest porównanie z zakładaniem telefonów miejskich i wiejskich? Tu następuje blokada, bo wielu rolników nie stać na tak wysoką odpłatność, wynoszącą często 30–40 mln starych złotych. Prosiłbym o wyjaśnienie tej sprawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, panie pośle, że to pytanie jest pytaniem pozabudżetowym, ale mam nadzieję, że pan minister na nie odpowie. Jest to de facto sprawa PT SA, jeśli chodzi o ustalanie wysokości opłat.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kto z państwa chciałby jeszcze zadać pytanie?</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AndrzejSzarawarski">Pytań nie słyszę, proszę więc pana ministra i towarzyszące mu osoby o odpowiedzi na zgłoszone wątpliwości w protokole NIK, jak i w pytaniach posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#MarekRusin">Oczywiście oddam głos moim kolegom, ale na początku parę słów komentarza ode mnie. Chciałem powiedzieć, jak są nieprzewidywalne sprawy przy planowaniu. Tu koledzy moi powiedzą dokładnie o metodologii, ja natomiast chciałem dać tylko przykład: weźmy chociażby ubiegły rok, te wielkości mogły być przekroczone nie 200%, a 6000%, gdyby nowelizacja ustawy przeszła wcześniej, to rozpocząłby się wcześniej proces przetargowy na GSM, a to dałoby wpływy 6 bln starych złotych. Plan tworzono w lipcu 1994 r, kiedy nie wnieśliśmy nawet do rządu nowelizacji ustawy. Wyniki przetargu ogłoszono na początku lutego br., a więc margines błędu mógł być ogromny. To uwidoczniło się w dochodach działu 91, które są przekroczone 2800 razy, bo wpłynęły pieniądze za dokumentację przetargową. Dochody planowane były tylko w zakresie tak zwyczajnych spraw, jak sprzedaż samochodów itp. Nagle wpłynęła ogromna ilość pieniędzy za dokumentację przetargową. Tutaj prognostyka więc jest niezmiernie trudna, bo uzależniona od bardzo wielu czynników - ale o metodologii powie już mój kolega.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#MarekRusin">Chciałem powiedzieć kilka słów odnośnie do etatów. Zdawaliśmy sobie sprawę, że etat przeliczeniowy w PITiP, tj. 571 zł, i na tym etacie ma być zatrudniony inżynier z wieloletnim stażem, bo tylko taki może być w inspekcji. Mówiąc szczerze, nie ma chętnych do tej pracy i te wolne 100 etatów bierze się stąd, że nie można znaleźć chętnych do pracy. To oczywiście odbija się bardzo ujemnie na pracy PITiP, bo np. teraz zwiększono zakres odpowiedzialności o część pocztową, a nie można zwiększyć liczby etatów, bo wszyscy nam wytykają, że jak mamy tyle wolnych etatów to nie można chcieć następnych. Faktem jest, że nie można znaleźć chętnych do pracy, a i ci, którzy pracują, wykorzystują każdą okazję, żeby stamtąd odejść, zwłaszcza przy możliwościach płacowych, jakie się przed nimi otwierają w każdej komercyjnej instytucji.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#MarekRusin">To jest ten dylemat, zwłaszcza, że PAR, który mógłby nawet zarabiać na te etaty, nie może, bo ma pewną ścisłą formułę zakładu budżetowego. Prawdopodobnie ta sprawa zostanie dopiero rozwiązana przy nowelizacji prawa telekomunikacyjnego, gdzie trzeba będzie jasno określić status tych agend. Tyle spraw ogólnych.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#MarekRusin">Było pytanie, czy ministerstwo wyczerpało możliwości dochodów z prywatyzacji? Poproszę tutaj o odpowiedź pana dyrektora Fereńca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MirosławFereniec">Odpowiem na to pytanie, ale wcześniej może przedstawię kwestię metodologii planowania dochodów. W Ministerstwie Łączności metodologia jest następująca: Zgodnie z przyjętym procesem planowania dochodów, plan dochodów opracowują samodzielnie PAR i PITiP, przesyłają go do Ministerstwa Łączności z uzasadnieniem, u nas jest on analizowany, w pewnych elementach korygowany i zgłaszany do ministra finansów, gdzie podlega dalszym obróbkom budżetowym. Jakie są trudności w tym momencie?</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#MirosławFereniec">Plany dochodów i wydatków sporządza się praktycznie w połowie roku, a informacje, które pozwalają na realne zaplanowanie tych dochodów i wydatków, pojawiają się - niestety - w danym roku budżetowym, wynika to z bardzo prostej zasady, że większość opłat, które są pobierane przez PAR i PITiP, są pobierane na podstawie ewidencji urządzeń telekomunikacyjnych. Zasada jest taka, że podmioty płacą w danym roku za urządzenia będące w ewidencji na dzień 31 grudnia roku poprzedniego. Czyli, jak jest planowany budżet na rok 1995, on jest planowany w połowie roku 1994, natomiast dane ewidencyjne są dopiero po 31 grudnia 1994. Rozbieżność jest półroczna i ona utrudnia zaplanowanie dochodów PAR i PITiP.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#MirosławFereniec">Dodatkowo nakłada się na to - zresztą jak państwo to sami obserwujecie - bardzo znaczący rozwój tego sektora i tego rynku telekomunikacyjnego. Przyrosty liczby nowych telefonów, jak również pojawianie się nowych operatorów telefonicznych, którzy instalują nowe urządzenia, ma wpływ na planowanie i utrudnia bardzo precyzyjne dokonanie tego. Gdyby rynek był stabilny i posiadał mniejszą dynamikę rozwoju, na pewno te elementy można by było bardziej precyzyjnie zaplanować.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#MirosławFereniec">Kolejnym elementem utrudniającym planowanie, zwłaszcza PAR, jest kwestia prowadzonej już od kilku lat bardzo twardej i radykalnej polityki dotyczącej uregulowania spraw częstotliwości, zwracała na to uwagę również Najwyższa Izba Kontroli. W zasadzie w ubiegłym roku uregulowano kwestię wykorzystywania częstotliwości przez największego z operatorów polskich, czyli przez PT SA. Te elementy wpływają w zdecydowany sposób na kwestię dochodów pobieranych przez PAR.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#MirosławFereniec">Również rynek telekomunikacyjny zmienia się w kierunku większego rozwoju używania urządzeń radiokomunikacyjnych i zastępowania urządzeń stacjonarnych urządzeniami radiokomunikacyjnymi - co powoduje, że jest coraz większe zapotrzebowanie na wykorzystanie częstotliwości. Te wszystkie elementy, przy tak dużej dynamice i wahaniach rozwoju rynku utrudniają zdecydowanie bardzo precyzyjne zaplanowanie dochodów.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#MirosławFereniec">Faktycznie na pewno są niedoskonałości, być może nadmierne asekuranctwo przy planowaniu dochodów i będziemy się starali to eliminować, że w bardzo wielu miejscach nieobiektywne, a subiektywne przyczyny utrudniają planowanie, szczególnie dochodów PAR i PITiP.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#MirosławFereniec">Dodatkowym elementem utrudniającym kwestie rozliczenia PAR, jest kwestia, że poza czystym elementem zaplanowania środków, które są bezpośrednio odprowadzane do budżetu, jest kwestia pewnej nadwyżki podatku dochodowego płaconego przez nich, a wynikająca z gospodarowania w tych zakładach. Powiedziane jest tam, że nadwyżka pojawia się dopiero po odprowadzeniu podatku, a praktycznie pojawia się w tym momencie, kiedy rozpatrzy się przychody i koszty. W końcówce roku pojawiają się również pewne oszczędności w kosztach działalności PAR, które powodują nadwyżkę w stosunku do zaplanowanej wielkości na dany rok. Te wszystkie elementy wpływają na tak znaczne przekroczenie planu dochodów w PAR i PITiP. To tyle, jeśli chodzi o kwestię planowania dochodów.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#MirosławFereniec">Jeśli chodzi o kwestię prywatyzowania przedsiębiorstw państwowych, tych przedsiębiorstw, dla których minister łączności był organem założycielskim w momencie, kiedy było tworzone Ministerstwo Łączności. Można powiedzieć, że praktycznie zakończyliśmy proces prywatyzacji tych przedsiębiorstw. Zostały nam trzy przedsiębiorstwa do sprywatyzowania. Jest to: Biuro Studiów i Projektów Łączności, Przedsiębiorstwo Robót Telekomunikacyjnych w Krakowie, Wytwórnia Prefabrykatów Telekomunikacyjnych w Radomiu.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#MirosławFereniec">Z naszych analiz - jak i analiz, które przeprowadzają same przedsiębiorstwa - wynika, że wprowadzenie tych przedsiębiorstw na ścieżkę, którą my w tej chwili stosowaliśmy, czyli na ścieżkę prywatyzacji pracowniczej jest utrudnione, ponieważ te przedsiębiorstwa nie są w stanie same wykupić majątku w normalnym procesie. Szczególnie Biuro Studiów i Projektów Łączności, które ma dosyć dobrze usytuowane budynki w Warszawie przy ul. Długiej, ma wyjątkowo wysoką wycenę tych środków i nie ma możliwości zastosowania takiej ścieżki prywatyzacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#MirosławFereniec">My przewidujemy - dlatego nie podawaliśmy końcowych działań - że dwa przedsiębiorstwa wejdą na ścieżkę komercjalizacji i zostaną przekazane w normalnym procesie. Ten proces się opóźnia, w tej chwili zdecydowaliśmy, że zostaną one przekazane do wojewodów, ponieważ wojewodowie, będąc bliżej tych przedsiębiorstw, będą mogli - być może - bardziej precyzyjnie określić ich sytuację i podjąć decyzje co do dalszego funkcjonowania tych podmiotów. Planujemy jeszcze w tym roku przekazanie tych przedsiębiorstw wojewodzie krakowskiemu i wojewodzie radomskiemu, tak aby Ministerstwo Łączności w centrum Warszawy nie musiało podejmować decyzji dotyczących tych podmiotów.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#MirosławFereniec">Jeśli chodzi o Biuro Studiów i Projektów Łączności, to wstępnie planujemy połączyć jego prywatyzację razem z prywatyzacją PT SA. Wynika to z faktu, że Biuro to w głównej mierze prowadzi prace projektowe na rzecz PT SA, posiada bardzo dużą dokumentację sieci PT SA. A więc wstępne plany są takie, aby połączyć ze sobą prywatyzację tych przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#MirosławFereniec">Tyle, jeśli chodzi o prywatyzację, pozostałych przedsiębiorstw już nie ma i te dochody, które w tej chwili wpływają z prywatyzacji, będą co roku zmniejszane. Wynika to z faktu, że większość przedsiębiorstw spłaciła już w zasadzie od 30 do 100% kwoty wynikającej z umów, które zostały zawarte przy tworzeniu spółek pracowniczych. Te kwoty sukcesywnie będą malały.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#IreneuszChyłek">Panie przewodniczący. Odniosę się do 4 kwestii tych elementów związanych z realizacją programu telefonizowania miejscowości wiejskich bez telefonów, na które otrzymywaliśmy przez 6 lat środki budżetowe.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#IreneuszChyłek">Prawdą jest, że w 1991 r., kiedy rozpoczynaliśmy realizację tego programu, miał on dotyczyć - a było to wyszacowane - mamy na to dokumenty zebrane od poszczególnych wojewodów - 3560 miejscowości bez telefonu. To był pierwszy etap, kiedy zebraliśmy informacje w październiku 1990 r. Nawiązując do tego programu, jaki był założony na okres 5-letni, były to założenia nasze, bo nie ma nigdzie takich zapisów poza naszymi. Szacunki były nasze i nasze były oceny, że w ciągu 5 lat, uwzględniając uwarunkowania techniczne i szacując ewentualne środki, jakie będziemy mogli uzyskać z budżetu, damy radę to zrobić.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#IreneuszChyłek">Po pierwszym roku realizacji programu można było jeszcze bardziej optymistycznie stwierdzić, bo jeżeli przyłączono 1500 miejscowości, to można było powiedzieć, że ten program da się skrócić do 2–3 lat. Natomiast z kolejnymi latami, kiedy przygotowywaliśmy projekt budżetu, okazywało się, że zgłoszenia z województw są całkiem inne. Ten szacunek, który mieliśmy w 1991 roku, okazał się niedokładny. Zebraliśmy materiały z poszczególnych województw poprzez zakłady telekomunikacji, a od 1993 r. powołani zostali pełnomocnicy wojewodów od spraw telekomunikacji wsi i oni wspólnie z zakładami telekomunikacyjnymi zweryfikowali wszystkie zapotrzebowania.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#IreneuszChyłek">Mogę powiedzieć, że od końca 1994 r., czyli wchodząc w realizację piątego roku nie przyjmujemy generalnie żadnych zmian, bo uprzedziliśmy, że musi być próg i musi być ten program kiedyś zakończony.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#IreneuszChyłek">My zgłaszaliśmy i przy budżecie na ten rok, i na rok 1997, że w roku 1997 będzie to definitywna końcówka. Zresztą o wysokości potrzeb świadczą nasze zgłoszenia na zapotrzebowanie środków budżetowych. Na przyszły rok zgłosiliśmy 4 mln zł, aby zapewnić łączność w ostatnich 300 miejscowościach wiejskich. Dlatego podkreślam tu - w miejscowościach - bo niektórzy twierdzą: wieś, przysiółek; my mówimy jednak o miejscowościach, które są w urzędowym spisie miejscowości w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#IreneuszChyłek">Dodatkowym elementem tych różnic, które powstały, było na pewno to, że Główny Urząd Statystyczny po 17 latach wydał dopiero kolejną edycję tego wykazu miejscowości w Polsce, czyli od lipca 1994 r. posługujemy się tym wydrukiem i żadnych dalszych odstępstw i zmian nie ma, chyba, że są to drobne zgłoszenia wojewodów. Szacujemy, że po realizacji zadań tego roku - na które otrzymaliśmy 13,4 mln zł - i przyszłego roku, gdzie zgłosiliśmy zapotrzebowanie na 4 mln zł na samą końcówkę - nawet na niektóre zadania, które będą już rozpoczęte w końcu tego roku - zakończymy pracę.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#IreneuszChyłek">Sygnalizujemy oczywiście, że są miejscowości, które pozostaną, bo są pewne trudności obiektywne w stelefonizowaniu ich, ale wszystko to omawiamy w raporcie końcowym.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#IreneuszChyłek">Drobna uwaga dotycząca rozbieżności pomiędzy danymi w naszym sprawozdaniu a informacjami pokontrolnymi Najwyższej Izby Kontroli. Te 504 i 501 miejscowości, mogę określić jeszcze inaczej. W naszej informacji pisaliśmy, że miało to być 512 miejscowości i do tego się przyznajemy i to jest różnica, która została wykazana przez NIK zaraz po zakończeniu robót, gdzie były niektóre zadania aneksowane. Tak to tłumaczyliśmy - w niektórych zadaniach zapewnialiśmy łączność przy wykorzystaniu stacjonarnych łączy abonenckich radiowych.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#IreneuszChyłek">Muszę powiedzieć państwu dwa zdania o szczegółach. Są środki przyznawane na cały zestaw, który jest produkowany w systemie 5, 10, 15, 20–40 abonentów. Były takie przypadki - a umowę podpisujemy w momencie, kiedy trzeba zapewnić tę łączność na taką a taką ilość abonentów w tylu miejscowościach - że w trakcie zamontowywania i uruchamiania całego zestawu, a związane jest to z propagacją fal radiowych, okazywało się, że mimo spełnienia wszystkich wymogów - kryteriów w wysokości, odległości itp. - do pewnych miejscowości sygnał był za słaby, zrezygnowano z tego urządzenia i trzeba będzie przełożyć to zadanie na realizację w terminie późniejszym przy pomocy systemu łączy naturalnych. Taki zestaw za cenę kosztu zakupu pozostawał i w związku z tym jest ta różnica, że wykorzystaliśmy środki w wysokości 90,9%, natomiast w stosunku do umów podpisanych na 512 miejscowości zrealizowano 501. I to jest ta różnica. Jeśliby państwo chcieli jeszcze bliższych informacji, to musiałbym tu sięgnąć i przytoczyć konkretne umowy i konkretne przypadki, w jakich to miało miejsce.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#IreneuszChyłek">To w zasadzie wszystko, jeśliby były jeszcze jakieś wątpliwości, to odpowiem na każde pytanie.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#IreneuszChyłek">Potwierdzę również to, że w realizacji tego programu - jak wspominał tu pan poseł - mogliśmy wykorzystać środki przez nas uzyskiwane, lecz trzeba wyznać prawdę taką, że ten program był założony na 5 lat, trwa on - być może - rok dłużej, ale wpłynęły na to pewne uwarunkowania poza środkami budżetowymi, które są bardzo ważne, a były to uwarunkowania techniczne. Nakładając na siebie te wszystkie informacje, uważamy, że nasza deklaracja zakończenia prac jest prawie pewna; do połowy przyszłego roku zakończymy ten program i nie będziemy już wracać do tego tematu.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#IreneuszChyłek">Będziemy mówić o dalszej modernizacji i rozwoju, ale już nie w tym trybie i nie z tych środków.</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#IreneuszChyłek">Przepraszam, został jeszcze jeden temat - temat opłat. Jeśli chodzi o opłaty, to bezpośrednio nie my ani ministerstwo nie ustala wysokości opłat.</u>
          <u xml:id="u-14.13" who="#IreneuszChyłek">Chciałbym tu, panie pośle, powiedzieć, że czasami są to wysokie koszty - 30–40 mln starych złotych, ale w bardzo nielicznych przypadkach taki koszt ponosi bezpośrednio zainteresowana osoba, przyszły abonent. Najczęściej mówimy o takich kosztach, kiedy organizuje się komitet społeczny, kiedy rozpoczyna się proces przygotowania inwestycji i kiedy gmina zaczynać firmować ten komitet we współpracy z TP SA. Później są różne warianty, gmina może korzystać z różnych form pomocowych i trzeba stwierdzić, że czasami koszt przyłączenia abonenta w trudnym terenie tak się kształtuje, ale nie jest to wysokość ponoszonej opłaty. Zdarza się, że w ramach komitetu obywatel decyduje się na przyspieszenie sobie zainstalowania telefonu, to ponosi pewne obciążenie z tego tytułu, ale dzisiaj już możemy powiedzieć, że od 3 lat Telekomunikacja Polska SA zwraca wszystkie poniesione koszty.</u>
          <u xml:id="u-14.14" who="#IreneuszChyłek">W tym miejscu musielibyśmy - jak mówię - powrócić do spraw taryfowych i oceny kosztów przez telekomunikację. Sprawa ta jest nam znana i - jak mówię - jest to szacunkowy koszt i bardzo sporadycznie przy takim wysokim koszcie, przedstawionym przez operatora, abonent się zgadza i płaci. W konsekwencji jednak wszystkie koszty ma zwrócone, a musiał je tylko uiścić w momencie instalowania aparatu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejBischoff">Odpowiadając na pytanie pana posła dotyczące inwestycji znanej pod numerem 09120, trzeba powiedzieć, że planowana dotacja dla tych inwestycji przewidziana jest do 1997 r. Jednak ze względu na wiele niepowodzeń towarzyszących tej inwestycji, zarówno natury terenowej, jak i specjalistycznej dla takiej inwestycji, jeśli chodzi o wykonawstwo, specjalny dobór firm, specjalistyczny nadzór, znalezienie wyposażenia - którego produkcja została w Polsce zaniechana - oraz warunki pogodowe, jakie były w tym roku, wstrzymujące prace budowlane na kilka miesięcy, stworzyły taką sytuację, a nie inną. Jeśli chodzi o obiekt budowlany, to będzie on zakończony do końca tego roku z wyposażeniem koniecznym, które dotyczy uzbrojenia takiego obiektu specjalnego.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AndrzejBischoff">Natomiast pozostała do realizacji część łącznościowa, czyli zakup wyposażenia i uzbrojenia całościowego węzła łączności, czyli tego, co ma spełniać tę funkcję - i to jest przewidziane na rok przyszły, również z udziałem dotacji budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AndrzejBischoff">Ostateczne uruchomienie węzła wyposażonego w system zarządzania i utrzymania, chcemy zdecydowanie przenieść w koszty TP SA na początek roku 1998 i do połowy 1998 r. Obiekt, jako obiekt łączności, powinien być wykorzystywany już w systemie kraju, w zarządzaniu całym systemem telekomunikacji polskiej. A więc w stosunku do harmonogramu prac przesunięcie jest o 1 rok do chwili zakończenia tej inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#MarekRusin">Faktycznie w PAR i PITiP obsada kadrowa jest słaba. W latach 1993–1994 ta sprawa stała się dość pilna, udało mi się namówić dwóch moich studentów do wsparcia tych instytucji. Jeden z nich - bardzo młody człowiek - od kilku miesięcy już tam nie pracuje, spółka GSM „wyssała go”, nie powiem, jaki mnożnik pensji mu zaproponowano, ale znaczny. Niestety, pensje miesięczne rzędu 6 mln zł dla ludzi w tej branży, wysokiej klasy fachowców, są dzisiaj dla młodego człowieka mało atrakcyjne - i to jest cały problem. Pozostali już tylko starzy stażem fachowcy, ale z niepokojem patrzę w przyszłość, kto ich zastąpi.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#MarekRusin">Nie udało mi się mimo różnych prób rozwiązać problemu statusu organizacyjnego PAR, mam nadzieję rozwiązania tego problemu przy okazji nowej ustawy o telekomunikacji. Mam nadzieję, że przy okazji tej nowelizacji zostanie wprowadzona zmiana w ogóle organów regulacyjno-administracyjnych i w ramach niej postaramy się ten problem uregulować. Dzisiaj, niestety, sytuacja jest, jaka jest i ci świetni fachowcy są już tylko na sztuki liczeni.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#MarekRusin">Odnośnie do zakupu przyrządów, to trzeba powiedzieć, że PAR taki program ma, są to plany długoterminowe - ja jeszcze je pamiętam z czasów, kiedy byłem prezesem PAR - to nie są programy ściśle złotówkowe, ale wiadomo, jaka ilość sprzętu musi być w ciągu najbliższych lat rozdysponowana do oddziałów terenowych. Niestety, możliwości budżetu są takie, a nie inne i nie można przekroczyć 40% nawet tych minimalnych założeń. Staramy się pokryć tylko potrzeby bieżące.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#MarekRusin">Jeżeli chodzi o PITiP, wskazany tutaj przez NIK, to trzeba wyjaśnić, że sprawa dotyczy lat 1993–1994. PIT został zorganizowany bardzo późno, mimo że ustawa powołała go w roku 1991, ale przez pierwszy rok nie mógł on zaistnieć ze względów budżetowych. Zaczął on się kształtować dopiero w roku 1992 i 1993 i nie jest wykluczone, że zauważony tutaj stan dotyczy właśnie tych początkowych lat. Obecnie nie ma różnicy między PAR i PITiP, obie instytucje przymierzają się do tych możliwości, jakie są potrzebne, natomiast ogólny zarys zapotrzebowań jest. Ze swojej strony zobowiązuję się do przypilnowania i zdyscyplinowania prezesa i głównego inspektora do przypilnowania, aby stworzyli taki średnioterminowy plan zakupów, aby nie było wątpliwości ze strony Sejmu, że panuje tutaj jakiś chaos.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#MarekRusin">Wydaje mi się, że na wszystkie pytania staraliśmy się dać odpowiedzi. Nie wiem, czy są one wyczerpujące, ale jeśli potrzeba, to je uzupełnimy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy usatysfakcjonowali państwo posłów swoimi odpowiedziami, to się zaraz okaże.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszMoszyński">Panie przewodniczący. Jeśli pan pozwoli, to chciałem zadać pytanie nie dotyczące bezpośrednio budżetu za 1995 r. i nie dotyczące pieniędzy budżetowych. W 1995 r. weszła w życie ustawa o radiofonicznym ośrodku nadawczym w Konstantynowie. Chciałem się dowiedzieć, jak wygląda realizacja tej inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#RyszardOlszewski">Może to nie będzie forma pytań, ale tak siedzę i przysłuchuję się. Delikatnie mówiąc, jest to jakiś niesmaczny żart Ministerstwa Łączności w planowaniu dochodów do budżetu państwa - to raz.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#RyszardOlszewski">Brakuje środków na obronność, bezpieczeństwo, służbę zdrowia i szkolnictwo, a Ministerstwo Łączności nie wykorzystuje swoich środków i potencjału, żeby pozyskać dodatkowe środki.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#RyszardOlszewski">Panie przewodniczący, przy rozpatrywaniu założeń budżetowych na 1997 r. należałoby się dokładnie przyjrzeć propozycjom Ministerstwa Łączności, a nawet wymusić te dochody, jeżeli Ministerstwo nie potrafi samo planować właściwie.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#RyszardOlszewski">Nie można tracić z pola widzenia innych danych pokontrolnych NIK, które wręcz mówią o niegospodarności i nieprawidłowościach oraz pokazują, że nie wykorzystuje się możliwości do pozyskania większych środków dla budżetu. Może jest to planowe zaniechanie, panie ministrze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#MarekRusin">Oczywiście mogę dostarczyć panu posłowi dokładną informację na temat masztu, lecz jeśli pan pozwoli, króciutka informacja na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#MarekRusin">Otóż budowa masztu w Gąbinie pozwoliła inwestorowi, tj. spółce Telekomunikacja Polska SA postąpić w ten sposób, że przystąpiła do czynności związanych z odbudową. Oczywiście pierwszą czynnością, jaką TP SA musiało zrobić, było uzyskanie pozwolenia na budowę. Wszystko to zostało na zasadach przewidzianych prawem i w czasie uzyskane, pozwolenie zostało wydane przez wojewodę, potem zostało zaskarżone, a tymczasem przystąpiono do realizacji. Zakończono przetarg i przystąpiono do realizacji inwestycji, jednakże w grudniu ubiegłego roku - ponieważ obie decyzje ministra ochrony środowiska i wojewody zostały zaskarżone przez Społeczny Komitet Ochrony Życia przy Najwyższym Maszcie Europy i zaległy w dwóch instancjach NSA. Odwołanie od decyzji ministra w Warszawie, od decyzji wojewody w Łodzi. Żadna z tych decyzji nie hamowała budowy i budowa była kontynuowana. Przetarg był rozstrzygnięty, wybrano wykonawcę, podpisano kontrakty i podpisano decyzje o budowie i budowa rozpoczęła się. Biegła zgodnie z harmonogramem przez 6 miesięcy. Planowano, że maszt miał stanąć w bieżącym roku, a uruchomienie stacji miało nastąpić 31 sierpnia 1997 r. W grudniu na wniosek stowarzyszenia, złożony do Naczelnego Sądu Administracyjnego w Łodzi, Sąd Najwyższy na posiedzeniu niejawnym wydał decyzję o wstrzymaniu realizacji budowy. Inwestor odwołał się w przepisowym terminie od tego orzeczenia. Niestety, w styczniu tego roku sąd podtrzymał swoje orzeczenie i od tego momentu inwestor wstrzymał wszystkie prace realizacyjne. Oczywiście kontrakty biegną i pewne sprawy związane z przejmowaniem sprzętu, który został wcześniej zamówiony, muszą być zrealizowane, żeby nie ponosić strat z tego powodu.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#MarekRusin">Mimo monitów wszelkiego typów, nie udało się przyspieszyć decyzji, Naczelny Sąd Administracyjny w Łodzi czeka na decyzję NSA w Warszawie. W Warszawie - na skutek mojego monitu - odbyła się pierwsza rozprawa w dniu 8 marca, sąd nie dopatrzył się uchybień formalnych, ale jak wiadomo, NSA od tego roku ma prawo rozpatrywać sprawę nie tylko pod względem formalnym, ale i merytorycznym. W związku z tym, ponieważ nie był do końca przekonany o tym, czy merytoryczne przesłanki wydania decyzji były słuszne, zwrócił się do ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa o uzupełnienie danych. Uzupełnienie to zostało w ciągu miesiąca dostarczone, czyli w kwietniu, a sprawa nadal zalegała w NSA w Warszawie.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#MarekRusin">W czerwcu zwróciliśmy się z pismem procesowym do NSA w Warszawie z prośbą o oddalenie skargi tego stowarzyszenia. Jak wiadomo, sąd nie musi się do takiego pisma ustosunkowywać i nie ustosunkował się. Z ostatnich informacji, jakie mam, wiem, że 2 września ma się odbyć kolejna rozprawa. Jest to wynik wspólnej akcji zarówno pana prezydenta, jak i mojej. Dopiero pozytywny wynik tej rozprawy, właściwie upoważni sąd w Łodzi - oczywiście jest to wynik negatywny dla skarżącego, a pozytywny dla nas - do rozpatrzenia sprawy. Jak myślę, sąd w Łodzi uchyli postanowienie o wstrzymaniu dalszej realizacji.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#MarekRusin">Ponieważ jest to budowa o charakterze sezonowym - może odbywać się tylko w sezonie letnim - ten sezon już jest stracony, prawdopodobnie, jeśli nic nie stanie na przeszkodzie, to termin oddania zostanie opóźniony równo o 1 rok.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#MarekRusin">Trzeba tu sobie jasno powiedzieć, że całość dotyczy obiektu, a nie tylko budowy masztu, bo budowa masztu nie jest równoznaczna z uruchomieniem obiektu. Obiekt ten zostanie uruchomiony z mocą mniejszą niż 75 kilowatów, było to tak pomyślane, aby strefy ochronne zmieściły się wewnątrz terenu stacji. Z punktu widzenia ochrony środowiska obiekt jest nieszkodliwy dla zdrowia i to tym bardziej budzi zdziwienie, że wywołuje on aż tak wielkie kontrowersje i zaniepokojenie ludzi, którzy tam mieszkają. Zdziwieni jesteśmy, że sąd podszedł aż tak skrupulatnie do obiektu, który jest zaplanowany według wszystkich najsurowszych przepisów, jakie w Polsce obowiązują. Oczywiście ten obiekt nie będzie już tym obiektem, którym był przedtem, niemniej jednak może on spełnić, ze względu na unikatowe własności tego masztu rolę funkcji stacji zastępczej do stacji w Raszynie.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#MarekRusin">Stacja w Raszynie, a szczególnie maszt, musi zostać poddany pilnemu remontowi. Jest to nowy problem, który od niedawna się pojawił. Może nie jest to aż taki nowy problem, bo pojawił się w roku 1991, dlatego odbywał się ten remont konserwacyjny masztu w Gąbinie, aby choć jeden obiekt był w pełni sprawny. Niestety, wiemy jak to się potoczyło i obiekt w Gąbinie musi być ukończony, bo rezerwowa stacja do stacji długofalowej być musi, a obiekt w Raszynie trzeba będzie poddać bezzwłocznemu remontowi.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#MarekRusin">Równocześnie pragnę tu poinformować, że TP SA na własny koszt, na własne ryzyko złożyła zlecenie na opracowanie oceny oddziaływania na środowisko dla mocy 2000 kW. Wytypowani przez ministra rzeczoznawcy oceniają czas wykonania takiej ekspertyzy na minimum 2 lata - oczywiście ten proces rozpoczął się już w połowie ubiegłego roku, tak że do połowy przyszłego roku będzie zakończony - i być może podniesienie mocy może pokazać, że podniesienie mocy nadajnika będzie zbyt kosztowne i ekonomicznie nieefektywne, ale a priori nic nie można na ten temat powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#MarekRusin">Jeżeli wszystko pójdzie dobrze, maszt będzie odrestaurowany w 1998 r. i radiostacja będzie mogła już funkcjonować, to być może zbiegnie się to z możliwością rozpoczęcia starań o budowę nadajnika o mocy 2000 kW. Takie są plany, w każdym razie przed rokiem 1999 nie należy oczekiwać uruchomienia nadajnika.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję bardzo za wyjaśnienie, chociaż nie miało ono bezpośredniego powiązania z dzisiejszym tematem. Myślę, że jako Komisja musimy i tak się temu problemowi dokładniej przyjrzeć z uwagi na to, że z jednej strony Polskie Radio naprawdę niedaleko słychać poza naszymi granicami, a kiedyś było słyszalne w całej Europie. Po drugie, jakość nadawania audycji radiowych bez tego masztu jest wyraźnie niższa. Skoro wszystkie sprawy formalnoprawne są załatwione zgodnie z prawem, to nie widzę powodu blokowania tego masztu, bo czyni to szkodę milionom odbiorców Polskiego Radia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#MarekRusin">Chciałem państwa poinformować, że pod koniec lipca na ręce marszałka Sejmu i marszałka Senatu minister łączności przesłał pismo w tej sprawie, w którym poinformował Wysoką Izbę o trudnościach, jakie przy tej sprawie występują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy kto jeszcze w sprawie realizacji budżetu przez ministra łączności na rok 1995 ktoś chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AndrzejSzarawarski">Nie słyszę, a więc przechodzimy do końcowych konkluzji. Po pierwsze, od lat budżet ministra łączności nie odzwierciedla wysokości środków, za jakie odpowiada minister łączności, łącznie z nadzorem właścicielskim ze środkami TP SA i Poczta Polska, To, co omawiamy, jest to tylko wycinek dotyczący środków budżetowych realizowanych przez ministra łączności.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę powiedzieć kilka uwag na ten temat. Od lat ciągnie się problem etatów kalkulacyjnych w PITiP i PAR. Fakty są takie, jakie są, natomiast należy bardzo pilnie rozpatrzyć możliwość zmiany statusu tych instytucji. W ramach zakładów budżetowych naprawdę niewiele da się zrobić, natomiast wszystko wskazuje na to, że gdyby to były instytucje o innym charakterze, to szybko by zarobiły na siebie, jednocześnie zabezpieczały wysoki poziom płac dla specjalistów, którzy są tam zatrudnieni. Ta nie rozwiązana sprawa rzutuje oczywiście na działalność tych instytucji. Naszym zdaniem, jest to niewystarczające rozwiązanie przy tak dynamicznie narastającym rynku telekomunikacyjnym, to jest pierwsza sprawa. Jest to wniosek niekoniecznie wiążący się z budżetem, ale w przyszłości mogący mieć wpływ na kształt budżetu.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa to oczywiście planowanie dochodów. Jest to kwestia tego typu, że państwo zawsze planujecie te dochody tak, aby były one do wykonania - jest to zauważalne. Natomiast przy pracach budżetowych na ten rok będziemy sobie życzyli od pana ministra naprawdę bardzo pogłębionej analizy wszystkich potrzeb podległych mu instytucji, potrzeb kadrowych i zapotrzebowania środków na ich działalność.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast poza uwagami, jakie tutaj zostały przedstawione przez posła sprawozdawcę, głębszych uwag tutaj nie ma. Stąd stawiam wniosek, bez wdawania się w zbędną dyskusję, o pozytywne zaopiniowanie wykonania budżetu przez ministra łączności w roku 1995. Proponuję, aby w sprawozdaniu zawrzeć te uwagi, które zgłosiła Najwyższa Izba Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast, skoro jesteśmy przy ocenie budżetu, chciałem zaawizować, że czeka nas w najbliższym czasie dyskusja na temat generalnej polityki telekomunikacyjnej państwa. Nie wdając się w szczegóły, bo dokument w formie druku sejmowego otrzymaliście państwo jeszcze przed wakacjami. Myślę, że dniem, w którym rozpoczniemy dyskusję na ten temat, będzie 27 sierpnia. Bardzo bym prosił o przygotowanie się do tego tematu. Chcielibyśmy również w najbliższym czasie podjąć temat bardzo drażliwy na temat właścicielski Ministerstwa Łączności, zwłaszcza nad Telekomunikacją Polską SA. Z obszaru telekomunikacji mamy bardzo wiele nieciekawych sygnałów, zwłaszcza jeśli chodzi o Centertel. Udziałowcy Centertelu stawiają wręcz zarzut Telekomunikacji Polskiej SA, że działa na szkodę firmy, a jednocześnie na szkodę skarbu państwa. Chcielibyśmy się tym sprawom przyjrzeć dokładnie, a zwłaszcza temu, jak minister łączności sprawuje swój nadzór właścicielki nad TP SA, skoro padają zarzuty o działanie na szkodę skarbu państwa. Ale są to tematy jakby na przyszłość.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#AndrzejSzarawarski">Stawiam formalny wniosek o przyjęcie przez Komisję pozytywnej opinii wykonania budżetu ministra łączności w roku 1995.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z posłów jest przeciwnego zdania? Jeśli nie ma, to przyjmujemy taką opinię i przekażemy ją Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#AndrzejSzarawarski">Na tym kończymy pierwszą część posiedzenia naszej Komisji. Dziękuję wszystkim członkom strony rządowej za udział w posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#AndrzejSzarawarski">Ogłaszam przerwę.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#komentarz">(Po przerwie)</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#AndrzejSzarawarski">Rozpoczynamy część poświęconą wykonaniu budżetu za rok 1995 przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Witam wszystkich przedstawicieli strony rządowej, z panem ministrem Bogdanem Frąckowiakiem na czele. Witam wszystkich dziennikarzy przybyłych na dzisiejsze posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy to nasze procedowanie poprowadzili już w tradycyjny sposób, tzn. na początku zaprezentowałby swój materiał przedstawiciel ministerstwa, następnie swoją opinię wygłosiłby przedstawiciel Najwyższej Izby Kontroli, a następnie głos zabrali koreferenci, dzisiaj są to poseł Tadeusz Moszyński i pani poseł Elżbieta Piela-Mielczarek. Po tych wystąpieniach rozpoczęlibyśmy rundę pytań i dyskusję zakończoną ustaleniem przez Komisję opinii o wykonaniu budżetu za rok 1995 przez ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli nie ma uwag do takiego procedowania w dniu dzisiejszym, to bez dalszych dyskusji oddaję głos panu ministrowi Bogdanowi Frąckowiakowi.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#AndrzejSzarawarski">Ponieważ Komisja nie zna pana ministra, to chciałem przedstawić go. Od 2 miesięcy jest on wiceministrem w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, odpowiada za sprawy finansowe. Przejął urząd po zmarłym panu ministrze Dereszkiewiczu. Myślę, że będziemy często ze sobą współpracować i będzie to owocna współpraca, jak z pana poprzednikiem.</u>
          <u xml:id="u-23.15" who="#AndrzejSzarawarski">Wiceminister transportu i gospodarki morskiej, Bogdan Frąckowiak: Dziękuję panu przewodniczącemu za przedstawienie mojej osoby.</u>
          <u xml:id="u-23.16" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę państwa, przedstawiając sprawozdanie z wykonania budżetu resortu transportu i gospodarki morskiej za 1995 r. należy - niestety - zaznaczyć, że w przewozach pasażerskich w roku 1995 zanotowaliśmy kolejny, szósty już rok, w którym nastąpił spadek przewozów pasażerskich transportem publicznym. W transporcie kolejowym 5,8%, w transporcie samochodowym 7%, w transporcie morskim o ponad 26%. Mieliśmy wzrost przewozów pasażerskich w transporcie lotniczym o ponad 15% i w żegludze śródlądowej o 83%. Spadek transportu pasażerskiego nastąpił w tych samych gałęziach co w roku poprzednim 1994, ale tempo spadku przewozów było niższe o 4,5 punkta procentowego w stosunku do roku 1991.</u>
          <u xml:id="u-23.17" who="#AndrzejSzarawarski">Zjawiskiem pozytywnym jest to, iż w transporcie lotniczym notujemy systematyczny wzrost przewozów. Na spadek przewozów pasażerskich istotny wpływ z jednej strony miał dalszy rozwój motoryzacji indywidualnej, jak i zachodzące zmiany strukturalne w gospodarce narodowej. Natomiast w znacznie mniejszym stopniu miał negatywny wpływ wzrost cen biletów w przewozach pasażerskich, który był zawsze mniejszy od stopnia inflacji. Ceny te wzrosły średnio rocznie w transporcie kolejowym o 10%, w transporcie autobusowym o 11%. Tak wygląda sytuacja w przewozach pasażerskich w roku 1995.</u>
          <u xml:id="u-23.18" who="#AndrzejSzarawarski">W przewozach towarowych w roku 1995 przewieziono 1,4 mld ton ładunków, czyli o niecałe 3% więcej niż w roku 1994. W transporcie kolejowym przewozy towarów wzrosły o 5%, w transporcie morskim o niecałe 10%. Natomiast zmalały w żegludze śródlądowej o 8% i transporcie rurociągowym o 3%.</u>
          <u xml:id="u-23.19" who="#AndrzejSzarawarski">W transporcie morskim w roku 1995 po raz pierwszy od roku 1990 zanotowano wzrost przewozu ładunków. W porównaniu z rokiem 1994 było to o 8% więcej. Wzrost ten nastąpił w żegludze nieregularnej, natomiast zanotowano nieznaczny spadek w żegludze regularnej.</u>
          <u xml:id="u-23.20" who="#AndrzejSzarawarski">Polskie porty morskie przeładowały prawie 50 mln ton ładunków. Jest to o 6% mniej niż w roku 1994. Wynik ten był rezultatem znacznego, bo aż o 17,7% spadku przeładunku eksportowanego drogą morską węgla i koksu. Spadek przeładunków w porównaniu z rokiem 1994 miał miejsce w Gdańsku o 17%, w Gdyni o niecałe 4%, natomiast zanotowano wzrost przeładunków w porcie Szczecin-Świnoujście o ponad 4%.</u>
          <u xml:id="u-23.21" who="#AndrzejSzarawarski">W zakresie połowów ryb morskich, które wyniosły prawie 400 tys. ton, odnotowaliśmy spadek o prawie 3,5% w stosunku do roku 1994. Spadek ten nastąpił na łowiskach dalekomorskich i był związany ze sprawą Morza Ochockiego - znaną państwu.</u>
          <u xml:id="u-23.22" who="#AndrzejSzarawarski">Teraz parę słów na temat wykonania budżetu resortu transportu za rok 1995. Po stronie dochodów budżet został zrealizowany o 20% więcej niż zakładany i wyniósł 20,6 mln zł. Po stronie wydatków został zrealizowany w 100%, po tych korektach, uwzględniających dodatkowe środki na wynagrodzenia, i wyniósł 2,4 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-23.23" who="#AndrzejSzarawarski">Udział dochodów budżetowych resortu transportu w dochodach budżetu państwa za 1995 r. wyniósł 0,02%, natomiast wydatków 2,7%.</u>
          <u xml:id="u-23.24" who="#AndrzejSzarawarski">Dochody budżetowe resortu obejmowały wpływy realizowane przez jednostki budżetowe, dochody z tytułu prywatyzacji i gospodarstw pomocniczych. Przekroczenie planu wynikało głównie z ponadplanowych dochodów przekazywanych przez jednostki dróg publicznych, które wykonały plan o 198% wyżej, z tytułu odsetek naliczonych przez banki od kwot przekazywanych zarządom dróg publicznych. Przez urzędy morskie - tutaj to wykonanie planu było wyższe o 49%, co skutkowało ponadplanowym odprowadzeniem do budżetu państwa kwoty 1,3 mln zł oraz z tytułu prywatyzacji, gdzie przekroczenie wynosiło niecałe 40% tj. 1,8 mln zł więcej od przewidzianego planem.</u>
          <u xml:id="u-23.25" who="#AndrzejSzarawarski">W zakresie wydatków największy problem, zresztą jak w roku 1994, stanowiły dotacje i subwencje. Przy czym udział w wydatkach ogółem w 1995 r. zmniejszył się w stosunku do 1994 r. o 4,4%. Największy udział w dotacjach stanowiły dotacje dla PKP i PKS w wysokości 850 mln zł, z czego PKP otrzymały 717,5 mln zł w rozbiciu na dotacje: przedmiotowa - było 352 mln zł, podmiotowa na utrzymanie i modernizację infrastruktury kolejowej - 365 mln zł. Natomiast PKS w zakresie dotacji przedmiotowej otrzymała niecałe 132 mln zł. Udział tych dotacji w wydatkach ogółem stanowił 34,4% i był niższy niż w 1994 r. o 5,8%. Wykonanie w grupie wydatków bieżących wyniosło ogółem 828 mln zł, czyli 33,5% ogółu wydatków, w tym na wynagrodzenia wydano 135 mln zł, czyli 16,3%. Ponad 77% tej kwoty stanowiły wydatki bieżące jednostek dróg publicznych, które zostały wykorzystane na modernizację dróg i mostów oraz dofinansowanie zadań współfinansowanych przez Bank Światowy i Europejski Bank Rozbudowy i Rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-23.26" who="#AndrzejSzarawarski">Wydatki inwestycyjne wyniosły w 1995 r. 348 mln zł i stanowiły 14% ogółu wydatków. Z tej kwoty 61% przeznaczono na inwestycje centralne, czyli na 17 głównych zadań, które były realizowane. Wydatkowano na ten cel kwotę prawie 213 mln zł. Zadania inwestycyjne, które były realizowane, to 8 zadań realizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych, 5 zadań realizowanych przez PKP, 2 zadania realizowane w gospodarce morskiej - budowa stacji promowej w Świnoujściu oraz portu we Władysławowie, oraz 2 zadania realizowane w transporcie lotniczym, jest to rozbudowa dworca międzynarodowego Warszawa-Okęcie i modernizacja nawierzchni na lotnisku Kraków-Balice.</u>
          <u xml:id="u-23.27" who="#AndrzejSzarawarski">W grupie inwestycji centralnych największą kwotę dotacji stanowiło dofinansowanie linii kolejowej J-20, na odcinku Warszawa - Kunowice. Na ten cel wydano jedną czwartą dotacji, jaką resort transportu otrzymał na inwestycje centralne. Z wymienionych 17 inwestycji centralnych, 6 planowanych było do zakończenia w roku 1995, ale ich nie zakończono: była to budowa autostrady A-4 na odcinku węzła Burkowiecka - Mysłowicka, w okolicy Cieszyna budowa obwodnicy, obwodnicy Krakowa, przebudowa przejścia granicznego Przemyśl-Mościska oraz przebudowa dworca lotniczego Warszawa-Okęcie.</u>
          <u xml:id="u-23.28" who="#AndrzejSzarawarski">Przy czym, jak spojrzymy na te 6 inwestycji, które miały być zakończone w roku 1995, a nie zostały zakończone, należy zauważyć, że uzyskano podstawowy efekt, czyli oddano je do użytkowania bez obiektów towarzyszących. Dla 2 inwestycji centralnych przesunięto termin zakończenia na rok 1997 w odniesieniu do dworca PKP Kraków Główny i Warszawy-Okęcie.</u>
          <u xml:id="u-23.29" who="#AndrzejSzarawarski">W wyniku działalności inwestycyjnej w roku 1995 oddano do użytku inne zadanie, o wartości kosztorysowej ponad 1 mln zł. Dotyczy to budowy falochronu wschodniego, budowanego w ramach pierwszego etapu odbudowy ujścia Wisły Śmiałej, jak i ciągu galerii pasażerskiej w rozbudowywanej przystani promowej w Świnoujściu.</u>
          <u xml:id="u-23.30" who="#AndrzejSzarawarski">Ze środków budżetowych na zakupy wydatkowano w 1995 r. kwotę 65 mln zł, w tym na zakup taboru autobusowego dla PKS wydatkowano kwotę ponad 16 mln zł. Do końca 1995 r. przedsiębiorstwa PKS zakupiły łącznie 52 autobusy, w tym 8 autosanów, 17 marki jelcz, a 34 - innych marek.</u>
          <u xml:id="u-23.31" who="#AndrzejSzarawarski">Niewykonanie w pełni zadań inwestycyjnych wynika przede wszystkim z przedłużających się procedur przetargowych na roboty budowlane, zakup urządzeń, uregulowanie stanu prawnego gruntów, które są wykupywane pod drogi itd.</u>
          <u xml:id="u-23.32" who="#AndrzejSzarawarski">Zrealizowane wydatki resortu w roku 1995 - jak spojrzelibyśmy na to globalnie - były wyższe w porównaniu do wykonania w roku 1994 o 20%, co przy średniorocznym wskaźniku wzrostu cen wynoszącym w 1995 r. ponad 28% oznaczało ich relatywny spadek.</u>
          <u xml:id="u-23.33" who="#AndrzejSzarawarski">Na zakończenie tej prezentacji chciałbym państwu przedstawić informację dotyczącą działalności legislacyjnej resortu transportu w 1995 r. Znaczenia jej nie sposób przecenić w kontekście dostosowywania regulacji prawnych w zakresie transportu i gospodarki morskiej. W 1995 r. znowelizowaliśmy prawo przewozowe, została uchwalona ustawa o autostradach płatnych, z inicjatywy poselskiej została przeprowadzona ustawa o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej, uchwalona została ustawa przeciwdziałająca zanieczyszczaniu morza przez statki, została uchwalona bardzo trudna ustawa o przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe. Pod koniec 1995 r. została zmieniona ustawa Kodeks morski, ponadto przyjęto pierwszy tego typu dokument w Polsce pn.: „Polityka transportowa państwa”, który zawiera system dostosowania transportu do gospodarki rynkowej i nowych warunków współpracy z Europą.</u>
          <u xml:id="u-23.34" who="#AndrzejSzarawarski">Panie przewodniczący, tyle wprowadzenia z mojej strony, jak będą jakieś problemy, postaramy się je rozwiązać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#KrzysztofWierzejski">Panie przewodniczący, mniej czasu poświęcę dochodom, a trochę więcej wydatkom, gdyż w budżecie ministra transportu są małe pieniądze po stronie dochodów, a większe w wydatkach.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#KrzysztofWierzejski">Ustawa budżetowa na 1995 r. wyznaczyła dla resortu transportu i gospodarki morskiej kwotę 17,2 mln zł, tj. o 37% więcej niż w 1994 r. Plan dochodu został wykonany w wysokości 20,7 mln zł, tj. o 19,7% wyżej niż planowano i prawie 18% wyżej od wykonanego budżetu w roku 1994.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#KrzysztofWierzejski">Na koniec 1994 r. należne, aczkolwiek nie wyegzekwowane, kwoty wyniosły 1,683 mln zł. W 1995 r. w stosunku do 1994 r. należności te wzrosły o 19,7%. Ten problem dotyczy nie wyegzekwowanych kwot przez urzędy morskie. Jest to prawie 26% nie wyegzekwowanych należności. Sprawa ta dotyczy również Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, windykacji należności od spółek użytkujących mienie byłych jednostek drogownictwa. W drogownictwie należności na koniec 1995 r. wynosiły 718 tys. zł i w 1995 r. zwiększyły się one prawie o 10% w stosunku do roku 1994.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#KrzysztofWierzejski">Omówione należności wbrew regułom sprawozdawczym nie zostały wykazane w stosownych sprawozdaniach, jeśli chodzi o sprawozdanie nr RB 27 za 1995 r. Świadczy to o rzetelności wywiązywania się z obowiązków sprawozdawczych. Innych problemów związanych z realizacją dochodów Najwyższa Izba Kontroli nie stwierdziła.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#KrzysztofWierzejski">Jeśli chodzi o wydatki, to wyniosły one 2 mld 471 mln 643 tys. zł, co stanowiło 99,96% wykonania budżetu oraz 100,3% kwoty określonej ustawą budżetową ustalonej po nowelizacji. Zasadniczą pozycję w wydatkach stanowiły dotacje dla przedsiębiorstw, otrzymały one w tej formie 1,333 mld zł, co stanowiło prawie 54% realizowanych wydatków, w 1994 ten wskaźnik kształtował się na poziomie 58%. Najwyższy udział w tej formie dotowania miały udział dotacje podmiotowa i przedmiotowa dla PKP, chodzi tu o kwotę 717 mln zł i przedmiotowa dla PKS, chodzi tu o 131,8 mln zł. Dla PKS ta dotacja była niższa niż w roku 1994 o 10%.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#KrzysztofWierzejski">Zrealizowane wydatki ogółem w 1995 r. były wyższe w porównaniu z 1994 r. o 20%, co jednak przy średnim wskaźniku wzrostu cen 28,7% dało realny spadek.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#KrzysztofWierzejski">Podobnie jak w latach poprzednich działania resortu były nastawione na maksymalne wykorzystywanie przydzielonych z budżetu państwa pieniędzy, a realizacja samych wydatków obciążona koniecznością osiągnięcia najważniejszych celów. Powyższa sytuacja - w naszej ocenie - była obciążona stwierdzonymi w toku kontroli nieprawidłowościami, o których za chwilę państwu powiem, a które są dokładnie omówione w naszej analizie.</u>
          <u xml:id="u-24.7" who="#KrzysztofWierzejski">Po pierwsze zanotowaliśmy naruszenia ustawy z dnia 10 czerwca 1994 r. o zamówieniach publicznych oraz ustawy budżetowej ze stycznia 1995 r., w odniesieniu do części realizowanych zakupów przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Chodzi tu o dokonanie pewnych zakupów inwestycyjnych i zamyka się to w kwocie 1,048 mln zł, z czego znaczna część była wydana z naruszeniem przepisów ustawy o zamówieniach publicznych. Chodzi o zakupy samochodów marki Lancia (4 auta), o zakupy zestawów komputerowych wraz z wyposażeniem itd. W materiale wszystko to jest bardzo szczegółowo wyliczone.</u>
          <u xml:id="u-24.8" who="#KrzysztofWierzejski">Naruszeniem ustawy o zamówieniach publicznych było również skrócenie 4-tygodniowego okresu składania ofert w przetargu ograniczonym, ogłoszonym na wykonanie sieci telekomunikacyjnej w gmachu centrali ministerstwa. Odbyło się to bez wymaganej zgody Urzędu Zamówień Publicznych - chodziło tu o zgodę na odstąpienie od przestrzegania obowiązujących przepisów.</u>
          <u xml:id="u-24.9" who="#KrzysztofWierzejski">Kolejną sprawą, którą chciałem też tutaj podnieść, jest to, że minister transportu i gospodarki morskiej jako dysponent środka specjalnego pod nazwą: decyzje karne i administracyjne, rozporządzał w 1995 r. środkami w wysokości 796 tys. zł. Do końca roku na dwóch posiedzeniach Komisji rozdzielono 672 tys. zł, przeznaczając je m.in. na finansowanie zakupów i inwestycji. Z kwoty tej 218 tys. zł rozdysponowano w dniu 27 września 1995 r., przy czym przelewy tych środków zostały dokonane dopiero trzy miesiące później, tj. 27 grudnia 1995 r. Postępowanie takie świadczy o nienależytym przywiązywaniu wagi do efektywnego wydawania tych pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-24.10" who="#KrzysztofWierzejski">W ocenie NIK był także niedostateczny nadzór nad realizacją inwestycji z udziałem środków budżetowych, w tym w szczególności inwestycji centralnych. Odnosi się to do etapu planowania tychże środków, ale także uwagi nasze dotyczą również rzeczowego wykonawstwa tych inwestycji. Ustalenia kontroli przeprowadzonej bezpośrednio u inwestorów wykazały, że środki budżetowe na inwestycje wraz z pozostałościami z roku 1994 wykorzystano jedynie w 80,6%. W najniższym stopniu wykorzystane były środki przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad. W przypadku tej agencji jednostka z planowanych 40 mln zł wykorzystała jedynie 52 tys. zł, przy czym na podstawowe zadanie, jakim miał być wykup gruntów, nie wydano ani złotówki.</u>
          <u xml:id="u-24.11" who="#KrzysztofWierzejski">W odniesieniu do inwestycji wykorzystanie środków wraz z pozostałościami z 1994 r. kształtującymi się na poziomie 96% można uznać w zasadzie za zadowalające. Ogólne wykonanie nakładów na wszystkich 17 inwestycjach centralnych było jednak znacznie niższe od przyjętych założeń i było to 82% planowanej wielkości. Planowanych nakładów nie wykonano na 9 zadaniach, z czego 5 było realizowanych przez jednostki dróg publicznych, 2 zadania były realizowane przez PKP i 1 przez przedsiębiorstwo Szkuner we Władysławowie. Żadne z 6 zadań przewidzianych do oddania w 1995 r. nie zostało zakończone w planowanym terminie. W przypadku 2 inwestycji centralnych, tj. inwestycji hali pociągowej Warszawa-Grochów i przebudowa dworca Kraków Główny. Nakłady na te zadania były wyższe dla Warszawy o 37,6%, dla Krakowa - 36% od wartości określonych początkowo w ustawie budżetowej. Na zadanie pod nazwą: przebudowa przejścia granicznego w Przemyślu, inwestor przeznaczył środki własne w wysokości 3,963 mln zł, przy 4,8 mln zł określonych w ustawie budżetowej. Południowa DOKP nie spełniła wymagań określonych stosownymi przepisami, a chodzi tu o rozporządzenie ministra finansów w sprawie planowania i finansowania inwestycji centralnych, ale także i o odpowiednie przepisy Prawa budżetowego, w związku z tym została zobowiązana do zwrotu do skarbu państwa środków w kwocie 1,841 mln zł. Był to nasz wniosek w tym zakresie do izby skarbowej.</u>
          <u xml:id="u-24.12" who="#KrzysztofWierzejski">Zdaniem Najwyższej Izby Kontroli niezgodnie z obowiązującymi przepisami przeprowadzona była procedura dofinansowania przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zakupu taboru autobusowego dla przedsiębiorstw PKS. Mianowicie uchybiono tu postanowieniom ustawy o zamówieniach publicznych. Ustalenia przeprowadzonej kontroli w tym zakresie wykazały, że minister transportu i gospodarki morskiej już na etapie podziału dotacji przyjął zasadę dotowania głównie autobusów produkowanych w całości przez Autosan i Jelcz. Takie działania zgodne są z zasadą celowości, jednak nie było powodów, aby odstąpić od procedury określonej w ustawie o zamówieniach publicznych, a przynajmniej jeśli już, to trzeba było się zwrócić do urzędu o odstąpienie od takich zasad.</u>
          <u xml:id="u-24.13" who="#KrzysztofWierzejski">Najwyższa Izba Kontroli skierowała kilka wystąpień pokontrolnych zarówno do jednostek podległych ministrowi transportu i gospodarki morskiej, tj. do PKP, do Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych i inwestorów niektórych inwestycji centralnych oraz samego ministra. Otrzymaliśmy wszystkie odpowiedzi na nasze wystąpienia. Analiza tych wypowiedzi daje podstawę do twierdzenia, że nieprawidłowości, które zostały stwierdzone w tych wystąpieniach zostaną usunięte. W takim przekonaniu NIK pozytywnie ocenia realizację budżetu przez ministra transportu i gospodarki morskiej, uznając, że uchybienia - o którym tutaj mówiliśmy - nie miały istotnego wpływu na realizację tego budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję przedstawicielowi Najwyższej Izby Kontroli, proszę o zabranie głosu posła koreferenta T. Moszyńskiego w imieniu podkomisji transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#TadeuszMoszyński">Panie przewodniczący, pierwszym zaskoczeniem, jakie spotkało mnie przy analizie budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, był dosyć duży wzrost przewozu ładunków, który w poprzednich latach oscylował na poziomie około 300 mln ton, a w 1995 r. okazało się, że jest to 1,3 mld ton. Nie jest to błąd literowy, ponieważ w tabelce na str. 33, jak i na str. 3 w części opisowej takie liczby występują. Domyślam się, że jest to błąd polegający na dodaniu 1 przed całą liczbą, stąd wyszło, że w roku 1995 było ponad 1 mld przewożonych ładunków.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#TadeuszMoszyński">Jeżeli chodzi o dochody budżetowe, to tutaj wszystko jest chyba zgodne z planem, czyli dochody budżetowe resortu wynosiły 0,02 dochodów budżetowych państwa - i tyle faktycznie one wynosiły. Natomiast w poszczególnych działach wykazały one znacznie większy poziom niż był planowany. I tutaj w ciągu ostatnich dwóch dni mamy do czynienia z kolejnym przypadkiem jak gdyby zaniżania dochodów. Podzielam zdanie posłów, w określeniu, że jest to pewnego rodzaju metoda, i myślę, że tutaj ta metoda też ma miejsce.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#TadeuszMoszyński">Sądzę, że przy dyskusji nad projektem budżetu na 1997 r. będziemy musieli zwrócić na tego typu działania uwagę, aby to wyeliminować. Jako przykład mogę podać tutaj, że w dziale - Transport, w dziale 50, dochody były planowane na poziomie niższym niż wykonanie w 1994 r. o 17,8% mniej niż wykonano w 1994 r. Miały one wynosić 5,661 mln zł, natomiast w 1995 r. wyniosły one 9,789 mln zł, tj. około 172% planowanych dochodów. Przy dyskusji nad budżetem na 1995 r. zwracałem uwagę na niedoszacowanie tych wpływów w tym sektorze, co było oczywiste, bo zaplanowano mniejsze dochody niż w roku 1994. Ale - jak mówię - ten problem dotyczy nie tylko tego resortu, ale wszystkich omawianych już przez nas budżetów.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#TadeuszMoszyński">Jeśli chodzi o wydatki budżetowe, to zaskakujące było to, że w naszym projekcie budżetu na 1995 r. w dziale - Transport - planowano 799,19 mln zł na jednostki dróg publicznych. Dopiero po wnikliwym przejrzeniu sprawozdania okazało się, że z tych 799 mln aż 58 mln zostało przekazane na Agencję Budowy Autostrad. Jest to rzecz zupełnie zrozumiała, ponieważ w 1995 r., a przynajmniej od jego połowy, do kiedy funkcjonowała stara agencja budowy autostrad, ona dysponowała około 40 mln nowych złotych, z czego wydała około 50 tys. zł. W tymże samym roku przekazano na konto Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad dodatkową kwotę ponad 58 mln zł, z których Agencja wydała zaledwie 10%. Do tego mam największe zastrzeżenia. Te pieniądze, o które uszczuplono jednostki dróg publicznych krajowych, nie zostały spożytkowane na budowę autostrad, uważam to jako największy problem tego budżetu.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#TadeuszMoszyński">Jeżeli chodzi o inne sprawy, to bardzo szczegółowo przedstawił to wszystko pan dyrektor Wierzejski i w pełni podzielam jego wszystkie zastrzeżenia. Sprawa niewyegzekwowania kwot, które są należne Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej, powinna stać się przedmiotem szczególnej troski ministerstwa i minister powinien te pieniądze wyegzekwować, ponieważ jest to ponad 1,5 mln złotych.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#TadeuszMoszyński">Jeśli chodzi o pozostałe sprawy, to też mam to samo zdanie co pan dyrektor Wierzejski, chciałem tu tylko zwrócić uwagę na sprawę kolejowej służby zdrowia, a ściślej rzecz biorąc na sprawę niewykorzystania przez nią środków budżetowych w wysokości 34%. Jest to sprawa niepokojąca, biorąc pod uwagę ogólne niedoinwestowanie całej służby zdrowia i jej trudności.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#TadeuszMoszyński">Jeśli chodzi o zakup autobusów marki Autosan i Jelcz, to również jesteśmy zgodni z NIK, że celowe jest preferowanie zakupu autobusów krajowych - i to była m.in nasza inicjatywa, aby dofinansować ten zakup - niemniej faktem jest, że stało się to z pominięciem wymaganych przez prawo procedur.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#TadeuszMoszyński">Ostatnią sprawą jest sprawa środków specjalnych Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Pochodzą one z płac, głównie uzyskiwanych przez Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego i są one przeznaczone na budowę i modernizację autostrad i dróg ekspresowych. Obecnie trwają prace nad ustawą o wykonywaniu przewozów międzynarodowych, w której będzie zaproponowana zmiana, aby te środki mogły być przekazywane na drogi krajowe, a nie tylko na autostrady i drogi ekspresowe.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#TadeuszMoszyński">Zgadzam się również z opinią Najwyższej Izby Kontroli, że poza środkami przekazanymi na budowę autostrad pozostała część budżetu zrealizowana jest zgodnie z planem i zasadami sztuki budżetowej. Wnoszę więc o udzielenie absolutorium i przyjęcie sprawozdania Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w zakresie wykonania budżetu za rok 1995.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Panie przewodniczący, w roku 1995 mamy do czynienia z kolejnym rokiem, w którym następuje regres w dziedzinie gospodarki morskiej. Notujemy znaczny spadek przewozów pasażerskich, bo aż o 1/4, tj. wyjątkowo duży spadek. Notujemy również spadek przewozu ładunków pomiędzy portami polskimi, ten niewielki wzrost występuje tylko pomiędzy portami obcymi. Odnotowujemy również spadek przeładunków w portach, szczególnie w porcie gdańskim, bo aż o 17%, nieznaczny wzrost przeładunków odnotowujemy tylko w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Wystąpił spadek połowu ryb, zwłaszcza tych białych, które przynoszą duży dochód.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W zakresie realizacji dochodów i wydatków pewne zawirowania nastąpiły z uwagi na likwidację Biura Hydrograficznego - cieszę się wraz ze wszystkimi członkami Komisji, że wreszcie ten problem został rozwiązany, bo był to problem, który przez kilka lat był nierozwiązywalny przez resort. Chciałem zwrócić uwagę na zwiększenia i zmniejszenia wydatków w roku 1995.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Po stronie zwiększeń wydatków oczywiście występowały zdarzenia nadzwyczajne, w postaci sztormów listopadowych na Wybrzeżu - co spowodowało duże straty i konieczność zwiększenia wydatków na urzędy morskie. Ten kierunek należy uznać za prawidłowy. Natomiast mam informację pisemną z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, że kwota przeznaczona na zwiększenie tych wydatków, a było to 200 tys. zł, nie wystarczyła na rok 1995 i część tych prac została przeniesiona na rok 1996.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W zakresie dochodów chciałam zwrócić uwagę na dochody osób prawnych. Jak jest ze spółkami armatorskimi? Spółka polsko-chińska, wieloletnia i z dużym doświadczeniem przynosi dochód 3 mln zł, tj. więcej niż kopalnie melafiru, granitu itp. Czyli jeżeli jest dobra spółka armatorska, dobrze działająca, to może przynosić dochody, o czym świadczą wyniki spółki polsko-chińskiej.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W zakresie wydatków nadzwyczajnych, o których mówiłam, chciałam zwrócić uwagę jeszcze na połowy mintaja na Morzu Ochockim. Takie dofinansowanie jest wydarzeniem nadzwyczajnym, statki trzech polskich armatorów musiały wyjść ze strefy, w której się nie płaci za połowy, a więc musiały ponieść dodatkowe koszty, które zostały częściowo zrefundowane przez to dofinansowanie. Mam tu jednak pytanie, gdyż NIK podaje kwotę 6 mln zł, a w opracowaniu resortowym występuje kwota 7 mln zł, więc chciałabym zapytać się, jaka ta kwota jest naprawdę?</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Dofinansowano również zakup kontenerów dla Polskich Linii Oceanicznych, a o ile wiem, przedsiębiorstwo to ma komisarza i nie wiem, czy sprawa została już rozstrzygnięta, ale jest to typowe wzmacnianie przedsiębiorstwa państwowego, które z natury swojej powinno być samofinansujące się. Tu też prosiłabym o wyjaśnienie.</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Największe moje zastrzeżenia do zmian wynikających z nadzwyczajnego dofinansowania w roku 1995 mam do dopłaty do kredytów w gospodarce rybnej. Chciałam tylko przypomnieć, że przez przynajmniej dwa lata walczyliśmy przy każdym budżecie o to, żeby ta kwota 10 mln zł na dopłaty do kredytów została zawarta. Ona jest zawarta, tylko okazuje się, że w roku 1994 Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie mogło dogadać się z bankami, w związku z tym tej kwoty nie wykorzystało. W roku 1995 nie wydano odpowiednich przepisów i z 10 mln wydano zaledwie 1,5 mln zł, natomiast reszta została nie wydana. Zarówno pan przewodniczący, jak i członkowie Komisji, która opracowywała nową ustawę o rybołówstwie, spotykający się z rybakami na co dzień widzieli ogromną potrzebę tego dofinansowania i taniego kredytu, a więc zmarnotrawienie takiego kredytu uważam za duży minus tego budżetu.</u>
          <u xml:id="u-27.8" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli chodzi o dotacje inwestycyjne do przedsiębiorstwa Szkuner i do przedsiębiorstwa Odra, należy ocenić to pozytywnie. Cała ta działalność w zakresie gospodarki morskiej była chyba nie najlepiej przygotowana, gdyż te wszystkie inwestycje ciągną się latami. Na przykład przedsiębiorstwa Szkuner od 1980 r. Baza promowa w Świnoujściu od roku 1989 itd. Powtarzam tu za panem posłem Królem stwierdzenie, że takie rozciągnięcie inwestycji w czasie podraża je. Najlepszym przykładem sprawnej inwestycji oddanej w 1996 r., a zaczętej w 1995 r., jest oddanie nowego przejścia morskiego w Nowym Warpnie - miałam przyjemność z ministrem Nowakowskim uczestniczyć w jego otwarciu. Przez krótki okres zdołano wybudować bardzo przyzwoite morskie przejście graniczne.</u>
          <u xml:id="u-27.9" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Jeżeli chodzi o wydatkowanie pieniędzy przez urzędy morskie, to należy to wydatkowanie uznać za prawidłowe, w każdym porcie coś robiono, np. remonty falochronów, pirsów itd. Największy wydatek w tej dziedzinie, to oczywiście kanał utrzymujący sprawność żeglugową pomiędzy Świnoujściem a Szczecinem (ponad 12 mln zł) i utrzymanie Półwyspu Helskiego (ponad 7 mln zł).</u>
          <u xml:id="u-27.10" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Z wielką przyjemnością od kilku lat podkreślam duże zaangażowanie resortu w dofinansowywanie wyższego szkolnictwa morskiego oraz szkolnictwa średniego. W roku 1995 takie dofinansowywanie także miało miejsce, wszelkie braki, które tu występowały, zostały zlikwidowane.</u>
          <u xml:id="u-27.11" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Poza jednym wielkim uchybieniem, tzn. niezrealizowanie tej 10 mln zł dopłaty do kredytu, wszystko właściwie oceniam pozytywnie i wnoszę o przyjęcie sprawozdania resortu za rok 1995.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zakończyliśmy referowanie stanowisk podkomisji, odnoszących się do poszczególnych części budżetu, a więc proszę o zadawanie pytań, celem wyjaśnienia powstałych niejasności. Następnie rozpoczniemy dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#MarekOlewiński">Przepraszam, że jako pierwszy się zgłaszam, ale za chwilę w komisji budżetowej będzie omawiany budżet Ministerstwa Przekształceń Własnościowych i powinienem tam być.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#MarekOlewiński">Mam pytanie wynikające z analizy NIK. Na str. 183 czytam, iż wykonanie wydatków Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej stanowiło ponad 2 mln zł, natomiast na stronie następnej czytam, że wydatki na inwestycje zostały rozdysponowane w określonych wysokościach, natomiast nie zostały te środki wykorzystane przez bezpośrednich dysponentów. Są tu podawane kwoty, wyliczane procenty. Tak samo jak pan poseł Moszyński martwię się niskim wykorzystaniem środków przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz kolejową służbę zdrowia. Generalnie nasza służba zdrowia cierpi na niedoinwestowanie, a tu raptem wykorzystanie środków jest zaledwie w 60%. Prosiłbym więc o wyjaśnienie tych dwóch niejasności, skąd się to bierze?</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#MarekOlewiński">Pytanie mam generalne, uwzględniając fakt jakby rozdysponowywania przez ministerstwo określonych środków na wydatki i niewykorzystywanie tych środków przez bezpośrednich realizatorów, jakie jest rzeczywiste wykorzystanie tych środków?</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#MarekOlewiński">Bardzo bym prosił o taką analizę, bo może się okazać, że środki te przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie zostały wykorzystane. Takiego rozliczenia nie znalazłem ani w materiałach dostarczonych przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, ani w analizie NIK. Jeżeli państwo nie możecie zrobić tego dzisiaj, to bardzo prosiłbym o wykonanie takiej analizy do dnia posiedzenia Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów, gdzie problem ten będzie omawiany. Stwierdzenie, że rozdysponowano środki, nie jest równoznaczne z tym, że je wydano.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#JanKról">Dopiero z informacji Najwyższej Izby Kontroli dowiadujemy się o niewykorzystaniu środków przez kolejową służbę zdrowia, natomiast w rozliczeniu wydatków przez ministerstwo w odpowiedniej pozycji jest informacja, że środki zostały przekazane. Rodzi się więc pytanie: czy te pieniądze były przeznaczone bezpośrednio na kolejową służbę zdrowia, czy był to ogólny budżet PKP, czy nastąpił zwrot tych pieniędzy nie wykorzystanych? Takich informacji w sprawozdaniu resortu nie mogę się doszukać.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#JanKról">Sprawa kolejowej służby zdrowia jest dla mnie w ogóle szerokim problemem i tu nie będziemy nad całością dyskutować, bo to jest związane z reformą całej służby zdrowia. PKP jest to państwo w państwie, a i tak nie wykorzystuje się - jak widać - środków na kolejową służbę zdrowia.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#JanKról">Chciałem się jeszcze zapytać o realizację środków na zakup taboru autobusowego dla PKS. Odnotowuję tu pewną rozbieżność ilościową. NIK mówi o 850 autobusach, a w sprawozdaniu resortu mówi się o 840 autobusach. A więc po pierwsze, skąd jest różnica w liczbie autobusów, a po drugie zakup autosanów czy jelczy wcale nie musi świadczyć o pomijaniu prawa przetargowego. Poza tym z tego, co ja słyszałem, to niektóre przedsiębiorstwa zostały zmuszone do zakupu autosanów, mimo że oferta naszego krajowego rynku jest znacznie szersza. Chciałem tu się zapytać, czy przy realizacji tych zakupów występowali pośrednicy, a jeżeli tak, jakie były ich uprawnienia? Wydaje mi się, że pośrednicy nie powinni w ogóle tu występować, jeśli jest to realizacja państwowego zadania. Słyszałem, że również przy zakupie autosanów pojawiły się odpowiednie prowizje, czy tego typu sytuacje miały miejsce? Jeśli tak, to tego typu zakupy z dotacją państwową stoją pod znakiem zapytania, bo - jak się okazuje - rodzą patologie.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#JanKról">Jeszcze jedna sprawa - o którą chciałbym zapytać, a mianowicie w sprawozdaniu ministerstwa występuje pozycja dotowania 10 przedstawicielstw zagranicznych. Chciałem zapytać, jakiego są to typu przedstawicielstwa zagraniczne, które są finansowane ze środków resortu?</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#JanKról">Moje zaniepokojenie budzi również niewykorzystywanie środków przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad. Oznacza to i potwierdza - to, co jako Komisja sygnalizujemy - że występują znaczne opóźnienia w realizacji programu budowy autostrad. Należy skonstatować więc taki stan rzeczy i jeszcze raz wyrazić niepokój, jaki wyrażała wielokrotnie Komisja. Jest to typowa sytuacja, gdy są środki - mimo że generalnie cierpimy na brak tych środków - a obiektywne i subiektywne przyczyny powodują, że są one nie wykorzystane. Jest to oczywiście większa strata, jest to dobro publiczne i są wszystkie środki do jego realizacji, a nie jest realizowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszGawin">Może będę już kontynuował i zacznę swoją wypowiedź od Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Przypominam sobie sprawę konstruowania planu na 1995 r. i dość dużą dyskusję oraz bój o środki na budowę autostrad - chodziło tam o wykup gruntów. Na jednym ze spotkań minister G. Kołodko twierdził, że jest wręcz szantażowany, że jeśli nie zapewni środków w budżecie państwa na ten cel, to program budowy autostrad w ogóle nie ruszy. Można teraz powiedzieć, że mimo środków program budowy autostrad w roku 1995 praktycznie nie ruszył.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#TadeuszGawin">Była taka sytuacja, że Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad nie potrafiła dokonać w tym roku żadnego wykupu gruntów, natomiast w sprawozdaniu resortu na str. 22 jest napisane: „W dziedzinie drogownictwa sfinansowano zakup gotowych dóbr inwestycyjnych na kwotę 25 mln zł, z tego na wykup gruntów pod budowę autostrad wykorzystano kwotę 20,150 mln zł”. Jeżeli mogło tego dokonać drogownictwo, to ja naprawdę nie rozumiem, dlaczego tego nie mogła dokonać Agencja Budowy Autostrad. Uważam, że jeżeli Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych potrafi to zrobić i zastępuje tu Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad, to te wszystkie środki powinny być przekazane generalnej dyrekcji.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#TadeuszGawin">Wiemy również, że drogi nasze nie należą do dróg bezpiecznych, przodujemy w liczbie wypadków nie tylko śmiertelnych, ale i w ich skutkach liczonych, w liczbie rannych i leczonych po wypadkach. Dlatego chciałbym zapytać się, bo na str. 21 sprawozdania resortu wykazana jest kwota 11,577 mln zł na bezpieczeństwo ruchu. Więc pytam się, co za tę kwotę zostało zrealizowane. Wiem, że ona jest niewielka. Jest to bardzo ładne hasło, ale co za nim się kryje? Wyliczono tu tylko takie elementy jak modernizacja nawierzchni dróg i mostów, a co zostało dodatkowo zrobione?</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#TadeuszGawin">Następną sprawą, która budzi moje zaniepokojenie, to deficyt. Jak sobie państwo przypominacie, przy konstrukcji budżetu resortu, kiedy występowaliśmy o dotację podmiotową dla PKP, wiedząc że ta dotacja nie pokrywa nawet inflacji, resort stwierdził, że różnica ta zostanie pokryta podwyżkami cen biletów. Podwyżek cen biletów nie można przeprowadzić w skali takiej, która by pokryła różnicę wynikającą z inflacji i suma sumarum otrzymaliśmy deficyt, co w żadnym sprawozdaniu nie zostało uwidocznione. Uważam, że jest to przykład i efekt złego planowania budżetu resortu. Gdyby zostały zrealizowane wnioski poselskie bądź było zabezpieczenie tej różnicy, to deficyt tego przedsiębiorstwa nie byłby taki, jaki zanotowało ono na koniec 1995 r.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#TadeuszGawin">Zwracam uwagę na niedostateczne i niezbyt wnikliwe konstruowanie planu w resorcie transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#TadeuszGawin">Odnośnie do uwag wniesionych przez NIK co do wykorzystania środków inwestycyjnych przez kolejową służbę zdrowia, uważam, że jest to kolejny element złego funkcjonowania poprzedniego zarządu Kolei, co rozpatrywaliśmy już w Komisji. Pprzedni zarząd - jak widać - i w tym zakresie nie spełniał swego obowiązku, ale jest również błąd w nadzorze wykonywanym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nad przedsiębiorstwami, którymi resort się zajmuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#ZbigniewSzczypiński">Prosiłbym o podanie czegoś, co byłoby próbą refleksji nad całością sprawozdania wykonania budżetu. Część I nazywa się - działalność transportowa, część II - wykonanie budżetu resortu. W działalności transportowej podane są różne parametry, a część II stanowi background do części I.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#ZbigniewSzczypiński">Jak w resorcie odnosicie się do takich stwierdzeń, jakie padają w części I, np. odnośnie do portów morskich, gdzie nastąpił spadek przeładunków? O ile wiem, ustawa o portach morskich dopiero wejdzie, a na razie resort nie bardzo może temu przeciwdziałać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy chciał pan powiedzieć, że powinno to być zmartwienie posła Olewińskiego i pana ministra Kaczmarka?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#ZbigniewSzczypiński">Nie, chciałbym tylko się dowiedzieć, jaką refleksją zwieńczyli państwo takie stwierdzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś pytania bądź uwagi?</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#AndrzejSzarawarski">Uwag nie słyszę, w związku z tym proszę pana ministra i współpracowników o udzielenie odpowiedzi na zadawane pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#BogdanFrąckowiak">Panie przewodniczący, chociaż nie byłem aktywnym uczestnikiem przy konstruowaniu planu na 1995 r., chciałem na początek powiedzieć kilka słów. Po pierwsze sprawa kolejowej służby zdrowia i wykorzystania tych środków. Te środki, które zostały wykorzystane w 68%, to były środki na inwestycje w kolejowej służbie zdrowia, a przede wszystkim na zakup aparatury. Mówiliśmy dzisiaj tutaj o tym przy innej okazji, że obowiązują nas określone przepisy i procedury przy zamówieniach publicznych. Budżet państwa został przyjęty wiosną, te 68% zostało wykorzystane na zakup sprzętu zgodnie z procedurami, natomiast ta pozostała część nie wykorzystanych środków jest przeznaczona na zakup sprzętu, gdzie nie zdążyliśmy zakończyć procedur o zamówieniach publicznych. Dotyczy to sumy 2 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#BogdanFrąckowiak">Problem zakupu autobusów dla PKS. Z budżetu państwa była refundowana zaledwie drobna część tych wydatków, bo około 20%, a 80% ceny autobusu pokrywane było bezpośrednio z zysków, jakie przedsiębiorstwa osiągają z prowadzonej przez siebie działalności. Myślę, że zarówno dla państwa, jak i dla nas, jest sprawa czysta, że dysponując tak rozproszoną strukturą podmiotów, która wykonuje określone zadania przewozowe i musi wymienić tabor, z zachowaniem wszystkich swoich procedur - albo wykorzystam efekt skali i możemy wynegocjować niższą cenę - albo każde z tych przedsiębiorstw będzie kupować, oczywiście po wyższych cenach. Myślę, że w interesie państwa, ponieważ są to pieniądze nas wszystkich, jest wynegocjowanie jak najniższych cen, i to zostało zrobione. Mogę tu w przybliżeniu powiedzieć, że dzięki temu udało nam się zakupić 100 autobusów więcej. Myślę, że taka jest właściwa odpowiedź, mimo że może nie zostały zachowane przy zakupie wszystkie procedury obowiązujące. Zakupy z uwzględnieniem ustawy o zamówieniach publicznych są wielkim novum dla wszystkich, ale myślę, że parlament wybaczy nam takie działanie. Komisja była informowana o wszystkich działaniach, pan przewodniczący przecież uczestniczył w rozmowach w Polskiej Izbie Transportu i Spedycji. Izba ta powstała m.in. po to, aby skupić wszystkie podmioty gospodarcze, które realizują politykę transportową, jednocześnie być ich reprezentantem i pomagać im właśnie w takich przedsięwzięciach jak zakup taboru.</u>
          <u xml:id="u-36.2" who="#BogdanFrąckowiak">Przecież przedsiębiorstwa, nawet PKS, są bardzo różne, są wśród nich potentaci tacy jak przedsiębiorstwo warszawskie czy zielonogórskie. Te mniejsze przedsiębiorstwa nie są w stanie samodzielnie sprostać zakupom i tym wymogom proceduralnym, które nałożył prawodawca.</u>
          <u xml:id="u-36.3" who="#BogdanFrąckowiak">Jeżeli chodzi o wybór producentów - to myślę, że jest to tak, że żaden polski producent nie znajdzie takiej skali odbiorców, jakimi są przedsiębiorstwa PKS, więc jeżeli mamy mieć producentów, którzy w Polsce realizują tego typu produkcję i spojrzymy na przedsiębiorstwa PKS, które od lat są związane z krajowymi producentami i mają już zabezpieczony serwis, to te autobusy krajowe są jak gdyby idealnym rozwiązaniem. To się może zmienić, lecz na tym etapie - jak na razie - nic na to nie wskazuje. Pojawiają się oczywiście neoplany, lecz są to autobusy przeznaczone do realizacji obsługi ruchu turystycznego. Podkreślam tu raz jeszcze, że sprawy uchybień formalnych związane z nową sytuacją zakupów, były poniekąd wywołane przez rozproszenie przedsiębiorstw komunikacyjnych, jak i formowaniem się izby.</u>
          <u xml:id="u-36.4" who="#BogdanFrąckowiak">Agencja Budowy Autostrad i niewykorzystanie przez nią środków. Jest trudno powiedzieć, jaka jest przyczyna jednostkowa. Trzeba spojrzeć całościowo na to zagadnienie. Myślę, że sedno sprawy leży w tym, iż wykup gruntów jest związany ze stosunkami własnościowymi, jakie panują na obszarze, którego one dotyczą. Regulacja tych wszystkich stosunków własnościowych jest procesem niesłychanie skomplikowanym. Ja w swoim poprzednim miejscu pracy przechodziłem taką drogę, próbując regulować status gruntów, które znalazły się w firmie, którą kierowałem, a których właścicielem jest PKP. Potrzeba na to lat, aby taką regulację przeprowadzić.</u>
          <u xml:id="u-36.5" who="#BogdanFrąckowiak">Myślę, że przy budowie autostrad występuje ten sam problem, pomijam już tu brak dokumentacji itp. Chodzi tu o niemożność porozumienia się gmin, które muszą być w tę sprawę zaangażowane. Rolę odgrywa także niewydolność instytucji państwowych, które są w to zaangażowane. Przecież nie można przeprowadzić wykupu ziemi, jeśli nie ma ujawnionego właściciela w księdze wieczystej - to jest jasne dla każdego prawnika. A więc było bardzo dużo przyczyn niemożności wykorzystania tych środków. Natomiast optymizm, jaki był przy tworzeniu planu, że da się to tak szybko załatwić, był nadmierny. Te środki pozostały, one przechodzą na następny rok.</u>
          <u xml:id="u-36.6" who="#BogdanFrąckowiak">Poseł Szczypiński poruszył tu sprawę portów. Myślę, że to jest tak: Gdynia-Gdańsk, Szczecin-Świnoujście są pewnym barometrem wskazującym, z jednej strony o wymianie towarowej Polski z zagranicą, tu pokazujemy skalę przeładunków, które dokonują się w portach morskich. Jednocześnie możemy nałożyć na to kierunki, w których ta zmiana jest dokonywana oraz rodzaj przeładunków. Pozwala to nam określić kierunki rozwoju naszego handlu. Z drugiej strony wskazuje to na ile polityka państwa jest skuteczna w obronie polskich portów morskich. Tutaj sprawa jest oczywista, tym zagrożeniem dla naszych portów są porty w Rotterdamie i Hamburgu i coraz mocniej rozbudowywany Rostock przez naszego zachodniego sąsiada. Proszę zwrócić uwagę na to, że gros ładunków, które kiedyś były przewożone przez porty polskie, w tej chwili przeszło na transport kolejowy i drogowy i jest rozwożona bezpośrednio z Hamburga czy Rotterdamu. Na jednym z posiedzeń Komisji były przecież omawiane sprawy transportu kombinowanego, jak na razie on jest w początkowej fazie działania. Próbujemy go intensyfikować, znaleźć drogi działania, aby transport kombinowany w Polsce funkcjonował, aby był on w pewnym stopniu powiązany z portami morskimi i z przewozem kontenerowym. To są wszystko zagadnienia znajdujące się na obrzeżach tematu, który pan poseł poruszył. Na pewno jest ważnym problem, jak obronić pozycję polskich portów przy bardzo silnym trendzie - który jest obserwowany - przewożenia tych towarów bezpośrednio z Hamburga i Rotterdamu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#TadeuszSuwara">Tu właściwie tylko jedno pytanie dotyczyło drogownictwa, mianowicie chodziło o bezpieczeństwo ruchu. Chciałem się więc do tego odnieść. My po raz pierwszy w 1995 r. wydzieliliśmy kwotę z robót zleconych utrzymania dróg na czyste bezpieczeństwo ruchu. Oczywiście zagadnienia bezpieczeństwa ruchu były zawsze wykonywane niejako przy okazji innych działań, każde poprawienie drogi przecież temu służyło. Każde poprawienie skrzyżowania powinno również pokazać bezpieczeństwo ruchu. Zeszły rok był pierwszym rokiem, kiedy wydzieliliśmy tę kwotę i postawili pewne warunki, że z tej kwoty mogą skorzystać ci, którzy zaproponują jak najmniej kosztowne rozwiązania, a idące jak najdalej w bezpieczeństwo ruchu. Większa część czarnych dróg na naszej mapie drogownictwa, czyli miejsc o największej ilości kolizji, była przez nas analizowana pod kątem, jakie rozwiązania najtańsze i najefektywniejsze można znaleźć, żeby w tych miejscach ograniczyć liczbę wypadków.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#TadeuszSuwara">Są metody prognozowania spadku liczby wypadków w zależności od zastosowanych rozwiązań. Różne rozwiązania były stosowane. Większość projektów była bardzo tania i prosta, począwszy od poprawienia oznakowania i poprawienia widoczności, zastosowania sygnalizacji świetlnej, łącznie z rozdzieleniem ruchu lokalnego od ruchu dalekobieżnego, przykładem tego może być droga nr 2 w Dębem Wielkim koło Mińska Mazowieckiego, było to finansowane wspólnie przez nas i przez Bank Światowy. W tym programie jest dwadzieścia parę miejsc, które zostały wykonane, pozytywny efekt tych prac spowodował, że w budżecie na rok bieżący i przyszły zostały również zapewnione środki na program poprawienia bezpieczeństwa ruchu.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#TadeuszSuwara">Wszystkie środki, które zostały zaplanowane na ten cel, zostały wydane w całości, a nawet wykorzystaliśmy dodatkowe środki przeznaczane na ten cel przez gminy. Przykładem takie współpracy z gminą jest skrzyżowanie skanalizowane na drodze nr 1. Tę inwestycję wykonaliśmy z gminą, inwestując po 50% kosztów całości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#MieczysławBajurski">Panie przewodniczący, chciałem powiedzieć tu dwa zdania w związku z zastrzeżeniami NIK odnośnie do ustawy o zamówieniach publicznych. Ministerstwo nabyło 4 samochody, trochę komputerów. Nie można tu powiedzieć również jednoznacznie, że ustawa nie była tu stosowana. Było zaproszenie do przedstawienia ofert z podaniem ceny i warunków. Występują więc tu rozbieżności w interpretacji ustawy, nie jest to pierwszy wypadek, kiedy mówimy o tym, że inaczej interpretują ustawę przedsiębiorstwa, a inaczej Najwyższa Izba Kontroli, więc nie możemy tak jednoznacznie powiedzieć, że ustawa nie była stosowana.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#MieczysławBajurski">Przy zakupie samochodów stosowana była uchwała Rada Ministrów o zakupie samochodów dla urzędów centralnych. Na podstawie tej ustawy zostały one nabyte, więc znów nie można jednoznacznie powiedzieć, że łamaliśmy ustawę o zamówieniach publicznych.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#MieczysławBajurski">Również odnośnie do zakupów taboru dla PKS była interpretacja już w poprzednim roku, że ustawa nie ma zastosowania w takich przypadkach, a chodziło tu również o PKP, która dostają dotacje - i to bardzo duże - w stosunku do zakupu taboru. Interpretacja rzeczywiście się zmieniła, w tej chwili obowiązuje nowa ustawa i na pewno na przyszłość będziemy ją stosować. A więc ze względu na nieprecyzyjną ustawę powstały tego typu nieprawidłowości.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#MieczysławBajurski">Sam zakup taboru odbywał się w ten sposób, że Izba Gospodarcza w imieniu przedsiębiorstw komunikacyjnych pośredniczyła w rozmowach, ale pieniądze z budżetu były przekazane tylko i wyłącznie na zakup taboru i żadna prowizja ich nie obciąża. Cała dotacja, co do złotówki, została wykorzystana na zakup taboru. Sam proces wyglądał w ten sposób, że przedsiębiorstwo zakupowało autobusy, fakturę przesyłało do Izby Gospodarczej, a Izba Gospodarcza przedstawiała ją nam. Dopiero po otrzymaniu faktury przekazujemy odpowiednią kwotę do producentów. W zeszłym roku była to kwota 19 tys. zł, czyli PKS wykładała w granicach 80% ceny zakupu.</u>
          <u xml:id="u-38.4" who="#MieczysławBajurski">Odnośnie do pytań pana posła sprawozdawcy, to chciałem powiedzieć, że na początku 1995 r. działała Agencja Budowy Autostrad. Była to jednostka powołana przez ministra transportu i gospodarki morskiej i znajdowała się w tym samym rozdziale budżetowym co jednostki drogownictwa. Razem znajdowały się w budżecie, natomiast u nas w ministerstwie te pieniądze były dokładnie rozdzielone. Rzeczywiście były one przyznane zgodnie z tym, co się znajduje na str. 20, czyli dla jednostek drogownictwa była to kwota 740 mln zł, natomiast dla Agencji Budowy Autostrad była to kwota 58 mln zł. W całym budżecie występowało to w jednym rozdziale.</u>
          <u xml:id="u-38.5" who="#MieczysławBajurski">W połowie roku 1995 na mocy ustawy o budowie autostrad została powołana nowa Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, posiadająca osobowość prawną i działająca samodzielnie. W związku z tym te środki, które były w poprzedniej ABA, trzeba było przenieść do nowej agencji. Znalazły się więc one w nowym rozdziale budżetowym. A więc nie było to zabranie środków od pana dyrektora Suwary, tylko to były środki przesunięte z dawnej agencji. Z tych środków sfinansowaliśmy również listopadowe szkody sztormowe.</u>
          <u xml:id="u-38.6" who="#MieczysławBajurski">Dlaczego te środki nie zostały wykorzystane w nowej agencji, to pan minister już mówił. Również dlatego nie wykorzystano tych środków, że agencja ta powstała w połowie roku, a ustawa ukazała się z opóźnieniem i rozporządzeniem ministra ochrony środowiska, zasobów naturalnych i leśnictwa w odniesieniu do wymogów, jakie muszą spełniać autostrady ukazało się również z dużym opóźnieniem. Tak więc od połowy roku można było robić dopiero opracowania techniczne, a są to bardzo długotrwałe i pracochłonne procedury. Te wskazania techniczne są podstawą do wystąpienia o wskazania lokalizacyjne, a na podstawie tych dopiero można prowadzić wykup gruntów.</u>
          <u xml:id="u-38.7" who="#MieczysławBajurski">Tak więc - jak państwo widzą - przeciąga się tu znacznie procedura administracyjna i prawna, a co za tym idzie i działania w zakresie wykupu gruntów. Te pieniądze nie przepadają, one znajdują się w nowej agencji. Pieniądze na razie są wydawane nie na wykup gruntów, a na wszystkie dokumentacje techniczne, ale przecież dofinansowanie - i to na lata - ma zapewniona ta agencja, bo jest to zapisane w ustawie.</u>
          <u xml:id="u-38.8" who="#MieczysławBajurski">Pani poseł wspomniała tutaj o spółkach armatorskich. Oczywiście dochody innych spółek poza polsko-chińską są małe, bo przecież zależy to głównie od wielkości naszych udziałów w tych spółkach. Tam mamy kilka procent udziału, a więc i taki udział w zysku, natomiast tutaj prawie cały zysk przeznaczany jest na inwestycje i na rozwój firmy.</u>
          <u xml:id="u-38.9" who="#MieczysławBajurski">Odnośnie do podanej różnicy z dofinansowania połowów na Morzu Ochockim, chciałem powiedzieć, że 6 mln zł pochodziło z budżetu, w ramach przeniesień, natomiast 1 mln zł był uzyskany decyzją premiera z Urzędu Rady Ministrów. Czyli w sumie dofinansowanie było 7 mln zł i z tego rozliczaliśmy się.</u>
          <u xml:id="u-38.10" who="#MieczysławBajurski">Co do zakupu kontenerów. PLO jest w zarządzie komisarycznym już od kilku lat i cały czas przyświeca nam jeden cel, a mianowicie uzdrowienie tego przedsiębiorstwa. Ono również korzystało z pożyczek, dostało pożyczkę nisko oprocentowaną w wysokości 300 mln zł na restrukturyzację, dostało 18 mld starych złotych na zwolnienia grupowe i wszystko jest realizowane. Decyzja dofinansowania 2 mln zł zakupu kontenerów, była w ramach restrukturyzacji i uzdrawiania PLO.</u>
          <u xml:id="u-38.11" who="#MieczysławBajurski">Niewykorzystanie kredytów na ryby. Było 10 mln zł; to, że nie zostały one wykorzystane nie jest już naszą winą, przepisy rzeczywiście się trochę opóźniały i finansowanie rozpoczęło się od kwietnia, co częściowo już było po sezonie połowowym. My staraliśmy się finansować wszystkie zaciągnięte kredyty od początku roku, a więc jeśli ktoś wziął taki kredyt, to od kwietnia miał go dofinansowywany. Dofinansowanie dotyczy tylko okresu rocznego. Niewykorzystanie pełnej sumy wynikało stąd, że nie było zainteresowanych zaciąganiem takich kredytów. Oczywiście pożyczek udzielają banki i dostają je tylko te podmioty, które dają gwarancję spłacalności zaciągniętego kredytu. Pozostała część tej sumy została odprowadzona do rezerwy budżetu państwa. W tym roku na pewno będzie większe wykorzystanie, bo zainteresowanie tymi kredytami jest większe.</u>
          <u xml:id="u-38.12" who="#MieczysławBajurski">Pan minister wspomniał o kolejowej służbie zdrowia. Środki przyznane były tylko i wyłącznie na zakup aparatury. Nie wykorzystane 2 mln zł nie przepadły, tylko zostały przeznaczone na sfinansowanie przeciągającej się procedury zakupów. Oczywiście kolejowa służba zdrowia, jak cała służba zdrowia, jest niedofinansowana, a te pieniądze były przeznaczone tylko i wyłącznie na inwestycje, czyli zakup aparatury.</u>
          <u xml:id="u-38.13" who="#MieczysławBajurski">Pan poseł Gawin wspominał jeszcze o złym naszym planowaniu, gdyż była za niska dotacja dla PKP. Ceny biletów podnieśliśmy mniej, więc PKP ma deficyt. Deficyt PKP wynika ogólnie z jej całej działalności, a wiadomo, że deficyt występuje zarówno w ruchu towarowym, jak i osobowym. Straty kształtują się w różnych latach różnie, oczywiście w 1996 r. też będzie występował deficyt, aby się go pozbyć, trzeba by bardzo poważnie zwiększyć dotacje na PKP, na co budżetu państwa nie stać. Ceny biletów są cały czas podnoszone, zgodnie z polityką inflacyjną, i o tym wszystkim piszemy w sprawozdaniu, ceny były podnoszone zgodnie z założeniami, a nie w takich granicach, aby pokryły cały deficyt PKP. Chodzi tu oczywiście głównie o ceny w przewozie pasażerskim, a drastyczne ich podniesienie spowodowałoby obniżenie liczby pasażerów, a społeczeństwa i tak nie stać na tak drogie przejazdy. A więc nie jest to wynik tego, że źle zaplanowaliśmy jakieś wielkości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#RyszardWitek">Chciałem się odnieść do uwag zgłoszonych przez dyrektora Wierzejskiego. Otóż - proszę państwa - w zakresie inwestycji centralnych, bo te głównie nas interesują, są pewne nieprawidłowości, ale u podstaw tego wszystkiego leży pewna historia. Otóż w roku 1995 inwestycje centralne, których było 17, najmłodsza z nich była rozpoczęta w 1994 r., która ma być zakończona w roku bieżącym, tj. remont nawierzchni lotniska Kraków-Balice. Są tu również inwestycje wiekowe, mające po 10 lat i więcej, ma to takie konsekwencje, że trzeba było uważać i w porę dokonywać przeszacowań wartości kosztorysowych. Niestety, nie zawsze to było robione w latach 90. i w efekcie tego dokonano tych przeszacowań dopiero w roku 1995. A więc tu występuje pewien skok wartości kosztorysowej tych inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#RyszardWitek">Trzeba tu sobie wyraźnie powiedzieć, że jest to pewne uchybienie służb inwestorskich, a głównie występuje to zjawisko w przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#RyszardWitek">Kolejną przyczyną, która - niestety - wynika z długotrwałości inwestycji, tj. rozszerzanie zakresu robót. Otóż w latach 80. nie przewidziano zakresu robót, który teraz musi być zrobiony ze względu na postęp techniczny i sytuacje, które powstają już w latach 90. Takim przykładem może być tu przystań promowa w Świnoujściu, gdzie co i rusz dochodzą nowe zadania, a wynikają one z postępujących wymogów w transporcie morskim. Są to np. przewozy ładunków niebezpiecznych, które na terenie bazy również wymagają oddzielnych zabezpieczeń, występują tu również tego typu inwestycje jak ułatwienia dla osób niepełnosprawnych itd. A więc - jak widać - przy długotrwałych budowach cały czas występuje rozszerzanie robót.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#RyszardWitek">Natomiast, jeśli chodzi o niewykonanie tych inwestycji przeznaczonych do zakończenia, a było ich 6, chcę powiedzieć parę słów o przyczynach. Z 6 tych inwestycji 3 to inwestycje drogowe, tu wykonano podstawowy zakres robót - co pan dyrektor Suwara może potwierdzić - i odbywa się ruch kołowy na tych odcinkach. Natomiast nie wykonano pełnego zakresu robót objętych kosztorysem, a mianowicie prac typu: oznakowanie poziome, pionowe, odwodnienie, zjazdy - czyli krótko mówiąc - całej infrastruktury towarzyszącej. Te wszystkie czynności wykonano w roku obecnym i zrealizowano pełen zakres robót.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#RyszardWitek">Z 3 pozostałych inwestycji, 2 to inwestycje kolejowe, i jest to m.in Dworzec Główny w Krakowie. Można powiedzieć, że na przykładzie Krakowa potwierdza się znane powiedzenie: mówiły jaskółki, że niedobre są spółki. Jest to inwestycja realizowana przez ministerstwo, wojewodę i prezydenta miasta. Utworzono z inicjatywy wojewody krakowskiego firmę - Centrum Komunikacyjne Krakowa, ale coś to źle funkcjonuje. Ministerstwo, a dokładnie rzecz biorąc, PKP wykonuje część zakresu robót, który miał sfinansować wojewoda bądź prezydent miasta. Zaangażowanie finansowe Dyrekcji Generalnej wynosi 13 mln zł, czyli jest większe od zakresu finansowego tej dyrekcji. Wymyślono tam rozwiązanie, które jeśli się powiedzie, to może być to sukces nawet w skali europejskiej, a mianowicie ruch tramwajowy i kołowy przebiegać ma tam pod dworcem. Cały tunel ma być finansowany przez wojewodę, natomiast środek, tory i budynki mają być finansowane środkami PKP, a prezydent miasta miał sfinansować zadaszenie nad peronami, gdzie według projektu miał być parking na 500 samochodów. Efekt tego przedsięwzięcia jest taki, że PKP realizuje swoje - i to z dużym wyprzedzeniem. Natomiast pozostali inwestorzy opóźniają. Nadpłata wynosi 13 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#RyszardWitek">Przypadek przejścia granicznego w Przemyślu jest związany również z trzema inwestorami oraz środkami pomocowymi PHARE. Środki PKP w tej inwestycji są największe, środki PHARE są dla nas najwygodniejszą formą dotacji, bo bezzwrotną, ale otrzymanie tych środków jest długotrwałym i skomplikowanym procesem, dlatego że tutaj muszą być spełnione wszystkie wymogi Unii Europejskiej w zakresie przetargu. Środki te na budowę przejścia granicznego spóźniły się o 9 miesięcy i niecałe zostały przeznaczone na ten cel. W związku z tym, ponieważ jest to podyktowane pewnymi rozwiązaniami technicznymi i nie można jednych rzeczy wykonać bez wykonania innych, w związku z tym ta inwestycja się opóźniła. Na dzień dzisiejszy została już zrealizowana.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#RyszardWitek">Można więc powiedzieć, że z 6 inwestycji, które miały być zrealizowane w 1995 r., 4 zostały zakończone, a 2 przechodzą jeszcze na rok następny.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#RyszardWitek">Jeśli chodzi o Międzynarodowy Dworzec Lotniczy w Warszawie, to występują tu opóźnienia w jednym tylko tytule, a mianowicie w - znanym państwu - skrzyżowaniu ulic Łopuszańskiej z aleją Krakowską. Przy budowie tego wiaduktu stale zmieniali się wykonawcy, a my nie jesteśmy bezpośrednim inwestorem, nie mieliśmy na to wpływu. Zastosowano tu również nowatorskie techniki budowy, a mianowicie budowę wiaduktu techniką nasuwaną. Ponieważ jest on w łuku, spowodowało to duże problemy techniczne. Dochodzą do tego problemy z wywłaszczeniem - trzeba było wywłaszczyć 20 rodzin i przenieść. Oświadczyć chcę jednak, że inwestycja ta kończy się już we tym roku. Budowlana część tego wiaduktu została już prawie zakończona.</u>
          <u xml:id="u-39.8" who="#RyszardWitek">Myślę, że nie zdradzę tu żadnej tajemnicy, jeśli powiem, że ministerstwo zwiększa swój nadzór nad prowadzonymi inwestycjami. W latach poprzednich, kiedy redukowano nadmierne zatrudnienie, najłatwiej było zredukować pracowników w biurach i centralach, ograniczając redukcję na trakcji. Ograniczono w ten sposób liczbę pracowników nadzoru, więc i w naszej centrali. Odbudowaliśmy już nasze służby nadzoru i dyscyplinujemy teraz przedsiębiorstwa nam podległe do przestrzegania harmonogramów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-39.9" who="#RyszardWitek">Nie pełne jest wykorzystanie kwot inwestycyjnych, ale wynika to z wielu czynników, także i obiektywnych - nie pomijam tu czynników subiektywnych - było to nieprzeszacowywanie w porę tych inwestycji, jak również wydłużanie się okresów potrzebnych do organizowania przetargów. Efektem tego wszystkiego jest pewne niewykorzystanie środków inwestycyjnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś pytania bądź uwagi do wypowiedzi przedstawicieli ministerstwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#TadeuszMoszyński">Trochę niepokojąca jest tu filozofia, jaką zaprezentował pan dyrektor w podejściu do budżetu. Nie może być takiej sytuacji, że się wyciąga pieniądze z budżetu, a później przesuwa się je z roku na rok. Pan dyrektor mówił, że nic się nie stało, bo pieniądze nie zostały stracone.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#TadeuszMoszyński">Na nas, posłach, spoczywa obowiązek dopasowywania możliwości wydatków do możliwości budżetu. Ja nie powiedziałem, że zostały te pieniądze zabrane dyrektorowi Suwarze, tylko że zostały z pieniędzy przeznaczonych na budowę dróg publicznych przeznaczone na budowę autostrad. Niemniej chodziło mi o to, że można było te pieniądze zdecydowanie lepiej wykorzystać, chociażby na usuwanie skutków zimy na drogach. Jest źle, jeżeli pieniądze leżą przez rok, a w tym czasie ceny ziemi rosną, w ten sposób powiększamy koszt inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#TadeuszMoszyński">Lepiej byłoby, gdyby te pieniądze zostały wydane w roku 1995, chociażby na poprawę katastrofalnego stanu naszych dróg. Byłby to większy pożytek. A gdyby zostały wydane na wykup ziemi, oczywiście też by to było z większym pożytkiem dla kosztów budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#TadeuszMoszyński">Z tego powodu uważam, że nie można przejść koło takiego stwierdzenia obojętnie, że nic się nie stało, bo pieniądze nie przepadły. Przepadły, panie dyrektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#JanKról">Tylko częściowo uzyskałem odpowiedź na swoje pytanie, nie w pełnym zakresie. Jeśli chodzi o kolejową służbę zdrowia, czytamy dwie informacje. Z jednej strony Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej pisze, że wydatki na kolejową służbę zdrowia wyniosły 13,152 mln zł, co stanowi 100% planu po zmianach. Otóż nie jest to 100% inwestycji, bo została ona wykonana w 60%, czyli globalnie nie w 100%, tylko odpowiednio mniejszym procencie, a więc gdzie są te pieniądze?</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#JanKról">Natomiast w sprawozdaniu NIK jest chyba błąd, gdyż jest tam napisane, że w odniesieniu do przedsiębiorstw najniższe wykonanie planu ma służba zdrowia, gdyż wydała jedynie 66,3% środków, które dostała do dyspozycji. Oczywiście w kolejnym zdaniu jest mowa o zakupach, ale to nie jest powiązane z tym pierwszym zdaniem. Prosimy więc, aby informacje były rzetelne, a nie dezinformujące posłów i wprowadzające w błąd opinię publiczną.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#JanKról">Druga sprawa związana jest z zakupem autobusów. W sprawozdaniu czytamy na str. 24, że zakupiono 840 sztuk taboru autobusowego. W sprawozdaniu NIK napisane jest: „PKS zakupiła łącznie 852 autobusy”. Różnica jest 12 autobusów, ja się pytam, gdzie one są? Czy te autobusy zostały sfinansowane również z opłatą, czy nie. Występuje tu jakaś niezgodność.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#JanKról">Pytałem się również o 10 placówek zagranicznych i na to pytanie nie otrzymałem odpowiedzi w ogóle. W sprawozdaniu natomiast nie jest powiedziane nic na temat, jakie są to placówki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#TadeuszGawin">Wracam znowu do kolejowej służby zdrowia. Pan minister tłumaczył tutaj, że te środki nie przepadły, ponieważ są wykorzystywane w roku bieżącym. Chciałem się zapytać, co się stało ze środkami nie wykorzystanymi w roku 1994?</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#TadeuszGawin">Czy te środki zostały wykorzystane, ale chyba nie, bo w sprawozdaniu NIK czytamy, że w 1994 r. środki te zostały również wykorzystane w sześćdziesięciu paru procentach.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#TadeuszGawin">Jeżeli chodzi o dyrektora Suwarę, to chciałem się zapytać, czy program Generalnej Dyrekcji - bezpieczeństwo ruchu - jest korelowany z programem GAMBIT? Czy środki są kierowane w ramach jednego programu?</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#TadeuszGawin">Z informacji, które otrzymujemy, to bezpieczeństwo ruchu w tych newralgicznych punktach polega na tym, że ogranicza się szybkość do 30 km na godzinę i uważa, że problem został rozwiązany.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#TadeuszGawin">Również się nie zgadzam z panem dyrektorem co do prawidłowości planowania budżetu dla przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe. Mamy tutaj dowody wprost, że złe szacowane dochodów wskazuje również na to, że i wydatki nie są właściwie rozplanowane. Szacujemy dochody poniżej ich wykonania, a więc później nie możemy czegoś rozplanować, czego de facto nie posiadamy. Druga sprawa, z którą nie mogę się zgodzić, to to, że Komisja była przekonywana do tego, iż PKP ma zagwarantowaną kwotę na dotację podmiotową, z tym że jest przewidziana podwyżka cena w takim to a takim procencie. Później okazuje się, że ministerstwo blokuje tę podwyżkę.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#TadeuszGawin">Panowie albo wy wprowadzacie celowo w błąd Komisję, wiedząc, że podwyżki nie będzie i te kwoty nie są właściwie zaplanowane, innych czynników na ten tytuł planowania nie znam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z posłów ma jeszcze jakieś pytania dotyczące tego budżetu? Jeśli nie, to poproszę pana ministra o udzielenie odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#MieczysławBajurski">Rozbieżności w protokołach co do liczby autobusów biorą się prawdopodobnie stąd, że niecała kwota 20 mln zł została wydatkowana w roku 1995, około 3 mln zostało przekazane zaliczkowo przedsiębiorstwom pod koniec roku, ponieważ były pewne opóźnienia w realizacji dostaw autobusów. Zaliczka ta miała być rozliczona w styczniu i z tego tytułu pewno powstała ta rozbieżność. Cała ta kwota została rozdysponowana i te oddziały PKS, które nie zdążyły autobusów kupić w styczniu, swoje zamierzenia zrealizowały. Kwota więc jest cała zrealizowana, a rozbieżność pochodzi stąd, że NIK inaczej rozliczyła te 3 mln zaliczki.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#MieczysławBajurski">Odnośnie do służby zdrowia i jej rozliczenia środków, jakie ona dostała na wydatki majątkowe, to one z końcem roku nie przepadają. Wydatki bieżące oczywiście przepadają, natomiast wydatki inwestycyjne przechodzą na następny rok i ta kwota będzie wykorzystana w roku 1996. Oczywiście przy ogólnym rozdziale jest zaznaczane, na co są kierowane środki i tylko na ten cel mogą być wykorzystane, a nie wykorzystane pozostają na rok następny.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#MieczysławBajurski">Środki te zresztą zostały wykorzystane na początku 1996 r., ale my tworząc sprawozdanie za rok 1995 nie mogliśmy już tego umieścić. Tak zresztą czyni się ze wszystkimi inwestycjami. My sprawozdajemy na dzień 31 grudnia i to, co nie zostało rzeczowo zrealizowane do tego dnia, nie mieści się w sprawozdaniu, natomiast jest ono realizowane na początku roku następnego. Tak w ogóle to wygląda w całym budżecie państwa.</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#MieczysławBajurski">Nie będę tu polemizował co do cen, ale przy założeniach budżetowych na każdy rok przewiduje się czy to dla PKS, czy dla PKP limit wzrostu cen.</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#MieczysławBajurski">Odnośnie do placówek zagranicznych, to rzeczywiście nie wpisaliśmy, jakie to placówki, ale są to głównie przedstawicielstwa morskie. Ja tu dokładnie nie mogę powiedzieć w jakiej liczbie, ale są to przedstawicielstwa morskie głównie 1-osobowe. Tu nie przybyło ani nie ubyło placówek, taki stan jest już od kilku lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#TadeuszSuwara">Co do bezpieczeństwa ruchu - pan poseł pytał się, czy jest to skorelowane z programem ogólnokrajowym - chciałem powiedzieć, że trochę go wyprzedziliśmy, ale współpracujemy z programem GAMBIT. Autorzy GAMBIT wykorzystali nasze doświadczenia, a my wykorzystaliśmy doświadczenia GAMBIT, aby poprawić trochę metodykę analizy „czarnych miejsc”.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#TadeuszSuwara">Nasz program - i tu z satysfakcją muszę powiedzieć, bo tych satysfakcji jest bardzo mało, gdy się patrzy na nasze drogi - został włączony do programu Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, kierowanego przez pana ministra Millera.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#KrzysztofWierzejski">Odnośnie do rozbieżności, o które pytał poseł Król, to wszelkie dane, które przekazaliśmy państwu w analizie budżetowej, pochodzą ze źródła, jakim jest dwustronnie podpisywany protokół z kontroli, w przeróżnych jednostkach, nie tylko w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. O ile te wszystkie dane nie były kwestionowane w tamtym czasie, to być może - tak jak dyrektor Bajurski mówi - różnią nas interpretacje co do wydatków w końcu roku i sporządzania protokołu resortu z wykonania budżetu.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#KrzysztofWierzejski">Przykro mi, ale ja nie dysponuję tym sprawozdaniem, a wcześniej nie domówiliśmy się na ten temat, to nie mogę podać dokładnego wyjaśnienia.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#KrzysztofWierzejski">To samo się tyczy wydatków środków na kolejową służbę zdrowia. Jest tu pewna niezręczność redakcyjna, gdybyśmy to wcześniej podali w punktach, to nie byłoby tych niedomówień. Późniejsze akapity mówią przecież, że dotyczy to tylko i wyłącznie inwestycji, ale prawdopodobnie po prostu jedno ze zdań jest zaczęte od akapitu i stąd jest możliwość różnic interpretacji intencji naszego zapisu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że już wszystkie niejasności zostały wyjaśnione i nikt z państwa posłów nie ma już pytań.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#AndrzejSzarawarski">Nadszedł więc czas podsumowania. Po pierwsze postawilibyśmy wniosek o pozytywną opinię w odniesieniu do realizacji budżetu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, rozumiem, że taka jest też wymowa materiału przedstawionego nam przez Najwyższą Izbę Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#AndrzejSzarawarski">A więc stawam takie pytanie, czy posłowie zgadzają się z taką opinią pozytywną co do realizacji budżetu za rok 1995 przez ministra transportu i gospodarki morskiej?</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#AndrzejSzarawarski">Nie widzę sprzeciwu, a więc uważam, że generalnie taka opinia jest ustalona. Natomiast - ponieważ są w budżecie ministra transportu i gospodarki morskiej pewne niedociągnięcia, które należałoby zlikwidować, bądź jeżeli to nie jest zręczny zapis - należałoby zapisać punkt o wyjaśnieniu tych niedociągnięć. Prosilibyśmy równocześnie o wyjaśnienie na piśmie - do poniedziałku - tych wszystkich punktów spornych. Dotyczy to głównie Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, nie ma już pana prezesa Patalasa, który mógłby nam to wyjaśnić. Tak więc jeszcze raz proszę, aby wyjaśnienie na piśmie zostało do nas skierowane.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#AndrzejSzarawarski">Nie będziemy dyskutować nad nieprawidłowościami, Komisji znany jest fakt opóźnienia realizacji programu z powodu formalnych przeszkód, jakie były na początku, jak również kłopotów, które pojawiają się w trakcie realizacji tego programu. Trzeba mieć świadomość, że przygotowanie wykupu ziemi jest to kilka tysięcy umów cywilnoprawnych, każda praktycznie musi być zawarta indywidualnie. Wchodzi więc tu problem negocjacji, problem obiegu dokumentów i my wiemy, że jest to bardzo duża praca i wcale nie taka prosta, jak się powszechnie wydaje.</u>
          <u xml:id="u-48.5" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o autobusy, to my będziemy musieli rozważyć - zarówno w Komisji, jak i w ministerstwie Transportu, większe wsparcie dla tego przedsięwzięcia. Dziś sytuacja jest katastrofalna i alarmująca, zaczynamy mieć do czynienia nie tylko z wymianą taboru w PKS - bo tu jakby zafunkcjonował ten system - ale również mamy tragiczną sytuację w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej. Gminy nie radzą sobie finansowo - i to bardzo wyraźnie widać - z pomocą swoim przedsiębiorstwom w wymianie taboru. To, co było przedstawione na samym początku w liczbach, czyli ten drastyczny spadek przewozów pasażerskich, wiąże się z tym, że do tak niebezpiecznego taboru ludzie po prostu wsiadać nie chcą.</u>
          <u xml:id="u-48.6" who="#AndrzejSzarawarski">Koszt przewozów pasażerskich jest m.in. dlatego tak wysoki, że występują bardzo wysokie koszty eksploatacji całkowicie już zużytego sprzętu. Jest to problem do rozwiązania, jeżeli chcemy realizować program przewozów masowych w wielkich aglomeracjach, a nie stawiać na transport indywidualny. Mamy tu równolegle do czynienia ze zjawiskiem „korkowania się” wielkich miast. To co się dzieje w godzinach szczytu, to już jest utrapieniem mieszkańców tych miast.</u>
          <u xml:id="u-48.7" who="#AndrzejSzarawarski">Co do procedury zakupu autobusów, to wychodzi pewna słabość tej ustawy o zamówieniach publicznych. Trzeba tę ustawę poprawić i to jest to praca, która nas czeka w najbliższym czasie, bo obecnie istniejące procedury są zbyt długie, a budżet uruchamiany na inwestycje jest mniej więcej w połowie roku. Jeżeli rozpocznie się w czerwcu procedury przetargowe, to często przy protestach uczestników nie da się ich w pół roku skończyć i okazuje się, że pieniądze są, pomysł jest, wszystko jest tylko procedura się nie chce skończyć - to jest główna słabość tej ustawy. Na całym świecie ustawy tego typu preferują krajowy przemysł, krajowy produkt i nie znam wypadku, żeby w Stanach Zjednoczonych amerykański produkt przegrał konkurencję z produktem importowanym, mimo porównywalnych cen i porównywalnych parametrów. To też jest słabość naszej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-48.8" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi więc o autobusy, jest to jeden z poważniejszych problemów. Według ekspertyz, jakie przedstawiła nam Krajowa Izba Komunikacji Miejskiej i Krajowa Izba Transportu Samochodowego, Stowarzyszenie Przewoźników Pasażerskich i inne, wynika, że w Polsce przez kilka lat trzeba byłoby wymieniać tabor autobusowy i to rzędu 5 tys. autobusów rocznie. Aby osiągnąć średni stopień zużycia (50%) i przyzwoitą dyspozycyjność. Niestety, stan naszego taboru się nie polepsza, wręcz odwrotnie, cały czas pogarsza, stąd jakieś nadzwyczajne działania będą musiły być podjęte. Oczywiście mówię tu o wsparciu finansowym tych instytucji, które wymianę tego taboru będą musiały przeprowadzić.</u>
          <u xml:id="u-48.9" who="#AndrzejSzarawarski">Jeśli chodzi o Polskie Koleje Państwowe, słabości są znane, analizowaliśmy teraz budżet za rok 1995, ale bardzo jestem ciekaw, jak będziemy rozmawiać o kolei w kontekście przewidzianym przez prawo umowy państwo-kolej, o budżecie na rok 1997. Słabości budżetu wszyscy znamy, natomiast ta metodologia, o której mówił pan poseł Gawin, powinna wynikać z tej umowy. Sugeruję państwu już dzisiaj, że zajmiemy się tym tematem dosyć szczegółowo przy projekcie budżetu na rok 1997.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#TadeuszGawin">Jeśli można, chciałem przypomnieć, że na początku roku 1996 pan minister nas informował, że umowa taka jest już przygotowana i w lutym 1996 r. ta umowa już zafunkcjonuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#AndrzejSzarawarski">Już nie wchodzę w szczegóły, panie pośle, ja tylko hasłowo rzuciłem temat, bo to nie miejsce i czas, aby taką dyskusję prowadzić.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#AndrzejSzarawarski">Zwracam również uwagę, w gospodarce morskiej - choć w sferze prawa jesteśmy coraz lepiej przygotowani - jest bardzo dużo do zrobienia, w kondycji finansowej przedsiębiorstw tej gospodarki, jak i uporządkowania spraw portu, uporządkowania zaplecza rybołówstwa, choćby sprawa tych kredytów przeznaczonych na skup ryb. Ciągle trwa dyskusja na ten temat, bo jak są pieniądze, to nie ma ryb, a jak są ryby - to nie ma pieniędzy. Efektem jest to, że z 10 mln na wsparcie tego skupu tylko 2,5 mln zł jest wykorzystane. Prawdopodobnie pieniądze przychodzą w innym czasie niż są potrzebne, a więc być może trzeba to inaczej załatwić, bo szczyty rybne są w przewidywalnych okresach. Taktykę budżetową trzeba tak dostosować, aby w lutym czy marcu, jak jest szczyt połowowy, te pieniądze były w kasie. Kredyt jest bardzo potrzebny, a chyba tylko z przyczyn formalnych jest w niewłaściwym czasie uruchamiany.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#AndrzejSzarawarski">Takich spraw jest wiele i myślę, że ta dzisiejsza dyskusja przy pozytywnej opinii co do budżetu powinna wskazać ministerstwu te obszary, co do których są znaczne pretensje do wykonania budżetu.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#AndrzejSzarawarski">Kończąc dzisiejsze rozpatrywanie budżetu, chciałbym serdecznie podziękować przedstawicielom ministra transportu i gospodarki morskiej, Ministerstwa Finansów i Najwyższej Izby Kontroli za przygotowanie materiałów i uczestnictwo w obradach dzisiejszej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-50.4" who="#AndrzejSzarawarski">W Komisji Polityki Gospodarczej, Budżetu i Finansów będziemy prezentować pozytywną opinię z wykonania budżetu za 1995 r. resortu transportu i gospodarki morskiej ze wskazaniem uwag, o których dzisiaj mówiliśmy. Oczywiście z pominięciem autostrad, jeśli dostaniemy wyjaśnienia dotyczące tych 40 i 58 mln zł. Czy to czasami nie jest zbitka i nie są to te same pieniądze?</u>
          <u xml:id="u-50.5" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim gościom za udział w Komisji.</u>
          <u xml:id="u-50.6" who="#AndrzejSzarawarski">My jeszcze popracujemy przez parę minut nad sprawami wewnętrznymi Komisji, a mianowicie ustaleniem planu pracy Komisji na najbliższe miesiące.</u>
          <u xml:id="u-50.7" who="#AndrzejSzarawarski">Otrzymaliście państwo projekt planu pracy na II półrocze, czy ktoś z posłów chciałby wnieść uwagi do tego projektu?</u>
          <u xml:id="u-50.8" who="#AndrzejSzarawarski">Uwag nie słyszę, a więc uważam, że możemy go przyjąć i przekazać Prezydium Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-50.9" who="#AndrzejSzarawarski">Druga sprawa, to jak zapowiadałem, 27 sierpnia chcemy się zająć tematem polityki telekomunikacyjnej. Otrzymaliście państwo druk sejmowy związany z polityką telekomunikacyjną, jest to otwarcie dyskusji. Na tym posiedzeniu będziemy również chcieli zapytać ministra łączności o sprawę Centertelu. Dzisiaj nie rozwijam tematu, odbędziemy jeszcze jedno posiedzenie prezydium Komisji dotyczące tej sprawy. Jest to skandaliczna sprawa, jaka się rozgrywa pomiędzy Telekomunikacją Polską SA a pozostałymi udziałowcami. Grozi to nie tylko samej Telekomunikacji Polskiej SA, Centertelowi, ale interesowi Polski, wiarygodności Polski w instytucjach finansowych typu Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, czy Europejski Bank Inwestycyjny, gdy były zaciągane kredyty. Jeżeli ministerstwo jako jednostka sprawująca nadzór założycielski nad TP SA nie reaguje na sygnały o zagrożeniach firmie Centertel, to jako Komisja będziemy musieli zareagować i zażądać reakcji od premiera. Mówiąc krótko, wygląda na to, że większościowy właściciel, jakim jest TP SA chce zniszczyć firmę, która nazywa się Centertel. Przypominam państwu, że Telekounikacja Polska SA jest w 100% własnością skarbu państwa, a co z tego wynika - Centertel jest w 51% własnością skarbu państwa. Takiego postępowania nikt nie potrafi zrozumieć ani wytłumaczyć niczym innym jak chęcią zniszczenia przedsiębiorstwa, które dzisiaj obsługuje ponad 80 tys. abonentów telefonii komórkowej. Tyle tytułem wprowadzenia w sprawę.</u>
          <u xml:id="u-50.10" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim za udział.</u>
          <u xml:id="u-50.11" who="#AndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>