text_structure.xml
17.7 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#MarekMazurkiewicz">Otwieram posiedzenie połączonych Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług oraz Ustawodawczej, poświęcone pierwszemu czytaniu rządowego projektu ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#MarekMazurkiewicz">Ponieważ odpowiedni druk sejmowy został wszystkim doręczony, poprosimy przedstawiciela rządu o krótkie uzupełnienie tez uzasadnienia i wyjaśnienie celu regulacji. Uprzedzam też, że będziemy chcieli zaproponować powołanie podkomisji dla rzetelnego opracowania przy udziale ekspertów tekstu ustawy, która następnie przedstawi sprawozdanie w formie tekstu jednolitego projektu ustawy na posiedzeniu połączonych Komisji.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#MarekMazurkiewicz">Czy do takiej procedury są zastrzeżenia lub uwagi? Nie ma, wobec czego możemy przystąpić do przedstawienia tez przez stronę rządową.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#StanisławRybak">W imieniu rządu przedstawię państwu krótką charakterystykę przedkładanego pod obrady projektu ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Na wstępie chciałbym zwrócić uwagę na usytuowanie tego projektu w systemie prawa polskiego.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#StanisławRybak">Warunki wykonywania międzynarodowego transportu drogowego są regulowane umowami dwustronnymi zawartymi przez Polskę z innymi państwami, dalej przepisami ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym, a w części dotyczącej kierowców i warunków technicznych pojazdów - prawem o ruchu drogowym. Przepisy ostatnich dwu ustaw są ze sobą w pewnej mierze zbieżne, a ponieważ lada dzień zostanie skierowany do Sejmu przyjęty przez rząd projekt nowego prawa o ruchu drogowym, zbieżność ta pozwoli na ukształtowanie odpowiednich instrumentów prawnych w obu tych ustawach, zwłaszcza w zakresie międzynarodowego transportu drogowego.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#StanisławRybak">Chciałbym też na wstępie podać, że rozpatrywany projekty dotyczy aktualnie 6 tysięcy przewoźników międzynarodowych, jakich mamy w naszej ewidencji oraz posiadanych przez nich 18 tysięcy pojazdów. Pozytywnym zjawiskiem jest, że wśród tych 18 tys. pojazdów 4.500 to pojazdy ekologiczne, co stanowi ponad 24%. Zmiana na korzyść nastąpiła w zasadzie w roku ubiegłym.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#StanisławRybak">Przy polepszającym się stanie taboru mamy słabą strukturę ilościową pojazdów w poszczególnych firmach przewozowych. I tak posiadających jeden samochód przewoźników jest prawie 50%, 2 samochody - 21%, do 5 samochodów - to aż 90%. Przewoźników posiadających od 6 do 10 samochodów mamy 6%, a tych posiadających ponad 10 samochodów - tylko 4%.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#StanisławRybak">Konieczność uchwalenia nowej ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym, a w istocie rzeczy pogłębionej nowelizacji przepisów dotychczasowych, w naszej ocenie jest spowodowana trzema przesłankami.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#StanisławRybak">Po pierwsze jest to zmieniająca się sytuacja w funkcjonowaniu rynku międzynarodowych usług transportowych, po drugie - to potrzeba dostosowania naszego transportu do warunków obowiązujących w krajach Unii Europejskiej i po trzecie - to potrzeba zmian wynikających z czteroletniego funkcjonowania dotychczasowej ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym, która weszła w życie 26.07.1991 r.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#StanisławRybak">Przedstawiony państwu projekt nowej ustawy został akceptowany przez Pełnomocnika Rządu do spraw Integracji Europejskiej oraz Pomocy Zagranicznej i projekt został oceniony jako zgodny z prawem Unii Europejskiej.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#StanisławRybak">Jeżeli chodzi o podstawowe unormowania, projekt ustawy utrzymuje nadal zasadę, że wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego jest oparte o system koncesjonowania. Koncesja jest decyzją administracyjną i jako taka nie może być odstępowana osobom trzecim.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#StanisławRybak">Jako novum w projekcie ustawy w art. 10 ust. 2 i 3 wprowadzony zostaje nowy element systemu koncesjonowania, a mianowicie możliwość w ściśle określonych warunkach przenoszenia uprawnień wynikających z koncesji na inny - podmiot gospodarczy, co zostało podyktowane procesami przekształceniowymi, następującymi w sferze podmiotów gospodarczych.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#StanisławRybak">Art. 11 ust. 3 zawiera także istotną nowość w postaci upoważnienia ministra transportu i gospodarki morskiej do określania liczby koncesji, promes koncesji oraz limitu zezwoleń zagranicznych. Pragnę tu wyjaśnić, że niezależnie od koncesji, jaką otrzymuje konkretny przewoźnik od ministra transportu i gospodarki morskiej, na podstawie umów bilateralnych wiążących Polskę otrzymujemy z poszczególnych państw zezwolenia, mające charakter jednorazowy lub wielokrotny - jest to cały odrębny system wynikający z umów międzynarodowych.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#StanisławRybak">Określanie tych limitów ma być pewnym prawnym instrumentarium dla zwiększenia prężności i profesjonalności naszych przewoźników oraz pozostawać w ścisłej korelacji z liczbą zwolnień, otrzymywanych z poszczególnych państw dla uniknięcia zdarzających się, a zupełnie zbędnych sporów z koncesjonariuszami z tego zakresu.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#StanisławRybak">Projekt zakłada, że limity koncesji jak i promes oraz limity zezwoleń zagranicznych będą ustalane na dany rok kalendarzowy po zasięgnięciu opinii polskich organizacji, zrzeszających przewoźników międzynarodowych - to też jest nowość projektu.</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#StanisławRybak">Chciałbym również zwrócić uwagę na wprowadzoną możliwość wydawania promes, czyli przyrzeczenia wydania koncesji-oczywiście w ramach wcześniej określonych limitów, o jakich mówiłem.</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#StanisławRybak">W swoich rozwiązaniach projekt ustawy przewiduje także preferowanie przewozów w systemie transportu kombinowanego, co ma na celu ochronę środowiska naturalnego.</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#StanisławRybak">Przepisy art. 24 i 25 projektu utrzymują możliwość powierzania przez ministra transportu i gospodarki morskiej, jednostce organizacyjnej resortu, wydawania posiadaczom koncesji oraz podmiotom wykonującym przewozy na potrzeby własne wymaganych zezwoleń zagranicznych. Taka jednostka funkcjonuje już obecnie pod nazwą Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego.</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#StanisławRybak">Nowością jest także wprowadzenie obowiązku posiadania listy pasażerów w turystycznym przewozie osób, co jest standardem europejskim.</u>
<u xml:id="u-2.16" who="#StanisławRybak">Opłatom poświęcony jest osobny rozdział projektu ustawy. Projekt nadal przewiduje opłaty za udzielanie koncesji i opłaty za zezwolenia zagraniczne bez istotnych zmian w porównaniu do stanu obecnie obowiązującego. Ustalanie ich wysokości będzie nadal następowało w drodze rozporządzenia ministra transportu, wydawanego w porozumieniu z ministrem finansów po zasięgnięciu opinii organizacji zrzeszających międzynarodowych przewoźników drogowych.</u>
<u xml:id="u-2.17" who="#StanisławRybak">Utrzymane zostają dotychczasowe zasady ustalania i pobierania opłat za przejazd przez terytorium Polski od przewoźników zagranicznych.</u>
<u xml:id="u-2.18" who="#StanisławRybak">Generalnie utrzymana zostaje także zasada, że wpływy z opłat będą gromadzone na wyodrębnionym rachunku Dyrekcji Generalnej Dróg Publicznych z przeznaczeniem na utrzymanie i budowę dróg krajowych. Dotychczasowy przepis mówił tylko o autostradach, nowe unormowanie obejmuje całość dróg krajowych, w tym autostrady.</u>
<u xml:id="u-2.19" who="#StanisławRybak">Pragnę jeszcze zwrócić uwagę na końcową treść ustawy, dotyczącą zmiany kodeksu wykroczeń, co wynika ze wzrostu naruszania obowiązujących przepisów w międzynarodowym transporcie drogowym zarówno przez podmioty krajowe, jak i zagraniczne. Nowe brzmienie art. 103a kodeksu wykroczeń zaproponowane w projekcie tej ustawy rozszerza dotychczasowy katalog wykroczeń podlegających karze grzywny lub rozpatrzeniu przez kolegia do spraw wykroczeń.</u>
<u xml:id="u-2.20" who="#StanisławRybak">Reasumując chcę powiedzieć, że celem ustawy proponowanej przez rząd jest dalsze tworzenie dobrych warunków dla przewoźników prężnych i fachowych, jak również podniesienie konkurencyjności polskiego rynku transportowego w międzynarodowym przewozie osób i towarów. Dziękuję za uwagę.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#MarekMazurkiewicz">Dziękuję panu ministrowi za przedstawienie założeń proponowanej ustawy i jej podstawowych regulacji. Czy ktoś chciałby zabrać głos w pierwszym czytaniu lub zadać pytanie wnioskodawcy?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#ZbigniewSzczypiński">Moje pytanie dotyczy rozeznania resortu co do struktury rozmieszczenia pojazdów ekologicznych w poszczególnych firmach. Czy one występują w wielkich firmach przewoźniczych jak PKS, czy też zlokalizowane są w małych firmach, dysponujących niewielką ilością pojazdów?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#JanWołek">Moje pytanie dotyczy synchronizacji naszych przepisów z przepisami europejskimi, o czym mówił pan minister. Czy rzeczywiście taka synchronizacja istnieje, bo jak wynika z przepisów na przykład włoskich, jeśli chodzi o samochody ciężarowe, nasi kierowcy muszą mieć wizy natomiast włoscy nie muszą ich mieć. Jak ta sprawa się przedstawia?</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#ReginaPawłowska">Ja mam pytanie, czy ilość wydawanych zezwoleń na przejazdy przez Polskę jest równoważona przez ilość zezwoleń, jakie my dostajemy dla naszego transportu ciężarowego?</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#StanisławRybak">Co do ilości pojazdów ekologicznych to ich większa ilość jest w większych firmach niż w małych. Dla przykładu największy przewoźnik PKS Auto Transport jako holding ma 1/3 takich pojazdów; wynika to z ich wysokiej ceny. Ceny takiej nie są w stanie zapłacić firmy małe, dopiero wchodzące na rynek. Mamy na ten temat stosowne zestawienie, jakie możemy panu posłowi udostępnić, jeżeli zajdzie taka potrzeba.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#StanisławRybak">Co do wiz, będących przedmiotem regulacji prawa paszportowego i umów międzynarodowych, to w przypadku Włoch są one regulowane na zasadach wzajemności - my żądamy wiz od Włochów, a Włosi od nas.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#StanisławRybak">Jeżeli chodzi o zezwolenia na przejazdy przez Polskę, obowiązuje tutaj zasada wzajemności - ile my ich otrzymujemy, tyle również wydajemy. Bywają sytuacje takie, że jest większe zapotrzebowanie z jednej strony, na przykład Bułgarzy zabiegają o większą ilość zezwoleń niż my i w takich przypadkach po prostu sprzedajemy potrzebną ilość zezwoleń.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ustawa, jakiej projekt został przedstawiony jest bardzo potrzebna, ale budzi także w środowiskach transportowych szereg wątpliwości, z których kilkoma chciałbym się podzielić z państwem.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#AndrzejSzarawarski">Pierwsza sprawa podnoszona przez to środowisko to koncesje - czym powinna być koncesja, czy decyzją administracyjną czy papierem wartościowym, jak to jest w wielu krajach. Tematu nie będę rozwijał, bo będzie na to czas na posiedzeniach podkomisji. Jest postulat, by był to papier wartościowy, mogący być przedmiotem obrotu między przewoźnikami za pośrednictwem organu powołanego przez rząd, jakim jest Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#AndrzejSzarawarski">Po drugie brakuje w tej ustawie - zdaniem przewoźników ważnego elementu, mianowicie kar za naruszanie postanowień tej ustawy. Chodzi przede wszystkim o jasne sprecyzowanie odpowiedzialności, skutkującej utratę koncesji czy innych kar za dokonywanie przemytu, będącego wielką plagą transportu międzynarodowego, jak też karania przewoźników zagranicznych za wykonywanie przez niech kabotażu na terenie Polski. Temat jest znany i jest to dość ważny element nieuczciwej konkurencji w stosunku do naszych przewoźników, wykonujących przewozy międzynarodowe i krajowe.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#AndrzejSzarawarski">Inna sprawa, wymagająca bliższego przyjrzenia się jej to legitymacja, jaką uzyskuje w tej ustawie minister transportu i gospodarki morskiej do wydawania wielu przepisów w formie rozporządzenia. Pytanie, czy tych delegacji nie jest za dużo i czy materia ustawy nie powinna wielu z tych kwestii jednoznacznie regulować, zamiast odsyłać do ich uregulowania aktami niższego rzędu przez ministra.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#AndrzejSzarawarski">Wiąże się to między innymi z obawą, że będą się zmieniały przez rozporządzenia ministra warunki wykonywania tego zawodu, warunki opłacalności i konkurencyjności, co zdaniem przewoźników jest niekorzystne, ponieważ uniemożliwia planowanie na dłuższy okres rozwoju przedsiębiorstw czy dokonywania zakupów inwestycyjnych. Sprawa jest dyskusyjna i wymaga bliższego zbadania.</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#AndrzejSzarawarski">I jeszcze jedna kwestia, co do której nie mam poglądu, czy da się ją pomieścić w materii tej ustawy. To wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego w konwencji TIR i w konwencji transportowej Unii Europejskiej jako że te dwa dokumenty regulują sprawę najważniejszą, jaka dla przewoźników międzynarodowych istnieje, czyli praktycznie asekurację ładunków przewożonych przez granicę, odpowiedzialność celną, rękojmię za czystość reguł gry.</u>
<u xml:id="u-8.6" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnio ujawnione w Europie przypadki przemytu na olbrzymie sumy ze szkodą państw Unii Europejskiej a także naszego kraju wskazują na to, iż istnieje potrzeba odniesienia się w ustawie do funkcjonowania konwencji wymienionych przed chwilą, zwłaszcza że na obszarze tym zachodzą niekorzystne zmiany - między innymi od 1 marca br. państwa Unii Europejskiej wycofują się z niektórych asekuracji, jeśli chodzi o konwencję transportową, które praktycznie grożą zablokowaniem naszego eksportu żywności, alkoholu i papierosów.</u>
<u xml:id="u-8.7" who="#AndrzejSzarawarski">Warto więc byłoby się przyjrzeć tej sprawie, jako że ostatnio - między innymi - była dyskusja wewnątrz rządu, kto odpowiada za konwencję TIR: czy minister współpracy gospodarczej z zagranicą i główny Urząd Ceł czy może minister transportu i gospodarki morskiej. Wydaje mi się, że należałoby to rozstrzygnąć jednoznacznie zapisem ustawowym, może w tej ustawie, może w prawie celnym - rzecz do rozważenia.</u>
<u xml:id="u-8.8" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że jest to jedna z ważniejszych ustaw, regulująca bardzo ważną dziedzinę działalności jaką jest międzynarodowy transport drogowy; ustawa ta będzie miała bardzo duży wpływ na warunki wykonywania tego transportu i należy nad nią starannie pracować.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#MarekMazurkiewicz">Czy ktoś chciałby się jeszcze wypowiedzieć w tej sprawie? Jeżeli nie ma chętnych rozumiem, że zarówno pytania poselskie jak i wypowiedź pana przewodniczącego A. Szarawarskiego zasygnalizowały szereg pytań i problemów do rozważenia i podkomisji, jaka zostanie powołana i resortowi. Zamykam więc dyskusję i proponuję powołanie podkomisji, której zlecilibyśmy przygotowanie sprawozdania w formie tekstu jednolitego projektu rozpatrywanej ustawy.</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#MarekMazurkiewicz">Jest propozycja składu sześcioosobowego podkomisji, po trzy osoby z każdej Komisji. Czy są inne propozycje?</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#MarekMazurkiewicz">Nie ma innych propozycji, w związku z czym z Komisji Ustawodawczej zgłaszamy panów posłów: Stanisława Ciesielskiego, Eugeniusza Janułę i Tadeusza Zielińskiego.</u>
<u xml:id="u-9.3" who="#MarekMazurkiewicz">Czy są inne propozycje? Nie ma, proszę o kandydatury posłów z Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ze składu naszej Komisji proponujemy do podkomisji następujących posłów: Reginę Pawłowską, Tadeusza Gawina i Tadeusza Moszyńskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#MarekMazurkiewicz">Czy są inne propozycje do składu podkomisji? Nie ma. Nie ma również sprzeciwu, wobec czego powołaliśmy podkomisję w wymienionym składzie, która zajmie się pilnym przygotowaniem sprawozdania.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#MarekMazurkiewicz">Wobec wyczerpania porządku obrad zamykam posiedzenie wspólne Komisji: Transportu, Łączności, Handlu i Usług oraz Ustawodawczej.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>