text_structure.xml 99.9 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług poświęcone omówieniu polityki transportowej państwa.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Do Sejmu wpłynął od dawna oczekiwany dokument rządowy, z którym wiążemy duże nadzieje na wypracowanie w perspektywie 15 lat znaczących kierunków rozwoju polskiego transportu i jego struktury.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Obecnie stan transportu w Polsce jest niezadowalający. Sądzę, że określenie polityki transportowej przyczyni się do planowego i systematycznego działania na rzecz poprawy warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy nadzieję, że przedłożony Komisji dokument Rady Ministrów pt. „Polityka transportowa” stanie się generalną wytyczną, pozwalającą na kształtowanie właściwych relacji ekonomicznych, które umożliwią wejście na rynek międzynarodowy, a także wielu innych powszechnie przez środowiska transportowe oczekiwanych czytelnych kierunków działań ze strony Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej i rządu, które pozwoliłyby planować rozwój tego nerwu gospodarki czyli transportu.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejSzarawarski">Istnieje wiele sytuacji zmuszających do refleksji związanych z niezbyt czytelnym funkcjonowaniem w Polsce systemu transportowego, skrzyżowaniem się kompetencji organów władzy m.in. polskie porty nie podlegały ministrowi transportu.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejSzarawarski">Innym bardzo ważnym problemem jest komunikacja miejska, która została przekazana gminom. W związku z tym powstał duży dysonans pomiędzy rosnącymi potrzebami jeśli chodzi o dobrze zorganizowaną komunikację masową, szczególnie w wielkich aglomeracjach a możliwościami oddziaływania państwa i możliwościami finansowymi gmin, które do tego pułapu wymagań społecznych nie były przygotowane.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejSzarawarski">Istnieje potrzeba wypracowania takiego kierunku rozwoju polskiego transportu, polityki państwa w tym zakresie, aby przez najbliższe kilkanaście lat osiągać pożądany postęp.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejSzarawarski">Dla Polski transport jest ważnym elementem ze względu na położenie geograficzne w Europie i możliwość wykorzystania szlaków północ-południe i wschód-zachód. Tranzyt może przynosić wysokie dochody do budżetu państwa i być czynnikiem rozwoju gospodarczego w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#AndrzejSzarawarski">W naszym kraju mamy wiele do zrealizowania ważnych inwestycji infrastrukturalnych związanych z budowaniem sieci autostrad, dróg ekspresowych, modernizacją głównych szlaków kolejowych. Musimy również zabezpieczyć właściwe warunki dla rozwoju polskich portów, które na Morzu Bałtyckim poddawane są wymogom zaostrzonej konkurencji (Niemcy, Rosja).</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#AndrzejSzarawarski">Problemy te wymagają skonstruowania odpowiedniej długofalowej polityki transportowej, która powinna zaowocować planowym, pożądanym kierunkiem rozwoju infrastruktury, przyczynić się do poprawy kondycji finansowej i konkurencyjności naszych przedsiębiorstw transportowych, przyspieszyć proces wymiany przestarzałego, zużytego i nieodpowiadającego normom europejskim taboru na nowoczesny, którym będzie można konkurować z przewoźnikami zagranicznymi. Czynniki te pozwolą na scalenie polskiego systemu transportowego w jeden dobrze funkcjonujący i wzajemnie uzupełniający się organizm. Polityka transportowa powinna sprzyjać przywróceniu w polskie „ręce” dziedzin transportu, rozwojowi polskich spedytorów ponieważ w ostatnich latach obserwujemy wiele negatywnych zjawisk, w których polskie podmioty gospodarcze przegrywają na własnym rynku z agresywnymi zagranicznymi spedytorami.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, aby na dzisiejszym posiedzeniu Komisji wypowiedziały się osoby, które pracują w transporcie i mogą wnieść określone uwagi do proponowanego przez Radę Ministrów dokumentu „Polityka transportowa”. Chcemy, aby od dzisiejszego dnia temat - polityka transportowa był poruszany przy tworzeniu ustawy o warunkach wykonywania transportu kolejowego, a szczególnie o warunkach rozwoju kolejnictwa w Polsce w innych przepisach prawnych, np. przy pracach nad projektem ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym z uwzględnieniem rozwoju transportu i spedycji samochodowej.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#AndrzejSzarawarski">Chcielibyśmy, aby temat „polityka transportowa” wnieść pod obrady plenarne Sejmu i kontynuować dyskusję nad nim celem utworzenia przez parlament dokumentu kierunkowego w dziedzinie transportu. W ten sposób polityce transportowej zostanie nadana odpowiednia ranga, która - mam nadzieję - będzie realizowana przez kolejne rządy, a całe środowisko transportowe będzie mogło utożsamiać się z nią.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, aby głos zabrał minister transportu i gospodarki morskiej pan Bogusław Liberadzki celem wprowadzenia dokumentu Rady Ministrów pt. „Polityka transportowa” pod obrady Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług a następnie rozpoczniemy dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym wyrazić dużą satysfakcję i zadowolenie, że państwo deklarują swoją wolę współpracy w zakresie wypracowania polityki transportowej państwa polskiego. Istotne jest, aby w pracy nad tym dokumentem i jego ostatecznym przyjęciem był zaangażowany autorytet parlamentu. Aby był to dokument o charakterze programowym, kierunkowym; który obowiązywałby w fazie realizacji, podlegałby stałym modyfikacjom w zależności od zmieniających się celów, uwarunkowań i potrzeb a także rozwoju naszego systemu transportowego w wyniku nabytych doświadczeń, okoliczności i uznania zmian kierunków modyfikacji w zależności od potrzeb, przyspieszenia, priorytetów itp.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym poinformować, że w dzisiejszym posiedzeniu Komisji uczestniczy całe kierownictwo Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej: dyrektor generalny Dróg Publicznych, prezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad i dyrektorzy wiodących departamentów, są przedstawiciele firm transportowych, dyrektorzy, prezesi zarządów, PKP, LOT, Porty Lotnicze. Są obecni przedstawiciele Portów Morskich, Stowarzyszenia Przewoźników Samochodowych, PKS, Zrzeszenia Międzynarodowego Przewoźników Drogowych w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#BogusławLiberadzki">Zależało nam na tym, żeby dzisiejsze posiedzenie Komisji było szeroko reprezentatywne z punktu widzenia praktyki, stowarzyszeń, zrzeszeń jako samorządów, a także w pełni reprezentowane przez moich najbliższych współpracowników. Chciałbym, aby opinie wyrażone w czasie dyskusji przenieść do całej struktury naszego transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#BogusławLiberadzki">Przedstawiony dokument „Polityka transportowa - program działania w kierunku przekształcenia transportu w system dostosowany do wymogów gospodarki rynkowej i nowych warunków współpracy gospodarczej w Europie był opracowywany w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej przez ponad 2 lata przy udziale wielu autorytetów naukowych, polityków gospodarczych. Korzystano także z raportu Unii Europejskiej - Białej księgi, ze strony metodycznej ze Studium Narodowego Planu Transportowego dla Polski przygotowanego przez grupę ekspertów japońskich, z raportów przygotowanych przez jednostkę doradczą zagraniczną, która przez 1,5 roku pracowała w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej w imieniu Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#BogusławLiberadzki">Wcześniej korzystaliśmy z opracowanych materiałów z poszczególnych uczelni, np. Politechniki Warszawskiej, Szkoły Głównej Handlowej, Uniwersytetu Gdańskiego, Politechniki Szczecińskiej, Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu i innych naszych instytutów resortowych.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#BogusławLiberadzki">Dokument ten został poddany ocenie Komitetowi Ekonomicznemu Rady Ministrów i Radzie Ministrów, pierwszy raz przyjęty w styczniu 1995 r., następnie ponownie przyjęty przez rząd premiera J. Oleksego. W obu przypadkach Rada Ministrów zdecydowała o skierowaniu go pod obrady Rady Strategii Społeczno-Gospodarczej działającej przy prezesie Rady Ministrów i zobowiązała ministra transportu i gospodarki morskiej do opracowania ostatecznego tekstu dokumentu uwzględniającego autopoprawki oraz ewentualne sugestie Rady Strategii Społeczno-Gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#BogusławLiberadzki">Rada Ministrów upoważniła także ministra transportu i gospodarki morskiej do przekazania dokumentu do Sejmu oraz zaprezentowanie go w toku prac parlamentarnych, co niniejszym mam przyjemność czynić spełniając upoważnienie, jakie na mnie nałożono.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#BogusławLiberadzki">Uwagi zgłoszone na posiedzeniu Rady Strategii Społeczno-Gospodarczej zostały uwzględnione i 29 sierpnia 1995 r. przedłożony uzupełniony już dokument został zaakceptowany przez Radę Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#BogusławLiberadzki">Rada Ministrów odniosła się do rezolucji Sejmu w sprawie harmonizacji polityki transportowej z polityką ekologiczną państwa i przyjęła następujące stanowisko:</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#BogusławLiberadzki">Stwierdza się, że dokument „Polityka transportowa” tworzy warunki dla rozwoju transportu z uwzględnieniem wymagań ochrony środowiska, czego wyrazem jest:</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#BogusławLiberadzki">1. Zaakceptowanie polityki defaworyzacji transportu samochodowego i motoryzacji indywidualnej - takie konkretne środki są w dokumencie przewidziane. Myślę, że w najbliższym czasie zostanie przyjęty przez rząd projekt ustawy „Prawo o ruchu drogowym”, który będzie tego dowodem.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#BogusławLiberadzki">2. Danie priorytetu rozwojowi proekologicznych gałęzi środków transportu: kolejowego, kombinowanego i komunikacji zbiorowej - odnośnie transportu kolejowego; jest ustawa o przedsiębiorstwie PKP i projekt ustawy o transporcie kolejowym. Odnośnie transportu kombinowanego - danie preferencji w projekcie ustawy o międzynarodowych przewozach samochodowych, udostępnienie kredytu z Banku Światowego, który jest jeszcze nie wykorzystany, a także dotacje przewidziane w budżecie państwa na 1996 r. dla tych przewoźników, którzy będą wykonywać przewozy technologii kombinowanej.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#BogusławLiberadzki">W przypadku komunikacji zbiorowej są to dotacje przedmiotowe dla PKP, przedsiębiorstw przewozów komunikacji pasażerskiej, a także międzymiastowej. Przedsięwzięcia te mają sprzyjać proekologicznemu rozwojowi naszego transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#BogusławLiberadzki">3. Postawienie zaostrzonych wymagań przemysłowi środków transportu w zakresie produkcji gwarantującej obniżenie hałaśliwości i emisji szkodliwych substancji przez silniki - od 1 stycznia 1996 r. weszły w życie wymagania w stosunku do wszystkich pojazdów rejestrowanych pierwszy raz od 1 lipca 1995 r. w stosunku do samochodów osobowych z wyjątkiem samochodów o pojemności skokowej silnika 700mm3. Od kilku dni jestem adresatem listu otwartego kwestionującego te działania proekologiczne ze strony zmotoryzowanych.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#BogusławLiberadzki">4. Sformułowanie instrumentów oddziaływania proekologicznego w postaci zaostrzonych norm technicznych, zwiększenie intensywności kontroli technicznej, wprowadzenia nowych instrumentów fiskalnych i ekonomicznych w stosunku do tych, którzy norm nie przestrzegają - instrumenty te są już wprowadzone do projektów ustaw wyżej wspomnianych a także do rozwiązań finansowych sformułowanych przez ministra finansów.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#BogusławLiberadzki">Podstawowym założeniem programu polskiej polityki transportowej w ciągu najbliższych kilkunastu lat jest przebudowa struktur i mechanizmów polskiego transportu pod kątem zwiększenia jego zdolności do świadczenia usług na wysokim poziomie, ogólnej poprawy kondycji finansowej działu, odnowy jego substancji materialnej, stworzenia lepszych szans podmiotom zdolnym do dynamicznego rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#BogusławLiberadzki">Generalnie przyświeca nam przesłanie: „Nasz transport musi być lepszy, ale za to tańszy”. Jeżeli będzie lepszy, to będzie również tańszy. Taka jest myśl przewodnia.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#BogusławLiberadzki">Główny wysiłek w rekonstrukcji transportu w ciągu najbliższych kilkunastu lat należy kierować na stworzenie ograniczonej liczby wysoce wydajnych arterii komunikacyjnych, tj. linii kolejowych o podwyższonych parametrach technicznych i autostrad, jednocześnie korytarzy transportowych powietrznych i wykreowania połączeń kabotażowych w żegludze morskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#BogusławLiberadzki">Poprzez tę politykę chcemy:</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#BogusławLiberadzki">- wpisać Polskę w bardzo widoczny sposób w sieć europejskich połączeń komunikacyjnych,</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#BogusławLiberadzki">- w naturalny sposób odseparować ruch tranzytowy przez kraj od ruchu o charakterze regionalnym i lokalnym.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#BogusławLiberadzki">W Polityce transportowej stwierdzamy, że proces ten nie może odbywać się kosztem istniejącej już sieci infrastruktury, na której utrzymanie przeznaczono w ostatnich latach coraz bardziej racjonowane środki finansowe. Dopiero w latach 1995–1996 nastąpił wzrost nakładów finansowych.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#BogusławLiberadzki">Racjonalna gospodarka majątkiem transportowym wymaga także ograniczenia jego wielkości w tych przypadkach, kiedy okazał się trwale nieefektywny. Będziemy poszukiwać form restrukturyzacji tego majątku i znalezienia jego nowych użytkowników poza działem transportu. Dotyczy to tzw. majątku niechcianego zwłaszcza w transporcie kolejowym i własności majątku, który przedsiębiorstwu PKP w nowej konfiguracji nie jest obecnie najpotrzebniejszy.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#BogusławLiberadzki">Funkcjonowanie polskiego transportu odbywa się w coraz większej mierze w ramach kształtującego się Europejskiego Systemu Transportowego. System ten obok regulacji i rozwiązań Wspólnoty Europejskiej dzieli się na zręby podsystemów regionalnych: bałtyckiego, środkowoeuropejskiego, czarnomorskiego, śródziemnomorskiego i alpejskiego.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#BogusławLiberadzki">Istnieje tendencja, iżby cechy naturalne regionów były czynnikiem integrującym, szukającym nowych rozwiązań, poszukującym nowych ułatwień w funkcjonowaniu transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#BogusławLiberadzki">Polska jest aktywna i będzie w pracach dotyczących nowych rozwiązań regionu bałtyckiego. W ramach Konferencji ministrów transportu państw Morza Bałtyckiego przewodniczyliśmy i przewodniczymy grupie ds. infrastruktury. Poprzez naszą aktywność chcemy odzyskać znaczenie międzynarodowe dla Polski, wpisać Polskę w układ sieci transeuropejskich, wyeksponować Polskę jako część o kluczowym znaczeniu dla regionalnych systemów transportowych. Wiąże się to z możliwościami inwestycyjnymi poprzez zainteresowanie międzynarodowych instytucji finansowych. Stwarza to nowe szanse w zachęcanie prywatnego kapitału inwestycyjnego, który chcemy zdobywać na część infrastrukturalną, żeby można było w coraz większym stopniu finansować realizowane inwestycje ze środków niebudżetowych.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#BogusławLiberadzki">Rozwój polskiego systemu transportowego wymaga posterowania nim w kierunku przyśpieszonej integracji z systemem europejskim, przy jednoczesnym wyciągnięciu maksymalnych korzyści dla naszego kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#BogusławLiberadzki">W uwarunkowaniach europejskich chcielibyśmy osiągnąć korzyści także z faktu, iż Europa na zachód od Polski i Europa na wschód od Polski są dwoma różnymi częściami Europy.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#BogusławLiberadzki">Uważamy, że Polska może ułatwić zjednoczenie obu tych części Europy, ponieważ nasza polityka transportowa jest zdecydowanie protranzytowa i zmierza w kierunku wykształcenia i rozwoju nowych dróg transportowych. Chcielibyśmy być tym krajem, który może zaoferować naszym partnerom inne usługi towarzyszące usługom transportowym, zgodnie z koncepcją logistyczną.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#BogusławLiberadzki">Prezentowaną strategię transportu chcę podzielić na krótkoterminową, średnioterminową i długoterminową.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#BogusławLiberadzki">Strategia krótkoterminowa obejmuje lata 1995–1998/1999 powinna koncentrować się na opracowaniu i uchwaleniu przez Sejm niezbędnych prorynkowych aktów prawnych, które pozwoliłyby podjąć proces restrukturyzacji transportu. W 1996 r. zostanie zakończona legislacja nowych przepisów prawnych na poziomie parlamentu. Lata 1997–1998 chcielibyśmy, żeby były latami pierwszych doświadczeń w ramach nowych uregulowań. Odwołuję się do ustaw dotyczących kolei, przewozów samochodowych, transportu i gospodarki morskiej, a także do ustaw o charakterze regulacyjnych, tzn. dotyczącym Kodeksu drogowego, zanieczyszczania morza itd.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#BogusławLiberadzki">Trwają prace nad projektami ustaw dotyczących koncesjonowania spedycji i o ratowaniu życia.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#BogusławLiberadzki">Wszystkie regulacje, które łącznie w odniesieniu do każdej z gałęzi transportu i na styku w poszczególnych gałęziach transportu będą z jednej strony gwarantować kompatybilność naszych rozwiązań instytucjonalnych i prawnych z Unią Europejską z Organizacją Współpracy Gospodarczej i Rozwoju, a także służyć będą naszemu krajowi.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#BogusławLiberadzki">Celem dokumentu jest stworzenie trwałego systemu transportowego, który zbliży i ułatwi wstąpienie Polski do Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#BogusławLiberadzki">Strategia średnioterminowa planowana jest do około roku 2005. W tym okresie największym zadaniem jest realizacja inwestycji transportowych mających żywotne znaczenie dla funkcjonowania państwa. Główne problemy, które w ciągu 10 lat powinniśmy mieć daleko zaawansowane i mieć w fazie wzrostowej i rozwojowej to: autostrady, drogi kolejowe o znaczeniu międzynarodowym, rozpoczęcie realizacji dróg szybkiego ruchu, infrastrukturę przejść granicznych, rozwój przewozów kombinowanych.</u>
          <u xml:id="u-2.35" who="#BogusławLiberadzki">Wcielamy także strategię długoterminową obejmującą lata 2015–2020. Oczekujemy, iż będzie to okres budowy linii kolejowych o dużych szybkościach, modernizacji dróg wodnych Odry, Wisły. Będzie rozwinięty układ komunikacji krajowej i regionalnej.</u>
          <u xml:id="u-2.36" who="#BogusławLiberadzki">Spodziewamy się, że w strategii długoterminowej będzie rozwinięty pełen łańcuch transportowy morze-ląd z pełną kompleksową modernizacją naszych podstawowych portów.</u>
          <u xml:id="u-2.37" who="#BogusławLiberadzki">Hierarchia celów strategicznych polityki transportowej powinna wynikać z przyjęcia ekonomicznych kryteriów ważności:</u>
          <u xml:id="u-2.38" who="#BogusławLiberadzki">1. Maksymalizacja korzyści z transportu dla całej gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.39" who="#BogusławLiberadzki">2. Poprawa kondycji ekonomicznej sektora transportu zarobkowego.</u>
          <u xml:id="u-2.40" who="#BogusławLiberadzki">3. Przyspieszenie rozwiązania problemów społecznych i ekologicznych kraju lub rozwiązaniu, którym transport może przyczynić się.</u>
          <u xml:id="u-2.41" who="#BogusławLiberadzki">4. Zmniejszenie ogólnego dystansu gospodarczego do Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.42" who="#BogusławLiberadzki">Największy priorytet mają te cele, których realizacja zapewnia spełnienie jednocześnie wszystkich czterech wymienionych kryteriów, najniższy priorytet mają cele służące jedynie zmniejszeniu ogólnego dystansu do krajów Unii Europejskiej. Przy negatywnym oddziaływaniu w świetle trzech pierwszych kryteriów uważamy, że eksponowanie jedynie zmniejszenia dystansu nie przyniesie powodzenia. Niska jest także ranga zadań niewykonalnych w najbliższym czasie ze względów technicznych finansowych i organizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.43" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym prosić państwa o dyskusję w tym aspekcie, ponieważ naszą intencją jest uniknąć złudzeń tam, gdzie złudzeń uniknąć należy.</u>
          <u xml:id="u-2.44" who="#BogusławLiberadzki">W ustalaniu priorytetów w konkretnych przypadkach między wymienionymi czterema kryteriami mogą występować sprzeczności np. obniżenie kosztów wewnętrznych transportu oznacza oszczędności dla całej gospodarki, ale jednocześnie może prowadzić do pogorszenia sytuacji ekonomicznej przedsiębiorstw eksportowych. Natomiast zwiększenie kosztów usługi transportowej - o ile będzie jakościowo lepsza - może oznaczać zmniejszenie ogólnych kosztów transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.45" who="#BogusławLiberadzki">Racjonalne cele programowe z punktu widzenia ekonomicznego muszą być odpowiednio rozłożone w czasie. Pod względem ich pilności chcielibyśmy przyjąć następującą hierarchię.</u>
          <u xml:id="u-2.46" who="#BogusławLiberadzki">1. Usunięcie tzw. wąskich gardeł systemu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-2.47" who="#BogusławLiberadzki">2. Dokończenie rozpoczętych przedsięwzięć nie pociągających istotnych nakładów finansowych pod warunkiem, że dalej są potrzebne.</u>
          <u xml:id="u-2.48" who="#BogusławLiberadzki">3. Spełnienie powszechnie wyrażanych oczekiwań społecznych.</u>
          <u xml:id="u-2.49" who="#BogusławLiberadzki">4. Wykonanie poselskich zobowiązań międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-2.50" who="#BogusławLiberadzki">5. Osiągnięcie wyjątkowo dużych efektów ekonomicznych, społecznych i ekologicznych oraz wzmacniających konkurencyjność polskich firm transportowych.</u>
          <u xml:id="u-2.51" who="#BogusławLiberadzki">6. Przedsięwzięcia, które będą służyć wykorzystaniu obecnych szans także w układzie międzynarodowym, a które mogą w przyszłości nie powtórzyć się.</u>
          <u xml:id="u-2.52" who="#BogusławLiberadzki">Opracowany program ma na celu skoordynowane działanie w kierunku przebudowy struktur i mechanizmów polskiego transportu pod kątem zwiększenia jego zdolności do świadczenia usług na wysokim poziomie, ogólnej poprawy kondycji finansowej, stworzenia lepszych szans podmiotom zdolnym do dynamicznego rozwoju. Chcielibyśmy, aby rozwijał się także przemysł produkujący na potrzeby transportu. Tym sposobem nasza gospodarka stawałaby się bardziej komplementarna.</u>
          <u xml:id="u-2.53" who="#BogusławLiberadzki">Ideą tego dokumentu jest, aby transport funkcjonował systematycznie na coraz większych obszarach, nawet tam, gdzie spełnia funkcję użyteczności publicznej przy przestrzeganiu reguł gospodarki rynkowej z uwzględnieniem konkurencji, konkurencyjności między przedsiębiorstwami i przy określonym zakresie konkurencji. Opowiadamy się za konkurencją sterowaną przy pełnej świadomości, iż podstawowa wartość jaką tworzymy w zmieniającym się systemie transportowym, tj. nowy rynek, przezroczyste reguły funkcjonowania tego rynku i zapewnienie zgodnie z naszymi aspiracjami odpowiedniej części rynku dla polskiego transportu i polskich podmiotów transportowych.</u>
          <u xml:id="u-2.54" who="#BogusławLiberadzki">Będziemy zmierzać w kierunku zwalczania praktyk monopolistycznych, gwarantowania coraz bardziej sprawiedliwego, równego dostępu do rynku operacyjnego wszystkim podmiotom, a także do infrastruktury publicznej.</u>
          <u xml:id="u-2.55" who="#BogusławLiberadzki">Zwracam się do wszystkich parlamentarzystów, do przedstawicieli firm transportowych o tworzenie świadomości, iż podstawowa konkurencja winna wpływać z zewnątrz i w stosunku do konkurencji zewnętrznej powinna nas obowiązywać polska solidarność i chęć tworzenia polskiego, konkurencyjnego systemu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-2.56" who="#BogusławLiberadzki">Nowe jakościowo usługi przewozowe w przewozach towarowych i pasażerskich wzbogacone o usługi poza przewozowe, to jest szansa i warunek, aby sprostać tym wyznaniom, dlatego będziemy sprzyjać powstawaniu nowych przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-2.57" who="#BogusławLiberadzki">Myślę, że przedsięwzięcie - polegające na tym, iż PKS Autotransport z portem gdyńskim odkupił od firmy polsko-szwedzkiej siedem terminali kontenerowych, aby spiąć łańcuch transportowy morze-ląd - jako pierwsze tego rodzaju będzie mogło być przedsięwzięciem wzorcowym i kontynuowanym.</u>
          <u xml:id="u-2.58" who="#BogusławLiberadzki">W nowej jakości chcemy podkreślić potrzebę integrowania się poprzez tworzenie przewozów kombinowanych kolejowo-drogowych zarówno w systemie naczep-przewozów, naczep wielkich kontenerów, jak też wozów typu „ruchoma droga” czyli „Rollende LandStrasse”.</u>
          <u xml:id="u-2.59" who="#BogusławLiberadzki">Bardzo istotną kwestią jest udział motoryzacji indywidualnej w przewozach osób, która według danych statystycznych ma tendencję rosnącą i przekracza 60% ogólnej ilości pasażerokilometrów wytwarzanych w naszym systemie transportowym.</u>
          <u xml:id="u-2.60" who="#BogusławLiberadzki">Alternatywą dla tego typu zjawiska może być tworzenie atrakcyjnych systemów dowozowych komunikacji zbiorowej w przejazdach międzyosiedlowych, przejazdach krajowych, regionalnych, aglomeracyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.61" who="#BogusławLiberadzki">Chcielibyśmy zaproponować przejazdy pociągami typu: „EuroCity”, „EuroNight”, „InterCity”, „InterRegio”, ekspresy, pospieszne lub komunikację autobusową. Obecnie tego typu przewozami autobusowymi zajmuje się „Polski-ekspress” - firma zagraniczna.</u>
          <u xml:id="u-2.62" who="#BogusławLiberadzki">Sprawą o znaczeniu bardzo istotnym jest wprowadzenie zwłaszcza w komunikacji zbiorowej aglomeracji w ruchu pasażerskim, korzystanie z różnych środków transportu na podstawie jednego biletu.</u>
          <u xml:id="u-2.63" who="#BogusławLiberadzki">Nasz system transportowy wchłonął już kilka milionów samochodów i będzie wchłaniał. Stan techniczny dróg, stan bezpieczeństwa na drogach, wymogi techniczne w stosunku do samochodów, stopień egzekwowania wymogów technicznych w stosunku do samochodów, wymogi w stosunku do kierowców, zachowanie się kierowców, zdolność egzekwowania wymogów w stosunku do kierowców - to są podstawowe wyzwania w polityce transportowej.</u>
          <u xml:id="u-2.64" who="#BogusławLiberadzki">Chcielibyśmy zacząć wprowadzać centralny rejestr pojazdów, centralny rejestr kierowców, nowe wzory tablic, nowe dokumenty, aby zminimalizować patologiczne zjawiska ignorowania prawa.</u>
          <u xml:id="u-2.65" who="#BogusławLiberadzki">Polska jest sygnatariuszem bardzo ważnych międzynarodowych umów transportowych, tj.:</u>
          <u xml:id="u-2.66" who="#BogusławLiberadzki">- umowa AGC (o głównych międzynarodowych liniach kolejowych),</u>
          <u xml:id="u-2.67" who="#BogusławLiberadzki">- umowa AGTC (o głównych liniach transportu kombinowanego).</u>
          <u xml:id="u-2.68" who="#BogusławLiberadzki">Umowy europejskie AGC i AGTC zakładają docelowo stworzenie na terytorium Polski 4 linii o znaczeniu europejskim:</u>
          <u xml:id="u-2.69" who="#BogusławLiberadzki">- E-20: Kunowice-Poznań-Warszawa-Terespol,</u>
          <u xml:id="u-2.70" who="#BogusławLiberadzki">- E-30: Zgorzelec-Wrocław-Katowice-Kraków-Przemyśl-Medyka,</u>
          <u xml:id="u-2.71" who="#BogusławLiberadzki">-E-59: Świnoujście-Szczecin-Poznań-Wrocław-Opole-Chałupki,</u>
          <u xml:id="u-2.72" who="#BogusławLiberadzki">-E-65: Gdynia-Gdańsk-Warszawa-Katowice-Zebrzydowice.</u>
          <u xml:id="u-2.73" who="#BogusławLiberadzki">Linie te powinny umożliwiać prowadzenie pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h i pociągów towarowych z prędkością 100 km/h przy nacisku na oś 22,5 tony.</u>
          <u xml:id="u-2.74" who="#BogusławLiberadzki">Do tych standardów chcemy zmodernizować 3 tys. km dróg kolejowych a następnie około 2 tys. km połączeń kolejowych o zbliżonych parametrach o zasięgu wewnątrz krajowym.</u>
          <u xml:id="u-2.75" who="#BogusławLiberadzki">W dokumencie „Polityka transportowa” potwierdzamy budowę autostrad do roku 2020 około 2600 km a z tego istnieje już 130 km i około 4000 km dróg ekspresowych. Koszt budowy wyniesie około 8 mld USD.</u>
          <u xml:id="u-2.76" who="#BogusławLiberadzki">Lotnictwo cywilne w polskim systemie transportowym w ciągu ostatnich 5 lat przeżyło fazę gwałtownego spadku. W ubiegłym roku nastąpił wzrost przewozu lotów o 18%.</u>
          <u xml:id="u-2.77" who="#BogusławLiberadzki">Należy stworzyć docelowy system portów lotniczych kraju obejmujących 3 porty międzynarodowe (Warszawa, Gdańsk, Kraków), 5 portów krajowych (Katowice, Poznań, Rzeszów, Szczecin, Wrocław) i 4 porty regionalne (Koszalin, Słupsk, Zielona Góra, Bydgoszcz). Priorytetowy charakter będą miały prace modernizacyjne na lotniskach w Warszawie, Gdańsku, Krakowie, Katowicach i Poznaniu. Głównie chodzi o obiekty kontroli ruchu i jego zabezpieczenie, systemy elektroenergetyczne, oświetlenie nawigacyjne, systemy kontroli i monitorowania oraz budowa nowych radarów.</u>
          <u xml:id="u-2.78" who="#BogusławLiberadzki">Spodziewamy się, że w najbliższych latach nastąpi wzrost przewozów, stąd nowe kierunki działania w odniesieniu do przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-2.79" who="#BogusławLiberadzki">Polityka transportowa zakłada, że Polskie Linie Lotnicze LOT zostaną pierwszym flagowym polskim przewoźnikiem w relacjach międzykontynentalnych oraz w Europie.</u>
          <u xml:id="u-2.80" who="#BogusławLiberadzki">Do końca 1996 r. w Polskich Liniach Lotniczych LOT powinny być podpisane umowy prywatyzacyjne i wdrożone w życie.</u>
          <u xml:id="u-2.81" who="#BogusławLiberadzki">Do Polskich Linii Lotniczych LOT chcielibyśmy mieć uzupełnienie w postaci afiliowanego partnera zajmującego się tym segmentem rynku lotniczego, który z natury wymaga stworzenia mniejszego bytu współdziałającego, zasilającego PLL LOT, uzupełniającego połączenia sieci krajowych i obsługującego przeloty w relacjach międzynarodowych i regionalnych, tzn. Małopolskę, Wielkopolskę, Pomorza, region gdański, wschodnie części Polski.</u>
          <u xml:id="u-2.82" who="#BogusławLiberadzki">Środkami do osiągnięcia zamierzonych celów są dochody wygospodarowane przez przedsiębiorstwa transportowe przy założeniu, iż współdziałanie co do kierunków rozwoju będzie między rządem, parlamentem a firmami. Innym źródłem, to są środki z budżetu państwa, których jest mało.</u>
          <u xml:id="u-2.83" who="#BogusławLiberadzki">Trzecim źródłem jest to nie tradycyjne źródło finansowania rozwoju infrastruktury. Będziemy kontynuować współpracę z międzynarodowymi instytucjami finansowymi według stopnia ważności tj. Bank Światowy, Europejski Bank Inwestycyjny, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-2.84" who="#BogusławLiberadzki">Inwestycje transportowe mogą być atrakcyjne dla lokowania w nich prywatnego kapitału. Uważam, że rocznie można pozyskać od 7 do 9 bln starych zł pod warunkiem, że będzie trafny wybór efektywnych projektów inwestycyjnych. Będzie prowadzona przekonywująca kampania na rzecz pobudzania prywatnych kapitałów do inwestowania w transporcie. Zostanie stworzony system lokat kapitałów prywatnych, np. emisje obligacji, akcji, możliwość łączenia giełdy papierów wartościowych, towarzystw ubezpieczeniowych, tworzenie funduszy powierniczych.</u>
          <u xml:id="u-2.85" who="#BogusławLiberadzki">W Polsce transport będzie jednym z najważniejszych sektorów gospodarczych o charakterze usługowym obok takich dziedzin, jak: bankowość, handel, ubezpieczenia.</u>
          <u xml:id="u-2.86" who="#BogusławLiberadzki">Polityka transportowa zmierza zdecydowanie w kierunku rozwiązań rynkowych, wyrównywania szans konkurowania, tworzenia programów w sektorach takich, jak: kolejnictwo, drogownictwo, porty morskie, przewozy kombinowane z uwzględnieniem regionalnych planów rozwojowych, np. Pomorza zachodniego, Katowic i regionu śląskiego, Krakowa i Zakopanego. Podobne programy będą opracowane do końca czerwca br. dla Warszawy i Mazowsza, Trójmiasta z uwzględnieniem portów morskich.</u>
          <u xml:id="u-2.87" who="#BogusławLiberadzki">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej obsługuje około 300 międzynarodowych umów transportowych konwencji porozumień. Współpracujemy z Komisją Wspólnoty Europejskiej szczególnie w ramach Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu. Chcemy zaakcentować naszą obecność na forum międzynarodowym w Komisji Unii Europejskiej, Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Podkreślamy potrzebę uczestniczenia w różnych programach regionalnych, współpracy międzynarodowej z najbliżej sąsiadującymi państwami, jak: Niemcy, Rosja, Białoruś, Ukraina, Czechy i Słowacja.</u>
          <u xml:id="u-2.88" who="#BogusławLiberadzki">Polityka transportowa zmierza do tworzenia silnych grup samorządowych polskiego transportu, jak: izby, zrzeszenia, stowarzyszenia, które będą partnerem dla państwa, rządu i ministra transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.89" who="#BogusławLiberadzki">Po obszernej wypowiedzi pana ministra Liberadzkiego rozpoczynamy dyskusję na temat polityki transportowej naszego państwa.</u>
          <u xml:id="u-2.90" who="#BogusławLiberadzki">Proponuję następujący przebieg naszego posiedzenia Komisji: dyskusja do godz. 1315 z 15 min. przerwą o godz. 1115.</u>
          <u xml:id="u-2.91" who="#BogusławLiberadzki">Ponieważ jest to pierwsza dyskusja w naszej Komisji poświęcona polityce transportu, w związku z tym w późniejszym terminie odbędą się następne posiedzenia Komisji na temat poszczególnych gałęzi transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.92" who="#BogusławLiberadzki">Zwracam się z prośbą o nadsyłanie uwag i propozycji do przedstawionego programu polityki transportu a ostateczną dyskusję nad tym dokumentem zakończymy w czasie obrad Sejmu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#JanZaborowski">Przedłożony do opinii dokument jest syntezą programu działania w kierunku przekształcenia polskiego transportu w system dostosowany do wymogów gospodarki rynkowej i nowych warunków współpracy gospodarczej w Europie. Tak przynajmniej zostało to ujęte w podtytule niniejszego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#JanZaborowski">Nie negując celowości przygotowania takiego dokumentu można sformułować pod jego adresem wiele uwag krytycznych. Uwagi te nie mają na celu podważenia roli i rangi tego dokumentu lecz wytypowanie tych aspektów programu, które mogą mieć znaczenie dla przyszłych i obecnych użytkowników polskiego systemu transportowego.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#JanZaborowski">Uwagi do części I.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#JanZaborowski">Już pierwszy z priorytetów programu, który mówi, że za cele priorytetowe polityki transportowej, realizowane w pierwszej kolejności uważa się przedsięwzięcia spełniające kryteria mające wysoką efektywność społeczno-ekonomiczną jest nieprawdziwy w swym założeniu. Zakłada bowiem, że wskaźniki, które mają tę efektywność oceniać - wymienione w dokumencie - są to typowe wskaźniki finansowe opłacalności inwestycji w ogóle, a więc nie uwzględniające kryterium społecznego czy publicznego charakteru transportu. Oznaczają bowiem, że w przypadku systemu transportowego będziemy stosować tylko twarde reguły gry rynkowej, a więc jeżeli inwestycja to tylko taka, która przyniesie największy zysk, nawet kosztem bezpieczeństwa czy też zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych ludności. Przedkłada się to w praktyce na likwidacje podmiejskich linii kolejowych, likwidowanie połączeń autobusowych niewielkich miejscowości z innymi itp. działania, których przedsmak już dziś mamy i do tego z całą świadomością zapisujemy to jeszcze w dokumencie rządowym. Wszystkie zapisane cele i priorytety programu to są priorytety ekonomiczne. Niektóre przy tym są dość szokujące bowiem zakładają, że przedsięwzięcia polityki transportowej w Polsce mają być „wysoce atrakcyjne” dla kapitałów zagranicznych. Dla mnie - jako szeregowego obywatela tego kraju brzmi to co najmniej - groźnie.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#JanZaborowski">Ostatni z priorytetów to przedsięwzięcia ułatwiające rozwiązywanie nabrzmiałych problemów ekologicznych przy czym wymienia się tu tylko dwa: redukcja spalin i hałasu. Czyżbyśmy więcej i ważniejszych problemów ekologicznych, których uwzględnienia wymaga polityka transportowa nie mieli? Za społeczne priorytety warte uwzględnienia uważa się jedynie zmniejszanie bezrobocia i stymulowanie zmian. Jakich? Zapisane priorytety, to jakieś kolokwializmy i banały, które jeżeli zostaną uwzględnione tak jak to zostało zapisane w programie mogą być bardzo szkodliwe społecznie.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#JanZaborowski">Podobnie określone zostały cele programu; w sposób absolutnie nieczytelny, niektóre stwierdzenia są wręcz banalne na przykład: „...zwiększenia jego zdolności do świadczenia usług na wysokim poziomie...”, słowem cele programu, to zbiór pobożnych życzeń, których spełnienie nie wydaje się realne w przyjętym horyzoncie czasowym (5–10 lat).</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#JanZaborowski">Uwagi do części II.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#JanZaborowski">Ta część dokumentu jest najmniej kontrowersyjna; obecny stan systemu transportowego został dokładnie zidentyfikowany, szkoda tylko, że dokument, który sporządzony został w połowie 1995 r. odnosi się do lat 1992–1993.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#JanZaborowski">Tablica prezentująca wypadkowość w ruchu drogowym w Polsce na tle wybranych krajów Europy porównuje dane za 1990 r. Czyżby później wypadkowość w sposób znaczący malała? Dane statystyczne mówią co innego.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#JanZaborowski">Uwagi do części III.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#JanZaborowski">Ta część dokumentu zatytułowana „Drogi prowadzące do stworzenia nowego jakościowo systemu transportowego” budzi najwięcej zastrzeżeń. Już pierwszy punkt „przewidywany wzrost popytu na przewozy” jest nieaktualny podobnie, jak prognoza na której został oparty (zrobiona w roku 1994 a bazująca na danych z roku 1993). Takie przesunięcia czasowe są dopuszczalne w pracach naukowych i badawczych, ale nie w dokumentach rządowych. Mamy rok 1996 i wiele założeń tej prognozy nie sprawdziło się mimo nieprzewidywanego ogromnego wzrostu gospodarczego jaki nasz kraj w latach 1994–1995 osiągnął.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#JanZaborowski">Szczególne kontrowersje budzi prognoza kolejowych przewozów pasażerskich; przecież one spadają z roku na rok, skąd ten nieuzasadniony optymizm planistów rządowych opierających swe przewidywania na prognozie jednego tylko akademickiego ośrodka badawczego (Katedra Badań Porównywalnych Systemów Transportowych Uniwersytetu Gdańskiego)?</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#JanZaborowski">Punkt 3.2. to zbiór nierealnych, pobożnych życzeń. Między innymi ciekawi mnie, jak będzie spełniony postulat wdrażania systemu bi- i multimodalnego w transporcie? Mieliśmy już wdrażany Kontenerowy System Transportowy w latach siedemdziesiątych. Albo postulat wprowadzania systemu przewozów typu „Rollende Land Strasse” wymagającego wysokiej jakości szlaków kolejowych i rozjazdów. A przecież zgodnie z umową AGS i AGTC (to właśnie umowy międzynarodowe wydają się być jedynymi priorytetami polityki transportowej) tylko 4 linie kolejowe będą posiadały takie parametry techniczne. Może to oznaczać tylko jedno, wszystkie te pobożne życzenia programu ograniczać się będą tylko do wybranych linii i kierunków transportowych zupełnie nie odpowiadających rzeczywistym potrzebom gospodarki, na przykład: punkt 24 „...Sprawność działania transportu kolejowego będzie zależała od umiejętnego rozmieszczenia ograniczonej liczby stacji rozrządowych i manewrowych...” Kto i jakie staje będzie na nowo rozmieszczał? A co z istniejącymi?</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#JanZaborowski">Punkt 25 został przygotowany chyba przez kogoś, kto nie zna zaniedbań infrastruktury polskich dróg wodnych. Każdy punkt części trzeciej można podważyć. Jak bowiem uznać za realne przewidywanie punktu 28, w myśl którego „...zbiorowy transport pasażerski drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych będzie musiał stanowić atrakcyjną alternatywę wobec dynamicznie się rozwijającej motoryzacji indywidualnej w przejazdach międzyosiedlowych (zwłaszcza międzynarodowych)...” Interesujące są te międzynarodowe przejazdy międzyosiedlowe (jakie przejazdy twórcy tego dokumentu mieli na myśli?) Dalej jest o tym, jak to będą wzrastały przejazdy typu Intercity i Eurocity (już dziś - ze względu na swą cenę niedostępne dla większości Polaków). Tym podobne nielogiczne, z licznymi błędami postulaty przekreślają wiarygodność tego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#JanZaborowski">Uwagi do części IV.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#JanZaborowski">Część IV dokumentu to: „Niezbędne powiększenie majątku transportowego i racjonalizacja jego wykorzystania” wskazuje, że przedmiotem zainteresowania polityki transportowej będą jedynie te obiekty infrastruktury, które wynikają z umów międzynarodowych, integracja z Unią Europejską w intencji tego dokumentu polega na zaszeregowaniu zamierzeń inwestycyjnych na powiązaniach międzynarodowych i zaspokojeniu potrzeb naszych zagranicznych partnerów z pominięciem lub znacznym ograniczeniem połączeń lokalnych czy regionalnych. W tym układzie program nie przewiduje polepszenia stopnia zaspokojenia potrzeb transportowych polskiej gospodarki i jej społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#JanZaborowski">Główny punkt ciężkości programu położony został na Program budowy autostrad, który przecież nie zaspokoi potrzeb polskich użytkowników dróg (płatne autostrady przy słabej sile nabywczej społeczeństwa). A stan istniejących dróg jest już dziś katastrofalny. Trzeba ogromnych nakładów na powstrzymanie dekapitalizacji istniejącej infrastruktury drogowej. A co z połączeniami lokalnymi, międzyosiedlowymi? Zapowiadane w programie restrykcje pod adresem użytkowników tych dróg, przy braku alternatywy (wciąż drożejące i ograniczane połączenia kolejowe) oznaczają tylko jedno. Dostępność komunikacyjna, a tym samym mobilność ludzi w Polsce ulegnie w wyniku realizacji tak sformułowanej polityki transportowej dalszemu ograniczeniu, czyli priorytet społeczny zapowiadany na wstępie programu został z tego programu wyeliminowany.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#JanZaborowski">Pozostałe części tego dokumentu, tj. część V i VI to jest regulacja rynku transportowego i realizacja programu polityki transportowej, budzi podobnie wiele kontrowersji, które są wynikiem niedomagań programu już wymienionych poprzednio, np. tab. 3 w pkt. 5.7 zatytułowana „Struktura zatrudnienia w transporcie w Polsce i w Unii Europejskiej w 1991 roku”.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#JanZaborowski">Czyżby autor dokumentu rządowego nie wiedział, że w 1991 r. nie było jeszcze Unii Europejskiej? Punkt 101 powołuje się na wskaźniki majątkochłonności z 1991 r. Czyżby przez 5 lat w strukturze majątku transportowego w Polsce nic znaczącego dla polityki transportowej się nie zdarzyło? Niepokojące są też zamierzenia koncesjonowania działalności przewozowej - a co z deklarowanymi priorytetami wspierania przez państwo powstawania małych firm transportowych (przecież w naszej pragmatyce one nie mają szans na uzyskanie koncesji).</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#JanZaborowski">Prezentowany dokument jest ponadto niejednolity w formie i treści. Zawiera liczne błędy i niedociągnięcia merytoryczne i formalne, które podważają jego wiarygodność. Niektóre z założeń stanowią zbiór „pobożnych życzeń”, inne są wręcz błędne lub nierealne, część z nich wzajemnie się wyklucza (założenia częściowej liberalizacji przy zapowiadanych ograniczeniach, zakazach i restrykcjach). Znane mi pierwotne założenia polityki transportowej (prezentowane przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej) szerzej gronu specjalistów zajmujących się problematyką transportu były bardzo negatywnie przez środowisko odbierane. Powstały na ich bazie dokument budzi nadal wiele kontrowersji i zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#JanZaborowski">Proponuję zwrócenie tego dokumentu rządowi celem poprawienia i uzupełnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#UrszulaPająk">Polityka transportowa mimo, że została przyjęta przez Radę Ministrów to do tej pory nie zaistniała w Sejmie jako oficjalny dokument sejmowy.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#UrszulaPająk">Zwróciłam się do prezesa Rady Ministrów o wstrzymanie dokumentu „Polityka transportowa” w tej wersji do czasu przyjęcia wspólnych uzgodnień z Komisją do spraw ekorozwoju. Prace tej komisji trwały bardzo długo ale zakończyły się wypracowaniem konkretnego stanowiska, które w stosunku do zaprezentowanej nam polityki transportowej jest krytyczne. Sądzę, że to dlatego do tej pory dokumentu „Polityka transportowa” nie skierowano do Sejmu w tej wersji.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#UrszulaPająk">Stanowisko Komisji do spraw ekorozwoju nie zostało przekazane do wiadomości posłów. Trwają prace nad dokumentem o głównych kierunkach wspólnoty strategii w dziedzinie transportu i środowiska.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#UrszulaPająk">Polska pracuje nad tym dokumentem i kierunek w jakim zmierzają prace Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ jest inny niż ten, który został zaprezentowany dzisiaj w oparciu o dokument Rady Ministrów, który z nich zawiera prawdę? Czy ten kierowany do ONZ i Polska ma podpisać m.in. takie stwierdzenie „Rządy krajów członkowskich Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ będą dawały priorytety takim rodzajom transportu podróżnych i towarów, które są najbardziej skuteczne i najmniej szkodliwe dla środowiska dążąc jednocześnie do redukcji potrzeb i odległości transportowych”.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#UrszulaPająk">Czy prawdą jest to co zapisano w przedstawionym dokumencie „Pod względem pracy przewozowej ładunków w latach 1993–2010 nastąpi zmniejszenie roli kolei w przewozach lądowych i żeglugi morskiej, pod względem pracy przewozowej nastąpi spadek znaczenia zarówno transportu kolejowego, jak i poza miejskiego transportu autobusowego przy wzroście znaczenia motoryzacji indywidualnej”.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#UrszulaPająk">W którym kierunku zmierza polityka transportowa w Polsce?</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#UrszulaPająk">Jeżeli stanowiska przedstawione w dokumentach są tak rozbieżne, to rozumiem, że powinniśmy zdecydować się na pracę nad obydwoma dokumentami w Komisji lub zwrócenie ich rządowi celem wypracowania jednego stanowiska i skierowanie jako druku sejmowego do rozpatrzenia w Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Istnienie polityki transportowej skoordynowanej z innymi elementami jest bardzo potrzebne. Sądzę, że w trakcie dyskusji zbierzemy uwagi merytoryczne i wypracujemy opinię na temat, jaka ma być polityka transportowa państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejAumiller">Przedstawiony nam dokument „Polityka transportowa” nie zawiera podstawowej kwestii mianowicie: dochód narodowy na jednego Polaka wynosi 2.000 USD a przyrost 5–6%, w - 9.000 USD na jednego Greka, a w Niemczech 28.000 USD na jednego Niemca.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejAumiller">Pojawia się pytanie: jak będziemy realizować ten program i kiedy go zrealizujemy?</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#AndrzejAumiller">Następna sprawa, która budzi moje wątpliwości, to jest transport drogowy ciężarowy. W dokumencie zapisane jest „...będziemy defaworyzować rozwój transportu ciężkiego”.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#AndrzejAumiller">Przez Polskę przebiega tranzyt, udział tranzytu drogowego w Polsce stanowi 22%, a w krajach zachodnich 87%. W praktyce jest inaczej, w ciągu 1 godz. trasą przejeżdża 8 samochodów tranzytowych i 2 ciężarowe.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#AndrzejAumiller">W związku z tym uważam, że skoro pociągi towarowe będą jeździć z prędkością 100 km/h, to należy wykorzystać je do transportu ciężkiego na wzór dawnego wojskowego, który ochroni nasze środowisko. Taka forma przewozu nie będzie realna dopóty, dopóki w Polsce nie zlikwidujemy przemytu.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#AndrzejAumiller">Chciałbym się odnieść do zapisanego stwierdzenia, że nasza komunikacja podmiejska będzie korzystała z nowej operacji pojazdów produkcji krajowej. Te pojazdy kupują samorządy, które są samodzielne a środki transportu powinniśmy produkować w kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#JanKról">Po zapoznaniu się z przedłożonym dokumentem i wysłuchaniu opinii i założeń polityki transportowej państwa uważam, że w sferze celów polityka transportowa zmierza we właściwym kierunku.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#JanKról">Cele te uwzględniają bardzo ważny cały aspekt proekologiczny rozwoju transportu, który należy brać pod uwagę aby uniknąć wielu zagrożeń związanych z intensywnością przewozów.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#JanKról">Zgadzam się z wypowiedziami moich przedmówców, które wskazywały na to, że najsłabszą stroną tego dokumentu jest instrumentarium, środki prowadzące do słusznie zarysowanych celów.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#JanKról">Problem sprowadza się do środków finansowych. Poziom dochodu narodowego Polski - jest to globalne ograniczenie, ale przy określonej polityce i pewnym instrumentarium, które w niektórych obszarach naszego życia udało się uruchomić np. ochrona środowiska, telekomunikacja. Zakładamy, że transport obok wypełniania bardzo ważnych funkcji publicznych jest dochodową formą działalności czyli biznesem.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#JanKról">Wielkość dochodu z tytułu transportu wynosi 65 bln zł. Wielkość wydatków realizowanych przez ministra transportu i wojewodów wynosi 21,6 bln zł. 1/3 dochodów płynących różnymi strumieniami z działalności transportowej jest reinwestowana w transport. Jeżeli porównamy to z zestawieniami innych krajów, to relacja dochodów do wydatków jest inna, np. w Japonii wynosi 1:1,48, Niemczech 1:1, Austrii 1:0,98 itp. Uważam, że musimy zmienić relację dochody-wydatki.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#JanKról">Potrzeby w tej dziedzinie są ogromne. Modernizacja dróg jest potrzebna, autostrada ma być traktem bezpiecznym natomiast nowo oddana krakowsko-katowicka nie spełnia wymogów technicznych i kryterium autostrad.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#JanKról">Następną sprawą jest forma przepływu środków pieniężnych. Należy stworzyć instrumenty wiążące wpływy z tytułu transportu z wydatkami, jakie muszą być poniesione.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#JanKról">Istnieje pewna sprzeczność w sferze finansowania lub szukania środków na finansowanie inwestycji związanych szczególnie z transportem samochodowym, mianowicie dokument zawiera stwierdzenie, iż inwestycje transportowe powinny być opłacalne do około 5%, ale banki są bardzo powściągliwe w udzielaniu kredytów na inwestycje infrastrukturalne. W związku z tym pojawiają się wątpliwości czy jest to dobry biznes. Sądzę, że fundusze od prywatnych inwestorów nie wpłyną, ponieważ jest to inwestycja ryzykowna.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#JanKról">Następna sprawa związana jest z koordynacją międzyresortową realizacji polityki transportowej. Analizując ten punkt odnoszę wrażenie jak gdyby to nie był program rządowy. Uważam, że dokument zawiera zbiór postulatów, które mogą być zrealizowane przez poszczególne ministerstwa albo nie mogą. Z zapisu w rozdziale o podziale ról między inne resorty nie wynika, że rząd opowiada się za przedstawioną polityką transportową i określonymi rozstrzygnięciami. Wobec tego, kto jest adresatem tego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#JanKról">Uważam, że ten dokument powinien zawierać bardzo zwarty harmonogram i koncepcje, które miałyby charakter wykonawczy i obligatoryjny w stosunku do poszczególnych ministerstw i resortów.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#JanKról">Brak klasyfikacji i podziału dróg powoduje brak możliwości prowadzenia określonej polityki w zakresie infrastruktury drogowej, np. w wielkich miastach. Czy jest pomysł na szybkie rozwiązanie tego problemu?</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#JanKról">Następna istotna sprawa dotycząca uporządkowania zbędnego majątku, którą należy rozwiązywał fragmentami (np. problem mieszkań kolejowych), ponieważ zaciemnia rachunek kosztów i pogarsza opłacalność inwestycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem państwa poinformować o wczorajszym spotkaniu prezydium Komisji z nowym zarządem Polskich Kolei Państwowych, na którym m.in. został poruszony problem zbędnego majątku kolejowego. Proponowane przez PKP rozwiązania w tym zakresie warte są wsparcia i pomocy ze strony naszej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JarosławGawlik">Jestem jednym z autorów uchwały Sejmu z dnia 19.01.1995 r. w sprawie harmonizacji polityki transportowej z polityką ekologiczną państwa.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JarosławGawlik">Uważam, że polityka transportowa jest niezgodna z polityką ekologiczną państwa i nie jest realizowana uchwała Sejmu z dnia 19.01.1995 r. w sprawie harmonizacji polityki transportowej z polityką ekologiczną państwa.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#JarosławGawlik">We wstępie dokumentu jest mowa o budowie struktur i mechanizmów polskiego transportu ale brak minimalizacji wpływu na środowisko.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#JarosławGawlik">W celach strategicznych w latach 1995–2020 brak zapisów dotyczących elementów rozwoju lub ochrony środowiska. Odnośnie rozwiązywania problemów ekologicznych za cele priorytetowe polityki transportowej, realizowane w pierwszej kolejności, uważa się przedsięwzięcia ułatwiające rozwiązywanie nabrzmiałych problemów ekologicznych (redukcja spalin i hałasu) i społecznych (zmniejszanie bezrobocia, stymulowanie zmian).</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#JarosławGawlik">Jest to stwierdzenie pasywne nie mające nic wspólnego z rozwojem ekologicznym.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#JarosławGawlik">W zadaniach pilnych, średnio pilnych i najmniej pilnych możliwych do realizacji w ciągu 10–20 lat, działania proekologiczne uznano za najkosztowniejsze, wymagające ewolucyjnego dostosowania polskiej techniki transportowej, funkcjonowania przedsiębiorstw i zachowania użytkowników. Uważam, że te założenia programowe są sprzeczne z uchwałą sejmową z dnia 19.01.1995 r.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#JarosławGawlik">W podstawowych celach programu zawartych w dokumencie brak zapisu o funkcjonowaniu zrównoważonej polityki transportowej z polityką ekologiczną państwa.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#JarosławGawlik">Chciałbym zapytać czy cele i założenia programu są zgodne z uchwałami Sejmu? Czy w opracowywaniu dokumentu uczestniczyło Ministerstwi Ochrony Środowiska i Komisja ds. Zrównoważonego Rozwoju? Czy opinia Komisji ds. Ekorozwoju na temat polityki transportowej została uwzględniona w dokumentach Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej zwłaszcza w tych, które przygotowywane są na konferencję poświęconą tematom transportu i ochrony środowiska a zorganizowaną przez ONZ?</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#JarosławGawlik">Czułem się oburzony oświadczeniem pana ministra Liberadzkiego podczas interpelacji poselskiej odnośnie kwestii hamowania budowy obwodnic w miastach ze względu na to, że będzie planowana budowa odcinków autostrad a na nich nie może być hamowany ruch. Jest to sprzeczne z polityką transportową a także z dokumentem głównym dotyczącym zapisu o efektywnych przedsięwzięciach tj. „...do pilnych zadań należy efektywne przedsięwzięcie inwestycyjne prowadzące do eliminacji najuciążliwszych wąskich gardeł systemu transportowego i utrudnień komunikacyjnych ludności”. Są to dwie różne opinie.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#JarosławGawlik">Następne pytanie: jaki był rzeczywisty wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną w 1994 i w 1995 r.? Czy prawdą jest, że ostatnie badania ruchu na odcinkach przewidywanych pod budowę autostrad były wykonane w 1990 r.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ogłaszam 10 minutową przerwę.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#komentarz">(Po przerwie)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Myślę, że na określenie polityki transportowej państwa czekaliśmy co najmniej o 2 lata za długo. Taki dokument powinien być przedstawiony w 1994 r. po ukonstytuowaniu się nowego parlamentu zwłaszcza, że zawiera dane z 1994 r. a jest rozpatrywany w 1996 r. i nie wiadomo, kto jest autorem.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Do danych tego dokumentu zaliczam przede wszystkim jasne określenie zadań krótkofalowych, średniofalowych i długofalowych i rozumiem, że będzie opracowany harmonogram szczegółowej realizacji tych zadań.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Po przeczytaniu tego dokumentu stwierdziłam, że polityka transportowa w zakresie gospodarki morskiej traktowana jest bardzo źle. Chciałem zapytać: czy rząd będzie stymulował i kontrolował przebieg kabotażu? Czy będzie utrzymany narodowy przewoźnik promowy? W 1994 r. holenderscy eksperci zwracali uwagę na to, że w Polsce rozwój portów morskich nie jest ekonomiczny, podnosząc taki element jak utrzymanie 60 km toru wodnego Świnoujście-Szczecin, podczas gdy tendencje światowe w rozwoju portów morskich są tendencjami odwrotnymi. Jako porty używane są punkty wysunięte w morze a nie położone w głębi lądu.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Następne pytanie: jaka jest opinia przedstawicieli PKP w związku z koniecznością zmniejszenia zatrudnienia w PKP o około 70 tys. ludzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WojciechSuchorzewski">Od lat mamy możliwość uczestniczenia w pracach nad kluczowymi kwestiami eksploatacji i rozwoju transportu, np. nad koncepcjami rozwoju autostrad i dróg eksportowych, generalnymi zasadami polityki transportowej w miastach a ostatnio także nad udziałem transportu w globalnym ociepleniu klimatu. Byliśmy zmuszeni do wykonania prognoz zapotrzebowania na transport do 2030 r. dla wszystkich sektorów transportu i przy różnych opcjach rozwoju gospodarczego i strategiach transportowych.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#WojciechSuchorzewski">Mieliśmy okazję zgłaszać propozycje i uwagi do kolejnych wersji projektu dokumentu „Polityka transportowa” i w różnych fazach jego powstawania. Część z nich uwzględniono.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#WojciechSuchorzewski">Chciałbym poruszyć trzy kwestie:</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#WojciechSuchorzewski">1. Stosunek do motoryzacji. Jest to najważniejsza i najtrudniejsza kwestia wymagająca decyzji politycznych. Znamy pretensje społeczne, które wyrażają się przeznaczaniem w Polsce na kupno i eksploatację samochodu znacznie wyższego odsetka dochodów ludności niż w krajach bogatych. Znamy problemy jakie stwarza rosnący ruch: zatłoczenie na ulicach, wypadki, zanieczyszczenie środowiska.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#WojciechSuchorzewski">W dokumencie „Polityka transportowa” podchodzi się do tego problemu w sposób, który budzi zastrzeżenia niektórych środowisk, ale jak na drażliwość tematu, poziom świadomości społecznej, zachowań i preferencji społecznych, w tym programie uczyniono bardzo dużo, aby pogodzić zaspokojenie potrzeb wynikających z preferencji społecznych, z koniecznością przeciwdziałania negatywnym skutkom rozwoju transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#WojciechSuchorzewski">W stosunku do wypowiedzi, które z tego punktu widzenia atakują politykę transportową podam przykład powszechnej krytyki odnośnie przywrócenia ul. Nowy Świat dla pierwszych i rowerzystów, zakaz parkowania przy ul. Szpitalnej i Mazowieckiej.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#WojciechSuchorzewski">Moim zdaniem, słabym punktem w polityce transportowej są miasta, gdzie położono zbyt mały nacisk na potrzebę ograniczenia roli samochodu różnymi środkami prawnymi, fiskalnymi, polityką inwestycyjną itd.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#WojciechSuchorzewski">2. Podział środków budżetowych między utrzymanie transportu, motoryzację transportu i jej rozwój. Dotyczy to wszystkich sektorów transportu. Skupię się na transporcie miejskim.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#WojciechSuchorzewski">Minister transportu i gospodarki morskiej nie ma obowiązku zajmowania się kwestiami miejskimi. W polityce transportowej ten temat ujęto mimo, że nie było na to mandatu prawnego. Podaje się, że w obsłudze ruchu pasażerskiego udział samochodów stanowi 60%, w dużych miastach około 70%. Wskaźnik ten spada.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#WojciechSuchorzewski">Bardziej niż w odniesieniu do transportu międzymiastowego konieczna jest aktywna polityka łagodzenia skutków wzrostu motoryzacji. Konferencja Ministrów Transportów Europejskich, Unia Europejska, Bank Światowy zalecają przyjęcie polityki zrównoważonego rozwoju. Polityka taka skłania się do przyjęcia trzech zasad:</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#WojciechSuchorzewski">1. Priorytet transportu zbiorowego: tramwaj, autobus i PKP - obsługujące również obszary zurbanizowane ruchu pieszego i rowerowego.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#WojciechSuchorzewski">2. Ograniczenia ruchu samochodowego w dzielnicach centralnych.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#WojciechSuchorzewski">3. Złagodzenie problemów wywoływanych przez ruch tranzytowy różnymi środkami - nie tylko obwodnice, także uspokojenie ruchu.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#WojciechSuchorzewski">Rady Krakowa i Warszawy podjęły uchwałę o polityce zrównoważonego rozwoju transportu w tych miastach.</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#WojciechSuchorzewski">W tej sprawie można sformułować dwa postulaty:</u>
          <u xml:id="u-12.15" who="#WojciechSuchorzewski">1. Rozwinięcie tej problematyki - o ile ten dokument będzie uzupełniany.</u>
          <u xml:id="u-12.16" who="#WojciechSuchorzewski">2. Ponowne przeanalizowanie roli ministra transportu i gospodarki morskiej w stosunku do miast. Chodzi o rolę opiekuna doradcy, sponsora prac badawczo-rozwojowych, szkolenia itp.</u>
          <u xml:id="u-12.17" who="#WojciechSuchorzewski">Jeśli chodzi o kwestię podziału środków między utrzymaniem, modernizacją i rozwojem, to we wszystkich polskich miastach - dotyczy to także innych sektorów - jest to wspólny problem. Następuje dekapitalizacja istniejącej infrastruktury i taboru, a równocześnie bardzo ambitne plany inwestycyjne, których realizacja wymagałaby środków kilkakrotnie większych niż to co przeznaczano na inwestycje transportowe w ostatnich 10–15 latach. Szansą dla miast jest lepsze wykorzystanie tego co mamy w tym zwłaszcza tramwaje.</u>
          <u xml:id="u-12.18" who="#WojciechSuchorzewski">Miasta Łódź i Kraków, Łódź i Katowice podejmują takie wysiłki jak realizowanie programu modernizacji istniejącego tramwaju. W dokumencie jest mowa tylko o metrze w Warszawie, poznańskim szybkim tramwaju i po roku 2005 jest mowa o budowie linii szybkiego tramwaju w największych aglomeracjach.</u>
          <u xml:id="u-12.19" who="#WojciechSuchorzewski">Postulujemy, aby zamiast kładzenia nacisku na budowę podkreślić w wyraźniejszy sposób w odniesieniu do wszystkich sektorów transportu znacznie lepszego wykorzystania istniejącego majątku, zahamowania dekapitalizacji, przyspieszenia, modernizacji itp.</u>
          <u xml:id="u-12.20" who="#WojciechSuchorzewski">3. Źródła finansowania. Chciałem zwrócić państwa uwagę na zapowiedzi szerszego stosowania zasady - użytkownik płaci, czyli obciążenia transportu kosztami zewnętrznymi.</u>
          <u xml:id="u-12.21" who="#WojciechSuchorzewski">Pierwszym krokiem mogłoby być zastąpienie podatku drogowego podatkami od paliw, bezpośrednio wiążącym liczbę przejechanych kilometrów i ilość emitowanych zanieczyszczeń z wydatkami ponoszonymi przez użytkownika.</u>
          <u xml:id="u-12.22" who="#WojciechSuchorzewski">W dokumencie zapowiada się jedynie docelowe rozważenie zastosowania nowych rozwiązań fiskalnych. Uważam, że jest to najważniejsza strategicznie kwestia polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-12.23" who="#WojciechSuchorzewski">W krajach Unii Europejskiej uzewnętrznienie kosztów zewnętrznych i ściśle powiązanie kosztów ponoszonych przez użytkowników z kosztami społecznymi, środowiskowymi i ekonomicznymi transportu jest to najważniejsza zasada, która pozwoli zapewnić zrównoważony rozwój transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#KrzysztofGutowski">Środowisko przewoźników w Polsce bardzo długo czekało na podobny dokument ponieważ od 30 lat nikt nie przedstawił polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#KrzysztofGutowski">W transporcie nastąpiło ogromne zaniedbanie, wysoki stopień ogólnej dekapitalizacji majątku transportowego sięgającego 80%, a środki wypracowane przez transport były konsumowane w 1/3, natomiast w innych krajach wszystkie środki wytworzone przez transport są też konsumowane. Do takiej sytuacji doprowadziły kolejne rządy i parlamenty.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#KrzysztofGutowski">Wielkim mankamentem polskiego transportu jest niski poziom nakładów inwestycyjnych, finansowych ze źródeł własnych i przedsiębiorstw. Jeżeli mamy energochłonny i nieekologiczny transport, to nie możemy mówić o obniżeniu kosztów. Aby mówić o ekologii najpierw musimy zainwestować, zlikwidować bariery, które wynikają z niedoinwestowania.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#KrzysztofGutowski">Sądzę, że mankamentem tego programu jest brak podziału na okres od 2 do 5 lat ze szczegółowymi zamierzeniami i na dalsze lata.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#KrzysztofGutowski">Musimy rozważyć temat, czy rozwijamy komunikację samochodów zbiorową, czy indywidualną?</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#KrzysztofGutowski">Doświadczenia krajów skandynawskich potwierdzają, że bardziej opłacalne jest rozwinięcie dobrej ekologicznej komunikacji zbiorowej. Jesteśmy krajem tranzytowym i autostrady budować musimy. Rozwój dróg powoduje rozwój zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#KrzysztofGutowski">Stopniowe wprowadzanie prywatyzacji w tym sektorze jest słuszne, ponieważ pozwala na uniknięcie błędów.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#KrzysztofGutowski">Proponuję, aby zorganizować spotkanie z przedstawicielami poszczególnych sektorów transportu.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#KrzysztofGutowski">Cieszy nas, że minister transportu i gospodarki morskiej ten program realizuje w stosunku do przedsiębiorstw transportu samochodowego i za to chciałem serdecznie podziękować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#TadeuszKopta">Jestem w zastępstwie prof. A. Rudnickiego i chciałbym przedstawić jego stanowisko w tej sprawie:</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#TadeuszKopta">„Instytut na Rzecz Ekorozwoju w Warszawie wspólnie z Politechniką Krakowską opracowuje alternatywną politykę transportu dla Polski. Celem podjęcia tego opracowania jest chęć wpłynięcia na modyfikację polityki rządowej.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#TadeuszKopta">Polityka „alternatywna” będzie się opierać m.in. na następujących zasadach:</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#TadeuszKopta">- zapewnienie zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce powinno być istotniejszym wyzwaniem niż dostosowanie do gospodarki rynkowej oraz integracji europejskiej; ochrona środowiska nie może być traktowana instrumentalnie,</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#TadeuszKopta">- polityka transportowa powinna być spójna z polityką ekologiczną państwa oraz uwzględniać międzynarodowe konwencje ekologiczne,</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#TadeuszKopta">- punktem wyjścia będzie dopuszczalne obciążenie środowiska przez sektor transportowy (analiza tzw. ładunków krytycznych),</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#TadeuszKopta">- formułowane będą i analizowane nie jedna wersja polityki lecz kilka jej opcji, w tym wariant „nic nie robić” oraz wariant-scenariusz kontynuacji istniejącego trendu; rekomendowana będzie opcja najbardziej racjonalna,</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#TadeuszKopta">- istotną przesłanką wyboru struktury gałęziowej systemu transportu powinno być uwzględnienie jego kosztów zewnętrznych,</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#TadeuszKopta">- polityka transportowa nie może być prostą sumą żądań poszczególnych gałęzi transportu i związanych z nimi grup nacisku, ponieważ nie tworzy spójnego systemu,</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#TadeuszKopta">- konieczność oddziaływania na zachowania komunikacyjne celem powstrzymania wzrostu mobilności, zwłaszcza realizowanej samochodem,</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#TadeuszKopta">- oparcie się w większym stopniu na lepszym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury transportowej niż tylko na wielkich inwestycjach,</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#TadeuszKopta">- podniesienie rangi problemów transportowych w obszarach zurbanizowanych, w tym roli komunikacji zbiorowej oraz ruchu niezmotoryzowanego,</u>
          <u xml:id="u-14.12" who="#TadeuszKopta">- uwzględnienie wpływu rozwoju przestrzennego państwa, regionów i gmin na wielkość pracy przewozowej; sformułowanie uwarunkowań dla kształtowania racjonalnej polityki przestrzennej.</u>
          <u xml:id="u-14.13" who="#TadeuszKopta">Polityka rządowa w jej obecnej formie w sposób niezadowalający uwzględnia powyższe zasady, niektóre z nich nie podejmuje w ogóle. To właśnie jest powodem opracowania polityki alternatywnej, która będzie przy tym zgodna z najbardziej aktualnymi poglądami, wyrażanymi przez Konferencję Ministrów Transportu Unii Europejskiej oraz OECD.</u>
          <u xml:id="u-14.14" who="#TadeuszKopta">Pełna opinia o polityce rządowej będzie gotowa za miesiąc, natomiast polityka alternatywna - prawdopodobnie w ciągu pół roku”.</u>
          <u xml:id="u-14.15" who="#TadeuszKopta">Podpisał Andrzej Rudnicki dr hab. inż. prof. Politechniki Krakowskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejSzarawarski">Liczymy na to, że ta wersja polityki alternatywnej do nas wpłynie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#AdamWielądek">W przedsiębiorstwie PKP nastąpiło znaczne zmniejszenie zatrudnienia, ale jednocześnie w tym sektorze gospodarki nie ma bezrobocia. Ilość zatrudnienia w PKP uwarunkowana jest wielkością pracy, stosowną techniką, zapewnieniem określonego poziomu bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#AdamWielądek">Do 1992 r. wydajność kolejarzy systematycznie malała. Dopiero od 1992 r. obserwujemy stopniowy wzrost wydajności pracy a obecnie osiąga wysoki poziom. W najbliższym czasie zarząd PKP przygotuje kierunki polityki zatrudnienia i płac w przedsiębiorstwie, które oceni rada PKP. Sądzę, że ogromnego spadku zatrudnienia nie będzie. Nastąpi systematyczne zmniejszenie zatrudnienia o kilka tysięcy osób rocznie. Stan zatrudnienia zależy od dobrej organizacji pracy i racjonalnego wykorzystania.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#AdamWielądek">Uważamy, że przedłożony dokument dotyczący polityki transportowej należy ocenić pozytywnie. Przedstawienie szczegółowych harmonogramów prowadzi do popełnienia większych błędów czego dowodem były przedstawione prognozy w zakresie ruchu pasażerskiego i towarowego. W przypadku ruchu pasażerskiego prognoza była zawyżona, natomiast w zakresie ruchu towarowego sprawdziła się.</u>
          <u xml:id="u-16.3" who="#AdamWielądek">Proponowane cele i środki działania w sektorze kolejowym są już konsumowane poprzez ustawę o przedsiębiorstwach państwowych Polskie Koleje Państwowe i trwają prac nad projektem ustawy o transporcie kolejowym.</u>
          <u xml:id="u-16.4" who="#AdamWielądek">Pilnym zadaniem do wykonania w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe jest uporządkowanie zbędnego majątku z tytułami własności itp. Do tego celu należy utworzyć agencję restrukturyzacyjną najlepiej poza PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#LeszekSkolasiński">Przedsiębiorstwo Spedycyjne świadczy usługi na terenie całej Europy. W ubiegłym roku obsłużyliśmy w przewozach 14 mln ton. Opracowanie dokumentu trwało długo, ale powstał i mimo krytycznych uwag powinien być. Analogiczny dokument w Austrii opracowywano cztery i pół roku, natomiast w Niemczech cztery lata.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#LeszekSkolasiński">Doskonalenie dokumentu jest konieczne, ale w układzie gałęziowym. Opracowując polityki poszczególnych resortów transportowych bazujemy na celach generalnych. Natomiast problem ekologii jest kryterium decydującym w odniesieniu do polityki transportowej.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#LeszekSkolasiński">Pracując w całej Europie obserwujemy, że w niektórych elementach transportowych powstaje ogromna dowolność i jeżeli nie będziemy posiadać celów programowych możemy znaleźć się w sytuacji, w której powstanie stan nieodwracalny i niezgodny z naszymi zamierzeniami.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#LeszekSkolasiński">W związku z tym proponuję przystąpić do opracowania polityki transportowej dla poszczególnych resortów z uwzględnieniem szczegółowych elementów takich jak system prawa celnego, odprawy weterynaryjne na granicy itp. Problemy te utrudniają pozyskanie klienta zagranicznego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#KrzysztofWierzejski">Od kilku lat w trakcie każdej kontroli zwracaliśmy uwagę na konieczność opracowania przez rząd formalnego dokumentu obejmującego całość zagadnień polityki transportowej państwa a zwłaszcza po przeprowadzonej kontroli u przewoźnika lotniczego w 1993 r. a także w zakresie restrukturyzacji transportu kolejowego i kombinowanego. W każdym sporządzonym po kontroli dokumencie znajduje się formalny wniosek skierowany do ministra transportu i gospodarki morskiej skłaniający do opracowania polityki transportowej państwa, następny wniosek skłaniający do przyspieszenia prac związanych z opracowaniem tego dokumentu. Sądzę, że miejsce i model poszczególnych resortów transportu zostaną usankcjonowane w poprawionym dokumencie „Polityka transportowa państwa”.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#KrzysztofWierzejski">Na taki dokument oczekiwał również Departament Transportu Najwyższej Izby Kontroli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy jeszcze ktoś z państwa chciałby zabrać głos? Jeżeli nie, to bardzo proszę pana ministra o ustosunkowanie się do wypowiedzi posłów i zaproszonych gości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#BogusławLiberadzki">Polityka transportowa państwa jest opracowana przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej pierwszy raz. Nad treścią takiego dokumentu do tej pory jeszcze nie dyskutowano.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#BogusławLiberadzki">Pozwolę sobie na uwagę, nie jestem pewny czy umiemy dyskutować nad takim dokumentem, jaką treść powinien zawierać. Tego jeszcze uczymy się.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#BogusławLiberadzki">Uważam, że czas powstawania tego dokumentu nie był długi. Rząd premiera Pawlaka został zatwierdzony po przesłuchaniach sejmowych w listopadzie 1993 r. i w tym miesiącu dokument „Polityka transportowa” przedłożono Komitetowi Ekonomicznemu Rady Ministrów, 3.01.1995 r. rząd przyjął a w trzy tygodnie później zmienił się rząd. Nowy premier powtórzył procedurę sejmową.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#BogusławLiberadzki">Wczoraj Rada Ministrów przyjęła do tego dokumentu „Program zwiększenia międzynarodowej konkurencyjności polskiego transportu morskiego”. Transport morski jest na pierwszym miejscu w ramach polityki transportowej bez względu na to, czy porty są od morza, czy w głębi lądu. Porty morskie będą, o czym stanowi ustawa o portach morskich.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli chodzi o kompleks spraw dotyczących ekologii, to proszę, aby polityka ekologiczna określiła granice z uwzględnieniem na mapie Polski w jakich wolno dokonywać przedsięwzięć transportowych. Uważam, że na wszystkie sprawy dotyczące ochrony środowiska ponoszone przez pana posła J. Gawlika w dokumencie odpowiadamy pozytywnie.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#BogusławLiberadzki">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zrealizowało bardzo konkretne i wymierne przedsięwzięcia:</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#BogusławLiberadzki">1. Komunikację zbiorową i dotacje do przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#BogusławLiberadzki">2. Pierwszy raz w 1995 r. przeznaczono 200 mld starych zł na dofinansowanie zakupu nowego taboru dla przedsiębiorstw, w tym roku będzie więcej pieniędzy. Atrakcyjność komunikacji zbiorowej wymaga posiadania autobusów i wagonów.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#BogusławLiberadzki">Uważam, że regulaminy Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ są sukcesywnie wprowadzane do polskiego ustawodawstwa oraz do norm regulacyjnych o randze poniżej ustawy, np.:</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#BogusławLiberadzki">- rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1.02.1993 r. w sprawie badań warunków technicznych pojazdów,</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#BogusławLiberadzki">- rozporządzenie Ministra Przemysłu i Handlu z dnia 30.12.1993 r. dotyczące wprowadzenia obowiązku stosowania polskiej normy ochrony przed hałasem,</u>
          <u xml:id="u-20.11" who="#BogusławLiberadzki">- zakaz przywozu do Polski pojazdów z silnikami 2-suwowymi oraz silników 2-suwowych,</u>
          <u xml:id="u-20.12" who="#BogusławLiberadzki">- zakaz rejestracji pojazdów z silnikami 2-suwowymi (pierwszy raz w Polsce),</u>
          <u xml:id="u-20.13" who="#BogusławLiberadzki">- zakaz importu samochodów osobowych powyżej 10 lat, samochodów ciężarowych powyżej 3 lat a także kombajnów rolniczych powyżej 6 lat,</u>
          <u xml:id="u-20.14" who="#BogusławLiberadzki">- ustalono termin wprowadzenia w życie zaostrzonych wymagań w stosunku do nowych pojazdów rejestrowanych od 1.07.1995 r. dla pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, od 1.01.1996 r. dla pozostałych pojazdów o zapłonie iskrowym.</u>
          <u xml:id="u-20.15" who="#BogusławLiberadzki">Wyżej wymienione zakazy wprowadzono mimo dużego oporu przedstawicieli tzw. słabszych grup społecznych.</u>
          <u xml:id="u-20.16" who="#BogusławLiberadzki">Założenia do ustawy o drogach publicznych przyjęte w drugiej połowie ub. roku przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów zakładają zmianę zakwalifikowania i nowe powinności odnośnie sposobu gospodarowania drogami np. włączenia podatku drogowego w ceny paliw na drogi krajowe i wojewódzkie - ale nie podatku drogowego obecnie płaconego. Jestem przeciwnikiem odbierania go gminom.</u>
          <u xml:id="u-20.17" who="#BogusławLiberadzki">W końcowej fazie uzgodnień międzyresortowych jest projekt ustawy o warunkach wykonywania krajowego, zarobkowego przewozu osób pojazdami samochodowymi, który zmierza do uzyskania pełnego rachunku kosztów, pełnej odpowiedzialności do ubezpieczenia się w tym także do ponoszenia kosztów ekologicznych.</u>
          <u xml:id="u-20.18" who="#BogusławLiberadzki">Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów przyjął projekt ustawy o wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego i skierował do Rady Ministrów, w którym zakłada się, że przewoźnik przewozów kombinowanych nie musi mieć koncesji i zezwolenia (będzie wjeżdżał na wagon i przewoził swoją przesyłkę).</u>
          <u xml:id="u-20.19" who="#BogusławLiberadzki">Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie sieci autostrad, dróg ekspresowych oraz rozporządzenie ministra ochrony środowiska w sprawie połączeń i oddziaływania autostrady na środowisko -jest to silne narzucenie badań, ekspertyz i innych przedsięwzięć, także podwyższających koszt inwestycji w celu ochrony środowiska naturalnego (nie uwzględniono linii kolejowej).</u>
          <u xml:id="u-20.20" who="#BogusławLiberadzki">Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie szczegółowych zasad wprowadzania opłat za pojazdy po drogach publicznych o zwiększonych gabarytach i ciężarze przekraczającym dopuszczalne normy oraz rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie opłat za przeprawy promowe zlokalizowane w ciągach dróg publicznych w tym także zanieczyszczania i ustawa o zanieczyszczaniu morza przez statki.</u>
          <u xml:id="u-20.21" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie kosztów społecznych, to mamy szacunki, ale zamiast wymagać abyśmy robili własne oceny, proponuję wspólne zwrócenie się do Komitetu Badań Naukowych - występowałem z propozycją już dwa razy i została odrzucona - o sfinansowanie tematów badawczych, społecznych i ekologicznych kosztów transportu i infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-20.22" who="#BogusławLiberadzki">Zostało sformułowane stanowisko Komisji ds. Ekorozwoju w sprawie proekologicznego kształtowania polityki transportu:</u>
          <u xml:id="u-20.23" who="#BogusławLiberadzki">- część I - związki między transportem a środowiskiem - do tej części stanowiska nie wnosimy uwag, tylko przejmujemy je;</u>
          <u xml:id="u-20.24" who="#BogusławLiberadzki">- część II - proponujemy podatek drogowy zamienić na podatek od środków transportowych;</u>
          <u xml:id="u-20.25" who="#BogusławLiberadzki">- część III - syntetyczna ocena i wnioski. Jest to ocena stopnia harmonizacji polityki transportowej z polityką ekologiczną państwa odnośnie niedostatecznego uwzględnienia priorytetu ekorozwoju itp. Uważamy, że w przedsięwzięciach już realizowanych muszą nastąpić procesy dostosowawcze do ekologii.</u>
          <u xml:id="u-20.26" who="#BogusławLiberadzki">Przygotowane są alternatywne scenariusze rozwoju transportu kolejowego, innej budowy autostrad, dróg wodnych śródlądowych - planowana modernizacja Odry i Wisły, lotniczego - oddane na Okęciu urządzenia i kombinowanego. W dokumencie polityka transportowa znajduje się rekomendacja budowy ścieżek rowerowych w miastach i dużych aglomeracjach.</u>
          <u xml:id="u-20.27" who="#BogusławLiberadzki">Wszystkich zgłoszonych przez państwa wniosków jest 15, część jest słuszna, podejmiemy ich realizację. Trudno się zgodzić, że PKP w tym dokumencie jest zaliczone do grupy najbardziej uciążliwych przedsiębiorstw dla środowiska ale tak jest. Uwzględniona została także wielkość powierzchni zajmowanej przez infrastrukturę itp.</u>
          <u xml:id="u-20.28" who="#BogusławLiberadzki">Uważam, że nie ma dużych rozbieżności jeśli chodzi o przedstawione problemy aspekt ekologii występuje 24 razy.</u>
          <u xml:id="u-20.29" who="#BogusławLiberadzki">Do tego dokumentu będzie przygotowany harmonogram realizacji prac a na bieżący rok już jest gotowy. Chciałbym zadeklarować swoją gotowość do prowadzenia rozmów w każdej dziedzinie polityki transportowej, ale nie w sposób zaprezentowany przez nieobecnego już pana posła J. Zaborowskiego. Ambicją ministra transportu i gospodarki morskiej i moją jest wypracowanie przy udziale Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług takiego dokumentu „Polityka transportowa”, który byłby przewodnikiem we wskazywaniu priorytetowych celów i zadań, możliwego horyzontu czasowego i warunków ich realizacji oraz podmiotów i instrumentów wykonawczych.</u>
          <u xml:id="u-20.30" who="#BogusławLiberadzki">W przedłożonym dokumencie pojawiły się usterki i uchybienia ale wyniknęły one ze zmian terminów w harmonogramie pracy na dany rok. Przy prognozie na rok 1995 w przewozach kolejowych ładunków pomyliliśmy się o około 2 mln ton, w przewozach pasażerskich pomyłka jest znacznie wyższa bo około 16%, ale porównując dane: ilość osób rzeczywiście przewiezionych i ilość osób wynikających ze sprzedaży biletów, to ta rozbieżność może być inna niż wynika z zapisu.</u>
          <u xml:id="u-20.31" who="#BogusławLiberadzki">Chciałbym wyrazić dużą wdzięczność i podziękowanie za państwa czas, zadeklarować gotowość przygotowania dodatkowych wyjaśnień i materiałów uzupełniających, harmonogramu prac, polityki transportowej poszczególnych resortów, aby wspólnie z Komisją Transportu, Łączności, Handlu i Usług wypracować dokument „Polityka transportowa państwa”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JarosławGawlik">Doceniam działania Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej odnośnie dostosowywania się do norm Europejskiej Komisji Gospodarczej, np. obowiązek stosowania katalizatorów.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#JarosławGawlik">Uważam, że jest niepokojące takie działanie, aby najpierw zlikwidować bariery a później myśleć o ekologii. Obecnie ekologia jest jednym z podstawowych kryteriów na świecie i ściśle związana jest z ekonomią, ponieważ wkrótce powstaną nowe bariery na transport w ramach konwencji międzynarodowych. Jeżeli nie uwzględnimy tego w naszej gospodarce, to pozostaniemy w tyle i stracimy przepustkę do XXI w. Ochrona środowiska jest wykorzystywana jako instrument w walce konkurencyjnej i musi być integralną częścią polityki transportowej, a nie jako dodatek do niej.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#JarosławGawlik">Cieszę się, że jest przygotowana przez Instytut Dróg, Kolei i Mostów Politechniki Krakowskiej polityka alternatywna i sądzę, że będzie to dobre odniesienie do przedłożonej polityki transportowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JanuszWierzbicki">Chciałem podziękować za tak wnikliwe opracowanie polityki transportowej i zasugerować podjęcie koordynacji działań zmierzających do powiązania już istniejącej infrastruktury portów morskich z budowaną w przyszłości siecią autostrad w powiązaniu komunikacyjnym Morze Bałtyckie - Morze Czarne. Parlament Ukrainy zainteresowany jest podjęciem współpracy w tym zakresie i proponuję swoją pomoc w nawiązaniu kontaktów roboczych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#UrszulaPająk">Nie otrzymałam odpowiedzi odnośnie różnicy stanowisk przedstawionych Europejskiej Komisji Gospodarczej i w przedłożonym dokumencie Rady Ministrów „Polityka transportowa”.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#UrszulaPająk">Zgadzam się z poglądami pana posła J. Gawlika w sprawie działań na rzecz ekologii i żałuję, że prace nad alternatywną polityką transportową prowadzone przez Instytut Politechniki Krakowskiej dopiero zaczynają się. Gdyby była możliwość przyspieszenia ich aby zsynchronizować je z pracami naszej Komisji. Ze strony posłów jest dużo dobrej woli, natomiast mam wrażenie, że ze strony resortu...</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#UrszulaPająk">Pracując w Komisji ds. Ekorozwoju zauważyłam brak wzajemnego zrozumienia między Ministerstwem Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa a Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej. Uważam, że Komisje: Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz Transportu, Łączności, Handlu i Usług powinny częściej odbywać wspólne posiedzenia, aby zrozumieć co znaczy ekologia w transporcie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Swoją wypowiedzią chciałam zwrócić uwagę na to, że podejmujemy prace naukowe, zatrudniamy ekspertów z zagranicy, którzy przedstawiają rzetelny materiał a później z niego nie korzystamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#BogusławLiberadzki">W materiale opracowanym przez ekspertów zagranicznych jest zapisane, że najlepszym docelowym portem dla Polski ze wszystkich portów na świecie jest Rotterdam. W związku z tym przyjęliśmy następującą metodę: eksperci zagraniczni są nam potrzebni po to, żeby przedstawili swój pogląd, udzielili dobrych rad, ale w Polsce decydować będziemy sami.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#BogusławLiberadzki">Odnośnie wzajemnych niejasności i rozbieżności w sferze faktów proponuję odbyć wspólne spotkanie Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa i Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług aby razem wyjaśnić problemy.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#BogusławLiberadzki">Chciałem prosić, aby Komisja ds. Ekorozwoju pomogła mi odpowiedzieć na list otwarty w którym zarzuca mi się żądanie katalizatorów w samochodach będących podstawą polskiego przemysłu motoryzacyjnego i chcę zabrać ludziom słabym w Polsce taką zabawkę jaką jest samochód osobowy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#AndrzejSzarawarski">Polityka transportowa nie jest tylko strategicznym kierunkiem rozwoju tej gałęzi gospodarki narodowej, ale także jest grą interesów różnych grup nacisków zarówno wewnątrz transportu jak i z zewnątrz w stosunku do transportu. Jest również walką o koncepcję rozwoju według jakiej myśli przewodniej polska polityka transportowa powinna się rozwijać.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#AndrzejSzarawarski">Zgadzam się z poglądem, że ekologia powinna być wyznacznikiem rozwoju gospodarczego, ale jednocześnie konstruując politykę transportową musimy godzić interesy gospodarcze i aspiracje naszego społeczeństwa, które chce mieć czyste powietrze i dobre drogi.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#AndrzejSzarawarski">Na tle generalnej wizji rozwoju transportu należy konstruować konkretne programy krótko i długo terminowe poszczególnych gałęzi po to, żeby móc kontrolować warunki konkurencji międzygałęziowej, postęp techniczny, organizacyjny a także relacje ekonomiczne.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#AndrzejSzarawarski">Następny problem na który należy zawrócić uwagę, to uczciwa konkurencja w transporcie. W jakim stopniu państwo polskie powinno chronić rodzimego przewoźnika i rodzimy podmiot gospodarczy w Europie bez granic przed konkurencją zewnętrzną czasami nieuczciwą, a takie przypadki są już znane na terenie Polski.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#AndrzejSzarawarski">Politykę transportową należy widzieć jako pewien wskaźnik w innej dziedzinie gospodarki narodowej np. dla przemysłu, który powinien produkować nowoczesny zgodny z trendami rozwoju transportu tabor kolejowy, obsłużyć budowę autostrad, zapewnić nowoczesne autobusy dla komunikacji miejskiej itp. Jest to wskazówka i szansa dla innych sektorów gospodarki, która powinna nakręcić koniunkturę gospodarczą.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#AndrzejSzarawarski">W Polsce transport jest zróżnicowany. Mamy wielkie przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, Polskie Linie lotnicze LOT, Polska Komunikacja Samochodowa, a także sprywatyzowany transport międzynarodowy ciężarowy. Aby zmniejszyć koszty tego transportu, zwiększyć jego efektywność i ma mniej obciążać budżet państwa, należy kapitału na dalszy rozwój szukać gdzie indziej. W polityce transportowej te relacje powinny być ustawione, aby umożliwić prywatyzację transportu, bo jest to szansa szukania olbrzymich pieniędzy poza budżetem państwa, ale zachować odpowiedzialność państwa za regulowanie systemem. Bardzo ważnym tematem z punktu widzenia kosztów transportu jest bezpieczeństwo ruchu drogowego, które musi być odzwierciedlone w postaci nowego prawa ruchu drogowego, a także w postaci konstrukcji bezpiecznych pojazdów, urządzeń sterowania ruchem drogowym, możliwości policji drogowej i innych służb zabezpieczających. Obecnie w statystykach niebezpiecznych dróg zajmujemy czołowe miejsce.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#AndrzejSzarawarski">Na politykę transportową można patrzeć przez pryzmat bardzo wielu zagadnień ale trudno wyobrazić sobie nowoczesne państwo, które w tak ważnym sektorze nie określi swojej polityki na wiele lat do przodu. Dlatego stworzenie infrastruktury w transporcie jest kosztowne, ale i nieodwracalne. Ważnym elementem jest harmonizowanie infrastruktury transportowej typu ląd-morze.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#AndrzejSzarawarski">Od wielu lat we wszystkich krajach transport uznawany jest za nerw gospodarki. Wydaje mi się, że jesteśmy na właściwej drodze, aby skonstruować dla tego sektora gospodarki dalekowzroczną politykę państwa, która może zmieniać się w zależności od rozwoju sytuacji lub może być realizowana zgodnie z określonymi kierunkami, które dla ludzi pracujących w transporcie i korzystających z niego będą przewidywalne.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#AndrzejSzarawarski">Podzielam pogląd, że lepszy taki program niż żaden, bo przez wiele lat go nie było. Dokument „Polityka transportowa” traktuję jako pretekst do otwarcia szerokiej dyskusji na temat, jaka powinna być polityka transportowa Polski.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że rozpoczęliśmy cykl wypracowywania z udziałem parlamentu i szerokiej publicznej dyskusji o kierunkowym dokumencie polityki transportowej państwa do roku 2010. Powinna powstawać z udziałem środowisk naukowych, transportowych, aby skorygować błędy i uzyskać akceptację przez te środowiska, jeżeli ma obowiązywać przez wiele lat w formie kierunkowych zaleceń dla rozwoju transportu. Sądzę, że wzorując się na polityce transportowej innych krajów powinniśmy uniknąć błędów, natomiast musimy mieć świadomość, że infrastruktura naszego transportu nie jest porównywalna z infrastrukturą transportu w krajach Europy Zachodniej.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym zwrócić uwagę na wyraźniejsze wyspecyfikowanie celów głównych, które powinny być celami strategicznymi i nie zmieniającymi się przez wiele lat.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#AndrzejSzarawarski">W najbliższym półroczu br. odbędą się kolejne posiedzenia Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług poświęcone planowaniu rozwoju poszczególnych sektorów transportu w tym także rozpatrywanie zgodności z ekorozwojem.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#AndrzejSzarawarski">Zapraszam do dyskusji wszystkie środowiska związane z transportem. Sądzę, że w następnym półroczu br. przedstawimy sprawozdanie z polityki transportowej wypracowanej przez wszystkie środowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanKról">Chciałbym wiedzieć, jaki charakter ma obecnie ten dokument. Zgodnie z procedurą, taki dokument rząd przesyła do Sejmu. Prezydium Sejmu kieruje go do pierwszego czytania na plenarnym posiedzeniu Sejmu a następnie do komisji sejmowej i efektem pracy komisji jest sprawozdanie, konsekwencją uchwała sejmowa, która albo rekomenduje taki dokument nawet z modyfikacjami albo odrzuca.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JanKról">Chciałbym, żebyśmy sprecyzowali formalny tryb pracy nad tym dokumentem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#AndrzejSzarawarski">W 1993 r. postulatem Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług skierowanym do ministra transportu i gospodarki morskiej było opracowanie dokumentu „Polityka transportowa”. Dokument ten został przyjęty przez rząd i skierowany do parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dzisiaj odbyło się publiczne czytanie tego dokumentu po to, żeby Komisja i zaproszeni przedstawiciele środowisk zapoznali się z treścią dokumentu i zastanowili się w jakim trybie będziemy nad nim pracować.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam, że pracując nad projektami ustaw poszczególnych sektorów transportu powinniśmy znać ogólną politykę transportową państwa.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#AndrzejSzarawarski">Co do dalszego trybu pracy nad tym dokumentem powinniśmy zastanowić się na spotkaniu prezydium Komisji i podjętą decyzję przekazać członkom Komisji. Proponuję, aby dzisiejsze posiedzenie traktować jako zapoznanie się z opiniami na temat dokumentu „Polityka transportowa”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#JanKról">Rozumiem, że na najbliższym posiedzeniu prezydium Komisji zajmiemy się trybem pracy nad tym dokumentem i podejmiemy odpowiednią decyzję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#AndrzejSzarawarski">Intencją dzisiejszego posiedzenia Komisji jest zapoznanie się z ogólną polityką transportową państwa. Dalszy tryb pracy nad tym dokumentem zostanie rozstrzygnięty na posiedzeniu prezydium Komisji.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim za udział w posiedzeniu Komisji i zapraszam do aktywnej współpracy.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#AndrzejSzarawarski">Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>