text_structure.xml 140 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram kolejne posiedzenie sejmowej Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług poświęcone drugiej części dyskusji nad sytuacją Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Jak państwo pamiętacie, miesiąc temu realizowaliśmy raport Najwyższej Izby Kontroli wzmocniony raportem komisji, którą powołał minister transportu. Odbywało się to w bardzo nerwowej atmosferze, podczas trwającego strajku kolejarzy na Śląsku. Sądzę, że słuszna była decyzja, żeby nie wyciągać daleko idących wniosków i dać Polskim Kolejom Państwowym czas na opracowanie odpowiedzi i ustosunkowanie się do tych zarzutów, postawionych przez Najwyższą Izbę Kontroli. Sądzę, że w drugiej części tego posiedzenia, które zapoczątkowaliśmy miesiąc temu wysłuchamy przede wszystkim odpowiedzi na bardzo ciężkie zarzuty postawione Dyrekcji Generalnej Polskich Kolei Państwowych. Następnie przejdziemy do dyskusji i wyciągnięcia wniosków.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przypominam, że zarówno z raportu Najwyższej Izby Kontroli, jak i z raportu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej wynika bardzo dużo poważnych zarzutów, które skłaniają Komisję i ministra transportu i gospodarki morskiej do wyciągnięcia bardzo daleko idących wniosków. Natomiast wątpliwość budzi fakt, że na podstawie kontroli dokonanej w 12 jednostkach zamiast ponad 530, jakie występują w PKP, można wysnuwać tak daleko idące wnioski, Czy wszystkie zarzuty przedstawione przez Najwyższą Izbę Kontroli i przez komisję specjalną w świetle tego, co na PKP się dzieje, jest zasadne.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Ja osobiście zadałem sobie trud, aby przestudiować wyniki PKP w ostatnich 3 latach i niektórych wniosków nie mogę podzielić, jako że sytuacja finansowa na PKP (jeśli chodzi o wyniki) w latach 1992, 1993 i 1994 systematycznie jednak się poprawia, a nie pogarsza.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast wiele zarzutów jest dyskusyjnych i proponuję w związku z tym następujący sposób procedowania w dniu dzisiejszym.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#AndrzejSzarawarski">Na początek udzielimy głosu dyrektorowi generalnemu PKP, aby po okresie miesiąca i przygotowaniu odpowiedzi mógł przedstawić swój stosunek do tych zarzutów. Następnie proponuję dyskusję, w której - mam nadzieję - brać będą również udział przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli oraz Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#AndrzejSzarawarski">W dyskusji chodzi nam o to, aby w świetle wyjaśnień Dyrekcji Generalnej PKP najbardziej obiektywnie wyrobić sobie pogląd, jaka jest sytuacja dzisiaj na PKP, przed zmianami, jakie czekają tę instytucję przy wdrażaniu nowej ustawy, przed zmianami formuły zarządzania - przed zmianą stosunku pomiędzy Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej a Zarządem PKP. Tutaj nowa ustawa zmniejsza możliwości bezpośrednich ingerencji poprzez to, że zostaje powołana rada nadzorcza, która będzie realizować w imieniu ministra nadzór nad PKP. Oczywiście chcielibyśmy mieć zinwentaryzowane te najbardziej zagrożone strefy, które przy restrukturyzacji powinny być pierwsze wyprostowane - jeśli można takiego sformułowania użyć.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z państwa chciałby coś wnieść do tak ustalonego porządku?</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#AndrzejSzarawarski">Oddaję zatem głos Generalnej Dyrekcji PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JuliuszEngelhardt">Panie przewodniczący, 7 listopada odbyło się posiedzenie, na którym Dyrekcja Generalna przedstawiła posłom informację o sytuacji ekonomiczno-finansowej Polskich Kolei Państwowych w świetle kontroli Najwyższej Izby Kontroli. Był wystarczający czas, aby się z tym dokumentem zapoznać, który syntetyzuje sytuację ekonomiczno-finansową przedsiębiorstwa i wychodzi poza zakres ustaleń NIK.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JuliuszEngelhardt">Przypomnę, że informacja NIK była informacją o wynikach kosztów, działalności przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. A więc informacja, której tytuł wskazywałby na syntetyczne podejście do problematyki kosztów. Niemniej treść tej informacji wychodziła poza tytuł, ponieważ tutaj różne inne elementy były brane pod uwagę, jak np. efektywność zaangażowania kapitału, koszty zapasów materiałowych, problematyka usług obcych itd.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JuliuszEngelhardt">Oczywiście trzeba tu powiedzieć, że ta informacja, jak i nasza informacja, nie są materiałem, który by syntetycznie i analitycznie oceniał sytuację przedsiębiorstwa PKP w latach 1992–1994, tak jak było to objęte kontrolą, czy w szerszym aspekcie, przed wdrożeniem nowej ustawy o PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JuliuszEngelhardt">Taki dokument o ocenie stanu gospodarczego przedsiębiorstwa PKP musiałby być niewątpliwie szerszy, opracowany przez szerokie grono specjalistów i ekspertów. Dopiero wtedy można by było mówić o dokumencie, który pokazuje sytuację przedsiębiorstwa PKP. Tak, mamy do czynienia z dokumentami, które obrazują elementy sytuacji w naszym przedsiębiorstwie. Elementy wybrane na podstawie jakichś tam kryteriów i zebrane w jakiś tam sposób.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JuliuszEngelhardt">Z dokumentów, które PKP przedstawiło panu przewodniczącemu, wynika, że w wielu aspektach my nie podzielamy stanowiska NIK, co podkreślamy i nie zgadzamy się - jeszcze raz powtarzam - z negatywnymi ocenami przedsiębiorstwa PKP, nie zgadzamy się z oceną naszej sytuacji finansowej (aby mówić o ocenie finansowej takiego przedsiębiorstwa, jakim jest PKP, rzeczywiście trzeba by określić najpierw kryteria tej oceny, co podlega ocenie, w jaki sposób, czy ruch towarowy odrębny, czy wszystko razem, czy w ogóle można kryteriami finansowymi oceniać takie przedsiębiorstwo, jakim jest PKP). Czy strata finansowa, którą realizuje PKP jako całość, jest duża czy mała - kto to wie i kto to może określić? Są to wszystko pytania otwarte, pytania bez odpowiedzi, a więc wnioski bez określenia kryteriów są wnioskami nieuprawnionymi.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JuliuszEngelhardt">Przystępując do bardziej konkretnych informacji, nie będę już tu powtarzał tego, co mówiliśmy już miesiąc temu, chciałem się natomiast skoncentrować na naszych działaniach, które miały miejsce po pierwszym posiedzeniu Komisji. Następnego już dnia myśmy odbyli kolegium przedsiębiorstwa (kolegia takie odbywamy systematycznie, one są poświęcone przede wszystkim problematyce kosztów i tych aspektów, które poruszone były w informacji NIK). My w sposób ciągły prowadzimy działania kontrolne i o tym powie pan dyrektor Szewczyk. Kolegium odbyliśmy, odbyliśmy spotkanie z panem ministrem Liberadzkim i na tych spotkaniach pan minister zobowiązał kierownictwo PKP do przeprowadzenia rekontroli we wszystkich zakresach, które poruszał tzw. raport NIK.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JuliuszEngelhardt">Myśmy taką rekontrolę zorganizowali i wykonali w bardzo szybkim tempie i chciałbym państwu tu zaprezentować wyniki tej rekontroli; to będzie jak gdyby odpowiedź uzupełniająca do naszego materiału, który przedstawiliśmy w dniu 7 listopada.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JuliuszEngelhardt">Otóż w wykonaniu polecenia pokontrolnego pana ministra zarządziliśmy rekontrolę, która została przeprowadzona przez pracowników Biura Kontroli Dyrekcji Generalnej PKP wspólnie z aparatem kontrolerskim poszczególnych służb i biur DOKP. Zakres merytoryczny tej kontroli obejmował następujące zagadnienia: prawidłowość prowadzonej dokumentacji w jednostkach BORT, a przede wszystkim czas pracy, rozchód materiałów na poszczególne rodzaje. To był jeden z poważniejszych zarzutów potwierdzanych przez nas, że takie przypadki miały miejsce, to znaczy prawidłowość rozliczania czasu i rozliczania materiałów na poszczególne jednostki naprawcze oraz prawidłowość rozliczania kosztów. Drugi zakres tej kontroli to prawidłowość naliczania kosztów działalności podstawowej i pomocniczej oraz limitowanie tych kosztów, m.in. chodzi tu o właściwe oznaczenie tych kosztów na pozycje remontowe czy inwestycje ulepszeniowe. Trzeci aspekt to gospodarka materiałowa, limity, zapasy i gospodarowanie nimi. Czwarty aspekt, bardzo ważny, to jest prawidłowość zawierania umów i zleceń dla podmiotów spoza PKP. Tu był zarzut bardzo mocno podkreślany, polegający na tym, że PKP nie stosuje trybu przetargowego przy udzielaniu zleceń na wszelkiego rodzaju roboty i usługi. Zarzut ten jest ewidentnie nieprawdziwy i myśmy tego bronili. Kolejnym zarzutem była efektywność zaangażowania kapitału w spółkach prawa handlowego i tu sprawdzaliśmy rzetelność i kompletność realizacji zaleceń pokontrolnych NIK, a więc czy te zalecenia były realizowane.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#JuliuszEngelhardt">Proszę państwa, myśmy podnosili kwestię reprezentatywności ustaleń NIK, twierdząc że 12 jednostek z 530 czy 570 - jeżeli jeszcze dodamy kolejową służbę zdrowia, to jest za mała próbka reprezentatywna, aby można wnioskować w sposób ogólny. Ten zarzut podtrzymujemy i uważamy, że wnioskowanie z 12 jednostek jest niewłaściwe, nieprawdziwe i prowadzi do fałszywych wniosków. To jest tak, jakby stwierdzić, że przy 1000 pracowników jak 2–3 się spóźni, my generalizowalibyśmy, że wszyscy spóźniają się do pracy.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#JuliuszEngelhardt">W związku z tym myśmy naszą rekontrolę prowadzili w o wiele szerszym zakresie i objęliśmy tą kontrolą 10 oddziałów drogowych - przypomnę, że NIK sprawdzała 4, 9 oddziałów zasilania elektroenergetycznego - NIK sprawdzała 2, 11 wagonowni - NIK kontrolowała 5, 9 lokomotywowni - była kontrolowana tylko jedna, 4 oddziały automatyki - nie był kontrolowany żaden, 7 oddziałów budynków - żaden nie był kontrolowany, 2 oddziały zmechanizowanych robót drogowych - żaden nie był kontrolowany, 1 oddział robót mostowych - nie był kontrolowany, 1 oddział gospodarki mieszkaniowej - nie był kontrolowany, 4 zakłady taboru - żaden nie był kontrolowany i 3 stacje rejonowe - żadna nie była kontrolowana. Ogółem objęliśmy naszą rekontrolą 61 naszych jednostek organizacyjnych w porównaniu z 12 jednostkami kontrolowanym przez Najwyższą Izbę Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#JuliuszEngelhardt">Pośród tych 61 jednostek organizacyjnych, w 9 z nich były przeprowadzone kontrole sprawdzające, czyli rekontrole po kontroli NIK, a mianowicie w wagonowni Warszawa Grochów - Gdynia, w lokomotywowniach Warszawa Praga - Gdynia, Łódź Olechów - Kraków Prokocim, w oddziałach drogowych Kraków - Gdynia, w oddziałach zasilania Warszawa Zachodnia - Kraków. Z tego zbiorczego zestawienia wynika, że kontrola Dyrekcji Generalnej objęła 5-krotnie więcej jednostek aniżeli kontrola NIK. Wyniki naszej rekontroli są z pewnością bardziej reprezentatywne od wyników kontroli NIK. Mamy tu szczegółowy wykaz wszystkich kontrolowanych jednostek.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#JuliuszEngelhardt">Analiza naszego materiału pokontrolnego pozwala na wyciągnięcie stosownych wniosków oraz dokonanie właściwej oceny działalności przedsiębiorstwa PKP, poprzez pryzmat stanu gospodarczego, zorganizowanie i poprawność działania 61 kontrolowanych jednostek.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#JuliuszEngelhardt">W 18 jednostkach nie stwierdzono żadnych nieprawidłowości i uchybień, w tym w 7 na 9 objętych rekontrolą. W pozostałych 43 jednostkach istotne nieprawidłowości i uchybienia w ich działalności zanotowano w 5 jednostkach, to jest w około 8% jednostek kontrolowanych. Natomiast w kolejnych 38 niedociągnięcia badane przez kontrole miały charakter uchybień częściowo nie zawinionych przez te jednostki, bądź miały charakter przejściowy. Większość ujawnionych nieprawidłowości dotyczyła: nieprecyzyjnego wypełniania dokumentów wykonywanych zadań, tj, napraw, przeglądów i remontów inwestycyjno-ulepszeniowych - tutaj potwierdzamy zasadność kontroli NIK i tu działamy przez wydawanie odpowiednich zarządzeń i przepisów oraz kontrolowanie wykonania wydanych już zarządzeń. Przecież nie jest tak, jakby się komuś wydawało, że te sprawy nie są regulowane w naszej instytucji - przypomnę tylko, że to przedsiębiorstwo jest przedsiębiorstwem zatrudniającym 236 tysięcy ludzi i jest to sprawa opanowania - z jednego punktu centralnego - całości przez odpowiednie instrukcje i zarządzenia. Te nieprawidłowości dotyczyły przekraczania limitów wartościowych i ilościowych w zapasach, jest to jakby wewnętrzna sprawa przedsiębiorstwa, mamy w tej kwestii normatywy, plany rzeczowe i finansowe, jest to przecież aspekt bardzo ważny dla gospodarki finansowej przedsiębiorstwa. Wymagamy tutaj określonej dyscypliny, gdyż jest to w tej skali przedsiębiorstwa bardzo ważne do opanowania tej dziedziny. Kolejny zarzut dotyczy sytuacji sprzed IV kwartału, jest to brak precyzyjnego określenia granicy pomiędzy robotami utrzymaniowymi a robotami inwestycyjnymi. Wyjaśnię tu, że kwestia polega na tym, iż w tym roku zmieniły się przepisy i są teraz bardzo szczegółowe wytyczne Ministerstwa Finansów kwalifikowania co do inwestycji ulepszeniowych określonych rodzajów robót. Jest to, ogólnie rzecz biorąc, bardzo trudne do uchwycenia w instrukcji bądź zarządzeniu, ze względu na nieprecyzyjność obowiązujących przepisów w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#JuliuszEngelhardt">Znakomita większość ujawnionych przez kontrolę nieprawidłowości czy uchybień będzie do końca roku wyeliminowana, ze względu na przejściowy charakter tych niedociągnięć. Jeszcze w trakcie kontroli zostały wydane zalecenia pokontrolne przez kontrolujących, a w odniesieniu do 5 kontrolowanych jednostek wydania tych zaleceń przez Dyrekcję Generalną PKP. Jeszcze przed rozpoczęciem przedmiotowej kontroli przez służby kontrolne Generalnej Dyrekcji PKP część zaleceń została wydana przez zainteresowane dyrekcje i służby. Część zaleceń była wydana po odbytym kolegium kierownictwa w dniu 8 listopada br. i rezultat tych zaleceń jest już częściowo odnotowany przez służby kontrolne Generalnej Dyrekcji.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#JuliuszEngelhardt">W wielu kontrolowanych jednostkach odnotowano systematyczny spadek, zwłaszcza w IV kwartale, ponadnormatywnych zapasów materiałowych, część z nich osiągnie poziom planowany, a część nawet niższy. W związku z wydaniem zarządzenia dyrektora generalnego PKP z 25 sierpnia 1995 r. w sprawie kompetencji przy planowaniu i realizacji inwestycji, sprawowania nadzoru inwestorskiego oraz obowiązku sprawozdawczego, zdecydowana większość przypadków polegających na niewłaściwym kwalifikowaniu kosztów remontów, napraw, czy o charakterze inwestycyjno-ulepszeniowym, będzie przeniesiona na pozycje inwestycyjne. Jak już mówiłem, sprawa tu polegała na nieprecyzyjności przepisów i zapisów. Zainteresowane komórki PKP w tej sprawie aktualnie opracowują zmiany niektórych formularzy, które po wdrożeniu pozwolą na bardziej precyzyjne określanie czasu pracy, rodzaju i ilości materiałów zużywanych do poszczególnych napraw czy robót w jednostkach PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#JuliuszEngelhardt">Kontrola nie potwierdziła nagminnego obchodzenia wymogu przetargowego trybu zlecania robót podmiotom spoza PKP. Podkreślam to bardzo mocno, gdyż poprzednio nie zgadzaliśmy się z tym zarzutem i rekontrola nie potwierdza tego zarzutu, a więc nadal nie zgadzamy się z tym zarzutem. W tych wszystkich przypadkach, które badaliśmy w trakcie naszej rekontroli, są jedynie dwa wątpliwe przypadki, które stwierdzono. Jest to usiłowanie obchodzenia procedur przetargowych (przypomnę tu: te kwestie traktujemy bardzo rygorystycznie i wyciągamy bardzo ostre konsekwencje służbowe wobec osób winnych nieprzestrzegania procedur przetargowych). To zjawisko systemowo tępimy i nie możemy się zgodzić z zarzutem, iż mamy nagminne przypadki odchodzenia od trybu przetargowego. Przypadki takie były, zdarzają się np. naciski związków zawodowych na to, aby jakimś tam gremium udzielać zleceń, bo chodzi o utrzymanie klubów sportowych i tego typu historie - oczywiście walczymy z tym.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#JuliuszEngelhardt">Bardzo mocno chciałbym podkreślić, że kontrola nasza nie potwierdziła braku efektywności zaangażowania kapitału PKP w spółki prawa handlowego, w odniesieniu do spółki Chemtrans Północ, zarzuty NIK okazały się nieprawdziwe i twierdzimy, że jest to niewłaściwe potraktowanie w raporcie tego tematu. Nasza kontrola nie stwierdziła nieprawidłowości tego typu zarzutów. Oczywiście stanowisko NIK może być w tej kwestii inne, ale my nie potwierdzamy tu jakichkolwiek nieprawidłowości.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#JuliuszEngelhardt">Potwierdził się zarzut NIK - przy czym my tego nie kwestionowaliśmy - dotyczący niekorzystnego zapisu umownego, powodującego wzrost kosztów w odniesieniu do kontraktu zawartego przez ARS ALFAN GMBH. Dotyczyło to sprzedaży przez PKP wagonów do przewozu samochodów o symbolach LLKKS. Potwierdzamy ten zarzut, przypadek ten ma miejsce.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#JuliuszEngelhardt">Naturalną konsekwencją przedstawionych przeze mnie wyżej wyników kontroli będzie kontynuowanie podobnych kontroli w kolejnych jednostkach organizacyjnych PKP, w celu ostatecznego wyeliminowania we wszystkich negatywnych postępowań, jakie ujawniono podczas kontroli. Reasumując chciałbym jednak stwierdzić, że generalnie wysoce negatywna ocena przedsiębiorstwa PKP przedstawiona w informacji NIK nie została potwierdzona przez przedmiotową kontrolę Dyrekcji Generalnej PKP. Zbieżna z tym stwierdzeniem jest również ocena działalności jednostek organizacyjnych PKP na przestrzeni ostatnich 2–3 lat z podległego nam Biura Kontroli, którego dyrektor jest obecny na sali.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#JuliuszEngelhardt">Wyniki kontroli prowadzonych przez to biuro, a wcześniej przez zespoły kontroli DOKP, wskazują, że m.in. w takich zagadnieniach jak podpisywanie umów z podmiotami spoza PKP, zlecanie robót i usług jednostkom wewnątrz PKP, prawidłowość prowadzenia dokumentacji napraw i robót w jednostkach kolejowych, wykorzystanie posiadanego przez przedsiębiorstwo mienia - liczba, zakres i rodzaj w zakresie nieprawidłowości i uchybień mają tendencję spadkową. Chciałbym również poinformować państwa, że w sprawie kontroli podjęliśmy następujące decyzje: 28 listopada na odbytym kolegium dyrektorów przedsiębiorstwa PKP, zostały omówione wyniki, które teraz państwu przekazałem i zobowiązaliśmy naczelnych dyrektorów do wyeliminowania wszystkich ujawnionych przez tę kontrolę nieprawidłowości, uchybień i niedociągnięć w kontrolowanych jednostkach oraz do przedłożenia pisemnych meldunków o wykonaniu poleceń - sprawa ta ma być załatwiona do końca grudnia br. Ponadto chciałem powiedzieć, że ta kontrola również doprowadziła do ujawnienia nieprawidłowości nie objętych kontrolą NIK. Myśmy kontrolowali dodatkowo pewne elementy i wobec tego zobowiązaliśmy naczelnego dyrektora okręgu południowego do wyciągnięcia wniosków w stosunku do kierownictwa Zarządu Drogowego DOKP Kraków w związku z niezadowalającą oceną jego działań przez kontrolę NIK. Chodzi tu o to, że NIK zaleca pewne działania kierownictwu oddziału drogowego, a w naszej ocenie, to kierownictwo nie wykonało właściwie tychże zaleceń. Dlatego wyciągamy daleko idące konsekwencje służbowe i w drugim punkcie mamy skierowanie tych spraw do postępowania przed wyższą komisją postępowania dyscyplinarnego przy dyrektorze generalnym. Świadczy to o tym, że zalecenia NIK traktujemy bardzo poważnie i zamierzamy konsekwentnie pilnować, by one były realizowane tak, jak jest to przyjęte. Zobowiązaliśmy dyrektora naczelnego Okręgu Północnego Kolei Państwowych do zaostrzenia sankcji wobec kierownictwa wagonowni w Gdyni, w związku z ujawnieniem przez kontrolę nieprawidłowości i uchybień w tej jednostce. Potwierdziło się również to i po naszej kontroli, że w tym wypadku jeden z kierowników, dość ważnej jednostki, nie wykonał tych zaleceń pokontrolnych NIK. W stosunku do niego również wyciągamy konsekwencje służbowe.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#JuliuszEngelhardt">W I kwartale 1996 ogólnie rzecz biorąc we wszystkich okręgach Kolei Państwowych zostanie przeprowadzona ponownie kontrola problemowa, w szczególności pod kątem przekroczenia limitu kosztów zapasów, kosztów materiałowych i nie wyegzekwowanych należności. Kontrole będą bardzo ostre i będziemy rozliczać wszystkich kierowników jednostek organizacyjnych PKP za wykonanie zadań określonych w planach rzeczowo-finansowych przedsiębiorstwa PKP i w budżecie na rok 1995, łącznie z wyciąganiem konsekwencji finansowych w stosunku do winnych.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#JuliuszEngelhardt">Kończąc, przypomnę jeszcze tylko, że jest to uzupełnienie do informacji pisemnej złożonej w Komisji w dniu 7 listopada. Chciałem jeszcze powiedzieć, że ciągle mamy do czynienia z pewnymi kontrowersjami na temat obrachunku kosztów w przedsiębiorstwie PKP. Z naszej inicjatywy (kierownictwo) zorganizowaliśmy spotkanie objaśniające przedstawicielom Najwyższej Izby Kontroli, resortu i Komisji sejmowej nasz system obrachunku kosztów. Miały miejsce dwa takie spotkania - jedno 7 grudnia, drugie 15 grudnia.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#JuliuszEngelhardt">Na tych spotkaniach chcieliśmy przybliżyć osobom zainteresowanym, a w szczególności osobom mniej zorientowanym w wewnętrznym obrachunku kosztów, na czym w istocie ten obrachunek kosztów polega. Rzecz jest skomplikowana i tego w ciągu 5 minut nie da się wyjaśnić, my usiłowaliśmy to zrobić w formie dość atrakcyjnej prezentacji graficznej, komputerowej i pokazać to na żywym organizmie, a nie na abstrakcyjnym rachunku modelowym. Pokazywaliśmy to na systemie obrachunku kosztów, jaki my stosujemy w naszym przedsiębiorstwie - były to wydruki za rok 1994. Ten system pokazał, w jaki sposób PKP prowadzi obrachunek kosztów, jak ewidencjonuje koszty, jak je rozlicza. Tutaj moim celem nie jest objaśnienie państwu tych zasad, ale powiem - i z podniesionym czołem to mówię - że mamy taki obrachunek kosztów wewnętrznych w przedsiębiorstwie PKP, za który absolutnie nie musimy się wstydzić, jest to jeden z lepszych systemów obrachunku w Europie. Jeżdżąc służbowo do innych jednostek organizacyjnych europejskich, nie widziałem takiego systemu rozliczania kosztów, jaki posiada PKP. Oczywiście nigdy nie jest tak dobrze, żeby nie mogło być lepiej, ten rachunek jest ciągle doskonalony, zatrudniamy w tym zakresie najlepszych w Polsce ekspertów. Dlatego bardzo bolesne są uwagi ludzi, którzy na dobrą sprawę nie wiedzą o co chodzi, jak się liczy te koszty, a twierdzą, że coś jest prowadzone źle, nieprawidłowo itd., nie mając do tego merytorycznych kompetencji i nie znając się na rzeczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję dyrektorowi Engelhardtowi za ustosunkowanie się do wszystkich zarzutów, jakie padły, o kontrolach Najwyższej Izby Kontroli oraz zespołu powołanego przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Przy okazji pytanie do pana ministra Szozdy: czy sprawozdanie tej Komisji jest już oficjalnie podpisane, czy dalej jest to dokument roboczy? Jak mamy go traktować jako Komisja?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#TadeuszSzozda">Niestety, ten dokument jeszcze nie został przedstawiony ministrowi transportu i gospodarki morskiej jako formalne stanowisko Komisji. Są pewne rozbieżności, które utrzymują się pomiędzy prof. Burnewiczem, panem Bełdyczem - jednym z szefów banku finansującego PKP a resztą komisji. Wyjaśniamy je i sądzimy, że na przełomie stycznia i grudnia minister transportu otrzyma je jako oficjalne stanowisko komisji wraz z wnioskami. Proszę więc potraktować jeszcze tę sprawę jako materiał roboczy.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#TadeuszSzozda">A więc ten materiał nie ma jeszcze mocy urzędowej, wyjaśniliśmy tu przy okazji zarzut, jaki padł ze strony Dyrekcji Generalnej, że jest to jeszcze nie podpisany dokument, więc trudno go traktować jako dokument końcowy.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#TadeuszSzozda">Czy przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli chcą się odnieść do wystąpienia pana dyrektora generalnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#KrzysztofWierzejski">Panie przewodniczący. Chciałbym przybliżyć trochę cel naszego spotkania, a dokładniej - ten punkt pod tytułem: „Informacja o sposobie realizacji wniosków pokontrolnych NIK”. Otóż jesteśmy w posiadaniu dokumentów, bo jak już po pierwszym spotkaniu mówiłem, wnioski były kierowane do ministra transportu i gospodarki morskiej oraz dyrektora generalnego PKP. Obydwaj panowie, jeden szybciej - pan dyrektor generalny, drugi wolniej - pan minister, udzielili nam wyczerpujących odpowiedzi na informację NIK. Ani dyrektor generalny, ani minister, w ani jednym przypadku nie zakwestionowali przedstawionych im zarzutów. Dyrektor generalny na czterech stronach pisma odniósł się do każdego zarzutu, zapowiedział realizację wniosków pokontrolnych w najbliższym czasie bądź poinformował nas już o wykonaniu tych wniosków. Odpowiedź dyrektora generalnego na dzień dzisiejszy nas satysfakcjonuje. Odpowiedź ministra Szozdy była trochę polemiczna w kwestii poinformowania o sposobie realizacji, była to mało precyzyjna odpowiedź, w związku z czym wystąpiliśmy o jej doprecyzowanie. Spodziewamy się odpowiedzi na nasze pismo w niedługim czasie.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#KrzysztofWierzejski">Natomiast chciałem powiedzieć kilka słów na temat wypowiedzi pana dyrektora. Ja rozumiem, że okres kontroli był okresem niefortunnym, że był to okres wchodzenia nowej ustawy, że trwają cały czas czynności organizacyjne w PKP związane z nowym ustrojem personalnym itd. Nie oznacza to jednak i nie możemy się zgodzić z tym, że trwają próby pomniejszania znaczenia wyników kontroli NIK. Posądzanie nas o nierzetelność, o niereprezentatywność, manipulowanie wynikami, wydaje mi się, że celem tych wszystkich działań jest obrona własnych pozycji, a nie ochrona szeroko rozumianych interesów przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#KrzysztofWierzejski">Nie dziwię się temu, gdy to ma miejsce jeszcze na tej sali, ale gdy ja to słyszę w dzienniku telewizyjnym, czy czytam na łamach prasy, w tym na łamach prasy kolejarskiej, to jest chyba próba wybielania własnych postaci, a nie działanie na korzyść przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#KrzysztofWierzejski">Nie mogę zgodzić się z „wycieczkami” pod adresem NIK i myślę, że jest to miejsce, gdzie należy takie pretensje wyjaśnić. To jest podrywanie autorytetu Najwyższej Izby Kontroli, organu kontroli sejmowej. Twierdzenie, że posługujemy się jakimiś metodami przestarzałymi, że nie rozumiemy reform rynkowych, to jest próba dezawuowania NIK i zwekslowania uwagi braci kolejarskiej i państwa na nieistotne tematy, a nie zajęcie się sprawami merytorycznymi.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#KrzysztofWierzejski">Zostałem upoważniony przez prezesa Uczkiewicza do wypowiedzenia tego zdania, że nie będziemy się tłumaczyli przedsiębiorstwu PKP z realizacji naszych zadań, jakie zostały na nas założone, przede wszystkim w działaniach na rzecz parlamentu. To przecież nie jest organ, który ma nas rozliczać i oceniać nasze metody działania - my się nie możemy z tym zgodzić.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#KrzysztofWierzejski">Ze zdumieniem wysłuchałem dzisiaj tego, że pan dyrektor generalny zarządził rekontrolę, tego jeszcze nie było! Żeby zarządzono rekontrolę po kontroli Najwyższej Izby Kontroli. Doceniam to, że podjęto dodatkową rozszerzoną kontrolę, żeby pogłębić sobie wiedzę o swoim przedsiębiorstwie. My swoją kontrolą obejmujemy wszelkie rodzaje transportu, wszelkie rodzaje łączności, w tym gospodarki morskiej, więc nasze kontrole i tak są prowadzone bardzo szeroko. Nie dziwię się, że zarządza się takie kontrole pogłębione w swoim przedsiębiorstwie, natomiast zarządzenie kontroli w celu zweryfikowania kontroli NIK, w moim przekonaniu jest to strata czasu, po drugie jest to poderwanie autorytetu kontrolerów NIK.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#KrzysztofWierzejski">Te 12 jednostek jest to jakieś przeoczenie w sformułowaniu, gdyż jak już tłumaczyłem na tamtym posiedzeniu, nasza kontrola nie była skoncentrowana w tych 12 jednostkach, kontrola obejmowała Generalną Dyrekcję PKP oraz połowę dyrekcji okręgowych, a przy okazji nasi inspektorzy byli gdzieś tam w kilkunastu jednostkach, wyjaśniając sprawy. I pan, panie dyrektorze generalny, bardzo dobrze o tym wie, a wciąga pan to, jakby w celu zdyskredytowania NIK, bądź w celu wybielenia kierownictwa - inaczej nie mogę sobie tego wytłumaczyć. Powiada pan, że takie niereprezentatywne działanie prowadzi do wyciągania fałszywych wniosków. Proszę więc mi powiedzieć, który z postawionych wniosków przez Najwyższą Izbę Kontroli skierowanych nie tylko do panów z Dyrekcji Generalnej, ale również do dyrektorów naczelnych w dyrekcjach okręgowych, był fałszywy.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#KrzysztofWierzejski">Zresztą ja już raz mówiłem panu dyrektorowi generalnemu, że fałszywych wniosków NIK nie należy respektować, nasze wnioski przecież nie mają charakteru obligatoryjnego, one mają charakter fakultatywny. Proszę realizować wnioski wyłącznie słuszne, bo przecież może się zdarzyć, że zostanie postawiony jakiś wniosek fałszywy i wtedy na pewno nie należy go realizować, a my odniesiemy się ze zrozumieniem do wyjaśnienia, że realizacja takiego wniosku może doprowadzić do szkody gospodarczej. Powtarzam raz jeszcze. Kontrola była skoncentrowana w Dyrekcji Generalnej, w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej oraz naczelnych okręgowych dyrekcjach. Podstawowymi kryteriami, jakimi kierowaliśmy się, była gospodarność, legalność, rzetelność w wykonywaniu zadań.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#KrzysztofWierzejski">Jest to wszystko, panie przewodniczący, co mogłem jeszcze dodać na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem jeszcze zapytać o zdanie pana ministra, czy po miesiącu, po zgłoszonych zastrzeżeniach i weryfikacji panowie w odniesieniu do tego roboczego dokumentu do informacji NIK macie jeszcze jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#TadeuszSzozda">Chciałem krótko się odnieść do pana pytania i poruszyć tylko 3 postulaty, czy też 3 wnioski pokontrolne, kierowane pod adresem ministra transportu.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#TadeuszSzozda">Była tam kwestia odpowiedzialności poszczególnych członków kierownictwa PKP. Generalnie chcę odpowiedzieć, że kwestie odpowiedzialności w takim wymiarze, jaki nam wskażą wyniki badań komisji Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, chcemy ulokować w działaniach ministra związanych z uregulowaniem organów PKP. Minister transportu do końca grudnia br. powoła radę PKP, a rada PKP powoła zarząd - i tak widzimy możliwe ruchy ministerstwa w tej sprawie. Uważamy za niecelowe podejmowanie decyzji o charakterze kadrowym w tej fazie prac nad budowaniem nowej struktury zarządzania przedsiębiorstwem PKP. Myślę, że wchodzę tutaj w to, co przed chwilą powiedział dyrektor Wierzejski, mianowicie, że jest to ten okres, kiedy PKP przechodzi dość istotną transformację.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#TadeuszSzozda">Myślę również, że NIK przyjmie ze zrozumieniem informację, której minister transportu w tym punkcie udzielił.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#TadeuszSzozda">Jeśli chodzi o restrukturyzację PKP, my w dużym stopniu podzielamy pogląd NIK, te prace nie są tak szybkie i owocne jakby się chciało, natomiast chcę zwrócić uwagę, że bardzo wiele spraw spowodowało taką sytuację. Przede wszystkim chcieliśmy w roku ubiegłym, to znaczy w 1994, żeby studium sektorowe przekształceń PKP, bo tak należy nazwać tę pracę, żeby było sfinansowane nie z naszych pieniędzy - i to nam zajęło wiele miesięcy. Udało się i ani PKP, ani rząd polski za to nie zapłaci, pozyskaliśmy grant z Banku Światowego na realizację tego celu. Po drugie, ponieważ minister finansów w programie zwalczania inflacji zaproponował ministrowi przekształceń własnościowych podjęcie studium sektorowego przy współpracy ministra transportu na temat demonopolizacji PKP, my ustosunkowaliśmy się do tego w taki sposób, że właśnie nasze studium, które robimy, będzie od razu spełniało wymogi tego studium demonopolizacji PKP. Po trzecie, zagadnienie ma tak ogromny obszar i jest tak wielkim programem, że siłą rzeczy te działania nie mogą być szybkie i dynamiczne, ponieważ materia, która podlega działaniom, i tak będzie budzić wiele kontrowersji w samym przedsiębiorstwie PKP. Mam na myśli tutaj związki zawodowe, ponieważ wnioski wypływające z tego studium na pewno nie będą entuzjastycznie przyjęte przez wszystkie związki działające w obszarze PKP - ponieważ to przedsiębiorstwo będzie musiało być „odchudzone”. Co się z tym wiąże - to wszyscy wiemy.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#TadeuszSzozda">Jeśli chodzi o problem polityki transportowej podniesiony przez NIK, to NIK postulowała, aby jak najszybciej podjęto działania wprowadzające dokument „polityka transportowa”. Otóż informuję, że 3 stycznia 1995 r. rząd przyjął ten dokument. W marcu tym dokumentem zajęła się na prośbę rządu Rada Strategii Gospodarczej przy rządzie, ona wniosła pewne uwagi do tego dokumentu. Te uwagi były analizowane, w sierpniu ponownie Rada Ministrów przyjęła ten dokument wraz z uwagami, a we wrześniu został on skierowany do parlamentu. Z tego, co wiem, z Prezydium Sejmu, dokument trafił do Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług, jak również do wszystkich klubów parlamentarnych w Sejmie. Sądzimy, że niebawem będą podjęte prace w tej sprawie, ale nasze oddziaływanie już w tym momencie nie może być ani aktywne, ani inspirujące, my oczekujemy teraz na działania parlamentu.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#TadeuszSzozda">Jeżeli chodzi o problem komisji do zbadania stanu gospodarczego PKP, to - jak już powiedziałem - sprawa dobiega końca i komisja podziela wiele obaw, które zgłosiła NIK w swoim raporcie. Widzimy cały szereg spraw, które powinny by przeregulowane w nowym modelu działania przedsiębiorstwa PKP i w pracach nad statutem (w pracach, które trwają) i w pracach nad umową PKP - rząd. Te sprawy w tych dokumentach chcemy ulokować. Taki jest wniosek końcowy tego raportu ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#TadeuszGawin">Wydaje mi się, że w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe nie jest tak dobrze, jak pan dyrektor generalny Engelhardt to przedstawił. Gdyby zanalizować choćby cząstkowe kontrole NIK, np. w sprawie firmy Renoma czy w sprawie podpisywania umów przez kolejową służbę zdrowia z firmami zagranicznymi i gdy te dokumenty weźmie się razem, to wskazują one, że występują w PKP (zresztą jak w wielu tego typu molochach) nieprawidłowości, które, jeżeli są wytknięte, trzeba przyjąć ze zrozumieniem i starać się działać w ten sposób, aby te nieprawidłowości zostały usunięte.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#TadeuszGawin">Wydaje mi się, że polemika pomiędzy Generalną Dyrekcją a NIK jest zbędna, to na pewno nie jest ten etap i nie to miejsce, gdzie należy polemizować. Nie możemy tutaj zarzucić nieobiektywności Najwyższej Izbie Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#TadeuszGawin">Jeszcze jedna sprawa, myśmy dostali informację Najwyższej Izby Kontroli na temat tych nieprawidłowości, które wynikły z powodów już przeze mnie przytaczanych, natomiast o konsekwencjach wyciągniętych z tych kontroli nic nie wiemy. Można powiedzieć, że pewne zdarzenia akurat lokują się w jednym z okręgów - okręgu północnym. To nawet dyrektor Engelhardt potwierdził, że znajdują się tam również nieprawidłowości w funkcjonowaniu wagonowni. Chcę tu powiedzieć, że posłowie dostali informację o nieprawidłowościach w prywatyzacji samochodowni, nie sądzę, aby ta sprawa też była wyjaśniona do końca, a dotyczy tego samego okręgu.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#TadeuszGawin">Sądzę, że trzeba by się przyjrzeć działaniom niektórych okręgów, niektórych służb w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe, aby doprowadzić do prawidłowości w ich funkcjonowaniu.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#TadeuszGawin">Taka jest moja uwaga do wypowiedzi, które tu usłyszeliśmy. Natomiast oczywiście sądzę, że takim dodatkowym wyjaśnieniem sytuacji będzie przedstawienie raportu komisji ministerialnej, która przynajmniej w roboczym dokumencie sprecyzowała bardzo daleko idące wnioski, odnośnie do funkcjonowania przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#TadeuszGawin">Mając na uwadze, że wchodzi w życie nowa ustawa o PKP, polityka resortu wydaje się być słuszna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#JanWołek">Panie przewodniczący, pierwszym referowaniem przez dyrektora generalnego byłem załamany. Dobrze, że wystąpił dyrektor NIK, który te sprawy nam przybliżył, bo rzeczywiście, jeśliby miało być takie lekceważenie wniosków pokontrolnych, to - wybaczcie państwo - kto te rzetelne wnioski poza Najwyższą Izbą Kontroli mógłby nam przedstawić. To jest organ, który pracuje dla Sejmu RP.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#JanWołek">Przecież na tym organie polegamy, na jego rzeczowości, praktyce, uczciwości przeprowadzanych kontroli, przybliżył on nam tutaj podejście do tych spraw, jakie zostały zarejestrowane w PKP.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#JanWołek">Wydaje mi się, że to wyjaśniło mi sprawę PKP, jednak te wnioski przedsiębiorstwo to przyjęło do realizacji i wprowadza nowe zarządzenia. Z referatu przedstawiciela PKP wynikało, że wszystko jest dobre i że rekontrola nie potwierdziła zarzutów NIK.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#JanWołek">My takiej rekontroli nie uznajemy, to jest wewnętrzna sprawa PKP, my uznajemy i usprawiedliwiamy tylko to, jeśli będzie następowała poprawa. A to, że na PKP jest źle, to chyba nie trzeba nikomu tłumaczyć, przyczyny też wszyscy znamy. Dlatego podejmowane są propozycje zmian, aby tę działalność w tych warunkach, w jakich nasza gospodarka się znajduje, uzdrowić. Maksymalnie wykorzystać to, co mamy do dyspozycji i unikać strat tam, gdzie możemy. Jeślibyśmy mieli nadmiar pieniędzy, to te koleje nie byłyby takie, jakie są. Panie dyrektorze, ja jeździłem kolejami duńskimi i fińskimi i wiem, jak się wsiada do pociągu i nie mamy się co porównywać.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#JanWołek">Tutaj wydaje mi się, że te uwagi, moim zdaniem, bardzo rzetelne, a zapoznałem się z materiałami i PKP i NIK, są wyważone i takie, które powinny być realizowane. Nie będę tu jeszcze raz powtarzał zarzutów, jakie były postawione, ale stwierdzenie przez pana dyrektora, że: „bolesne są uwagi dla ludzi, którzy to robią...”, to jeśli są bolesne, to niech nie pracują, oni mają pracować dobrze, dla dobra klientów. Ja też jestem klientem, korzystam z usług PKP i wiem, jakie mógłbym mieć uwagi i pretensje do działalności PKP.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#JanWołek">W związku z tym, jeśli ta odpowiedź dyrektora generalnego zadowala Najwyższą Izbę kontroli, to mnie to satysfakcjonuje jako członka tej Komisji, bo oznacza to, że wnioski pokontrolne w odpowiedni sposób zostaną spożytkowane, że odpowiednie zarządzenia wyjdą i usterki zostaną usunięte. Ja nigdy nie liczę na sto procent załatwienia spraw, bo zawsze w każdym miejscu, gdzie się drwa rąbie, tam wióry lecą, a więc te usterki jakieś tam zawsze będą występować. Niemniej jednak nie tak rażące, jak to zostało podniesione w raporcie Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#JanWołek">Ostatnia moja uwaga: Najwyższa Izba Kontroli wysuwając takie wnioski dba o interes całego społeczeństwa i o reputację Sejmu, gdyż na tej podstawie my wiele ustaw podejmujemy. Jeśli widzimy, że jest tam tak niedobra sytuacja, to staramy się ją jak najszybciej usunąć. Dlatego wydaje mi się, że odpowiedzialność za wszystkie spółki, spółeczki, takie czy inne, spada na przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe. Mnie jako klienta PKP nie obchodzi, komu one zlecają załatwienie tych czy innych spraw, ja wiem, że to PKP mają świadczyć usługi, a czy one to robią za pośrednictwem takiej czy innej spółki, to mnie nie obchodzi, odpowiedzialność za to ponoszą Polskie Koleje Państwowe. Te sprawy powinni państwo nadzorować, bo państwo zlecają i biorą odpowiedzialność za całą działalność Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#JanWołek">Ostatnia uwaga - nie liczy się teraz, że wielu klientów odchodzi z PKP i gdyby nie dramatyczna sytuacja w zakresie ochrony środowiska (bo tutaj trzeba powiedzieć, że PKP mniej zatruwa środowisko aniżeli inne środki transportu), to wy byście stracili więcej klientów. Na jednej z poprzednich Komisji podawałem, że jako producent wielokrotnie rezygnowałem z usług PKP, bo prawdę powiedzieć, byłem tam lekceważony, źle obsługiwany - traktowało się mnie po macoszemu, a nie zgodnie z zasadą - klient nasz pan. Korzystałem więc z transportu samochodowego na trasie z Gór Świętokrzyskich do Szczecina, mimo że transport kolejowy na pewno byłby tańszy. Dlatego też wydaje mi się, że jeśli poważnie zostaną te wnioski potraktowane, to możemy być zadowoleni, że coś się poprawi, że decyzje i ustawy sejmowe spełnią swoje zadanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanZaborowski">W zasadzie, ja swoje stanowisko na temat wyników kontroli NIK przedstawiłem na poprzednim posiedzeniu tematycznie związanym z tą sprawą i nie otrzymałem żadnej informacji na zadane wówczas pytania. Jak wtedy, tak i obecnie, ani minister transportu i gospodarki morskiej, ani kierownictwo Dyrekcji Generalnej nie udzieliło mi na żadne z moich pytań zasadnych odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#JanZaborowski">Myślę, panie przewodniczący, że my z naszym stanowiskiem - i taki jest mój wniosek - powinniśmy poczekać na końcowy dokument Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, jako ostateczny i potwierdzający lub nie potwierdzający wyników kontroli NIK. Wtedy dopiero będziemy mogli zająć jakieś stanowisko.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#JanZaborowski">Druga sprawa - na potwierdzenie słów przedstawionych przez pana dyrektora Wierzejskiego chciałem powiedzieć jedno, że zaraz po 7 listopada br. zaproponowałem „Sygnałom” zamieszczenie mojego wystąpienia. Niestety, odmówiono mi; to jest właśnie potwierdzeniem faktu, że manipuluje się świadomością kolejarzy, przedstawiając jednostronnie swój punkt odniesienia, nie dając możliwości nawet posłowi przedstawienia swojego stanowiska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JanKról">Chciałem zabrać głos tylko w jednej sprawie. Nie rozumiem tych emocji, jakie wywołuje raport NIK ze strony dyrekcji PKP. Daleki jestem od bezkrytycznego spojrzenia na raport NIK i myślę, że powinno być zdrowe i zasadne podejście, ponieważ i NIK może momentami błądzić i zawsze w takiej sytuacji potrzebne jest stanowisko dwóch stron, próba zobiektywizowania stanowiska NIK. Cieszę się tu więc, że pan dyrektor Wierzejski posunął się nawet tak daleko, że dopuszcza jakieś nieprawdy we wnioskach Najwyższej Izby Kontroli, co teoretycznie nie powinno mieć miejsca. Rozumiem, że NIK jest też otwarta na argumenty, jeżeli są zasadne. Dlatego myślę, że jest to poza dyskusją i potrzeba bardzo głębokiego i ciągłego reformowania przedsiębiorstwa PKP. Pewne nadzieje wiążemy z wprowadzeniem ustawowych rozstrzygnięć do praktyki po to, żeby PKP były przedsiębiorstwem o pewnej strukturze kosztów, z wyraźnym podziałem zadań na trzy obszary, o których jest mowa i co jest zasadne. Aby było przystosowane do coraz bardziej konkurencyjnego rynku usług transportowych, chociaż samo w sposób naturalny w zakresie usług kolejowych jest monopolistą i pozostanie monopolistą.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JanKról">Apelowałbym o zejście do poziomu dyskusji merytorycznej.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JanKról">Zastanawiającą sprawą jest przedłużający się okres przyjęcia wyników tej resortowej kontroli, bo naturalną rzeczą - w moim przekonaniu - jest, że kontrola resortowa przeprowadzana jest na bieżąco, natomiast kontrole Najwyższej Izby Kontroli są okazjonalne. Niewątpliwie są ważnym wydarzeniem, ale pojawiającym się tylko co jakiś czas, natomiast muszę powiedzieć, że ciągłą kontrolę powinno sprawować ministerstwo.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#JanKról">Sytuacja więc, kiedy ministerstwo z jednej strony traktuje ten dokument (ciągle nie podpisany) jako materiał informacyjny, rodzi pytanie - dlaczego on jest nie podpisany? Nie chciałbym czytać dokumentów, które nie mają jeszcze ostatecznego charakteru, bo my możemy być w błąd wprowadzani, jeśli on jest jeszcze niepodpisany, a jednocześnie udostępniony albo jest w tym jakiś inny cel, bliżej nam nieznany, że w taki sposób ministerstwo posługuje się tym dokumentem.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#JanKról">Rozumiem posługiwanie się dokumentem podpisanym, wówczas nawet, gdy on jest materiałem roboczym bądź informacyjnym, a tu nie wiem co się dzieje i na co minister jeszcze czeka, posługując się takim materiałem? Na takich dokumentach nie chcę pracować w przyszłości i proponowałbym nie opierać na nich wniosków Komisji. Powinien to być dokument ostateczny i dopiero wtedy ministerstwo z całą odpowiedzialnością powinno go przekazać do dalszego wykorzystywania zarówno na zewnątrz, jak i przez Komisję sejmową. Byłem przekonany, że do dnia dzisiejszego ten dokument będzie miał już charakter ostateczny i zostanie podpisany przez ministra. Dlaczego tak się nie stało?</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#JanKról">Prosiłbym pana ministra o to, żeby ostatecznie sfinalizować raport resortu i podpisać go przez ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#TadeuszSzozda">Podzielam pogląd pana posła Króla, że niedobrze się stało, że ten dokument, a właściwie jego projekt, trafił zbyt wcześnie do Komisji, w zasadzie powinniśmy go dopiero udostępnić po uzyskaniu akceptacji ministra. Dlaczego tak się stało? Stało się, bo chcieliśmy w czasie dyskusji na poprzednim posiedzeniu pokazać choćby cząstkowo, jak te sprawy są traktowane przez ministerstwo. Praca nad dokumentem dobiega końca i w dalszej części, jeśli pan przewodniczący się zgodzi, to prosiłbym dyrektora Celińskiego - który jest bezpośrednio odpowiedzialny za przygotowanie tego dokumentu, aby scharakteryzował go i powiedział, na czym polegają problemy. Kilku członków tej Komisji nie chce podpisać tego dokumentu w takiej wersji, jaka jest obecnie, między innymi są to: pan prof. Burnewicz z Gdańska i pan Władycz z banku - są tam kontrowersje, ale one już dobiegają końca.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#TadeuszSzozda">Jeśli chodzi natomiast o sprawę zasadniczą, to powiedziałbym tak, że tylko w pewnej części nasze prace zbiegły się z kontrolą NIK. My nie prowadziliśmy kontroli czy też działań kontrolnych, które miałyby za zadanie potwierdzać bądź nie to, co robi Najwyższa Izba Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#TadeuszSzozda">Poseł Zaborowski zaproponował tutaj, żeby poczekać na dokument ministerstwa, na raport o stanie przedsiębiorstwa PKP, aby się potem odnieść do tych dokumentów całościowo. Myślę, że nie taka jest nasza rola. My powołaliśmy zespół do zbadania stanu gospodarczego PKP, mając na względzie kilka elementów, których kształtowane w działalności przedsiębiorstwa PKP nas niepokoiło na przestrzeni ostatnich kilku lat. Między innymi powiedziałbym tutaj o tendencji pogarszania się relacji między kosztami a przychodami, obniżania się realnej wartości wpływów z działalności przewozowej, nawet działalności towarowej oraz kwestii związanej z polityką płacową w PKP. Oczywiście także z systemem rachunku i kontroli kosztów w PKP - i tu właśnie zbiegliśmy się z działaniami Najwyższej Izby Kontroli, jak również z problemem wykorzystania środków trwałych przez przedsiębiorstwo, jak i ich wielkości. Wiecie państwo przecież, że wielkość tych środków nie umorzonych to ponad 160 bln starych złotych, a po umorzeniu osiemdziesiąt kilka. Jest więc to ogromna wartość i chodzi o to, jaki to ma wpływ na efekty działalności przedsiębiorstwa, to było zadaniem naszej komisji. Stąd też tylko w pewnym stopniu nasze działania pokrywały się z działaniami NIK, lecz my zakreśliliśmy naszej komisji bardzo szerokie pole działania i nie ukrywam, że także zderzyliśmy się w toku naszych prac ze stanowiskiem PKP, które w wielu punktach kwestionowały wyniki naszych badań. Między innymi w taki sposób, że stwierdzono, iż porównujemy rzeczy nieporównywalne, z uwagi na to, że są to to zupełnie różne okresy, że są to lata osiemdziesiąte i lata dziewięćdziesiąte i że nie ma instrumentów ekonomicznych, które umożliwiałyby takie porównania, że są to metody, które nauka mogłaby odrzucić. Te wszystkie sprawy blokowały nas i uniemożliwiały szybkie zakończenie prac w naszej komisji. Temat dobiega, na szczęście, końca i sądzę, że na początku przyszłego roku będziemy mieli już to za sobą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#KrzysztofCeliński">Chciałbym przybliżyć ten temat i powiedzieć, na czym niektóre sprawy polegają, opierając się na konkretnym przykładzie. Zarzut komisji był taki, że wzrosły w ostatnich latach koszty napraw taboru, bo jak się porówna je z rokiem 1992, to wzrost ten wynosi 51%, a biorąc pod uwagę wskaźnik inflacji wynosi on 30% i od razu widać, że źle się tu dzieje. Część członków komisji twierdzi na temat przetargów, że nie panuje się nad tą sytuacją, inni zaś mówią, że nie było zakupów nowego taboru, w związku z czym średni wiek taboru jest coraz wyższy, a co za tym idzie i coraz droższa jego naprawa. Do zakładów trafia tabor bardzo już zużyty (mniejsze naprawy wykonują wagonownie) i tu właśnie co do oszacowania tych kosztów członkowie komisji nie mogą znaleźć wspólnego stanowiska.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#KrzysztofCeliński">Podobnie obserwujemy spadek rentowności przewozów towarowych, niektóre wskaźniki świadczą o tym, że nie powinniśmy mieć z tym do czynienia. Jeden z członków komisji powiedział, że chyba są zafałszowane koszty ewidencji przewozu towarów, gdyż np. kurs wagonu wzrósł o 100 km na przestrzeni ostatnich lat. Inni członkowie twierdzą, że tak nie jest, że to wynika ze struktury dystrybucji ładunków. Czas przebywania w pociągu wydłużył się, średnia prędkość handlowa spadła i powstał problem, jak to to wszystko pomierzyć, co działa na rzecz zmniejszenia kosztów, a jak np. kurs wagonu oddziaływuje na rzecz zwiększenia kosztów. Nie ma na to dokładnych danych i praktycznie można te wszystkie zarzuty obalić w jednej chwili. Jest to szereg takich elementów, które są dyskusyjne, np. dlaczego skasowano dużą liczbę węglarek, proporcjonalnie do spadku ilości przewozów, natomiast tabor trakcyjny został w dużym procencie zachowany. Czy to jest prawidłowe, czy nie? I tu właśnie przedstawiciel banku mówi - jest to bardzo dobre posunięcie, bo nie zamrażamy środków trwałych, nie trzymamy niepotrzebnych wagonów. Ktoś inny natomiast mówi: ciągle dostajemy monity, że się nie podstawia węglarek. I tu znów rodzi się pytanie, czy to były złe działania, czy dobre? Nie ma więc zgodności w naszym podejściu do tematu i stąd problemy z podpisaniem.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#KrzysztofCeliński">Przy kilkuosobowej komisji, jakby każdy miał odrębne zdanie to ten raport miałby dziwny sens. Myślę, że już jesteśmy blisko zakończenia prac ustalenia wspólnej wersji, którą podpiszą wszyscy członkowie komisji, ale myślę, że to będzie pod koniec roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#JuliuszEngelhardt">Szanowni państwo, na wstępie chciałbym się odnieść do wypowiedzi pana posła Zaborowskiego. Jest to jakieś nieporozumienie, metoda ogłoszenia jakiegoś dziwnego manifestu i wyjścia z sali, a później narzekania, że się nie udziela odpowiedzi. Każdy z panów posłów, kto się zwróci do dyrekcji PKP z zapytaniem, otrzyma odpowiedź, bo jest to naszym obowiązkiem. Odpowiedź będzie na piśmie, a jeżeli będzie chciał rozmawiać osobiście z kierownictwem PKP, zostanie natychmiast przyjęty. Jeżeli poseł Zaborowski ma życzenie, by na jego postulaty odpowiedzieć, a pytał m.in. o kompetencje dyrektora generalnego i inne sprawy z tym związane, to mu odpowiemy. Tyle tytułem wstępu.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#JuliuszEngelhardt">Teraz chciałbym się ustosunkować do wypowiedzi dyrektora Wierzejskiego i częściowo od razu odpowiem panu posłowi Wołkowi.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#JuliuszEngelhardt">Pan dyrektor Wierzejski potwierdził, że odpowiedź Dyrekcji Generalnej była dla niego satysfakcjonująca, czyli że do wszystkich wniosków pokontrolnych Dyrekcja Generalna ustosunkowała się w sposób wyczerpujący i, co więcej, wnioski te realizuje. Nie podzielam pańskiego oburzenia, że my coś kwestionujemy. Myśmy polemizowali z panem dyrektorem Wierzejskim odnośnie do pewnych stwierdzeń uogólniających, stwierdzeń, a nie wniosków. Wnioski rzecz święta i przyjmujemy je do realizacji.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#JuliuszEngelhardt">Użyłem tu niewłaściwego określenia, słowa rekontrola, rozumiem więc oburzenie i bardzo przepraszam za to sformułowanie. Wyjaśniam przy tym, że w statucie PKP jest integralnie wpleciony obowiązek wykonywania kontroli wewnętrznej. I tę kontrolę wewnętrzną dyrektor generalny sprawuje przy pomocy właściwych sobie organów, a tym organem obecnie jest Biuro Kontroli Dyrekcji Generalnej i ma prawo i obowiązek w sposób ciągły prowadzić kontrolę wewnętrzną. My taką kontrolę prowadzimy, zatrudniamy w przedsiębiorstwie jednak zbyt mały - moim zdaniem - aparat kontrolny. W szczególności mamy obowiązek sprawdzać, czy zalecenia pokontrolne Najwyższej Izby Kontroli są wykonywane, sprawdzać naszym organem kontrolnym. Na wypadek, gdyby zdarzyło się niestosowanie tych zaleceń, a była taka sytuacja, panie pośle, my musimy koniecznie to sprawdzać, bo w tej skali przedsiębiorstwa, przy 570 zakładach pracy wszystko musi przebiegać prawidłowo. My musimy ten proces kontrolować tu z Warszawy, wiedzieć, jak wygląda realizacja poszczególnych zadań, bo to nam ułatwia kierowanie całym przedsiębiorstwem. Jeszcze raz przepraszam za użycie niewłaściwie wyrazu „rekontrola”, ale proszę to zrozumieć, chodziło o naszą kontrolę wewnętrzną, którą prowadzi się w sposób ciągły i planowy.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#JuliuszEngelhardt">To, że pan minister jako organ nadzorujący nas, żąda jeszcze wzmożenia działalności kontrolerskich, na skutek tego, że pojawiają się pewne zarzuty (a on jest dla nas władzą zwierzchnią), musimy wykonać te zalecenia ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-14.5" who="#JuliuszEngelhardt">Przejdę teraz do pewnych uwag dyrektora Wierzejskiego, które jakby stawiają nam zarzut tego typu, że my wykorzystujemy prasę resortową, że mamy własny tygodnik do wybielania własnych pozycji. Otóż tutaj przedstawiciel tej prasy jest na sali i może zaświadczyć, że my, ogłaszając konferencję prasową na ten temat (po długim okresie, bo dopiero po miesiącu), traktujemy wszystkich dziennikarzy na równi i w takim samym zakresie udzielamy informacji dziennikarzom „Sygnałów”, w jakim udzieliliśmy publicznie innym dziennikarzom. Dziennikarze tak napisali jak chcieli, to jest ich święte prawo, my nie ingerujemy w to, co piszą dziennikarze ani jedni, ani drudzy. Myśmy w ogóle nie ingerowali, nie protestowali przeciwko temu co pisali dziennikarze po upublicznieniu przez NIK swojego raportu. A że sytuacja powstała przy tym dziwna, to trzeba powiedzieć tak: my przez miesiąc od przekazania informacji przez NIK dziennikarzom, w ogóle nie odpowiadaliśmy na zarzuty, nie ustosunkowywaliśmy się publicznie do zarzutów nam stawianych. Powstała na skutek tego określona atmosfera, przyciskać nas zaczęła nie tylko prasa, ale i nasze załogi. I to był najpoważniejszy problem. Załogi, które pewnymi stwierdzeniami, czy to bezpośrednio z raportu, czy już podanymi przez prasę, poczuły się wręcz oburzone. Załogi żądały od nas wyjaśnienia takiej kwestii, dlaczego kierownictwo nie reaguje w ogóle na stawiane mu zarzuty, nie ustosunkowuje się do tych zarzutów. Tego typu żądania zgłosiły do nas również związki zawodowe i załogi - na różnych spotkaniach było to bardzo widoczne. Dlatego myśmy zorganizowali konferencję prasową ogólnie dostępną i na tej konferencji wyjaśniliśmy zarzuty stawiane nam, zarzuty - naszym zdaniem - nieprawdziwe. Tu dziękuję posłowi Królowi, który dał nam prawo ustosunkowania się do tych zarzutów. Byliśmy publicznie o coś oskarżeni i prasa to podjęła, a co do pewnych zarzutów, to będziemy polemizować do końca, bo są one - naszym zdaniem - nieprawdziwe.</u>
          <u xml:id="u-14.6" who="#JuliuszEngelhardt">Tę sprawę traktowaliśmy tak, że jednak my mamy prawo do odpowiedzi i nie było tu żadnych prób - jak to twierdzi pan dyrektor Wierzejski - dezawuowania kogokolwiek i czegokolwiek w oczach opinii publicznej. Myślę, że trzeba to rozpatrywać zupełnie nie w tych kategoriach. Pan dyrektor Wierzejski twierdził, że NIK powinna się tłumaczyć przed PKP, a myśmy przecież czegoś takiego nie mówili i mowa była tylko o pewnych stwierdzeniach, co do których nie ma między nami zgodności. Gdyby pan dyrektor pytał, o jakie nam stwierdzenia chodzi, to ja od razu odpowiadam: o takie stwierdzenia uogólniające, jak np. „niedowład organizacyjny w zarządzaniu przedsiębiorstwem”, „system zarządzania przedsiębiorstwem nie wymuszającym racjonalizacji kosztów i ponoszenia wydatków oraz naruszenia zasad rzetelności”. Ja się z takimi sformułowaniami nie zgadzam i po prostu daję sobie to prawo, bo żyję w wolnym kraju, że się z takim stwierdzeniami nie zgadzam. A to, że w czyjejś ocenie to wychodzi później inaczej, że wychodzi na to, że to ja polemizuję z Najwyższą Izbą Kontroli, to ja przepraszam, jest mi bardzo przykro. W każdym bądź razie chciałbym powiedzieć wyraźnie, że jeżeli chodzi o moją osobę - bo padł tu zarzut, że jest to obrona własnych pozycji - to chciałem powiedzieć publicznie, że ja nie jestem z zawodu dyrektorem. Ja wcale swoich pozycji nie bronię, ja mam bardzo dobry zawód i nie jest to zawód publicznego polemisty na tematy kolejowe. Nie jest to żadna obrona moich pozycji, tym bardziej że sprawy nie dotyczą okresu, kiedy ja byłem dyrektorem tego przedsiębiorstwa. Chciałbym, żeby to było jasne.</u>
          <u xml:id="u-14.7" who="#JuliuszEngelhardt">Podsumowując chciałem przeprosić za te wszystkie elementy, którymi pan dyrektor Wierzejski bądź jego współpracownicy mogą czuć się obrażeni, że polemika przekracza te granice. Jednocześnie chciałem powiedzieć, że była w tym czasie określona sytuacja w przedsiębiorstwie, sytuacja bardzo napięta, załogi żądały wyjaśnień i część załóg poczuła się obrażona niektórymi stwierdzeniami, które padły w raporcie NIK. Były one eksponowane przez prasę, na skutek upublicznienia raportu Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-14.8" who="#JuliuszEngelhardt">Sprawa Renomy podnoszona była już kilkakrotnie, ale chyba jako historyczne zdarzenie, bo nowe przepisy nie pozwalają już na takie zatrudnianie pracowników. Istotnie był tutaj zarzut przeciwko nam, ale nie podnoszony w tym raporcie, a został on odgrzebany ze starej historii jeszcze sprzed lat. Mówi się w raporcie o kosztach lat 1993–1994, a wraca się czasami do lat dziewięćdziesiątych i wcześniejszych. Rozgrzebuje się na nowo stare historie z popiwkiem i to są właśnie te niekonsekwencje, o których ja mówię. Przypomnieć tu chciałem, że jednym z wniosków pokontrolnych w sprawie renomy było zwolnienie z pracy osoby związanej bezpośrednio z tą spółką, ale z naruszeniem prawa. Było to zalecenie, żeby PKP naruszyły prawo, gdyż ta osoba nie kwalifikowała się do zwolnienia w ramach przepisu ustawy antykorupcyjnej i w związku z tym dyrektor generalny nie mógł wskazać tego powodu, jako powodu odwołania danej osoby ze stanowiska. Najwyższa Izba Kontroli zaleciła nam wtedy zwolnienie tej osoby właśnie na podstawie tej ustawy - i jak widać -takie pomyłki też się zdarzają.</u>
          <u xml:id="u-14.9" who="#JuliuszEngelhardt">Sprawa samochodowni - ta sprawa nie pojawia się również w raporcie, poruszył ją jeden z posłów, a jest to sprawa związana z tym, że zawsze przeciwnicy prywatyzacji będą doszukiwać się jakichś nieprawidłowości. Przeciwnicy działań reformatorskich wysuwają zawsze różne dziwne argumenty. To zresztą było widać w wypowiedziach prasowych, ale nie będę tutaj rozszerzał tego tematu.</u>
          <u xml:id="u-14.10" who="#JuliuszEngelhardt">Sprawa kolejowej służby zdrowia nie jest ujęta w raporcie NIK, kontrola tego obszaru w ogóle nie obejmowała. Ja się to tej sprawy w ogóle nie ustosunkowuję, chcę tylko powiedzieć, że w jednej z umów w służbie zdrowia występuje brak zabezpieczeń interesów strony polskiej.</u>
          <u xml:id="u-14.11" who="#JuliuszEngelhardt">Nie podzielam również poglądów pana posła Wołka, że my lekceważymy wnioski pokontrolne. Generalnie nie ma to miejsca, natomiast zdarzają się jednostkowe przypadki nieprzestrzegania tych zaleceń. Natomiast co do słowa „rekontrola” podzielam zdanie pana posła, raz jeszcze przepraszam, ale to już wyjaśniłem. Panie pośle, również nie jest metodą pokrzykiwanie na dyrektora dużego przedsiębiorstwa, zwłaszcza podczas obrad Komisji sejmowej. Myślę, że moim przełożonym i tym organem rządowym, który prowadzi nadzór nad naszą działalnością, jest minister transportu i gospodarki morskiej. Myślę, że minister transportu jest właśnie osobą, która rozliczy zasadność działania bądź nie, dyrektorów Generalnej Dyrekcji Polskich Kolei Państwowych. Jest ku temu teraz okazja, bo zgodnie z nową ustawą rozpoczął się wyścig do obsadzenia nowych stanowisk i każdy wysoko wykwalifikowany obywatel może startować w tym konkursie. Jest to dobry moment do obsadzania stanowisk, a ja osobiście myślę, panie pośle, że jako wyborca szczeciński, nie będę już na pana głosował.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AndrzejSzarawarski">To ostatnie zdanie, to był element pańskiej prywatności i bardzo bym prosił, aby takich „wycieczek” nie stosować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#JanWołek">Wiem, że pan dyrektor przeprosił za „rekontrolę”, ale chciałbym, aby pan dyrektor przybliżył również te ostatnie kwestie - przecież nikt nie pokrzykiwał na dyrektorów w czasie obrad Komisji sejmowej i proszę mi dać przykład na to.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#JanWołek">Po drugie stwierdził pan, że wyniki 61 jednostek, które państwo objęli kontrolą, są bardziej wiarygodne od wyników NIK. Niestety, nie zgadzam się z tym, bo przecież można od razu zapytać, w których jednostkach państwo prowadziliście te kontrole - czy w tych koleżeńskich, przyjacielskich, tam gdzie są dobre wyniki? Prosiłbym więc o przybliżenie tej wypowiedzi, bo do wyników kontroli NIK ja, jako poseł, nie mam zastrzeżeń, natomiast od pana chciałbym usłyszeć wyjaśnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejSzarawarski">Naprawdę bardzo proszę, abyśmy po miesiącu odpuścili sobie troszkę emocji i bardziej spokojnie podeszli do tematu, bo rozmawiamy o największym polskim przedsiębiorstwie, które stoi u progu nowych regulacji. Osobiście nie chciałbym, aby dokonywać tu sądu nad koleją polską. My mamy skonstruować takie narzędzia, takie procesy naprawcze, które postawią to przedsiębiorstwo na nogi. I w tym duchu prosiłbym o prowadzenie dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#AndrzejSzarawarski">Wnioski personalne - to kompetencje ministra transportu i my go nie będziemy w tym wyręczać, my go tylko możemy rozliczyć, jeżeli będzie brak efektów - o czym za chwilę będę mówił.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym, abyśmy dzisiaj, mając kilka dokumentów mówiących o określonych zaniedbaniach, o określonych przyczynach takiej a nie innej kondycji tego przedsiębiorstwa, podchodzili bez zbędnych emocji, aby pomóc zarówno ministerstwu, jak i kolei w rozwiązaniu tych spraw. Kolej dzisiaj jest w bardzo trudnej sytuacji, chociaż znam przemysły, które są w gorszej, np. górnictwo węgla kamiennego. Natomiast mówimy o największym polskim przedsiębiorstwie transportowym i do obu stron apeluję, żeby tego nie traktować w kategorii zarzutów personalnych, tylko rozmawiajmy o sprawach, które dla tego przedsiębiorstwa są kwestią konstruowania pozytywnej przyszłości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#TadeuszGawin">Panie dyrektorze, ja tu nie przedstawiałem jakichś dokumentów nieformalnych, mówiąc o kontrolach, to też były kontrole NIK, tylko z okresu wcześniejszego. Już były takie raporty, tylko nie były one włączone do ogólnego raportu, a myśmy dostali taką informację z Najwyższej Izby Kontroli. Mówiąc o renomie, ja nie mówiłem o osobach, ja mówiłem o zjawisku, jakie tam zaistniało, o niewłaściwie zawieranych umowach, które narażały na szwank przedsiębiorstwo PKP i w których uczestniczyły osoby, które były w tym czasie w kierownictwie przedsiębiorstwa - o to mi chodziło. Była to podobna sytuacja, jaka pojawiła się w obecnym raporcie NIK, jeśli chodzi o przetargi. Z kolei jeżeli ja przytaczałem raport NIK, to on też dotyczy tego okresu kontrolowanego, a nie jakiegoś innego. Dostaliśmy go w tym samym czasie, bo w tym roku jest to aktualny raport, a dotyczył on pewnych niewłaściwych zjawisk, które narażały interes przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe i narażały to przedsiębiorstwo na straty.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#TadeuszGawin">Mówiąc o prywatyzowaniu samochodowni, to też jest aktualny temat, ponieważ w ubiegłym roku było na ten temat zapytanie poselskie. Są także aktualne tematy i zjawiska, które nie były jeszcze oceniane przez naszą Komisję, a co najwyżej rozpatrywane przez podkomisję. Jest to jednak całościowy dokument dotyczący tego okresu i jako do takiego ja podchodzę. Nie wybiórczo, lecz całościowo, bo dotyczy to w całości przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JuliuszEngelhardt">Po wysłuchaniu wypowiedzi pana posła Gawina, proponuję, panie przewodniczący, aby w porządku dziennym umieszczać „i wszystkie inne sprawy dotyczące kontroli NIK”. My przynosimy materiały tylko na okoliczność jednego raportu Najwyższej Izby Kontroli, natomiast tu, jak widzę, należałoby przynieść dokumenty dotyczące wszystkich kontroli NIK i przygotować się do tego w zupełnie inny sposób. My, panie pośle, przygotowujemy się do tych posiedzeń i musielibyśmy tu sięgnąć do historii, i do wszystkich poszczególnych ustaleń, aby panu dokładnie na każde pytanie odpowiedzieć. To nie jest sprawa, gdzie my możemy sobie pozwolić na takie czy inne sformułowanie. Wymaga ona jednak odpowiedzi na podstawie dokumentów. Porządek dzisiejszego dnia obrad przewidywał tylko ostatnią informację NIK i do tego myśmy się przygotowali i mamy wszystkie potrzebne dokumenty. Natomiast wszystkie inne sprawy wychodzą poza zakres dzisiejszego spotkania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pan poseł Gawin posłużył się raportami NIK do zobrazowania pewnych tendencji i prosił o wyjaśnienie spraw, których rzeczywiście dziś w porządku dziennym nie ma, ale poseł ma takie prawo. Pan poseł Gawin użył tego jako przykładu, aby udokumentować, że w PKP nie jest tak dobrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#TadeuszGawin">Ja to przytoczyłem jako potwierdzenie niektórych zarzutów stwierdzających niewłaściwość podpisywania umów. Powiedziałem, że są te sprawy i w innych raportach, które dotyczą tego samego okresu. Ja nie szatkuję ocenianego okresu na części, ja oceniam go w całości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#JuliuszEngelhardt">Padło tu pytanie, jakie jednostki koleżeńskie były kontrolowane, w ramach naszej wewnętrznej kontroli. Otóż powiedziałem, że było kontrolowanych 61 dużych jednostek - co to są za jednostki, panie pośle...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JanWołek">Nie pytałem się, co to są za jednostki, tylko pan stwierdził, że kontrolowane przez niego jednostki są bardziej wiarygodne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JuliuszEngelhardt">Panie pośle, powiedziałem nie: „bardziej wiarygodne” i proszę mi tego nie imputować, ja powiedziałem „bardziej reprezentatywne”, i to jest różnica, co cytuję z dokumentu, który i poprzednio czytałem, tego nie mówię z powietrza, tylko odczytałem. To powiedziałem i to podtrzymuję. Bardziej reprezentatywne są nasze kontrole, jeśli miałbym wyciągać wnioski uogólniające, np. czy jest bałagan organizacyjny, to wolę to robić na próbie 61 jednostek niż 12. I tylko w tym kontekście ja to powiedziałem. Nie mówiłem, czy coś jest bardziej wiarygodne czy nie, bo dla mnie wszystkie działania NIK są wiarygodne i nie mam tu podstaw do podważania wiarygodności.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#JuliuszEngelhardt">Jeszcze raz podkreślam, że ja się nie zgadzałem, i dalej się nie zgadzam z uogólnieniami, które zostały wysnute na podstawie tejże próby 12 jednostek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś pytania bądź wypowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#ZygmuntSzewczyk">Panie przewodniczący, kieruję Departamentem Kontroli i chciałbym się odnieść tu do pewnej sprawy, która została tu poruszona, a w dokumentach jest nieobecna. Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła niezadowalający stan przedsiębiorstwa i rodzi się tu pytanie (dziwię się, że nikt tego pytania nie zadał), a co robi w tym zakresie Biuro Kontroli Wewnętrznej?</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#ZygmuntSzewczyk">Chciałbym oświadczyć, że po pierwsze, z tych 12 jednostek szczebla podstawowego, nasza kontrola była tylko w jednej jednostce, gdzie tematyka naszej kontroli była zupełnie inna, bo chodziło o złom metali kolorowych. Zostały wtedy wniesione wnioski o kary dla 4 osób, w tym kierownika jednostki. I tutaj kamień z serca mi spadł, bo czułbym się nieswojo, gdyby po naszej kontroli, kontrola NIK stwierdziła jeszcze jakieś sprawy naganne. W pozostałych 11 jednostkach nie było naszej kontroli, a więc mam czyste sumienie, choć niewątpliwie jest to sygnał, który dość późno ujrzał światło dzienne.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#ZygmuntSzewczyk">Chciałbym państwu powiedzieć, że od początku roku, jak istnieje biuro, przeprowadziliśmy wiele tego rodzaju kontroli, wyliczę tylko niektóre. Sądzę, że panowie posłowie będą zainteresowani tym, że zajmujemy się nie tylko jakimiś sprawami partykularnymi, ale również innymi. W I kwartale gospodarka materiałowa była badana w 10 jednostkach, poza tym były badane koszty w oddziale Katowice i wybranych ośrodkach wczasowych (w sumie 5 jednostek), badana była racjonalność wydawania kwot na gospodarkę mieszkaniową w 4 okręgach kolei państwowych. Badana była również prawidłowość przeprowadzania przetargów w służbie drogowej i informatyce, badanych tu było 5 jednostek Wschodniej DOKP i Pomorskiej DOKP.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#ZygmuntSzewczyk">W II kwartale była badana prawidłowość naliczania podatków od nieruchomości w 6 jednostkach - tutaj chciałbym się pochwalić, że nasza kontrola jest na tyle obiektywna, że potrafiliśmy nawet uchylić decyzję urzędu skarbowego w Krakowie, dzięki czemu kolej odzyskała 18 mld starych złotych. Decyzje urzędu skarbowego były nieprawidłowe. Następnym badanym tematem było wykorzystanie środków przeznaczonych na usługi zlecane na zewnątrz. Badane tu były 4 jednostki wschodniej DOKP i 2 jednostki gdańskiej DOKP.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#ZygmuntSzewczyk">W III kwartale kontrola badała elementy gospodarki finansowej kolejowej służby zdrowia, badanych było 8 szpitali i 8 okręgowych przychodni lekarskich. Badana była również zasadność ponoszonych nakładów na modernizację stacji Wrocław-Osobowice. Badana również była prawidłowość rozliczeń w ośrodku „Kolejarza” i prawidłowość naliczeń podatków gruntowych. Badane było również zlecanie robót i usług podmiotom spoza PKP, czyli zawieranie umów i ich rozliczanie. Badane to było we wszystkich okręgach losowo po kilka jednostek.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#ZygmuntSzewczyk">Całkowicie zrealizowany jest już IV kwartał, badaniami były objęte m.in. ośrodki wczasowe, prawidłowość ich rozliczeń po sezonie, realizacja decyzji dyrektora generalnego po redukcji posterunków ruchu, która to redukcja jest związana z obniżeniem stanu zatrudnienia. Sprawy te kontrolowane były we wszystkich okręgach. Kontrolowana była również prawidłowość finansowania napraw w wagonowniach. Kontrole te były również w 8 okręgach. Następnym tematem było wykorzystanie lokomotyw towarowych i manewrowych na terenie śląskiej DOKP. Ostatnim tematem jest kontrola pomieszczeń dzierżawionych na działalność handlową i gastronomiczną.</u>
          <u xml:id="u-26.6" who="#ZygmuntSzewczyk">To, co państwu przedstawiłem, świadczy o tym, że kierownictwo przedsiębiorstwa widzi potrzebę stałej kontroli wewnętrznej i osiągania w ten sposób rzeczowych i miarodajnych informacji. Muszę państwu powiedzieć, że staram się, aby działalność kontroli wewnętrznej była w pełni obiektywna, rzeczowa i merytorycznie nienaganna. Dowodem na to, że wyniki są obiektywne jest to, że mamy sygnały niezadowolenia o wynikach i efektach kontroli, zarówno ze związków lewych, jak i prawych, również od administracji niezadowolonych z naszych ustaleń. Jest to potwierdzeniem dobrej roboty.</u>
          <u xml:id="u-26.7" who="#ZygmuntSzewczyk">W okresie objętym kontrolą NIK możemy pochwalić się kilkoma spektakularnymi sprawami, takimi jak zakaz działalności na terenie przedsiębiorstwa spółki Autokor przez co najmniej 8 miesięcy, a po rozliczeniu się spółka wznowiła działalność. Natomiast na czas nieograniczony, nie ma wstępu na teren PKP spółka ISAN z Warszawy. Doprowadziliśmy aż do Sądu Najwyższego sprawę spółki ABARTI z Poznania, doprowadziliśmy do renegocjacji umowy z firmą Marcpol z Warszawy oraz 2 lata temu sam osobiście pisałem doniesienie o znamionach przestępstwa popełnionego przez spółkę Elektromis Poznań. Spółka ta teraz jest modna z zupełnie innego punktu widzenia, natomiast wtedy prokurator powiedział mi, że nie widzi znamion przestępstwa.</u>
          <u xml:id="u-26.8" who="#ZygmuntSzewczyk">Pan dyrektor Engelhardt już sprostował, że w rekontrolach nie chodziło nam o sprawdzenie kontroli NIK, tylko o sprawdzenie wykonywania zaleceń pokontrolnych NIK. Efekty były takie, jak już mówiliśmy. Na 9 jednostek w 2 (m.in. Gdynia, o której mówił poseł Gawin) zanotowano nierealizowane zaleceń pokontrolnych. Natomiast muszę tu powiedzieć, że gorsze wyniki niż w Gdyni zanotowaliśmy w Krakowie, gdzie szef służby drogowej z Krakowa będzie odwołany, a naczelnik oddziału stanie przed komisją dyscyplinarną. Pozostałe jednostki do kontroli były wybierane bez zgody Generalnej Dyrekcji, tylko naczelnicy wydziałów sami w poszczególnych okręgach, według swojego rozeznania, te jednostki wybierali.</u>
          <u xml:id="u-26.9" who="#ZygmuntSzewczyk">Muszę tu podkreślić, że z mojego punktu widzenia, który nie zawsze musi być zgodny z punktem widzenia kierownictwa, kontrola kosztów przeprowadzona przez Najwyższą Izbę Kontroli przyniosła niewątpliwe efekty. Muszę państwu powiedzieć, że ruch w przedsiębiorstwie wywołany tą kontrolą był bardzo duży. W teren ruszyły organy kontrolne wszystkich służb, i mamy tu nawet pewne osiągnięcia, gdyż okazało się, że aby udokumentować czas pracy mogliśmy się oprzeć teraz na nowych badaniach, a nie wprowadzać danych „sprzed 100 lat”. Jest to niewątpliwy plus tej kontroli. Dzięki tej kontroli kilka nowych instrukcji i obowiązujących druków w przedsiębiorstwie będzie zmienionych i dopasowanych do bieżących potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-26.10" who="#ZygmuntSzewczyk">Jeżeli były krytyczne uwagi co do wniosków końcowych Najwyższej Izby Kontroli, to mogę podać tylko jeden przykład, który w pełni to popiera. A mianowicie, mówienie o słabej dynamice zmniejszania zatrudnienia w przedsiębiorstwie było wzięte z Księżyca, oderwane od realiów, czego dowodem po kilku tygodniach był już strajk na Śląsku i ustalenia z kierownikiem przedsiębiorstwa, że do końca tego roku nie będzie żadnych zwolnień w przedsiębiorstwie PKP. W tym momencie nie będziemy mogli zlikwidować żadnej jednostki, nawet takiej, która jest całkowicie niepotrzebna, bo od razu będziemy mieli rezonans związkowy i niepokoje społeczne. Dlatego formułowanie takiego wniosku, że kierownictwo za mało się starało - wydaje mi się chybione. O renomie nie będę tu nic mówił, bo wszystko już chyba zostało powiedziane.</u>
          <u xml:id="u-26.11" who="#ZygmuntSzewczyk">Pan poseł Zaborowski mówił tu, że odmówiono mu publikacji, to jestem trochę zdziwiony. Ja czytam „Sygnały” i prawie w każdym numerze obrywa się kierownictwu przedsiębiorstwa, więc się dziwię, że nie dopuszczono go do głosu. Były tu szalenie krytyczne publikacje pana Henryka Myśliwca innych, a więc jestem zdziwiony, że akurat panu posłowi odmówiono publikacji wystąpienia.</u>
          <u xml:id="u-26.12" who="#ZygmuntSzewczyk">Jeżeli będą jeszcze jakieś pytania co do pracy Biura Kontroli, to służę swoją osobą.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejSzarawarski">Powoli będziemy zbliżać się do podsumowania tej dyskusji, czy jeszcze ktoś z posłów chciałby zabrać głos?</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#AndrzejSzarawarski">W takim razie, proszę państwa, po dwóch posiedzeniach Komisji wyłania nam się nieco bardziej obiektywny obraz przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Obraz tego, co na kolei jest do zrobienia; stąd pytania, które chciałbym postawić panu dyrektorowi Wierzejskiemu, w bardzo dobrej wierze - żeby była jasność.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#AndrzejSzarawarski">Czy po miesiącu i wyjaśnieniach, jakie Generalna Dyrekcja nadesłała, można byłoby sformułować taką samą generalną opinię, jaka jest zawarta na str. 15 informacji? Opinię, która się zaczyna od wyrazów: „Kontrola wykazała, że w latach 1993–1994 wydatki na działalność przewozową PKP z różnych powodów ponoszone były z naruszeniem zasad gospodarności i rzetelności, i że podstawową tego przyczyną był bałagan organizacyjny i kompetencyjny na wszystkich szczeblach zarządzania przedsiębiorstwem oraz w jednostkach wykonawczych, w których generowane były zasadnicze części kosztów działalności PKP...”. Czy tak ostro sformułowana ocena działalności PKP przez NIK po tych wszystkich wyjaśnieniach da się utrzymać, czy należałoby ją złagodzić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#KrzysztofWierzejski">Uważam, że można ją złagodzić, ale tylko w odniesieniu do jednostek wykonawczych. 12 jednostek (o których z uporem pan Engelhardt opowiada), to właśnie te jednostki wykonawcze i myślę, że w odniesieniu do nich ten zapis jest za ostry. Natomiast nie zmieniamy swojej opinii, jeśli chodzi o szczeble zarządzające, czyli Dyrekcję Generalną i dyrekcje okręgowe.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#KrzysztofWierzejski">Natomiast - panie przewodniczący - ja, komplementując dyrektora generalnego i ministra za podejście do wniosków pokontrolnych, miałem na myśli odpowiedzi, które nadeszły do nas przed miesiącem. Były tam zapowiedzi dużych działań, które - jak sądzę - już dziś zmieniły ten obraz, ale danych na ten temat już nie mam, poza wystąpieniem dyrektora Szewczyka.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#KrzysztofWierzejski">Dzisiaj nie zostało nic powiedziane na temat aktualnego stanu zrealizowania wniosków pokontrolnych, a bez wątpienia nastąpiła na pewno dalsza realizacja tych zaleceń, ale - jak powiadam - nie ma na ten temat żadnych informacji.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#KrzysztofWierzejski">Będę występował teraz do dyrektora generalnego PKP i do ministra transportu i gospodarki morskiej o wyjaśnienie dalszych losów zarządzeń pokontrolnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pytałem o to nie bez kozery, lecz z przyczyn bardzo nerwowej reakcji PKP na poprzednim posiedzeniu i nieco łagodniejszej na dzisiejszym posiedzeniu, lecz niewiele wyjaśniającej.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#AndrzejSzarawarski">Szalenie dużo czasu było na to, aby w ciągu tego miesiąca przestudiować te materiały, które dostaliśmy, zarówno z Najwyższej Izby Kontroli, jak i z PKP. Przeczytałem m.in. pracę pana prof. Pereca na temat istniejącej sytuacji w przedsiębiorstwie PKP, byłem na sympozjum, jakie zorganizowała PKP i zapoznałem się z zasadami obrachunku kosztów własnych na PKP. Muszę powiedzieć, że wydaje mi się, iż ocena kolei nie może być jednostronna, w sensie negacji, bo gdybyśmy popatrzyli na przyczyny tego stanu rzeczy, to trzeba byłoby je podzielić na przyczyny zewnętrzne, które nie zależą od kolei i przyczyny wewnętrzne, które wynikają z zarządzania tym przedsiębiorstwem. Oczywiście można uznać, że jest duży niedowład organizacyjny i kompetencyjny, Najwyższa Izba Kontroli może zbyt ostro, ale trafnie to oceniła i podkreśliła pewną bezwładność struktur zarządzania i krzyżowania się kompetencji. Niestety, również kontrola wewnętrzna nie jest jeszcze na najwyższym poziomie, kuleje ona zwłaszcza na najniższym szczeblu tam, gdzie są kształtowane dane, które później są wykorzystywane przy zarządzaniu przedsiębiorstwem i stanowią praktycznie o kształtowaniu jego kosztów. Okazuje się, że nawet przy dobrze funkcjonującym systemie obrachunku kosztów, to ten pan Kazio, który wypełnia podstawową informację, decyduje o tym, jaki ten błąd będzie w skali tak wielkiego przedsiębiorstwa. Zapoznałem się ze sposobem kształtowania tych kosztów i, mówiąc szczerze, nie widziałem jeszcze przedsiębiorstwa, a jestem z wykształcenia inżynierem, a z zawodu menadżerem, o tak skomplikowanej strukturze kosztów. Muszę powiedzieć, że 4 tysiące pozycji kosztów, jakie są analizowane w PKP, to jest chyba za dokładnie, a w związku z tym obarczone sporą dozą błędu. Jest to struktura kosztów, która powoduje to, że musi być bardzo wielka waga przykładana do tego, jaka informacja jest wejściowa. Jeżeli błąd się zakradnie w tych danych wejściowych, to trudno będzie kształtować dobry wynik. Wydaje mi się, że zrobiono wiele w PKP, aby ta kontrola kosztów była dobra, ale od strony organizacji systemu. Natomiast system ten zafunkcjonuje prawidłowo dopiero wtedy, kiedy wykształcimy w ludziach odpowiedzialność i odpowiedni system kontroli wprowadzania tych danych do obiegu. Jest to sprawa, która na dzień dzisiejszy jest w fazie programowania i trudno jeszcze powiedzieć, kto zawinił. Trzeba sobie na dzisiaj powiedzieć jasno, że ten system jest na tyle niedoskonały, na ile nie uda się wyegzekwować na najniższym szczeblu szacunku do informacji, do wprowadzania danych, które potem w tym przedsiębiorstwie składają się na olbrzymie liczby.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#AndrzejSzarawarski">Na pewno można z informacji NIK i z materiałów przedstawionych przez ministerstwo wywnioskować, że są pewne sfery, gdzie nie dokonano wystarczającego postępu, aby powiedzieć, że coś się zmienia. Na przykład taką kwestią jest udział płac w kosztach przedsiębiorstwa, sama ich konstrukcja. Nadal te płace nie są płacami motywacyjnymi, są to płace z innej epoki i myślę, że to jest właśnie zadanie dla nowych władz przedsiębiorstwa. Trzeba przeanalizować składniki płac na kolei i, co najważniejsze, trzeba spróbować przynajmniej z części tych składników zrobić elementy motywacyjne. A tu generalnie wiele jest zależności od stawek, stażu pracy i wielu innych spraw, a nie od tego, czy ktoś dobrze pracuje, wydajnie, czy nie. To jest sprawa, którą warto się zająć i w przyszłości bardzo poważnie potraktować.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#AndrzejSzarawarski">Drugą sprawą jest kwestia wysokości zatrudnienia (wyszło to również przy strajkach na Śląsku), rodzi się tu pytanie, czy rzeczywiście proces racjonalizacji zatrudnienia nie jest zbyt powolny, czy związki zawodowe nie wywierają negatywnego wpływu na restrukturyzację przedsiębiorstwa? Taki przypadek właśnie miał miejsce w Śląskiej DOKP, gdzie walka była o sfinansowanie nadwyżek zatrudnienia, a taka sytuacja na dłuższą metę na kolei nie może istnieć.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa procedur przetargowych: wydaje mi się, że tutaj zabrakło egzekwowania dyscypliny. Nie mogą się zdarzać takie przypadki, żeby na niższych szczeblach zarządzania nie przestrzegano zaleceń Dyrekcji Generalnej i nie przestrzegano obowiązujących procedur przetargowych. Pokazano rzadkie przypadki, ale takie, które miały miejsce i wydaje mi się, że przy tak złożonym przedsiębiorstwie dyscyplina (jeśli chodzi o organy zarządzania) musi być bezwzględnie przestrzegana, jak się tego nie wymusi, to cały system zarządzania na kolei będzie zawsze obarczony pewną bezwładnością i pewnym błędem.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#AndrzejSzarawarski">Nie chcę mówić o wszystkich wnioskach, one są zasadne, my na tej Komisji nigdy nie podważaliśmy wiarygodności pracy Najwyższej Izby Kontroli i nigdy nie kwestionowaliśmy efektów jej pracy. Przyjmujemy więc tę informację jako wiarygodną i myślę, że Dyrekcja Generalna również tych wniosków nie krytykuje i uważa je za prawdziwe.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałem jeszcze zwrócić uwagę, że nie dokonujemy tu sądu nad koleją, ponieważ atmosfera ostatniego miesiąca wyglądała w ten sposób, jakby po jednej stronie był przeciwnik - Dyrekcja Generalna, a po drugiej stronie wszyscy pozostali i następowało przerzucanie piłeczki, kto tu jest winny. Naszym zadaniem było określenie przyczyn sytuacji, w jakiej znajduje się przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe i dlaczego trwa nadal w takiej sytuacji. Moim zdaniem - i chcę to wyraźnie podkreślić - sytuacja w PKP od roku 1992 w niewielkim stopniu się poprawia, maleje strata finansowa, dokonywane są działania restrukturyzacyjne i chcę, żeby z tej dyskusji wynikało również to, że są i pozytywy w działalności PKP, i my je też zauważamy.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#AndrzejSzarawarski">NIK w swoim wystąpieniu zawarła też tylko te negatywne skutki, natomiast nie mówiono nic na temat tych pozytywów, jakie zachodzą w przedsiębiorstwie. Tutaj należy jeszcze zadać pytanie, czy czynniki zewnętrzne, w jakich funkcjonuje to przedsiębiorstwo i nadzór właścicielski, jaki sprawuje ministerstwo, jest dostateczny. Dla mnie po lekturze tych wszystkich opracowań, także i komisji ministerialnej, również w odniesieniu do warunków zewnętrznych PKP, należałoby dokonać tego przyspieszenia. Po pierwsze PKP funkcjonuje (nawet to nowe, świeżo konstruowane) w atmosferze niekompletności aktów prawnych. Mamy ustawę o PKP, niestety - panie ministrze - nie mamy ustawy o transporcie kolejowym (bo tak się ona chyba w obecnej wersji nazywa), a jest to bardzo ważna ustawa, bo dopiero te dwie ustawy razem stwarzają pole do działania Polskim Kolejom Państwowym. Ta ustawa jak najszybciej musi się znaleźć w Sejmie, bo to uważam za największy niedowład w pracy ministerstwa. A przecież po półrocznej karencji będziemy już mieli do czynienia z nową ustawą o PKP, a więc jak najszybciej powinny się pojawić nowe zarządzenia i akty potrzebne do funkcjonowania tej ustawy. Między innymi jest to kwestia konstrukcji nowego statutu PKP, który powinien czytelnie określać szczeble odpowiedzialności w zarządzaniu tym przedsiębiorstwem. Powinno się pojawić również rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie określenia linii o państwowym znaczeniu. To ma wielkie znaczenie dla strategii PKP i tej podstawowej jej infrastruktury oraz do kontaktów z władzami regionalnymi o wykorzystanie tych pozostałych linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, aby Komisja sformułowała dzisiaj zalecenie dla ministra transportu odnośnie do programu restrukturyzacji, opracowywanego dzisiaj przez zagranicznego partnera, a który ma być skończony w kwietniu, by zbiegło się ono z uchwaleniem wszystkich postaw prawnych, które nowe kierownictwo PKP musi posiadać. My ministra z tego precyzyjnie rozliczymy, a chodzi tu o statut PKP, rozporządzenie o liniach o państwowym znaczeniu. Ja mówię tu o tych podstawowych dokumentach, bo wszystkie inne oczywiście mogą być realizowane na bieżąco, ale bez tych podstawowych aktów trudno będzie tę nową kolej organizować.</u>
          <u xml:id="u-29.9" who="#AndrzejSzarawarski">Następnie muszą być jednoznacznie sformułowane paragrafy, umowy państwo - kolej, do kwietnia, ponieważ wtedy zaczniemy mówić o konstrukcji budżetu na rok 1997, a jak nie będzie sprecyzowanych warunków umowy, to trudno będzie mówić o przydzieleniu środków na sfinansowanie tej umowy ze strony państwa.</u>
          <u xml:id="u-29.10" who="#AndrzejSzarawarski">Musimy również wyegzekwować od ministra transportu i gospodarki morskiej, aby jak najszybciej przyczynił się do ukonstytuowania nowych organów PKP, to jest rady nadzorczej PKP, zarządu PKP, a w ślad za tym Dyrekcji Okręgowych PKP. Wydaje mi się, po wszystkich tych wynikach kontroli, że po prostu PKP trzeba trochę „przewietrzyć”. Jeśli w przedsiębiorstwie ma zapanować nowy duch, to trzeba by w sposób bardzo odpowiedzialny popatrzeć na kadry w tym przedsiębiorstwie. My nie mówimy tutaj dzisiaj jako Komisja, że należy wyrzucić Kowalskiego, a przyjąć Dąbrowskiego, bo to jest zadanie ministra transportu, natomiast my uważamy, że do nowych zadań PKP powinny przystąpić z w pełni sprawnym zarządem i sterowalnymi dyrekcjami okręgowymi kolei państwowych.</u>
          <u xml:id="u-29.11" who="#AndrzejSzarawarski">Najważniejsza sprawa, to przede wszystkim odpowiedzialność Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej za sprecyzowanie miejsca kolei w przyszłej polityce transportowej (to już się dzieje) i za doprowadzenie do końca prac nad restrukturyzacją tego przedsiębiorstwa. Zabezpieczyliśmy w nowej ustawie, aby kolej mogła być przedsiębiorstwem samorządnym, ale i na własną odpowiedzialność. Moim zdaniem, trzeba wyciągnąć wnioski z tego systemu nadzoru, jaki był i zastanowić się, jak on powinien wyglądać w momencie jak zacznie funkcjonować rada nadzorcza, zarząd i nowe struktury, bo przecież rada nadzorcza w imieniu ministra będzie wykonywać uprawnienia właścicielskie. Nie należy ingerować w kolej wtedy, kiedy nie ma potrzeby, ale również nie należy dopuszczać do sytuacji trudnych, kiedy widać, że coś nie idzie. Nie może być tak, jak z komisją powołaną przez ministra transportu, która pracuje do dziś i nie ma oficjalnych wniosków, trwają ciągle dyskusje, to już za długi czas. Organ kontrolny musi działać błyskawicznie, a takie działanie jak tej Komisji, to w skali przedsiębiorstwa jest o rok za dużo. Te negatywne skutki, o ile są, to oczywiście narastają, jeśli się ich w porę nie zlikwiduje. Dlatego nadzór ministerstwa musi być skuteczniejszy.</u>
          <u xml:id="u-29.12" who="#AndrzejSzarawarski">Kończąc chciałem podziękować zarówno Dyrekcji Generalnej PKP w obecnym składzie, bo organ ten za chwilę przestanie istnieć, powstanie zarząd PKP, abstrahując od tego czy to będzie personalnie ten sam organ, czy nie, chciałem podziękować, że w skali tych kilku bardzo trudnych dla kolei lat dokonywano wiele trudnych działań, które przyniosły pozytywne skutki. Chciałbym jednocześnie zwrócić się do Dyrekcji Generalnej i ministerstwa, aby wyciągnęły wnioski z tych dwóch dni obrad. To co mnie zawsze dziwiło, i członków Komisji też, to ta atmosfera niezdrowej rywalizacji pomiędzy Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej a Dyrekcją Generalną. Takie zjawisko nie może występować w przyszłości, tu nie ma dwóch stron barykady, tu jest jedna strona, za którą państwo wspólnie odpowiadacie przed rządem i parlamentem. Każdy ma swoje miejsce w szeregu i po prostu musi robić to, co do niego należy i będzie rozliczany ze swojej pracy. Zgadzam się z panem dyrektorem Engelhardtem, że koleją powinni kierować fachowcy, ale również trzeba sobie zdawać sprawę z tego, że na każdym szczeblu jest określona odpowiedzialność. I tak to powinno w przyszłości być kształtowane. Rok 1995 był tym rokiem, kiedy ministerstwo i Generalna Dyrekcja miały trudności ze znalezieniem wspólnego języka, ale myślę, że w przyszłości ta współpraca musi być współpracą konstruktywną. Przecież Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej jest tą jednostką nadrzędną i organem założycielskim, który sprawuje nadzór właścicielski i w ostatecznym rozrachunku wiadomo przecież, kto tutaj jest „najsilniejszy”. Dlatego osobiście apeluję zarówno do ministerstwa, jak i władz PKP, aby nie Komisja musiała rozstrzygać tego typu spory, bo my jesteśmy znacznie mniej kompetentni niż państwo przy wyjaśnianiu sporów. My byśmy chcieli przede wszystkim widzieć dwie rzeczy; po pierwsze - czytelny program działalności przedsiębiorstwa, według którego będziemy je rozliczać. Przez lata to przedsiębiorstwo było dotowane z budżetu państwa i będzie nadal, a rząd i parlament będą kontrolować, jak te dotacje zostaną spożytkowane, jako że nie jest to przedsiębiorstwo, które w polskiej gospodarce odgrywa tuzinkową rolę.</u>
          <u xml:id="u-29.13" who="#AndrzejSzarawarski">Chodzi mi o to, aby ministerstwo i Generalna Dyrekcja wyciągnęły konkretne wnioski z atmosfery ostatnich 2 miesięcy na kolei, jak i wynikające z badań Najwyższej Izby Kontroli i komisji resortowej co do przyczyn słabości tego przedsiębiorstwa. Chciałbym, aby te wnioski zostały zobiektywizowane i zamienione na konstruktywny program działania, który spowoduje, że polska kolej odzyska oddech, po drugie - wpadnie w nurt rozwojowy, a nie likwidacyjny i po trzecie - że ludzie, którzy tą koleją kierują, będą wiedzieli, za co się ich chwali, a za co gani.</u>
          <u xml:id="u-29.14" who="#AndrzejSzarawarski">Do kierownictwa PKP chciałbym zaadresować taki wniosek, aby w odbiorze każdej uwagi było więcej konstruktywizmu, co poprawi klimat wokół kolei, a i łatwiej będzie współpracować z organami z zewnątrz, które mają prawo oceny, kontroli i wysuwania wniosków.</u>
          <u xml:id="u-29.15" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że do ministra transportu należy ostatnie słowo i jego ocena personalna poszczególnych osób z kierownictwa będzie tu decydować, bo przecież nie jest tak, że wszyscy za wszystko odpowiadają, że pan dyrektor Engelhardt tłumaczy się tu przed nami ze wszystkich zarzutów. Myślę, że padło tu bardzo wiele uwag, a na ile one są zasadne, a na ile nie, to organ właścicielski powinien rozstrzygnąć. Jestem zgodny z panem ministrem Szozdą, że dzisiaj już nie ma co wyciągać konsekwencji personalnych, natomiast te wnioski powinny być wzięte pod uwagę przy kształtowaniu przyszłych władz kolei państwowych. Przecież to już dosłownie dni dzielą nas od tej decyzji.</u>
          <u xml:id="u-29.16" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze raz chciałem podziękować kierownictwu PKP, bo po przestudiowaniu tych wszystkich materiałów z całą stanowczością mogę jedno stwierdzić: kierowanie takim molochem i w tej sytuacji, w jakiej dzisiaj znajduje się PKP, nie jest na pewno zadaniem łatwym. W związku z tym, za dotychczasową pracę chciałbym państwu podziękować, bo być może jest to nasze ostatnie spotkanie w tym składzie. Chciałbym, żebyście państwo przekazali wszystkim kolejarzom najserdeczniejsze życzenia noworoczne od Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#UrszulaPająk">Panie przewodniczący, mieliśmy w porządku dziennym jeszcze jeden punkt, wdrażanie ustawy o PKP, a jakoś za wiele na ten temat nie mówiliśmy. Wydaje mi się, że jest to bardzo ważny temat, być może nawet ważniejszy niż ocena wyników kontroli, bo jeżeli to wdrażanie pójdzie niewłaściwą drogą, to cała nasza robota nad ustawą praktycznie pójdzie na marne.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#UrszulaPająk">Mam tu uwagi, które już zgłaszałam na poprzednim posiedzeniu Komisji, mianowicie chodzi mi o art. 13 ust. 7 ustawy o PKP, gdzie praktycznie trzeba określić linie kolejowe o państwowym znaczeniu.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#UrszulaPająk">Na poprzednim posiedzeniu pan minister Liberadzki mówił, że rzecz się zamyka w obrębie ministerstwa i Generalnej Dyrekcji, natomiast ja bym chciała podkreślić, że jeśli chodzi o względy np. ekologiczne czy gospodarcze, to powinno się tym zająć nie tylko Ministerstwo Transportu i Handlu, ale i Komisja Rządowa ds. Ekorozwoju. Bez opinii tej komisji praktycznie Rada Ministrów nie powinna podejmować decyzji. To samo dotyczy konsekwencji gospodarczych, jeśli spojrzymy na koszty zewnętrzne transportu. Jeszcze raz powtarzam, nie może się to zamknąć tylko wewnątrz resortu i Generalnej Dyrekcji. Ja rozumiem PKP, że z ich punktu widzenia wiele linii kolejowych mniej dochodowych będzie zamykanych, bo z ich punktu widzenia i jest to na pewno podejście zdrowe. Natomiast z punktu widzenia gospodarki państwa i kosztów zewnętrznych oraz ekologicznych nie zawsze to, co jest korzystne dla kolei, jest korzystne dla państwa.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#UrszulaPająk">Dlatego zwracam uwagę na ten punkt i uważam, że przy przygotowaniu stanowiska Komisji powinniśmy bardzo mocno podkreślić, jak my to widzimy. To nie po to zostało zapisane w ustawie, że Rada Ministrów ma określić, a nie tylko Ministerstwo Transportu, bo widzimy, co się dzieje w tej chwili w polityce transportowej, gdzie komisja ekorozwoju bardzo krytycznie odnosi się do polityki transportowej. Musimy naprawdę bardzo poważnie podejść do realizacji ustawy, którą sami przyjęliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#TadeuszSzozda">Panie przewodniczący, pani poseł Pająk ubiegła mnie, bo ja w swoich dotychczasowych wypowiedziach koncentrowałem się tylko na wypowiedziach dotyczących kontroli NIK.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#TadeuszSzozda">Oczywiście, dysponujemy na dzień dzisiejszy pełną informacją o stanie prac nad delegacjami, które zawiera ustawa o PKP. Może przedstawię to w telegraficznym skrócie, co jest już dziś zrobione i co mamy w najbliższych planach. A jeżeli zajdzie taka potrzeba, to będziemy każdy temat precyzyjnie omawiać.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#TadeuszSzozda">Otóż rozporządzenie Rady Ministrów o wykazie linii o państwowym znaczeniu jest w uzgodnieniu międzyresortowym. Chciałem podkreślić, że po to, aby ono zostało przez Radę Ministrów uchwalone, musi być zaopiniowane przez radę PKP. My chcemy, aby te dwa działania na siebie się nałożyły, teraz trwają uzgodnienia międzyresortowe, m.in. także z ministrem ochrony środowiska, a komisja ekorozwoju jako organ rządowy oczywiście będzie miała dostęp do tych materiałów i Rada Ministrów dostanie już gotowy, uzgodniony tekst do uchwalenia. Jeżeli chodzi o poszczególne elementy, jakie zawiera to rozporządzenie, jesteśmy gotowi bardzo szczegółowo je omówić, chciałbym tylko powiedzieć, że jest to liczba 16 417 km linii o państwowym znaczeniu i linie te są z nazw wymienione (mamy mapę i możemy ją państwu udostępnić), jest to uzgodnione z Generalną Dyrekcją PKP. Dyrekcja Generalna chce prowadzić jeszcze ruch na 3 700 km. Linie te - z naszego punktu widzenia - czyli z tych czterech kategorii: ekologicznej, społecznej, gospodarczej i militarnej, nie mieszczą się w liniach o państwowym znaczeniu. Możemy tu powiedzieć również, jakie kryteria legły u podstaw takiego rozróżniania linii o państwowym znaczeniu. Także nieprawdą jest, że my nie mamy takiego rozporządzenia, ono jest tylko jeszcze nie w formie oficjalnego rozporządzenia.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#TadeuszSzozda">Temat drugi: 2 grudnia br. kierownictwo resortu wstępnie omówiło program rozporządzenia określającego zasady opłat za udostępnianie linii kolejowych. To rozporządzenie będzie gotowe do 31 stycznia 1996 r. Też jesteśmy już w stanie powiedzieć, jakie elementy chcemy wbudować w ten system udostępniania linii kolejowych innym niż PKP podmiotom gospodarczym.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#TadeuszSzozda">Jeśli chodzi o umowę między skarbem państwa (czyli ministrowie finansów i transportu i gospodarki morskiej), a zarządem PKP, to praktycznie ponad połowa tej umowy jest już przygotowana, trwają prace nad drugą połową i będą one zakończone 15 stycznia 1996 r. Będzie ta umowa gotowa do negocjowania konkretnych zapisów już w styczniu.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#TadeuszSzozda">I sprawa ostatnia. Rada PKP, art. 25 ustawy, otóż sytuacja w tej chwili jest następująca: 20 listopada br. myśmy otrzymali informacje od związków zawodowych, że te związki nie są w stanie wyłonić wspólnej reprezentacji pracowników i przekazują tę sprawę wraz z 5 nazwiskami ministrowi do decyzji. Myśmy ustalili, że nie była to reprezentacja wszystkich organizacji związkowych (a jest ich w PKP ponad 17) nie brały udziału w pierwszym posiedzeniu. Ze względów formalnych mogłyby się domagać zmiany decyzji ministra, a więc wystąpiliśmy do tych organizacji związkowych i dopiero od jednej z nich otrzymaliśmy dzisiaj rano odpowiedź. Stąd decyzja ministra, że do końca roku będzie on w stanie powołać radę PKP.</u>
          <u xml:id="u-31.6" who="#TadeuszSzozda">Jeśli chodzi o statut PKP, my pracujemy nad nim i chciałem tu powiedzieć, że statut PKP uchwala rada PKP i przedkłada go ministrowi transportu i gospodarki morskiej do zatwierdzenia. My organizacyjnie nie czekamy na radę, prace trwają i przygotowujemy ten statut w postaci konkretnego dokumentu, aby dotrzymać tych terminów, które tu podałem. Jeżeli rada podejmie działalność, to będzie miała już gotowy projekt statutu do uchwalenia przez siebie. Tyle w skrócie, jeśli byłyby jakieś pytania lub wnioski posłów, to jestem w stanie szeroko odpowiedzieć na nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pani poseł, czy jest pani usatysfakcjonowana tą odpowiedzią, czy są jeszcze jakieś pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#UrszulaPająk">Panie przewodniczący, ja tylko spojrzałam na propozycje ministerstwa i Dyrekcji Generalnej w zakresie linii państwowych, ale wydaje mi się, że tutaj ta opinia ekologów, które linie są do likwidacji, powinna być. Ja zauważyłam np., że linia Białowieża-Hajnówka przeznaczona jest do likwidacji i wprowadzenia ruchu samochodowego. Ze względów ekologicznych jest to nie do przyjęcia. Ja rozumiem punkt widzenia kolei, że ona tam nie zarobi, ale trzeba spojrzeć na to z zupełnie innej strony. Dlatego tak ważne jest, aby linie o znaczeniu państwowym uwzględniały nie tylko interesy kolei, ale również ogólnospołeczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pani poseł, sądzę, że dopóki nie będzie konkretnych, uzgodnionych propozycji, to trudno nam zajmować stanowisko - być może taka propozycja będzie. Po to są uzgodnienia międzyresortowe i rządowe, tak że ja rozumiem, iż będą brane również pod uwagę wnioski tej komisji ekorozwoju. Dopiero na tej bazie rząd uzgodni, co będzie liniami o znaczeniu państwowym, a co pozostałymi liniami. Co nie oznacza, że jeśli linia Białowieża-Hajnówka nie zostanie uznana jako linia państwowa, będzie musiała być zlikwidowana, może być również dobrze tą pozostałą linią eksploatowaną.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dlatego na dzień dzisiejszy specjalnie nie poruszałem tego tematu, bo jeszcze właściwie nie mamy o czym dyskutować, gdyż są to dopiero propozycje z jednej strony ministerstwa, z drugiej strony Generalnej Dyrekcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#UrszulaPająk">Mam więc konkretne pytanie do pana ministra - czy te propozycje zostały przekazane komisji ds. ekorozwoju?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#TadeuszSzozda">Pani poseł, my prowadzimy uzgodnienia międzyresortowe, taki jest tryb legislacyjny i bierze w tym udział również minister ochrony środowiska.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#TadeuszSzozda">Minister ochrony środowiska prawdopodobnie (mówię - prawdopodobnie - bo to nie moja decyzja), zasięgnie opinii przewodniczącego komisji ekorozwoju, którym jest minister Zegar. My nie możemy formalnie kierować osobnego wniosku do komisji ekorozwoju, nasz wniosek skierowany został do ministra ochrony środowiska, tak jak do innych ministrów. Również konwent wojewodów otrzyma te propozycje do zaopiniowania, dlatego że interesy lokalne mogą tu odgrywać również rolę - oczywiście w granicach możliwości państwa, bo i od tej strony musimy patrzeć na wykaz tych linii. Jest to propozycja uzgodniona z dyrektorem generalnym PKP, lecz nie oznacza to, że na liniach, których nie ma na tym wykazie, nie będzie prowadzony ruch. Mówiłem już tu, że PKP chce prowadzić ruch jeszcze na 3,7 tys. km, co daje nam około 20 tys. km dróg do eksploatacji, a dzisiaj mamy 23, 3 tys. km dróg. Na części z tych linii ruch pasażerski już nie jest prowadzony i ta sytuacja może się utrzymać albo nawet pogłębić, co też nie oznacza, że nie może być tam ruchu, tylko ten ruch nie przez PKP będzie prowadzony. Dzisiaj już prasa donosi o projekcie prywatyzacji WKD, a my na razie chcemy, aby WKD funkcjonowała jako osobne przedsiębiorstwo, niekoniecznie państwowe. Taką samą możliwość widzimy w stosunku do wielu innych linii kolejowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JuliuszEngelhardt">Proszę państwa, to jest przykład na tę dobrą współpracę pomiędzy Dyrekcją Generalną a resortem transportu. Prace tu są zaawansowane bardzo daleko, nie ma żadnych kwestii spornych między nami, do dyskusji pozostały już tylko niewielkie odcinki dróg kolejowych. Około 20 tys. km linii wytypowaliśmy jako linie potrzebne do utrzymania ruchu towarowego w Polsce, pozostałe linie byłyby to linie do restrukturyzacji, a nie do likwidacji.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JuliuszEngelhardt">Ale ja nie o tym chciałem powiedzieć, bo mam takie wrażenie, że sprawa raportu NIK i wniosków, przynajmniej dla mnie, nie została zamknięta, gdyż nie uzyskałem żadnych zaleceń ani wskazówek, co dalej mam wykonać w aspekcie wniosków raportu NIK. Co do samych wniosków, których jest 9, to daliśmy odpowiedź Najwyższej Izbie Kontroli; jak dziś usłyszałem, odpowiedź ta jest satysfakcjonująca, ale nie wiem czy mamy dalej raportować o naszych działaniach, które podejmujemy. Na przykład dzisiaj na kolegium w przedsiębiorstwie rozpatrywany jest taki temat, jak główne zadania w zakresie poprawy efektywności przedsiębiorstwa w okresie 1996–1997, gdzie zawarte są wszystkie wnioski NIK. Do tego mają ustosunkować się wszyscy dyrektorzy okręgów i służb, mają wyznaczone szczegółowe swoje zadania i wszędzie zapisane jest to działanie ciągłe. Dlaczego o tym mówię? Bo jeżeli jest zapisane np. w pkt. 4 stworzenie systemu informacyjnego w celu zapewnienia wiarygodnych danych o ponoszonych kosztach na wszystkich szczeblach zarządzania przedsiębiorstwem, to ja to traktuję jako pewną wytyczną działania, szczególnie, że my taki system informacyjny posiadamy - pan przewodniczący może o tym zaświadczyć, bo się z nimi zapoznał. Postrzegam więc to działanie w naszym systemie informacyjnym jako działanie ciągłe i nie wiem, czy mam co jakiś czas składać raport z jego działania. Ja potrzebuję przyjść i przedstawić mojemu dyrektorowi generalnemu, jaki jest konkretny wniosek czy zalecenie Komisji w tej sprawie. Czy mamy składać dodatkowe raporty, czy informować Komisję w innej formie.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#JuliuszEngelhardt">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, chcę tu poruszyć jeszcze dwa tematy. Mianowicie, we wniosku pierwszym mamy zobligowane przedsiębiorstwa do wprowadzenia zasad rozliczania kosztów umożliwiających wyodrębnienie wszystkich kosztów. Chciałem tu poruszyć problem przyszłościowy, bo mamy pewne praktyczne trudności z wdrożeniem art. 19 naszej ustawy. Polega to na tym, że ust. 3 art. 19 tej ustawy nakłada na PKP w swoim punkcie 1 i 3 ewidencję przychodów i kosztów przewozów w ruchu pasażerskim, w tym ewidencję ilościowo-wartościową przewozów realizowanych na podstawie bezpłatnych i ulgowych przejazdów, wynikających z odrębnych przepisów. Wyjaśniam, że chodzi tu o ustawę z 1992 r. o ulgach, gdzie jest wymienione szereg grup zawodowych i innych, które mają prawo do pewnych lub całkowitych ulg w przejazdach. I tu jest problem. Bo jeżeli ktoś kupi od PKP bilet uprawniający do bezpłatnych przejazdów, np. tak jak uprawnienia posłów, to w tym momencie - zgodnie z tym przepisem musielibyśmy każdego posła fatygować do kasy, żeby wydać mu bilet i zaewidencjonować ten przejazd. Czyli taki ruch obejmowałby mniej więcej 20% sprzedawanych przez nas biletów. W ust. 3 mamy problem z ewidencją kosztów z podziałem na koszty budowy i utrzymania oraz prowadzenia ruchu i administrowania tymi liniami, zgodnie z obrachunkiem kosztów. Koszty administrowania tymi liniami można jedynie rozliczyć. To też nastręcza nam dużo trudności i kontrowersji.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#JuliuszEngelhardt">Stąd apel mój płynący z przedsiębiorstwa o to, by w transporcie kolejowym nowelizację tego zapisu uwzględniającą zasady rachunkowości obowiązujące w Polsce, tak żeby można było się wywiązywać z obowiązujących zapisów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mam tu parę wątpliwości, po pierwsze - znana jest procedura, jak należy realizować wnioski Najwyższej Izby Kontroli, i tutaj nie mam nic do powiedzenia. My nie będziemy rozgrzeszać pana z realizacji wniosków NIK, od tego są właściwe organy, m.in. NIK i minister transportu. Co do ostrości tych wniosków jednoznacznie się wyrażałem, pan dyrektor Wierzejski był wyraźnie skłonny złagodzić swoje stanowisko po otrzymaniu państwa odpowiedzi, ale tylko w odniesieniu do niższych szczebli zarządzania i uważam to za kompromisowy krok ze strony NIK. Rozumiem, że państwo byli dotknięci ostrością ogólnych sformułowań - i to już sobie wyjaśniliśmy. Natomiast, jeśli chodzi o samą realizację tych wniosków, to nie jest zadaniem Komisji sejmowej, żeby państwa instruować, jak to należy robić.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast, jeśli chodzi o ustawę, a szczególnie o art. 19, ja dzisiaj nie podjąłbym się nowelizacji ustawy, bo po pierwsze - nie ma drugiej ustawy bardzo ważnej, która powinna doprecyzować wiele pojęć, nie ma statutu, nie ma rozporządzeń wykonawczych, one dopiero będą w końca kwietnia. Myślę, że ten temat na pewno trzeba rozstrzygnąć i albo to doprecyzujemy w ustawie o kolejach, albo będą do tego zalecenia wykonawcze w umowie państwo-kolej. Dzisiaj nie widzę możliwości nowelizacji ustawy, dlatego że praktycznie rzecz biorąc znowu stawialibyśmy kropkę nad „i” tam, gdzie dzisiaj nie zostały doprecyzowane kategorie. Jak tylko państwo uzgodnicie kategorie, co należy zmodernizować - bo to od państwa zależy - my jesteśmy skłonni temat podjąć i wtedy go doprecyzować. Natomiast ja mam pewne wątpliwości, czy to jest materia ustawowa, czy potrzebne są tu dokładne rozporządzenia. A więc bardzo proszę, abyście państwo w kontaktach roboczych rozstrzygnęli, co z tym należy zrobić, ze swojej strony mogę zapewnić, że jak tylko trafi to do nas, do Komisji, to dołożymy wszelkich starań, aby to jak najszybciej załatwić. Ustawa oddaje pewną filozofię myślenia, a jeżeli będziemy każdy szczegół regulować, to się okaże, że ta ustawa będzie kaleka, bo jedną rzecz rozwiąże, a 10 skomplikuje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#TadeuszSzozda">My, zgodnie z ustawą, dostaliśmy od PKP wszystkie trzy propozycje zawarte w punkcie 19 i uzgadniamy je w tej chwili z Ministerstwem Finansów. Może nam się to wszystko uda wyjaśnić w umowie pomiędzy skarbem państwa a PKP. Gdyby nam się nie udało wyjść z któregoś punktu, albowiem powodowałoby to konieczność poniesienia kosztów po stronie PKP bądź utrudniło życie podróżnym, to dopiero wtedy możemy zaproponować w toku prac nad ustawą o transporcie kolejowym nowelizację jakiegoś jednego słowa w tym przepisie. Oni się boją tutaj słów „ewidencja” i „statystyka”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#AndrzejSzarawarski">Z naszej strony obietnica jest taka, że jeżeli będzie potrzebne znowelizowanie ustawy, to my to oczywiście zrobimy. Natomiast jeśli państwo dogracie to wszystko w aktach niższego rzędu, to nie będziemy nowelizować ustawy, ale to musi wynikać z toku waszych prac, a nie ze strony Komisji.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ja pani poseł Pająk nie dopowiedziałem, że my nie kończymy na dniu dzisiejszym dyskusji nad wdrażaniu ustawy o PKP. Zakończyliśmy na tym etapie, na jakim ona jest, sprecyzowaliśmy zadania dla ministra transportu, podejrzewam, że w lutym podejdziemy do oceny tego etapu, który się nazywa konstrukcja władz i potrzebnych do tego dokumentów. Pan minister Szozda określił tu ten termin na koniec stycznia. W lutym ta podstawowa część strukturalna musi być już gotowa. Natomiast w maju planujemy podejść do kwestii programu PKP. Do kwietnia mają być zakończone prace nad tym programem, a my to rozpatrzymy dopiero po zakończeniu prac.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#AndrzejSzarawarski">Tak więc nie jest to ostatnie nasze spotkanie na ten temat, będziemy monitorować proces wdrażania tej ustawy. Tym stwierdzeniem, jeśli państwo pozwolicie, chciałem na dzisiaj temat PKP zamknąć.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#AndrzejSzarawarski">Życzą kolejarzom i Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej wszystkiego najlepszego w nowym roku oraz spokojnych świąt.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#AndrzejSzarawarski">Witam przedstawicieli Polskich Linii Lotniczych „LOT”.</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#AndrzejSzarawarski">Kilka słów tytułem wstępu. Otóż na niedawnym spotkaniu Prezydium Komisji z zarządem PLL „LOT” w obecności ministra transportu i gospodarki morskiej, pana Bogusława Liberadzkiego, kierownictwo PLL „LOT” poinformowało nas o działaniach restrukturyzacyjnych i pewnych problemach, jakie ma do rozstrzygnięcia z uwagi na przewidywaną prywatyzację przedsiębiorstwa, która ma nastąpić w roku 1996.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#AndrzejSzarawarski">My na poprzednim posiedzeniu załatwiliśmy dezyderat pod hasłem: „Zobowiązania instytucji państwowych i przedsiębiorstw państwowych do korzystania z PLL „LOT”, tak jak jest to we wszystkich „cywilizowanych” krajach”. Natomiast dzisiaj chcielibyśmy, po konsultacjach z ministrem finansów, a konkretnie z wiceministrem Modzelewskim, odpowiedzialnym za podatki, jak również z ministrem transportu, który już swoje zdanie sformułował nawet na piśmie, podjąć inny temat - w formie opinii oczywiście. Dotyczy to oddłużenia PLL „LOT” z zaległości podatkowych, wynikających z popiwku w latach 1990–1991. Otrzymaliśmy wyjaśnienie na piśmie, jak się to kształtowało, ale ponieważ gościmy dziś na naszym posiedzeniu prezesa zarządu PLL „LOT”, pana Jana Litwińskiego, będę go prosił, żeby ten temat posłom przybliżył.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#AndrzejSzarawarski">Wszyscy państwo otrzymacie propozycję naszej opinii do ministra finansów, ja ją konsultowałem z panem prof. Modzelewskim. W związku z tym za chwilę rozstrzygnęlibyśmy, czy przekazać tę opinię, czy nie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#JanLitwiński">Panie przewodniczący, Polskie Linie Lotnicze „LOT” zwróciły się z prośbą do ministra finansów o umorzenie na mocy artykułu 155 Kodeksu administracyjnego zobowiązania podatkowego, z tytułu podatku od wzrostu wynagrodzeń za lata 1990–1991. Uzasadniamy to realizacją programu zmian finansowych i organizacyjnych, przygotowujących firmę do kolejnego etapu prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#JanLitwiński">Proces prywatyzacji „LOT” rozpoczął się w roku 1992, gdy przedsiębiorstwo państwowe zostało przekształcone w 1-osobową spółkę akcyjną skarbu państwa. Planowany początkowo termin prywatyzacji na rok 1994, został przedłużony do końca roku przyszłego. Aktualnie, zgodnie z przyjętym i zatwierdzonym przez ministra transportu i gospodarki morskiej oraz ministra przekształceń własnościowych harmonogramem, do końca roku ma zostać wybrany doradca w procesie prywatyzacji PLL „LOT”.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#JanLitwiński">Może powiem kilka słów historii popiwku w PLL „LOT”. Otóż po drugiej katastrofie IŁ-a 62, nastąpiło załamanie przewozów dalekodystansowych. Z drugiej strony przemiany ustrojowe, które rozpoczęły się, zwiększyły ofertę konkurencyjną obcych firm. W owym czasie można było polecieć za złotówki jakimkolwiek się chciało przewoźnikiem. To zmusiło PLL „LOT” początkowo do wymiany floty dalekiego zasięgu i zakupienia samolotów Boening 767.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#JanLitwiński">Wymiana floty jest to wieloletni program inwestycyjny, na dzień dzisiejszy kosztuje nas to już 50 mln dolarów. Chcę powiedzieć, że załogi latające na samolotach Boening 767 są dwuosobowe, a w samolotach produkcji rosyjskiej były 5-osobowe. Po wprowadzeniu nowego sprzętu zmuszeni byliśmy podnieść płace personelowi latającemu.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#JanLitwiński">Poprzednie płace personelu latającego były rzędu 100 dolarów, dla porównania chcę powiedzieć, że w obcych liniach kapitan czy II pilot na samolotach Boening 767 zarabia od 10 do 12 tys. dolarów. W związku z tym PLL „LOT” zmuszone zostały do podniesienia płac, głównie personelu latającego i stąd wystąpienie „LOT” w latach 1990–1992 o umorzenie popiwku. PLL „LOT” spłaca raty leasingowe za samoloty typu Boening 767 i chcę powiedzieć, że jesteśmy pierwszym towarzystwem w tej części Europy, które przeszło zdecydowanie na samoloty produkcji zachodniej. Cała nasza flota składa się w tej chwili z samolotów produkcji zachodniej. Muszę tu również podkreślić, że gdybyśmy nie podjęli takiej decyzji, „LOT” nie miałby dzisiaj tej pozycji, co ma i utracilibyśmy nasze rynki tak w kraju, jak i za granicą. Możemy tu popatrzeć, jakie wyniki mają nasze linie lotnicze w tej części Europy.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#JanLitwiński">PLL „LOT” spłaca regularnie raty leasingowe za samoloty, które staną się własnością „LOT” i powiększą majątek skarbu państwa. W związku z wejściem w ostatnią fazę prywatyzacji, potencjalni inwestorzy przyglądają się, jaki jest bilans PLL „LOT” i patrzą na nasze zadłużenie.</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#JanLitwiński">Z kolei firma nie jest w stanie spłacić zaległego popiwku. Rozwiązanie sprawy zadłużenia jest jednym z warunków znalezienia przez nas atrakcyjnego inwestora. Jeśli otrzymamy zgodę na umorzenie popiwku, to kwotę tę spółka przeznaczy na fundusz rezerwowy, co powiększy kapitał własny spółki, a jednocześnie zwiększy wartość przyszłych akcji PLL „LOT”.</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#JanLitwiński">Podsumowując, sądzimy, że decyzja o umorzeniu pozostających z końcem 1995 r. do zapłaty zaległości podatkowych, jest uzasadnianie tylko ze względu na interes społeczny i słuszny interes „LOT”, ale może być także ekonomicznie opłacalna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję. Rozumiem, że tekst otrzymaliście wszyscy państwo, jest to tekst opinii dotyczącej popiwku - jeśli nie, to ja może przeczytam go, żeby nie było nieporozumień...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanWołek">Mam tylko pytanie, o jakiej sumie my mówimy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanLitwiński">Chodzi tu popiwek za lata 1990–1991, to jest kwotę 446,592 mld zł. W związku z naszym olbrzymim programem inwestycyjnym, mamy zgodę na odłożenie pierwszej raty popiwku do roku 1996, a drugiej - do roku 1997, więc nie będzie odsetek. Chcę tu powiedzieć, że jest to największy program inwestycyjny na świecie, nie ma drugiej takiej linii, która by w tak krótkim czasie, niespełna 3 lat, zmieniła całkowicie flotę. Gdybyśmy nie zmienili floty, to dzisiaj PLL „LOT” nie miałby takich przyrostów przewozów pasażerów, jaki ma obecnie. „LOT” w tym roku ma największe przyrosty przewozów w Europie. Jest to ponad 20% przewiezionych pasażerów, jak i cargo i poczty.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#JanLitwiński">Jak państwo obserwujecie, co się dzieje na rynku lotniczym, to się okazuje, że wszystkie rządy praktycznie dofinansowują swoje linie lotnicze i umacniają je przed rozpoczęciem procesu regulacji i liberalizacji w transporcie lotniczym, który się rozpocznie 1 stycznia 1997 r. Przykładem tu może być „Iberia”, która otrzymała już drugą transzę pomocy ponad 1 mld dolarów, to samo „Sabena”, wszystkie linie otrzymują dużą pomoc ze strony swoich rządów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejAumiller">Niech mi pan powie, czy jakby ten popiwek został umorzony, to ta kwota zostałaby przekazana na podwyższenie kapitału spółki?</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#AndrzejAumiller">Czy to oznacza, że te pieniądze rzeczywiście są, czy byłaby to tylko operacja przeprowadzona na papierze?</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#AndrzejAumiller">W jakiejś gazecie czytałem, że pomocy w spłacie tych Boeningów udzieli nam firma japońska, która ma wejść w posiadanie akcji PLL „LOT”. Jak to wygląda naprawdę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#JanLitwiński">Szczyt spłat z tytułu leasingu przypada na lata 1995–1996 i chcę powiedzieć, że w tym roku PLL „LOT” musi spłacić kwotę ponad 80 mln dolarów z własnych środków. My szukamy różnych rozwiązań, żeby zmniejszyć te koszty finansowe, które są dużym obciążeniem dla „LOT” i mamy olbrzymie trudności z płynnością finansową.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#JanLitwiński">Jednym z rozwiązań była sprawa refinansowania samolotów dalekiego zasięgu, tzn. Boeningów 767, ponieważ one rozpoczęły eksploatację w PLL „LOT” od 1989 r. i połowa praktycznie jest już spłacona. Na dzisiaj wartość rynkowa tych samolotów jest wyższa, aniżeli wypada to ze spłat leasingowych. W związku z tym, rozmawialiśmy z konsorcjum japońskim na temat refinansowania tej kwoty.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#JanLitwiński">Umowę taką podpisaliśmy, to z jednej strony pozwoli nam spłaszczyć nasze spłaty, ponieważ okres spłat został przesunięty o kolejne 4 lata, czyli od dzisiaj na 10 lat, jak również wpłynie to na poprawę sytuacji finansowej naszej firmy na dziś.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#MariuszKolwas">Konstrukcja jest taka, że konsorcjum, które jest leasingodawcą, emituje papiery wartościowe, plasuje na rynku i właściciel tych papierów wartościowych się zmienia. Oczywiście konsorcjum uzyskuje to, że lokuje swoje środki, czyli otrzyma jakby kredyt spłacany, czyli będzie miało z tego dochód. Dla nas, jest to o tyle korzystne, że wydłużamy sobie okres spłat. Jest to zmiana konsorcjum, przez co zmiana wydłużenia okresu spłat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JanLitwiński">Podejmujemy różne zabiegi, bo jednak 850 mln dolarów jest to olbrzymia suma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę tu podkreślić jedną kwestię, że PLL „LOT” przy wszystkich swoich zakupach na dzień dzisiejszy nie korzystało z gwarancji państwowych i robi to siłami przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#AndrzejSzarawarski">Wydaje mi się, że oddłużenie PLL „LOT” ma o tyle ważny aspekt, że nie są to stracone dla skarbu państwa pieniądze, ponieważ - praktycznie rzecz biorąc - jest to dokapitalizowanie PLL „LOT” i podniesienie wartości tego przedsiębiorstwa, czyli przy sprzedaży tego przedsiębiorstwa uzyskuje się korzystniejszą cenę akcji, ponieważ jest mniej długów, a więcej funduszu zapasowego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przed spotkaniem zarówno dzisiejszym, jak i po spotkaniu prezydium, rozmawiałem na ten temat z ministrem finansów, nawet jeszcze dzisiaj rozmawiałem z ministrem Modzelewskim i uzyskałem taką opinię, że oczywiście kwota jest bardzo duża, bo to jest 440 mld zł, lecz z drugiej strony jest to w zasadzie pewnego rodzaju operacja finansowa, która podnosi wartość przedsiębiorstwa, która jest w 100% własnością skarbu państwa. Przy prywatyzacji nastąpi odzyskanie tych pieniędzy w postaci wyższych cen akcji.</u>
          <u xml:id="u-49.3" who="#AndrzejSzarawarski">Stąd ja osobiście przekonany jestem, że powinniśmy pozytywnie taką akcję zaopiniować, ponieważ w innym przypadku skutek jest podwójnie negatywny. Po pierwsze - obciążamy przedsiębiorstwo koniecznością spłat, które przypadają na lata 1996–1997. Są to duże kwoty, które nakładają się na olbrzymie raty spłat leasingowych, a przypomnę, że rok 1996 jest to szczyt spłat leasingowych.</u>
          <u xml:id="u-49.4" who="#AndrzejSzarawarski">Spowodujemy wtedy w przedsiębiorstwie bardzo niekorzystną sytuację, i w momencie prywatyzacji ono będzie w najniekorzystniejszej sytuacji, ponieważ będzie obłożone dużymi spłatami.</u>
          <u xml:id="u-49.5" who="#AndrzejSzarawarski">Działamy tutaj w autentycznie słusznej sprawie, mamy również pozytywną opinię ministra transportu, który wystąpił również do ministra finansów. To wystąpienie mam i może je przeczytam: „W związku z pismem prezesa PLL „LOT” z dnia..., skierowanym do pana ministra w sprawie umorzenia podatku od wzrostu wynagrodzeń za lata 1990–1991, podzielam argumentację PLL „LOT”, popieram wniosek i będę zobowiązany za pozytywne jego załatwienie...”, dalej jest laurka dla PLL „LOT”. Minister finansów - mówię tu o prof. Modzelewskim - stwierdził, że operacja ta pomoże PLL „LOT”. W związku z tym my proponujemy jako Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług następującą opinię:</u>
          <u xml:id="u-49.6" who="#AndrzejSzarawarski">„Sejmowa Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług na swym posiedzeniu w dniu 19 grudnia 1995 r. rozpatrując przygotowania PLL „LOT” do prywatyzacji postanowiła pozytywnie zaopiniować starania zarządu PLL „LOT” o umorzenie zaległego podatku od wynagrodzeń za lata 1990–1991 w kwocie 44.659.250,53 PLN.</u>
          <u xml:id="u-49.7" who="#AndrzejSzarawarski">Zdaniem Komisji oddłużenie spółki wpłynie korzystnie na wynik finansowy 1995 r., co pozwoli na osiągnięcie wyższych cen akcji tego przedsiębiorstwa. Realizowany z pozytywnym skutkiem od kilku lat proces restrukturyzacji, jak również duże zainteresowanie ewentualnym zakupem akcji przez inwestorów strategicznych pozwala na stwierdzenie, że umorzone zaległości podatkowe skompensowane zostaną przez wyższe dochody z tytułu sprzedaży akcji. Zwracamy się do pana ministra o pozytywne odniesienie się do wniosku zarządu PLL „LOT”.”</u>
          <u xml:id="u-49.8" who="#AndrzejSzarawarski">Czy z taką treścią wszyscy się zgadzają?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#TadeuszGawin">Nie pasuje mi tu jedno zdanie, że wpłynie to na wynik roku 1995, skoro spłata ma nastąpić w roku 1996. Jeżeli tak nie jest, to ten wniosek trzeba było przesłać wcześniej, żeby tę zmian można było wnieść do budżetu państwa, bo przecież przewidywane wpływy były brane pod uwagę przy rozpatrywaniu budżetu. Jest to 0,5 bln zł, z czego na rok 1996 przypada 0,25 - to nie jest mała kwota.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#TadeuszGawin">Popieram ten wniosek, ale tylko z racji tego, że te pieniądze wrócą do skarbu państwa przy sprzedaży akcji PLL „LOT”. Ale uważam, że popiwek dotknął w latach 1990–1991 większość polskich przedsiębiorstw i np. maszyniści też jeździli kolejami po całej Europie i też zarabiają kilkadziesiąt razy mniej niż ich koledzy na Zachodzie. W latach tych jako kraj w ogóle znaleźliśmy się w takiej sytuacji, gdzie nasi pracownicy zarabiali dużo mniej niż ludzie na równorzędnych stanowiskach na Zachodzie i większość firm musiała płacić popiwek, chcąc choć trochę dorównać tym płacom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#TadeuszKrasuski">Takie umorzenie zobowiązania wobec państwa, księguje się jako powiększenie wyniku netto, jest to już po wyniku brutto w momencie, kiedy odliczamy podatki to tak, jakby w drugą stronę doliczamy ten podatek. Czyli efekt będzie taki, że wynik netto powiększy się dokładnie o tę kwotę. Wynik netto podlega podziałowi i tu nastąpi przeznaczenie w całości tego wyniku netto na fundusze rezerwowe przedsiębiorstwa. Operacja taka spowoduje raz zwiększenie wyniku netto, a w drugiej kolejności zwiększenie kapitałów własnych przedsiębiorstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanLitwiński">Może ja tu jeszcze dodam parę słów w sprawie personelu latającego. Proszę państwa, mimo ogromnego wysiłku, jaki zrobiliśmy, żeby podnieść płace naszemu personelowi latającemu, w tym roku odeszło już 18 pilotów, i to najlepszych pilotów Boeningów 767. Latają oni na liniach koreańskich, w Singapurze. Ustawia się już kolejka następnych pilotów, dostają oni tam kontrakty wieloletnie, ponad 12 tys. dolarów miesięcznie oraz bezpłatne mieszkanie i szkołę dla dzieci. Jest to dla nas w tej chwili bardzo duży problem. Szkolenie pilota Boeninga 767 trwa 2 lata, pomijając już koszty - tak więc ze względu na ograniczoną liczbę pilotów, znajdujemy się w bardzo trudnej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#JanLitwiński">Chcę tu jeszcze powiedzieć, że 3 lata temu, nasza załoga liczyła ponad 7 tys. ludzi, dzisiaj liczy ona już tylko 3,9 tys. pracowników. Nie jest to prosta sprawa, żeby w tak krótkim czasie zmniejszyć stan załogi o jedną trzecią. Mimo tych bolesnych przemian, udało nam się znaleźć wspólną płaszczyznę rozmów ze związkami zawodowymi i działamy razem dla dobra tej linii, dla przetrwania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#AndrzejSzarawarski">Lata poprzednie nie groziły nam takim masowym odchodzeniem pilotów, gdyż lataliśmy tylko na Iłach i Tupolewach, a to nie interesowało zachodnich linii lotniczych. W momencie, kiedy PLL „LOT” lata na tych samych samolotach co większość linii zachodnich, to wysysanie dobrych pilotów, z licencjami, jest jedną z najtańszych inwestycji każdej linii lotniczej. Po co szkolić 2 lata, kiedy można takiego pilota z licencją od jutra zatrudnić. Dlatego ta różnica płac zaczyna funkcjonować na niekorzyść „LOT”, ponieważ jak on nie zarobi, to natychmiast znajdzie kontrakt gdzie indziej i ucieknie. Z Tupolewa na Boeninga trudniej im się było przesiąść, natomiast z Boeninga na Boeninga mogą się przenieść z dnia na dzień. Jest to stara zasada, kto więcej płaci tam się idzie i tu granice nie mają znaczenia. A więc ochrona „LOT”, to przede wszystkim zmiana siatki płac dla personelu latającego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#JanLitwiński">Jak rozpoczęliśmy latanie na Boeningach, to nasi piloci dostali oferty ze wszystkich tron świata. Trzeba państwu wiedzieć, że polscy piloci mają opinię jednych z najlepszych w świecie. A więc, kiedy zdobyli już praktykę na Boeningach. Zmartwieniem naszym jest to, że my podpisujemy z pilotami umowę na 5 lat i właśnie w chwili obecnej większości pilotów mija ten okres 5-letni. Jest to dla nas dramatyczna sytuacja, bo spodziewamy się, że w najbliższym czasie odejdzie jeszcze spora część pilotów i możemy się znaleźć w takiej sytuacji, że nie będzie miał kto latać naszymi samolotami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#AndrzejSzarawarski">Ja pamiętam jeszcze protesty naszego personelu latającego na Iłach i Tupolewach, kiedy rozpoczęła się likwidacja tego sprzętu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AndrzejAumiller">Ideę popieram, ale uważam, że piloci, którzy byli szkoleni na Boeningach powinni zawierać jakąś umowę cywilnoprawną, która by ich przywiązywała do PLL „LOT”, bo inaczej będą musieli zapłacić za cykl szkolenia. Nie wyobrażam sobie, że my za państwowe pieniądze będziemy szkolić doskonałych pilotów, a oni potem opuszczają przedsiębiorstwo.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#AndrzejAumiller">Druga sprawa - chciałbym się zapytać, jaki jest wynik finansowy przedsiębiorstwa, czy ta kwota 450 mld zł wpłynie na to, że akurat się zbilansuje na zero, czy będziemy na plusie. Uważam, że kwota podarowania tego popiwku powinna podnieść kapitał spółki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#MariuszKolwas">Suma ta wpłynie na kapitał zakładowy przedsiębiorstwa, gdyż osiągnięcie właściwego pułapu kapitału własnego wymaga jeszcze sporo pieniędzy. My tworząc spółkę mieliśmy świadomość, że przedsiębiorstwo będzie wymagało dofinansowania. Ograniczenia są tego typu, że np. fundusz rezerwowy inwestycyjny, dopóki nie osiągnie (mówię z pamięci) połowy sumy bilansowej przedsiębiorstwa, jest za mały. To samo odnosi się do funduszu ryzyka handlowego z tą tylko różnicą, że ta granica jest na jednej czwartej kwoty bilansowej. Te granice na dzień dzisiejszy i tak jeszcze wymagają dużych sum do osiągnięcia swojego pułapu.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#MariuszKolwas">Natomiast wynik finansowy PLL „LOT” za 1995 r., po 11 miesiącach, netto wynosi minus 10 mld zł, na koniec roku będzie dodatni. Natomiast jeśli chodzi o wynik operacyjny, bez uwzględniania rat leasingowych, który ilustruje prawdziwe wyniki „LOT” aktualnie wynosi po 11 miesiącach około 100 mln zł, czyli około 1 bln starych złotych. Natomiast bliski zera jest wynik brutto, to oznacza, że dużym obciążeniem dla nas jest spłata leasingowa floty. Amortyzacja wynosi około 300 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#MariuszKolwas">Trzeba tu pamiętać o tym, co już mówiłem, że minęło parę lat od szkolenia pierwszych pilotów, a my nie możemy zawierać umów np. n 10 czy 15 lat. Dla wielu pilotów, a zwłaszcza dla tych, którzy zostają instruktorami i dostają duże pieniądze, tj, 15 tys. dolarów plus świadczenia socjalne, to oni są w stanie pokryć koszty zerwania umowy. Na taką migrację pilotów wpływa również to, że nie ma bariery językowej, oni z dnia na dzień zmieniają linię, a ich charakter pracy i potrzebny do tego język nie zmieni się.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy są jeszcze jakieś pytania do przedstawicieli „LOT”?</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#AndrzejSzarawarski">Mam nadzieję, że w pierwszym półroczu przyszłego roku poświęcimy więcej czasu Polskim Liniom Lotniczym. A więc teraz zapytuję tylko posłów, czy któryś z nich jest przeciwny zaproponowanej tu opinii do ministra finansów?</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#AndrzejSzarawarski">Rozumiem, że przyjmujemy tę opinię jednogłośnie.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję bardzo zaproszonym gościom i wszystkim posłom, zamykam tę część posiedzenia.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>