text_structure.xml 148 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji. Porządek obrad jest posłom znany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JanWołek">Proponuję rozszerzyć porządek o rozpatrzenie apelu Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”, kierowany do prezydenta i parlamentu oraz do całego społeczeństwa. Chciałbym przedstawić ten apel zebranym tutaj posłom i poprosić o ustosunkowanie się do do niego podsekretarza stanu T. Szozdę, gdyż sprawa ta leży w jego kompetencji.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JanWołek">Zgłaszam ten wniosek z upoważnienia Szczecińskiego Zespołu Parlamentarnego 10 posłów i 2 senatorów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#AndrzejSzarawarski">Poddaję pod głosowanie wniosek posła J. Wołka o włączenie do porządku dziennego sprawy dotyczącej apelu.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#AndrzejSzarawarski">W głosowaniu wniosek został przyjęty przy 2 głosach wstrzymujących się. Rozszerzamy zatem porządek obrad o proponowany pkt 4.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#AndrzejSzarawarski">Nie widzę innych zgłoszeń, przechodzimy więc do pierwszego punktu porządku obrad - analizy sytuacji PKP w świetle kontroli NIK. Proszę o wypowiedź w tej sprawie przedstawiciela NIK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#KrzysztofWierzejski">Kontrola kosztów działalności państwowego przedsiębiorstwa PKP, którą przeprowadziliśmy w ostatnim okresie i której wyniki państwu przedłożyliśmy, miała za zadanie ocenę systemu zarządzania i nadzoru nad gospodarką pieniędzmi w PKP. Szczególną uwagę zwróciliśmy na zasadność ponoszenia kosztów w wybranych najważniejszych dziedzinach działalności przedsiębiorstwa, prawidłowość ich dokumentowania i ewidencjonowania oraz rozliczania, nadzór nad całym systemem gospodarowania i to na wszystkich szczeblach zarządzania.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#KrzysztofWierzejski">Zadanie, którego się podjęliśmy, jest - naszym zdaniem - przedsięwzięciem bardzo ambitnym i trudnym, ponieważ PKP jest jednym z największych w Polsce przedsiębiorstw. Zatrudniono tam ok. 240 tys. osób w sieci rozbudowanej na terenie całego kraju, a wyniki finansowe określane są w bilionach starych złotych, np. roczny przychód z działalności przewozowej wyniósł w 1994 r. 56 bln starych zł., koszty przedsiębiorstwa - ponad 57 bln starych zł, dotacje do działalności przewozowej - 7 bln starych zł, a straty na działalności przewozowej blisko 1 bln starych zł.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#KrzysztofWierzejski">Musimy zwrócić również uwagę na to, że PKP oprócz nałożonej przez ustawę funkcji przewożenia osób i rzeczy spełnia inne powinności: prowadzi własną służbę zdrowia, do której dopłaciło 367 mld starych zł w 1994 r., utrzymuje 115 tys. mieszkań kosztem ok. 760 mld starych zł, prowadzi działalność emerytalno-rentową, która wraz z obsługą kosztowała w 1994 r. 43 mld starych zł oraz realizuje zadania ze sfery obronności i bezpieczeństwa kraju.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#KrzysztofWierzejski">Informację o wynikach kontroli przeprowadzonej przez NIK przekazaliśmy państwu parę tygodni temu, dlatego teraz przypomnę tylko najważniejsze jej elementy. Kontrola nie wykazała rozbieżności między praktycznym rozwiązaniem systemu kosztów w działalności przedsiębiorstwa i obowiązującymi w tym zakresie przepisami ustawy. Natomiast system zarządzania i nadzoru nad zarządzaniem kosztami nie wymuszał ich należytej racjonalizacji.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#KrzysztofWierzejski">W ślad za wprowadzonymi w okresie objętym kontrolą nowymi zasadami rozliczania kosztów nie wprowadzono skorelowanych z nimi zasad ich obrachunku i dokumentowania. W szczególności odnosiło się to do kosztów wynagrodzeń i materiałów, które rozliczane były na poszczególne stanowiska w sposób uznaniowy i nie odpowiadający rzeczywistym wydatkom ponoszonym na poszczególne rodzaje działalności. Było to istotne zniekształcenie obrazu kosztów, które z uwagi na ponad 40% udział wynagrodzeń w kosztach działalności ogółem, uniemożliwiało prowadzenie działań zmierzających do racjonalizacji i wykonywania skutecznego nadzoru nad wydatkami, ponoszonymi w poszczególnych jednostkach organizacyjnych PKP.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#KrzysztofWierzejski">Nie są to jedyne powody, dla których ocena działalności PKP w zakresie kosztów sformułowana w przedstawionej informacji jest oceną krytyczną. Kontrola ujawniła powszechnie stosowaną praktykę zawyżania kosztów działalności PKP przez zaliczanie wydatków inwestycyjnych do kosztów bieżących. Wynikiem powyższej czynności był jednorazowy, nieuzasadniony wzrost kosztów i pogłębianie strat finansowych PKP.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#KrzysztofWierzejski">Nagminnym zjawiskiem stwierdzonym podczas kontroli było nieprzestrzeganie przetargowego trybu zlecania robót obcym wykonawcom. Jest to bardzo niepokojące z uwagi na szybki wzrost kosztów usług obcych w ogólnych kosztach działalności, wynikający m.in. ze spadku zatrudnienia w samym przedsiębiorstwie. Stwierdzono przypadku zlecania robót bez przetargów, które w połączeniu z brakiem nadzoru ze strony osób odpowiedzialnych za realizację zawartych umów skutkowały nieuzasadnionym wzrostem poziomu kosztów.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#KrzysztofWierzejski">Dodatkowymi czynnikami powodującymi utrzymanie się wysokich kosztów PKP były: nadmierne zapasy magazynowe, dofinansowanie działalności kolejowej służby zdrowia oraz działalności związanej z ustalaniem i wypłatą świadczeń emerytalnych pracownikom i ich rodzinom, a także konieczność dofinansowywania gospodarki zasobami mieszkaniowymi tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#KrzysztofWierzejski">Na negatywną ocenę zasługują również działania związane z lokowaniem środków finansowych przedsiębiorstwa w spółkach Prawa handlowego, których efektywność była znikoma.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#KrzysztofWierzejski">Odrębnymi, lecz fundamentalnymi zagadnieniami są sprawy związane z restrukturyzacją PKP i polityką transportową państwa oraz rolą PKP w krajowym systemie transportowym. Między innymi przedłużające się w tym zakresie prace spowodowały wzrost kosztów z powodu utrzymania przez przedsiębiorstwo zbędnej infrastruktury kolejowej i nadmiernego potencjału przewozowego w stosunku do realnie występującego popytu na usługi przewozowe.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#KrzysztofWierzejski">Jednocześnie możliwość wzrostu popytu na przewozy kolejowe ograniczona została przez wprowadzenie zasady pełnej liberalizacji wykonywania przewozów transportem samochodowym. Na tym tle przedłużające się prace nad restrukturyzacją PKP i występujące różnorakie trudności i uwarunkowania związane z wyzbyciem się nieproduktywnego majątku nie rokują szybkiego rozwiązania głównych problemów w przedsiębiorstwie.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#KrzysztofWierzejski">Podkreślić należy małą efektywność dotychczasowej działalności międzyresortowej zespołu do spraw restrukturyzacji PKP, o czym szerzej w informacji NIK.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#KrzysztofWierzejski">Naszym zdaniem, nowa ustawa o PKP nie rozwiązuje wszystkich problemów związanych z kosztami działalności, ale stwarza warunki do bardziej zdecydowanych działań w kierunku restrukturyzacji i poprawy funkcjonowania przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#KrzysztofWierzejski">Wnioski sformułowane w końcowej części informacji podzielone zostały na dwie grupy. Jedne z nich skierowane zostały do ministra transportu i gospodarki morskiej jako odpowiedzialnego za politykę transportową państwa i za podstawowe zagadnienia dotyczące przedsiębiorstwa PKP. Drugi pakiet wniosków skierowano do dyrektora generalnego PKP. Sugerują one z jednej strony podjęcie działań zmierzających do rozwiązania podstawowych problemów systemowych, z drugiej zaś do usunięcia konkretnych nieprawidłowości, które ustalono w wyniku kontroli.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#KrzysztofWierzejski">Otrzymaliśmy od dyrektora generalnego odpowiedź na nasze wystąpienie pokontrolne oraz informację zbiorczą, z której wynika, że kierownictwo PKP podjęło już działania mające na celu realizację wszystkich wniosków pokontrolnych skierowanych przez NIK do dyrekcji. Zadeklarowane działania nas satysfakcjonują i będziemy uważnie śledzili ich skutki.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#KrzysztofWierzejski">Dotychczas nie otrzymaliśmy odpowiedzi od ministra transportu i gospodarki morskiej i ciągle jej oczekujemy.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#KrzysztofWierzejski">Chętnie odpowiemy na pytania uczestników posiedzenia związane z tematem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym nadmienić, że dzisiejsze posiedzenie nie jest związane z napiętą sytuacją w PKP. Było ono wcześniej planowane i skoncentrowaliśmy jego temat wokół wejścia w życie nowej ustawy o PKP.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#AndrzejSzarawarski">Oprócz informacji o kontroli NIK mamy jeszcze inne materiały dotyczące działalności finansowej PKP. Specjalny zespół powołany przez ministra transportu i gospodarki morskiej przez wiele miesięcy przeprowadzał podobną do NIK kontrolę PKP i opracował raport o stanie gospodarczym przedsiębiorstwa PKP. Dziś raport ten otrzymało Prezydium Sejmu. Nie jest on więc posłom znany, dlatego proszę ministra T. Szozdę o ustosunkowanie się do prac i wyników kontroli przeprowadzonej przez zespół.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#TadeuszSzozda">29 września 1994 r. minister transportu i gospodarki morskiej na podstawie swoich uprawnień ustawowych, powołał pod moim przewodnictwem komisję do zbadania stanu gospodarczego przedsiębiorstwa państwowego PKP. Decyzja o powołaniu komisji została wydana w związku z pogarszającymi się rezultatami ekonomicznymi przedsiębiorstwa. Wyraża się to m.in. szybszym wzrostem kosztów niż przychodów i wzrastającą z roku na rok stratą w działalności PKP.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#TadeuszSzozda">Do końca 1994 r. odbyły się cztery spotkania komisji - w październiku, listopadzie i dwukrotnie w grudniu. W związku z trudnościami z wyegzekwowaniem dostatecznie precyzyjnych danych o wynikach finansowych PKP i pracy eksploatacyjnej, 16 grudnia 1994 r. zorganizowane zostało spotkanie komisji z kierownictwem Dyrekcji Generalnej PKP.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#TadeuszSzozda">Do końca stycznia 1995 r. zakres zgromadzonych informacji był na tyle wystarczający, że umożliwiał sformułowanie ocen podstawowych kwestii dotyczących PKP. W połowie lutego tego roku opracowano pierwszą roboczą wersję dokumentu pt.: „Raport o stanie gospodarczym przedsiębiorstwa PKP”, przyjętą wstępnie na posiedzeniu komisji w dniu 28.02.1995 r. W marcu 1995 r. zebrane zostały wnioski i uwagi członków komisji. Na posiedzeniu komisji 29 marca br. uzgodnione zostały poprawki i zmiany do tekstu pierwotnego. Na tej podstawie w kwietniu tego roku przyjęto drugą, poprawioną wersję raportu.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#TadeuszSzozda">W celu wykluczenia rozbieżności w danych liczbowych projekt raportu został przesłany 5.05.1995 r. kierownictwu DG PKP. 20 lipca br. nadeszła odpowiedź dyrektora generalnego PKP, która koncentrowała się na kwestionowaniu metody opracowania oraz wyprowadzanych wniosków i ocen. Przyjęto jednak, że stanowisko Dyrekcji Generalnej PKP, jakkolwiek krytyczne, nie obala podstawowych tez podsumowujących opracowanie komisji. Rozszerzono część zestawień liczbowych o dane z 1994 r. i z uwagi na dezaktualizację zmieniono częściowo końcową konkluzję raportu.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#TadeuszSzozda">W rezultacie w październiku 1995 r. powstała trzecia wersja raportu, którą w tej chwili przedstawimy ministrowi do akceptacji.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#TadeuszSzozda">Równolegle trwały prace kontrolne NIK, mające za przedmiot koszty działalności PKP. Wyniki tej kontroli są w dużym stopniu zbieżne ze stanowiskiem komisji resortowej w kwestiach:</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#TadeuszSzozda">- niewłaściwego rozliczania kosztów,</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#TadeuszSzozda">- przeznaczania środków z amortyzacji na inne cele niż odtwarzanie majątku,</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#TadeuszSzozda">- braku skutecznej polityki zatrudnieniowej i płacowej,</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#TadeuszSzozda">- niepełnej kontroli nad liczbą taboru pracującego na sieci PKP,</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#TadeuszSzozda">- nieprecyzyjnych zapisów odnośnie do kompetencji i zakresu odpowiedzialności na wyższych i średnich szczeblach zarządzania,</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#TadeuszSzozda">- niepełnego stosowania procedur przetargowych w zlecaniu usług,</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#TadeuszSzozda">- powolności procesu restrukturyzacji PKP,</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#TadeuszSzozda">- nieskuteczności systemu limitowania kosztów jako formy zarządzania ekonomiką przedsiębiorstwa,</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#TadeuszSzozda">- braku skuteczności w negocjowaniu cen i zlecaniu usług obcym podmiotom.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#TadeuszSzozda">Generalnie z prac komisji wynika wniosek, że podstawowym problemem w kierowaniu przedsiębiorstwem PKP jest właściwe powiązanie decyzji handlowych i eksploatacyjnych z rezultatami ekonomicznymi działania tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#TadeuszSzozda">Jeżeli pan przewodniczący sobie życzy, możemy po tym ogólnym omówieniu podać interesujące państwa szczegóły.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wysłuchaliśmy relacji przedstawicieli NIK i ministerstwa. Proponuję zapoznać się teraz z informacjami dotyczącymi strajku w Śląskiej DOKP. Będziemy wtedy mieli tło do dyskusji o strukturalnej słabości PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AleksanderJaniszewski">Tydzień temu opracowaliśmy informację dla rządu, w której odpowiadamy na kilka pytań dotyczących istoty strajku. W tej formie chciałbym przekazać państwu dane o przeszłej i aktualnej sytuacji strajkowej.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#AleksanderJaniszewski">1. Czy do strajku na Śląsku musiało dojść i dlaczego zakończył się sukcesem strajkujących?</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#AleksanderJaniszewski">Strajk był sygnalizowany parę miesięcy wcześniej. Wtedy spodziewaliśmy się strajku o charakterze politycznym. Okazał się on jednak mieć charakter wybitnie ekonomiczny. Na Śląsku płace zawsze były wyższe od średniej płacy krajowej w PKP i 10 śląskich central związkowych wystąpiło właśnie o podwyższenie płac kolejarzy śląskich.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#AleksanderJaniszewski">Średnie wynagrodzenie kolejarzy śląskich wyniosło w 1994 r. 110% średniej krajowej pensji w PKP. W październiku tego roku wyniosło 105% średniej, co w porównaniu z innymi dyrekcjami stanowi 7,8 lub 10% więcej.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#AleksanderJaniszewski">W latach 1994–1995 nastąpiło w śląskiej DOKP znaczne obniżenie wydajności pracy, przy jednoczesnym najniższym spadku zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#AleksanderJaniszewski">W PKP przewidziano na 1 września 1995 r. podwyżkę na bazie ustalonego poziomu wzrostu płac - 27%. Centrale związkowe szczebla krajowego, bez udziału maszynistów, ustaliły wbrew propozycji DG PKP równą stawkę dla całego PKP, czyli 55 zł na jednego zatrudnionego. Nie chcieli na to przystać kolejarze ze Śląska, ponieważ zawsze dostawali stawki większe o 7, 8 lub 10%.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#AleksanderJaniszewski">Na początku, siadając do rozmów uważaliśmy, że jest to problem wewnętrzny Śląskiej DOKP. Kiedy stwierdziliśmy, że wyczerpały się możliwości pertraktacji i wydawało nam się, że pojawiły się nowe elementy w sprawie płac, wysłaliśmy na Śląsk mojego zastępcę dyrektora Jerzego Pawłowskiego, aby dokonał rozeznania w sytuacji na miejscu. Żądania Śląskiej DOKP były zupełnie oderwane od żądań reszty dyrekcji PKP. Baliśmy się im ustąpić w obawie przed efektem domina, aby inne dyrekcje nie upomniały się o swoje interesy.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#AleksanderJaniszewski">2. Czy Śląski Okręg Kolejowy był dyskryminowany? Odpowiedź brzmi - nie. Spadek wynagrodzenia w ostatnich latach był tylko procentowo niższy, natomiast wynagrodzenia wzrastały.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#AleksanderJaniszewski">Twierdzenia kolejarzy śląskich, że ładują 70% masy przewozowej w kraju, są nieścisłe. Jeżeli już, to 58% i nie oni, a górnicy i hutnicy. Kolejarze wykonują tylko część przewozową, za którą dostają wynagrodzenie i która jest wielkości 20% w skali kraju.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#AleksanderJaniszewski">Przedstawię teraz różnice w płacach w różnych dyrekcjach na terenie kraju. Maszynista w Śląskiej DOKP zarabia powyżej 900 zł, w Warszawie-Pradze - poniżej 800 zł, w Warszawie Zachodniej - ok. 800 zł, w Olszynce Grochowskiej - powyżej 1000 zł (maszyniści jeżdżący na pociągach najlepszych - klasy EC i C). Podobna jest sytuacja wśród dyżurnych ruchu. W Śląskiej DOKP zarabiają oni więcej niż dyżurni z Centralnej DOKP lub Zachodniej DOKP.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#AleksanderJaniszewski">Dziś średnia płaca w PKP wynosi 695 zł, a na Śląsku 770 zł.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#AleksanderJaniszewski">Ustąpiliśmy w piątym dniu strajku, dlatego że strajk objął 167 stacji, ponad 400 posterunków i nie mieliśmy innego wyjścia.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#AleksanderJaniszewski">Jakie w efekcie całej akcji przedsiębiorstwo PKP poniosło straty?</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#AleksanderJaniszewski">- W ruchu pasażerskim - ok. 11 mld starych zł,</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#AleksanderJaniszewski">- W ruchu towarowym - o wiele większe, a razem wyniosły one 632 mld starych złotych. Oprócz tego utraciliśmy zaufanie klientów polskich i zagranicznych, a niektórzy kontrahenci zapowiedzieli nawet dochodzenie odszkodowania.</u>
          <u xml:id="u-8.15" who="#AleksanderJaniszewski">3. Kto jest za to odpowiedzialny?</u>
          <u xml:id="u-8.16" who="#AleksanderJaniszewski">Miejscowi działacze związkowi, którzy chcieli zwiększyć tempo wzrostu płac. Centrale związkowe szczebla krajowego, które pomimo naszych sugestii nie chciały preferować Śląska. Administracja Śląskiej DOKP, która nie obniżyła w wystarczającym tempie zatrudnienia - dotyczy to ostatnich dwóch lat. My, dyrekcja generalna PKP, która za późno przekazała budżet przedsiębiorstwa, którego częścią był plan zatrudnienia.</u>
          <u xml:id="u-8.17" who="#AleksanderJaniszewski">Naszym zdaniem strajk jest nielegalny, natomiast podpisanie porozumienia w Katowicach z centralami okręgowymi związków zawodowych było legalne. Mam przed sobą tekst tego układu.</u>
          <u xml:id="u-8.18" who="#AleksanderJaniszewski">Porozumienie zawarto w dniu 24 października 1995 r. pomiędzy naczelnym dyrektorem Śląskiej DOKP a związkami zawodowymi szczebla okręgowego, tworzącymi okręgowy sztab strajkowy w Katowicach w zakresie realizacji postulatów stanowiących przedmiot sporu zbiorowego wszczętego w dniu 6 października 1995 r.</u>
          <u xml:id="u-8.19" who="#AleksanderJaniszewski">Postulat nr 1. Natychmiastowe uzupełnienie środków na wynagrodzenia w 1995 r. w wysokości umożliwiającej osiągnięcie przeciętnego wzrostu wynagrodzeń w Śląskiej DOKP do poziomu 739,31 zł (bez świadczeń przejazdowych) średnio na 1 zatrudnionego. Wzrost przyrostu wynagrodzeń w PKP w skali 27% musi być również udziałem Śląskiej DOKP, co umożliwi utrzymanie relacji płacowych kolejarzy śląskich do poziomu płac kolejarzy w sieci PKP. Dyrektor generalny PKP zwiększa środki przeznaczone na płace w 1995 r. o 8,9 mln zł. W tej kwocie mieści się pokrycie przekroczonego zatrudnienia i wzrost płac o ok. 30 zł. Wszystkie te zalecenia i czynności zostały wykonane.</u>
          <u xml:id="u-8.20" who="#AleksanderJaniszewski">Niestety, kilka dni temu związkowcy śląscy zmienili swoje stanowisko. Nie akceptują wzrostu swoich płac o 30 zł i żądają zwiększenia o 74 zł. W razie niespełnienia żądań grożą strajkiem z 12 na 13 listopada 1995 r. w zakresie przewozu pasażerskiego i towarowego.</u>
          <u xml:id="u-8.21" who="#AleksanderJaniszewski">Jestem gotowy odpowiadać na państwa pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zabrakło w pańskiej wypowiedzi informacji o konflikcie z maszynistami oraz z Dolnośląską DOKP. Proszę o uzupełnienie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#AleksanderJaniszewski">Kilka dni temu podpisaliśmy porozumienie z dolnośląskim komitetem protestacyjnym, w którego skład wchodzi m.in. związek zawodowy maszynistów. ustaliliśmy w rezultacie, że przeznaczona zostanie jednorazowo pewna kwota dla pracowników służby przewozowej i podobnych - po 29 zł od osoby, dla reszty pracowników po 15 zł. Dolnośląska DOKP zobowiązała się też podjąć starania o podniesienie zatrudnienia w listopadzie o ok. 200 osób.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#AleksanderJaniszewski">Natomiast druga grupa solidarnościowa, złożona z „Solidarności 80”, grupy pana K. Radoły i pana W. Derejczyka - przewodniczącego Okręgowego Związku Zawodowego Maszynistów oceniła, że dostali za mało pieniędzy i zażądali następnych 30 zł dla każdego pracownika od 1 listopada 1995 r., a w razie niespełnienia żądania grożą strajkiem.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#AleksanderJaniszewski">Chciałbym zwrócić się do zebranych z apelem. Nasz kraj jest bezbronny wobec tego typu strajków. Każdego dnia ponosiliśmy ogromne straty. Chociaż sam wywodzę się ze związków zawodowych nie uważam, że interes pewnej grupy trzeba stawiać ponad interes kraju. Jeżeli w dalszym ciągu będziemy w taki sposób reagować na strajki i ustępować żądaniom, to do niczego nie dojdziemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejSzarawarski">Mamy już w miarę pełny obraz sytuacji w przedsiębiorstwie PKP. Na kilka dni przed wdrożeniem nowej ustawy o PKP mamy wyniki dwóch kontroli, wskazujących liczne nieprawidłowości funkcjonowania w tym przedsiębiorstwie i napiętą sytuację wśród załogi.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejSzarawarski">Oprócz tego przymierzamy się do konstruowania budżetu na 1996 r., w którym przewidziane na wsparcie PKP środki nie będą odpowiadały oczekiwaniom związkowców, załogi i kierownictwa.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AndrzejSzarawarski">W związku z tym mam prośbę do pana ministra B. Liberadzkiego o przedstawienie informacji o tym, jak ministerstwo przygotowane jest do wdrożenia ustawy o PKP z 6 lipca 1995 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#BogusławLiberadzki">Wprowadzenie nowej ustawy o PKP w życie wymaga następujących przedsięwzięć.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#BogusławLiberadzki">Po pierwsze, jest to powierzenie dotychczasowej dyrekcji generalnej pełnienia funkcji przyszłego zarządu na okres przejściowy, zgodnie z postanowieniami ustawy.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#BogusławLiberadzki">Po drugie, jest to przejęcie sieci linii kolejowych o znaczeniu państwowym, która to sieć decyzją rządu będzie wprowadzona jako podstawa do formułowania umowy rząd - kolej, by wprowadzić sieć linii o znaczeniu państwowym w rozumieniu tej ustawy, w oparciu o kryteria gospodarcze, społeczne, polityczne, ekologiczne i wojskowe; tam gdzie jest taka potrzeba - musimy mieć opinię rady nadzorczej przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, która to rada nadzorcza musi powstać.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#BogusławLiberadzki">Powstanie rady nadzorczej to kolejne zadanie, wymagające sześciu przedstawicieli skarbu państwa oraz trzech przedstawicieli załóg związkowych. Dotychczasowa korespondencja ze związkami zawodowymi, rozpoczęta przed wielu tygodniami naszą propozycją wyłaniania kandydatów przez związki zawodowe, nie rokuje szybkiego pozytywnego załatwienia tej sprawy. Zatem rada nadzorcza będzie mogła być prawdopodobnie powołana dopiero po wyczerpaniu wszystkich ustawowo przewidzianych sposobów postępowania.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#BogusławLiberadzki">Oznacza to, że w przypadku braku zgodności wszystkich związków zawodowych odnośnie do trzech osób, mających te związki reprezentować, pominięciu kolejnych terminów minister transportu i gospodarki morskiej, korzystając z uprawnienia ustawowego, powołuje osobiście trzech przedstawicieli związków zawodowych, reprezentujących pracowników przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#BogusławLiberadzki">W ten sposób powstała rada nadzorcza opiniuje projekt rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie linii o znaczeniu państwowym, Rada Ministrów podejmuje stosowną decyzję o sieci kolejowej o znaczeniu państwowym i następnie dopiero rozpoczyna się konkretne negocjacje umowy między rządem i koleją.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#BogusławLiberadzki">Kolejne wersje tej umowy są poprawiane i omawiane, a w tej chwili jesteśmy już po trzykrotnych przymiarkach sieci linii kolejowych o znaczeniu państwowym. Stan prac jest tu następujący. Jest określone ok. 17 tys. km sieci linii kolejowych o znaczeniu państwowym jako propozycja, co jest uzgadniane z PKP oraz z wojewodami. PKP ze swej strony określiły, że dla prowadzenia przewozów towarowych potrzebują 20.600 km linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#BogusławLiberadzki">Przy istniejących 23.300 km linii kolejowych oznacza to, że różnica między tymi ostatnimi wielkościami będzie tą siecią, która będzie oferowana do innego zagospodarowania niż będąca w zarządzie przedsiębiorstwa PKP. 20.600 km minus ok. 17 tys. km linii o znaczeniu państwowym to byłaby sieć, która nie miałaby znaczenia państwowego, a byłaby w zarządzie przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#BogusławLiberadzki">Oznacza to, iż wspomniana sieć ok. 17 tys. km w zakresie bieżącego utrzymania byłaby finansowana przez użytkowników tej sieci lub jednego tylko użytkownika, gdyby nie było ich więcej. Prace inwestycyjne finansowałby budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#BogusławLiberadzki">Różnicę sieci między 20.600 km a 17 tys. km w całości finansowałyby PKP ze swych funduszy. Jest zaawansowane precyzowanie poszczególnych linii, jak też konsultowanie spraw kwalifikowania do sieci o znaczeniu państwowym oraz zapewnienia spójności operacyjnej i eksploatacyjnej sieci, o którą występuje PKP - 20.600 km. będziemy też szukać nabywców na pozostałe ok. 2.700 km linii kolejowych poza strukturą PKP.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#BogusławLiberadzki">Taki jest stan przygotowań do podstawowych spraw związanych z wejściem w życie ustawy o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#BogusławLiberadzki">Podsumowując chciałbym stwierdzić, że jedną z dość powszechnie podkreślanych zalet ustawy o przedsiębiorstwie PKP było wprowadzenie umowy jako formy współdziałania rządu i kolei, co powoduje negocjacyjny tryb wypracowywania ostatecznych decyzji. Z naszej strony możemy mówić o faktycznym wejściu ustawy w życie prawdopodobnie w pierwszej połowie stycznia 1996 r. Jesteśmy już praktycznie przygotowani, by na początku grudnia br. nasz ministerialny projekt linii o znaczeniu państwowym przedłożyć do zaopiniowania Komitetowi Ekonomicznemu Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#BogusławLiberadzki">Proszę o pytania pod adresem resortu, NIK czy Dyrekcji Generalnej PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanZaborowski">Myślę, że dobrze się stało, że możemy na sali obrad wysłuchać dwu stron konfliktu strajkowego, bowiem znajduje się tutaj przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów i jeżeli zajdzie potrzeba, przedstawi swoje stanowisko w poruszonych sprawach, gdyż jego związek jest w bardzo ostrym konflikcie z kierownictwem Dyrekcji Generalnej PKP.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanZaborowski">Chciałbym też dodać, że odnośnie do oceny działań strajkowych mam wiele do powiedzenia, ponieważ w uzgodnieniu z wicemarszałkiem W. Cimoszewiczem byłem na Śląsku i o wynikach wizyty poinformuję jutro na konferencji prasowej, zaś państwa, podczas poselskich zapytań i interpelacji.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JanZaborowski">Wracając do tematu chcę stwierdzić, że na dzisiejszym posiedzeniu naszej Komisji mamy odnieść się do informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli kosztów działalności Państwowego Przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Zwracam uwagę na ten istotny element. Państwowe przedsiębiorstwo, którym - jako że stanowi ono własność całego narodu - powinni zarządzać wybitni specjaliści, a nie osoby, których „bycie” (używam tego słowa świadomie, gdyż ich działalności nie można nazwać pracą) na kierowniczych stanowiskach w PKP, zostało przez inspektorów NIK podsumowane w następujący sposób: „bałagan organizacyjny i kompetencyjny na wszystkich szczeblach zarządzania” oraz „działalność przedsiębiorstwa prowadzona była z naruszeniem zasad gospodarności i rzetelności”.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JanZaborowski">Gdy zastanowić się nad ogromem i wagą stwierdzeń, żeby nie powiedzieć oskarżeń, jakie zawiera w sobie ocena inspektorów NIK, nasuwa się pytanie, czy to nie jest aby ocena tendencyjna, mająca na celu moralne i zawodowe pogrążenie wybitnych fachowców, doświadczonych w zarządzaniu wielkimi przedsiębiorstwami, od połowy 1990 r., kierujących przedsiębiorstwem Polskie Koleje Państwowe.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#JanZaborowski">Jednak ta teza o tendencyjności nie broni się, jeżeli weźmiemy pod uwagę fakt, że kontrola NIK, o której dziś mowa, prowadzona była w czasie, kiedy Najwyższą Izbą Kontroli kierował polityk prawicy pan L. Kaczyński i trudno przypuszczać, by chciał on bez jednoznacznych i mocno obciążających zainteresowane osoby dowodów postawić tak poważne zarzuty liderom kolejowej „Solidarności”, do których do 1990 r. zaliczał się obecny dyrektor PKP pan Aleksander Janiszewski oraz nadzorujący przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe z ramienia kierownictwa Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej podsekretarz stanu pan Tadeusz Szozda.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#JanZaborowski">Jeżeli zatem musimy uznać, że przedstawione przez inspektorów NIK wyniki kontroli odzwierciedlają rzeczywistą działalność kierownictwa państwowego, aż ciśnie się pytanie, gdzie był i co robił organ administracji państwowej, ustawowo odpowiedzialny za nadzór nad działalnością przedsiębiorstwa państwowego?</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#JanZaborowski">Organem tym jest w tym konkretnym przypadku minister transportu i gospodarki morskiej. Znając wielość i wagę problemów, jakimi ten minister się zajmuje byłbym gotów uznać, że problemy państwowego przedsiębiorstwa PKP, uznane za mniej ważne umknęły uwadze pana ministra i członków kierownictwa tego resortu i byłoby to tylko zaniedbanie.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#JanZaborowski">Jakiego jednak grzechu dopuściło się kierownictwo resortu transportu i gospodarki morskiej, skoro - jak stwierdził dyrektor departamentu kolejnictwa tego ministerstwa pan K. Celiński w wypowiedzi zamieszczonej 5 października 1995 r. w dzienniku „Rzeczpospolita”, a dzisiaj potwierdzonej przez pana wiceministra T. Szozdę - w ub.r. minister powołał komisję do oceny PKP i oceny te w dużej części pokrywają się z wnioskami NIK.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#JanZaborowski">A zatem, jak wynika z wypowiedzi pana dyrektora, kierownictwo Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej od roku wiedziało o krytycznej sytuacji w przedsiębiorstwie Polskie Koleje państwowe i o prowadzonej przez kierownictwo przedsiębiorstwa działalności z naruszeniem zasad gospodarności i rzetelności. Czy zatem w sytuacji, w której niegospodarność i bałagan organizacyjny w tym przedsiębiorstwie państwowym były od roku znane organowi administracji państwowej, problem ten możemy rozpatrywać w kategoriach grzechu.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#JanZaborowski">Rok to okres, w którym problemy przedsiębiorstwa PKP prezentowane były Sejmowi oraz Komisji kilkakrotnie, ale ani razu, mimo pełnej wiedzy o panującym w tym przedsiębiorstwie bałaganie organizacyjnym i niegospodarności, nie poinformowano parlamentu o tragicznej sytuacji, w jakiej to przedsiębiorstwo się znajduje oraz o niekompetencji osób kierujących tym przedsiębiorstwem oraz osób nadzorujących przedsiębiorstwo.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#JanZaborowski">Do ministra transportu i gospodarki morskiej kieruję pytanie, komu zatem zależało, aby prawda o przedsiębiorstwie państwowym PKP nie ujrzała za wcześnie światła dziennego? Jeżeli nie jest to zaniedbanie - a fakty wskazują, że nie jest - to problem ten można zakwalifikować wyłącznie jako świadome ignorowanie, poprzez zaniechanie działań, obowiązków nałożonych ustawą przez parlament na ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#JanZaborowski">Nie będę dalej rozwijał tego problemu, by wystąpienie moje nie wyglądało na mowę prokuratorską, ale żywię przekonanie, że w sprawie wykazanej przez NIK niegospodarności w zarządzaniu przedsiębiorstwem państwowym, urząd prokuratorski będzie miał wiele do powiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#JanZaborowski">Nie będę omawiał stwierdzonych i opisanych w informacji NIK nieprawidłowości, lecz chciałbym jedynie zwrócić państwa uwagę na dwie z nich, dobitnie charakteryzujące niegospodarność oraz niekompetencję osób zarządzających aktualnie przedsiębiorstwem PKP.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#JanZaborowski">Pierwsza - na str. 7 informacji NIK stwierdzono, że ponad 50% środków pochodzących z amortyzacji wykorzystywane było na inne cele niż odtwarzanie majątku trwałego. W sprawozdaniach finansowych natomiast amortyzacja wykazywana była na poziomie nie mniejszym niż 6 bln starych zł. Oznacza to, że rokrocznie zamiast co najmniej nie zubażać majątku przedsiębiorstwa, przejadano 3 bln starych zł. Tak więc kierownictwo przedsiębiorstwa nie potrafiło utrzymać powierzonego mu majątku przedsiębiorstwa na niezmienionym poziomie, powodując jego degradację, obniżenie wartości i jakości, a co za tym idzie, pogorszenie najważniejszego w tym przedsiębiorstwie bezpieczeństwa ruchu kolejowego i w konsekwencji zaufania klientów do największego przewoźnika w kraju.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#JanZaborowski">Druga - na str. 12 informacji NIK stwierdzono, że dwa duże zespoły pracownicze, a mianowicie Naczelne Biuro Handlowe Towarowe oraz Naczelne Biuro Pasażerskie, pierwsze przez 25, a drugie przez 17 miesięcy nie miało określonych obowiązków. Lepszyprzykładu lekceważenia podstawowych obowiązków ciążących na kierownictwie przedsiębiorstwa, a polegających na właściwym zorganizowaniu pracy zespołów pracowniczych trudno byłoby znaleźć.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#JanZaborowski">Stąd zadaję pytanie: czy obecni członkowie kierownictwa przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe, gdyby kierowali własnymi, prywatnymi przedsiębiorstwami, byliby też tak hojni, by finansować wysokie wynagrodzenia, bo mowa tu o biurze na szczeblu zarządzania przedsiębiorstwa, płacić pochodne od tych wynagrodzeń, wynajmować lokale, w których od godz. 8 do 16 przebywały liczne grona osób, którym nie określono czynności i obowiązków?</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#JanZaborowski">Z informacją NIK każdy z nas miał możliwość zapoznać się i dlatego nie będę komentował dalszych nieprawidłowości i niekompetencji osób kierujących przedsiębiorstwem PKP, zawartych na prawie 40 stronach tej informacji, bo dalsze ich rozwijanie dramatyzowałoby tylko tragiczny obraz, jaki inspektorzy NIK stworzyli, przedstawiając fakty o funkcjonowaniu i zarządzaniu tym przedsiębiorstwem.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#JanZaborowski">W tym miejscu chciałbym poruszyć jeszcze jeden - moim zdaniem - bardzo ważny problem, z którym będziemy mieli do czynienia już w najbliższej przyszłości. Mianowicie w dzienniku „Rzeczpospolita” z 25 października 1995 r. zamieszczony został artykuł pana Krzysztofa Grzegżółki pt. „Ile kosztował strajk kolejarzy?”. W artykule tym osoby, które przez 25 miesięcy nie potrafiły określić czego oczekują od podległych im zespołów pracowniczych nie ustalając im zakresów czynności, w kilka dni po zakończeniu strajku śląskich kolejarzy, z dokładnością do miejsca po przecinku określają, o ile mniejsze będą wpływy i o ile większe będą koszty przedsiębiorstwa, dlatego że kolejarze podjęli strajk.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#JanZaborowski">Czy w tym momencie nie podjęto już próby przeniesienia własnej nieudolności i niegospodarności przy zarządzaniu przedsiębiorstwem PKP na barki strajkujących kolejarzy? To pytanie samo ciśnie się na usta. Nie podjęto natomiast analizy, ile dni trwałby strajk, gdyby kierownictwo Dyrekcji Generalnej PKP podjęło niezwłocznie rozmowy ze strajkującymi kolejarzami.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#JanZaborowski">Można tutaj śmiało powiedzieć, że wcześniejsze porozumienie się kierownictwa przedsiębiorstwa z przedstawicielami strajkujących załóg przy tak dużej determinacji załóg mogłoby spowodować, że koszty porozumienia nie byłyby mniejsze, ale wielokrotnie mniejsze byłyby straty z tytułu utraconych wpływów oraz odszkodowań, które przedsiębiorstwo PKP będzie musiało wypłacić z powodu niewywiązania się z zawartych umów przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#JanZaborowski">Sygnalizuję ten problem i uważam, że będzie do niego należało wrócić przy debacie budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#JanZaborowski">Na zakończenie wypowiedzi chciałbym zadać jeszcze jedno pytanie. Pan K. Wierzejski poinformował, że nowa ustawa o przedsiębiorstwie PKP - do czego się przychylam - stworzy możliwość poprawy funkcjonowania tego przedsiębiorstwa. Czy tę poprawę będą wprowadzać osoby obecnie zajmujące kierownicze stanowiska w przedsiębiorstwie? Pytanie to kieruję również do ministra transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#StanisławWójcik">Mam kilka wątpliwości wynikających z wypowiedzi pana dyrektora A. Janiszewskiego. Czy prawdziwe są dane przytaczane przez związkowców i prasę, że Śląska DOKP przewozi 70% przewozów krajowych? Czy przewozi tylko 50%? Jeżeli tak duża różnica jest w przedstawianych danych, to w - moim przekonaniu - w zupełnie innym świetle stawia to żądania płacowe związkowców.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#StanisławWójcik">Jeszcze jedno pytanie. Ja niezupełnie zrozumiałem, czy żądania związkowców ze Śląskiej DOKP miały lub będą miały wpływ na żądania związkowców z innych okręgowych dyrekcji PKP?</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#StanisławWójcik">Jeszcze refleksja do wypowiedzi pana ministra B. Liberadzkiego - moim zdaniem - pan minister jest wielkim optymistą twierdząc, że ustawa zacznie funkcjonować od stycznia przyszłego roku, skoro na samym początku powiedział pan, jak wielkie są problemy z wyłonieniem rady nadzorczej. Moim zdaniem, nie jest to dobra prognoza, zwłaszcza że mamy już blisko połowę listopada i jeżeli na starcie będą takie problemy nie sądzę, by udało się ustawę wdrożyć we wskazanym terminie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#UrszulaPająk">Sytuacja w PKP nie od dzisiaj jest trudna i rzeczywiście należałoby zadać pytanie: gdzie było kierownictwo resortu i dlaczego ta sytuacja jest trudna? Na to pytanie powinniśmy sobie jasno odpowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#UrszulaPająk">W trakcie dotychczasowych wypowiedzi tego zabrakło, a chciałabym usłyszeć stanowisko Dyrekcji Generalnej PKP odnoszące się nie tylko do ostatnich strajków, ale również do raportu NIK i do raportu, który jest przygotowywany w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, a którego nie otrzymaliśmy do tej pory chociaż powinniśmy otrzymać.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#UrszulaPająk">Moim zdaniem, powinniśmy także na piśmie otrzymać stanowisko dyrekcji generalnej, by móc spokojnie przeanalizować to wszystko, co jest istotne przy obecnej sytuacji w PKP. To największe przedsiębiorstwo w naszym kraju i nie można przy ocenach opierać się wyłącznie na kilku słowach, jakie padły i w każdej chwili mogą ulecieć z pamięci.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#UrszulaPająk">Mam też pytanie do pana ministra B, Liberadzkiego, który wspomniał o trudnościach związanych z wyłonieniem trzech kandydatów związkowych do rady nadzorczej PKP. Co z pozostałymi 6 kandydatami? Ustawa wchodzi w życie dokładnie za 13 dni od dzisiaj.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#UrszulaPająk">Następna sprawa ustalania sieci linii państwowych - chciałabym wiedzieć, kto i w jaki sposób ocenia względy ekologiczne i jak są liczone koszty ekonomiczne - mam na myśli względy decydujące o tym, które linie państwowe mają być państwowe, a które nie, czy przy ocenie ekonomicznej i ekologicznej brane są pod uwagę koszty zewnętrzne transportu, które przynajmniej w resorcie transportu były znane od 1993 r., zaś posłom oficjalnie nie są znane do dzisiaj.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Mam dwa pytania do pana dyrektora A. Janiszewskiego. Jeden z czołowych dzienników naszej prasy podał niedawno, że w 1992 r. rząd podjął wobec śląskich kolejarzy zobowiązanie wynagradzania wyższego niż w innych dyrekcjach okręgowych PKP. Zobowiązanie to miał potwierdzić wtedy pan J. Kuroń i miało ono formę umowy. Chciałabym dowiedzieć się od pana dyrektora, czy informacja prasowa jest prawdziwa, a jeżeli tak, to według zasady dotrzymywania umów, jak dyrekcja wywiązała się z tej umowy?</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Pytanie drugie. Pan dyrektor powiedział, że na Śląsku dojrzewała sytuacja strajkowa i od kilku miesięcy dyrekcji PKP było mniej więcej wiadomo, że ten strajk, ponieważ on jest ekonomiczny, jak pan dyrektor powiedział - a nie polityczny - wybuchnie. Chciałam się dowiedzieć, jakie kroki przedsięwzięła dyrekcja PKP dla uniknięcia tej sytuacji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#TadeuszGawin">Chciałbym spytać pana ministra, jak wyobraża sobie ustanowienie tych linii o państwowym znaczeniu, skoro art. 13 ustawy mówi, że Rada Ministrów po zasięgnięciu opinii Rady nadzorczej PKP - której nie ma - określi w drodze rozporządzenia wykaz linii kolejowych o państwowym znaczeniu?</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#TadeuszGawin">Po drugie chciałbym zapytać, jakie przewidziano w budżecie na 1996 r. środki na finansowanie przedsiębiorstwa PKP, ponieważ ustawa również mówi, że zasady finansowania przedsiębiorstwa PKP wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 1996 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JanKról">Ja mam pytanie do przedstawicieli NIK, na ile raport, który został nam przedstawiony, jest reprezentowany przez podawane przykłady dla całego przedsiębiorstwa, bo pewne uogólnienia są tam formułowane, natomiast z materiałów dyrekcji generalnej dowiadujemy się, że to były przypadki jakby incydentalne, nie uzasadniające formułowania zarzutów ogólnych, jak np. sprawa odstępowania od przetargów dla wykorzystywania zleceń, czy sprawa nieefektywności angażowania kapitału w spółki Prawa handlowego. Chodzi mi o reprezentatywność tych analiz i kontroli dających podstawę do uogólnień i bardzo poważnych zarzutów, które w informacji NIK są zawarte.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AndrzejSzarawarski">Skoro nie ma więcej pytań w ramach odpowiedzi na nie, pierwszy głos zabierze pan dyrektor A. Janiszewski, do którego skierowano najwięcej pytań, a potem osoba wyznaczona z ramienia ministerstwa przez pana ministra B. Liberadzkiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AleksanderJaniszewski">Jeśli chodzi o oskarżenia, jakie do mnie skierował pan poseł J. Zaborowski, myślę, że zabierze głos mój bezpośredni szef, pan minister - przepraszam pana ministra iż uważam, że to pan powinien powiedzieć, czy to jest słuszne czy nie oraz Najwyższa Izba Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AleksanderJaniszewski">Odpowiadam na jedno pytanie - gdyby to było przedsiębiorstwo prywatne, na pewno pracowałoby w nim kilkadziesiąt tysięcy ludzi mniej, tak jak na kolejach francuskich, które mają większą sieć kolejową, większe przewozy pasażerskie, nieco mniejsze przewozy towarowe i pracuje tam ok. 50 tys. mniej ludzi.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#AleksanderJaniszewski">Ponieważ jednak jesteśmy przedsiębiorstwem państwowym i mamy bardzo silne związki zawodowe, nasze zatrudnienie wynosi 237 tys. ludzi, mamy rozbudowane usługi socjalne dla pracowników PKP, a samych maszynistów byłoby na pewno mniej niż jest obecnie. Szanując naszych związkowców utrzymujemy na razie tak wysokie zatrudnienie w naszym przedsiębiorstwie państwowym.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#AleksanderJaniszewski">Na pytanie pana posła S. Wójcika odpowiadam, że na Śląsku ładuje się 58% masy całego kraju. Odcinki wyjazdu z tego terenu są 50, 70, a czasem 100 kilometrowe i w pracy przewozowej - to znaczy za co bierzemy pieniądze, czyli za netto tonokilometry - stanowi to zaledwie 18% przewozów. Resztę przewożą inni kolejarze na terenie kraju.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#AleksanderJaniszewski">Jeżeli chodzi o wielkość pracy. to Dyrekcja Zachodnia PKP tylko tranzytuje przewozy ładunków, Dyrekcja Północna także wyręczana jest w rozładunkach przez portowców i pieniądze przeznaczane u nas na płace dzielimy w taki sposób.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#AleksanderJaniszewski">Na 1995 r. przewidzieliśmy na płace ok. 47% naszego budżetu zakładając, że powinny one wzrosnąć powyżej inflacji o 1,5%, a wzrosły nieco więcej. W świetle obowiązujących przepisów pieniądze możemy podzielić na poszczególne dyrekcje w uzgodnieniu z centralnymi związkami szczebla krajowego i to zostało zrobione 4 października br. Centrale związkowe, poza Związkiem Zawodowym Maszynistów, który nie chciał z nami zawrzeć tego porozumienia, zaleciły podzielenie po 55,62 zł na wszystkie dyrekcje równo, co spłaszczyło trochę różnicę między Dyrekcją Śląską a innymi dyrekcjami.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#AleksanderJaniszewski">Dyrekcja Śląska miała w tym stanie wynagrodzenie 105 do 106% do średniej krajowej. Kolejarzom śląskim należą się prawdopodobnie większe pieniądze, ale za większą wydajność. Mogę pokazać różne wykresy i dane z których wynika, że ta wydajność spadła przez brak wystarczającego spadku zatrudnienia - chodzi tu o kilkaset osób, nie maszynistów i nie dyżurnych ruchu, bo ci ostatni są na Śląsku potrzebni.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#AleksanderJaniszewski">Jak teraz przedstawia się reszta kraju? Różnica między Dyrekcją Wschodnią, czy Centralną a Śląską, to jest dzisiaj kwestia 88 zł na jednego zatrudnionego pracownika. Jeżeli porównamy wydajność dyżurnego ruchu na stacji Tarnowskie Góry ją z wydajnością dyżurnego ruchu na stacji Wrocław-Brochów, to we Wrocławiu jest ona wyższa. Wynika to stąd, że kiedyś przez Tarnowskie Góry przechodziło 4000 wagonów dziennie, a dzisiaj 2000 przy tym samym zatrudnieniu i ci ludzie mają teraz mniej pracy.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#AleksanderJaniszewski">Odpowiedzi na pytania pani poseł U. Pająk co do stanowiska Dyrekcji Generalnej PKP wobec raportu NIK udzieli dyrektor J. Engelhardt.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#AleksanderJaniszewski">Pytanie pani poseł E. Piela-Mielczarek - rzeczywiście w 1992 r. w trakcie pertraktacji, też niejako pod przymusem śląskich kolejarzy, pan minister J. Kuroń powiedział, że będziemy dążyli do wzrostu płac w Dyrekcji Śląskiej do poziomu 110–112, a nawet 118%, co nie zostało podpisane. Nie możemy w gospodarce rynkowej zakładać z góry, że komuś należy się określony procent. Kolejarze w innych dyrekcjach są rozwścieczeni, dlaczego to na Śląsku zarabiają więcej o 700 do 800 tys. starych zł, co jest szczególnie odczuwalne na granicach okręgów.</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#AleksanderJaniszewski">Maszynista wjeżdżający na Śląsk wie, że zarabia mniej niż jego kolega tam pracujący i mamy tu do czynienia z odczuciem pewnej niesprawiedliwości. My chcemy płacić na Śląsku za wzrost wydajności i liczymy, że nowy dyrektor ten wzrost wydajności osiągnie nie zwalniając ani maszynistów, ani dyżurnych ruchu, a jedynie tych, którzy są rzeczywiście zbyteczni.</u>
          <u xml:id="u-20.11" who="#AleksanderJaniszewski">Co przedsięwzięliśmy wobec zagrożenia strajkowego? My jesteśmy zobligowani przepisami prawa, że możemy rozmawiać wyłącznie o podziale pieniędzy na sieć PKP z centralami związkowymi i rozmawialiśmy z ich przedstawicielami, proponując pewną preferencję dla Śląska, lecz oni powiedzieli nie, ponieważ wszystkim należy dać równe pieniądze. Inni kolejarze z pozostałych dyrekcji po prostu nie zgadzają się na preferowanie Śląska. My jako dyrekcja generalna nie możemy pertraktować z poszczególnymi okręgami, bo mamy obowiązek uwzględniać zdanie central związkowych. Uważamy za niewłaściwe rozdzielanie terenu Polski na okręgi czy rejony. Dopiero po 6 dniach strajku musieliśmy ustąpić, ale prywatnie uważam, że było to pod przymusem.</u>
          <u xml:id="u-20.12" who="#AleksanderJaniszewski">My nie powinniśmy ustępować, bo za Śląskiem pójdą inne okręgi, gdyż nikt nie chce być w gorszej sytuacji i mieć mniejszych zarobków.</u>
          <u xml:id="u-20.13" who="#AleksanderJaniszewski">O uzupełnienie odpowiedzi na pytania proszę mego zastępcę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#JuliuszEngelhardt">Jestem w pewnej rozterce czy odpowiadać na pytania i zarzuty, czy też zreferować materiał przygotowany na dzisiejsze spotkanie na temat raportu NIK, materiał obszerny, który rozdamy po tym spotkaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że sensowne będzie bardzo syntetyczne omówienie odpowiedzi państwa na zarzuty NIK oraz udzielenie odpowiedzi na pytania pani poseł E. Piela-Mielczarek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#JuliuszEngelhardt">Pani poseł U. Pająk pytała o nasze stanowisko - dyrekcja generalna ma stanowisko zarówno do raportu NIK, na 20 stronach plus załączniki, jak też do raportu Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, kwestionujące raport resortowy praktycznie w całości, z tym że w tym drugim przypadku mamy tylko 2 egzemplarze naszego stanowiska i nie możemy go doręczyć wszystkim zainteresowanym, jak to uczynimy ze stanowiskiem wobec raportu NIK.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#JuliuszEngelhardt">Pan poseł J. Zaborowski przytacza zarzut ze str. 7 raportu NIK, że ponad 50% środków pochodzących z amortyzacji wykorzystywane było na inne cele niż odtworzenie majątku trwałego.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#JuliuszEngelhardt">Jest mi przykro, że takie sformułowanie znalazło się w raporcie NIK, bo wynika ono z niezrozumienia amortyzacji jako kategorii finansowej, dlatego też oświadczam publicznie: żadne środki nie pochodzą z amortyzacji i nie znam systemu finansowego, w którym środki pochodziłyby z amortyzacji. Środki pochodzą z przychodów i można finansować coś na poziomie amortyzacji. Można więc stawiać zarzut, że przedsiębiorstwo PKP nie sfinansowało jakichś wydatków na poziomie amortyzacji, jakkolwiek zarzut ten nie wydaje mi się zasadny, dlatego że po pierwsze nie ma przepisów obligujących przedsiębiorstwa, również przedsiębiorstwa państwowe, aby dokonywały jakichkolwiek wydatków zrelacjonowanych do poziomu amortyzacji.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#JuliuszEngelhardt">Po drugie, amortyzacja w naszych warunkach w latach 1991 i 1992 praktycznie niczego nie odzwierciedlała.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#JuliuszEngelhardt">Amortyzacja przy takim tempie inflacji, przy takich przeszacowaniach środków trwałych albo zostawała z tyłu albo bardzo wyprzedzała, a jej udział w kosztach przedsiębiorstwa wahał się w granicach 20%. To są sprawy nieporównywalne. Relacjonowanie więc jakichś wydatków do poziomu źle ustalonej amortyzacji, w ogóle niczego nie odzwierciedlającej, uwzględniającej np. olbrzymie nadwyżki majątku trwałego, które ma przedsiębiorstwo - praktycznie jest zarzutem nie mającym uzasadnienia. Jest charakterystyczne, że biegli księgowi nigdy takiego zarzutu nie stawiają, bo przeczyłoby to podstawowym kanonom zawodu ekonomisty.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#JuliuszEngelhardt">Co do samego raportu NIK, to powstała jakaś otoczka sensacji z nim związana, związana z dodaniem przez prasę nieprawdziwych sformułowań, jakich nie ma w raporcie i działo się to w okresie strajkowym. My protestowaliśmy przeciwko udostępnianiu prasie tego raportu właśnie w tym czasie, spodziewając się takich reperkusji społecznych, ale bez skutku. naszym zdaniem, nie była to gra fair. My uznajemy, że po to są organa kontrolne, by dokonywały kontroli przedsiębiorstw, zwłaszcza państwowych i w dużej części podzielamy ustalenia raportu NIK, zwłaszcza dotyczące jednostek wykonawczych.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#JuliuszEngelhardt">Chodzi o to, że kontrolerzy NIK w ciągu dwóch lat zbadali 12 jednostek organizacyjnych przedsiębiorstwa PKP, tzw. jednostek wykonawczych i tam poczynili pewne ustalenia, które my praktycznie podzielamy, a w trakcie przyjmowania wyników poszczególnych kontroli w tym czasie wyciągaliśmy konsekwencje służbowe i podejmowaliśmy kroki zaradcze.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#JuliuszEngelhardt">Teraz protokoły pokontrolne, na które reagowaliśmy zgadzając się z zarzutami, są one powtórnie zestawione w informacji NIK i dlatego na spotkaniu z kierownictwem NIK ustaliliśmy, że nasza odpowiedź dla NIK nie będzie dotyczyła tych wszystkich elementów, które są zawarte w informacji, ale 9 wniosków dotyczących Dyrekcji Generalnej PKP. Taką odpowiedź przygotowaliśmy i taką odpowiedź załączamy do przedstawionej naszej informacji.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#JuliuszEngelhardt">W tej więc części uważamy, że informacja spełnia swoją rolę. Jest natomiast kilka elementów, z którymi się nie zgadzamy i o niektórych z nich powiem kilka zdań.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#JuliuszEngelhardt">Padło tutaj pytanie bardzo zasadne pana posła J. Króla o reprezentatywność próbki, z którą mamy do czynienia. Inspektorzy NIK skontrolowali 12 jednostek organizacyjnych na 530 posiadanych przez PKP, czyli poniżej 2% tych jednostek. Kierownictwo PKP uważa, że nic nie upoważnia do formułowania uogólniających wniosków na podstawie tak małej próbki tym bardziej, że nie powołano się na żadną instrukcję w tym zakresie, pozwalającą na podstawie 2% zbadanych jednostek wysnuwać wnioski ogólne. Uważamy więc niektóre wnioski wysnute na podstawie tak małej próby za krzywdzące PKP, w niektórych momentach błędne lub niewłaściwe i merytorycznie niezasadne. O tym wszystkim piszemy w naszej informacji.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#JuliuszEngelhardt">Uważamy przede wszystkim, że nie można przejść do porządku nad takimi ustaleniami inspektorów, które mówią, że panował bałagan organizacyjny, że wyniki finansowe PKP są złe, czy że koszty czy wydatki ponoszone były nieracjonalnie. Mógłbym tutaj zapytać, jakie są kryteria tej racjonalizacji, jakie są przepisy w tym zakresie, kto ustala co jest, a co nie jest racjonalne. Jak można formułować takie wnioski, w moim przekonaniu niezasadne, dlatego że nie wiem jak można udowodnić nieracjonalność.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#JuliuszEngelhardt">Chciałbym tutaj podkreślić, co pan dyrektor K. Wierzejski podał w pierwszym punkcie, że nie stwierdzono uchybień w stosunku do obowiązującego stanu prawnego. Oznacza to, że twierdząc z jednej strony, iż nie było naruszenia przepisów formułować z drugiej strony daleko idące oskarżenia wobec kierownictwa, to jest chyba jakieś nieporozumienie.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#JuliuszEngelhardt">Ustosunkuję się do generalnych zarzutów, których szczegóły opisane są w naszym stanowisku. Zawyżanie kosztów poprzez zaliczanie wydatków w ciężar kosztów, które to wydatki powinny pójść w inwestycje. Przecież PKP pracuje na podstawie przepisów określonych przez państwo i powstałych w Sejmie i w resortach i jest nam przykro, że przepisy te stwarzają niejasności, są niekonsekwentne, zagmatwane i stwarzające trudności interpretacyjne, jakich nawet autorzy nie potrafią interpretować. Na takie zaliczanie wydatków pozwalały ówczesne przepisy i dopiero ustawa o rachunkowości stworzyła możliwość wyraźnego zakwalifikowania i podziału, co jest inwestycją, co remontem i tak dalej. Wątku tego nie będę dalej rozwijał.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#JuliuszEngelhardt">Najwięcej emocji - zwłaszcza w prasie - wzbudzają przede wszystkim dwie sprawy: tryb przetargowy oraz spółki. Chciałbym powiedzieć, że wspomniana już wypowiedź pana K. Wierzejskiego świadczy, że nie nastąpiło uchybienie żadnym obowiązującym przepisom. Ponadto nie ma przepisów obligujących przedsiębiorstwo PKP do udzielania zleceń w trybie przetargowym, jeśli chodzi o zakłady naprawcze taboru kolejowego i napraw tego taboru, a pomimo to PKP stosowały tryb przetargowy nie wiedząc, że powstanie ustawa o zamówieniach publicznych, zaś formy w tej ustawie przewidziane stosowaliśmy już w 1992 i 1993 r.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#JuliuszEngelhardt">W raporcie NIK podniesiony jest zarzut, że w sytuacji kiedy tych przepisów nie było stosowaliśmy przetarg ofert polegający na tym, że zakłady naprawcze składały do PKP swoje oferty na konkretne usługi, zbierała się komisja na tzw. konferencjach naprawczych co kwartał i ta komisja ustalała przede wszystkim cenę, uwzględniając wskaźniki wzrostu cen w gospodarce określone w przepisach budżetowych i wybierając następnie ofertę najtańszą i obligując przez to pozostałych oferentów do obniżenia ceny.</u>
          <u xml:id="u-23.15" who="#JuliuszEngelhardt">Stąd dla mnie jest niezrozumiały zarzut, pojawiający się w raporcie, że była jedna cena na tę samą usługę, podczas gdy to była cena ta jedna najniższa, przyjęta przez komisję. Zarzut wynika chyba z niezrozumienia sprawy czy nieporozumienia, bo myśmy taką formę stosowali, przewidzianą przepisami i - podkreślam to - mimo braku ustawowego obowiązku w tej sprawie. PKP nie ma do dzisiaj takiego obowiązku, a jednak to stosuje.</u>
          <u xml:id="u-23.16" who="#JuliuszEngelhardt">Sprawa spółek. Podnoszony jest i nagłaśniany zarzut o charakterze wręcz aferalnym odnośnie do spółki „Chemtrans”, polegający na tym, że myśmy weszli w spółkę aportem rzeczowym w postaci skapitalizowanego czynszu dzierżawnego - o czym w raporcie nie pisze się - uzyskując 49% akcji i możliwość aktywizacji przejścia granicznego Braniewo, aktywizacji przewozów w tym zakresie, utworzenia bazy przeładunkowej specjalistycznej chemicznej. Tam ta spółka chce inwestować, a PKP zobowiązuje się, że pewne prace remontowe torów na przejściu granicznym wykona, dzięki czemu przewozy na tym przejściu rosną w sposób znaczny, a nam stawia się zarzut, że to jest niegospodarność. Ja takiego zarzutu nie mogę przyjąć, bo to jest chyba nieporozumienie.</u>
          <u xml:id="u-23.17" who="#JuliuszEngelhardt">Stawia się nam wreszcie zarzut co do spółki dawno utworzonej, że 100% kapitału PKP. Spółka ta jest spółką matką, która tworzy na zasadzie holdingowej inne spółki z przewagą kapitału PKP, inne po 50%, inne z 30% kapitału PKP. Stawiany zarzut jest dziwny, bo z jednej strony pisze się, że spółka nic nie robi, a z drugiej, że przyniosła 4 mld starych zł zysku. Nam się stawia zarzut, że to jest źle, a my uważamy, że to dobrze, że spółka z udziałem 100% kapitału PKP dzięki udziałom w zyskach spółek holdingowych przynosi 4 mld starych zł zysku. Nie rozumiem tego zarzutu.</u>
          <u xml:id="u-23.18" who="#JuliuszEngelhardt">Pojawiają się wreszcie zarzuty niedostosowania potencjału, a zwłaszcza cytowany przez prasę zarzut, że w śląskiej DOKP było 185 lokomotyw spalinowych, z czego wykorzystano 9. Trzeba tu powiedzieć, że PKP ma zobowiązania w zakresie obronności kraju i pewne liczby pojazdów trakcyjnych utrzymuje ze względu na tę obronność, ale o tym się nie pisze w raporcie i dając takie informacje wprowadza się opinię publiczną w błąd. Wynika z tego, że PKP utrzymuje nie wiadomo po co te lokomotywy i z tego się czyni zarzut, a my wiemy po co one są utrzymywane i z takimi zarzutami zgodzić się nie możemy.</u>
          <u xml:id="u-23.19" who="#JuliuszEngelhardt">Kończąc chciałbym powiedzieć, że przekażemy na piśmie posłom po posiedzeniu nasze stanowisko w wielu sprawach. Na zasadne uwagi kontroli reagujemy od razu, wyciągając wnioski ze zmianami personalnymi włącznie. Nie podzielamy zarzutów bardzo ogólnie sformułowanych, uważamy że są nieuprawnione, zbyt daleko idące i krzywdzące kierownictwo, a ich ogłoszenie w sytuacji napięć społecznych jeszcze bardziej te napięcia potęguje i budzi niepotrzebne emocje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zwracam się teraz do pana ministra. Pod adresem resortu padły ciężkie zarzuty o brak nadzoru, formułowane przez pana posła J. Zaborowskiego, przez panią poseł U. Pająk. Zanim oddam głos panu ministrowi dla ustosunkowana się do poruszonych spraw, chciałbym prosić o przyjęcie zasady, zwracam się z tym też do pana posła J. Zaborowskiego, że nie oceniamy tutaj nikogo za jego życiorys, czy ktoś był w „Solidarności”, czy nie - to nie jest istotne dla sprawy. Dzisiaj jest istotne to, czy zajmując państwowe stanowiska w zakresie kierowania koleją bądź nadzoru nad koleją, osoby te wypełniają swoje funkcje należycie, czy nie. Dlatego wspomnianych argumentów osobistych prosiłbym na posiedzeniu Komisji nie używać, bowiem rozpatrujemy sprawę merytorycznie.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#AndrzejSzarawarski">Kwestia druga. Nasza Komisja nie jest komisją śledczą i nie przesądzamy, panie dyrektorze J. Engelhardt kto ma rację: czy NIK, czy resort, czy państwo w swoich wyjaśnieniach. Zajmujemy się dzisiaj konkretną sytuacją w PKP, która wynika z równoległych kontroli NIK, komisji resortowej wskazującej pewne sfery, w których na pewno należy podjąć działania naprawcze, poprawiające gospodarność, zarządzanie przedsiębiorstwem i bardzo bym prosił, by nie traktować tych spraw na zasadzie wymiany zarzutów, lecz merytorycznej dyskusji nad postawionymi wnioskami w raportach z kontroli i NIK i resortowej.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#AndrzejSzarawarski">Przypominam, że przedmiotem posiedzenia jest przygotowanie PKP do wdrożenia nowej ustawy, która - należy mieć nadzieję - przyspieszy proces rekonstrukcji tego przedsiębiorstwa i postawienia go w najlepszej sytuacji. Proszę więc o prowadzenie dyskusji w tej konwencji, a jeśli chodzi o wnioski i konsekwencje, dojdziemy do tego w podsumowaniu.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę pana ministra o zabranie głosu dla wyjaśnienia spraw, zwłaszcza z zakresu nadzoru właścicielskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#BogusławLiberadzki">Jeśli można, chciałbym prosić, by zgodnie z podziałem pracy w ministerstwie zabrali głos najpierw dyrektor K. Celiński i wiceminister T. Szozda, a na końcu ja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#KrzysztofCeliński">Na wstępie chciałbym poruszyć sprawę linii o państwowym znaczeniu. Jeszcze w listopadzie br. spodziewamy się zakończyć zbieranie danych aktualnych, bowiem jeszcze ich nie mamy - nie ma ich też PKP - dotyczących potoków ładunków rozłożonych na linie z 1994 r. jak i potoków pasażerów rozłożonych na linie kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#KrzysztofCeliński">W przygotowaniu Dyrekcji Generalnej PKP są też potrzeby finansowe i harmonogram remontów kapitalnych dla wszystkich linii, skąd wynikną potrzeby inwentaryzacyjno-modernizacyjne, dla określenia maksymalnego dotowania układu linii kolejowych przy założeniu dokonywania modernizacji przy remontach kapitalnych.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#KrzysztofCeliński">Zrobimy też próbę odniesienia szacunkowych kosztów do linii, czego dzisiaj nie ma w PKP i dłuższy czas nie będzie, bo potrzebny jest do tego system informatyczny, dlatego będzie to szacunkowe odniesienie. W związku z tym będziemy mogli uzyskać obraz rentowności.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#KrzysztofCeliński">Chciałem też zwrócić uwagę, że ustawa mówi o kryteriach, ale ich nie definiuje i nie daje delegacji do rozporządzenia Rady Ministrów dla zdefiniowania tych kryteriów. Stąd kryteria mogą być opisane jedynie w uzasadnieniu do tego rozporządzenia, natomiast przez czytających mogą być rozumiane różnie: co to jest znaczenie gospodarcze, społeczne, obronne czy ekologiczne.</u>
          <u xml:id="u-26.4" who="#KrzysztofCeliński">Jeśli chodzi o znaczenie ekologiczne z pewnością wszyscy się zgodzą, że minimum, jakie musi być spełnione, by linie zaliczyć do tego kryterium, to linia zelektryfikowana, położona w parku narodowym i krajobrazowym lub w jego otulinie - to jest pewne. Inne sytuacje wymagają indywidualnych analiz i każda linia pod tym kątem musi być poddana analizie i nie można tu podać generalnej zasady.</u>
          <u xml:id="u-26.5" who="#KrzysztofCeliński">Mamy też w ustawie art. 16, który mówi o dotacji przedmiotowej i te dwie sprawy należy rozdzielić, bo my możemy dotować przewozy na liniach o niepaństwowym znaczeniu i tak będziemy robić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#UrszulaPająk">Przy uchwalaniu ustawy wszyscy posłowie uważali, że o kryteriach ekologicznych decydować będzie Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa i nie rozumiem, dlaczego resort transportu ma to oceniać sam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#KrzysztofCeliński">Pani poseł, resort transportu i gospodarki morskiej zobowiązany jest do przygotowania projektu tego rozporządzenia i w ramach uzgodnień międzyresortowych, resort ochrony środowiska wypowie się w tej sprawie. My możemy się mylić w naszych szacunkach uwzględniając koszty i przychody, możemy także w pewnym stopniu odwzorować koszty zewnętrzne, ale zawsze korekta ze strony resortu ochrony środowiska jest możliwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#TadeuszSzozda">Pani poseł U. Pająk wyraziła niepokój o dotrzymanie terminów powołania zgodnie z ustawą o PKP rady nadzorczej PKP. Pan minister B. Liberadzki wspomniał już, że prace te podjęliśmy wyprzedzająco przed wejściem w życie ustawy o PKP licząc na to, że związki zawodowe będą w stanie wyłonić wspólnie trzech przedstawicieli do tejże rady zgodnie z ustawą.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#TadeuszSzozda">Niestety, nasze oczekiwania prawdopodobnie się nie spełnią i jesteśmy przygotowani, żeby 20 listopada br., a więc w pierwszym dniu obowiązywania ustawy o PKP uruchomić procedurę wyłaniania rady PKP w trybie art. 25 tejże ustawy. Mamy 45 dni na powołanie rady i zapewniam wszystkich posłów, że dotrzymamy terminów przewidzianych ustawą.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#TadeuszSzozda">Rada nie może funkcjonować w niepełnym składzie, dlatego też minister transportu i gospodarki morskiej będzie w stanie powołać wszystkich 9 członków tej rady, po upływie ustawowych 15 dni od terminu miesięcznego ustanowionego dla wyłonienia związków zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#TadeuszSzozda">Pytanie pana posła T. Gawina o budżet PKP na 1996 r. w kontekście wejścia w życie ustawy o PKP. Informuję państwa, że budżet PKP na 1996 r. został przygotowany na podstawie ustawy z 6 lipca 1995 r., a więc zawiera on dla PKP także dotację inwestycyjną - dysponujemy szczegółowym wykazem zadań inwestycyjnych na liniach o państwowym znaczeniu, które będą finansowane ze środków państwa, jak również zawiera odpowiednie oprzyrządowanie dotacji podmiotowej na ten ruch pasażerski w PKP, który państwo zamierza dotować w kwocie przewidzianej w projekcie ustawy budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#TadeuszSzozda">Jeśli chodzi o problemy, które podniósł pan poseł J. Zaborowski, chciałbym poruszyć dwie kwestie. Po pierwsze aktualnie działamy jeszcze na podstawie przepisu starej ustawy o PKP z 1989 r. i ustawa ta w art. 15 daje kompetencje ministrowi transportu w przypadku, jeśli bieg spraw w przedsiębiorstwie jest niewłaściwy, do powołania komisji w celu zbadania stanu gospodarczego - dokonania jego oceny i przedstawienia wynikających z niej wniosków. 29 września 1994 r. po 11 miesiącach funkcjonowania ministra na tym stanowisku, po zorientowaniu się o realizacji budżetu 1994 r. taka decyzja została podjęta. Problematyka jest niezmiernie skomplikowana i nie mogliśmy dotrzymać przyjętego uprzednio terminu, nad czym ubolewam, gdyż pewnie jest w tym część mojej winy z racji nie dość energicznego dowodzenia pracami tej komisji, lecz zagadnienia, którymi się zajmowaliśmy dotyczyły praktycznie kolei w całej Polsce. To jest wszystko, co w takich sytuacjach ustawa o PKP przewiduje dla ministra transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#TadeuszSzozda">Oczywiście jeżeli program powstanie, musi być realizowany, a gdybyśmy nie byli w stanie tego wykonać PKP może być zobligowane do tego, by samo przedstawiło swój program ministrowi. Jeżeli nie jest w stanie zrobić, to wtedy my powołujemy komisję i minister zobowiązuje kierownictwo PKP do realizacji tego programu. Jesteśmy w przededniu takiej decyzji.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#TadeuszSzozda">Chciałbym też powiedzieć kilka słów na temat ogólnego wydźwięku wypowiedzi pana posła J. Zaborowskiego w kategoriach tylko przedsiębiorstwa PKP, a nie w kategoriach postaw ideowo-politycznych, które także poruszył. Z wypowiedzi pana posła J. Zaborowskiego wyrasta obraz przedsiębiorstwa PKP jako firmy, która już się stoczyła na dno lub stoczy się w takim tempie, że już niedługo przestaną jeździć pociągi. Chciałbym powiedzieć, że nie negując istnienia różnych braków i spraw trudnych, błędów jakich można było uniknąć, że to przedsiębiorstwo ma aktualnie pełną zdolność kredytową, że to przedsiębiorstwo utrzymuje się na rynku i powiększa zakres swego funkcjonowania zarówno w przewozach pasażerskich, gdzie zahamowano gwałtowny odpływ pasażerów z PKP, jak i w zakresie wzrostu przewozów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#TadeuszSzozda">Sytuacja była niezwykle trudna. Dotacja do tego przedsiębiorstwa spadła w cenach stałych w porównaniu z latami 1989–1994 ponad 2,5-krotnie. Przewozy w tym samym czasie spadły w ruchu towarowym o 50%, w ruchu pasażerskim również o 50%. Te dwie przesłanki musiały spowodować problemy w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, natomiast przedsiębiorstwo to jest daleko od tego, by rysować obraz jego funkcjonowania jako obraz firmy będącej w pełnym rozkładzie i przeciwko takiemu obrazowi chciałbym w tym miejscu zaprotestować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#BogusławLiberadzki">Padły tutaj pytania, gdzie był minister transportu, co robił w sprawach PKP. Chciałem bardzo wyraźnie powiedzieć, że minister transportu robił to, co do niego należało i nie wolno mu robić więcej, niż do niego należy. Ustawa o urzędzie ministra transportu i gospodarki morskiej określa te obowiązki, mówi też o tym wyraźnie raport NIK na str. 3 pkt 2.2.: „Politykę państwa w zakresie funkcjonowania oraz rozwoju transportu realizuje minister transportu i gospodarki morskiej” - patrz ustawa z dnia 1 grudnia 1989 r.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#BogusławLiberadzki">Sejm uzyskał dokument „polityka transportowa”, uchwalił kilka ustaw, jeszcze kilka z tego zakresu jest w toku postępowania - i to jest rola i funkcja ministra transportu, natomiast nie będę superdyrektorem PKP i tego proszę ode mnie nie oczekiwać. Jest dyrektor generalny PKP i do niego należą wszystkie sprawy kolei.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#BogusławLiberadzki">W ust. 2 czytamy, że minister transportu sprawuje nadzór nad PKP i wykonuje w stosunku do tego przedsiębiorstwa funkcje organu założycielskiego - patrz art. 46 ustawy o PKP. Dokonuje on kontroli i oceny działalności PKP oraz pracy dyrektora generalnego i art. 48 - w razie, gdy wyniki działalności wymagają wszczęcia postępowania mającego na celu poprawę gospodarki, minister może powołać komisję w celu zbadania jego stanu.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#BogusławLiberadzki">Po I półroczu 1994 r. i na podstawie wyników tego okresu została we wrześniu ub.r. powołana komisja i obowiązki ustawowe zostały wypełnione.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#BogusławLiberadzki">Tryb pracy komisji jest państwu znany i nie została ona powołana dla dekoracji, ale bardzo głęboko badała działalność PKP i to dlatego generalne wnioski pokrywają się z wnioskami raportu NIK.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#BogusławLiberadzki">Natomiast komisja nie miała zadania badania szczegółów poszczególnych przedsięwzięć, zakładów i temu podobnych, bo tego dotyczyła kontrola NIK, a sprawy te objęte są odpowiedzialnością dyrektora PKP. Zatem kontrole nie były dublowane, bo nie o to chodziło, lecz o to, by każdy zrobił to, co do niego należało. I tak to zostało wykonane.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#BogusławLiberadzki">Gdyby nas satysfakcjonował sposób funkcjonowania zarządu kolei jak i mechanizmy, na podstawie których ten zarząd funkcjonuje, na pewno nie występowalibyśmy z projektem nowej ustawy o przedsiębiorstwie PKP. Na pewno nie byłoby projektu ustawy o transporcie kolejowym, który rząd lada dzień ma przyjąć i skieruje do Sejmu. Jesteśmy w fazie reformy i to coraz głębszej tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#BogusławLiberadzki">Jeden i drugi z omawianych raportów także będą podstawą do oceny kierownictwa przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Pierwszy krok wykonuje się wewnątrz przedsiębiorstwa, potem będą wykonywane następne.</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#BogusławLiberadzki">Pytanie, kto będzie wprowadzał nową ustawę i czy to będzie obecny dyrektor generalny, pytanie adresowane do mnie. Będzie o tym decydować rada nadzorcza PKP, bo państwo dyskutując i decydując o tym w ustawie uznali, że minister nie powinien mieć takiego prawa i nie ma tego prawa. Jak się będzie nazywał prezes zarządu przedsiębiorstwa PKP, to ja sam dowiem się od rady nadzorczej, bo tak mówi ustawa przez państwa przyjęta i w ramach tej ustawy będziemy funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#BogusławLiberadzki">Obawy o budżet. Pan wiceminister T. Szozda wspomniał już o tej sprawie. Na 1996 r. złożony 6 września 1995 r. w uzgodnieniu z ministrem finansów, jest gotowy budżet w części dotacje dla przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Jest dotacja inwestycyjna: kwota dotychczasowa 109.390 zł, kwota nowa - 393.890 zł, dotacja przedmiotowa - było 422 mln zł, jest 576.500 tys. zł. Dotacja podmiotowa nie występuje w nowym budżecie - razem suma dotacji 970.390 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-30.10" who="#BogusławLiberadzki">Zgodnie z istotą nowego dotowania jest to rozpisane na inwestycje centralne kontynuowane: rozbudowa stacji Kraków Główny, rozbudowa hali całopociągowej Warszawa, dokończenie budowy dworca kolejowego w Częstochowie - razem 39.150 tys. zł. Po drugie - przebudowa, modernizacja przejść granicznych: Muszyna-Plavec, Zwardoń-Skalite, Braniewo-Mamonowo, Łupków-Medzilaborce i zakupy dla kolejowych przejść granicznych - razem 3.260 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-30.11" who="#BogusławLiberadzki">Odpowiedź jest prosta - jest gotowy projekt budżetu zgodnie z wymogami nowej ustawy o PKP. Będzie on przedłożony po 20 listopada br., a obowiązywał będzie po 1 stycznia 1996 r., po uchwaleniu. Jest on oczywiście szczegółowo uzasadniony. Obecnie złożony do Sejmu projekt budżetu jest oparty oczywiście na przepisach ustawy obecnie obowiązującej. Dotacja spadła. W 1990 r. kierownictwo PKP zobowiązało się, że będzie tzw. wskaźnik operacyjny systematycznie się poprawiał, co było warunkiem przyznania kredytu Banku Światowego. Łącznie, co będzie skutkowało w kosztach, w PKP jest zaangażowanych ok. 600 mln dolarów w inwestycje różnego rodzaju, głównie na nowoczesne linie kolejowe, nowoczesne wagony i nowej generacji lokomotywy oraz węglarki.</u>
          <u xml:id="u-30.12" who="#BogusławLiberadzki">Efekty tych przedsięwzięć mają być w postaci wzrastającego udziału przedsiębiorstwa PKP w rynku transportowym i o to nam chodzi. Na każdą z linii kolejowych i w ogóle na transport kolejowy patrzymy z definicji jako bardziej proekologiczne niż substytucyjny możliwy do szybkiego zastosowania transport samochodowy. Jest tylko pytanie, czy w ogóle jest na ten transport popyt i niekoniecznie muszą być linie PKP. Mogą one być sprywatyzowane, oddane w zarząd municypalny lub firmom jako podstawowym użytkownikom i takich rozwiązań jest wiele na świecie.</u>
          <u xml:id="u-30.13" who="#BogusławLiberadzki">W każdej ocenie zawieszenia ruchu jest kwestia, jakie inne koszty trzeba ponieść i to oczywiście jest analizowane, a w każdym dokumencie odnośnie do linii brane są pod uwagę koszty wewnętrzne, a mianowicie po pierwsze, ile nas kosztuje to, że mamy daną linię i coś się na niej dzieje lub nie.</u>
          <u xml:id="u-30.14" who="#BogusławLiberadzki">Po drugie, ile trzeba zainwestować gdzieś na zewnątrz, żeby można było tę linię zamknąć.</u>
          <u xml:id="u-30.15" who="#BogusławLiberadzki">Po trzecie, jeśli ją zamkniemy i nastąpi przesunięcie ruchu na zewnątrz, czy oszczędności wynikające z zamknięcia, także w postaci odzyskania pewnych elementów postkolejowych, będą mieć sumę użyteczności większą czy mniejszą niż zastąpienie tego inną formą transportu. Nie ma więc wątpliwości, że w każdym przypadku koszty zewnętrzne brane są pod uwagę, gdyż jest to także moja powinność jako ekonomisty.</u>
          <u xml:id="u-30.16" who="#BogusławLiberadzki">Konkludując chciałbym bardzo wyraźnie podkreślić, że nie jesteśmy usatysfakcjonowani proporcjami generalnymi w PKP i nie ma tu rozbieżności. Dalej nie uważamy, że w strukturze PKP funkcjonuje wszystko sprawnie, a więcej, system tak skonstruowany jak dzisiaj jest systemem podsterownym, stąd powstała nowa ustawa o PKP. Następnie będziemy szukać nowych ludzi dla wypełniania nowych zadań, chociaż nie jest to łatwe, bo wszyscy uczymy się po prostu nowej gospodarki rynkowej i proszę mi wybaczyć, ale jeżeli państwo mówią, że powinienem trzymać za rękę na co dzień dyrektora generalnego PKP, to nie jest to gospodarka rynkowa, tylko relikt z poprzedniego systemu. Każdy ponosi swoją odpowiedzialność i dyrektor generalny nie jest z niej wyłączony. To byłoby wszystko, co chciałem poruszyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AndrzejSzarawarski">My znamy ustawę o urzędzie ministra transportu, wiemy co należy do pańskich obowiązków, w związku z tym pozwolę sobie nie podzielić poglądu, jaki pan tu wygłosił, że jest pan na swoim miejscu i robi pan, co do pana należy, bo to jest dopiero pół prawdy. Jest pytanie, czy robi pan to skutecznie i zarzuty posłów dotyczyły tej części, czy ten nadzór jest skuteczny, a nad tym już można dyskutować.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#AndrzejSzarawarski">Sytuacja w PKP, z jaką mamy do czynienia trwa już ładnych parę lat, natomiast to, co jest zapisane w obu raportach, także resortowym, jaki sporządziła powołana przez pana komisja potwierdza tylko to, co od lat obserwujemy.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#AndrzejSzarawarski">Prosiłbym też o to, by wypowiadać się konstruktywnie, a nie na zasadzie to nie ja, to siedzący obok dyrektor A. Janiszewski, ja robię swoje.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#AndrzejSzarawarski">To tyle dygresji, panie ministrze, proszę tego nie mieć za złe.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#AndrzejSzarawarski">W ramach dyskusji zgłasza się pan dyrektor K. Wierzejski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#KrzysztofWierzejski">Pan poseł J. Król pytał o reprezentatywność kontroli. Chciałem wyjaśnić, że kontrola przeprowadzona została - co jest ujęte na str. 1 informacji NIK - w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, w Dyrekcji Generalnej PKP, w 4 z 8 dyrekcjach okręgowych i tu był skoncentrowany ciężar kontroli. 12 jednostek organizacyjnych podległych dyrekcjom okręgowym to są mniejszego znaczenia jednostki, a także i kontrole.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#KrzysztofWierzejski">Dyrektor J. Engelhardt powiedział, że właśnie te sformułowania i te oceny dotyczące niżej postawionych jednostek są najbardziej trafne, co jakby usprawiedliwia nas, że ta liczba jednostek była wystarczająca, bo kontrowersje dotyczą bardziej ustaleń dotyczących szczebla dyrekcji generalnej czy dyrekcji okręgowych. To tyle o reprezentatywności.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#KrzysztofWierzejski">Chciałem jeszcze powiedzieć, że ustalenia kontroli, a właściwie oceny i opinie zawarte w informacji zbiorczej oparte są na protokołach kontroli i w tych wszystkich jednostkach, które wymieniłem, sporządzonych, dwustronnie podpisanych i nie przypominam sobie, by były to protokoły konstruowane z zastrzeżeniami. Jeżeli pan formułuje tezy typu nie rozumiem, czy wydaje mi się, to ja odpowiadam, że Najwyższej Izbie Kontroli nic się nie wydaje, nic nie sugeruje, bo konstruuje opinie w oparciu o owe protokoły, opinie i oceny. Mówię tak dużo na ten temat, dlatego że szczególną troską departamentu, którym ja kieruję, jest formułowanie ocen na podstawie nie incydentalnie wychwyconych przykładów, a na podstawie reprezentatywnych jednostek i przykładów.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#KrzysztofWierzejski">Sprawa ogólnikowości nieuprawnionych ocen typu niedowład organizacyjny czy bałagan kompetencyjny. Pan dyrektor generalny podniósł to w odpowiedzi, którą do nas skierował po wystąpieniu pokontrolnym. Ja mimo wszystko polecam ponowne przeczytanie i zapoznanie się z pkt. 2.2., 2.3., gdzie są zawarte udokumentowane ustalenia o braku zakresów czynności, o tym że pewne sprawy są dublowane lub dwutorowo załatwiane, czego się nie da inaczej nazwać, jak użytym terminem „niedowład organizacyjny”.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#KrzysztofWierzejski">Kwestia obronności kraju i inne z tym związane. Na początku mówiłem, że prowadząc kontrolę i formułując informację NIK mieliśmy na względzie tę wielką złożoność nie tylko w kontrolowaniu, ale i w zarządzaniu tym przedsiębiorstwem, że to takie ogromne, że są ogromne liczby i także obronność kraju - o czym traktuje art. 7 ustawy o PKP i proszę nam nie zarzucać, że tego nie wiemy, co nie oznacza, że mamy zrezygnować z tezy o nadwyżkach w majątku PKP. Ja sądzę, że ta teza pozostaje mimo wszystko aktualna, a co dotyczy stosunków z wojskiem, to nie pisaliśmy o tym ani słowa, ale wszyscy dobrze wiemy, że są te kwestie de facto nie dogadane pomiędzy Dyrekcją Generalną PKP i w protokole kontroli, który panowie macie u siebie w dyrekcji generalnej ta sprawa jest udokumentowana, chociaż nie ujęta w tym dokumencie, który przedostaje się przecież i do prasy.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#KrzysztofWierzejski">Amortyzacja i kwestie z tym wiązane, podnoszone przez pana dyrektora J. Engelhardta. Oczywiste jest, że amortyzacja, co pan dyrektor znakomicie zrozumiał, nie tworzy żywych pieniędzy, że to może niezbyt szczęśliwie użyty żargon ekonomiczny, co nie oznacza, że mamy polemizować z ideą tego pojęcia bo nie sądzę, by taka polemika mogła mieć miejsce.</u>
          <u xml:id="u-32.6" who="#KrzysztofWierzejski">Kilka zdań na temat stosunków z prasą. NIK prowadzi kontrole na zlecenie bądź na wniosek określonych organów państwowych i sporządza informacje zbiorcze na użytek tychże organów, to jest Sejmu, prezydenta, rządu, ministrów, Rady Ministrów i ten dokument też w tym celu był tworzony. Ten raport nie był konstruowany, by prasa mogła coś z tym robić. To nie był raport dla prasy, lecz dla tych organów, które wymieniłem. Raport udostępniono prasie, bowiem raporty NIK są dokumentami jawnymi praktycznie od zawsze i prasa ma do nich wgląd i zagląda.</u>
          <u xml:id="u-32.7" who="#KrzysztofWierzejski">Po zakończeniu kontroli i po opracowaniu tego dokumentu poprosiliśmy o spotkanie z Dyrekcją Generalną PKP dla wyjaśnienia dodatkowych kwestii i w NIK odbyło się takie spotkanie, na którym prosiłem o to, byśmy wysiłek pokontrolny kierowali raczej na realizację tych wniosków pokontrolnych, które zostały sformułowane, a nie wzajemne udawadnianie sobie, czy nawet grę słów post factum.</u>
          <u xml:id="u-32.8" who="#KrzysztofWierzejski">Jeżeli ja słyszę, że informacja NIK spełniła swoją rolę, to się bardzo cieszę, bo i moje wnioski były takie. Jeżeli kontrola spełniła swoją rolę, a obecnie jest tak daleko idąca polemika, to ja teraz z kolei tego nie rozumiem. Tyle chciałem powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanZaborowski">Na wstępie chciałem wyjaśnić, że moja wypowiedź odnośnie do upolitycznienia nie miała charakteru osobistego, lecz chciałem od razu wykluczyć, że raport NIK ma stwierdzenia tendencyjne na tle politycznym.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#JanZaborowski">Teraz chciałem zwrócić uwagę na fakt, że zapytanie pana posła J. Króla dotyczyło reprezentatywności przeprowadzonej kontroli odnośnie do całokształtu przedsiębiorstwa Polskie Koleje państwowe. Rzeczywiście może można byłoby domniemywać, że wzięto zbyt mało próbek, by dać wiarygodną i - moim zdaniem - rzetelną informację przez NIK.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#JanZaborowski">Z drugiej strony biorąc pod uwagę fakt, że niezależnie od tej kontroli była przeprowadzona kontrola ministra, a wnioski wynikające z obu kontroli są zbieżne w kluczowych zagadnieniach, to z ubolewaniem stwierdzam, że pan minister ma poczucie dobrze spełnionego obowiązku wedle ustaw.</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#JanZaborowski">Nie otrzymałem odpowiedzi, gdzie ministerstwo było, dlaczego dopiero teraz się tym zajmuje - wszystko w odpowiedzi było mało jasne, mało precyzyjne i rozmydlane przez dodatkowe dane, więc czuję się zawiedziony.</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#JanZaborowski">Jeszcze jedno - zadałem kierownictwu przedsiębiorstwa pytanie, czy gdyby mieli własne przedsiębiorstwo, też tak hojnie by wynagradzali sztaby pracownicze, które nie mają sprecyzowanych kompetencji ani zakresu czynności, co wynika z informacji NIK, to chciałbym usłyszeć konkretną odpowiedź na moje pytanie, czy takie zdarzenie miałoby miejsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#TadeuszGawin">Chciałem dodać jedno stwierdzenie do tego, co powiedział dyrektor K. Wierzejski w stosunku do wypowiedzi dyrektora J. Engelhardta, że jednak jest w raporcie stwierdzone, że są naruszenia ustaw, a m.in. na str. 13 czytamy, że z ustaleń kontrolnych wynika, że nowy wykaz stanowisk i kosztów został wprowadzony w życie z naruszeniem art. 23 ustawy o PKP i takie zapisy możemy znaleźć.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#TadeuszGawin">Poza tym rzeczywiście w III kwartale była przeprowadzona kontrola w Dyrekcji Generalnej w Naczelnym Zarządzie Kolejowej Służby Zdrowia i sądzę, że tym powinniśmy się też zainteresować. Powinno to być dzisiaj rozważone przez Komisję. Jest również napisane, że umowy podpisywał naczelny dyrektor KSZ nie mając wymaganego pełnomocnictwa, co stanowiło naruszenie postanowień art. 26 ust. 2 i tak dalej. Materiał zawiera więc także wykazy naruszeń prawa.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#TadeuszGawin">Chciałem jeszcze zapytać przewodniczącego komisji ministerstwa, co rozumieć przez zapis zawarty na str. 31 raportu komisji, że „w szczególności komisja uznaje za niezbędne zablokowanie w trybie doraźnym procesu degradacji przedsiębiorstwa PKP w pierwszym rzędzie przez eliminację...” itd. Co komisja rozumiała przez tę degradację przedsiębiorstwa PKP, bo dla mnie jest to sprawa nie do końca jasna.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#TadeuszGawin">Jeszcze chciałem nawiązać do sprawy strajkowej i do oceny tego strajku. W moim rozumieniu jednak pion dyrekcji generalnej odpowiedzialny za sprawy pracowniczo-płacowe nie przywiązuje dostatecznej wagi bądź prowadzi w tym zakresie niewłaściwą politykę, jeśli chodzi o sprawy zatrudnienia i płac.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#TadeuszGawin">Dyrektor J. Pawłowski, będąc kiedyś w zespole powołanym przez dyrektora generalnego do oceny zatrudnienia wykazał, że w Śląskiej DOKP jest niedomiar, brakuje ludzi do pracy, którą Śląsk wykonuje. Gdyby tych 58% załadunków nie było, kolej nie byłaby potrzebna. Dalej jak dyrektor powiedział, Śląsk wykonuje 20% pracy przewozowej, co przy 8 okręgach jest więcej niż przeciętna, bo jest to 1/5. Czyli jest to dość dużo.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#TadeuszGawin">Następna sprawa, jeżeli chodzi o zmniejszenie zatrudnienia, to Śląsk 5 lat temu wypracowywał 10 mln nadgodzin, a w 1994 r. milion nadgodzin. Jest tu więc wykazane zmniejszenie nie pracowników, ale dodatkowej pracy i to nie jest przeliczane na wydajność.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#TadeuszGawin">Sprawa kolejna: uważam, że były prowadzone niewłaściwie negocjacje jeśli chodzi o podwyżki. Trzeba tu nadmienić, że sprawa preferencji płacowych dla Śląska ciągnie się od lat i płace te były korzystniejsze z różnych powodów, nie tylko z powodu ciężkiej pracy i odkąd kolej istnieje. Wydaje mi się, że nie była przez prowadzonych negocjacje przywiązania do tych spraw należyta waga tym bardziej, że na 1995 r. nie ma ustalonego zatrudnienia w przedsiębiorstwie PKP w rozbiciu na dyrekcje okręgowe. Dyrekcja przystępowała też niezbyt chętnie do rozmów w tym zakresie ze związkami zawodowymi, a jeśli nie ma ustalonego zatrudnienia, truno mówić o wysokości środków przeznaczonych na płace i jeżeli te środki przyznaje się według niewiadomych kryteriów, to konflikt na tym tle może powstać. Negocjacje na temat wzrostu wynagrodzeń prowadzone od października, a więc było spore opóźnienie, a na temat wzrostu należałoby rozmawiać wcześniej, by mógł on funkcjonować od chwili zapisania.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#TadeuszGawin">O niewłaściwym prowadzeniu negocjacji świadczy i to, że w efekcie centrale związkowe na preferowanie Śląska się zgodziły i ten strajk być może nie był potrzebny w tym momencie.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#TadeuszGawin">Chciałem też spytać w związku z nową ustawą o PKP pana ministra, jak jest realizowany art. 17, w którym się mówi, że szczegółowy sposób finansowania PKP z budżetu państwa, o którym mowa w art. 15 i art. 16 oraz zasady rozliczeń z tego tytułu określa umowa zawarta między skarbem państwa, reprezentowanym przez ministra transportu i gospodarki morskiej oraz ministra finansów, a PKP reprezentowanym przez zarząd PKP.</u>
          <u xml:id="u-34.9" who="#TadeuszGawin">W art. 48 czytamy, że do czasu wyłonienia zarządu PKP funkcję tę sprawuje dyrektor generalny PKP i jest on w tym momencie drugą stroną umowy, w której powinny być zapisane sposoby i wielkości finansowania PKP z budżetu państwa. Proszę więc o odpowiedź w tej kwestii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#JacekUczkiewicz">Wiele tutaj mówiono na temat informacji NIK, chciałbym jednak jeszcze na parę spraw zwrócić uwagę.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#JacekUczkiewicz">Po pierwsze temat kontroli dotyczył kosztów i rozumiem, że główna teza, wynikająca z badań i postawiona przez NIK, że nie określono dotychczas w PKP zasad rachunku kosztów, ich planowania, dokumentowania, rozliczania i obrachunku, że kierownicy szczególnych szczebli nie mieli dostatecznych narzędzi do właściwego nadzoru nad procesem tworzenia kosztów nie została tu zakwestionowana, na to jest zresztą dokumentacja kontrolna. Jest to podstawowy wniosek, który kierujemy do instytucji i organów odpowiedzialnych za funkcjonowanie PKP, wskazujemy na przyczyny, na podejmowane nieskuteczne działania, które często wprowadzały więcej zamieszania niż porządkowały sprawy.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#JacekUczkiewicz">Uważam, że jest to bardzo ważny element tej informacji, z której wnioski powinny służyć dalszemu przejaśnianiu spraw w PKP, ulepszaniu funkcjonowania tego przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#JacekUczkiewicz">Oczywiście Najwyższa Izba Kontroli jest po to, żeby fotografować możliwie precyzyjnie, dobrze wyprowadzać wnioski z zebranych materiałów. To nie jest tak, że to jest jakiś raport w sensie protokołu. Za tą informacją kryją się tomy materiałów kontrolnych, protokołów, za tą informacją kryją się dziesiątki dyskusji i rozmów wieloszczeblowego opracowania tego materiału tak, aby użyte sformułowanie nie budziło wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#JacekUczkiewicz">Jeżeli mówimy o bałaganie organizacyjnym i określamy, że podstawową przyczyną stwierdzonych nieprawidłowości był bałagan organizacyjny i kompetencyjny, to nie twierdzimy, że PKP jest w stanie rozkładu. My twierdzimy to, że jest bałagan organizacyjny i jeśli pan dyrektor generalny chce powiedzieć, że nie ma bałaganu i jest zupełny porządek, to bardzo chętnie będziemy polemizować na podstawie faktów. Nazywamy rzecz po imieniu na podstawie stwierdzonych przez inspektorów faktów.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#JacekUczkiewicz">Ostatnia sprawa, która bardzo mnie poruszyła. Otóż sam fakt podania takiej nutki, że badania NIK mogą być potencjalnie tendencyjne, mogą nosić takie znamiona jest bardzo poważnym sygnałem dla Najwyższej Izby Kontroli i samo pojawienie się cienia takiego zarzutu jest po prostu niebezpieczne i bardzo bym prosił o staranne pilnowanie tej sfery, że gdyby się pojawiły jakieś udokumentowane, uzasadnione elementy świadczące o możliwości tendencyjności proszę o ich sygnalizowanie i pilnowanie tego.</u>
          <u xml:id="u-35.6" who="#JacekUczkiewicz">Jeżeli natomiast nie ma takich sygnałów, to podnoszenie samej sprawy wydaje mi się krzywdzące dla Najwyższej Izby Kontroli.</u>
          <u xml:id="u-35.7" who="#JacekUczkiewicz">Podobny nowy problem, jaki się pojawił, to problem upowszechniania i nie raz będziemy mieli z nim do czynienia. Dyrekcja Generalna PKP ma pretensje do NIK, pan dyrektor mówił, że to jest gra nie fair, że myśmy jakby celowo czy ze złą wolą, bo tak należy rozumieć sformułowanie nie fair, opublikowali te materiały w okresie kryzysu, a nawet jest takie stwierdzenie w wystąpieniu do NIK, że działania NIK były jedną z przyczyn wzrostu niepokojów wśród załogi.</u>
          <u xml:id="u-35.8" who="#JacekUczkiewicz">Ja rozumiem, że podobną krytyczną uwagę NIK mogłaby otrzymać od załogi, gdzie w informacji stwierdzamy w wyniku kontroli, że nie dostosowano struktury zatrudnienia do wielkości zadań realizowanych, czyli że był przyrost zatrudnienia. Pojawia się problem generalny, czy my możemy coś wstrzymywać, utajniać. Takich możliwości nie ma, takich intencji kierownictwo NIK nie ma, kontrola była prowadzona przed strajkami bardzo długo i nie miała z nimi nic wspólnego.</u>
          <u xml:id="u-35.9" who="#JacekUczkiewicz">Jednym słowem zarzuty te odrzucam i stwierdzam, że Najwyższa Izba Kontroli będzie publikowała swoje informacje, że nie są one pisane pod prasę, bo ich celem nie jest emocjonowanie czytelników, a podanie faktów. Informacje kierujemy do osób odpowiedzialnych za funkcjonowanie całego systemu czy to finansowego, czy to organizacyjnego i bardzo ważnym elementem jest to, by ta informacja była znana społeczeństwu i była przedmiotem dyskusji oczywiście w zakresie nie objętym tajemnicą państwową. Jakość tej dyskusji to już inna sprawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pragnę pana uspokoić, że Komisja nie traktuje pracy NIK jako koniunkturalnej. Nigdy nie mieliśmy podczas wieloletniej współpracy do czynienia z tendencyjnymi opiniami, a wręcz odwrotnie zawsze są one wyrażone i do tej pory dobrze służyły nie tylko Komisji, ale i instytucjom kontrolowanym i w tym duchu będziemy traktowali raport NIK, który ma pomóc w naprawie sytuacji, na dzień dzisiejszy dalekiej od doskonałości.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#AndrzejSzarawarski">Zgłasza się przedstawiciel Związku Zawodowego Maszynistów, proszę pana o zabranie głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#JózefSmólski">Ubolewam, że na dzisiejszym posiedzeniu nie ma kolegów z pozostałych związków zawodowych, bo temat jest bardzo istotny i powinien wzbudzić ich zainteresowanie, ale jest to sprawa ich podejścia do problemu.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#JózefSmólski">Chciałbym poruszyć dwie sprawy. Pierwsza to raport NIK, a druga to sytuacja w przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#JózefSmólski">Jesteśmy bardzo zainteresowani dobrą kondycją firmy, w której pracujemy i dlatego chcę poruszyć kwestię braku pełnej oceny prawie 6 lat prowadzonej restrukturyzacji PKP i jej skutków, czyli efektów tej restrukturyzacji, a byłoby to na pewno ciekawe.</u>
          <u xml:id="u-37.3" who="#JózefSmólski">Druga kwestia, to słyszę ze zdziwieniem, że sytuacja PKP jest na tyle dobra i jest to wynikiem działań Dyrekcji generalnej PKP. Polemizowałbym z tym stwierdzeniem, na ile to jest wynik działań dyrekcji, a na ile wynikiem koniunktury gospodarczej w ogóle w kraju. Te sprawy się ze sobą łączą i śmiem twierdzić, że jeśli chodzi o efekty działań administracyjnych w ciągu minionych 6 lat, to one w mniejszym stopniu wpływają na tę sytuację PKP.</u>
          <u xml:id="u-37.4" who="#JózefSmólski">Bardzo ważna sprawa poruszona przez materiał z kontroli dotyczy zatrudnienia i oczywiście płac, bo są to sprawy związane ze sobą. Na str. 25 jest zawarte bardzo istotne sformułowanie mówiące o tym, że polityka zatrudnieniowa w przedsiębiorstwie PKP polegała tylko na nakazowym limitowaniu zatrudnienia w poszczególnych okręgach, służbach i innych. W ciągu ostatnich paru lat w wyniku zmniejszania zatrudniania wzrastała efektywność, ale obecnie nie ma już takich możliwości i sytuacja jest taka, jaka jest.</u>
          <u xml:id="u-37.5" who="#JózefSmólski">Sprawa konfliktu. Konflikt w PKP jest ściśle związany z polityką zatrudnieniowo-płacową, prowadzoną w przedsiębiorstwie od kilku lat. Sprawa tak wygląda, że zaczęto wprowadzać pewne eksperymenty całkowicie abstrakcyjne: chciano płace w PKP kształtować na poziomie województw, po czym z tego zrezygnowano, w tej chwili jest ta płaca zróżnicowana w odniesieniu do 8 okręgów w jednym przedsiębiorstwie PKP, gdzie część pracowników wykonuje prace na całej sieci PKP. Mówimy tu o pracownikach na podstawowych stanowiskach eksploatacyjnych, gdzie po kilku latach eksperymentów okazuje się, że relacja wynagrodzenia w uposażeniu zasadniczym właśnie tych pracowników w stosunku do innych, jest najniższa w sieci PKP.</u>
          <u xml:id="u-37.6" who="#JózefSmólski">Słyszymy tutaj, że maszynista ma 900 zł wynagrodzenia, ale na takie wynagrodzenie trzeba pracować w godzinach nadliczbowych, w nocy, w święta, a podstawowe uposażenie tego pracownika wynosi w granicach 350–400 zł. Z tego powodu pracownicy ci zaczęli głośno wyrażać swoje niezadowolenie i tak się złożyło, że wybuchło to na Śląsku, ale mogło wybuchnąć w każdym innym miejscu w sieci PKP czy też w skali całej sieci PKP.</u>
          <u xml:id="u-37.7" who="#JózefSmólski">Związek Zawodowy Maszynistów proponował w dniu 4 października br. przyjęcie takich rozwiązań, które być może zahamowałyby narastający na Śląsku konflikt, które nie znalazły uznania wśród przedstawicieli Dyrekcji Generalnej PKP i wśród niektórych związków zawodowych. Moim zdaniem, konfliktu tego można było uniknąć, a mówię o tym w kontekście działań podjętych 4 października i później.</u>
          <u xml:id="u-37.8" who="#JózefSmólski">Niestety, dzisiaj sytuacja wygląda w ten sposób, że w okręgu śląskim reaktywował się cały sztab strajkowy, bo po prostu został sprowokowany do takiego działania, skoro wszem i wobec się mówiło, że pracownicy na Śląsku dostaną podwyżki 74 zł, a dzisiaj proponuje im się wypłatę 29–30 zł. Jest to powód do wyrażenia niezadowolenia i to się właśnie dzieje.</u>
          <u xml:id="u-37.9" who="#JózefSmólski">Z drugiej strony ta sprawa wygląda w ten sposób, że jeżeli Śląsk dostanie te pieniądze, to staną pozostałe okręgi. To nie pracownicy spowodowali tę sytuację, a jest to wynik paroletniej polityki. W 1990 r. płaca była kształtowana na szczeblu dyrekcji generalnej PKP, ale przekazała ona te kompetencje niżej i w tej chwili mamy stan totalnego bałaganu. Są widełki płacowe, gdzie pracownik o wyższych kwalifikacjach otrzymuje niższe wynagrodzenie zasadnicze niż pracownik niżej zaszeregowany.</u>
          <u xml:id="u-37.10" who="#JózefSmólski">Skutki są takie, że pracownicy głośno wyrażają niezadowolenie i będą je wyrażać, dopóki się nie zmieni sytuacja w polityce zatrudnieniowo-płacowej. Bardzo się cieszę, że kontrola NIK na to zwróciła uwagę.</u>
          <u xml:id="u-37.11" who="#JózefSmólski">Nie rozumiemy natomiast w ogóle tego, że się podnosi kwestię, iż związki zawodowe walczą o jakieś trzy 3 miejsca w radzie nadzorczej. Ja bardzo przepraszam, ale to jest w ogóle nieporozumienie.</u>
          <u xml:id="u-37.12" who="#JózefSmólski">My natomiast zastanawiamy się w tej chwili bardzo poważnie, kto zasiądzie w radzie PKP, która będzie powoływała zarząd. To jest istotne, czy nadal będą to te same osoby, które odpowiadają za niektóre sprawy, jakie miały miejsce w PKP, czy te osoby odejdą i nikt ich nie rozliczy za to wszystko co było. To sprawa wykorzystania materiałów NIK, a chcę powiedzieć z całą odpowiedzialnością, że NIK odkrywa tylko wierzchołek góry lodowej.</u>
          <u xml:id="u-37.13" who="#JózefSmólski">Naprawdę w przedsiębiorstwie PKP jest dużo, dużo gorzej, gdyby zejść na niższe szczeble zarządzania, a także w odniesieniu do spółek. Ja nie będę mówił o spółkach z udziałem PKP, natomiast przedsiębiorstwo jak jest duże, tak stwarza duże możliwości różnych kombinacji i to się robi, a pracowników to bulwersuje. Powstają spółki i spółeczki, gdzie się przekazuje różne zlecenia, a w spółkach zasiadają niektórzy pracownicy administracji kolejowej i ich rodziny i to bulwersuje pracowników.</u>
          <u xml:id="u-37.14" who="#JózefSmólski">Jest znacznie gorzej niż to przedstawia raport NIK, mówiąc bardzo delikatnie. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#JanWołek">Zapoznałem się szczegółowo z materiałem przedstawionym przez Najwyższą Izbę Kontroli i uważam, że sprawy zostały prawidłowo w niej naświetlone, szczególnie w świetle informacji tam zawartych, że w wyniku kontroli odwołano nieudolne osoby, nałożono kary porządkowe itp., zaś dyrekcja po dzisiejszym posiedzeniu podejmie jakieś dyscyplinujące działania wobec osób winnych zaniedbań.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#JanWołek">Zabranie przeze mnie głosu spowodowało wystąpienie pana dyrektora J. Engelhardta, z którego wynikało, że wszystko jest dobrze, a co stwierdziła NIK - nie jest nic warte. Natomiast uprzednio miałem wrażenie, że dyrekcja doceniła wyniki kontroli, które były przedstawiane i dyskutowane, a wszystkie nieścisłości wyjaśniono w czasie kontroli. Uważam, że skoro odpowiedzialni pracownicy nie wyjaśnili, że nadmierna liczba lokomotyw służy celom obronnym, to ponosi za to odpowiedzialność PKP.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#JanWołek">Tak więc uważam, że materiał NIK jest prawidłowy i dobry i trzeba teraz tylko zobowiązać osoby z PKP wraz z nadzorem ministerialnym, żeby usunąć możliwie szybko i konsekwentnie usterki stwierdzone przez NIK w jego obiektywnej informacji. Sytuacja w PKP jest podobna jak całej naszej gospodarki i są pewne trudności, niemniej jednak kończąc mam apel, aby dyrekcja z całym podwładnym kierownictwem te materiały przeanalizowała i przedyskutowała, wyciągnęła wnioski i zobowiązała ludzi odpowiedzialnych do takiej poprawy sytuacji, by byli zadowoleni pasażerowie i inni klienci PKP, bo muszę powiedzieć, że jako klient nie jestem zadowolony z postępów w obsłudze pasażerów, a podobnie jest z przewozami towarów. Transport samochodowy oferuje coraz lepsze usługi i kolej nie jest już monopolistą, a przy braku poprawy klienci będą od niej uciekać i nie wpłynie to korzystnie na poprawę kondycji PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#JanKról">Myślę, że ta pogłębiona dyskusja o sprawach PKP jest prowadzona w dobrym momencie, ponieważ zarówno wejście w życie nowej ustawy o PKP jest przed nami jak i ustawa budżetowa, gdzie będzie rozpatrywana wielkość dotacji dla PKP.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#JanKról">Obydwa materiały - NIK i resortowy pokazują, że problem nie leży tylko w wielkości dotacji, jaką PKP otrzyma z budżetu państwa i musimy być zainteresowani szeroko rozumianą gospodarnością w ramach tak gigantycznego przedsiębiorstwa jak PKP. Obydwa dokumenty potwierdzają istnienie realnych problemów kolei i potwierdzają tezę, że rozpoczęte w 1990 r. w PKP reformy zostały w pewnym sensie zatrzymane w części z powodu braku do teraz nowej ustawy, ale nie tylko.</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#JanKról">Problemy PKP ja widzę dwupłaszczyznowo. Z jednej strony są to potrzeby dalszej restrukturyzacji PKP związanej z wielkością zatrudnienia, długością linii państwowych i tych pozostałych, niezbędnych gospodarce i społeczeństwu, które są trudne do rozwiązania w sytuacji, gdy relacja dyrekcja PKP - pracownicy i związki zawodowe nie jest dla dyrekcji korzystna z punktu widzenia zdecydowanej ekonomizacji działań PKP. Musimy tutaj mieć świadomość, że taka wielka restrukturyzacja nie dokona się ani przez prywatyzację, ani przez konfrontacje z załogą i związkami zawodowymi, bo strona odpowiedzialna za kierowanie jest słabsza i trzeba to wyraźnie powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#JanKról">Raport resortowy mówi o potrzebie woli politycznej i klimatu politycznego, który powinien wesprzeć restrukturyzacyjne działania na terenie PKP, lecz póki co takiej woli politycznej w moim przekonaniu nie ma. Powinna ona oznaczać np. wprowadzenie ustawowego zakazu strajku przez maszynistów czy służby ruchu, ponieważ paraliżowanie kraju strajkiem w PKP jest jakąś formą terroryzmu, czy pewnego rodzaju dywersji i państwo nie powinno sobie na to pozwolić. Nas po prostu na to nie stać, kiedy akcje te prowadzą do takich strat finansowych, które z kolei powodują wyciąganie ręki do budżetu państwa, albo nie pozwalają na wygospodarowanie środków na działania inwestycyjne, rozwojowe i modernizację PKP i w konsekwencji sytuacja przedsiębiorstwa pogarsza się. Może pojawi się klimat dla wzmocnienia zarządzających na tyle, by te strategiczne cele osiągnąć i trzeba to mieć na uwadze.</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#JanKról">Poza wielkimi politycznymi problemami związanymi z funkcjonowaniem PKP występują w materiałach pokontrolnych problemy łączące się ze sprawnym zarządzaniem, niezbędnym dla przedsiębiorstwa. To sprawa przetargów, jakie nie zawsze są przeprowadzane przy zagospodarowaniu terenów czy powierzchni na dworcach kolejowych i w najbliższym ich otoczeniu. Wiadomo, co się kryje za tym, że takich klarownych przetargów nie ma - to bardzo partykularne interesy zarządzających dworcami i ich otoczeniem. To także problem mieszkaniowej polityki, z której powinno wycofać się przedsiębiorstwo, posiadające chyba 120 tys. mieszkań i dziwię się, że mieszkania PKP zostały wyłączone z resortu gospodarki mieszkaniowej, tak jak np. w wojsku, bo te mieszkania powodują gigantyczne koszty. To wreszcie sprawa analiz kosztów.</u>
          <u xml:id="u-39.5" who="#JanKról">Przy tej okazji mam pytanie, czy są wyodrębnione koszty ponoszone na rzecz obronności kraju, czy znajdują się one w tym jednym wspólnym kotle kosztów. Zagadnienie jest interesujące i bardzo prosiłbym o odpowiedź, czy to jest kolejny obszar finansowania obronności kraju poza budżetem Ministerstwa Obrony Narodowej.</u>
          <u xml:id="u-39.6" who="#JanKról">Ja mam nadzieję, że ustawa dając pewne instrumenty do poprawy funkcjonowania PKP spowoduje, że rada PKP, jaką będzie powoływał pan minister - i tu mój apel o to - będzie składała się z osób zdeterminowanych do prowadzenia tego przedsiębiorstwa w sposób nowoczesny. Muszą być to ludzie z doświadczeniem i pewną wyobraźnią organizacyjną i wydaje się, że powinni to być przede wszystkim dobrzy menedżerowie, choć także kolejarze.</u>
          <u xml:id="u-39.7" who="#JanKról">Trzeba też życzyć, by tak sformułowana rada we współpracy z przedstawicielami związków zawodowych prowadziła to przedsiębiorstwo ku nowoczesności, racjonalności i obniżaniu kosztów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#JuliuszEngelhardt">Zacznę od ogólnej refleksji na tle wypowiedzi pana posła J. Króla, iż istotnie smutna jest konstatacja, że w obliczu strajku na kolei nasze państwo jest bezsilne. Tak rzeczywiście jest i wielokrotnie zwracaliśmy na te sprawy uwagę. Nie chodzi nam w ogóle o zakaz strajków na kolei, lecz o wyłączenie możliwości zatrzymywania w ramach strajku ruchu pociągów, co może zupełnie w ciągu kilku dni zdestabilizować państwo, nie wspominając o ogromnych stratach.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#JuliuszEngelhardt">Jeżeli chodzi o wspomnianą przez pana posła J. Wołka wiarę w zasadność sformułowań raportu NIK, to my nie kwestionujemy faktów, nie kwestionujemy informacji, kwestionujemy uogólnienia i nie zgadzamy się z nimi, bo są one dla nas krzywdzące i po części nieprawdziwe. Muszę nawiązać tu do jednego stwierdzenia, bo w pierwszym swym wystąpieniu pominąłem ten element, ale raport NIK dotyczy kontroli obrachunku kosztów w przedsiębiorstwie PKP.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#JuliuszEngelhardt">Pada stwierdzenie, zamieszczone na str. 7, jakie pozwolę sobie zacytować: „Ustalenia niniejszej kontroli wskazują jednak, że przedstawione dane nie obrazują w sposób rzetelny faktycznego obrazu kosztów infrastruktury i wyniku finansowego osiągniętego z przewozów pasażerskich, jako że nie ustalone zostały w sposób jednoznaczny koszty infrastruktury stanowiące podstawę wyliczania dotacji podmiotowej, jak również nie ustalono metodyki podziału kosztów, umożliwiającej ustalenie kosztów przewozu osób.</u>
          <u xml:id="u-40.3" who="#JuliuszEngelhardt">Przykro mi, ale nie zgadzamy się z tym stwierdzeniem, bo to jest po prostu nieprawda. Mam tutaj dowód materialny w postaci systematycznego zestawienia obrachunku kosztów przedsiębiorstwa PKP z 1994 r. - są to tomy wydruków komputerowych i tomy obrachunku kosztów bardzo szczegółowe. Rachunek kosztów za lata 1993–1994 prowadzony był w sposób profesjonalny i merytorycznie właściwy, natomiast uchybienia, jakie zostały stwierdzone, istotnie miały miejsce i my je potwierdzamy. Było to niewłaściwe kwalifikowanie kosztów robocizny na poszczególne rodzaje napraw, co mogło fałszować koszty, czy inaczej je przedstawiać, ale to jest co innego.</u>
          <u xml:id="u-40.4" who="#JuliuszEngelhardt">Czym innym są pewne niedoskonałości zdarzające się w każdym przedsiębiorstwie, związane z zarachowaniem kosztów i odpowiedzialność to wykonujących, a czym innym jest kwestionowanie systemu obrachunku kosztów przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-40.5" who="#JuliuszEngelhardt">System obrachunkowy PKP jest prawidłowy. Skonstruowano go na podstawie dyrektyw Unii Europejskiej, dzielącej w określony sposób ruch kolejowy na pasażerski i towarowy. Nikt nie powinien więc kwestionować jego poprawności. Jeżeli podajemy jakieś informacje do prasy, to muszą one być prawdziwe i oparte na faktach.</u>
          <u xml:id="u-40.6" who="#JuliuszEngelhardt">Przewodniczący J. Smólski zarzucił nam, że źle traktujemy niektórych pracowników, bo zarabiają 350 zł. Jeśli chodzi o maszynistów i dyżurnych ruchu, jak przypuszczam o nich było pytanie, to ponad połowę swoich zarobków uzyskują oni z tzw. pochodnych. Dlatego podstawowe wynagrodzenie muszą mieć niższe.</u>
          <u xml:id="u-40.7" who="#JuliuszEngelhardt">A propos uwagi posła T. Gawina. Nieprawdą jest, że dyrekcja PKP dzieli środki na wynagrodzenia na poszczególne dyrekcje tylko według swojego uznania. Istnieje opracowywany przez specjalistów plan zatrudnienia, który dzielił, dzieli i będzie dzielił pieniądze przeznaczone na płace dla poszczególnych dyrekcji.</u>
          <u xml:id="u-40.8" who="#JuliuszEngelhardt">Postulaty związkowców ze Śląska zmierzają do tego, aby dyrekcja akceptując spadek ich wydajności zwiększyła plan zatrudnienia i podniosła średnie wynagrodzenie, co sprowadza się do wyłożenia przez dyrekcję na ten cel pieniędzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#AleksanderJaniszewski">Kontrole NIK zawsze były i są istotnym elementem w pracach nad zmianami w PKP. Doceniamy ich wagę, ale mamy prawo z nimi polemizować.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#AleksanderJaniszewski">Z przykrością przyjmuję krytyczne uwagi posła J. Wołka dotyczące PKP. Na pytanie, czy jesteśmy monopolistą muszę odpowiedzieć przecząco. Przewozem pasażerów trudnią się przedsiębiorstwa dysponujące autobusami. Przewozem towarów również węgla - przedsiębiorstwa mające samochody ciężarowe, a jedynie w dowozie węgla do elektrowni jesteśmy monopolistami.</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#AleksanderJaniszewski">Jeśli chodzi o restrukturyzację PKP, to będzie ona polegać m.in. na kilku szkoleniach prowadzonych przez fachowców z tytułami naukowymi doktora. Skutkiem tego ma być podniesienie wydajności. Już teraz mamy płynność finansową, pensje wypłacamy zawsze w terminie. Mamy również pewne osiągnięcia w dziedzinie techniki.</u>
          <u xml:id="u-41.3" who="#AleksanderJaniszewski">W ub.r. straciliśmy 4 bln zł na restrukturyzację przemysłu. Huta Sendzimira, Siarkopol i inne zakłady nie zapłaciły nam za nasze usługi.</u>
          <u xml:id="u-41.4" who="#AleksanderJaniszewski">Nie obiecywaliśmy strajkującym, że każdy pracownik dostanie 74 zł, obiecaliśmy, że przeznaczymy 8,9 mln zł na podniesienie zatrudnienia i płace. Oznaczało to 30 zł na osobę i Ślązacy doskonale wiedzieli na co się zgadzają.</u>
          <u xml:id="u-41.5" who="#AleksanderJaniszewski">Podsumowując sytuację PKP w listopadzie 1995 r. muszę powiedzieć, że:</u>
          <u xml:id="u-41.6" who="#AleksanderJaniszewski">- mamy nadmiar infrastruktury,</u>
          <u xml:id="u-41.7" who="#AleksanderJaniszewski">- mamy inflację, która też przyczynia się do naszych kłopotów,</u>
          <u xml:id="u-41.8" who="#AleksanderJaniszewski">- wzrosły płace o 27%,</u>
          <u xml:id="u-41.9" who="#AleksanderJaniszewski">- są strajki i straty z nimi związane,</u>
          <u xml:id="u-41.10" who="#AleksanderJaniszewski">- zostały rozbudzone ambicje płacowe na Śląsku,</u>
          <u xml:id="u-41.11" who="#AleksanderJaniszewski">- jest spadek przewozów pasażerskich i nieproporcjonalny, minimalny spadek liczby pociągokilometrów,</u>
          <u xml:id="u-41.12" who="#AleksanderJaniszewski">- jest zmniejszająca się od 1990 r. dotacja. Kiedyś wynosiła 1,8% budżetu, teraz wynosi 0,9%.</u>
          <u xml:id="u-41.13" who="#AleksanderJaniszewski">Przyznaję, że zabrakło nam żelaznej konsekwencji w ograniczaniu kosztów, szczególnie płac. Musieliśmy jednak wypośrodkować pomiędzy żądaniami załogi a przewidywanym planem finansowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy zaczęli zbliżać się do końca posiedzenia, oczywiście nie do zakończenia tematu. Kto z posłów chciałby jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#JanWołek">Chciałbym prosić o wyjaśnienie, ile praktycznie zarabia maszynista? Dyrekcja twierdzi, że 790 zł, pracownicy - 350 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#KrzysztofWierzejski">Nie mogę pozostawić bez komentarza kwestii kontroli NIK. Zachęcam do ponownego przeczytania pewnych jej akapitów:</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#KrzysztofWierzejski">"W 90 r. na skutek rozbieżnych stanowisk ministra finansów, ministra transportu i gospodarki morskiej i dyrektora generalnego PKP w sprawie zasad ustalania kosztów infrastruktury stanowiącej podstawę przyznawania dotacji podmiotowej, powołana została komisja ds. systemu ekonomiczno-finansowego PKP. Efektem pracy tej komisji był projekt zasad liczenia kosztów infrastruktury, który to dokument przesłany został zarówno do ministra transportu i gospodarki morskiej, jak i ministra finansów.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#KrzysztofWierzejski">(...) Do dnia zakończenia kontroli brak było jednoznacznych ustaleń w omawianej kwestii. Pomimo tego w latach 1990–94 minister transportu i gospodarki morskiej nie podejmował żadnych czynności kontrolnych dla ustalenia prawidłowości rozliczenia kosztów infrastruktury, a rozliczenia tych kosztów przedkładane przez PKP były przyjmowane bez zastrzeżeń”.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#KrzysztofWierzejski">Dyrektor generalny napisał do nas odpowiedź, jako realizację wniosków, w które zapowiada pan:</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#KrzysztofWierzejski">„Zalecenia z pkt. 2 (to właśnie te) dotyczące opracowania zasad obrachunku kosztów w aspekcie planowania, dokumentowania oraz analizowania, łącznie z przeszkoleniem pracowników są w trakcie realizacji”. Kierownictwo PKP na posiedzeniu w dniu 9.IX.95 oraz Kolegium PKP na posiedzeniu w dniu 10.XI.95 omówiło to zagadnienie oraz wyznaczyło osoby odpowiedzialne za ich realizację” itd.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękujemy za zapowiedź realizacji naszego wniosku, ale dlaczego pan zajmuje nasz czas i kwestionuje podstawy wniosku? Ze wszystkich dokumentów wynika, że nie ma między nami polemiki w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#UrszulaPająk">Pojawił się na posiedzeniu wniosek, że jeżeli nie możemy poradzić sobie ze strajkującymi w inny sposób, należy zabronić strajku. To nie jest wyjście z sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#UrszulaPająk">Kolejarze na całym świecie mają prawo do strajków, a polscy mają do tego wiele powodów. Paradoks sytuacji polega na tym, że dyrekcja zgadza się z podstawami żądań pracowników. Kto więc doprowadził ten strajk do aktualnego stanu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanKról">Nie uzyskałem odpowiedzi na pytanie o koszty obronności kraju ponoszone przez PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#JerzySzozda">Odpowiem na pytanie dotyczące degradacji PKP. Faktycznie używamy słowa degradacja w raporcie skierowanym do ministra transportu i gospodarki morskiej. Jest ono - naszym zdaniem - wyrazem kontynuacji niekorzystnych tendencji w działalności PKP. Na przykład notujemy stały wzrost udziału płac w przychodach ogółem bez dotacji z 35% w 1990 r. do 50% w 1994 r. Uważamy to za sprawę niemożliwą do zaakceptowania, bowiem rosną koszty, spada zysk operacyjny i spada zdolność przedsiębiorstwa do inwestowania.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#JerzySzozda">Drugi przykład to realny spadek dochodów z ruchu towarowego ogółem, mimo wzrostu liczby przewozów. W 1991 r. przychody te wyniosły 49 bln zł, w 1994 r. - 34 bln zł. Jest to dla nas zjawisko bardzo niepokojące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JuliuszEngelhardt">W związku z pytaniem o wydatki PKP na obronność chcę powiedzieć, że żadne przedsiębiorstwo państwowe na mocy art. 10 ustawy o gospodarce finansowej przedsiębiorstw państwowych nie otrzymuje rekompensaty za wydatki ponoszone na rzecz obronności państwa. Wydatki, które są finansowe z funduszy specjalnych można ustalić w każdej chwili. Natomiast reszta może być obliczona wtedy, gdy Ministerstwo Obrony Narodowej dostarczy nam koniecznych danych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#TadeuszGawin">Nasza Komisja opracowuje teraz materiał, w którym napisano, że wynagrodzenia według cen stałych systematycznie spadają od 1989 r. z roku na rok, a przeciętne wynagrodzenie w 1994 r. osiągnęło poziom wynagrodzeń z 1989 r. Jest to dla mnie niezrozumiałe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#AndrzejSzarawarski">Muszę przyznać, że wszystkich wątpliwości wyłaniających się w toku dyskusji nad wynikami kontroli przeprowadzonymi przez NIK i komisję resortową, nie zdołamy tutaj rozstrzygnąć.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast zwrócę państwa uwagę na fakt, że zebraliśmy się dziś również po to, aby usłyszeć, jak Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Dyrekcja Generalna PKP jest przygotowana do wdrożenia nowej ustawy o przedsiębiorstwie państwowym PKP. Takiej informacji nie otrzymaliśmy. Dlatego proponuję, wyznaczyć w okresie na przełomie grudnia i stycznia termin następnego spotkania w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#AndrzejSzarawarski">Z góry informuję, co rozumiem pod pojęciem przygotowania się do wdrożenia ustawy o PKP:</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#AndrzejSzarawarski">- harmonogram działań Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w zakresie powoływania organów i innych,</u>
          <u xml:id="u-51.4" who="#AndrzejSzarawarski">- analiza - czy i kiedy możliwe jest skonstruowanie nowego statutu PKP,</u>
          <u xml:id="u-51.5" who="#AndrzejSzarawarski">- kiedy będziemy mogli zobaczyć podstawowe rozwiązania umowy państwo - kolej szczególnie, że przygotowujemy się do uchwalenia nowej ustawy budżetowej,</u>
          <u xml:id="u-51.6" who="#AndrzejSzarawarski">- w zakresie zatrudnienia i płac proponowałbym rozpatrzyć możliwość stworzenia nowego układu zbiorowego pracy z pracownikami PKP.</u>
          <u xml:id="u-51.7" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli takie rozmowy są prowadzone, to ze względu na napiętą sytuację należy je przyspieszyć.</u>
          <u xml:id="u-51.8" who="#AndrzejSzarawarski">Nie muszę chyba wymieniać więcej przykładów, na pewno pan minister jak i dyrektor generalny wiedzą, jakie działania trzeba podjąć w celu wdrożenia ustawy.</u>
          <u xml:id="u-51.9" who="#AndrzejSzarawarski">Natomiast będę polemizował z twierdzeniem pana ministra, że odebraliśmy mu kompetencje, np. w zakresie powoływania władz. Wprost przeciwnie - nowa ustawa dała panu wiele nowych uprawnień: może pan m.in. powołać i odwołać radę, sprawować nadzór właścicielski. Uważam, że rozjaśniliśmy tą ustawą kto i za co będzie odpowiedzialny.</u>
          <u xml:id="u-51.10" who="#AndrzejSzarawarski">Startujemy w nowy rok z wieloma nie rozwiązanymi problemami. Kontrola NIK jest dobrą bazą wyjściową do przemyślenia, co należy w PKP zmienić. Powinien powstać program mówiący o tym, jak przyspieszyć, usprawnić restrukturyzację i jak połączyć ją z wdrożeniem nowej ustawy. Chcielibyśmy - mówię w imieniu Komisji - jak najszybciej zobaczyć i omówić ten program, pomóc jeśli to będzie możliwe, a przede wszystkim rozumieć, co się w PKP dzieje.</u>
          <u xml:id="u-51.11" who="#AndrzejSzarawarski">Z przedstawionych materiałów wynika niedowład organizacyjny PKP. Wynika on nie tylko ze złej woli czy niekompetencji osób zarządzających, ale ze źle skonstruowanych przepisów wewnętrznych, złego obiegu dokumentów, przepływu informacji, sposobu egzekucji pewnych decyzji kierownictwa przez podległe służby. Wszystkie te fakty są nam znane, nasuwa się tylko pytanie: jak z tego wybrnąć? Przedstawienie określonych sytuacji nie może się obejść bez określenia osób za nie odpowiedzialnych, zakresu ich kompetencji i posiadanych instrumentów kontroli.</u>
          <u xml:id="u-51.12" who="#AndrzejSzarawarski">Chcielibyśmy usłyszeć od ministra transportu i gospodarki morskiej, czy przy obecnym zestawie instytucji kontrolnych jest on w stanie sprawować pełną i właściwą kontrolę. Być może jest to struktura nieodpowiednia, być może odpowiedzialni są ludzie. Z tego trzeba wyciągnąć wnioski i ponieść konsekwencje. Chcemy wiedzieć, co o odpowiedzialności swojej i dyrekcji PKP myśli minister transportu. Jego prawem jest dokonywanie zmian strukturalnych lub osobowych, zależnie od opinii.</u>
          <u xml:id="u-51.13" who="#AndrzejSzarawarski">Jeszcze jedna prośba do pana ministra. W dalszym ciągu czekamy na projekt nowej ustawy o wykonywaniu transportu kolejowego. Funkcjonowanie ustawy o PKP będzie upośledzone z braku tej ustawy. Proszę o jak na szybsze skierowanie projektu do Sejmu. Jeśli trzeba wystąpimy z dezyderatem do premiera o przyspieszenie prac.</u>
          <u xml:id="u-51.14" who="#AndrzejSzarawarski">Ważne jest też, aby nastąpiło wkrótce określenie warunków funkcjonowania PKP w systemie transportowym. Postaramy się, aby dokument pt.: „Polityka transportowa” jak najszybciej trafił pod obrady posłów. Trzeba objąć problem całościowo. Tak wielkie przedsiębiorstwo jak PKP nie może być określone w systemie transportu tylko na podstawie danych o nim samym. Poza tym trzeba kolejarzom powiedzieć, jak będzie wyglądała kolej za 5 albo 10 lat, ponieważ wiele napięć w PKP wynika z niepewności co do jutra i z niedoinformowania.</u>
          <u xml:id="u-51.15" who="#AndrzejSzarawarski">W sprawie strajków, to na dzień dzisiejszy nie możemy jeszcze orzekać, kto popełnił błędy i jakie. Na tym etapie możemy stwierdzić, że zlekceważono sygnały o zagrożeniu strajkowym. W moim odczuciu dyrekcja kolei nie postępowała w ten sposób, aby uspokoić sytuację i wyciągnąć konstruktywne wnioski, za to rozbudziła nastroje rewindykacyjne na Śląsku. Dlatego apeluję do kierownictwa resortu i kierownictwa PKP, aby w miarę szybko spróbowały znaleźć wyjście z tej sytuacji, porozumiały się ze związkami i przyspieszyły prace nad układem zbiorowym pracy w PKP.</u>
          <u xml:id="u-51.16" who="#AndrzejSzarawarski">Podsumowując dzisiejszą dyskusję, rozpoczęlibyśmy omawianie problemu i nie będziemy dzisiaj formułować żadnych wniosków. Ustalmy wstępnie termin następnego spotkania w tej sprawie. Proponuję okres od 15.XII do 15.I, wyznaczymy dokładną datę najwcześniej, kiedy będzie to realnie możliwe. Oczekuję, że na tym spotkaniu kierownictwo resortu i PKP przedstawi harmonogram działań związanych z wprowadzeniem w życie ustawy o PKP, określi odpowiedzialnych za niedoskonałości w PKP i przedstawi plan likwidacji skutków tych niedoskonałości, które jasno określiły raport komisji resortowej i kontrola NIK.</u>
          <u xml:id="u-51.17" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym, abyśmy w przyszłości odeszli od roztrząsania zdarzeń przeszłych i skoncentrować się na rozwiązaniu aktualnego sporu w PKP i na konstrukcji tego przedsiębiorstwa opierając się na ustawie o PKP i ustawie o transporcie.</u>
          <u xml:id="u-51.18" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję teraz gościom za udział w posiedzeniu, a posłów, przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej proszę o przygotowanie się do omawiania ostatniego punktu porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-51.19" who="#AndrzejSzarawarski">Poseł J. Wołek przedstawi nam apel Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność” i rozszerzy go o swoje uwagi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#JanWołek">Przedstawię państwu treść apelu. Jest to apel Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność” kierowany do prezydenta i parlamentu oraz do całego społeczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#JanWołek">„Zwracamy się do Pana Prezydenta i do wszystkich klubów parlamentarnych Rzeczypospolitej z apelem o podjęcie natychmiastowych działań w celu powstrzymania rozpoczętego procesu szybkiej likwidacji całej branży gospodarki narodowej, jakim jest rybołówstwo dalekomorskie.</u>
          <u xml:id="u-52.2" who="#JanWołek">Proces ten nastąpił w wyniku podjęcia błędnych decyzji przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej - podpisania w dniu 05.07 br. w Moskwie niekorzystnych dla RP umowy polsko-rosyjskiej oraz porozumień dodatkowych, dotyczących łowisk na Morzu Ochockim. Efektem ich jest konieczność porzucenia za granicą lub oddania za bezcen wszystkich polskich statków rybołówstwa dalekomorskiego. Tak nagłej stracie części majątku narodowego towarzyszyć będą wielobilionowe koszty, które ponosić będzie musiał budżet Państwa, a więc każdy obywatel Rzeczypospolitej.</u>
          <u xml:id="u-52.3" who="#JanWołek">Nasze wielokrotne zastrzeżenia, propozycje i protesty kierowane do przedstawicieli Rządu, Parlamentu i Kancelarii Prezydenta RP, były dotychczas lekceważone.</u>
          <u xml:id="u-52.4" who="#JanWołek">Na spotkaniach z przedstawicielami Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej przekazano nam nieprawdziwe informacje - nasi przedstawiciele byli w perfidny sposób oszukani. Jednym z przykładów jest zaprezentowane nam na spotkaniu w Warszawie w dniu 21.06 br. stanowisko dyrektora departamentu, że umowę z Federacją Rosyjską należy szybko podpisać pomimo braku szczegółowych uzgodnień. Konieczność pośpiechu motywował on rychłym rozszerzeniem strefy wód przybrzeżnych na mocy postanowień konwencji międzynarodowej - czyli przydzieleniem dotychczasowych międzynarodowych łowisk na Morzu Ochockim Federacji Rosyjskiej. Z naszej informacji sytuacja wygląda wręcz odwrotnie - obecnie nasze wiadomości okazały się prawdziwe, a ów dyrektor „w nagrodę” został mianowany Konsulem Morskim RP w Nowym Jorku.</u>
          <u xml:id="u-52.5" who="#JanWołek">Wielokrotnie również poprzez środki masowego przekazu przestrzegaliśmy przed podpisaniem tak niekorzystnej dla Polski umowy z Rosją; niestety Minister Transportu i Gospodarki Morskiej Pan Bogusław Liberadzki w imieniu Rządu Rzeczypospolitej umowę tę podpisał. Jest efektem jest kosztowna dla społeczeństwa likwidacja polskiej floty i przedsiębiorstw rybołówstwa dalekomorskiego.</u>
          <u xml:id="u-52.6" who="#JanWołek">Działalność taką uważamy za działanie na szkodę Rzeczypospolitej, odpowiedzialni za taką działalność winni stanąć przed sądem lub Trybunałem Stanu”.</u>
          <u xml:id="u-52.7" who="#JanWołek">Zwracamy się również do wszystkich Polaków, którym dobro naszego kraju nie jest obojętne oraz do tych, którzy nie chcą pokrywać z własnej kieszeni kosztów błędnych decyzji władz RP o poparcie naszego apelu”.</u>
          <u xml:id="u-52.8" who="#JanWołek">Muszę przyznać, że sygnały w tej sprawie odbierałem już wcześniej. Któregoś dnia na posiedzeniu podkomisji w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej zwróciłem uwagę zebranych na niekorzystną dla Polski treść umów zawieranych z Rosją. Opierałem się wtedy na danych przekazanych mi przez marynarzy, które - jak oceniłem - były trochę przesadzone. Przedstawiciele ministerstwa oświadczyli, że rybacy na pewno nie stracą na umowach z Rosją. Dlatego jestem zdziwiony treścią tego apelu.</u>
          <u xml:id="u-52.9" who="#JanWołek">Wczoraj zobowiązałem się wobec parlamentarzystów szczecińskich, że przedstawię ten apel Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług i uzyskam stanowisko ministra transportu i gospodarki morskiej w tej sprawie. Można by też wysłać do sekcji przedstawiciela ministerstwa do przeprowadzenia bezpośrednich rozmów. Nie można dopuścić do tego, aby powstała taka sytuacja, jaka jest na Śląsku w PKP.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#BogusławLiberadzki">Stanowisko przedstawione w apelu jest albo dowodem na kompletny brak orientacji w tym, co się dzieje, albo chodzi w nim o myśl sformułowaną w ostatnim zdaniu: „...odpowiedzialni za taką działalność winni stanąć przed sądem lub Trybunałem Stanu”.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#BogusławLiberadzki">Po pierwsze, umowa z Rosją nie dotyczy z nazwy ani Morza Ochockiego, ani wód międzynarodowych Morza Ochockiego. Umowa mówi ogólnie o współpracy w dziedzinie rybołówstwa pomiędzy Federacją Rosyjską i Rzeczypospolitą Polską i w dużo większym stopniu dotyczy działań na Bałtyku niż na Morzu Ochockim. Jej treść była długo przygotowywana i negocjowana, pozostało tylko wprowadzenie jej w życie. To jednak nie następuje, ponieważ rząd nie wysłał do Federacji Rosyjskiej noty uznającej umowę. Na razie jest ona tylko parafowana i nie obowiązuje z punktu widzenia prawa.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#BogusławLiberadzki">Jak doszło do powstania tej umowy? Od 5 lat nasze statki rybackie pracują na Morzu Ochockim, ponieważ skończyły się zasoby na Morzu Beringa. Faktycznie zostaliśmy w majestacie prawa wyrzuceni z Morza Beringa przez ściśle współpracujące ZSRR i USA, z powodu przełowienia zasobów. Dlatego zgodnie z normami prawa międzynarodowego mogliśmy przenieść się na wody międzynarodowe Morza Ochockiego, które stanowią 4% akwenu. Przez 4 lata pobytu polskich statków na tych wodach, stale toczyła się wojna nerwów między rybakami a Rosjanami. Ciągle manewry wojskowe zmuszały polskie statki do wypływania z akwenu, do przerywania pracy. W gruncie rzeczy Rosjanie chcieli i chcą, aby Morze Ochockie było de facto ich morzem wewnętrznym. Z morza tego w ciągu ostatnich lat wycofały się floty: japońska, chińska, koreańska i amerykańska, a każda z nich płaciła po 300–535 dolarów za prawo odłowu 1 tony mintaja. Teraz została tam tylko flota rosyjska i polska.</u>
          <u xml:id="u-53.3" who="#BogusławLiberadzki">W związku z wydarzeniami 1993 r. i zapowiedzią długich manewrów wojsk strony rosyjskiej nastąpiło spotkanie prezydentów państw - stron konfliktu. Prezydent L. Wałęsa przedłożył prezydentowi B. Jelcynowi memorandum, które mówiło:</u>
          <u xml:id="u-53.4" who="#BogusławLiberadzki">- powinniśmy współpracować,</u>
          <u xml:id="u-53.5" who="#BogusławLiberadzki">- przestrzegajmy norm i przepisów międzynarodowych,</u>
          <u xml:id="u-53.6" who="#BogusławLiberadzki">- ułóżmy stosunki traktatowe,</u>
          <u xml:id="u-53.7" who="#BogusławLiberadzki">- Polska jest gotowa współpracować na zasadzie barterowej, tzn. zaangażować się inwestycyjnie w Rosji, za to choć mieć na określony okres zezwolenie i dostęp do zasobów Morza Ochockiego.</u>
          <u xml:id="u-53.8" who="#BogusławLiberadzki">Nie otrzymaliśmy odpowiedzi do sierpnia 1994 r., kiedy to przybył do Polski z oficjalną wizytą przewodniczący Rosyjskiego Komitetu do Spraw Rybołówstwa, pan Korelski wraz z gubernatorem Kamczatki, z którą ewentualnie robilibyśmy interesy. Wizyta zakończyła się wyrażeniem intencji do ewentualnego podpisania umowy i ustanowieniem zespołu roboczego do wynegocjowania warunków. Zespół ten spotykał się 13 razy do lipca 1995 r. W czerwcu br. odbyłem wizytę w Moskwie, która zakończyła się niczym, ponieważ warunki umowy były dla Polski nie do przyjęcia.</u>
          <u xml:id="u-53.9" who="#BogusławLiberadzki">Równolegle trwały przygotowania do odbywającej się pod auspicjami ONZ w Nowym Jorku konferencji w sprawie ryb wysoko emigrujących i ochrony ich zasobów. Na tej konferencji padło stwierdzenie, że jeżeli wody danego morza są otoczone terytoriami jednego państwa, to na to morze rozciąga się jurysdykcja tego państwa. Oznaczałoby to, że na Morzu Ochockim nie ma wód międzynarodowych. Projekt ten zyskał poparcie światowej opinii państw przybrzeżnych poławiających, m.in. USA i Kanady. Po stronie polskiej opowiedziała się Unia Europejska i kilka państw, których głosy niewiele znaczyły z powodu braku dostępu do morza.</u>
          <u xml:id="u-53.10" who="#BogusławLiberadzki">Do Moskwy zaczęły w tym czasie przychodzić pisma od marynarzy dalekowschodnich o treści takiej, że jeżeli rząd federalny w Moskwie nie ukróci kłusownictwa polskich statków na Morzu Ochockim, to oni wezmą sprawę w swoje ręce. Proporcje sił są takie: 25–34 statków polskich na 200 rosyjskich. Moskwa używając dyplomatycznych sformułowań poparła żądania swoich rybaków.</u>
          <u xml:id="u-53.11" who="#BogusławLiberadzki">Następnym posunięciem był zakaz wpuszczania na wody Federacji Rosyjskiej statków współpracujących z „kłusownikami”. Chodzi tu o „Transocean”, którego statki dowożą żywność, wodę i odbierają przetworzony towar. Jedyny dostęp do wód międzynarodowych wiedzie przez wody Federacji. Zagrożono również odcinaniem sieci.</u>
          <u xml:id="u-53.12" who="#BogusławLiberadzki">Uważaliśmy, że dobrowolne zawieszenie połowów i zagwarantowanie opłat połowowych umożliwi nam dyskusję w Nowym Jorku z lepszych pozycji. Przedstawiciel Rosji pan Korelski zagroził użyciem floty wojennej przeciwko kłusownikom z Morza Ochockiego. Jako że nie było naszych przedstawicieli na sali, żadnych zapisów nie dokonano. Zatem według prawa, teoretycznie możemy przebywać na wodach międzynarodowych Morza Ochockiego.</u>
          <u xml:id="u-53.13" who="#BogusławLiberadzki">Po parafowaniu umowy strona rosyjska zobowiązała się wyznaczyć wyjściową liczbę ton ryb do odłowu - 75 tys. za cenę ustaloną poufnie. Ustalona ilość ryb do odłowienia w tych dniach się wyczerpuje, za tydzień nie będzie pracy. Jednak do chwili obecnej prowadzimy intensywne rozmowy i w Moskwie i na polskim Wybrzeżu, ponieważ za te 75 tys. ton chcemy zapłacić w barterze statkami patrolowymi wyprodukowanymi w Polsce. Firmy połowowe deponowałyby kwoty w polskim banku w ramach Polskiej Dalekowschodniej Kompanii Handlowo-Inwestycyjnej. W polskiej stoczni, według specyfikacji i ceny uzgodnionej z Rosjanami, zamawia się odpowiednią liczbę statków.</u>
          <u xml:id="u-53.14" who="#BogusławLiberadzki">Poza tym na Morzu Ochockim znajduje się ok. 100 rosyjskich statków, które nie nadają się do eksploatacji, bo są wyprodukowane w Polsce, a nie ma do nich części zamiennych. jest więc możliwość założenia tam normalnego doku dla tych statków.</u>
          <u xml:id="u-53.15" who="#BogusławLiberadzki">Mamy też ofertę budowy dwóch rurociągów, lotniska, hoteli, eksportu soków, owoców, garniturów z Bytomia i innych. Wszystkie te firmy utworzyłyby wyżej wspomnianą Polską Dalekowschodnią Kompanię Inwestycyjno-Handlową.</u>
          <u xml:id="u-53.16" who="#BogusławLiberadzki">Trzy dni temu dostałem pozwolenie na dodatkowy połów 25 tys. ton w tym roku, na zasadach umowy międzynarodowej. To daje nam 30–40 dni czasu. 25 i 26 listopada będą się odbywały posiedzenia mieszanej Komisji Polsko-Rosyjskiej, na których uzgodnimy szczegóły realizacji umowy. Najważniejszym celem tych wszystkich działań jest doprowadzenie do wymiany czysto komercyjnej między naszymi krajami.</u>
          <u xml:id="u-53.17" who="#BogusławLiberadzki">Niestety, umowa nie była w Polsce notyfikowana, przedsiębiorstwa zobowiązane nie dotrzymały terminów płatności, a strona rosyjska nakazała niezależnym, samodzielnym przedsiębiorstwom brać od Polaków 300 dolarów za tonę, przy jakiejkolwiek uldze cenowej zażądała 100% płatności z góry. Nie stać nas na zapłacenie z góry po 250 dolarów za każdą z 200 tys. ton albo płacenia po 300 dolarów za każdą kolejną tonę.</u>
          <u xml:id="u-53.18" who="#BogusławLiberadzki">Czy wobec naszych zabiegów przedstawionych powyżej można mówić o niszczeniu polskiej floty, czy wprost przeciwnie o jej rozwijaniu? Na łowiskach koło Maroka, Senegalu, czy Wietnamu możemy łowić ryby inne niż mintaj i dostawać za tonę przetworzonego towaru 300–320 dolarów. Za tonę mintaja dostajemy ok. 2 tys. dolarów - zależnie od koniunktury.</u>
          <u xml:id="u-53.19" who="#BogusławLiberadzki">Proszę więc Komisję o przyjęcie przedstawionych informacji, których rozszerzenie mogę udostępnić w każdej chwili i o zaakceptowanie naszych wysiłków. W listopadzie br. odbędzie się w Moskwie na szczeblu wicepremiera spotkanie, na którym mam nadzieję coś zostanie rozstrzygnięte w sprawie nawiązania współpracy z Dalekim Wschodem.</u>
          <u xml:id="u-53.20" who="#BogusławLiberadzki">Zależy nam też, aby sprawa ryb, bardzo ambicjonalna dla strony rosyjskiej nie wpłynęła na zupełne załamanie stosunków polsko-rosyjskich. Umowa instrukcyjna, w której podano kwoty, sposób i zasady ich płacenia była parafowana przez premiera w obecności ministra spraw zagranicznych, ministra stosunków gospodarczych z zagranicą i wysokiego urzędnika z Rady Ministrów w randze podsekretarza stanu. To nie był mój wymysł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AndrzejSzarawarski">To nie jest pierwsza inicjatywa Związku Marynarzy i Rybaków Polskich. Wcześniej był list otwarty, mam jego treść i odpowiedzi ministerstwa. Wczoraj spotkaliśmy się w ministerstwie z dyrektorami przedsiębiorstw połowów dalekomorskich i ustaliliśmy, że należy:</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#AndrzejSzarawarski">- przygotować alternatywny program w razie powodzenia lub niepowodzenia akcji na Morzu Ochockim,</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#AndrzejSzarawarski">- szukać alternatywnych łowisk,</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#AndrzejSzarawarski">- ustalić program minimum i maksimum dla floty rybackiej do 2000 r.,</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#AndrzejSzarawarski">- ułożyć program restrukturyzacji floty.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#AndrzejSzarawarski">Koncepcje rozwiązania tych problemów zostaną zgłoszone w ciągu następnych 2–3 tygodni. W końcu grudnia 1995 r. lub na początku stycznia 1996 r. zwołamy duże posiedzenie Komisji wraz ze wszystkimi zainteresowanymi, ponieważ widzimy w tej sprawie niedoinformowanie marynarzy i załóg przedsiębiorstw połowów dalekomorskich. Możliwe, że wynika to ze złego przepływu informacji pomiędzy poszczególnymi szczeblami zarządzania, aż do pracowników włącznie. Marynarze nie wiedzą, jakie są posunięcia władz i ich skutki i czym to się dla nich skończy.</u>
          <u xml:id="u-54.6" who="#AndrzejSzarawarski">Popieram linię polityki przyjętą przez ministerstwo, ponieważ na siłę nic nie załatwimy. Lepiej rozmawiać przez polityków niż doprowadzić do wyrzucenia naszych statków z Morza Ochockiego i skomplikowania stosunków polsko-rosyjskich.</u>
          <u xml:id="u-54.7" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję przyjąć informacje ministra i uważam, że powinien on przygotować treść odpowiedzi na apel. Nie wolno ignorować tego apelu, ponieważ z braku informacji może powstać sytuacja podobna do tej na Śląsku w PKP. Wrócimy do tematu w grudniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JanWołek">Proponuję, aby ministerstwo wystosowało pismo, w którym poinformuje o dyskusji nad problemem na forum Komisji Transportu, Handlu, Łączności i Usług z udziałem przedstawicieli ministerstwa i poda te fakty, które dzisiaj na posiedzeniu zostały przytoczone. Muszę takie pismo przedstawić posłom, wojewodzie i twórcom samego apelu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AndrzejSzarawarski">Uważam tę propozycję za dobry pomysł, zawsze będzie można przedstawić zainteresowanym, jak toczyły się sprawy.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję państwu, zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>