text_structure.xml 220 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wszyscy państwo otrzymali porządek obrad, czy są jakieś poprawki, wnioski i uzupełnienia w stosunku do niego? Nie widzę. Rozpoczynamy punkt pierwszy, jakim jest informacja o działalności polskich ośrodków informacji turystycznej w roku 1994. Temat ten jest pretekstem do globalnego rozpatrywania spraw związanych z turystyką oraz spojrzenia na działalność ośrodków, ich zadania i promocję Polski prowadzoną przez nie za granicą. Przedstawimy je, korzystając z obecności na dzisiejszych obradach przedstawiciela Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki, ministra Jermanowskiego, jak i z obecności prezesa Polskiej Izby Turystyki, pana Sukiennika oraz dyrektorów ośrodków informacji turystycznej za granicą, m.in. w Nowym Jorku.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Serdecznie państwa witam. Liczę, że dzisiejsza dyskusja nie będzie dotyczyć sprawozdania, lecz będzie dyskusją nad tym, jak promować Polskę i jak to zadanie można realizować poprzez ośrodki. Chcemy się dowiedzieć, jak skuteczniej niż do tej pory państwo polskie może w tym pomagać. Chodzi zwłaszcza o środki przeznaczone na ten cel. Chcemy również usłyszeć wnioski, które zostały wyciągnięte z dotychczasowej działalności ośrodków informacji turystycznej. Gratuluję dyrektorowi ośrodka w Nowym Jorku uzyskania tytułu „Człowieka roku”. W Stanach Zjednoczonych nie jest łatwo zostać zauważonym i zasłużyć na uznanie, tym bardziej miło nam pana gościć wśród nas.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję następujący porządek obrad: minister Jermanowski scharakteryzuje działalność ośrodków widzianą ze strony Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki, zadania i problemy związane z ich utrzymaniem. Następnie głos zabiorą przedstawiciele ośrodków, którzy z praktyki znają wszystkie problemy i bariery. Przechodzimy do dyskusji, z której możemy osiągnąć dwie korzyści.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#AndrzejSzarawarski">Posłowie zapoznają się z problematyką działania ośrodków oraz będą lepiej przygotowani do dyskusji nad budżetem roku 1996, kiedy będą przyznawane środki na tego typu działalność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#CzesławJermanowski">Jest to dla nas ważny moment. Chcemy, by wszyscy zrozumieli ważność celu, jakim jest promocja. Jej efektem jest sprzedanie walorów turystycznych Polski. Oznacza to sprzedanie przez biura turystyczne ich ofert i produktów. Cały świat przygotowuje się do tego, aby na turystyce zarabiać duże pieniądze. Jak wiemy, trwa w tym sektorze ciągła walka o wpływy. Konkurencja dotyczy głównie rządów, to właśnie one walczą między sobą, wyposażając swoje instytucje w ogromne środki.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#CzesławJermanowski">Chcąc rozwiązać wszystkie problemy we własnym, zakresie trzeba podejść do nich od strony wymogów obowiązujących w marketingu. Tutaj wynika pytanie, czy w przypadku Polski mamy właściwe przesłanki, by dokonać trafnego wyboru? Wiemy bowiem, ilu turystów przyjeżdża do Polski z poszczególnych krajów. Wiemy, na ile dni przyjeżdżają i ile wydają pieniędzy na jeden dzień. Wiemy zatem, jaka jest waga danego rynku. Dla Polski najważniejsze rynki to: Niemcy, Ameryka Północna, Skandynawia, kraje Beneluxu, Wielka Brytania, Francja i Włochy. Są to dla Polski rynki, na których musimy działać intensywnie.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#CzesławJermanowski">Trzy lata temu podjęliśmy decyzję, podobna jest ona do tej, jaką podejmowały kraje o rozwiniętej turystyce. Polegała na tym, że zainstalowaliśmy ośrodki na najważniejszych rynkach. Na dzień dzisiejszy nasze ośrodki są na rynku niemieckim, skandynawskim, amerykańskim, Beneluxu, a od 1 marca na rynku brytyjskim. Pozostaje nam do zorganizowania rynek włoski i austriacki. Zadanie to zostało zapisane w uchwale Rady Ministrów z 19 września. Zobowiązuje ona prezesa Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki do utworzenia w tym roku trzech nowych ośrodków. Środki posiadane przez nas pozwalają na otwarcie kolejnego ośrodka we Włoszech.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#CzesławJermanowski">Polska wyróżnia się wśród krajów będących w okresie transformacji. Na wszystkich posiedzeniach Europejskiej Komisji Turystyki dotyczących promocji Europy jako destynacji padały się wypowiedzi przedstawicieli wielu krajów, iż Polska ma w tym zakresie duży dorobek.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#CzesławJermanowski">Głównym zadaniem ośrodków jest:</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#CzesławJermanowski">- informacja turystyczna prowadzona w stosunku do osób, które same przychodzą do nas, dzwonią lub piszą. Jest to najprostszy pasywny sposób prowadzenia działalności przez ośrodki na całym świecie.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#CzesławJermanowski">- promocja, w ramach której wyszczególniamy organizację stoisk narodowych ośrodków na różnych, ważnych z punktu widzenia danego rynku i kraju targach. Przykładem są Niemcy, poza ITD, gdzie narodowe stoisko jest organizowane przez Polską Agencję Promocji i Turystyki, jest ponadto 10 imprez targowych organizowanych przez nasz ośrodek w Kolonii z udziałem kilkunastu biur turystycznych. W Stanach Zjednoczonych organizowane są również imprezy targowe, ale o charakterze show. W stosunku do targów europejskich są bardziej zawężone. Nasz narodowy ośrodek uczestniczy w 30 tego typu imprezach.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#CzesławJermanowski">- seminaria promocyjne, polegające na tym, że gromadzi się dziennikarzy i touroperatorów w pewnych miejscach, najczęściej w stolicy danego kraju lub najważniejszych miastach danego rynku. Seminaria są organizowane przy współudziale touroperatorów i linii lotniczych dla agentów, którzy sprzedają oferty turystyczne w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#CzesławJermanowski">Następna forma działalności, to praca z dziennikarzami. Przykładem może być rynek niemiecki, gdzie współpracujemy z około 200 touroperatorami i 600 pismami. Co miesiąc przesyłamy im specjalną korespondencję, która prezentuje co można wkomponować do ich oferty turystycznej w Polsce. Co warto pokazać klientowi zgłaszającemu się do biura podróży lub co dziennikarze mogą napisać w swoich artykułach.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#CzesławJermanowski">Tak się dzieje w ośrodku niemieckim i w każdym innym. Oczywiście, są ośrodki, które pracują dobrze, ale jest i jeden, który pracuje, naszym zdaniem, na ocenę dostateczny minus. W nim musi dojść do zmian. Muszę się pochwalić, że poza tym jednym wyjątkiem, ośrodki pracują rzetelnie. Plany pracy przygotowane na ten rok są zrobione w oparciu o standardy zachodnie, są one na poziomie Holandii. Przy ich opracowaniu pracowali razem z nami eksperci i zostały spełnione wszystkie aktualnie obowiązujące standardy. Możemy zobaczyć plany tych ośrodków, są tu wyszczególnione konkretne pisma, terminy poszczególnych akcji. Wysyłamy dziennikarzy z poszczególnych krajów do Polski. Jest to również jedna z form działalności, polegająca nie tylko na wysyłaniu materiałów, robieniu konferencji prasowych czy seminariów, ale na wysyłaniu ich także do Polski. Przyjmujemy z poszczególnych krajów dziesiątki dziennikarzy z prasy branżowej, konsumpcyjnej i ekipy telewizyjne. Są to ogromne rzesze ludzi, ale też i ogromne przedsięwzięcia, wymagające bardzo rzetelnego przygotowania. Nie możemy popełnić błędu, bo każde potknięcie kończy się informacją w prasie, że było tutaj niedobrze. Oznacza to, że tysiące Amerykanów lub Niemców będzie wiedziało, że w Polsce coś jest źle. Każdy z ośrodków prowadzi analizę. W dostarczonym państwu materiale jest informacja, że w prasie ukazało się ponad 1400 artykułów, z tego 400 wygenerowanych działalnością ośrodka. Mamy przykład osiągnięcia wyników poprzez tę działalność. Ponadto wiemy, co się w prasie pisze, jakie są nowe trendy i zapatrywania. W związku ze stawianymi pytaniami ośrodek podejmuje nową działalność, przygotowuje gotowe artykuły, które są następnie rozsyłane dziennikarzom, aby z nich korzystali. Na przykład przygotowaliśmy artykuł o kradzieży samochodów w Polsce. Ostatnio dość dużo pisze się o tym w prasie na niektórych rynkach. Wysłaliśmy ten artykuł do redakcji i w 9 pismach ukazały się informacje, że wcale nie jest tak źle.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#CzesławJermanowski">Oczywiście nie jest źle, gdy mówimy o zjawisku na potrzeby promocji. Inaczej wygląda ono w Polsce i to jest poważny problem, który analizujemy. Jest to bowiem bariera rozwoju turystyki.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#CzesławJermanowski">Ośrodek dokonuje na bieżąco analizy, aby wiedzieć, jakie trendy panują wśród touroperatorów i czego oni oczekują. Sprawdza, czy posiadają oni wystarczającą ilość materiałów. Analiza bieżąca polega też na przeglądaniu korespondencji i zapytań skierowanych do nas. Jest to ogromna ilość materiałów, kilkanaście tysięcy informacji z bezpośredniego kontaktu z klientem. Na tej podstawie robione są poważne badania naukowe upoważniające do uogólnień. Ośrodki nasze posiadają już tę wiedzę, że muszą być non stop zaopatrywane w różnorodne materiały, które są w Polsce przygotowywane. Pod tym względem posuwamy się naprzód, ale to tempo powinno być jeszcze większe, np. rzecznicy prasowi wojewodów muszą na bieżąco przekazywać informacje, jak również właściciele nowo otwieranych obiektów, mogący zaproponować ciekawą ofertę. Tak samo powinny postępować biura podróży.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#CzesławJermanowski">Aktualnie nasze ośrodki współpracują z ponad 40 biurami podróży, o których wiemy, że mają wypracowany pewien poziom, że nie przyniosą ujmy polskiej turystyce. Biura te startują pod wspólnym szyldem „Polska” na różnego rodzaju targach. Mówimy o nich zawsze dobrze, gdy ktoś się nas o nie pyta, ponieważ wiemy, że jest to rzetelny partner, z którym mogą nawiązać kontakt. Dyrektorzy biur potwierdzają, że dana to firma znajduje się w naszym spisie. Jest to bardzo ważny fakt.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#CzesławJermanowski">Niezależnie od tego organizujemy warsztaty dla dyrektorów naszych ośrodków. Zapraszamy na nie przedstawicieli biur znajdujące się w naszym wykazie, hotele i linie lotnicze. W trakcie ich trwania, w bezpośredniej rozmowie, dyrektorzy dowiadują się o zjawiskach zachodzących w turystyce.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#CzesławJermanowski">Jeśli chodzi o analizę rynku, to ta wynikająca z korespondencji jest niezwykle ważna. Według standardów, co 3–5 lat muszą być dokonane badania marketingowe danego rynku. W Stanach Zjednoczonych takie badania są już rozpoczęte, oparte są na grupie 45 tys. gospodarstw domowych i poprzez dzielenie ich na grupy dochodzimy do tych, które wskazały na Polskę. W ten sposób dochodzimy do segmentu rynku, gdzie dany potencjał turystyczny jest ulokowany. Dowiadujemy się, jaką społeczną, ekonomiczną pozycję zajmuje, jakie media na niego oddziałują. W oparciu o te materiały jest robiony plan marketingowy. Tak będzie przygotowany rynek amerykański i brytyjski. Według umowy, którą zawarliśmy w FAO, przewidziana jest analiza także rynku niemieckiego. Dziś badania rynku niemieckiego polegają na dogłębnej analizie katalogów wydawanych przez touroperatorów.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#CzesławJermanowski">Dobrze się stało, że jest podstawa prawna dla działania ośrodków. Powstanie pierwszych ośrodków dokonywało się 3 lata temu na ryzyko urzędników. Z wiedzy, którą wynieśliśmy ze szkoleń, z kontaktów z najlepszymi w branży wynikało, że musi powstać podstawa prawna, która wyznaczy ramy działania. Do tej pory podstawa ta była bardzo słaba, ale mimo tego doprowadziliśmy do powstania ośrodków. Również Najwyższa Izba Kontroli zwróciła nam uwagę na tę słabą podstawę prawną. Obecnie obowiązuje uchwała Rady Ministrów z początku roku 1994, która wyraźnie tworzy nowe zasady działania.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#CzesławJermanowski">Dalej temat będzie referował pan Mokrzycki, dyrektor Polskiego Ośrodka Informacji Turystycznej w Nowym Jorku. Został on uznany przez „Travel Agent”, najbardziej uznane w Ameryce pismo o turystyce za najlepszego dyrektora spośród krajów europejskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#LeszekMokrzycki">Cieszę się, że stworzono mi możliwość uczestniczenia w obradach, za co bardzo dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#LeszekMokrzycki">Z punktu widzenia praktyka skrótowo przedstawię, co zostało zrobione, metody, którymi na rynku amerykańskim kreujemy obraz Polski oraz jak zachęcamy turystów amerykańskich do odwiedzenia naszego kraju.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#LeszekMokrzycki">Ośrodek funkcjonuje w Stanach Zjednoczonych już od 2 lat. Wiedza, jaką zastaliśmy, była żenująco mała, wręcz katastrofalna. Dominował obraz Polski jako kraju komunistycznego, kraju zza żelaznej kurtyny, kraju zacofanego, w którym niewiele jest do zobaczenia i bardzo mało atrakcji, nie specjalnie ciekawego. Działania, które podjęliśmy, były skierowane na to, aby ten obraz skorygować z powodu jego mocnego skrzywienia. Nie uwzględniał on zmian, które zaczęły zachodzić od roku 1989. Chcieliśmy wykreować Polskę jako kraj ciekawych wyjazdów zagranicznych. Po dwóch latach możemy się pochwalić sporym sukcesem.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#LeszekMokrzycki">Dlaczego warto zdobywać rynek amerykański, dlaczego warto weń inwestować? Amerykanie ilościowo nie stanowią największej grupy turystów przyjeżdżających do Polski, niemniej jednak jednostkowo są najbardziej wartościowymi turystami. Amerykanin, gdy przyjdzie do Polski - średnio zostaje najdłużej i najwięcej wydaje pieniędzy. Według posiadanych danych zostaje około 14 dni i w tym okresie wydaje 965 dolarów. Jest to bardzo dużo. Wystarczy tylko maksymalizować liczbę ich przyjazdów.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#LeszekMokrzycki">Pan prezes wspomniał już, jak działają ośrodki. Posłużę się przykładem ośrodka amerykańskiego. Rynek ten różni się od rynków europejskich, natomiast metody działania są zbliżone lub wręcz takie same. W Nowym Jorku pracuje 4-osobowy zespół, zaś w Chicago 2 osoby. Łącznie jest to 6 osób, które prowadzą działalność, jedną z ważniejszych, jest kampania reklamowa w prasie (prowadzona od 2 lat). Wykorzystujemy do tego media profesjonalne, pisma o turystyce, które docierają do około 40 tys. licencjonowanych agentów biur podróży na terenie całych Stanów Zjednoczonych. Właśnie ci agenci tworzą rynek sprzedaży usług turystycznych i są jego najważniejszym elementem. W związku z tym strategia, uwzględniając szczupłość posiadanych przez nas środków, polega na wykształceniu agentów i uświadomieniu im, że Polska jest znakomitą ofertą dla klientów na wakacje i wycieczki. Do pewnego stopnia udało się nam, czego ukoronowaniem jest nadanie mojej osobie, jako reprezentantowi zespołu, tytułu człowieka roku w promocji turystyki europejskiej. Jest to efekt pracy całego zespołu ośrodka w Nowym Jorku, filii w Chicago, pracowników Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki, Polskiej Izby Turystyki oraz całego grona osób zajmujących się promocją Polski na rynku amerykańskim.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#LeszekMokrzycki">W tej chwili trwa seria 26 seminariów dla agentów biur podróży. Poznają oni oferty naszych największych touroperatorów działających na rynku amerykańskim oraz ofertę Polskich Linii Lotniczych „LOT”. Zapoznają się ze zmianami, jakie zachodzą w infrastrukturze polskiej turystyki. Mają okazję obejrzeć kasety video promujące walory turystyczne Polski, są to bardzo istotne i efektywne imprezy. Dla wielu osób Polska jest czymś nowym. Może nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę, ale dwa lata temu ogromna ilość agentów nie zdawała sobie sprawy, gdzie Polska leży. Oznacza to, że wystartowaliśmy z poziomu elementarnego. Reakcje agentów i turystów wracających z tygodniowego lub dłuższego pobytu w Polsce są rewelacyjne. W większości przypadków wyrażają zaskoczenie, dlaczego tak długo ukrywaliśmy tak wspaniały kraj, jego walory, historię, kraj, który ma piękne pejzaże i wspaniałych ludzi. Podkreślają zwłaszcza ludzi, którzy są mili i otwarci. Jak wiadomo Amerykanie nie wszędzie czują się bezpiecznie w bardzo wielu zakątkach świata czują się wręcz nie chciani.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#LeszekMokrzycki">Poza prowadzeniem kampanii reklamowej i seminariów uczestniczymy również w dużej liczbie targów.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#LeszekMokrzycki">Od 1 stycznia 1994 r. Polska jest członkiem Europejskiej Komisji Turystyki, która ma silnie odgałęzienie w Stanach Zjednoczonych. Komisja ta zrzesza wszystkie kraje należące do Wspólnoty Europejskiej i kilka krajów w okresie tzw. transformacji. Polska jest jednym z krajów bloku transformacyjnego, który posiada reprezentację w postaci ośrodków informacji turystycznej. Jest wśród nich krajem wiodącym. Jesteśmy skoncentrowani na rynku i osiągamy najlepsze efekty. Nie jest to nasza subiektywna opinia, lecz opinia niezależnych ekspertów.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#LeszekMokrzycki">Członkostwo w Europejskiej Komisji Turystyki daje nam znakomitą pozycję do działania. Możemy uczestniczyć i funkcjonować na różnego rodzaju seminariach, gdzie jesteśmy postrzegani jako całkowicie zintegrowana część tej organizacji. W najbliższym czasie będę prowadził seminarium na temat Polski w ramach Europejskiej Komisji Turystyki, które będzie się odbywało w zachodniej Wirginii z ramienia zjazdu stowarzyszenia amerykańskich biur podróży. Oprócz wspomnianych działań, wspólnie z PLL „LOT” zapraszamy grupy dziennikarzy do Polski w celu pokazania im naszego kraju, aby przekazali to, co zobaczyli w Polsce. Znajduje to odzew w artykułach prasowych, które archiwizujemy. Jest to kolejna cegiełka, która uświadamia tamtejszemu społeczeństwu, jaka jest Polska. Ośrodek spełnia ogromną rolę, jeżeli chodzi o źródło informacji. Odpisuje na faksy, listy, odpowiada na telefony. W ciągu roku obsłużyliśmy 7–8 tys. klientów, którzy prosili nas o materiały informacyjne. Bardzo często pytają nas o rozkłady pociągów lub ogólnie o wszystkie sprawy związane z turystyką, począwszy od wylądowania na Okęciu. Ucieszył mnie fakt, że od 1 marca br. wchodzi stała taryfa taxi. Był to duży problem do tej pory. Pierwsze zetknięcie z Polską odbywa się bowiem na Okęciu. Bardzo często mieliśmy skargi od turystów, mówili oni, że nie przyjadą więcej już do Polski, bo ledwie wysiedli z samolotu, a już zostali oszukani, źle potraktowani. Jest to rewelacyjna wiadomość, na pozór drobna, lecz szalenie istotna.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#LeszekMokrzycki">Reklama, którą prowadzimy w branżowej, prasie generuje ogromną ilość zapytań oraz wzbudza zainteresowanie ze strony agentów biur podróży. Prasa ta dociera w 90% do profesjonalnych agentów biur podróży. W naszych ogłoszeniach, które wspólnie z nami finansują PLL „LOT” znajdują się kartki, na których zainteresowany agent może zakreślić dotyczącą nas informację i wysłać do wydającej pismo redakcji z prośbą o więcej informacji. Wydawca przesyła kartkę do nas wraz z dyskietką komputerową i adresem, dalej już my prowadzimy kontakt z agentem. W ub. roku efektem kampanii reklamowej było wygenerowanie 11 tys. zapytań. Kryterium jest może zbyt mało precyzyjne, bo trudno przewidzieć, co dalej z niego wyniknie. Pozostaje jednak impuls wysłany do agenta, który żąda od nas więcej informacji o Polsce. Teraz już tylko od nas zależy, jak będziemy prowadzili dalszy dialog.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#LeszekMokrzycki">W ramach kampanii reklamowej oprócz całostronicowego ogłoszenia, opracowanego przez grafików ukazują się równolegle artykuły redakcyjne na temat Polski. Mamy to zagwarantowane kontraktami i jest tylko kwestia dostarczenia informacji. W ciągu ostatnich dwóch lat na profesjonalnym rynku turystycznym ukazują się w każdym numerze czasopisma dotyczącego Europy informacje o Polsce. Zostały stworzone specjalne sekcje polskie w ramach danego pisma. Zwróciłem uwagę na to, by Polska nie były identyfikowana z regionem Europa wschodnia, który ma nadal wydźwięk negatywny. Polska jest reprezentowana jako Polska. W czasopismach są sekcje zajmujące się Europą centralną i wschodnią, znajdują się tam informacje dotyczące tego regionu, jak i o Polsce. Generalnie jednak informacje o Polsce zostają redagowane w zupełnie oddzielnej sekcji. Zdaje to znakomicie egzamin, ponieważ identyfikowani jesteśmy z krajem, a nie z regionem mającym nie najlepsze referencje. Artykuły te zbieramy w archiwum, które jest już bardzo bogate.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#LeszekMokrzycki">Oprócz redagowania artykułów prowadzimy dość regularny druk suplementów o Polsce, mających charakter broszurki. Przywiozłem ten, który ukazał się na początku lutego. Jest to informator sprzedaży wycieczek do Polski, 16 stronicowy, kolorowy, wydany przez znane pismo „Travel Agent”. Służy on jako element pomocniczy w pracy agenta, aby mógł udzielić odpowiedzi na pytania klientów, chcących wybrać się do Polski.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#LeszekMokrzycki">Seminaria, które się teraz odbywają, są najbardziej efektywne. W serii imprez spotykamy się z około 2 tys. agentów. W tym roku odbywają się one w 26 miastach USA. Uczestniczą w nich najwięksi touroperatorzy, sprzedający oferty wyjazdowe do Polski, np. Orbis, American Travel, Airtours Poland Group, którzy działają na rynku amerykańskim od kilku lat. Radzą sobie oni na nim bardzo dobrze, są współsponsorami seminariów. Za seminaria nie płaci tylko ośrodek, ale każdy chętny do współorganizowania, w tym przedstawiciel PLL „LOT”. Dzięki temu seminaria mogą się odbywać, są one bowiem niezwykle kosztowne. Odbywają się w najlepszych hotelach (w celach prestiżowych) w ich najlepszych salach konferencyjnych. Porządek jest taki: rano jest śniadanie, następnie prezentacja ofert, wyświetlanie filmów video, zadawanie pytań i odpowiedzi na nie oraz losowanie nagród w postaci biletu lotniczego ufundowanego przez „LOT” i trzydniowego pobytu w hotelu I klasy w Warszawie, sponsorowanego przez touroperatorów. Ośrodek oferuje także różnorodne pięknie wydane albumy o Polsce. Następnie odbywają się rozmowy z touroperatorami na temat konkretnych ofert.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#LeszekMokrzycki">Pan przewodniczący Komisji prosił, bym wspomniał o przeszkodach i ewentualnych życzeniach z naszej strony. Po dwóch latach działalności osiągnęliśmy taki stan, że przyszła pora zainwestowania w rynek. Uważam, że osiągnęliśmy bardzo dobry stan w branży. Utrzymanie i zwiększenie nakładów na branżę nie ma większego sensu, jeżeli nie uderzymy w rynek konsumpcyjny. Różnice w kosztach są olbrzymie. Cena strony ogłoszenia w prasie branżowej kosztuje około 5–6 tys. dolarów, taka sama strona w prasie konsumpcyjnej około 35–55 tys. dolarów. Aby być skutecznym, nie możemy zamieścić tylko jednego lub dwóch ogłoszeń. Musi to być seria, cała kampania. W związku z czym mówimy o dużych pieniądzach. Nie wspominam już o telewizji, która jest najskuteczniejszym nośnikiem informacji w Stanach Zjednoczonych. Jest bardzo skuteczna, lecz i ceny są jeszcze wyższe. Planujemy powoli rozpocząć reklamę w telewizji. Staramy się o pozyskanie sponsorów zewnętrznych, pozabudżetowych do finansowania reklamy.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#LeszekMokrzycki">Będę prowadził rozmowy z przedstawicielami firm, koncernów, korporacji, które są zainteresowane tym, aby Polska była bardziej znana w Stanach Zjednoczonych. Mam na myśli AT&amp;T, General Motors, PepsiCo, Coca-Cola i American Express.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#LeszekMokrzycki">Następna sprawa, która może zahamować nasze wszystkie wysiłki, to bezpieczeństwo. Na przykład, jeżeli turysta decyduje wybrać się do kraju, w którym nigdy nie był, to przede wszystkim pyta się, czy tam jest bezpiecznie.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#LeszekMokrzycki">Na tym zakończyłbym swoje wystąpienie. Czy ktoś z państwa ma jakieś konkretne pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nowy Jork jest przykładem, jak można pracować dobrze, ale nic, co dobre, nie jest wieczne, bo może być jeszcze lepiej. Co do pieniędzy, to możliwości na dzień dzisiejszy są ograniczone. Najważniejszy jest fakt, że warto zainwestować, aby zarobić. Po stronie rządowej jest świadomość, że bez promocji nie ma biznesu, ale z powodu ograniczeń finansowych musimy łączyć chęć i zrozumienie na zasadzie „ile można, tyle damy”. Z roku na rok będzie jednak lepiej, jeżeli to potwierdzać będą efekty ze strony turystyki przyjazdowej do Polski z krajów, w których znajdują się nasze ośrodki.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#AndrzejSzarawarski">W Sejmie i w rządzie jest wiele niezrozumienia co do potrzeby wydawania pieniędzy na promocję. Dla wielu ludzi jest to wyrzucanie pieniędzy na darmo. Myślę, że naszej Komisji i Urzędowi Kultury Fizycznej i Turystyki uda się dokonać korzystnego przełożenia w świadomości, że nie jest to marnotrawienie pieniędzy, ale jest to wydawanie pieniędzy po to, by stworzyć szansę na napływ turystów do Polski i na umieszczenie Polski w stałych programach różnych biur podróży z Europy i Ameryki. W efekcie zostaną zwiększone dochody państwa z turystyki. W bilansie strat i zysków pieniądze przeznaczone na promocję zwracają się wielokrotnie i świadomość tego będziemy starali się zaszczepić.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#AndrzejSzarawarski">Dzisiejsze posiedzenia ma to właśnie na celu.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#AndrzejSzarawarski">Czy Polska Izba Turystyki ma jakieś uwagi w związku z działalnością narodowych ośrodków informacji turystycznej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#WładysławSukiennik">Uruchomienie ośrodków jest dużym sukcesem, przede wszystkim pana Jermanowskiego i innych decydentów, podejmujących decyzje o uruchomieniu ośrodków. Podobnie jak pan przewodniczący wyrażam życzenie, by wszystkie ośrodki pracowały jak ten w Nowym Jorku.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#WładysławSukiennik">Z dużą uwagą wysłuchałem informacji dotyczącej działalności w 1994 r., gdyż niektóre sprawy były dla mnie nowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do dyskusji i pytań. Kto spośród posłów i zaproszonych gości chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejAumiller">Mam pytanie do przedstawiciela Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki. Przeczytałem wnikliwie informację o działalności narodowych ośrodków informacji turystycznej. Wszystko zostało bardzo przejrzyście i dokładnie przedstawione w informacji. Mamy jednak podane, że w 1994 r. do Polski przyjechały 74 mln turystów i że zostawili 5 mld dolarów. Pytanie jest takie, czy byli to biznesmeni, ludzie odwiedzający rodziny, czy wszyscy razem? Nie wierzę, aby w Polsce przebywało tylu turystów. Nawiązując do tego, że Amerykanin zostawia w Polsce 1000 dolarów, nie jest to dużo w porównaniu z cenami w Stanach Zjednoczonych. Pobyt w Polsce kosztuje go o połowę taniej i stąd jest chyba zainteresowanie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie liczmy dolarów turystom w ich kieszeniach. Rozumiem, że pytał pan, ile z tych 74 mln osób stanowią turyści? Jest to bowiem ogólna suma wszystkich przyjazdów. Według moich informacji, turyści stanowią 30%, ale mam nadzieję, że pan Jermanowski wyjaśni nam te wątpliwości. Czy są jeszcze inne pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Bardzo uważnie przeczytałam zamieszczoną informację, wysłuchałam pana Mokrzyckiego i z wielką satysfakcją stwierdzam, że i my potrafimy coś dobrze zrobić, że profesjonalnie podchodzimy do tematu turystyki. Z informacji wynika, że od wielorakiej, wszechstronnej działalności biur odstaje ośrodek w Sztokholmie. W informacji nie jest sprecyzowane, czy ośrodek ten swoją działalnością obejmuje wszystkie kraje skandynawskie, w tym Norwegię. W przedstawionej tabeli nie ma o niej danych. Wprawdzie nie jest to duży kraj, ale bogaty i przypuszczam, że mają oni bardziej atrakcyjne kierunki podróży. Norwegia leży blisko Polski, więc szanse na turystyczny pobyt jej obywateli w Polsce są duże. Zwracam uwagę na liczbę kontaktów turystycznych z Niemcami. Wynika ona z przygranicznych kontaktów. Są to jednodniowe podróże, często przeznaczane na dokonywanie zakupów w przygranicznych miastach. Czy tego rodzaju nawyków turystów niemieckich nie można wykorzystać, wzbogacając ofertę nie tylko handlową, ale i kulturalną? Chcę spytać pana prezesa, czy planuje się otworzenie biur w Rosji? Wiem, że liczba turystów z tego kraju jest duża, głównie są oni zainteresowani handlem w Polsce, ale na całym świecie obserwuje się także bogatych turystów rosyjskich, wydających duże pieniądze na podróże.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PawełSaar">Mam dwa pytania do pana Mokrzyckiego. Czy ma pan rozeznanie, jaki jest udział w indywidualnych przyjazdach turystów amerykańskich do Polski w stosunku do przyjazdów grupowych? Jaki jest udział turystów amerykańskich polskiego pochodzenia w stosunku do pozostałych turystów z obywatelstwem amerykańskim?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#TadeuszGawin">Gratuluję panu Mokrzyckiemu uzyskania tytułu człowieka roku. Uważam, że turystami niemniej cennymi co Amerykanie są również Japończycy. Stany Zjednoczone i Japonia, to dwa najbogatsze kraje, których obywatele najczęściej podróżują po świecie. Z materiałów wynika, że aktualnie patrzymy tylko w jednym kierunku - Europy zachodniej i Ameryki, a nie ma nic na temat spojrzenia w drugą stronę - na wschód, czyli, jak wspomniałem, do Japonii. Czy w tym kierunku wykazujemy mniejsze zainteresowanie, czy sami turyści mają dostateczną wiedzę o tej drugiej Japonii, tutaj w Europie i czy sami do nas przyjadą? Czy też sami rezygnujemy z tego rynku ze względu na jakieś inne okoliczności? Mam podobne do pytania pani poseł Piela-Mielczarek pytanie na temat rynków wschodnich: Rosji, Ukrainy i Białorusi. Występują tam podobne więzi rodzinne jak w Ameryce i powinny być wykorzystane do celów turystycznych.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#TadeuszGawin">Proszę o jeszcze jedną informację, czy w marketingu na rynku Stanów Zjednoczonych wykorzystujemy sytuację, że nazewnictwo wielu miast amerykańskich wywodzi się z naszego kraju. Są miasta, których nazwa pochodzi od nazw miast polskich. Czy wykorzystuje się ten aspekt? Ludzie często sięgają do korzeni i odwołują się do nich. W końcu każde miasto ma swój rodowód, wzięło od czegoś nazwę i to powinno być w marketingu uwzględnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejAumiller">Chcę się dowiedzieć, jak państwo oceniacie turystów ze Wspólnoty Niepodległych Państw. Nie można ich lekceważyć, tak jak kiedyś nas lekceważono. Są wśród nich kraje bogatsze i to jest bardzo ważne. Tym bardziej że obserwujemy masowy napływ turystów z Rosji. Ludzi ci płacą przecież dolarami, a nie rublami i są to ogromne ilości pieniędzy. Podczas moich podróży po Europie zachodniej widziałem ich bardzo dużo, widziałem, że są traktowani bardzo dobrze. W Paryżu widziałem, jak są traktowani rosyjscy biznesmeni i jakie pieniądze wydają. Zachowują się tak, jak dawna arystokracja rosyjska. Musimy uważać na to, abyśmy w turystyce, tak jak to było w handlu i gospodarce, nie zapomnieli o wschodnich partnerach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanWołek">W informacji zauważyłem wzmianki jedynie o turystach przyjezdnych. A jak jest z turystyką wyjazdową naszych rodaków? Nic nie jest napisane o krajach takich jak Bułgaria, Czechy, Słowacja i Jugosławia. Jugosławia praktycznie jest teraz wyłączona, ale jest wiele krajów, gdzie nasi turyści korzystają z bazy turystycznej. Co się w tym zakresie robi? Były lata, że do Turcji, Grecji jeżdżono na wypoczynek. Jak te sprawy wyglądają obecnie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli chodzi o ten kierunek turystyki, najwięcej może powiedzieć prezes Polskiej Izby Turystyki, pan Sukiennik, który „eksportuje” naszych turystów za granicę. Ale nie jest to temat dzisiejszych obrad, panie pośle. My mówimy o polskich ośrodkach informacji turystycznej za granicą, które mają promować Polskę. Kierować ruch turystów zagranicznych do Polski. Czy ktoś z państwa ma pytania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KarolDziałoszyński">Czy polityka ośrodków jest skoordynowana z tworzeniem nowych kierunków turystycznych w Polsce? Czy jest powiązanie promocji w całej Polsce, czy tylko w określonych regionach, czy promujemy ściśle określone województwa, czy zagłębia turystyczne? Czy na ten rok i na następny jest opracowany program dla polskich biur podróży, który miałby zachęcić do rozwijania nowych kierunków w turystyce przyjazdowej. Jeżeli został opracowany, to czy został opublikowany, a biura podróży zapoznane z nim?</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#KarolDziałoszyński">Słyszeliśmy wystąpienie pana prezesa, jak zagraniczne biura podróży są zachęcane do przyjazdów do Polski. Pytaniem jest, czy polskie biura są również zachęcane, czy ze strony rządu można liczyć na pomoc w tym zakresie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#CzesławJermanowski">Zacznę od ostatniego pytania. Plan promocji Polski za granicą składa się z kilku części. Pierwsza pokazuje walory artystyczne i atrakcję produktu, na jaki stawiamy. Plan ten jest na ukończeniu i w lutym br. ukaże się na rynku. Chcieliśmy, aby został wydany w grudniu ub. roku, ale nasze plany były zbyt ambitne, w efekcie nastąpiło przesunięcie tego terminu. Założyliśmy bowiem, że musi być on zrealizowany na bardzo wysokim poziomie. Już w lutym branża turystyczna będzie miała dobrze zrealizowany dokument, w którym będą opisane cechy danego rynku, charakterystyka, konkretne przedsięwzięcia planowane na danym rynku w zakresie mediów, a będzie to prasa turystyczna i występowanie na targach. Ukazane będzie również, ile będą kosztować poszczególne przedsięwzięcia i jak można je wykorzystać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AndrzejAumiller">Przepraszam, panie prezesie, moje pytanie brzmiało: czy Urząd posiada program dla polskich biur podróży, zachęcający do działalności w turystyce przyjazdowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#CzesławJermanowski">Dla polskich biur podróży nie posiadamy w ogóle programu promocji. Jeżeli chodzi o polski ośrodek informacji turystycznej w Sztokholmie, pani poseł ma rację. Podzielamy również ten pogląd. Ośrodki, które pracują na bardzo wysokim poziomie, są na rynku amerykańskim i niemieckim. Na dobrym poziomie pracują ośrodki na rynku Beneluxu i rozpoczynający pracę ośrodek w Wielkiej Brytanii. Natomiast słabo pracuje ośrodek w Sztokholmie. W związku z tym podjęliśmy decyzję, której wyniki poznamy przed rozpoczęciem następnego sezonu.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#CzesławJermanowski">Jeżeli chodzi o rynek wschodni, rzeczywiście jest to rynek atrakcyjny. Rosjanie i przedstawiciele krajów b. ZSRR są dla Polski, jeżeli chodzi o ilość środków pieniężnych pozostawionych u nas, bardzo atrakcyjni. Odwróciła się sytuacja; o ile jeszcze dwa lata temu z Polski wywozili oni 1 mld dolarów, to w tej chwili wielkość ta jest podobna, tylko skierowana w przeciwną stronę. Motywacją wiodącą wśród tych turystów jest handel. Z punktu widzenia definicji turystyki, grupa ta stanowi również turystów. Ci, którzy przyjeżdżają z tamtych rynków, nocują w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#CzesławJermanowski">Różnica między Rosjaninem, Litwinem a Niemcem jest wyłącznie w motywacji. Rynek wschodni jest rynkiem bardzo głębokim, ale na tym etapie nie myślimy o otwarciu ośrodka, natomiast planujemy udział w wielu imprezach targowych w tamtych krajach. To będą nasze pierwsze kroki.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#CzesławJermanowski">Gdy mówimy o rynkach, to zobaczmy, jaka jest relacja w dynamice. W 1993 r. przyjechało do Polski 41 tys. turystów ze Stanów Zjednoczonych, w roku ubiegłym zaś było ich przeszło 200 tys. Dynamika ta jest bardzo duża, w sytuacji gdy każdy z nich zostawia prawie 1000 dolarów. Jaka jest relacja między turystyką a całą gospodarką Polski? W ub. roku wartość polskiego eksportu wyniosła 470 mln dolarów, a to, co zostawili turyści ze Stanów Zjednoczonych w ub. roku plus to co zarobił „LOT”, wynosi około 300 mln dolarów. Na tym przykładzie widać znaczenie tego rynku.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#CzesławJermanowski">Jeżeli chodzi o turystów amerykańskich, to nie dlatego tak chętnie przyjeżdżają do Polski, bo jest tanio. My jesteśmy dość drogim krajem. W Stanach Zjednoczonych jest duża liczba hoteli na wysokim poziomie, a przy tym dość tanich - w cenie 20–30 dolarów za dobę, u nas znalezienie takiego hotelu jest problemem, trzeba zapłacić o wiele więcej.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#CzesławJermanowski">Zasadniczą prawdą jest to, że gdy mówimy o marketingu, niezależnie od tego, że powinniśmy stwarzać nowe oferty, musimy wydłużać czas pobytu. W którymś momencie skończy się ilość i trzeba będzie postawić na jakość. Efektem jakości jest więcej pieniędzy wydawanych dziennie i dłuższy pobyt turysty w kraju. W tym zakresie mamy duże zaległości. Polska musi zostać wyposażona w infrastrukturę. W Warszawie wieczorem nie ma co robić. Ludzie biznesu, którzy lecą w interesach do Paryża na poniedziałek, wylatują już w piątek. Do Polski na poniedziałek - przylatuje się w poniedziałek rano. Jest to jeszcze to, co musimy załatwić, ale o tym pomówimy kiedy indziej, gdy będziemy dyskutowali o perspektywach i barierach rozwoju polskiej turystyki.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#CzesławJermanowski">Gdy mówimy o rynku skandynawskim, jest on dla nas bardzo atrakcyjny. W ub. roku przyjechało do Polski 520 tys. turystów z tamtego regionu. Bardzo dynamicznie rośnie rynek duński, w ub. roku zwiększył się on o ponad 100%. Z Danii przyjechało do Polski 200 tys., ze Szwecji 210 tys. turystów. Wyraźnie wzrósł rynek norweski i fiński. Musimy być obecni na tych rynkach.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#CzesławJermanowski">Jeżeli chodzi chodzi o Japończyków, są to trudni turyści. Rozmawiałem z kolegami z innych krajów, w tym z Anglii. Twierdzą oni, że nad Japonią trzeba pracować bardzo długo - ponad 10 lat, żeby dojść do tego pułapu, o którym się mówi, że w sposób profesjonalny, narzędziami marketingowymi, kształtuje się zachowania turysty japońskiego. Zakładamy, że ze środków przewidzianych nie na ośrodki, ale na inne cele, wyodrębnimy kwotę potrzebną do promocji na rynku japońskim. Jest to już zaplanowane. Duży nacisk stawiają niektóre polskie biura turystyczne i PLL „LOT” o jak najszybsze rozpoczęcie tych kroków. W stosunku do Czech i Węgier jesteśmy o wiele gorsi na rynkach dalekowschodnich. Jest to duża zaległość, którą musimy naprawić.</u>
          <u xml:id="u-18.8" who="#CzesławJermanowski">Polacy stają się atrakcyjnymi turystami. O Polaków zaczyna zabiegać świat. Była u mnie dyrektor austriackiego ośrodka turystycznego, która stwierdziła, że to, co my otwieramy dla turystów pochodzących z ich rynków, oni zaczynają otwierać dla Polaków. Skoro jest tak, oznacza to, że Polak jest kimś, o kogo warto walczyć. Na turystyce postawionej na Polaków zarabia się.</u>
          <u xml:id="u-18.9" who="#CzesławJermanowski">Hiszpania, jest to hit turystyczny z ubiegłego roku oraz dobry interes dla polskich biur turystycznych, które zrobiły ciekawą ofertę wyjazdową na rynku hiszpańskim. To są ogromne wpływy z eksportu usług, które osiągnęło państwo hiszpańskie. W efekcie, są to nasze straty. Bo tak naprawdę, dlaczego stawia się na turystykę przyjazdową? Po to by bilansować, by równoważyć bilans płatniczy. Wszyscy robią wszystko, aby swoich turystów zatrzymać u siebie w kraju. Dzisiaj mam spotkanie na temat „Zimy w Polsce”. Polska staje się zimą atrakcyjna, powstało dużo obiektów nowej bazy. Chcemy Polaków zatrzymać u nas oraz ściągnąć jak najwięcej zachodnich turystów. Cała infrastruktura robiona w Polsce, dla której punktem wyjścia były wymagania turysty zachodniego, w istocie spełnia oczekiwania współczesnego turysty polskiego. Aktualnie granice między turystami rozmywają się i nie ma sensu próbować je wyodrębniać.</u>
          <u xml:id="u-18.10" who="#CzesławJermanowski">Jeśli chodzi o sprawę, ilu turystów szacunkowo przyjechało do Polski z tych 74 mln osób? Według jednej z trzech stosowanych przez światową organizację turystyki metod na 74 mln podróżnych, jest około 18 mln turystów, w tym 1,2 mln z rynku niemieckiego. Jeżeli chodzi o dokładne dane na temat poszczególnych rynków, to je posiadamy.</u>
          <u xml:id="u-18.11" who="#CzesławJermanowski">Na rynku niemieckim kończy się już motywacja sentymentalna, która ściągała turystów niemieckich do Polski. Musimy przygotować dla nich normalną ofertę turystyczną, sprzedawać normalny niesentymentalny produkt.</u>
          <u xml:id="u-18.12" who="#CzesławJermanowski">Jak wygląda promocja regionów? Przedstawicieli regionów zapraszamy na wszystkie ważniejsze targi turystyczne w Europie, na których jesteśmy obecni. Organizujemy dla poszczególnych regionów oddzielne ekspozycje, jest to niezwykle ważne i mające znaczenie w turystyce. Przedstawiciele regionów byli obecni na targach w Berlinie, Kopenhadze, Geteborgu, Lipsku i niektórzy w Zurichu.</u>
          <u xml:id="u-18.13" who="#CzesławJermanowski">Pragnę pochwalić PLL „LOT”, który staje się atrakcyjnym partnerem dla rządu i wyraźnie zaczyna walczyć o zagraniczne rynki metodami marketingowymi. Jest to firma, która znalazła się w najwyższej strefie bezpieczeństwa stosowanej przez linie lotnicze na świecie. Znajduje się w grupie piątej, o najniższym poziomie zagrożenia. Wspominam o tym celowo, gdyż na całym świecie chwali się i promuje produkty pochodzące z naszego kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#LeszekMokrzycki">Jeżeli chodzi o nazwy miast polskich do marketingu w Stanach Zjednoczonych, to obecnie nie są one wykorzystywane. Bardzo dziękuję za sugestię i postaram się włączyć ją do naszej promocji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszGawin">Pan dyrektor powiedział, że ucieszyła państwa wiadomość o istnieniu jednolitej taryfy taxi w Warszawie. Myślę, że sprawy związane z kradzieżami będą rozwiązane przez Sejm pozytywnie. Wpłynął już wniosek, by tzw. krótkotrwałe używanie samochodu było traktowane jako kradzież, zabór mienia. W związku z tym powinna zmniejszyć się ilość kradzieży z powodu zaostrzenia odpowiedzialności karnej. Jest to stabilizowanie sytuacji społecznej w kraju.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#TadeuszGawin">Sprawy, które pan poruszył, a które dotyczą marketingu i pieniędzy z nim związanych, są bardzo ciekawe. Czy państwo myśleli, w jaki sposób, poza szukaniem sponsorów, możemy uzyskać środki pozabudżetowe? Czy istnieje możliwość uzyskania pieniędzy, które są na ten cel potrzebne?</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#TadeuszGawin">Wspomniał pan, że cena ogłoszenia w USA wynosi 35 tys. dolarów. Oznacza to, że mówimy o milionach dolarów, aby spowodować ruch na rynku amerykańskim. Oczekujemy na propozycje, w jaki sposób można by zalegalizować działania, które pozwolą na uzyskanie drogą prawną funduszy potrzebnych na promocję, na utrzymanie już osiągniętej pozycji na rynku. Do tej pory zostały wydane na promocję duże kwoty pieniędzy wśród dealerów turystycznych. Teraz problemem jest, jak przyciągnąć ogół konsumentów do dealerów w tym celu, aby skonsumować to, co zostało zapoczątkowane. Czy macie państwo swoje propozycje na uzyskanie w sposób prawny środków, pozwalających rozwijać marketing? Aktualny budżet jest zbyt mały i wszyscy chcieliby czerpać z niego jak najwięcej, w związku z czym musimy znaleźć sposób pozwalający uzyskać tak potrzebne nam pieniądze. Oczekuję na państwa propozycje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#LeszekMokrzycki">Cieszę się, że poruszył pan ten temat. Przy tak dużych ilościach przekroczeń granicy, spośród tych 74 mln osób, jest masa jednodniowych pobytów. Proponuję rozważenie następującej sprawy, którą zaobserwowałem w Stanach Zjednoczonych. Ameryka wprowadziła dawno temu ciągle wzrastający podatek wyjazdowy, każda osoba wyjeżdżająca z lotniska amerykańskiego za granicę, uiszcza opłatę w wysokości 6 dolarów, która jest wkalkulowana w cenę biletu i wyszczególniona w rubryce specjalnie do tego przeznaczonej. Przewoźnik ma obowiązek odprowadzić tę kwotę do odpowiedniego urzędu podatkowego. Następnie pieniądze te nie idą do jednego wspólnego worka i nie rozpływają się na cały kraj, ale są skierowane do konkretnego zarządu portów lotniczych.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#LeszekMokrzycki">Omówię teraz sytuację panującą w Nowym Jorku, gdzie znajduje się zarząd portów lotniczych mający pod sobą trzy lotniska: Johna Kennedy'ego, lotnisko krajowe La Guardia oraz lotnisko międzynarodowe w New Jersey. Jest to kompleks trzech lotnisk. Pieniądze, które otrzymuje przeznacza się na reinwestycje i dokonywanie modernizacji pasów startowych.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#LeszekMokrzycki">Przy przylocie do USA pobierane są opłaty za usługi celno-paszportowe. Opłata celna wynosi 6 dolarów, opłata imigracyjna 9 dolarów. Łącznie, jeśli wykupi się bilet tam i z powrotem, np. Nowy Jork - Warszawa - Nowy Jork, to oprócz opłaty, którą pobiera przewoźnik, są trzy dodatkowe opłaty, które wynoszą 23,95 dolara. Jest to uwidocznione na bilecie. Następnie zostają one systematycznie rozliczane i dystrybuowane do odpowiednich właścicieli, którzy wydatkują je na swoje służby.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#LeszekMokrzycki">Moją propozycją jest, aby posłowie rozważyli wprowadzenie tego typu opłat. Możemy je nazwać opłatą graniczną, przekroczenia granicy, za usługi odprawy pasażerskiej. Pieniądze z tych opłat mogą posłużyć do budowy przejść granicznych z prawdziwego zdarzenia lub rozbudowy lotniska. Kwota w wysokości 5–7 nowych złotych nie stanowiłaby żadnego hamulca dla przyjazdów do Polski, a generowałaby setki milionów dodatkowego dochodu. Warunek jest oczywiście jeden - turystyka musi z tego czerpać dodatkowe dochody. Pieniądze muszą być kierowane do konkretnej szuflady i wykorzystywane do rozwoju infrastruktury turystycznej. Byłby to optymalny wariant. Chcę dodać nowy element do dyskusji. Wpływy państwa z turystyki w ub. roku wyniosły 4,8 mld dolarów. Gdybyśmy przeznaczyli na promocję 0,5–1% od tej kwoty, stanowiłoby to kilkadziesiąt milionów dolarów. Są kraje, które na promocję przeznaczają do 15% kwot osiągniętych z wpływów z turystyki. Aktualnie jest to zaledwie ułamek promila. Warto się zastanowić nad taką regulacją wpływów, by nie wpływały one do jednej wielkiej otchłani budżetu, lecz mogłyby być odseparowane i wykorzystane do rozwoju infrastruktury turystycznej. Obecnie są bardzo potrzebne na budowę autostrad, moteli czy na promocję turystyki. Jest to inwestycja, która błyskawicznie się zwraca. Koło jest już w ruchu, potrzeba tylko znacznie więcej paliwa. Uważam, że tego typu mechanizmy są potrzebne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WładysławSukiennik">Polska Izba Turystyki proponowała już zapis w ustawie o świadczeniu usług turystycznych, który by zawierał w sobie kwestię promocji i systemowych rozwiązań dotyczących promocji. W zapisie proponowaliśmy rozwiązania proceduralne, tak aby ilość środków przeznaczanych na promocję nie była efektem negocjacji z urzędnikiem czy jego wymysłem. Natomiast, aby była strategiczną decyzją ustawodawcy. Pan dyrektor propozycję tę przypomniał.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#WładysławSukiennik">Proponuję panu prezesowi i posłom, by do ustawy wprowadzić zapis o przeznaczeniu procentowej kwoty dochodów osiągniętych z turystyki na jej dalszy rozwój. Państwo wydaje duże pieniądze i środki na promocję turystyki do Polski. Ktoś musi się tym problemem zająć. Niezbędne jest stworzenie konkretnego małego publicznego programu, który w sposób instrumentalny wskazywałby polskim biurom podróży, które pracują w sektorze turystyki przyjazdowej, możliwość wykorzystania istniejących warunków, tak aby konsekwencją inwestycji środków finansowych była działalność polskich biur podróży i uzyskane zyski.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#WładysławSukiennik">Następną moją propozycją jest powołanie przy Urzędzie Kultury Fizycznej i Turystyki - rady promocji, która składałaby się z praktyków i przedstawicieli firm prowadzących swoją działalność za granicą. Rozwinięta zostałaby koordynacja działań i znikłyby wątpliwości, czy Daleki Wschód jest już dla nas atrakcyjnym rynkiem, a Zurich jeszcze nie, czy jest dokładnie na odwrót. Organizacja ta nie powodowałaby negatywnych skojarzeń w administracji rządowej, natomiast mogłaby wspierać ją i podpowiadać rozwiązania praktyczne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejSzarawarski">Kończy się już czas przeznaczony na dzisiejsze posiedzenie. Mam nadzieję, że każdy, kto chciał się wypowiedzieć, zdążył to uczynić. Czy ktoś jeszcze chce zabrać głos? Nie widzę.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#AndrzejSzarawarski">Za chwilę rozpoczniemy równie ważny dla turystyki temat, na który zaprosiliśmy większe grono gości, w tym trzy resorty. Temat ten wymaga natychmiastowego przedyskutowania.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#AndrzejSzarawarski">Konkluzjami z dzisiejszego posiedzenia na temat dotyczący promocji są:</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#AndrzejSzarawarski">1. Wszyscy doceniamy wagę promocji dla rozwoju turystyki przyjazdowej do kraju. Bez właściwej promocji, prowadzonej wielowarstwowo nie tylko przez polskie ośrodki informacji turystycznej z granicą, dobrej turystyki przyjazdowej nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#AndrzejSzarawarski">2. Z dzisiejszej dyskusji wynika kilka praktycznych wniosków, które muszą być w dalszej części prac Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki, Polskiej Izby Turystyki i ośrodków informacji turystycznej za granicą wzięte pod uwagę. Należy rozstrzygnąć, czy promocja nie jest na tyle strategicznym zadaniem dla rozwoju turystyki w Polsce, iż należałoby ją umocować ustawowo. Nie ma jeszcze w Sejmie ustawy o świadczeniu usług turystycznych, bo właśnie o tej ustawie mówię.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#AndrzejSzarawarski">Kieruję pytanie do Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki, czy nie warto przemyśleć promocji w ramach ustawy i stworzenie wręcz ustawowych zapisów, które przeznaczałyby na promocję odpisy z dochodów. W pewnym sensie jest to uniezależnienie się od pojemności budżetu, natomiast uzależnienie środków na promocję od rozwoju ruchu turystycznego i związanych z tym dochodów. Być może dla turystyki będzie to rozwiązanie lepsze, bardziej stabilne i perspektywiczne. Dlatego warto, żebyście państwo przemyśleli propozycję, kierując do Sejmu ustawę, która będzie lepszym rozwiązaniem niż rozporządzenie prezesa Rady Ministrów dotyczące sterowania turystyką. Prezes Rady Ministrów kroi bowiem wydatki na miarę aktualnych możliwości, co dla systemu nie jest rozwiązaniem dobrym.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#AndrzejSzarawarski">3. Czy promocją ustawowo powinien się zajmować tylko polski ośrodek informacji turystycznej za granicą? Chyba nie. Myślę, że środki przeznaczone na promocję należy skierować w części do placówek zagranicznych „LOT”, który posiada znacznie większą sieć placówek niż tylko 6 ośrodków. „LOT” jest naturalnym partnerem i jest bardzo zainteresowany rozwojem turystyki do Polski, z uwagi na możliwość funkcjonowania w charakterze przewoźnika. Wydaje się, że wielcy touroperatorzy w Polsce tacy, jak Air Tour, Orbis czy inne tego typu firmy, mające przedstawicielstwa za granicą, mogłyby z powodzeniem występować na tych rynkach jako dystrybutor wydawnictw promocyjnych, opracowanych przez Urząd Kultury Fizycznej i Turystyki, gdzie nie istnieją stacjonarne ośrodki informacji turystycznej. Tak się bowiem składa, że wiele rynków bardzo atrakcyjnych dla polskich turystów wcale nie musi być atrakcyjne dla turystów hiszpańskich, tureckich czy też innych.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#AndrzejSzarawarski">Posiadając kontakty, partnerów można je wykorzystać do promocji polskich interesów na zasadzie organizowania turystyki z tamtych krajów do Polski. Ciekawym pomysłem jest wprowadzenie opłat za obsługę graniczną czy lotniskową, która w wielu krajach już funkcjonuje. Jeżeli będzie to kwota w granicach niezauważalnych dla turysty przyjeżdżającego po raz pierwszy, byłoby to z korzyścią. Należy skanalizować je w określony fundusz, utworzony specjalnie w tym celu; jeżeli nie zrobimy tego, to pieniądze się rozpłyną i turystyka będzie miała ich najmniej. W związku z tym pytanie do Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki. Czy w ustawie o świadczeniu usług turystycznych nie należy zawrzeć zapisu, że wprowadza się opłatę graniczną, która posłuży do poprawy obsługi na granicach, reinwestycji w bazę turystyczną itp.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#AndrzejSzarawarski">Jest to temat ciekawy, wart przemyśleń.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę poinformować państwa, że stan bezpieczeństwa w Polsce polepsza się. Chodzi m.in. o słynne kradzieże samochodów, które są czynnikiem odstraszającym, szczególnie turystów europejskich, od przyjazdów do Polski. Jesteśmy w przededniu wprowadzenia zmiany prawa o ruchu drogowym i rejestracji samochodów w Polsce. System jest już gotowy, ale aby go wprowadzić, trzeba zmienić ustawę Prawo drogowe. W tym momencie stworzymy blokady w operowaniu kradzionymi samochodami i kradzionymi dokumentami. Jest to największa plaga w Polsce. Do skradzionego samochodu bardzo łatwo dorobić legalne dokumenty i w tym momencie wywieźć go za granicę. W wyniku tych zabezpieczeń, o których mówił pan poseł Gawin, czyli zaostrzenia rygorów Prawa karnego, utrudnienie dorabiania dokumentów do samochodów, zdecydowanie zmniejszy się liczba kradzieży samochodów w Polsce. Myślę również w kontekście nowego Prawa drogowego o zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach, o zmniejszeniu liczby wypadków drogowych. Dla turystów zagranicznych jeżdżących po polskich drogach jest to sprawa istotna.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#AndrzejSzarawarski">Cokolwiek byśmy powiedzieli o promocji Polski, to i tak będzie to mało. Możliwości i form działania w tym zakresie jest wiele. Wszyscy jesteśmy zgodni co do jednego, że turystyka może być w Polsce dziedziną bardzo dochodową. Jest bowiem do zaoferowania turyście zachodniemu, wschodniemu i dalekowschodniemu określony interesujący produkt. W opinii tych, którzy byli już w Polsce, jest ona krajem ciekawym. W perspektywie turystyka może być bardzo dochodową gałęzią gospodarki, pod warunkiem, że będziemy pracować profesjonalnie, stworzymy odpowiedni system promocji i odpowiednią infrastrukturę dla rozwoju turystyki w kraju.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#AndrzejSzarawarski">Kończąc nasze posiedzenie w tym punkcie, serdecznie dziękuję przedstawicielom Urzędu Kultury Fizycznej i Turystyki, Polskiej Izbie Turystyki, pracownikom ośrodków informacji turystycznej za granicą za wykonaną pracę. Kierunek jest dobry, ale poruszać się trzeba szybciej i intensywniej, jako że żyjemy w świecie, gdzie konkurencja nie śpi. Na długie myślenie i jeszcze dłuższe wykonywanie czasu nie ma. Trzeba myśleć szybko i pracować jeszcze szybciej. A wtedy będą efekty, których państwu serdecznie życzę.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#AndrzejSzarawarski">Jako Komisja jesteśmy w stanie zadeklarować stałą współpracę zarówno w zakresie likwidacji barier formalnoprawnych, jak i rozwoju ruchu turystycznego oraz wspierania waszych inicjatyw, tak by miały większe szanse stania się ważną dziedziną gospodarki. Do tej pory turystyka jako gałąź gospodarki była traktowana trzeciorzędowo. Staramy się skierować turystykę w takim kierunku, by była ona traktowana jako jedna z bardziej priorytetowych gałęzi gospodarki, gdzie stosunkowo małymi nakładami inwestycyjnymi można uzyskać olbrzymie korzyści, pozwalając na osiągnięcia dobrych efektów finansowych, które dla państwa są niebagatelne. Turystyka już dzisiaj, jeżeli chodzi o dochodowość, jest jedną z najlepszych gałęzi gospodarki. Osiągamy poprzez odpowiednią promocję również inne cele, które, kto wie, czy nie są ważniejsze. Pan Mokrzycki zauważył, że w Nowym Jorku zmieniono już oficjalną nomenklaturę. Już nie jesteśmy Europą wschodnią, lecz centralną i powinniśmy to udokumentować.</u>
          <u xml:id="u-23.13" who="#AndrzejSzarawarski">Życzę sukcesów w dalszej promocji kraju. Dziękuję zaproszonym gościom za przybycie na obrady naszej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-23.14" who="#AndrzejSzarawarski">Przechodzimy do kolejnego punktu porządku dziennego, dotyczącego problemów związanych z realizacją międzynarodowego transportu drogowego w Polsce oraz aspekty dotyczące obsługi granicznej przewoźników i operowania zezwoleniami na przewozy międzynarodowe.</u>
          <u xml:id="u-23.15" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, aby te tematy rozdzielić, jako że pierwszy temat dotyczący obsługi granicznej przewoźników absorbuje większą liczbę posłów będących na dzisiejszym posiedzeniu. Myślę o Głównym Urzędzie Ceł, straży granicznej i wojewodach, którzy odpowiadają za drogowe przejścia graniczne.</u>
          <u xml:id="u-23.16" who="#AndrzejSzarawarski">Drugi temat jest węższy, jeżeli chodzi o obszar, dotyczy relacji między Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej i przewoźnikami. Proponuję w związku z tym, byśmy w pierwszej kolejności zajęli się tematem przejść granicznych oraz obsługi granicznej przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-23.17" who="#AndrzejSzarawarski">Witam serdecznie wszystkim przybyłych gości na tę część posiedzenia Komisji na czele z ministrem Bogusławem Liberadzkim. Lista gości jest tak długa, że nie będę wszystkich państwa wymieniał. Proszę jedynie, żebyście państwo przedstawiali się przy zabieraniu głosu w dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanWołek">Proszę o wymienienie wojewodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejSzarawarski">Jest ich kilku, więc nie będę wymieniał ich nazwisk. Poza tym jest więcej gości niż tylko wojewodowie. Są przedstawiciele straży granicznej, Głównego Urzędu Ceł, Policji, Polskiej Izby Turystyki i zainteresowani posłowie z innych komisji. Spowodowane jest to powagą tematu. Wymieniłem ministra Liberadzkiego, dlatego że pan minister wchodząc na posiedzenie powiedział mi, że to już nie jego temat. Czuje się bowiem zwolniony aż do utworzenia nowego rządu. Tak, panie ministrze, nie jest. Pełni pan nadal funkcję ministra transportu, nikt pana z tej funkcji nie zwalniał.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej jest na dzisiejszym posiedzeniu ważnym partnerem z racji omawiania tematów: przejść granicznych i zezwoleń. Dzisiejsze posiedzenie zostało zwołane, ponieważ od wielu tygodni, miesięcy napływają do naszej Komisji alarmujące informacje od przewoźników. Dotyczą one złej obsługi, długich postojów i strat, które z tego wynikają, niejednoznacznych interpretacji przepisów w stosunku do dokumentów wymaganych przez służby celne i graniczne, niewłaściwego stosunku służb celnych do kasowania zezwoleń przewoźnikom zagranicznym wjeżdżającym do Polski z polskimi zezwoleniami. Jest jeszcze więcej pretensji, żalów, zastrzeżeń i uwag.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#AndrzejSzarawarski">Osobiście wielokrotnie przekraczałem w tym roku granice Polski na wschodzie i zachodzie. To co się dzieje, wielokilometrowe kolejki, psują obraz Polski jako kraju, którzy chce wjechać do Europy. W żadnym kraju Europy zachodniej nie ma takiej sytuacji na granicach. Można znaleźć wiele obiektywnych przyczyn usprawiedliwiających taki stan polskich granic, jaki istnieje w dniu dzisiejszym.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#AndrzejSzarawarski">Przez wiele osób przekraczających granicę, przez wiele podmiotów gospodarczych czynione są uwagi, które wymagają przemyślenia. Adresowane są do Głównego Urzędu Ceł, do straży granicznej i do odpowiedzialnych za przejścia graniczne. Często zakończone są wnioskiem, że odpowiedzialny za drogowe przejścia graniczne powinien być rząd, a z ramienia tego rządu minister transportu i gospodarki morskiej. Notabene odpowiada on za wszystkie pozostałe przejścia graniczne z wyjątkiem przejść drogowych.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#AndrzejSzarawarski">Należy wyspecyfikować program działań, który w tej materii pozwoli w ciągu najbliższych miesięcy i lat na zlikwidowanie tej anormalnej sytuacji panującej na przejściach granicznych. Głównie chodzi o granicę zachodnią, gdyż stamtąd płynie najwięcej skarg, jak również ustalenie takiego systemu obsługi granic, aby czytelna była zarówno odpowiedzialność, jak i kompetencje odpowiednich służb. Otrzymaliście państwo dwie informacje, które opracowali przewoźnicy, głównie Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Polską Izbę Transportu Samochodowego. Zawierają one wnioski, których nie będę już cytował. Macie je bowiem państwo na piśmie, jak również materiał opracowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej dotyczący międzynarodowych przewozów drogowych.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję udzielenie głosu najbardziej zainteresowanym. W pierwszej kolejności przewoźnikom, korzystającym codziennie z przejść granicznych, aby wyszczególnili te najbardziej dolegliwe przyczyny, powodujące przestoje na granicach i wadliwą obsługę naszych międzynarodowych przewozów towarowych i turystycznych. W drugiej kolejności wysłuchamy, co mają w tych kwestiach do powiedzenia minister transportu, wojewodowie i przedstawiciele służb, które granicę obsługują. Następnie przejdziemy do dyskusji, pytań i odpowiedzi. Na koniec sprecyzujemy kierunkową strategię, co należy zrobić, w czym my, jako Komisja możemy pomóc w kwestii unormowania sytuacji na przejściach granicznych.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli nie ma sprzeciwu do takiego trybu postępowania, to tak będzie wyglądał porządek obrad. Informuję państwa, że cały szereg zagadnień omawianych dzisiaj przez nas wykracza poza kompetencje naszej Komisji. W związku z tym uczestniczy w naszych obradach poseł Kazimierz Pańtak, wiceprzewodniczący Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą, w której kompetencji znajduje się część obszaru omawianego dzisiaj przez nas. Chodzi zwłaszcza o cła i Główny Urząd Ceł oraz wiele spraw dotyczących wymiany zagranicznej.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że pan poseł Pańtak będzie dzisiaj aktywnie uczestniczył w obradach Komisji. Jeśli dojdziemy do wniosku, że wiele spraw wymaga wspólnego działania Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług, to podejmiemy inicjatywę wspólnego posiedzenia, gdzie rozważymy konkretne działania, które możemy podjąć z ramienia Sejmu, aby sytuacja uległa zmianie.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#AndrzejSzarawarski">Zapraszam wszystkich uczestników do dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#AndrzejSzarawarski">Dzisiejsze posiedzenie ma za zadanie wyspecyfikowanie największych zarzutów, które wymagają pilnych działań ze strony służb granicznych w celu unormowania sytuacji. Druga sprawa to sprecyzowanie pakietu spraw do załatwienia, także w zakresie ustawodawstwa, tak aby sprawa polskich przejść granicznych znalazła zielone światło w dotarciu do standardów europejskich.</u>
          <u xml:id="u-25.10" who="#AndrzejSzarawarski">Nie muszę przypominać, że jesteśmy na etapie stowarzyszenia z Europą i polskie granice, a zwłaszcza granice zachodnie, nie mogą nas od tej Europy wyróżniać. Jeszcze raz podkreślam, że dzisiejsze spotkanie ma charakter szerokiej konsultacji, wymiany poglądów, mającej na celu określenie kierunków działań podejmowanych przez Sejm, rząd i czynniki odpowiadające za stan naszych przejść granicznych.</u>
          <u xml:id="u-25.11" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o zabranie głosu przedstawiciela przewoźników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WojciechSiennicki">Zrzeszenie opracowało materiał, który państwo otrzymaliście. Jego tytuł brzmi: „Informacja na temat sytuacji na przejściach drogowych przeznaczonych dla ruchu towarowego na granicy polsko-niemieckiej”. Skupiliśmy się w tym materiale na drogowym przejściu granicznym w Świecku. Jest to najważniejsze przejście, o największym natężeniu ruchu. Jest w nim opisana sytuacja o aktualnie istniejących warunkach, jak przebiega odprawa, jakie są mankamenty organizacyjne i infrastrukturalne tego przejścia. Skoncentruję się na streszczeniu i następnie na postulatach, gdyż one są najważniejsze. Uwypuklają sytuację istniejącą na granicy. Jeżeli chodzi o Świecko, każdy samochód wyjeżdżający do Niemiec według naszych szacunków średnio traci jedną dobę na przekroczenie granicy.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#WojciechSiennicki">Ostatnio sytuacja się poprawiła. Ma to związek z tym, że jest styczeń, kiedy nie ma szczytu przewozowego. Jesienią znowu będzie gorzej. W naszym posiadaniu są również materiały opublikowane przez organizacje międzynarodowe. Materiaąy te zostały opracowane na podstawie ankiet przeprowadzonych wśród kierowców zagranicznych. Te dane potwierdzają również nasze przypuszczenia. Polscy przewoźnicy przekraczają granicę 600 tys. razy w roku i każdy z nich traci jedną dobę, gdy koszty jednej doby w czasie postoju na granicy wynoszą 300 DM. Przepraszam, że podaję sumę w markach, ale z powodu inflacji, nie można wyraźnie uzmysłowić państwu tej kwoty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę nie siać braku zaufania do polskiej waluty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WojciechSiennicki">Nie wiadomo, w jakich złotych trzeba liczyć, w starych czy nowych. Według przeliczania na stare złote, koszt dobowego postoju samochodu wynosi 4,5 mln złotych i jest to minimum. Jeżeli przekroczeń granicy jest 600 tys. w ciągu roku, to straty tylko przewoźników polskich wynoszą 2,7 bln starych złotych. Jest to bardzo duża suma, straty są więc duże. Jeżeli samochód rocznie przekracza 70 razy granicę, traci więc na tym 70 dni, które przemnożone przez 300 DM, dają kwotę rocznych strat w wysokości 21 tys. DM. A cały zestaw kosztuje 200 tys. DM. Czyli 1/10 wartości samochodu jest rocznie tracona przez każdego przewoźnika na każdym samochodzie. Jeśli się do tego doda, że budowa przejścia drogowego, które obsługuje 2 tys. samochodów na dobę, kosztuje 50 tys. DM, to porównanie jest jednoznaczne. Sytuacja na innych granicach jest jeszcze gorsza, zwłaszcza na wschodniej granicy. Tam spotykamy się z jeszcze gorszym systemem celnym i organizacyjnym. Straty polskich przewoźników z tego tytułu są jeszcze większe.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#WojciechSiennicki">Nasze postulaty są sprecyzowane w punkcie czwartym tego materiału. Po pierwsze - wyposażenie miejsc odpraw na drogowych przejściach granicznych w budynki (nawet prowizoryczne), pozwalające na obsługę strumienia pojazdów przez taką liczbę urzędników celnych, jaka jest niezbędna do skrócenia średniego czasu odprawy celnej do minimum. Takiego, by samochód przyjechał, został odprawiony i pojechał dalej. W tej chwili wygląda to tak, że na większości przejść granicznych są terminale i jest infrastruktura. Kierowcy godzinami oczekują w kolejce do jednego okienka, gdzie znajduje się celnik. Ten celnik musi ich wszystkich odprawić. Jest to sytuacja typowa, której nie możemy zrozumieć. Dlaczego tych okienek nie może być 10?</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#WojciechSiennicki">Następna sprawa wiąże się z punktem pierwszym, aby było 10 celników, muszą być budynki, miejsca dla celników i wtedy możemy obsadę zwiększyć tak, aby zwiększyła się przepustowość granicy. Oprócz infrastrukturalnych i ekstensywnych możliwości zwiększenia przepustowości granicy są również bardzo duże możliwości organizacyjne, które w Świecku możemy doskonale zaobserwować. Przejazd samochodów do Niemiec przez pojazdy posiadające wszystkie dokumenty w porządku, odbywa się praktycznie bez kontroli po stronie niemieckiej. Natomiast pojazdy wjeżdżające do Polski są grupowane na autostradzie w kolejkę. W niej znajdują się i takie, które nic nie muszą załatwić, samochody puste, samochody, które jadą pod osłoną karnetu TIR, jak również przewoźnicy rosyjscy, którzy żadnych dokumentów nie posiadają. Gdy się zbierze trzech takich przewoźników na autostradzie, to nikt, oczekujący w kolejce za nimi, już nie przejedzie przez granicę. Jest to typowa sytuacja, którą można rozwiązać organizacyjnie.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#WojciechSiennicki">Naszym postulatem jest również to, aby czekającym kierowcom zapewnić godziwe warunki. Nie sugerujemy, że trzeba zbudować piękny motel, ale postawić minimum 20 kabin, to nie jest wielkie przedsięwzięcie organizacyjne. Nie chcemy, żeby kierowcy musieli w takich warunkach czekać często 36 godzin, jak ma to miejsce w Świecku. Czy wyobrażają sobie państwo 36 godzin w kabinie samochodu, bez możliwości zjedzenia, załatwienia podstawowych potrzeb fizjologicznych i umycia się?</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#WojciechSiennicki">Następne problemy, które wysuwamy, nie są już takie łatwe do załatwienia. Są to zastrzeżenia do aktualnie obowiązującego prawa celnego. Sprawa tranzytu, już załatwionego, przez całą Europę. Istnieje system gwarancji, a u nas jest to problem nie poruszony. Wiem, że istnieje problem zdobycia gwarancji dla tranzytu, ale w nowych warunkach gospodarka funkcjonuje już od kilku lat, są na pewno podmioty na tyle wiarygodne, że mają wziąć na siebie gwarancje tranzytu przez terytorium Polski.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#WojciechSiennicki">Kolejna sprawa, którą chcę poruszyć, dotyczy przewoźników polskich. Są oni gotowi do poniesienia kosztów, w ten sposób okaże się, że będą pieniądze, aby zbudować dobry terminal, gdzie będą należycie obsługiwani. Każdy przewoźnik wpłaci na ten cel określoną stawkę w wysokości 200–300 tys. zł, są to kwoty, które przewoźnicy gotowi są wnieść, ale nie ma przepisów prawnych pozwalających w ten sposób finansować budowę terminalu. Jest to typowo prawna możliwość rozwiązania problemów finansowych, które wiążą się z infrastrukturą.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#WojciechSiennicki">Następna sprawa, to panujący na przejściach bałagan. Gospodarzami przejść granicznych są wojewodowie, zaś instytucje, które pełnią główną rolę, jak straż graniczna, i funkcję gospodarczą, jak Główny Urząd Ceł - są gośćmi. Kompetencje są tak pomieszane, że osiągnęliśmy sytuację, którą można zaobserwować w obecnej chwili.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#WojciechSiennicki">Tyle chciałbym przekazać państwu osobiście, pozostałe sprawy znajdują się w przekazanych materiałach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z przedstawicieli przewoźników chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#EdmundKuc">Chcę dodać pewną rzecz do tego, co powiedział pan Siennicki. Powszechne jest zjawisko odmiennego traktowania tych samych przepisów przez różnych celników. Jeden celnik domaga się dokumentów, których żaden przewoźnik nie ma. Przewoźnik czeka na następną zmianę na tym samym przejściu granicznym i jest przepuszczany. Z czego to wynika? Nie ma jednolitej procedury postępowania w czasie odpraw celnych na granicy i nie ma ściśle określonych zasad dotyczących dokumentów. Kierowca będzie musiał posiadać mnóstwo dokumentów, bo każdy celnik będzie miał inne wymagania.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#EdmundKuc">Proszę zatem Główny Urząd Ceł o rozwiązanie tej sprawy.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#EdmundKuc">Najlepszym przykładem jest przekład na język polski, wydany ze środków własnych Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, konwencji TIR ze wszystkimi załącznikami - włącznie z karnetem TIR. Główny Urząd Ceł dostał od nas 5 tys. egzemplarzy. Efektem tego jest wyraźna poprawa w tym zakresie, ale nie jest to jeszcze taka poprawa, której oczekujemy.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#EdmundKuc">Proszę Główny Urząd Ceł o wprowadzenie jednolitej procedury postępowania i jasne sprecyzowanie, jakie dokumenty musi posiadać przewoźnik, niezależnie od tego, czy jedzie z karnetem TIR, czy bez niego oraz podanie tego do publicznej wiadomości. Często celnicy powołują się na istniejące przepisy, a kierowca nie ma potrzebnych informacji, aby to wszystko ustalić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#KrzysztofGutowski">Dochodzą do nas informacje, że zezwolenia posiadane przez niemieckich przewoźników nie są kasowane przez polskich celników. Jest to bardzo ważna sprawa, gdyż ze statystyki wynika, że liczba wyjazdów oficjalnych przewoźników niemieckich jest mniejsza od ilości faktycznej, a przecież wymiana zezwoleń jest prowadzona w układzie bilateralnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#LeonKaczmarek">Do tego, co powiedzieli moi przedmówcy, chcę dodać dwie kwestie. Na przejściach granicznych, szczególnie na granicy zachodniej, podczas odpraw wjazdowych do Polski, panuje tendencyjne traktowanie przewoźników zachodnich, a zwłaszcza niemieckich.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#LeonKaczmarek">Została poruszona kwestia, że kierowca stojący w kolejce zgłasza się po dokumenty do odprawy wolnej lub szybkiej w konwencji TIR. Nasi kierowcy są traktowani najgorzej, muszą wjechać na terminal i tam czekać, natomiast niemieccy kierowcy otrzymują tzw. kartę zieloną, szybką odprawę celną na dokumencie Low Cetel, zostają bardzo szybko odprawiani i odjeżdżają.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#LeonKaczmarek">Polski celnik, polska służba graniczna staje się bezradna, aby udowodnić tendencyjne traktowanie przewoźników niemieckich. Nie chcę używać zwrotu „niemieckiego”, ale generalnie, to oni najwięcej z tego korzystają. Powoduje to, że polski przewoźnik musi stać 36 godzin, bo służby generalnie pracują, z tym, że jeden czeka 6, a inny 36 godzin.</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#LeonKaczmarek">Mój postulat jest taki, aby polskie służby graniczne i celne zwróciły na to uwagę. Po stronie polskiej wszyscy przewoźnicy traktowani są jednakowo i chcemy być tak samo obsługiwani przez stronę niemiecką. Następną kwestią, jest od dłuższego czasu wnoszona propozycja, by na wschodniej jak i na zachodniej granicy istniała kontrola Głównego Urzędu Ceł, Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Policji, jak również przewoźników, abyśmy mogli kontrolować, czy zezwolenia są kasowane i czy fakty, o których mówił pan Gutowski, są prawdziwe. W ten sposób mielibyśmy prawidłowy obraz czy proceder taki istnieje, czy nie.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#LeonKaczmarek">Wnioskujemy o to 3 lata, chętnie zaangażujemy się w to przedsięwzięcie, aby pomóc i przygotować taką kontrolę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wyczerpaliśmy głosy przedstawicieli przewoźników. Wnoszę, by posłowie zwrócili uwagę na przygotowane opracowanie przez przewoźników w pkt. 1–7.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o zabranie głosu przez przedstawicieli gospodarzy granic - tj. straż graniczną, urzędy celne i wojewodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MarekPrzybylski">Podzielam opinię przedmówców, że występują kłopoty z urzędnikami celnymi. Sądzę, że podstawowym problemem jest zła infrastruktura. Przejścia graniczne nie są przygotowane do takiego natężenia ruchu, jaki w tej chwili panuje. W związku z tym, wyposażenie służb i obsada kadrowa są spowodowane stanem przejść. Jest to nie tylko moja ocena. Wniosek ten został sformułowany, gdy objeżdżałem w ostatnim czasie przejścia graniczne.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#MarekPrzybylski">Jeżeli chodzi o terminal w Świecku - o wywóz, to trzeba również zauważyć wymagania służb niemieckich. Nie tylko polskie służby celne są winne; my potrafimy odprawić prawie każdą ilość pojazdów, ale są pewne wymagania niemieckie, które polegają na kontroli jakościowej przeprowadzanej po niemieckiej stronie granicy. Prowadzona jest ona bardzo skrupulatnie, co wpływa na okres oczekiwania.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#MarekPrzybylski">Inną sprawą, jeżeli chodzi o przewoźników w Świecku, jest około 80% przewoźników pochodzących z terenu b. ZSRR (informacja z urzędu celnego). Przewoźnicy ci nie są przygotowani do przekroczenia granicy po stronie niemieckiej, ponieważ nie posiadają odbiorców, a służby niemieckie nie przepuszczają ich, dopóki nie zostaną znalezieni odbiorcy ich towarów. Powoduje to pozostawanie tych przewoźników w terminalu, przez co blokowane są miejsca dla innych. Innym z elementów, który występuje jest zamknięcie urzędów niemieckich w weekend, co powoduje nagromadzenie pojazdów po stronie polskiej.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#MarekPrzybylski">Wszystkie wnioski, które przedstawiło ZMPD na str. 4 należy wziąć pod uwagę, ale dwa z nich nie są zależne od Głównego Urzędu Ceł. Sprawa wyposażenia leży w gestii gospodarzy, zapewnienie urzędów celnych w odpowiednią ilość celników nie jest zależne od GUC, ponieważ urząd nie ma etatów. Oczywiście potrzeba taka istnieje. Prowadzimy czynności zmierzające do poprawy organizacji pracy. Każdego celnika skontrolować się nie da, a do tego się to sprowadza.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#MarekPrzybylski">Jeżeli chodzi o odmienne traktowanie przewoźników przez celników - to się z tym nie zgadzam. Od strony przepisów istnieje jednolitość w sprawie dokumentów. Istnieje zarządzenie prezesa Głównego Urzędu Ceł w sprawie wniosków o wszczęcie postępowania celnego, które określa jakie dokumenty muszą być złożone. Kwestią jest tylko sposób załatwienia tego przez celników i to podlega kontroli GUC. Sprawa kasowania pozwoleń; problem ten od strony organizacyjnej został załatwiony. Prezes Głównego Urzędu Ceł wydał ponownie rozporządzenie dotyczące pozwoleń. Docierają do mnie takie informacje, że nie wszystkie pozwolenia są kasowane. Zgodnie z wnioskiem będziemy kontrolować tę sprawę i doprowadzać do tego, by skuteczność kasowania była maksymalna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#KazimierzPańtak">Chcę zadać pytanie panu Przybylskiemu. Powiedział pan, że przyczyną jest brak etatów. W jurysdykcji Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą jest kontrola nad Głównym Urzędem Ceł i - o ile dobrze pamiętam - w budżecie na rok 1994 została zwiększona liczba etatów, w budżecie na 1995 r. - ponownie zwiększono liczbę etatów. Nie było jednak pełnej obsady, nie został wykorzystany limit etatów dla urzędników celnych, dla celników. Mieszkam na tzw. wybrzeżu zachodnim w strefie przygranicznej, jestem posłem z Zielonej Góry, chętnych do poprawy w zawodzie celnika jest wielu - ale państwo nie zatrudniacie ich. Proszę o ustosunkowanie się do tej sprawy. Czym jest spowodowany brak obsady kadrowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#AndrzejAumiller">Kontynuując wypowiedź pana posła Pańtaka, chcę się dowiedzieć o ile wzrosła liczba etatów w Warszawie, a o ile w placówkach granicznych? Ponieważ etaty wzrosły bezsprzecznie - od początku kadencji Sejmu o 600 etatów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś ma jeszcze pytania do przedstawiciela Głównego Urzędu Ceł? Nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#MarekPrzybylski">Przepraszam, że nie mogę posłużyć się danymi. Nie przewidywałem, że ten temat zostanie poruszony. Według posiadanych przeze mnie informacji, etaty, które zostały przyznane dla placówek granicznych, zostały wykorzystane. W momencie otwierania nowych przejść granicznych nie są przyznawane dalsze etaty i muszą być one otwierane kosztem już istniejących. Nie mogę ustosunkować się do konkretnych danych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o zabieranie głosu przez przedstawicieli innych służb odpowiedzialnych za przejścia graniczne, byśmy mieli pełniejszy obraz. Czy ktoś ma jeszcze pytania do przedstawiciela GUC?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WojciechSiennicki">Czy może pan odpowiedzieć, dlaczego na przejściu granicznym w Kołbaskowie, gdzie jest olbrzymi terminal, znajduje się tylko jedno okienko z celnikiem, który odprawia samochody? Dlaczego na przejściu granicznym w Olszynie kierowca musi iść do urzędnika celnego z kserokopią paszportu i prawa jazdy, koncesji na wykonywanie transportu samochodowego, dowodu rejestracyjnego samochodu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#KarolDziałoszyński">Odnoszę wrażenie, że przedstawiciel Głównego Urzędu Ceł przyszedł na dzisiejsze spotkanie, kompletnie nie przygotowany. Odpowiedzi, które otrzymujemy, nie są satysfakcjonujące. Są to opowieści o sytuacji na przejściach granicznych, które znamy od 5 lat. Zapewniano nas, gdy pan Sekuła został prezesem Głównego Urzędu Ceł, że ma dobrze przygotowany plan, że wszystkie poprzednie rządy nic nie zrobiły. A pan przychodzi na posiedzenie Komisji i dziwi się, że jest taki temat w tej Komisji i nie potrafi udzielić odpowiedzi na pytanie, na które odpowiedzi może udzielić każdy z nas, kto interesuje się tym tematem. Są zadawane konkretne pytania, na które przedstawiciel tak ważnego urzędu powinien odpowiadać merytorycznie.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#KarolDziałoszyński">Proponuję złożyć wniosek o przygotowanie się przedstawiciela Głównego Urzędu Ceł do dyskusji na ten temat w innym terminie oraz o zaprzestanie dyskusji na ten temat dziś.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#AndrzejSzarawarski">Pytania, na które przedstawiciel GUC nie zdołał odpowiedzieć, dotyczą etatyzacji Głównego Urzędu Ceł. Ponieważ jest dyrektorem Departamentu Nadzoru, może nie wiedzieć, jaka jest polityka etatowa, bo nie jest to jego zakres obowiązków. Rozmawiałem wczoraj z prezesem Głównego Urzędu Ceł, panem Sekułą, który miał być na dzisiejszym posiedzeniu. Prosiłem go o to, nie wiem co się stało, że go nie ma. Takie pytanie o gospodarkę etatami powinno być skierowane do szefa GUC. Nie napadajmy na przedstawiciela GUC, który przyszedł przygotowany w sprawie przejść granicznych, a nie polityki etatowej. O to możemy mieć pretensję do Głównego Urzędu Ceł, że etaty nie są przydzielone do obsługi przejść granicznych, ale gdzie indziej. Proszę tematu etatyzacji nie kierować do przedstawiciela, skierujemy go w formie dezyderatu do prezesa GUC.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AndrzejAumiller">Nie jestem zorientowany, jacy wojewodowie są obecni, chyba jest wojewoda szczeciński. Dlaczego nie zorganizowano sanitariatów, punktów wypoczynkowych? To nie byłyby pieniądze wydane z kasy wojewody, a można by na tym zarobić. Jest to dla mnie dość dziwne i chciałbym usłyszeć odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#AndrzejSzarawarski">Według listy obecności nie ma ani jednego wojewody, natomiast są przedstawiciele urzędów wojewódzkich. Może ktoś z nich na ten temat się wypowie.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję umożliwienie ministrowi transportu i gospodarki morskiej oraz innym kompetentnym czynnikom wypowiedzenie się na temat obsługi granicznej transportu międzynarodowego i ruchu turystycznego.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#AndrzejSzarawarski">Kto z przedstawicieli urzędów wojewódzkich z województw przygranicznych zechce zabrać głos w sprawie poruszonych problemów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#WładysławFrasyniuk">Od wielu lat mamy zdefiniowane problemy związane z przekraczaniem granicy, do tego doszły nowe. Mianowicie nierównoprawności i skomplikowana procedura, która powoduje, że na różnych przejściach granicznych różnie traktuje się przewoźników. Co panowie z GUC, wojewodowie, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zamierzają zrobić, by usprawnić procedurę na przejściach granicznych? Doprowadzić do sytuacji w której polski przewoźnik ma realne szanse do uczciwej rywalizacji z przewoźnikiem zagranicznym. To nie jest tylko problem 36 godzin i wypoczynku. Nie ma możliwości wypoczynku, ponieważ kierowca musi czuwać, by nie stracić miejsca w kolejce. To jest problem wiarygodności polskiego przewoźnika, polskiego eksportera, który musi przyjechać na czas. Tak działają przedsiębiorstwa zagraniczne. Nie tylko na czas, aby się rozładować, ale i na czas by się załadować, a to powoduje jeszcze większe straty, których przewoźnicy tutaj nie uwzględnili.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o wypowiedź przedstawicieli kompetentnych urzędów. Później będziemy zadawać pytania i rozpoczniemy dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś z przedstawicieli wojewodów chce się wypowiedzieć na omawiany temat? Rozumiem, że wojewodowie nie mają nic do powiedzenia w kwestii granic. Czy w kwestii obsługi granicznej łącznie z zezwoleniami ma coś do powiedzenia Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#BogusławLiberadzki">Po pierwsze, jak mówił mój oficer na studium wojskowym, na przejściach drogowych odpowiadamy za odjazd i przyjazd do przejścia granicznego. Po drugie, jesteśmy zainteresowani, by utrzymywać równowagę w modernizacji przejść lądowych, zwłaszcza kolejowo-samochodowych. Po trzecie, kiedy Komisja przesłuchiwała mnie pół roku temu, wyraziłem życzenie byśmy znajdowali się w takiej sytuacji, że będziemy rozwijać przejścia graniczne i wciąż narzekać, że nic wyraźnie się nie poprawiło. To będzie oznaczać, że tempo rozwoju gospodarczego jest szybsze niż tempo wyposażenia w infrastrukturę. Rok 1994 udowodnił, że ta obawa - niestety, albo na szczęście - sprawdziła się. Dotyczy to zwłaszcza granicy zachodniej, 20-procentowego wzrostu eksportu i przewozów do RFN, 40-procentowego wzrostu eksportu do Francji, czyli z punktu widzenia tempa rozwoju gospodarczego, w makroproporcjach - na przejściach granicznych nic się nie stało.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#BogusławLiberadzki">Jest faktem, który trzeba podkreślić, iż nie nastąpiła poprawa i liczone tutaj straty są trudne do kwestionowania. Nie tyle jednak straty finansowe, ale stracone możliwości. To są dwie różne sprawy. Z punktu widzenia polityki transportowej, realiów budżetowych musimy się z tym liczyć, że inwestycje na granicy muszą być robione wspólnie. Polska nie może robić za Niemców, Białorusinów, Czechów, Słowaków czy za Rosjan. Musi być to uzgodnione, jest to sprawa suwerenna każdego z państw. Nie ma sytuacji żebyśmy my, jako strona polska, nie nadążali za innym krajem. Wręcz odwrotnie ze strony niemieckiej mamy dwa przejścia graniczne, gdzie Niemcy nie nadążają za nami. To nieprawda, że przyczyna jest po tej stronie Odry. Przyczyna znajduje się po obu stronach linii granicznej, a częściej ostatnio po jej drugiej stronie.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli chodzi o przejścia graniczne z Białorusią - to strona białoruska nie była przygotowana. To samo dotyczy przejść granicznych z Litwą. Nie jest prawdą i proszę nie stawiać tak sprawy, że my jesteśmy dyskryminowani, ponieważ stoimy w kolejkach, inni też stoją. Zwłaszcza po polskiej stronie wszyscy są jednakowo traktowani. Były przypadki nierównego traktowania po stronie niemieckiej i w tej sprawie interweniowaliśmy. Takiego traktowania przewoźników przez celników i straż graniczną nie można powielać po stronie polskiej.</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#BogusławLiberadzki">To jest pewne zachowanie, praktyka wbrew regulacjom międzynarodowym - tak jak to robią Niemcy.</u>
          <u xml:id="u-47.4" who="#BogusławLiberadzki">Spotykam się z licznymi pretensjami przewoźników holenderskich, belgijskich, bułgarskich, greckich na długie wyczekiwanie na polskich przejściach granicznych. To są podobne pretensje, jakie usłyszałem w czasie trwania tego posiedzenia Komisji. Absolutnie jest jasne, że „just in time” czyli w porę dostawa, o którym wspomniał pan poseł Frasyniuk. Jest to jeden z zasadniczych elementów konkurencyjności naszego systemu transportowego i jeden z kryteriów nowoczesnego systemu logistycznego.</u>
          <u xml:id="u-47.5" who="#BogusławLiberadzki">Przy nadmiernie zatłoczonych przejściach granicznych, naszym obowiązkiem, jako podmiotu polityki transportowej, podmiotu w układach międzynarodowych przy nie nadążaniu strony przeciwnej, jest przesuwać ruch - na ile to jest możliwe - na inne środki transportu, zwłaszcza na kolej, gdy jest to transport kombinowany. Pewną równowagę musimy utrzymać, znajdując prawidłową strukturę naszego systemu transportowego. Było tu ładnie powiedziane „więcej budynków na granicy polsko-niemieckiej”. Wyrażam pewien sceptyczny pogląd: granica polsko-niemiecka będzie w ciągu 5–6 lat granicą wewnątrz Unii Europejskiej. Potrzebny jest nam rozwój przejść granicznych, ale w w metrach kwadratowych a nie w sześciennych.</u>
          <u xml:id="u-47.6" who="#BogusławLiberadzki">Niedawno oglądałem b. przejście graniczne między NRD i RFN pod Poczdamem -24 stanowiska i przyległe obiekty. Gdy skończymy przebudowę przejść granicznych, będą to już granice wewnątrz Unii Europejskiej. Tymczasowe rozwiązania zmierzające do zwiększenia powierzchni oraz więcej czynnych okienek - to jest to już inna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-47.7" who="#BogusławLiberadzki">Co innego nasza granica wschodnia, która będzie granicą Unii Europejskiej i krajów do niej należących. Realizujemy już pewne usprawnienia na przejściach granicznych tzw. pozainwestycyjne, m.in. jest to telematyka, informatyzacja, unifikacja dokumentów i ujednolicenie procedury. Mieści się to w programie dostosowawczym. Staramy się o sfinansowanie z funduszy Unii Europejskiej rozwiązań telematycznych, które przełożą wiele czynności na dokument elektroniczny.</u>
          <u xml:id="u-47.8" who="#BogusławLiberadzki">Zgodnie z naszym nowym prawem przewozowym, które weszło w życie 21 stycznia 1995 r., dokument elektroniczny jest dokumentem prawnie uznanym. Z punktu widzenia legislacyjnego jest stworzona możliwość.</u>
          <u xml:id="u-47.9" who="#BogusławLiberadzki">W moim przekonaniu jest tu dobry biznes, nie jest dobrym rozwiązaniem, że budowa sanitariatów będzie finansowana z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-47.10" who="#BogusławLiberadzki">Pokrótce przedstawię państwu, co zrobiono i z jakich źródeł sfinansowano prace w 1994 r. Zrealizowano:</u>
          <u xml:id="u-47.11" who="#BogusławLiberadzki">- dojazdy do przejść granicznych zlokalizowanych na granicy polsko-rosyjskiej Gołdap - Gusiew, Granowo - Mamonowo, Besljedy - Pagrocy - 9,4 mld zł;</u>
          <u xml:id="u-47.12" who="#BogusławLiberadzki">- dojazdy do przejść granicznych zlokalizowanych na granicy polsko-litewskiej, modernizacja przejścia Szypliszki - 2,5 mln ECU;</u>
          <u xml:id="u-47.13" who="#BogusławLiberadzki">- modernizacja drogi do przejścia na granicy polsko-białoruskiej: Połowce - Piesczatka, Słowatycze - Tomaczewo; budowa mostu i dojazdu do przejścia granicznego Kuźnica Białostocka - Bruzgi; modernizacja mostu warszawskiego na drodze Terespol - Brest. Łącznie wynosi 33,7 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-47.14" who="#BogusławLiberadzki">Ponadto przejście drogowe Słowatycze - Tomaczewo otworzono w styczniu b. roku. Budowa mostu w miejscowości Straż i dojazdu do przejścia drogowego Kuźnica Białostocka - Bruzgi zostanie zakończona w 1995 r., co pozwoli na przywrócenie ruchu towarowego na tym przejściu.</u>
          <u xml:id="u-47.15" who="#BogusławLiberadzki">Modernizacja mostu warszawskiego zostanie zakończona w 1995 r., co umożliwi przywrócenie ruchu towarowego do przejścia granicznego Terespol - Brest.</u>
          <u xml:id="u-47.16" who="#BogusławLiberadzki">Przejścia na granicy polsko-ukraińskiej:</u>
          <u xml:id="u-47.17" who="#BogusławLiberadzki">- zmodernizowano dojazd do przejścia Dorohusk - Jagodin, Chrabenne - Rawa Ruska - w łącznej kwocie 24,5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-47.18" who="#BogusławLiberadzki">Granica polsko-słowacka:</u>
          <u xml:id="u-47.19" who="#BogusławLiberadzki">- dojazd do przejścia Chyżne - Trstena,</u>
          <u xml:id="u-47.20" who="#BogusławLiberadzki">- modernizacja dojazdu do przejścia Barwinek - Wyzne Komar na łączną kwotę 10 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-47.21" who="#BogusławLiberadzki">Granica polsko-czeska, przejścia graniczne: Pietraszyn - Sedice, Głuchołazy - Mikulowice, Paczków - Biały Potok, Zawidów - Chabardice, Przewóz - Podroże. Łączny koszt 30,5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-47.22" who="#BogusławLiberadzki">Granica polsko-niemiecka:</u>
          <u xml:id="u-47.23" who="#BogusławLiberadzki">- zmodernizowano dojazd do przejść granicznych: Kostrzyn - Gietz, Przewóz - Podroże w łącznej kwocie 7,5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-47.24" who="#BogusławLiberadzki">Ogółem w roku 1994 zrealizowano, ze środków uzyskanych z budżetu państwa na wydatki bieżące, roboty modernizacyjne na dojazdach do drogowych przejść granicznych na kwotę 108,4 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-47.25" who="#BogusławLiberadzki">Roboty, które były w toku w 1994 r. będą kontynuowane w 1995 r. i w większości zakończone. Są to przejścia kolejowe Braniewo - Mamonowo, w Trakiszkach, Przemyślu, Zwarnej Skalite, Muszyna - Plavec. Most i dojazd do przejścia granicznego w Świecku, most z dojazdem w Jędrzychowicach. Są to przedsięwzięcia, które zostały rozpoczęte, wykonane i w podanej kwocie finansowane z budżetu państwa.</u>
          <u xml:id="u-47.26" who="#BogusławLiberadzki">Ponadto były przedsięwzięcia finansowane z funduszu PHARE i z funduszu transportu. Ogółem z funduszu PHARE w 1994 r. sfinansowano przejścia graniczne za około 21 mln ECU i z funduszu Crossboder za około 20 mln ECU. Stronie polskiej z funduszu PHARE w latach 1993–1994 przypadło prawie 70% kwoty przewidzianej na kraje Europy środkowo-wschodniej. Zrobiliśmy dużo więcej i dużo wcześniej niż nasi konkurenci starający się o środki z finansowania zewnętrznego. Jesteśmy krajem dominującym, który wykorzystał środki z funduszu PHARE. Na rok 1995 z funduszu PHARE uzyskaliśmy 47 mln ECU, przyznanych w 1994 r., przy czym tylko część zostanie wykorzystana na przejścia graniczne, zaś 600 tys. ECU będzie przeznaczona na pomoc techniczną. Pozostałe środki będą przeznaczone na inwestycje rzeczowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#StanisławGabryś">Zwracam uwagę, że tocząca się dyskusja o problemach wyposażenia i funkcjonowania służb celnych wskazuje, że ma to istotne znaczenie z punktu widzenia dochodów budżetowych z tytułu opłat celnych i z tym związanych podatków.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#StanisławGabryś">W ubiegłym roku przeprowadziliśmy kontrolę stosowania konwencji TIR. Jest to ograniczony zakres wymiany międzynarodowej towarów pod osłoną karnetu TIR, stanowiący od 30–40% przewozów międzynarodowych.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#StanisławGabryś">W wyniku popełnionych błędów przez urzędników celnych, spowodowanych często sytuacją na przejściach granicznych, skarb państwa w ciągu trzech lat stracił 80 mld starych złotych w wyniku niezgodnego prowadzenia postępowań celnych i wydawania błędnych decyzji celnych. Przewozy pod osłoną karnetu TIR polegają na tym, iż w urzędach granicznych pokazuje się dokumenty; nie są dokonywane odprawy celne towarów, a przewoźnicy jadą do docelowego urzędu celnego. Jeżeli w tranzycie, to do następnego urzędu granicznego, a jeżeli w imporcie - to do urzędu wewnętrznego. W tym okresie bardzo wielu przewoźników nie przedstawiało towarów do obsługi celnej. Służby celne mają kłopoty w ściganiu tego typu przestępstw i egzekwowaniu należności, które są bezpośrednimi dochodami budżetowymi.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#StanisławGabryś">Kwota, którą bezpowrotnie utracono, szacowana jest na około 80 mld zł, natomiast w aktualnie wydanych decyzjach celnych, jeszcze nie wyegzekwowanych, jest prawie bilion zł. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że urzędy celne nie zdołają tej kwoty wyegzekwować. Sprawy, które podjęto, a których jeszcze nie zakończono, szacowane są na około 2–3 bln zł.</u>
          <u xml:id="u-48.4" who="#StanisławGabryś">Poprawa wyposażenia i działania służb celnych z tego punktu widzenia wydaje się być opłacalna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#AndrzejSzarawarski">Przystępujemy do dyskusji i pytań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#KazimierzPańtak">Poruszę temat spraw celnych, które są w jurysdykcji Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą - jest to niezwykle ważna informacja. W tej chwili podkomisja opracowuje ustawę o Głównej Inspekcji Celnej. Sprawy, o których mówił przedstawiciel Najwyższej Izby Kontroli, będą egzekwowane. Ostatnio prowadzono dyskusję, czy Główna Inspekcja Celna ma prawo kontrolować przewozy TIR. Pan Gabryś potwierdził to i jest to zgodne z konwencją. Niektórzy są przekonani, że konwencji nie można kontrolować. Nie twierdzę, że może to rozluźnić kontrolę na granicy, ale może to również uskutecznić tę kontrolę. Sami przewoźnicy wiedząc, że istnieje sprawna, operatywna policja celna, będą bardziej przestrzegali prawa, ponieważ będzie to leżało w ich interesie.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#KazimierzPańtak">Robimy wszystko, by ustawa o Głównym Inspektorze Celnym była w drugim czytaniu w połowie marca na posiedzeniu plenarnym Sejmu i by weszła w życie z dniem 1 lipca br. Uważam, że jest to sprawa bardzo ważna.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#KazimierzPańtak">Rząd planował pod koniec tego miesiąca lub na początku przyszłego złożyć do Sejmu bardzo ważne ustawy: Kodeks celny, Kodeks postępowania celnego i inne tego typu ustawy. Wprowadzenie tych przepisów wynika z naszych zobowiązań międzynarodowych. Wnioski, które zostały przedstawione przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych są słuszne, ale niektóre wymagają gospodarskiego podejścia. Jak państwo zauważyli, ze strony gospodarzy głosu nikt nie zabrał, o czymś to świadczy. Oczywiście nie z budżetu państwa będzie finansowana budowa sanitariatów na przejściach granicznych, lecz i w tym zakresie trzeba coś zrobić. Prawdopodobnie prezydia naszych Komisji rozważą wspólne zajęcie się sprawami celnymi dotyczącymi przewozów międzynarodowych, aby podjąć dalsze działania.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#KazimierzPańtak">Przed przerwą wakacyjną odbędzie się debata plenarna na temat polityki proeksportowej państwa i tematyka ta powinna zostać do tego czasu kompleksowo rozpatrzona przez Komisję Współpracy Gospodarczej z Zagranicą. Pan poseł Frasyniuk wspomniał, że do eksportu zaliczają się też usługi transportowe, przewoźnicy też biorą udział w tym, co się nazywa eksportem. Debata została już zaplanowana przez Prezydium Sejmu i sprawy, które zostaną poruszone na niej są niezwykle czytelne, nie chodzi tylko o samą debatę, ale o to, by zostały przedstawione rozwiązania prawne. Na debatę muszą już być przygotowane kompleksowe rozwiązania dotyczące proeksportowej polityki państwa.</u>
          <u xml:id="u-50.4" who="#KazimierzPańtak">Jeżeli chodzi o sprawy celne, to Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą. Słyszeliśmy o braku celników na granicy, że często mają układy z różnego rodzaju biurami wykonującymi kserokopie dokumentów, które są wymagane przez samych celników, a których oni nie powinni wymagać. Wydawałoby się, że rynek pracy powinien tę kwestię sam regulować. Występuje też kwestia sympatii polskich urzędników do cudzoziemców, którym nie podbija się zezwoleń, a o efektach tych czynności już tu słyszeliśmy. Tylko poprzez kontrolę możemy osiągnąć uregulowania tych spraw, w ustawie o Głównej Inspekcji Celnej trzeba zapisać, aby i ona miała uprawnienia kontrolne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#TadeuszMoszyński">Kto jest faktycznym koordynatorem działań na przejściach granicznych? Rozumiem, że jest to w gestii wojewody, ale działa tam też Główny Urząd Ceł, Wojska Ochrony Pogranicza, prawdopodobnie będzie działała Główna Inspekcja Celna oraz działa tam cała infrastruktura handlowa i hotelowa. Taka ilość czynników wymaga działań koordynatora, a jak słyszeliśmy, nikt nie ma takich uprawnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy może pan sprecyzować, kto ma odpowiedzieć na to pytanie, bo ja nie wiem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#StanisławWójcik">Usłyszałem dzisiaj wypowiedź przedstawiciela Niemieckiej Izby Przemysłowo-Handlowej, stwierdził on, że największym hamulcem rozwoju naszych kontaktów handlowych i wymiany jest bariera graniczna. To samo powiedzieli już nam przedstawiciele izby transportowej i zrzeszeń transportowych. Podobnej treści uwagi docierały wcześniej do mnie. Na wnioski przewoźników o nierównoprawnym traktowaniu nie mogłem jednak skutecznie interweniować. Przewoźnicy muszą więc wybierać celników, którzy traktują ich lepiej. W moim przekonaniu nie jest to przypadkowa niesprawność urzędników na przejściach granicznych. Jedynym wyjściem, aby ją wyeliminować, są kontrole.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#StanisławWójcik">Minister Liberadzki powiedział nam o tym, że zaangażowaliśmy już bardzo dużo środków i w stosunku do naszych partnerów, zwłaszcza wschodnich, jesteśmy już daleko w przodzie. Brakuje jednak koordynacji i kontroli. Muszę powtórzyć za posłem Moszyńskim, że uderza mnie fakt braku koordynacji. Mamy obecnie dwie instytucje odpowiadające za przejścia graniczne, a w perspektywie trzecią. Powstaje więc pytanie, kto ma odpowiadać za koordynację? Moim zdaniem, byłoby zdecydowanie lepiej, gdyby za przejścia graniczne była odpowiedzialna jedna osoba, co zdecydowanie zmniejszyłoby obecnie panujący bałagan. W tym celu nie trzeba angażować tak dużo środków, lecz tylko poprawić organizację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#KazimierzPańtak">Obecnie stosunek prawa jest taki, że za koordynację odpowiada wojewoda, a nadzór nad nim sprawuje minister Michał Strąk.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#JanWołek">Nieprzypadkowo zadałem pytanie, czy wojewodowie są obecnie na posiedzeniu Komisji i z których oni są województw. Padło stwierdzenie, że największa odpowiedzialność ciąży na wojewodach.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#JanWołek">Pochodzę z gminy, w której znajduje się przejście graniczne i widzę warunki, które na nim panują. Przejściem tym jest Lubieszyn, blisko też jest Kołbaskowo, które obserwuję od 1949 r. To co przedstawił pan minister Liberadzki nie przekonuje mnie, bo jeżeli będziemy dążyli, w taki sposób, jak w obecnej chwili, do poprawy sytuacji na przejściach granicznych, to nigdy nie osiągniemy stanu idealnego. Jedziemy bowiem rowerem, a życie odjeżdża samochodem. Moim zdaniem, trzeba skoordynować pracę zdążające do tego celu. Swoją opinię opieram na informacjach, które usłyszałem od przewoźników, straży granicznej i wielu innych osób. Proponuję, aby za koordynację odpowiadał minister transportu i gospodarki morskiej pan Liberadzki.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#JanWołek">Wiele spraw podnoszonych przez przewoźników, ludność, urzędy gmin i urzędy wojewódzkie, nie znajduje pełnej koordynacji. Kto za ten stan rzeczy odpowiada? Kto odpowiada za infrastrukturę i za sprawy socjalne? Nie ma zapewnionego bezpieczeństwa dla samochodów oczekujących w 16 czy 30 godzinnej kolejce, a takie są nagminne, często przekraczają długość 3 km z Lubieszyna do Szczecina. Musi nastąpić koordynacja i ktoś powinien być odpowiedzialny za ten stan. To co należy do urzędu gminy niech wypełnia urząd gminy, pobierając za to stosowne opłaty. Kto ma zorganizować wyżywienie, napoje i kto ma zorganizować bezpieczeństwo przejazdów na przejściach granicznych?</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#JanWołek">Blokady na przejściach granicznych powinny nam dać wyraźny sygnał, że sytuacja panująca obecnie jest bardzo zła. Była blokada samochodowa w Lubieszynie i Kołbaskowie, a władze nie wyciągnęły z tego faktu należytych wniosków, w dalszym ciągu nie nastąpiła poprawa w funkcjonowaniu drogowych przejść granicznych. Wiele można wprowadzić usprawnień, ale musi być do tego koordynacja, ktoś powinien być odpowiedzialny za koordynację wszystkich instytucji, które wykonują swoje czynności na przejściu granicznym. Dalej nie można tolerować obecnie panującej sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-55.4" who="#JanWołek">Mam wiele uwag do pracy celników i służb granicznych, znam wielu kierowców i słyszałem ich opinie na temat przestępstw oraz nielegalnych przewozów. Kierowcy wnioskują o to, aby dokumenty okazywane niemieckiemu celnikowi nie były im zwracane, lecz bezpośrednio przekazywane celnikowi polskiemu. W ten sposób rozwiązany zostałby problem podmiany dokumentów - na tym bowiem polegają główne nadużycia.</u>
          <u xml:id="u-55.5" who="#JanWołek">Wskazuję tylko ten jeden przykład, jak można ulepszyć organizację pracy. Przykładów takich jest o wiele więcej, wspominał już o tym poseł Frasyniuk. Trudno wszystkie policzyć, ponieważ niektóre są prawdziwe, a inne fałszywe, ale mimo wszystko, sprawę należy rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-55.6" who="#JanWołek">Wnoszę o to, by Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej lub, jak mówi poseł Pańtak, szef Urzędu Rady Ministrów - zainicjował proces koordynacji.</u>
          <u xml:id="u-55.7" who="#JanWołek">Potwierdzam fakt, że nastąpiła etatyzacja w urzędach celnych, ale nie odbyła się ona na placówkach granicznych. Liczba urzędników ciągle wzrasta w Urzędzie Celnym w Szczecinie, ale na przejściu granicznym wciąż jest mało etatów. Jestem zaniepokojony brakiem informacji o tym, o ile wzrosła liczba etatów na przejściach granicznych. Sądzę, że przewodniczący zażąda tej informacji od Głównego Urzędu Ceł.</u>
          <u xml:id="u-55.8" who="#JanWołek">Potwierdzam to, co mówił poseł Frasyniuk, że kierowcy zagraniczni tak mają wyliczony czas, że w momencie spóźnienia muszą pisać usprawiedliwienia, powoduje to straty, ponieważ mają określony termin załadunku. Podnosiłem już na Komisji, że z tego względu przewoźnicy zaczynają omijać przejazdy przez Polskę. Jadą na promy w Niemczech, a nie w Świnoujściu, ponieważ nie mają gwarancji szybkiego załatwienia odpraw oraz zapewnionego bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-55.9" who="#JanWołek">Sprawa bezpieczeństwa dotyczy nie tylko polskiej strony granicy, ale i zachodniej. Aby bezpiecznie przejechać przez Linker trzeba być w kolumnie. Zdarzają się tam napady, blokady dróg dokonywane przez gangi niemieckie. Interwencje straży niemieckiej są niezadowalające. Bardzo często kierowcy wskazują, kto ich obrabował, kto wymuszał od nich pieniądze, a policja niemiecka nie próbuje ścigać tego rodzaju przestępstw. Na dzisiejszym posiedzeniu sprawa ta nie znajduje adresata, ale mimo to, zwracam na nią uwagę, ponieważ wielu kierowców omija Lubieszyn i jedzie do Kołbaskowa, gdzie jest bezpieczniej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AndrzejSzarawarski">Na dzisiejszym posiedzeniu, zadaniem Komisji, jest wyspecyfikowanie głównych problemów, którymi należy się zająć w sposób systematyczny.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#AndrzejSzarawarski">Przepraszam pana posła Wołka za to, iż nie wymieniłem wojewodów, ale spowodowane było to brakiem listy obecności. W tej chwili jest już uzupełniona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#BogdanKrysiewicz">Czy prezydium wprowadzając temat dotyczący przejść granicznych na posiedzenie Komisji przewidywało, że przyjdą na obrady nieprzygotowani przedstawiciele władz, którzy są odpowiedzialni za te sprawy? My, jako Komisja skompromitowaliśmy się wobec przewoźników, którzy opracowali konkretne materiały i sformułowali wnioski. Potwierdza się polskie przysłowie „gdzie kucharek sześć, tam nie ma co jeść”. Trudno nam uzgodnić odpowiedzialność za konkretne odcinki prac i jak zwykle temat kończy się pytaniem, kto ma odpowiadać za sanitariaty na przejściach granicznych? Odpowiedź na to pytanie okazuje się głównym problemem dla przedstawicieli różnych szczebli władzy, zaś w grupie spraw przedstawionych przez przewoźników jest on na stosownym miejscu i wcale nie na czołowej pozycji.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#BogdanKrysiewicz">Po raz kolejny przekonujemy się o tym, że centralne położenie Polski w Europie, będące przekleństwem dla naszej armii, a które powinno być błogosławieństwem dla handlu, transportu i tranzytu, okazuje się być również przekleństwem.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#BogdanKrysiewicz">Pan minister Liberadzki zarzucił nam, że nie może być mowy o stratach ekonomicznych i finansowych, lecz tylko o straconych możliwościach. Nie rozumiem, o co panu ministrowi chodziło. Wszyscy bowiem stosują się do zasad ekonomii i walczą o to, by nie stracić wymiernych możliwości. Ci, którzy potrafią ekonomicznie myśleć, decydują o sytuacji panującej na wszystkich rynkach. Dlatego, gdy przychodzi grupa ludzi potrafiąca wyliczyć swoje straty, to jest ona o pół kroku dalej niż ci, którzy nie potrafią tego dokonać. Grupa ta potrafi analizować, gdzie traci możliwości bardzo wymierne - pieniężne, są oni gotowi ofiarować 1/10 dziennej stawki w celu stworzenia efektywniejszych warunków pracy. Nie możemy tolerować, aby polski przewoźnik był narażony na straty i upokarzany.</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#BogdanKrysiewicz">Na dzisiejsze posiedzenie zaprosiliśmy wielu gości, którzy mogą wysnuć mylne wnioski, że nie ma odpowiedzialnych za obecnie panujący zły stan na drogowych przejściach granicznych. Naszym celem nie jest imienne wymienianie wszystkich odpowiedzialnych, lecz aby dzisiejsze posiedzenie skończyło się dezyderatem do premiera z żądaniem, ustanowienia w trybie pilnym odpowiedzialnego za przejścia graniczne. Ma to spowodować, aby nie było potrzeby domyślania się, kto jest gospodarzem, kto jest odpowiedzialny za dojazdy, za przejścia graniczne, czy inne spełniane tam funkcje. Najwyższy czas uporządkować już tę sprawę, gdyż w innym wypadku, to co powinno być dla polskiej gospodarki błogosławieństwem, będzie przekleństwem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Ustosunkuję się do wypowiedzi pana posła Wołka, który popełnił błąd mówiąc, że polscy przewoźnicy omijają promowe przejście w Świnoujściu z uwagi na panujące tam kolejki i inne niedogodności. Tak wcale nie jest. Wszystkie odprawy załatwiane są na bieżąco, dlatego proszę o nie stwarzanie wrażenia, iż na przejściu promowym w Świnoujściu są stwarzane utrudnienia cele.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W dzisiejszej dyskusji brakuje wypowiedzi gospodarza - wojewodów i jak oni oceniają fakt zdecentralizowania zadań państwa i przekazania w ich ręce władzy nad przejściami granicznymi. Jak wojewodowie radzą sobie i oceniają sprawę przejść granicznych. Wnioski wynikające z dyskusji i przedstawionych materiałów wskazują na to, że nie wszyscy wojewodowie w jednakowym stopniu doceniają ten problem i potrafią go rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-58.2" who="#ElżbietaPielaMielczarek">W 1994 r. razem z Komisją Współpracy Gospodarczej z Zagranicą wizytowałam jedno z budujących się polsko-ukraińskich przejść granicznych. Wojewoda przemyski, oprowadzając nas po przejściu granicznym powiedział, że nie jest przygotowany organizacyjnie i finansowo do tak dużej inwestycji. Ta sytuacja stanowi duży problem dla wojewody i całego województwa. Prawdopodobnie województwa zachodnie są lepiej przygotowane organizacyjnie i z praktyki wiedzą, jak dany problem należy rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-58.3" who="#ElżbietaPielaMielczarek">Odpowiedź na pytanie, czy opłaciła się decentralizacja, uważam za najważniejszą w stosunku do dzisiejszego tematu obrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#StanisławPisik">Mam wiele zarzutów do organizacji pracy, która panuje na drogowych przejściach granicznych, zwłaszcza w odniesieniu do transportu osobowego. Jednym z moich zarzutów jest zjawisko tzw. kabotażu, polegające na tym, iż przewoźnik zagraniczny stara się o zgodę polskiego ministerstwa na wjazd pustym autokarem do Polski, motywując go koniecznością przewozu swoich rodaków. W rzeczywistości wywożą polskich turystów, a przecież starając się o zgodę uzasadniali to oni inaczej. Zjawisko to jest bardzo powszechne, zwłaszcza na granicy południowej. Spowodowane jest to tym, że transport słowacki i czeski jest znacznie tańszy od polskiego. Polscy celnicy i straż graniczna przy wyjeździe nie sprawdzają, kto znajduje się w autobusie i nim wyjeżdża z Polski. Dla urzędników jest bez znaczenia, czy jest to turysta polski, czy zagraniczny.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#StanisławPisik">Prosimy o konsekwentne przestrzeganie tej sprawy przez odpowiedzialne służby, tak jak to się odbywa w innych państwach, które z żelazną konsekwencją egzekwują obowiązujące prawa.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#StanisławPisik">Drugim tematem poruszonym przeze mnie jest sprawa godzin otwarcia przejść granicznych. Wydaje się, że godziny urzędowania na przejściach granicznych określa minister spraw wewnętrznych. Ostatnio w związku z organizacją sezonu zimowego studiowałem rozporządzenie wydane przez MSW, z którego wynika, że przejście graniczne w Nidzicy powinno być otwarte całą dobę. W celu sprawdzenia tej informacji skontaktowałem się z urzędem granicznym i stwierdziłem, że faktycznie jest otwarte do godz. 1700, tak więc co innego jest zapisane w rozporządzeniu, a rzeczywistość jest inna. Jeżeli jest obecny na dzisiejszym posiedzeniu przedstawiciel woj. nowosądeckiego, to proszę, aby ustosunkował się do podanej informacji.</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#StanisławPisik">W wielu przypadkach mamy istniejące już rozwiązania, pozwalające na lepszą obsługę ruchu granicznego, ale są one nie wykorzystywane. Przykładem jest lotnisko w Krakowie, gdzie systematycznie czeka się w długich kolejkach spowodowanych tym, że służby Wojsk Ochrony Pogranicza dużo czasu poświęcają „studiowaniu” zdjęć w paszportach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#WładysławFrasyniuk">Mam nadzieję, że następna część naszego spotkania będzie efektywniejsza. Odnoszę bowiem wrażenie, że obecnie brakuje nam rozmówców. Polemika na ten temat toczy się odkąd przejścia graniczne istnieją i od kiedy jesteśmy w parlamencie. Jednak wnioski są wciąż te same. Każda debata kończy się stwierdzeniem, iż ktoś powinien zainwestować, lecz ciągle brakuje gotowych sfinansować to przedsięwzięcie.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#WładysławFrasyniuk">Pamiętam działania ze strony Sejmu, kiedy jechaliśmy na przejście graniczne w celu skontrolowania pracy celników i straży granicznej. Okazywało się wówczas, iż czas oczekiwania na przekroczenia granicy spadał z 40 do 4 godzin. Wysuwamy z tego oczywiste wnioski, że albo mamy do czynienia ze strajkiem włoskim, albo z bałaganem. Moim zdaniem, mamy do czynienia z bałaganem. Odpowiedzią na pytanie, kto jest odpowiedzialny za taki stan rzeczy, jest słowo „nikt”.</u>
          <u xml:id="u-60.2" who="#WładysławFrasyniuk">Wojewoda nie osiąga żadnych korzyści z racji posiadania w swojej gestii przejść granicznych. Jest to dla niego kolejny kłopot. Dlatego nie są obecni na dzisiejszym posiedzeniu wojewodowie, gdyż kolejny raz musieliby odpowiadać na pytania, o braku sanitariatów na przejściach granicznych. Wielokrotnie odpowiadali już nam na to pytanie, motywując to brakiem środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-60.3" who="#WładysławFrasyniuk">Stwierdzam, że polskiej polityki transportowej nie ma. Przedstawiciele Polskiej Izby Turystyki wypowiadali się bardzo kulturalnie i spokojnie, nie zmienia to jednak faktu, że zniszczono polskiego przewoźnika turystycznego. Nic nie zrobiono, aby go ochronić. Bałagan w tej dziedzinie trwa nadal i kolejne rządy nie poczyniły żadnych kroków, aby uregulować ten stan rzeczy. Polski przewoźnik znika i jest wypierany przez przewoźnika zagranicznego i rodzimego. Są to tzw. przewozy pasażerskie własne, które są dużym nadużyciem i nie jesteśmy w stanie tego zlikwidować. O ile przewozy towarowe własne są ściśle uregulowane prawem, pojazd musi dotrzeć do granicy z zezwoleniem, o tyle przewozy turystyczne własne dojeżdżają do granicy bez żadnych dokumentów i tam załatwiają wszystkie sprawy związane z przekroczeniem granicy - kosztem przewoźników, którzy wykupili koncesję.</u>
          <u xml:id="u-60.4" who="#WładysławFrasyniuk">Kiedyś słono płaciliśmy za położenie geopolityczne Polski, a w obecnych warunkach nie potrafimy wykorzystać tego samego położenia do rozwijania gospodarki narodowej. Polski przewoźnik wszędzie buduje drogi, dopłaca do wszystkich inwestycji w Szwajcarii, Niemczech i Francji, a w Polsce ponosi dodatkowe koszty związane z budową dróg i rozwojem różnego rodzaju infrastruktury. We wszystkich krajach podatek drogowy przewoźnicy polscy mają wliczony w cenę paliwa, a w kraju dodatkowo jeszcze płacą polski podatek drogowy, którego nie ponosi przewoźnik zagraniczny. Z tego wynika, że w Polsce wszyscy są traktowani gościnnie, poza rodzimym przewoźnikiem.</u>
          <u xml:id="u-60.5" who="#WładysławFrasyniuk">Drogowe przejście graniczne musi być poddane przetargowi publicznemu, który wyłoni właściciela. Przewoźnicy są gotowi ponosić różnego rodzaju opłaty manipulacyjne, jeżeli są wystawiane za nie rachunki. Często spotykamy się z sytuacją, że celnik lub strażnik graniczny nie jest w stanie wystawić faktury VAT za różne opłaty, których żąda. Sprawa kończy się tak, że po paru godzinach pozwala na odjazd bez uregulowania opłaty, której kierowca nie chce ponosić z własnej kieszeni.</u>
          <u xml:id="u-60.6" who="#WładysławFrasyniuk">Moim zdaniem, jedynym rozwiązaniem tej sytuacji jest przetarg. Od 1989 r. przedsiębiorcy zagraniczni i polscy chcieli inwestować w przejścia graniczne. Rozumiem, że państwu polskiemu nie opłaca się budować przejść granicznych, bo w którymś momencie dzielące nas granice przestaną istnieć. Dlatego państwu polskiemu nie wolno budować monumentalnych pomników podziału Europy na wschodnią i zachodnią. Właścicielem przejścia granicznego musi być przedsiębiorca prywatny w spółce akcyjnej ze skarbem państwa. Spółka taka będzie chronić interesy państwa i zapewniać ciągłą i nieprzerwaną pracę służb granicznych i celnych.</u>
          <u xml:id="u-60.7" who="#WładysławFrasyniuk">Dzięki wyłonieniu w drodze przetargu właściciela przejścia granicznego, polski przedsiębiorca i przewoźnik będzie bardziej wiarygodny w oczach partnera po drugiej strony granicy.</u>
          <u xml:id="u-60.8" who="#WładysławFrasyniuk">Pan minister Liberadzki chętnie powraca do roli kolei w międzynarodowym ruchu towarowym. Odnoszę wrażenie, że cenę takiego punktu widzenia ponosi transport kołowy. Gdyby było prawdą, że kolej jest bardziej sprawna i tańsza od transportu kołowego, to polscy eksporterzy już dawno wykorzystywaliby jej zdolności przewozowe. Według moich obliczeń, kolej jest siedmiokrotnie droższa niż transport kołowy. Jeżeli zostanie do tego dodane również to, iż nie może ona bezpośrednio dowieźć do miejsca przeznaczenia transportowanego ładunku i musi skorzystać z usług przewoźnika niemieckiego, francuskiego lub włoskiego, to koszty będą ogromne. Termin dostawy jest również mniej przewidywalny niż w przypadku transportu kołowego, mimo oczekiwania w kolejkach na przekroczenie granicy.</u>
          <u xml:id="u-60.9" who="#WładysławFrasyniuk">Jest to ostatni moment, aby przyjść z pomocą polskiemu przewoźnikowi towarowemu, który jeszcze istnieje w przeciwieństwie do przewoźnika turystycznego, wypartego przez kapitał zachodni.</u>
          <u xml:id="u-60.10" who="#WładysławFrasyniuk">Większość firm posiada tylko pakiet menedżerski, ale nie jest właścicielem i biorąc pod uwagę ceny autobusów i nieuregulowane do dzisiaj sprawy koncesji, należałoby wziąć w obronę przewoźników turystycznych. Wydaje się zupełnie oczywiste, że minister transportu i gospodarki morskiej musi bronić polskiego przewoźnika. W przeciwnym wypadku zostaniemy nawet nie „murzynami” Europy, lecz zostaniemy wyparci przez przewoźnika czeskiego, holenderskiego lub niemieckiego. W tym celu ministerstwo musi powołać wspólną komisję, tak jak to było w poprzednich kadencjach.</u>
          <u xml:id="u-60.11" who="#WładysławFrasyniuk">Powstaje pytanie: dlaczego policja nie kontroluje zagranicznych przewoźników nagminnie łamiących polskie przepisy? Podam przykład: na autostradzie koło Wrocławia widziałem zestaw ciągnika siodłowego z dwoma przyczepami, żaden funkcjonariusz się tym nie zainteresował, odbierano to jako ciekawostkę. Kolejnym przykładem jest przeładowanie pojazdów, których po polskiej stronie granicy nikt nie waży.</u>
          <u xml:id="u-60.12" who="#WładysławFrasyniuk">Wobec istniejącej sytuacji szybko powinna być powołana międzyresortowa komisja, mająca ustalić, kto powinien odpowiadać za politykę na przejściach granicznych, które powinny zostać sprywatyzowane, np. spółka akcyjna w Świecku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#KarolDziałoszyński">Mam pytanie do przedstawiciela Policji. Dlaczego Policja nie broni interesów naszych przewoźników, nie sprawdzając zezwoleń na przewozy międzynarodowe u przewoźników zagranicznych? Polski przewoźnik na terenie całej Europy jest zobowiązany do okazywania zezwolenia podczas każdej kontroli, u nas tego się nie praktykuje. Czy jest wewnętrzne rozporządzenie Policji, które reguluje kwestię sprawdzania zezwoleń podczas kontroli?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#KrzysztofGutowski">W imieniu przewoźników dziękuję Komisji za podjęcie tego tematu. Obawiam się jednak, aby nie było to tylko jednorazowe posiedzenie. Dlaczego o tym wspomniałem? Dlatego, że za poprzednich rządów były różnorodne komisje (również z udziałem pana posła Frasyniuka), które odbywały kontrole na przejściach granicznych. Już wówczas stwierdziliśmy, że za przejścia graniczne nikt nie odpowiada. Nasz wniosek skierowany został do Urzędu Rady Ministrów. W wyniku tego odbyło się kilka spotkań pod egidą szefa Urzędu Rady Ministrów, w trzech z nich uczestniczyłem. Sprawy, nad którymi dzisiaj dyskutujemy, były poruszane również wówczas. Nic się nie zmieniło, jedynie minister transportu i gospodarki morskiej wybudował drogi i poszerzył mosty. Zostały więc wydane pieniądze z których nie osiągnęliśmy realnych wyników. Powstaje pytanie: dlaczego? Droga została wybudowana, ale wojewoda, który do połowy 1993 r. miał wybudować infrastrukturę, do dnia dzisiejszego tego nie wykonał.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#KrzysztofGutowski">Główny Urząd Ceł miał usprawnić ruch odbywający się na przejściach granicznych. Miało to polegać na wyłączeniu jednego pasa ruchu po polskiej stronie granicy i utworzeniu na nim parkingu. W moim przekonaniu, najlepszym rozwiązaniem byłby terminal, ale zgadzam się z ministrem transportu i gospodarki morskiej, że na granicy zachodniej nie warto takiego budować. Dlatego więc małymi nakładami możemy usprawnić cały etap kontroli, wyłączając jeden pas ruchu, na którym odbywałaby się wstępna weryfikacja dokumentów, dokonywana przez celników. Weryfikacja taka miała być na granicy wschodniej. Do jej załatwienia zostały zobowiązane nasze służby dyplomatyczne. Niestety, w dalszym ciągu samochody ze wschodniej granicy są przepuszczane przez teren Polski bez wymaganych dokumentów, a wjeżdżając do Niemiec - blokują ruch na granicy zachodniej.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#KrzysztofGutowski">Główny Urząd Ceł usprawnił częściowo swoje działania, ale nie zrobiono nic istotnego w celu uporządkowania sytuacji przed i za przejściem granicznym. Rozumiem, że zmieniają się rządy, ale powinna być kontynuowana polityka związana z przejściami granicznymi. Posiadamy protokół, z którego wynika, że poszczególne osoby i wojewodowie zostali zobowiązani do rozwiązania konkretnych problemów.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#KrzysztofGutowski">Moim postulatem jest, aby ustalić odpowiedzialnego za przejścia graniczne, np. szefa URM - jeżeli zostaną one utrzymane w gestii wojewodów. Uważam jednak, że koordynacja prac powinna podlegać przedstawicielom władz centralnych.</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#KrzysztofGutowski">Na dzisiejszych obradach przedstawiciel Głównego Urzędu Ceł podał, iż celnicy otrzymali kolejne polecenie służbowe nakazujące stemplowanie zezwoleń. Od 4 lata słyszę, że GUC wydaje to polecenie celnikom. Może należałoby je wydać straży granicznej.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#KrzysztofGutowski">Zwracam się do pana posła Pańtaka - od 3 lat słyszymy o organizowaniu policji celnej. Na przykład w Belgii na każdym parkingu mój samochód jest kontrolowany i nie tylko przez policję celną. Pierwszym pytaniem funkcjonariuszy jest prośba o dokumenty, zwłaszcza zezwolenie. W sytuacji, gdy go nie posiadam, natychmiast otrzymuję 5 tys. DM kary. W Polsce nikt się tym nie interesuje, ciągle słyszymy, że ma się tym zająć policja celna, której jeszcze nie ma.</u>
          <u xml:id="u-62.6" who="#KrzysztofGutowski">Poza tym na granicy nie są kontrolowane zezwolenia oraz ciężar ładunku przewożonego przez samochody wjeżdżające na teren Polski, natomiast w czasie kontroli pojazdu za granicą, w momencie stwierdzenia przeładowania, automatycznie egzekwowana jest kara. Wynika z tego pytanie: jakie jest równouprawnienie polskiego przewoźnika?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#JerzyBocheć">Zgadzam się z uwagami o złym funkcjonowaniu naszych przejść granicznych. Długo mógłbym wymieniać problemy, ale najważniejszym z nich jest zmniejszenie postoju na granicy do 2 godzin. W innym przypadku zawsze będzie źle, zdaję sobie sprawę, że osiągnięcie tego wyniku wymaga czasu. Zgłaszam wniosek, aby na granicy panowało jednowładztwo w miejsce obecnie istniejącego wielowładztwa. Rozwiązanie tej sprawy leży w gestii Sejmu. Sejm powinien znowelizować ustawę o przejściach granicznych z 1990 r. W innym wypadku pozytywnych efektów nie osiągniemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#MarekPapała">Podzielam pogląd dotyczący kabotażu. Nie zgadzam się jednak ze stwierdzeniem, iż Policja nic nie robi w celu ochrony naszego przewoźnika. Policja respektować musi przepisy dotyczące kontroli międzynarodowej przewoźnika i sporządzać z nich raporty, które są następnie przekazywane do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Kontrole te są dokonywane w niedostatecznej liczbie. Niedosyt tego odczuwamy również i my.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#MarekPapała">Jakie są elementy kontroli i co powoduje, że kontrole są w części tylko fikcją? Dla przykładu podam, że przewoźnik niemiecki posiadający przedstawicielstwo w Polsce wykonuje transport autobusowy z Olsztyna do Dusseldorfu, chociaż nie posiada ani koncesji ani zezwolenia. Art. 103 powiada, że kto bez zezwolenia lub koncesji wykonuje usługi, ponosi odpowiedzialność przed kolegium do spraw wykroczeń. Kolegia jednak nie mogą się zdecydować, czy odpowiedzialność ma ponosić właściciel, czy kierowca. Nawiązując do przykładu, autobus ten zostaje zatrzymany, a podróżni poinformowani o zaistniałej sytuacji. Autobus został odesłany do firmy, zaś pasażerowie po godzinnym oczekiwaniu mikrobusami przewiezieni do Torunia, skąd dalej kontynuowali podróż. Kara za dokonywanie usług bez koncesji wynosi 5 mln starych złotych, zaś sama koncesja kosztuje 50 mln starych złotych. Powstaje jednak kolejny problem, kto jest w stanie doprowadzić kierowcę w piątek wieczorem na kolegium, jeżeli mamy możliwość zatrzymania go tylko na 48 godz.? Nawet w przypadku, kiedy staje przed kolegium ds. wykroczeń, to ono nie jest w stanie orzekać w jego sprawie.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#MarekPapała">Sejm, konstruując obecnie obowiązujące przepisy, zapomniał, że istnieje rozporządzenie z 1971 r., które wymaga, aby wykroczenie, za które nakłada się mandat karny, było w rozporządzeniu. W rozporządzeniu dotyczącym karania mandatem przepisu art. 103 nie ma. Poza tym jaką karę stanowi dla przewoźnika międzynarodowego 500 tys. starych zł, gdy taka sama kara w Belgii wynosi 5 tys. DM i jest opłacana na miejscu, podczas gdy w Polsce wypisywany jest mandat kredytowy, który prawie nigdy nie zostaje uiszczony. Który z przewoźników wobec takiego stanu rzeczy ma zahamowania przeciwko łamaniu prawa.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#MarekPapała">Gdyby powstała komisja mieszana, to jako przedstawiciel Policji proszę o rozpatrzenie naszych uwag dotyczących praktycznej realizacji przepisów poprzez policję. Apeluję o określenie w przepisach prawa administracyjnego nakładanych kar, które pojazdy powinny być eliminowane z ruchu. Postępowania przed kolegiami ds. wykroczeń są irracjonalne w tym temacie, ponieważ kolegia nie orzekają z tego powodu, że z punktu widzenia prawa sprawa ta jest oczywista.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#MarekPapała">Innym problemem dostrzeganym przez nas jest brak tachografów, o które apelujemy od kilku lat. Wnosimy również o ograniczenie liczby godzin pracy kierowców. Kolejnym problemem wymagającym rozwiązań prawnych jest przewóz materiałów ponadgabarytowych i materiałów niebezpiecznych w transporcie międzynarodowym. Problemu ubezpieczeń nie będę poruszał, ponieważ wykracza to poza temat dzisiejszej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#MarekPapała">Spotykamy się również z problemem przeciążonych samochodów, spowodowane jest to brakiem wag najazdowych, a aby wykluczyć taki pojazd z ruchu, należy udowodnić to wykroczenie kierowcy, ponieważ tak nakazuje prawo. Możliwość zakupienia nowoczesnych wag najazdowych przekracza możliwości finansowe Policji. Kupując jedynie kilka egzemplarzy tych wag, nie jesteśmy w stanie spełnić pokładanych w nas oczekiwań. Powoływane są już jednostki techniczne Policji, które przy pełnym wyposażeniu diametralnie zmienią sytuację. Koszty poniesione na wagi najazdowe zwrócą się w ciągu pół roku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#KazimierzPańtak">Przedstawiciel Policji myli się. W obecnie istniejącym prawie występuje taki typ odpowiedzialności jak przepadek mienia, które służyło do popełnienia przestępstwa. W stanie wojennym rekwirowano pojazdy przewożące ulotki, a obecnie o przepisie tym zapomniano. Można wystąpić z wnioskiem o zatrzymanie pojazdu powodowane wykroczeniem z art. 103 (jeżeli pojazd nie ma koncesji) i wszcząć procedurę o jego przepadku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wystąpienie posła Pańtaka było uzupełnieniem wypowiedzi przedstawiciela Policji. Nie uważam jednak, aby było to łatwe do wykonania. Autokar turystyczny ma o wiele większą wartość niż szkody spowodowane przez działalność kabotażową. Gdybyśmy taką praktykę wprowadzili, spowodowałaby ona protesty na szczeblu dyplomatycznym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#UrszulaPająk">Do tej pory nie zadaliśmy sobie pytania, skąd się biorą problemy dotyczące zezwoleń, ograniczeń wjazdów, koncesji, tłoku na przejściach granicznych i wprowadzaniu wysokich opłat poza granicami kraju. Powinniśmy przyjrzeć się, jakie panują obecnie w Europie trendy związane z transportem międzynarodowym i poszukać odpowiedzi na pytania: dlaczego są problemy i jak je wyeliminować? W materiale, który dostaliśmy przed rozpoczęciem posiedzenia Komisji, znajdujemy informacje, jak Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej stara się dostosować do obecnie panujących trendów europejskich.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#UrszulaPająk">Pan poseł Frasyniuk zarzucił Ministerstwu, że preferuje kolej, a to jest nieprawda. Kolej likwiduje dużą liczbę połączeń w celu przetrwania. Obecnie panująca sytuacja w kolejnictwie jest o wiele gorsza niż w transporcie kołowym.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#UrszulaPająk">Zastanawiam się, co Ministerstwo robi w sprawie stworzenia dobrej polityki transportowej, dlaczego nie ma jeszcze gotowego projektu. Uważam, że przy naszym położeniu geograficznym na transporcie powinniśmy zarabiać kokosy. My jednak ciągle tracimy, a z tego, co widać, będziemy tracić jeszcze więcej w tej dziedzinie gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#UrszulaPająk">W przedstawionym nam materiale znalazłam informację, że reaktywuje się przewozy samochodów z Poznania do Hanoweru na platformach kolejowych. W Europie panują teraz trendy przeniesienia ciężaru na transport kolejowy. Jest to spowodowane nie ze względów ekonomicznych, lecz ekologicznych. Trzeba mieć pełną świadomość, że my również nie unikniemy tego faktu, ponieważ zatrucie środowiska spowodowane przez transport kołowy jest zbyt wysokie.</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#UrszulaPająk">Jak mi wiadomo, na Białorusi buduje się stację kolejową, gdzie będzie się załadowywać samochody na wagony i przewozić do Hanoweru, pomijając w ten sposób polskie porty. Nasi przewoźnicy będą na tym tracili, gdyż cały ruch odbywać się będzie w portach niemieckich. Nie wiem, czy mamy w tym jakiś interes, aby rozwijać transport niemiecki i osłabiać polski. Musimy patrzeć w sposób bardziej perspektywiczny, a nie krótkowzroczny, nie zadając pytania, co dzieje się w Europie i jak się do tego dostosować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#JanKról">Nie będę się wypowiadał w duchu opisu sytuacji, kto jest winien. Problem przejść jest związany z rozwojem infrastruktury państwa i jak dotychczas nie został rozwiązany ustrojowo w Polsce. Dotyczy to zarówno administrowania, jak i finansowania przejść granicznych. Są to dwie kluczowe kwestie.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#JanKról">Sądzę, że inny był zamiar związany z przekazaniem przejść granicznych wojewodom, ale niestety nie sprawdził się. Sztywne trzymanie się zasady, że finansowanie przejść granicznych jest sprawą budżetu i domeną państwa, jest, moim zdaniem, nie do obrony z punktu widzenia możliwości rozwiązania problemu. Swego czasu składałem interpelację w sprawie przejścia granicznego w Ogrodnikach z pytaniem do ministra współpracy gospodarczej z zagranicą, kiedy poprawi się sytuacja. Otrzymałem obszerną wypowiedź, w której na to konkretne pytanie nie znalazłem odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-68.2" who="#JanKról">To, co interesuje przewoźników, powinno również interesować gospodarkę narodową, ponieważ tam „leżą” pieniądze do wzięcia, a my nie potrafimy tego wykorzystać. Odnieśliśmy sukces w telekomunikacji, prawdopodobnie uda się budowa autostrad, natomiast nie udało się z przejściami granicznymi i eksploatacją dróg. Zastanawiam się nad tym, co my jako Komisja możemy zrobić? Sądzę, że odpowiedzi na to pytanie oczekują również zaproszeni goście, zainteresowani tymi problemami. Aktualnie nasze możliwości są ograniczone, ale nasza Komisja może wywierać presję na rząd, w którego kompetencji znajduje się to rozwiązanie.</u>
          <u xml:id="u-68.3" who="#JanKról">Sejm może szybko wprowadzić modyfikację ustawową, zwracam uwagę na to, że ustawę o Głównym Inspektoracie Celnym opracowało trzyosobowe Koło PPS, które zebrało pod nim 150 podpisów posłów ze wszystkich klubów poselskich. Proszę zauważyć, jaka ponadpartyjna, ponadpolityczna świadomość występuje w Sejmie oraz to, że inicjatywa została podjęta przy oporze rządu, który powinien taką ustawę sam przedłożyć Sejmowi.</u>
          <u xml:id="u-68.4" who="#JanKról">Z posiadanych informacji wiem, że ze strony rządu była blokada przeciwko wniesieniu tej poselskiej ustawy pod obrady Sejmu. W tej chwili nie jesteśmy gotowi do przygotowania bardzo zwartego, postulatywnego dezyderatu pod adresem rządu. Musimy w tym celu powołać komisję składającą się nie tylko z samego prezydium, ale szerszego grona, które wskazałoby kierunek rozwiązywania problemów związanych z przejściami granicznymi. Komisja ta powinna w ciągu 10 dni, 2 tygodni przedłożyć dokument żądający konkretnych rozwiązań, aby w momencie formowania czy rekonstrukcji rządu zobowiązać nowy rząd do wprowadzenia swoistego programu. Mówi się o tym problemie bez końca, jest on wstydliwy i zwiększający koszty producentów i przewoźników. Powinniśmy osiągać efekty z tytułu bycia krajem tranzytowym i dlatego musimy inwestować w infrastrukturę przejść granicznych. Dlatego nie powinno być problemem pytanie, czy na przejściu granicznym poza celnikiem i strażą graniczną powinni się też znajdować prywatni przedsiębiorcy. Radykalnym rozwiązaniem jest prywatyzacja, tak aby nie było takich sytuacji, o których mówił minister Liberadzki - że zaskakuje nas rozwój gospodarczy i jego dynamika. Występuje tutaj sytuacja podobna do tej, jaka była w telekomunikacji i którą należy rozwiązać z wyprzedzeniem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#JanBłoński">Nie będę powtarzał problemów już poruszonych, z którymi generalnie się zgadzam, lecz wskażę równie istotne. Rozważaliśmy problem przejść granicznych w wymiarze struktury materialnej i systemu funkcjonowania. Pozostaje jeszcze układ przejścia granicznego jako miejsca realizacji kontaktu międzynarodowego. Sprawę tę można sformułować w kategoriach ogólnych, przedstawię to na przykładzie. W chwili obecnej, mnie jako szefowi firmy „Gromada” nie udało się podpisać dużego kontraktu z Łotwą na tranzyt grup turystów przez Polskę. Szacowaliśmy, że w ciągu roku będzie to około 30 tys. osób. Partner łotewski przedstawił nam sprawę w sposób przejrzysty: musimy rozwiązać problem haraczu pobieranego na granicy i bezpieczeństwa przejazdu przez Polskę, w innym wypadku nie mamy żadnych szans na podpisane kontraktu. Jaki to ma skutek na finansach firmy, mogę zilustrować przykładem obrotów Hotelu „Polonez” w Łomży. Fakt wyłączenia drogi, związanego z budową mostu na Narwi, obniżył o 10% liczbę przyjmowanych gości w skali roku.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#JanBłoński">Druga sprawa, którą chciałem poruszyć, pozornie nie dotyczy tematu obrad dzisiejszej Komisji. Stanowi jednak dla mnie, jako organizatora ruchu turystycznego, gigantyczny problem. Obserwujemy zintegrowaną politykę, bo tak to muszę określić, w stosunku do naszych przewoźników turystycznych. Nie będę omawiał problemów prawnych dotyczących przewozów, ponieważ są one lepiej lub gorzej regulowane przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Obecnie jesteśmy atakowani przez lobbystyczną politykę polskiego przemysłu motoryzacyjnego i politykę możliwości uzyskiwania środków przewozów. Wystąpiliśmy o symboliczną kwotę kontyngentu w wysokości 50 autokarów w celu umożliwienia odnowienia i utrzymania na określonym poziomie transportu, który musi oferować turystom zagranicznym pewien standard. Szansy przydziału kontyngentu jednak nie ma, zaś oferty rodzimego przemysłu (pana Zasady i innych) w kwocie 6–8 mld starych zł za jeden autokar, nie jesteśmy w stanie zaakceptować. Aby zamortyzować tak drogi pojazd, musielibyśmy podnieść ceny usług, stalibyśmy się bardzo drodzy i niekonkurencyjni.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#JanBłoński">Bardzo proszę posłów o uwzględnienie poruszonych przeze mnie kompleksów problemowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#AndrzejSzarawarski">Wszyscy mamy podobną ocenę aktualnej sytuacji. Potrzebujemy bardzo szybkiego i konsekwentnego postępowania w celu jej zmiany.</u>
          <u xml:id="u-70.1" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę pana ministra Liberadzkiego, aby odniósł się do problemów adresowanych do rządu i resortu transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#BogusławLiberadzki">Jeżeli pan przewodniczący pozwoli, nie będę odpowiadał za cały rząd, tylko za samego siebie, za resort, który reprezentuję i za to, za co Komisja będzie mnie rozliczała.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#BogusławLiberadzki">Zgadzam się z tym, że na transporcie można zrobić dobry interes, ale nie mówmy, że to będą kokosy. Dopiero od czterech lat zaistniała sytuacja pozwalająca na rozwinięcie tej dziedziny gospodarki. Dlatego nie możemy oczekiwać szybkiego wzbogacenia się. Musimy cierpliwie i powoli uczyć się sprawnego gospodarowania. Do końca 1989 r. przejścia graniczne były po to, aby blokować odbywający się ruch, przejść granicznych było mało i praca na nich była zorganizowana w ten sposób, aby można było wszystko sprawdzić, zniechęcając równocześnie potencjalnych klientów.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#BogusławLiberadzki">Nie mamy w zachodniej Polskce, tak jak nasi sąsiedzi zza Odry ludzi, których można by skierować do pracy na granicę, sprawnie funkcjonujących celników i straży granicznej. Dlatego zmiany zachodzące u nas są powolne, a mimo to dostrzegamy poprawę.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#BogusławLiberadzki">Ustosunkowując się do sprawy przejść granicznych i warunków panujących na nich, muszę powiedzieć, że są takie, na jakie pozwalają obecne warunki.</u>
          <u xml:id="u-71.4" who="#BogusławLiberadzki">Powiedzmy sobie szczerze, że nie mamy potrafimy sprawnie egzekwować praw, które nam się należą. Przedstawiciel Policji wyszczególnił nam podejmowane przez jego resort kroki, które nie przyniosły prawie żadnych efektów. Nie na tym jednak rzecz polega, aby ponieść duży wysiłek, lecz aby osiągnąć jak najlepsze wyniki, których nie mamy w tym momencie, gdyż nie ma potrzebnych do tego instrumentów. Problem nie polega na tym, że nie ma wag. Wagi są, tylko ważenie się nie odbywa. Powstaje pytanie, dlaczego? Określiliśmy, że samochód może zatrzymać tylko policjant. Aby więc cały proces przebiegał bez zakłóceń, trzeba w jednym miejscu i czasie zebrać cztery elementy: wagę, człowieka do obsługi, dwóch policjantów oraz sprawny samochód. Niestety w Polsce jest to niemożliwe, według posiadanych przez nas danych ważenie odbywa się z częstotliwością co 8 godzin, podczas gdy sam proces ważenia trwa 5 minut. Dlaczego tak się dzieje? Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zaproponuje ustawę o inspekcji samochodowo-drogowej na kształt istniejącej w Niemczech. Inspekcja ta miałaby prawo: posiadania uniformów zbliżonych do umundurowania Policji, sprawdzania dokumentów, kontrolowania stanu technicznego pojazdów i ładunku.</u>
          <u xml:id="u-71.5" who="#BogusławLiberadzki">To, co zostało przedstawione na dzisiejszych obradach jako kabotaż, w rzeczywistości nim nie było. W celu wykazania wszystkich wykroczeń popełnianych przez przewoźników, musi istnieć dobrze funkcjonujący aparat kontroli.</u>
          <u xml:id="u-71.6" who="#BogusławLiberadzki">Kolejny problem, który nie jest powodem do dumy, to sprawa uprawnień do nakładania mandatów. Powinny one być egzekwowane na miejscu, a nie nakładane przez kolegium do spraw wykroczeń. Stawka mandatu powinna również być zniechęcająca. Czy wiecie państwo, ile wynosi kara za kabotaż w Niemczech? Jest kwota 10 tys. DM, którą trzeba zapłacić na miejscu, w przeciwnym przypadku jest zatrzymywany samochód. Tak również trzeba postępować w Rzeczypospolitej Polskiej. Musimy zbudować dobry system egzekwowania prawa za przeładowanie, ładunki ponadgabarytowe, zajęcie drogi. W Polsce posiadamy wszystkie potrzebne regulacje prawne, jednak ciągle jesteśmy sfrustrowani z powodu niemożliwości wprowadzenia w życie tego prawa. Jeżeli uzyskamy zgodę, to będziemy dalej prowadzić prace nad ustawą u inspekcji samochodowo-drogowej.</u>
          <u xml:id="u-71.7" who="#BogusławLiberadzki">W końcowej fazie przygotowania jest projekt ustawy o nowelizacji ustawy o międzynarodowych przewozach drogowych. Nowelizacja ma na celu określenie etyki obowiązującej polskiego przewoźnika. Kończą się również prace nad ustawą o koncesjach przewoźników krajowych, zwłaszcza w ruchu osobowym. Ustawa ma za zadanie skoordynowanie istniejącego obecnie „na dziko” transportu osobowego i wyegzekwowania wszystkich wynikających z tego uprawnień.</u>
          <u xml:id="u-71.8" who="#BogusławLiberadzki">Opracowywany jest również nowy kodeks drogowy, będący na etapie uzgodnień międzyresortowych. Wdzięczny byłbym Policji, gdyby zapoznając się z dokumentem spróbowała znaleźć możliwość wprowadzenia do niego tych wszystkich wniosków, które dzisiaj usłyszeliśmy, co przyspieszy proces opracowywania końcowego dokumentu.</u>
          <u xml:id="u-71.9" who="#BogusławLiberadzki">Z powodów, które wymieniłem, a więc braku możliwości wyegzekwowania istniejącego prawa, tracimy wiele możliwości, wpływów i korzyści. Podkreślam, że celowo użyłem sformułowania utracone możliwości. Moim zdaniem od dostarczania możliwości jest władza państwowa, czyli rząd, a od brania są wszyscy ci, którzy korzystając z tych możliwości, mogą prowadzić własny biznes. Podkreślam raz jeszcze, że celowo używam tego sformułowania, aby na dzisiejszej dyskusji dowiedzieć się, kto za to odpowiada. A odpowiadamy wszyscy tutaj obecni - władza ustawodawcza i wykonawcza.</u>
          <u xml:id="u-71.10" who="#BogusławLiberadzki">Nie jest już prawdą, że tylko polski przewoźnik płacąc opłaty za granicą buduje drogi, a zagraniczny przewoźnik nie buduje dróg w Polsce. Od 1 marca również zagraniczni przewoźnicy będą płacili: za dzień 25 zł, za tydzień 75 zł, za miesiąc 200 zł, za rok 2 tys. nowych złotych. Opłata ta jest prawie taka sama jak w sąsiednich państwach, będziemy ją pobierać od zagranicznych przewoźników w sposób zbliżony, jak to się odbywa w Niemczech czy krajach Beneluxu. Stawka opłat będzie bardziej ujednolicona niż u naszych wschodnich sąsiadów, u których wysokość opłaty nie jest jednolita w czasie.</u>
          <u xml:id="u-71.11" who="#BogusławLiberadzki">Powinniśmy inaczej spojrzeć na przejścia graniczne, do tej pory są traktowane jako darmowa konsumpcja społeczna. Wszyscy wymagają, aby były szerokie i dobre, ale nie wiadomo, jak ma się to stać. Przejściem granicznym według definicji jest port lotniczy, port morski, jest drogowe przejście graniczne i duża stacja kolejowa.</u>
          <u xml:id="u-71.12" who="#BogusławLiberadzki">Przekazaliśmy obecnie do Sejmu duży pakiet struktury liniowej dotyczący autostrad, kolei, portów morskich oraz dróg publicznych. W podobny sposób chcemy rozwiązać problem drogowych przejść granicznych, którego infrastruktura powinna być dostarczona i zarządzana przez państwo. Na tym funkcja państwa będzie się kończyła. Pozostałe operacje powinny być sprywatyzowane i udostępnione do użytkowania przez straż graniczną i celników. Obiekty typu biura odpraw, kantory wymiany walut, biura spedytorów, restauracje itp. powinny być wydzierżawione. Niech powstają nowe miejsca postojowe na przejściu granicznym oraz cała związana z nim zalegalizowana działalność. Nie mogę zgodzić się z wypowiedzią, że przejścia graniczne są pustynią. Od 5 sierpnia 1994 r. przedstawiciele resortu transportu i gospodarki morskiej dokonali kilka kontroli przejść granicznych, w tym nocnych, które wykazały, że wszelkiego typu usługi są tam dostępne.</u>
          <u xml:id="u-71.13" who="#BogusławLiberadzki">Nie będę komentował, który ze środków transportu jest lepszy, samochód czy kolej. Jest to sprawa dyskusyjna. Cieszę się jednak z wyrażonego poglądu, że można jeszcze uratować polskiego przewoźnika i jest to zadaniem rządu. Moim zdaniem, w okresie przejściowym potrzebny jest program ochrony polskiego rynku transportowego. Jestem zadowolony, że zamiast narzekań na liberalizm, wolną konkurencję itd. słyszę jedynie żądania o lepszą skuteczność. Mamy ambicję zostać krajem o rozwiniętym sektorze usług, w ramach którego transport ma zajmować priorytetowe miejsce. Jeżeli chcemy zbudować transport, to dokonamy tego tylko i wyłącznie, opierając się na naszym dobrym przewoźniku, ale nie furmanie. Tylko przewoźnika wykonującego wszystkie czynności składające się na usługę transportową: organizację, ubezpieczenie, zagwarantowanie przemieszczenia towarów w odpowiednim czasie, a jeżeli trzeba, to podnajęcie innego przewoźnika, który wykona nam usługę taniej. Mamy już program przygotowany przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, który, mam nadzieję, nie spotka się z dużym zarzutami ze strony Komisji. Chcę, byśmy ratowali polskiego przewoźnika, ale to nie oznacza, że każdego, który aktualnie funkcjonuje na rynku, ale przewoźnika o określonych cechach, spełniającego kryteria europejskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PawełSaar">Tematem dzisiejszego posiedzenia Komisji są przewozy międzynarodowe, w tym infrastruktura przejść granicznych. Ponieważ pan przewodniczący dokona za chwilę podsumowania dyskusji, chcę aby znalazł się w nim następujący aspekt. Podkreślam, iż na dzisiejsze posiedzenie przybyło kierownictwo Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej: minister, wiceminister i ich współpracownicy. Natomiast na posiedzeniu nie ma kompetentnych pracowników Głównego Urzędu Ceł, którego ta sprawa powinna bardzo interesować. Muszę podkreślić, że nie przybyli również kompetentni przedstawiciele Rady Ministrów oraz wojewodów, w gestii których znajdują się przejścia drogowe. Nie mieliśmy z kim dyskutować, do kogo mówić i od kogo egzekwować. Jest to lekceważenie Komisji sejmowej, która zbiera się w celu przedyskutowania określonych tematów, a nie ma z kim prowadzić dialogu.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#PawełSaar">Sprawa ta musi znaleźć się w podsumowaniu, ażeby zostały wyciągnięte konsekwencje w stosunku do organów władzy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#KazimierzPańtak">Prawdą jest to, iż jest to lekceważenie Komisji, co poseł Saar odpowiednio nam udokumentował. Informuję, że 24 kwietnia odbędzie się w Gubinie konferencja parlamentarzystów przygranicznych województw niemieckich i polskich. W tym celu odbyłem rozmowę z przewodniczącym komisji strony niemieckiej, posłem Markusem Mekelem. Jak widać posłowie, nie czekając na decyzję rządu, wkładają wiele wysiłku w celu poprawienia sytuacji na przejściach granicznych. Poinformowałem Komisję o tym dlatego, aby udowodnić ministrowi Liberadzkiemu, że działania podejmowane są z obydwu stron.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#AndrzejSzarawarski">Podsumowując naszą dotychczasową dyskusję, jestem w kłopotliwej sytuacji, z której wynika, że należałoby wrócić do dyskusji od początku. Diagnoza jest powszechnie znana, natomiast widocznych, odczuwalnych skutków działań, nadal nie widać.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#AndrzejSzarawarski">Problem drogowych przejść granicznych dla transportu zarobkowego: towarowego i osobowego - nie jest tylko kwestią kontaktów międzynarodowych i wizerunku Polski, ale jest kwestią ekonomiki wykonywania transportu drogowego. Straty ponoszone z tytułu przestoju i niemocy egzekwowania nałożonych kar są duże. Nie mogę ocenić, na ile szacunki podawane przez przewoźników i Najwyższą Izbę Kontroli są zawyżone lub zaniżone. Nie na tym polega problem. Natomiast problemem jest to, że w odczuciu przeciętnego obywatela i gospodarki narodowej ponoszone straty są za wysokie.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#AndrzejSzarawarski">Kwestię przekraczania granic i poruszania się po Polsce należy rozumieć jako problem ochrony polskiego rynku transportowego. Sprawa ta jest ważna dla Polski, ponieważ pojawia się zjawisko eliminowania z rynku polskiego spedytora i przewoźnika i to nie na zasadach czystej konkurencji, lecz często z naruszeniem obowiązującego prawa przez zagranicznych przewoźników i spedytorów. Istniejący system prawny w Polsce nie potrafi zabezpieczyć granic i sprawnie egzekwować prawa.</u>
          <u xml:id="u-74.3" who="#AndrzejSzarawarski">Na kwestię granic trzeba spojrzeć z punktu widzenia rozwoju Polski, inaczej powinno się traktować granicę wschodnią, która w niedalekiej przyszłości będzie już granicą Wspólnoty Europejskiej, a inaczej zachodnią, która w takim stanie, w jakim dzisiaj ją znamy, nie będzie istniała.</u>
          <u xml:id="u-74.4" who="#AndrzejSzarawarski">Rząd powinien ujednoznacznić swoją politykę w stosunku do przejść granicznych. Tu nie chodzi tylko, o sanitariaty ani o liczbę celników, lecz o odniesienie się do granicy państwowej jako zjawiska ekonomicznego, prawnego i finansowego i dlatego rząd powinien mieć określoną politykę państwa.</u>
          <u xml:id="u-74.5" who="#AndrzejSzarawarski">Moim zdaniem, odpowiedzialnością za przejścia graniczne należy obarczyć Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, ponieważ:</u>
          <u xml:id="u-74.6" who="#AndrzejSzarawarski">1) opiekuje się wszystkimi innymi przejściami granicznymi,</u>
          <u xml:id="u-74.7" who="#AndrzejSzarawarski">2) odpowiada za system dróg, czyli za infrastrukturę doprowadzającą i odprowadzającą ruch kołowy z przejścia granicznego,</u>
          <u xml:id="u-74.8" who="#AndrzejSzarawarski">3) jest organem, który w sprawach transportu reprezentuje Polskę na zewnątrz, może negocjować warunki tranzytu i przekraczania granic z krajami ościennymi.</u>
          <u xml:id="u-74.9" who="#AndrzejSzarawarski">Poza tym, wydaje się, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej jest właściwym organem do skoordynowania pracy innych urzędów centralnych. Przykładem jest współpraca z Policją nad unowocześnianiem systemu kar, systemu kontroli oraz w przyszłości skojarzenia działania inspekcji drogowej z policją drogową, wyposażania stacjonarnych posterunków drogowych, które będą ważyły i kontrolowały stan techniczny pojazdów. Na granicy zachodniej problem ten jest mało widoczny, ale na granicy wschodniej budzi przerażenie. Do Polski wpuszczane są autokary „sznurkiem wiązane” wytwarzające zasłonę dymną. Uważam to za skandal.</u>
          <u xml:id="u-74.10" who="#AndrzejSzarawarski">Moim zdaniem, dla Polski nie będzie problemem: skategoryzowanie przejść granicznych i wyspecyfikowanie kilku na wschodniej i zachodniej granicy, które realizują największą liczbę przekroczeń, doinwestowanie straży granicznej oraz wyposażenie celników w odpowiedni sprzęt, zagwarantowanie egzekwowania istniejącego w Polsce prawa o ruchu drogowym.</u>
          <u xml:id="u-74.11" who="#AndrzejSzarawarski">Przejścia graniczne muszą być elementem polityki transportowej. Blokady na przejściach stanowią element konkurencyjności dla naszego przemysłu i gospodarki narodowej. Dzisiaj nie tylko jakość produktu, ale i sposób wywiązywania się z kontraktu, terminowość, jakość przewozów - jest elementem konkurencji. Bariery z którymi mamy do czynienia zarówno na wschodniej, zachodniej oraz południowej granicy są uciążliwe i podważają one wiarygodność producentów, wiarygodność polskich przewoźników, a w rezultacie całej gospodarki polskiej.</u>
          <u xml:id="u-74.12" who="#AndrzejSzarawarski">Moim zdaniem, nie powinniśmy obrażać się na wojewodów. Stan dzisiejszy potwierdza regułę, którą wszyscy znamy, że dla wojewodów jest to któreś w kolejności zadanie i wcale nie najbardziej priorytetowe. Wielokrotnie przekraczałem granicę w Kołbaskowie. Rozumiem wojewodę szczecińskiego dla którego problem ten jest tylko jednym z wielu zadań, które musi zrealizować, ponieważ zostało przydzielone wojewodzie. Podobne jest nastawienie innych wojewodów, dla których wśród problemów egzystencjalnych województwa, przejście graniczne jest jednym z grupy spraw do załatwienia, zwłaszcza, że przejście nie wpływa na dochody województwa, a wręcz odwrotnie. Wnoszą one także inne problemy w funkcjonowaniu województwa: blokady dróg, skargi napływające od mieszkańców na nieustannie pracujące silniki pojazdów i wydobywające się z nich spaliny, trudności z przejazdem na użytek wewnętrzny. To jeszcze bardziej podkreśla, aby za przejścia graniczne był odpowiedzialny urząd centralny a za koordynację polityki, zwłaszcza na przejściach strategicznych - rząd.</u>
          <u xml:id="u-74.13" who="#AndrzejSzarawarski">Obecnie odpowiedzialnym za przejścia graniczne jest szef Urzędu Rady Ministrów - minister Strąk tylko z tego tytułu, że nadzoruje pracę administracji państwowej - wojewodów. Według posiadanej przeze mnie wiedzy nie odpowiada bezpośrednio za przejścia, jako za zadania wydzielone, lecz tylko dlatego, że podlegają jemu wojewodowie.</u>
          <u xml:id="u-74.14" who="#AndrzejSzarawarski">Ostatnim pytaniem jest kwestia, czym ma być przejście graniczne? Elementem infrastruktury państwa; jeżeli tak, to w jakim zakresie czy łącznie z odpowiedzialnością za sanitariaty i budki telefoniczne? Albo według propozycji ministra Liberadzkiego, powinno być elementem infrastruktury tylko w kwestii zarządzania przejściem granicznym. Trzeba to wyjaśnić w kategoriach strategicznych i przyjąć odpowiednią politykę w tym zakresie. Pewne jest jedno, że nie wolno dalej czekać z rozwiązaniem problemu przejść granicznych, ponieważ stwarza to gospodarce narodowej straty i zdecydowanie źle wpływa na wizerunek Polski, starającej się o członkostwo w Unii Europejskiej. Proponuję następującą metodologię dochodzenia do rozstrzygnięć. Poprosimy podkomisję transportu i gospodarki morskiej pod przewodnictwem posła Moszyńskiego o posegregowanie problemów wynikłych z dzisiejszych obrad i zaproponowanie prezydium Komisji tekstu dezyderatu do rządu, dotyczącego odpowiedzialności za przejścia graniczne i polityki obrony polskiego przewoźnika w aspekcie przejść granicznych. Dezyderatu do Głównego Urzędu Ceł w sprawie obsługi przewoźników, dotyczącego egzekwowania właściwych dokumentów, zlikwidowania praktyki stosowanej przez niektóre urzędy celne, które wymagają kserokopii różnorodnych dokumentów w odczuciu naszym i przewoźników są one niepotrzebne, poza ewentualnym nakręcaniem koniunktury różnym przygranicznym firmom oraz w sprawie takiego rozstrzygnięcia polityki kadrowej w GUC tak, aby wzmocnić najważniejsze przejścia graniczne i aby obsada celników była proporcjonalna do panującego na nich ruchu. Problemom związanym z prawem celnym, procedurą celną poświęcimy wspólne posiedzenie prezydiów Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług. Rozwiąże ono problemy podlegające wspólnej jurysdykcji i określi zadania dotyczące tej części działalności władz wojskowych oraz podejmie inicjatywę zmian, tam gdzie są one wymagane.</u>
          <u xml:id="u-74.15" who="#AndrzejSzarawarski">Mam prośbę do Komisji Współpracy Gospodarczej z Zagranicą i do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, aby po dzisiejszej dyskusji wyspecyfikowali te obszary prawa, które wymagają potrzeby zmian w szybkim tempie. Mogą one mieć postać nowej ustawy, nowelizacji istniejących już ustaw lub w postaci zmian rozporządzeń wykonawczych, np. problem przestępstw kabotażowych. Obecna procedura jest niefunkcjonalna; jeżeli policja może zatrzymać tylko na 48 godzin, a kolegium nie wie, jak ma takie przestępstwo interpretować, to jest to przewinienie, które uchodzi w Polsce bezkarnie.</u>
          <u xml:id="u-74.16" who="#AndrzejSzarawarski">Pragnę zapewnić przewoźników, jako najbardziej zainteresowanych, że nasza Komisja sprawy te rozwiąże i to nie w ten sposób, że będzie budowała infrastrukturę na przejściach granicznych, lecz stwarzając odpowiednie warunki eliminujące panujący bałagan, tak aby przejścia drogowe były drożne i mogła powstać odpowiednia infrastruktura służąca ludziom przekraczającym granicę,</u>
          <u xml:id="u-74.17" who="#AndrzejSzarawarski">Tym stwierdzeniem zamykam podsumowanie, zaznaczając jednocześnie, że nie zamykam tematu lecz otwieram go do stałego monitorowania zmian zachodzących w tej sprawie poprzez podkomisję transportu i gospodarki morskiej.</u>
          <u xml:id="u-74.18" who="#AndrzejSzarawarski">W sprawach dotyczących lekceważenia przez niektóre czynniki dzisiejszego posiedzenia, wystąpimy do premiera. Chodzi o to, aby tak ważny temat nie odbywał się przy absencji bezpośrednio lub pośrednio odpowiedzialnych osób.</u>
          <u xml:id="u-74.19" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję ministrowi transportu za przybycie wraz ze swoimi współpracownikami. Ubolewam, że tylko jedna osoba reprezentowała Główny Urząd Ceł, który jest jednym z podstawowych elementów służb państwowych na granicy, że wojewodowie byli reprezentowani tylko przez pracowników niższej rangi o małym zakresie decyzyjnym.</u>
          <u xml:id="u-74.20" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękując pozostałym gościom za przybycie, podkreślam, że zrobimy wszystko, by następne spotkanie w tej sprawie nie odbyło się w atmosferze wyliczeń żalów, niedoróbek i stawiania diagnozy, lecz w atmosferze konstruowania rozwiązań problemu przejść granicznych oraz uporządkowania kompetencji i prawa.</u>
          <u xml:id="u-74.21" who="#AndrzejSzarawarski">Kolejnym tematem będzie analiza sytuacji dotycząca zezwoleń na przewozy międzynarodowe. Przypominam, że od sierpnia ub. roku sprawa ta budziła i w ciąż budzi wiele napięć w środowisku przewoźników. Z działań, które podejmuje Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wynika systematyczne rozwiązanie problemów dotyczących tego obszaru, łącznie z weryfikacją koncesji.</u>
          <u xml:id="u-74.22" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ta polityka jest możliwa do zaakceptowania ze strony przewoźników co do kierunku i szczegółów? Sygnały napływające od przewoźników wskazują, że do końca tak nie jest. Dzisiejsza dyskusja będzie się odbywała z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej odpowiedzialnych za ten obszar i z udziałem przewoźników, co pozwoli dokonać oceny sytuacji, o ile zmieniła się od czasu ostatniego posiedzenia Komisji, kiedy zajmowaliśmy się tym problemem, na ile jest jeszcze niezadowalająca i co możemy jeszcze zrobić, aby sytuację w obszarze rozliczania i operowania zezwoleniami można by uznać za normalną.</u>
          <u xml:id="u-74.23" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję następujący porządek: jako pierwsi głos zabiorą przewoźnicy, mogący wypunktować swoje uwagi i zastrzeżenia do aktualnie panującej sytuacji, w dalszej kolejności wypowiedzą się przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, a następnie rozpocznie się dyskusja.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#EdmundKuc">Prosiliśmy o poruszenie sprawy dotyczącej zezwoleń na posiedzeniu Komisji. Sytuacja jest dramatyczna znacznie gorsza niż w roku ubiegłym. Nie możemy zaakceptować tego stanu rzeczy, kiedy w styczniu i lutym przewoźnicy dostali po dwa zezwolenia niemieckie (w lutym tylko ci, którzy dokonali weryfikacji koncesji). Dlaczego poruszam sprawę zezwoleń niemieckich? Na dzisiejszym posiedzeniu skoncentrujemy się wokół zezwoleń tzw. deficytowych, głównie są to zezwolenia niemieckie (po raz pierwszy od sierpnia ub. roku), austriackie, belgijskie, francuskie i słoweńskie. Jest to niedopuszczalne, bo co oznacza ta sytuacja. Nie znamy dokładnych liczb, ponieważ nie prowadzi się takich statystyk, ale zakładam, że około 40% przewozów wykonywanych na podstawie zezwoleń niemieckich, są to przewozy tranzytowe. Wobec tego, nie mając zezwoleń niemieckich, jest to nie tylko problem eksportu i importu do Niemiec, ale również do Francji, Hiszpanii, krajów Beneluxu, Danii i Włoch. W tej sytuacji jesteśmy dokładnie odcięci, bo co to jest dwa zezwolenia, jeżeli samochód jadący do Włoch powinien miesięcznie wykonać, przy odpowiedniej organizacji, co najmniej 4 kursy. Ponieważ przez Austrię nie można przejechać z powodu braku austriackich zezwoleń, to trzeba jechać przez Niemcy i stamtąd pociągiem do Włoch.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#EdmundKuc">W styczniu, mimo że sezon zaczął się od 6 stycznia, moje samochody stały 4 dni. Dotyczy to także innych firm, w tym i posła Frasyniuka. Przypuszczam, że około 20 lutego firma moja będzie miała przestój spowodowany brakiem zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#EdmundKuc">W ub. roku na skutek interwencji resortu transportu oraz przewodniczącego Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług udało nam się zahamować podobną sytuację i uniknę w ten sposób strajków i demonstracji. Oświadczam, że o ile stan obecny nie ulegnie zmianie, to będziemy mieć podobną sytuację, czy to nam się podoba, czy nie.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#EdmundKuc">Obecnie członkowie stowarzyszenia zarzucają nam, że jesteśmy „pasku” Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, które daje nam dodatkowe zezwolenia i z tego powodu nie reagujemy na zaistniałą sytuację. Nie jest to prawdą. Mam podejrzenia, ale nie posiadam dowodów na to, że są równi i równiejsi.</u>
          <u xml:id="u-75.4" who="#EdmundKuc">Co możemy w tej sprawie zrobić? 16 września ub. roku na spotkaniu z panem ministrem Liberadzkim, przedstawiliśmy nasze propozycje w obszernym opracowaniu. Proponowaliśmy natychmiastowe przystąpienie do weryfikacji koncesji, szczegółową kontrolę dotyczącą rozdzielania wydanych już pozwoleń niemieckich. Tymczasem termin weryfikacji koncesji został ustalony na 28 lutego br., czyli obecnie nie wiemy, ile koncesji zostało wydanych. Nie będę powtarzał wypowiedzi ministra transportu i gospodarki morskiej w której motywuje brak danych dotyczących liczby koncesji. Dziwi nas fakt rozliczania niemieckich zezwoleń wydanych w ub. roku dopiero 31 marca br. Dlaczego nie 31 stycznia, skoro były one ważne tylko do grudnia ub. roku. Oznacza to, że oszuści i złodzieje mogą w jakiś sposób wybrnąć z zaistniałej sytuacji, ponieważ mają na to 3 miesiące czasu. Nie rozumiem takiego postępowania.</u>
          <u xml:id="u-75.5" who="#EdmundKuc">Przepraszam, że mówię tak emocjonalnie, ale moja firma i ludzie w niej zatrudnieni, tracą na zarobkach. Nie jest to kwestia tylko jednej firmy, ale paru tysięcy takich firm.</u>
          <u xml:id="u-75.6" who="#EdmundKuc">Są tzw. zezwolenia stałe, roczne i certy roczne, miesięczne - pozwalające na dokonanie kabotażu i na podstawie których można poruszać się po całej Europie. Nie rozumiem, dlaczego przyznane przewoźnikom zezwolenia zaczęto wydawać w połowie stycznia b. roku, a nie w grudniu ub. roku. Straciliśmy w ten sposób parę tysięcy zezwoleń, ponieważ przewoźnik, któremu przyznano tzw. certy i zezwolenia roczne, musiał korzystać z jednorazowych zezwoleń. Przewoźnik musiał zapłacić za cały styczeń, aż do końca roku, a zezwolenie dostał w połowie stycznia. Ci zaś, którzy składali reklamacje, odbierają je do dnia dzisiejszego. Nie rozumiem, dlaczego dopiero od 20 stycznia br. załatwiano sprawę wyłączenia tzw. transportu zakładowego z puli ogólnie dostępnych zezwoleń. Było to uzgodnione 1 grudnia ub. roku ze stroną niemiecką i tak można było sprawę rozwiązać, aby zezwolenia funkcjonowały od 1 stycznia br. To samo dotyczy przewozu materiałów budowlanych, również na nich straciliśmy kilka tysięcy zezwoleń, które można było wykorzystać dla innych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-75.7" who="#EdmundKuc">Praktycznie rzecz biorąc, dopiero pod koniec lutego będziemy wiedzieli, ile jest faktycznie koncesji, ile jest samochodów jeżdżących na podstawie koncesji, a ile tzw. martwych koncesji. Biorąc pod uwagę liczby koncesji, które są w naszym posiadaniu, to w ub. roku ponieśliśmy straty, chociaż początkowo wyglądało, że przewoźnicy międzynarodowi będą mieli lepsze wyniki niż w 1993 r., który był katastrofalny. W tym roku ponosimy straty już drugi miesiąc, bo przy dwóch zezwoleniach niemieckich nie ma szans na to, aby mieć zyski.</u>
          <u xml:id="u-75.8" who="#EdmundKuc">Jak rozdzielić zezwolenia? Wprowadzenie jakichkolwiek reglamentacji powoduje wzrost zużycia. Przykładem jest okres, kiedy obowiązywały kartki. Wzrastało wówczas zużycie wódki i papierosów. Jeżeli obowiązuje limit dwóch zezwoleń, to wszyscy je pobierają, ale przecież nie każdy jeździ na Zachód.</u>
          <u xml:id="u-75.9" who="#EdmundKuc">Obawiam się, że danych dotyczących liczby koncesji nie ma i obecne kierownictwo Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego nie jest w stanie ich ustalić. Posiadając te dane, można precyzyjnie ustalić, gdzie kto jeździ, ale z powodu ich braku, sprawa jest szalenie trudna.</u>
          <u xml:id="u-75.10" who="#EdmundKuc">Oświadczam, że skoro ja i większość członków Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Drogowego i wielu innych, mamy koncesje na wielokrotne przekraczanie granicy, to mamy również prawo żądać odpowiedniej liczby zezwoleń od Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego, w wypadku odmowy możemy podać sprawę do sądu, ponieważ muszą być wyciągnięte konsekwencje tego stanu rzeczy.</u>
          <u xml:id="u-75.11" who="#EdmundKuc">Będąc w Austrii ustaliłem, że austriackie ministerstwo transportu oszukało nas na około 2,5 tys. zezwoleń tzw. premiowych w związku z przewozem samochodów koleją. Zgłosiłem ten stan rzeczy, ale sprawa do dzisiaj nie została załatwiona.</u>
          <u xml:id="u-75.12" who="#EdmundKuc">Przewodniczący ZMTD lub członkowie zarządu mogą brać udział w rozmowach z zagranicznymi ministerstwami, ale wszelkie protokoły może podpisać tylko przedstawiciel naszego ministerstwa. Podobnie sprawa wygląda w Słowenii, gdzie nawiązałem kontakt. Nie mogę dać gwarancji, że sprawa została załatwiona, ale uzyskałem obietnicę, że zostanie to dokonane, jeżeli przyjedzie do nich delegacja naszego Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej co najmniej z wiceministrem. Dla nich jest to problem polityczny, a nie problem tylko zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-75.13" who="#EdmundKuc">Nie mogę zaakceptować aktualnej bezczynności, skoro ministrowi resortu udało się rozwiązać problem zezwoleń niemieckich.</u>
          <u xml:id="u-75.14" who="#EdmundKuc">Reasumując, po pierwsze - należy natychmiast rozwiązać sprawy, dające faktyczny obraz sytuacji, tzn. sprawa weryfikacji koncesji i rozliczenia ubiegłorocznych zezwoleń niemieckich, aby ustalić, kto jest winien, który przewoźnik handlował zezwoleniami. Po drugie - w ubiegłym roku mieliśmy o 35 tys. zezwoleń mniej, ponieważ wydano je a konto roku 1994 w roku 1993. Sprawa ta wynikła dopiero w sierpniu ub. roku, kiedy dowiedziała się o tym większość przewoźników. Uzyskane dodatkowo 40 tys. zezwoleń pozwoliło rozwiązać zaistniały wówczas problem. Nie sądzę, żeby w tym czasie minister resortu zwiększył liczbę koncesji o 10 tys., bo w takiej sytuacji, sprawa byłaby nie do rozwiązania. Skoro już mamy taką sytuację, należy ją rozwiązać w taki sposób, żeby przewoźnicy nie ponosili strat i nie znaleźli się na krawędzi bankructwa. W przeciwnym razie mogą wybuchnąć awantury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#KazimierzPańtak">Potwierdzam wszystkie fakty, które przedstawił pan Kuc. Ponieważ jestem prawnikiem, przedstawię sytuację z punktu widzenia prawa. Art. 10, na podstawie którego zostały ustalone zasady przyznawania zezwoleń zagranicznych na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych w 1995 r., jest artykułem niedoskonałym. Jeżeli Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej w opracowanym materiale poinformowało o zmianach dokonywanych w ustawie o przewozach międzynarodowych, to przede wszystkim należy zmienić ten artykuł, który jest korupcjogenny. Co to są zasady i czy jest to akt prawny? Mam wiele uwag, które próbowałem zaskarżyć do Trybunału Konstytucyjnego. Okazało się, że w naszym państwie każdy akt prawny można zaskarżyć, ponieważ jest niezgodny z ustawą i konstytucją. Powoduje to dowolność interpretacji przez urzędników, dlatego należy zmienić ten korupcjogenny, kryminogenny artykuł, powodujący kompletny brak kontroli ze strony parlamentu. Gdyby to był akt prawny, wówczas grupa posłów, Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Drogowego, organizacje społeczne, związki zawodowe i wiele innych podmiotów, mogłoby zaskarżyć go do Trybunału Konstytucyjnego, ponieważ jest niezgodny z konstytucją i ustawą o międzynarodowym przewozie.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#KazimierzPańtak">Według art. 10 minister transportu i gospodarki morskiej przyznaje na wniosek posiadacza koncesji zezwolenie zagraniczne na wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego. Jeżeli ich nie przyzna, może to być rozpatrywane w kategoriach roszczeń w stosunku do skarbu państwa reprezentowanego przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Obecnie panuje sytuacja, w której są równi i równiejsi.</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#KazimierzPańtak">Ludzie zadają mi pytania, dlaczego PKS Autotransport Błonie nie jest obsługiwany na normalnych zasadach, tylko poza kolejnością i otrzymuje specjalne limity. Na jakiej zasadzie?</u>
          <u xml:id="u-76.3" who="#KazimierzPańtak">Należy rozpocząć od zmiany prawa, aby było wydane zarządzenie, następnie opublikowane. Wówczas sytuacja stałaby się jasna.</u>
          <u xml:id="u-76.4" who="#KazimierzPańtak">Dostałem z Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego informacje dotyczące zasady rozdzielania zezwoleń, podpisane przez ministrów Liberadzkiego i Rybaka. Różnią się one między sobą i nie wiem, która z zasad jest obowiązująca. Problem możemy rozwiązać jedynie na drodze legislacyjnej, bo wszędzie, gdzie nie ma kontroli, gdzie decyzje zależą od urzędników - zawsze będą równi i równiejsi. Musi być postawione jednoznaczne kryterium przyznawania zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-76.5" who="#KazimierzPańtak">Jest sprawą powszechnie wiadomą, że każdy posiadający 5 samochodów dostaje jedno zezwolenie stałe. Zgłaszają się do mnie osoby, które pobrały kredyty na uzupełnienie swojego taboru do 5 pojazdów, ale okazuje się, że to już nie funkcjonuje. Obecnie panuje zasada, że posiadacz 10 samochodów automatycznie dostaje dwa zezwolenia. W ten sposób ludzie bankrutują i jest to tragedia społeczna. Trzeba więc rozpocząć od porządkowania prawa. Winą parlamentu z 1991 r. i następnego, nowelizującego ustawę, był brak wyobraźni. Nikt nie przewidywał wówczas obecnej sytuacji. Teraz ponosimy skutki braku uregulowań prawnych. Koncesję dostaje każdy, który o nią prosi, ale jest ograniczona liczba zezwoleń i tak powstają problemy na skutek błędów ustawowych i braku kontroli. Zgadzam się ze stanowiskiem Unii Wolności, że gdzie jest dowolność urzędnicza, tam będą występowały niejasności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#AndrzejSzarawarski">Zgadzam się z tym, że ustawa jest niedoskonała i należy ją zmienić. Pan poseł Pańtak zgadza się ze stanowiskiem Unii Wolności, ale to właśnie ona była promotorem obecnie istniejącej ustawy, jedynie pan poseł Frasyniuk był jej przeciwny i jak widać miał rację.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#BogusławKaczmarek">Na spotkaniu, które odbyło się 26 stycznia br., zorganizowanym przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej zostaliśmy poinformowani o kolejnych dotyczących przewoźników niekorzystnych decyzjach fiskalnych, o podwyższeniu opłat z tytułu prowadzenia działalności międzynarodowych przewozów drogowych. Podwyżka wynosi 70%. Przewoźnika wykonującego 60 przejazdów rocznie w 1994 r. cały układ zezwoleń kosztował 38–45 mln zł, koncesja 40 mln zł. W tym roku wartość zezwoleń będzie wynosiła 5,5 tys. nowych złotych a koncesja 7, tys. zł. Środowisko transportowe, którego jestem przedstawicielem, nie zgadza się z wysokością podwyżki, nie rozumiem także powodów jej wprowadzenia. Autowinieta, która obowiązuje od 1 stycznia 1995 r., jest bardzo dużym obciążeniem, bo nie możemy wykonać tylu przejazdów, ile byśmy i chcieli. Mam nadzieję, że sprawa ta w najbliższym czasie znajdzie rozwiązanie i że w marcu i kwietniu będzie lepiej. Przypominam jednak, że przewoźnik w styczniu, lutym, marcu i kwietniu ponosi największe obciążenia fiskalne i musi w tym celu zgromadzi środki, aby zapłacić za koncesję i zezwolenia. Do dnia dzisiejszego wydanych zostało bardzo mało koncesji green lorry, czyli dla pojazdów mało szkodliwych dla środowiska.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#BogusławKaczmarek">Proponuję, aby Ministerstwo Finansów, Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i Komisja Transportu, Łączności, Handlu Usług zastanowili się nad propozycją, aby opłaty za 1995 r. rozłożyć w czasie. Rozumiem wszystkie powody wpływające na wysokość podwyżki, w tym inflację. Ale łatwiej jest pokonać problemy ekonomiczne i finansowe, jeżeli jest to 15–20%, a nie 70%.</u>
          <u xml:id="u-78.2" who="#BogusławKaczmarek">Wnoszę o podniesienie opłat w mniejszym stopniu, aby w 1995 r., który jest rokiem przełomowym według oceny Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Komisji i przewoźników, dać szansę przewoźnikom na rozwój i przygotowanie sprzętu do konkurencji z przewoźnikiem zachodnim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#WładysławFrasyniuk">Żałuję, że w tej części posiedzenia udziału nie bierze minister Liberadzki.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#WładysławFrasyniuk">W pierwszej części mówiliśmy o stratach wynikłych z oczekiwania w 40-godzinnych kolejach, stratach związanych z niemożliwością pobrania ładunku, dlatego że nie można dojechać na czas, nie mówiąc już o tym, że przy załadunku i rozładunku polski przewoźnik jest obsługiwany jako ostatni, dopiero po odprawieniu wszystkich miejscowych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#WładysławFrasyniuk">Z drugiej części, którą obecnie omawiamy, wynika, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie dba o nasze interesy lub też nie jest w stanie zabezpieczyć naszych interesów. W dodatku dobija swoim fiskalizmem przewoźnika towarowego, nie wspominając o przewozach pasażerskich. Już od dwóch lat panuje powszechna opinia, że zwiększając stawki opłat, Ministerstwo Finansów dobija polskiego przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-79.3" who="#WładysławFrasyniuk">Zamiast przewlekłych dyskusji i gromadzenia dokumentów, które się powiela i wysyła przewoźnikom, należałoby, aby Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej Rzeczypospolitej Polskiej ogłosiło obwieszczenie, że z dniem 1 stycznia likwiduje się polskiego przewoźnika, pozostawiając na rynku... Należy tutaj tylko wpisać, który z zagranicznych przewoźników powinien na rynku zostać. Niektórzy kalkulują, że jeżeli otrzymamy po dwa zezwolenia miesięcznie, to polski przewoźnik zostanie uratowany.</u>
          <u xml:id="u-79.4" who="#WładysławFrasyniuk">Przypominam, że nasz tabor jest bardzo dobry, ale najczęściej jest w tzw. leasingu. Jeżeli przewoźnik nie wykona przynajmniej 4 przewozów miesięcznie do Niemiec (są to stosunkowo krótkie trasy), to nie jest w stanie spłacić raty leasingowej. Dla wielu podmiotów gospodarczych jest to zatem widmo bankructwa. Według urzędników z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, przewoźnicy mogą się wywiązać z obowiązku spłaty raty leasingowej, biorąc kursy do Rosji. Jednak tak nie jest i na pewno potwierdzą to przewoźnicy, że ze względu na olbrzymią liczbę polskich podmiotów, spadają frachty, i to istotnie. Przewoźnik licząc, że odrobi stratę dwoma kursami do Moskwy (czy jeszcze dalej) w rzeczywistości nie jest w stanie tego zrealizować. Sugerują nam to zresztą wszyscy dealerzy samochodów ciężarowych w Polsce. Oznacza to dla nich, że lada moment zostaną oni z ciężarówkami, których kierowcy nie będą dalej użytkować, ponieważ nie będą w stanie spłacić rat leasingowych.</u>
          <u xml:id="u-79.5" who="#WładysławFrasyniuk">Ministerstwo nie nadąża z kontrolą sytuacji w polityce transportowej. Od roku było już wiadomo, że Niemcy wprowadzą dodatkowe opłaty, strona polska nie tylko nie zdążyła wprowadzić podobnych opłat, ale mam wrażenie, że przespała ten moment. W sytuacji, kiedy wprowadza się takie opłaty, należy rozpoczynać negocjacje dotyczące likwidacji zezwoleń. Tak jest w Szwajcarii, gdzie na granicy uiszcza się odpowiednią opłatę i przejeżdża.</u>
          <u xml:id="u-79.6" who="#WładysławFrasyniuk">Moim zdaniem, utrzymanie zezwoleń i próba podnoszenia z roku na rok opłat za jednorazowe przekroczenie granicy, musi doprowadzić do poważnych kłopotów finansowych. Nie jest prawdą, że problem ten powstał z braku zezwoleń, lecz z powodu bałaganu w statystykach. Nie twierdzę, że spowodował go obecny rząd, ale pewne jest, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej niewiele skorzystało z przemian zapoczątkowanych w 1989 r. i w małym stopniu dostosowało się do potrzeb gospodarki rynkowej. Próba nadużywania ustaw w postaci rozporządzenia, o którym wspomniał poseł Pańtak, odbija się brakiem wiarygodnej statystyki. Słusznie powiedział też pan prezes Kuc, że jeżeli daje się coś obligatoryjne to wszyscy to biorą, tak jak to było z przydziałami kartkowymi. Dochodzi już do handlu prawdziwymi zezwoleniami do Niemiec.</u>
          <u xml:id="u-79.7" who="#WładysławFrasyniuk">Z moich informacji wynika, że jeżeli w styczniu ub. roku wydano 20 tys. zezwoleń, to w bieżącym roku jest to już 30 tys. Zamiast więc usprawnić dystrybucję zezwoleń, to, moim zdaniem, jedynie zwiększyliśmy ich wydawanie. Każdy pobiera je na wszelki wypadek, a może też nimi pohandlować.</u>
          <u xml:id="u-79.8" who="#WładysławFrasyniuk">Sytuacja taka powoduje, że po raz kolejny pojawiły się fałszywe zezwolenia niemieckie, których obecna cena wynosi 200 DM. Z przyjemnością przywiozę fałszywe zezwolenia, które w niedługim czasie zaleją polski rynek. Reakcja rynku jest bowiem szybsza od reakcji urzędnika w ministerstwie. Po raz pierwszy pojawiły się też fałszywe zezwolenia do Francji.</u>
          <u xml:id="u-79.9" who="#WładysławFrasyniuk">Wydawanie jednorazowych zezwoleń spowodowało sytuację, że lepiej zająć się fałszowaniem zezwoleń niż usługami transportowymi. Proces produkcji fałszywego zezwolenia nie jest skomplikowany, ponieważ każda drukarnia niemiecka, po otrzymaniu oryginalnego papieru, może drukować zezwolenia.</u>
          <u xml:id="u-79.10" who="#WładysławFrasyniuk">Mam pytanie do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, ile zezwoleń zostało zwróconych w 1994 r.? Obecnie operujemy danymi o ilości wydanych zezwoleń, jednak nie wiadomo, ile z nich wykorzystano. Jak wygląda rozliczenie z wydanych zezwoleń w liczbie 30–40 tys. miesięcznie? Czy kto sprawdził, jak wygląda dystrybucja zezwoleń, kto je otrzymał, jaki jest wskaźnik wykorzystania zezwoleń? Zasadniczą sprawą, która powinna być przedmiotem rozmów Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego a przewoźnikami - jest sposób dystrybucji zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-79.11" who="#WładysławFrasyniuk">Pod koniec ub. roku, kiedy dystrybucją zezwoleń zajęli się przewoźnicy, wszyscy potrafili wykonać 4 przewozy miesięcznie, mimo radykalnie zmniejszonego limitu zezwoleń. Tylko w momencie, kiedy przewoźnik rozlicza się wykorzystanego zezwolenia, staje się przewoźnikiem wiarygodnym i następnie może otrzymać nowe zezwolenie.</u>
          <u xml:id="u-79.12" who="#WładysławFrasyniuk">Zasadniczą sprawą jest wiarygodna weryfikacją nie tylko podmiotów biorących udział w przewozach międzynarodowych, ale i wykorzystania zezwoleń. Jestem zdania, że nie Ministerstwo, lecz przewoźnicy powinni zajmować się systemem dystrybucji, ponieważ nikt lepiej niż oni, nie jest w stanie kontrolować rzeczywistego wykorzystania zezwoleń. Zadaniem Ministerstwa będzie jedynie szczegółowa analiza wykorzystania zezwoleń, tak by z pewnym wyprzedzeniem można było rozpocząć rozmowy z danym państwem, w celu zwiększenia limitu.</u>
          <u xml:id="u-79.13" who="#WładysławFrasyniuk">Reasumując, w niedługim czasie może nastąpić konflikt z przewoźnikami, czyli blokady granicy i osłabienie wizerunku Polski. Uczciwy przewoźnik, nie kupujący fałszywych zezwoleń, musi zablokować granicę. Jest mu to obojętne, ponieważ może zostawić ciężarówkę w Świecku i wysłać fax do dealera, żeby ją stamtąd odebrał, bo on nie jest w stanie dłużej jej użytkować. Dlatego musi dojść do poważnych rozmów między Ministerstwem a przewoźnikami w celu ustalenia zasadniczych spraw w tym dystrybucji zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-79.14" who="#WładysławFrasyniuk">Odpowiedzialność za dystrybucję muszą wziąć na siebie przewoźnicy, w ten sposób unikniemy sytuacji, którą poseł Pańtak określił mianem korupcyjnego styku między podmiotem prywatnym a urzędnikiem państwowym. W rachubę wchodzą także inne kwestie. Jedną z bardziej niebezpiecznych przedstawił minister Liberadzki, mówiąc o tzw. furmanach. Nie jestem pewien, czy już jutro nie będę furmanem. Co oznacza to sformułowanie? Na jakich kryteriach będzie odbywało się ocena? Czy kierowca ubrany w krawat jest Europejczykiem, a w dżinsowej bluzie - to furman? Kto ma dokonywać weryfikacji? Czy urzędnik ma oceniać, kto ma reprezentować Polskę za granicą w sposób właściwy? Czy może przewoźnicy, którzy, moim zdaniem, lepiej wiedzą, kto jest uczciwy. Potrafią tak samo dobrze zweryfikować i ocenić, która spedycja jest wiarygodna, a która nieuczciwa.</u>
          <u xml:id="u-79.15" who="#WładysławFrasyniuk">Osobną sprawą jest problem spedycji. Jeden z przedmówców sygnalizował, że jeżeli nie zostanie ten problem uregulowany, to tworzące się polskie spedycje zostaną wyeliminowane przez wchodzące na rynek spedycje niemieckie, które dyktują twarde warunki polskiemu przewoźnikowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#WojciechSiennicki">Przypominam, że minister Chodakiewicz, który wprowadzenie poprzedniej podwyżki argumentował tym, że polski przewoźnik będzie mógł za darmo jeździć po drogach całej Europy oraz że jest to rekompensata dla władz polskich budujących drogi, jako że przewoźnicy zachodni nie wnoszą za użytkowanie naszych dróg żadnych opłat.</u>
          <u xml:id="u-80.1" who="#WojciechSiennicki">Aktualnie sytuacja zmieniła się o tyle, że polscy przewoźnicy płacą za korzystanie z zagranicznych autostrad, a od 1 marca br. także zachodni przewoźnik będzie płacił za przejazdy przez Polskę. Obecnie nie mówi się nam, że będziemy płacić mniej za zezwolenia, państwo posiada środki na budowę dróg, a nam proponuje się podwyżkę opłat o 70%. Takie postępowanie jest nieuczciwe wobec nas.</u>
          <u xml:id="u-80.2" who="#WojciechSiennicki">Od trzech lat proponujemy włączenie podatku drogowego w cenę paliwa. W ten sposób wpływy budżetu od przewoźników zagranicznych i krajowych wielokrotnie będą przewyższały dochody osiągane z wydawania zezwoleń. Obliczenia przeprowadzone w poprzedniej kadencji Sejmu, podczas prowadzenia debaty na ten temat, wskazują, że środki uzyskane z zezwoleń transportowych, jest to zaledwie 2% możliwych do uzyskania wpływów z minimalnego podatku drogowego wliczonego w cenę paliwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#KrzysztofGutowski">Protestuję przeciwko wypowiedzi posła Frasyniuka. Wszystkie krajowe przedsiębiorstwa PKS prowadzące transport międzynarodowy tak samo oczekują w kolejce i na takich samych zasadach. Polska Komunikacja Samochodowa funkcjonuje na takich samych prawach rynkowych, jak wszyscy inni przewoźnicy, mimo że jest przedsiębiorstwem podległym resortowi transportu.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#KrzysztofGutowski">Kilka lat temu, jeszcze jako zrzeszenie, prowadziliśmy analizę kosztów. Zyski osiągane z tytułu prowadzenia usług transportowych przy dawnych niższych kosztach, były na względnym poziomie. W chwili obecnej dodatkowe opłaty, przestoje na granicach, ograniczenie liczby zezwoleń, opłaty wprowadzone za użytkowanie dróg przez Czechy i Niemcy powoduje, że transport staje się prawie nieopłacalny, a na pewno niekonkurencyjny w stosunku do transportu zachodniego. Firmy nasze z braku środków zdekapitalizują się. Będą istniały dotąd, dokąd będą sprawne pojazdy. Nie będzie stać małego przedsiębiorstwa na zakupienie nowego samochodu, jeżeli nie będzie miał pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#KrzysztofGutowski">Rozumiem, że są ustalone zasady i dobrze, że są, ale jestem przeciwnikiem reglamentacji i blokowania tranzytu do Słowenii przez Austrię na wszystkie przewożone towary. Z powodu małej liczby austriackich zezwoleń, nasze samochody są transportowane koleją, jednak takie materiały jak: mokre drewno i produkty przewożone chłodniami przekraczają gabaryty, nie mieszcząc się na platformie.</u>
          <u xml:id="u-81.3" who="#KrzysztofGutowski">Apeluję więc do pana ministra Liberadzkiego, o obiektywne spojrzenie na sprawę dotyczącą tranzytu przez Austrię i Słowenię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#JerzyPocheć">Dementuję pogłoskę, jakoby firma, którą reprezentuję była traktowana priorytetowo przy rozdziale zezwoleń. Dziwię się, że poseł Frasyniuk przekazuje niesprawdzone informacje.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#JerzyPocheć">PKS już dużą firmą, której ciągle się zarzuca komunistyczne korzenie.</u>
          <u xml:id="u-82.2" who="#JerzyPocheć">Obecnie posiadamy dokładnie 1244 koncesje, co oznacza, że dostaliśmy z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej 2,5 tys. zezwoleń niemieckich. Może sama ta rzucająca się w oczy liczba spowodowała te pogłoski, ale zasady obowiązują nas takie same jak i innych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#AndrzejSzarawarski">Nie jest prostym zadaniem wliczyć podatek drogowy w cenę paliwa. Istnieje bowiem kwestia znalezienia sposobu wyrównania gminom straconego dochodu. Rozwiązanie problemu rozliczenia się z podatku drogowego przez dystrybutorów paliw, jest problemem technicznym wymagającym nowelizacji. Sądzę, że rok 1995 jest to ostatni rok, kiedy płacimy podatek od środków transportu w istniejącej wersji.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#AndrzejSzarawarski">Ministerstwo Finansów nie okazuje wielkiego optymizmu w związku z dochodami związanymi z włączeniem podatku w cenę paliw, ponieważ budżety gmin nie będą miały wpływów pieniężnych z tego tytułu.</u>
          <u xml:id="u-83.2" who="#AndrzejSzarawarski">Popieram ideę włączenia podatku drogowego w cenę paliwa, jednak zwracam uwagę na złożoność problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#WładysławFrasyniuk">Problem polega na tym, że Ministerstwo Finansów pobiera opłaty graniczne z tytułu akcyzy i gdyby podatek drogowy został włączony w cenę paliwa, wówczas Ministerstwo musiałoby z z czegoś zrezygnować, ponieważ nie może być podwójnego opodatkowania. Każdy kolejny minister finansów, niezależnie od tego, jak się nazywa i do której partii należy, stoi przed tym samym dylematem.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#WładysławFrasyniuk">W przypadku podatku drogowego wkalkulowanego w cenę paliwa musiałby się uzyskanymi dochodami dzielić z gminami. Według mnie, nie stanowi to istotnego problemu.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#WładysławFrasyniuk">Dobrze się stało, że przedstawiciel PKS Autotransport zdementował krążące informacje między przewoźnikami. Natomiast moja wypowiedź odnosiła się do krajowego PKS, wykonującego przewozy międzynarodowe. Oparłem ją na podstawie sytuacji istniejącej we Wrocławiu, gdzie PKS pobierał w lokalnym stowarzyszeniu zezwolenia, a od pewnego czasu tego nie robi. Prawdopodobnie posiada własną dystrybucję, dokładnie nie wiem jaką, ponieważ nie pracuję w policji.</u>
          <u xml:id="u-84.3" who="#WładysławFrasyniuk">Daje się zauważyć niebezpieczny proceder, na który zwracał uwagę minister Liberadzki. Transport sprywatyzował się sam, korzystając ze stworzonych mechanizmów rynkowych. Tutaj nikt nie dawał darmowych czy preferencyjnych akcji, lecz przewoźnicy sami uznali, że nadszedł odpowiedni moment i sprzyjająca koniunktura. Moim zdaniem, wszystkie wprowadzone ustawy powodują, że proces prywatyzacji najbardziej dynamiczny i spektakularny zostaje odwrócony. Jeżeli zwrócimy uwagę na przedsiębiorstwa, które podjęły trud restrukturyzacji, istniejące na giełdzie i korzystające z kapitału obcego, to zauważymy że odtwarzają tzw. transport zakładowy. Powstaje pytanie: dlaczego? Nie dlatego, że jest taniej i lepiej, lecz dlatego, że sytuacja polskiego przewoźnika stała się tak dramatyczna, iż przestaje być wiarygodny. Przykładem mogą być browary, np. „Żywiec”, który zainwestował we własny tabor, ponieważ miejscowy przewoźnik nie jest w stanie zapewnić odpowiedniej liczby pojazdów, a poza tym ma problemy z zezwoleniami. Prawdą jest, że prezes „Żywca” uzyska od resortu zezwolenia, natomiast Kowalski, posiadający dwie ciężarówki nie otrzyma żadnego. Od momentu wprowadzenia gospodarki rynkowej odbywała się samoistna weryfikacja przewoźników. Obecnie na skutek różnego rodzaju przepisów, dystrybucji zezwoleń i dodatkowych opłat spowodujemy, że przetrwają tylko przedsiębiorstwa państwowe, np. PKS Autotransport.</u>
          <u xml:id="u-84.4" who="#WładysławFrasyniuk">Zwracam uwagę na to, że przykładowy Kowalski zbankrutuje, ale przed nim zbankrutują wszyscy posiadający 50–100 ciężarówek w leasingu. To głównie oni zaczną bankrutować, Kowalski jest taką firmą, gdzie on sam dokonuje wszelkich napraw, co obniża jego koszty. A ten, kto posiada 50–100 jednostek samochodowych oprócz rat leasingowych ponosi wszelkie opłaty za przeglądy techniczne i naprawy. Efektem takiej polityki może być tylko to, że przetrwa PKS Autotransport, a upadną wszystkie inne firmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#ZenonDereszkiewicz">Potwierdzam panującą tezę, że zepsuć jest łatwo, a naprawa wymaga określonego czasu. Oceniając sytuację panującą obecnie w przewozach międzynarodowych i sprawę rozdziału zezwoleń, muszę stwierdzić, że przy każdej dyskusji, cokolwiek byśmy powiedzieli, to zawsze będziemy obrzucani inwektywami, podejrzani o korupcję, sterowanie ręczne i system kartkowy.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Aby oddać dramat sytuacji, muszę powiedzieć, że w 1993 r. wydano 6 tys. koncesji, do sierpnia 1994 r. kolejne 4261. Daje nam to w sumie 10 tys. koncesji ograniczających dostęp do zezwoleń. Nie próbuję nawet tłumaczyć tak kompetentnym osobom, zebranym na dzisiejszym posiedzeniu, co oznacza ta sytuacja.</u>
          <u xml:id="u-85.2" who="#ZenonDereszkiewicz">W odpowiedzi na zarzuty postawione przez prezesa Kuca przytoczę dwie liczby. W styczniu i lutym ub. roku zostało wydane 40 tys. zezwoleń, w bieżącym roku wydamy 48 tys. Z tego wynika, że zezwoleń w tym roku wydamy więcej, ale właśnie te 10 tys. nowych koncesji powoduje obecną sytuację. Gdyby tego zjawiska nie było, mógłbym powiedzieć, że w 1995 r. statystycznie powinno być lepiej niż w ub. roku.</u>
          <u xml:id="u-85.3" who="#ZenonDereszkiewicz">W ostatnich miesiącach ub. roku wydawaliśmy miesięcznie 5–6 tys. zezwoleń, w tym roku będziemy wydawali około 24 tys. Żadna demagogia nie powinna wpływać na politykę wobec zezwoleń, ponieważ przytoczone przeze mnie dane same się bronią. Nie zgadzam się również z następną uwagą pana prezesa Kuca, dotyczącą weryfikacji koncesji. Ministerstwo rozpoczęło weryfikację od 24 listopada 1994 r., zaś termin jej zakończenia został ustalony na 28 lutego 1995 r. jest to więc ponad 3 miesiące. Uznaliśmy, że okres 3 miesięcy jest wystarczający, aby każdy posiadacz koncesji zdążył w tym terminie, zweryfikować posiadane koncesje w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego. Na 3 tygodnie przed terminem zakończenia weryfikacji mamy taką sytuację: do dnia 6 lutego br. zweryfikowaliśmy 1556 koncesji posiadanych przez 751 firm, po weryfikacji liczba koncesji została zmniejszona o 200 szt., co stanowi ponad 14%. Na liście oczkujących na weryfikację jest wyszczególniona podobna liczba koncesji, możemy uznać, że i ci koncesjonariusze dokonali tego obowiązku. Do chwili obecnej na liście tej znajduje się 3100 koncesji, możemy uznać, że negatywnie zostanie ocenionych 500 koncesji.</u>
          <u xml:id="u-85.4" who="#ZenonDereszkiewicz">Z trzynastu istniejących stowarzyszeń transportowych zweryfikowanych się tylko dwa. Jak więc panowie możecie mówić o współpracy przewoźników z resortem transportu? Waszym głównym zadaniem było doprowadzić do rozliczeń koncesji poprzez stowarzyszenia. Powinno to już nastąpić w styczniu br. Ustalone zostały różnego rodzaju preferencje, zachęcające do szybszego rozliczania się z koncesji, m.in. daliśmy w lutym br. dodatkowe zezwolenia tym przewoźnikom, którzy dokonali już weryfikacji. Jednak wszystkie nasze starania nie na wiele się zdały. Dzisiaj szacujemy, że około 4 tys. koncesji zdążymy zweryfikować do 28 lutego br., powstaje pytanie, co z pozostałymi?</u>
          <u xml:id="u-85.5" who="#ZenonDereszkiewicz">Według danych BOTM, obecnie istnieje 18,5 tys. koncesji; o czym to świadczy? Podnoszenie tej sprawy na forum publicznym nie powinno się odbywać, ponieważ dane ze stycznia i lutego br. świadczą o czym innym.</u>
          <u xml:id="u-85.6" who="#ZenonDereszkiewicz">Do dnia 6 lutego br. zostało wydanych prawie 40 tys. zezwoleń do Niemiec, z czego zwrotów było tylko 8700, a jest to przecież stawiany przez nas warunek, aby uzyskać następne zezwolenie. Dlaczego wobec tego mówimy o pewnej presji, upadkach i bankructwach? Wydawane przez nas zezwolenia nie wskazują na bankructwo przewoźników. Jest to czysta demagogia, nie poparta statystyką. Nie podjęliśmy jeszcze decyzji, ale przewidujemy, że marcu br. będziemy wydawać po 3 zezwolenia dla przewoźników. Jednak z ogłoszeniem tego musimy poczekać. Posiadane przez nas dane utwierdzają nas w przekonaniu, że część koncesji jest martwa, dlatego pożyteczny okazał się trud weryfikacji koncesji.</u>
          <u xml:id="u-85.7" who="#ZenonDereszkiewicz">Aby umożliwić wszystkim przewoźników dokonania weryfikacji, BOTM do 28 lutego br. będzie zajmował się tylko weryfikacją, ale mimo podjętych wysiłków jesteśmy w stanie zweryfikować około 7 tys. koncesji. Jak widać, znaczna część koncesji jest martwa, choć pobrano na nie po dwa dozwolone zezwolenia.</u>
          <u xml:id="u-85.8" who="#ZenonDereszkiewicz">W lutym i marcu br., aby uzyskać nowe zezwolenia, wymagane było rozliczenie się z wcześniej pobranych. Niektórzy sugerowali, aby wydawać 6–8 zezwoleń miesięcznie jednemu przewoźnikowi. Powstaje pytanie, w jakim celu? Chyba po to, aby zwiększyć handel na czarnym rynku. Wiemy, że oprócz legalnych zezwoleń, na rynku funkcjonują też fałszywe.</u>
          <u xml:id="u-85.9" who="#ZenonDereszkiewicz">Według naszej oceny, sytuacja z miesiąca na miesiąc będzie ulegać poprawie. Będziemy posiadać zweryfikowany już rynek i oprócz tego dojdą zmiany ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-85.10" who="#ZenonDereszkiewicz">Projekt zmiany ustawy został już skierowany do uzgodnień międzynarodowych, również zrzeszenia otrzymają ten projekt do konsultacji. Oceniamy, że tylko tą drogą możemy poprawić sytuację i wyjść naprzeciw oczekiwaniom.</u>
          <u xml:id="u-85.11" who="#ZenonDereszkiewicz">Jednoznacznie sprawę weryfikacji koncesji i zezwoleń będziemy mogli ocenić dopiero w kwietniu br., po zakończeniu I kwartału. Proponuję, aby do tego czasu wstrzymać się z dokonywaniem ocen. Jak już wspomniałem do końca lutego zweryfikujemy 7 tys. koncesji, powstaje więc problem, co zrobić z pozostałymi. Czy mamy je anulować? Chciałbym prosić o wypowiedzi pomocne w rozwiązaniu tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-85.12" who="#ZenonDereszkiewicz">Odpowiedź na pytanie, dlaczego dopiero po 20 stycznia br. zaczęliśmy wydawać zezwolenia na potrzeby własne i budowlane jest prosta. Dopiero w tym terminie Niemcy dostarczyli nam uzgodniony wzór zezwoleń. Nie powinniśmy używać demagogii. Do dnia 6 lutego br. wydaliśmy 239 zezwoleń na materiały budowlane, a miało być na nie tak duże zapotrzebowanie. Podobnie kształtuje się wydawanie zezwoleń na potrzeby własne. W opinii wielu osób tylko wydawanie zezwoleń na przewozy własne miało rozwiązać problem jednorazowych zezwoleń do Niemiec. Jednak wydano ich tylko 1290 i to nie jest żadnym rozwiązaniem. W końcowym efekcie okazuje się, że posiadamy dobre rozeznanie rynku.</u>
          <u xml:id="u-85.13" who="#ZenonDereszkiewicz">Resort podejmuje w ramach komisji mieszanej rozmowy z Holandią, Litwą w ostatnich dniach lutego z Austrią, które dotyczą dodatkowych koncesji. W marcu podejmiemy podobne rozmowy z Łotwą, Słowenią i Rosją, a w kwietniu z Włochami.</u>
          <u xml:id="u-85.14" who="#ZenonDereszkiewicz">Nie możemy przyjąć argumentacji podanej przez prezesa Kuca, które dotyczą zezwoleń słoweńskich. W tym celu zostały już podjęte intensywne działania zmierzające go rozwiązania zaistniałej sytuacji. Zostało wysłane pismo poprzez naszą placówkę dyplomatyczną do słoweńskiego ministerstwa transportu, na które wczoraj uzyskałem odpowiedź. Słowenia oczekuje, że rozwiązaniem tego problemu zajmie się polski premier, a nie wiceminister. Wizyta w Słoweni jest zaplanowana na pierwsze dni marca br., mam nadzieję, że uda nam się podpisać stosowne umowy.</u>
          <u xml:id="u-85.15" who="#ZenonDereszkiewicz">Pan prezes Kuc doskonale wie, że z polskiej strony umowa ze Słowenią została już parafowana, natomiast słoweńskie ministerstwo transportu chce dokonać jeszcze kilku zmian. Po otrzymaniu zweryfikowanej wersji umowy dokonamy analizy i zdecydujemy, czy na dokonane zmiany możemy się zgodzić. Moim zdaniem, z wyniku już przeprowadzonych wstępnych rozmów, mogę wnioskować, że nie będzie trudności w uzyskaniu większej liczby zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-85.16" who="#ZenonDereszkiewicz">Chyba wszyscy znają stanowisko resortu transportu dotyczące wzrostu opłat za zezwolenia. Od 1990 r. nie były dokonywane żadne podwyżki, podczas, gdy stopa inflacji była stosunkowo duża. Wobec zaistniałej sytuacji, musimy zastosować 70% podwyżkę.</u>
          <u xml:id="u-85.17" who="#ZenonDereszkiewicz">Dalszej naszej argumentacji nie będę przytaczał, ponieważ znajdziecie ją państwo w opracowanym przez resort materiale. Ubolewam nad zaistniałym faktem, że podwyżki nie odbywały się równocześnie z inflacją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#AndrzejSzarawarski">Temat dzisiejszej dyskusji jest ściśle związany z realizacją naszych wcześniejszych postanowień i z realizacją ustawy o wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego. Komisja Transportu, Łączności, Handlu i Usług może być tylko katalizatorem pozwalającym na lepsze zrozumienie stanowisk Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz przewoźników. Są sprawy budzące kontrowersje:</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#AndrzejSzarawarski">1. Jedną z przyczyn napięć między Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej a przewoźnikami jest fakt braku informacji o podejmowanych działaniach i ich efektach.</u>
          <u xml:id="u-86.2" who="#AndrzejSzarawarski">2. Ministerstwo w kontaktach z przewoźnikami powinno wysłuchać ich opinii i reagować, gdy uwagi są zasadne. Z drugiej strony przewoźnicy postulujący o dokonanie istotnych zmian, muszą uzbroić się w cierpliwość, bo proces dochodzenia do pełnej normalności w zakresie przydziału koncesji i zezwoleń jest skomplikowany.</u>
          <u xml:id="u-86.3" who="#AndrzejSzarawarski">3. Dzisiaj nie poruszyliśmy jeszcze kwestii badania warunków ekonomicznych w transporcie międzynarodowym. Podejrzewam, że nie poruszymy jej i dzisiaj, ponieważ nikt nie dokonał badań rynku dotyczących możliwości uzyskania zezwoleń oraz jak przy projektowanych obciążeniach będzie wyglądała ekonomia transportu drogowego. Dobrze byłoby, aby analizy wykonywane przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej i przewoźników mogły wyznaczać nowe koncepcje kreowania polityki w sposób gwarantujący opłacalność wykonywania zawodu przewoźnika.</u>
          <u xml:id="u-86.4" who="#AndrzejSzarawarski">4. Unikajmy automatyzmu typu 1–2 zezwolenia na koncesję, ponieważ przewoźnicy muszą wywiązać się z podpisanych umów i kontraktów. Mam nadzieję, że istnieje taka formuła współdziałania, która nie przysparza strat przewoźnikom i pozwoli uporządkować wszystkie wynikłe z dzisiejszej dyskusji problemy.</u>
          <u xml:id="u-86.5" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, aby Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej oraz przewoźnicy rozważyli możliwość powołania stałej podkomisji złożonej z dyrektorów departamentów i przedstawicieli przewoźników, aby na roboczych zebraniach rozwiązywali powstałe rozbieżności, wynikłe z braku wzajemnej informacji. Powołanie takiej podkomisji nie wymaga wiele wysiłku, a może przynieść duże efekty, wzajemne zrozumienie i dostrzeżenie konieczności ich rozwiązań. Współpraca ta będzie bardzo wymierna, np. weryfikacja koncesji leżąca również również w interesie przewoźników, którzy nie chcą automatyzmu w rozdziale zezwoleń.</u>
          <u xml:id="u-86.6" who="#AndrzejSzarawarski">Z naszej strony, jako Komisji Transportu Łączności, Handlu i Usług, będziemy uczestniczyli w posiedzeniach podkomisji w roli obserwatora.</u>
          <u xml:id="u-86.7" who="#AndrzejSzarawarski">Moim zdaniem, największe zadanie, jakie stawiamy przed podkomisją, to swobodny przepływ informacji i uzgadnianie działań pomiędzy stronami. Tam, gdzie się pojawią bariery, należy zmienić ustawę, przepis, rozporządzenie i to będzie zadanie naszej Komisji.</u>
          <u xml:id="u-86.8" who="#AndrzejSzarawarski">Sądzę, że zrobiliśmy duży krok do zbliżenia stanowisk, wypracowania formuły, lecz pozostaje pytanie: czy będziemy zarzucać się oskarżeniami i groźbą strajków, czy też znajdziemy płaszczyznę rzeczowego porozumiewania, na której będziemy realizowali wspólne kroki dotyczące takiej dystrybucji zezwoleń, aby nie były one blokadą dla rozwoju gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-86.9" who="#AndrzejSzarawarski">Minister Liberadzki używając sformułowania „furman” nie miał na myśli ubioru, lecz kategorię funkcjonowania przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-86.10" who="#AndrzejSzarawarski">Czy polityka transportowa powinna wspierać rozwój przedsiębiorstw, prowadzić do budowy dużych firm transportowych, czy też wspierać małe przedsiębiorstwa, posiadające od 1–5 samochodów. Jest to już kwestia wyboru politycznego, będąca tematem na oddzielną dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#StanisławWójcik">Uważam, że informacja zawarta w materiałach Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej jest niekompletna. Odniosę się do informacji zawartej na str. 3 w punkcie „Koncesje”. Z różnych stron Polski zwracają się do mnie firmy, które doświadczyły czegoś innego niż jest to zawarte w tym punkcie. Moim zdaniem, najbardziej kontrowersyjny jest zapis: „Ponieważ jednak wystąpienie o koncesję na transport międzynarodowy wymaga wcześniejszego zaangażowania znacznych środków finansowych, minister transportu i gospodarki morskiej ustalił, że wszystkie wnioski złożone o udzielenie koncesji do 31 sierpnia 1994 r. w przypadku odwołania będą załatwione pozytywnie”.</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#StanisławWójcik">Panie ministrze, z całą pewnością twierdzę, że tak nie jest. Dowodem są dwa przypadki z przeciwległych krańców Polski. W pierwszym przypadku szef firmy poinformował mnie z szyderstwem: „Panie pośle, załatwiłem sobie koncesję”, w drugim przypadku mimo dotrzymania wszelkich terminów, firma starająca się o zezwolenia niemieckie otrzymała zezwolenia szwedzkie. Z tego powodu znajduje się obecnie w stanie likwidacji, jest prowadzona wyprzedaż sprzętu. Dla właściciela firmy powoduje to straty w wysokości 1 mld starych zł. Z tego wynika, że należy z dużą ostrożnością podchodzić do informacji zawartych w materiale resortu transport.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#WładysławFrasyniuk">Mam wniosek, aby przewodniczący zwołał jeszcze jedno posiedzenie Komisji poświęcone transportowi międzynarodowemu. Przypominam, że padł poważny zarzut niezgodności zasad przyznawania zezwoleń zagranicznych z ustawą. Został on przedstawiony nie tylko przez przedstawicieli przewoźników, lecz przez niezależnego prawnika. Nie może być decyzji politycznych w sprawach transportu międzynarodowego, który jest takim samym elementem gospodarki jak każdy inny. Powinno w nim obowiązywać kryterium ekonomiczne, a nie polityczne.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#WładysławFrasyniuk">W Niemczech następuje obecnie decentralizacja dużych firm transportowych, które pozbywają się swoich środków, a nie dokonują dalszej rozbudowy. Wydzierżawiają swoim pracownikom pojazdy, aby zmniejszyć koszty własne i w ten sposób są bardziej operatywne.</u>
          <u xml:id="u-88.2" who="#WładysławFrasyniuk">Obawiam się, że na kolejnych posiedzeniach Komisji będą obecni tylko przedstawiciele Ministerstwa i posłowie, ponieważ na dzisiejszym posiedzeniu nie ma wojewodów, a na następnym może nie być przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-88.3" who="#WładysławFrasyniuk">Możemy więc uniknąć straty czasu, gdyż na posiedzeniach do dochodzi do wyjaśnienia sedna sprawy. Nie ma wymiany informacji między tym, co planuje Ministerstwo i jak odbierają to przewoźnicy.</u>
          <u xml:id="u-88.4" who="#WładysławFrasyniuk">Dla parlamentarzystów, w gestii których leży kontrola Ministerstwa i tworzenie nowych norm prawnych, jest to bardzo istotna kwestia. Mieliśmy już ministra, który wszystko lepiej od innych wiedział, a dzisiaj resort nie może wybrnąć z panującego bałaganu. Odnoszę wrażenie, że i obecnie Ministerstwo popada w ten sam „grzech”.</u>
          <u xml:id="u-88.5" who="#WładysławFrasyniuk">Komisja nasza powinna stać się płaszczyzną, gdzie w sposób profesjonalny mówimy o zagadnieniach transportu, jest to nie tylko problem samych przewoźników, ale i podmiotów gospodarczych wykonujących eksport. Transport jest tylko nerwem przekazującym zjawisko odbywające się w gospodarce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#ZenonDereszkiewicz">26 stycznia br. odbyło się spotkanie ze stowarzyszeniami i zrzeszeniami, na którym obiecałem, że przynajmniej raz na kwartał będziemy się spotykać z przewoźnikami w celu uregulowania szeregu spraw oraz polepszenia przepływu informacji.</u>
          <u xml:id="u-89.1" who="#ZenonDereszkiewicz">Zaproponowałem, że tematem do omówienia na następnym spotkaniu będzie projekt zmiany ustawy o wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych. Nic nie stoi na przeszkodzie, by drugim tematem spotkania była sytuacja panująca w przewozach. Grono ludzi uczestniczących w spotkaniach musi być stałe, a nie stale zmieniające się. Dlatego apeluję o obecność tych przedstawicieli przewoźników, którzy mogą być obecni na cokwartalnym spotkaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chcę zapewnić pana posła Frasyniuka, że temat przewozów międzynarodowych nie został zakończony na dzisiejszym posiedzeniu.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#AndrzejSzarawarski">Komisja sejmowa nie jest powołana do tego, aby być arbitrem w sprawie dystrybucji zezwoleń, jest to domena ministerstwa i interes przewoźników. Komisja może interweniować tylko w momencie, kiedy występują duże antagonizmy.</u>
          <u xml:id="u-90.2" who="#AndrzejSzarawarski">Zobowiązaliśmy podkomisję do stałego monitorowania tego problemu i nic nie stoi na przeszkodzie, aby jej obrady odbywały się w obecności przedstawicieli Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-90.3" who="#AndrzejSzarawarski">Powołując posiedzenie Komisji, musimy mieć już wyspecyfikowane, gdzie jest nasza rola w obszarze zmiany prawa, gdzie trzeba interweniować z tytułu nadzoru parlamentarnego nad Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej i gdzie są kompetencje resortu transportu i przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-90.4" who="#AndrzejSzarawarski">Jeżeli zajdzie potrzeba, będziemy się spotykali raz czy dwa razy w miesiącu, ale tylko w momencie, kiedy dokładnie będziemy wiedzieli, co należy uczynić, aby sytuacja wróciła do normy.</u>
          <u xml:id="u-90.5" who="#AndrzejSzarawarski">Dziękuję wszystkim obecnym za udział w posiedzeniu Komisji. Zamykam posiedzenie.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>