text_structure.xml 70.6 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram posiedzenie Komisji; na wstępie chciałbym przeprosić za opóźnienie w rozpoczęciu obrad, było ono spowodowane przeciągnięciem się prac wspólnej Komisji Budżetu i Finansów oraz Komisji Handlu i Usług w sprawie likwidacji funduszu demonopolizacji handlu i rozwoju rynku - sprawy tak kontrowersyjnej. Tematem dzisiejszego posiedzenia będzie sprawa transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#AndrzejSzarawarski">Temat ten został sprowokowany przez liczne sygnały dochodzące ze środowiska przewoźników i to sygnały niepokojące. Dotyczą one trudności, z jakimi spotykali się przewoźnicy w zeszłym roku w zakresie współpracy z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej w kwestii koncesji i zezwoleń. Wiele kontrowersji dotyczyło operowanie wprowadzonym podatkiem VAT i wielu innych spraw, które obniżają konkurencyjność naszego transportu w stosunku do przewoźników innych krajów będących na naszym rynku, jak i tych, którzy konkurują z naszymi przewoźnikami na rynkach zagranicznych. Zadaniem naszej Komisji jest wraz z przedstawicielami Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej takie unormowanie spraw związanych z transportem drogowym, aby zabezpieczyć możliwie największą konkurencyjność polskich przewoźników i maksymalnie usprawnić transport na terenie naszego kraju. Jesteśmy w posiadaniu wyników kontroli NIK dotyczącej realizacji ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym. Wyniki wskazują w wielu wypadkach na podstawność skarg wystosowanych przez organizację przewoźników. Myślę, że jest to właściwy moment, aby poświęcić nasza uwagę tematowi przewozów międzynarodowych i wspólnie z przedstawicielami Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz przedstawicielami przewoźników doprowadzić do unormowania tych spraw i doprowadzić do tego, by polscy przewoźnicy mogli wygrywać konkurencję. Naszym życzeniem jest, aby ilość skarg na polski system prawny zamieniła się na ilość pochwał.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#AndrzejSzarawarski">Proponuję, abyśmy na wstępie wysłuchali informacji NIK dotyczącej wyników kontroli, jaka została przeprowadzona i na temat wniosków, które są dla nas niewątpliwie ciekawe. Następnie wysłuchamy opinii pana wiceministra S. Rybaka i przejdziemy do dyskusji, do której zapraszam naszych przybyłych gości. Proszę o zabranie głosu pana dyr. K. Wierzejskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofWierzejski">Dziękuję za możliwość zreferowania wyników kontroli, gdyż była ona wykonana pewien czas temu na wniosek Komisji poprzedniej kadencji Sejmu, która również zareagowała na skargi. Celem kontroli była ocena jak przepisy nowej ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym, a zwłaszcza w zakresie koncesjonowania, przyczyniły się do uporządkowania niezwykle intratnego rynku przewozowego. Trzeba pamiętać, że od czasu wydania przepisów o koncesjonowaniu przewozów międzynarodowych przepisy te realizowane były na zasadzie swobodnego dostępu do tego rynku. Panował więc jeszcze większy chaos.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KrzysztofWierzejski">Zadania kontrolne NIK skoncentrowane były na pracy Departamentu Transportu Samochodowego MTiGM oraz na pracy Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego. Są państwo w posiadaniu materiałów, w których zapoznaliśmy państwa z wynikami kontroli. Uważam, że szczegółowe omawianie tych wyników nie ma większego sensu. Okres jaki minął od ustawowego uregulowania kwestii międzynarodowego transportu drogowego w ocenie naszej nie został przez MTiGM wykorzystany w sposób właściwy zwłaszcza dla prawnego i organizacyjnego przygotowania się do realizacji powinności jakie ustawa na MTiGM nakłada. W rezultacie podstawowe cele jakie przyświecały ustawodawcy przy tworzeniu tego aktu, a mianowicie uporządkowanie i zdyscyplinowanie rynku międzynarodowych przewozów, a także usprawnienie administracyjnej obsługi działających na tym rynku przewoźników nie zostały w ocenie NIK osiągnięte.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#KrzysztofWierzejski">W sposób nagminny nie przestrzegany był obowiązujący porządek prawny, zwłaszcza jeśli chodzi o warunki wykonywania międzynarodowych przewozów. Szczególnie niedociągnięcia związane były z wydawaniem dokumentów uprawniających do przewozów i pobieraniu w związku z tym opłat. Nieprawidłowości występowały w realizacji każdego przypisanego ministrowi transportu i gospodarki morskiej w ustawie obowiązku. W szczególności odnotowano udzielanie z naruszeniem prawa koncesji uprawniających do dokonywania przewozów międzynarodowych o charakterze zarobkowym. Osoby upoważnione przez ministra transportu i gospodarki morskiej do podejmowania decyzji w zakresie przydzielania koncesji nie posiadały należytego rozeznania, czy podmiot ubiegający się o koncesję spełnia warunki określone w ustawie. Dotyczyło to zwłaszcza wymogów kwalifikacji zawodowych, a także odpowiednich gwarancji finansowych. Niektórym podmiotom umożliwiono nawet wykonywanie zarobkowego transportu międzynarodowego bez koncesji. Wynikało to stąd, że w sposób dowolny uznawano przewozy, które traktowane były jako przewozy prywatne a nie zarobkowe.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#KrzysztofWierzejski">Nieprawidłowości stwierdziliśmy także w przydzielaniu zezwoleń zagranicznych, które obok koncesji są dokumentem koniecznym umożliwiającym polskim przewoźnikom wjazd na terytorium innych państw. Części przewoźnikom, którym udzielono koncesji, odmawiano wydawania zezwoleń, ograniczając im w ten sposób możliwość wykonania przewozów zgodnie z ustaleniami zawartymi w koncesji. W konsekwencji nie stworzono skutecznego systemu selekcji podmiotów zapewniającego dopuszczenie do wykonywania przewozów międzynarodowych wyłącznie tych przewoźników, którzy dają pełną rękojmię rzetelnej realizacji zadań. Przewidywane ustawą zmiany funkcjonowania rynku przewozowego zbieżne są z przyjętymi przez Polskę unormowaniami międzynarodowymi.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#KrzysztofWierzejski">Wyniki kontroli NIK wskazują, że nie został w pełni osiągnięty cel określony ustawą dotyczący pozyskiwania dodatkowych środków finansowych na budowę nowych autostrad i dróg. Ustalono, że przeznaczone na ten cel wpływy z tytułu opłat za udzielenie koncesji i zezwoleń zagranicznych oraz popierane od przewoźników zagranicznych opłaty drogowe były zaniżone. W 1992 r. określiliśmy kwotę strat na 38 mld. zł. Obecnie mogę domniemywać, że ta kwota uległa zmniejszeniu. Warto wiedzieć, że ustalenie jakichkolwiek strat na rzecz skarbu państwa jest dość trudne. Jest to wynikiem bałaganu panującego w dokumentacji. Podstawowe przyczyny występowania nieprawidłowości, o których była mowa, miały swoje źródło w nieprawidłowym przygotowaniu się urzędu ministra transportu i gospodarki morskiej, w tym także Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego, do realizacji obowiązków nałożonych przez ustawę. Przyczyną nieprawidłowości był również brak należytego nadzoru ze strony kierownictwa MTiGM nad całokształtem realizacji zadań związanych z wykonaniem ustawy. W świetle tych wyników sformułowaliśmy wnioski, które w informacji opisaliśmy szczegółowo. Dotyczyły one przede wszystkim wydania niezbędnych aktów wykonawczych do ustawy oraz doprowadzenia do zgodności z przepisami ustawy z zakresu działań Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego. Wnioski dotyczyły również określenia warunków wykonania zadań przez ministerstwo. Zasugerowaliśmy ministrowi, aby upoważnił inny podmiot niż Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego do czynności, które w imieniu ministra są wykonywane.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#KrzysztofWierzejski">Kilka zdań chciałbym jeszcze poświęcić odpowiedzialności jaka wiąże się z zarejestrowanym przez NIK stanem. Jeszcze w trakcie kontroli z naszej inicjatywy odwołany został ówczesny dyrektor Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego. W wystąpieniu do ministra Transportu i Gospodarki Morskiej wskazaliśmy, że znaczny ciężar odpowiedzialności za stwierdzone nieprawidłowości spoczywa na dyrektorze departamentu samochodowego Grzegorzu Ociesze. Był on upoważniony przez ministra do udzielania koncesji. Departament samochodowy odpowiadał również za uszczuplenia budżetowe, o których w informacji jest mowa. W tej kwestii NIK skierował odpowiednie doniesienie do organów prokuratury. Śledztwo w toku. Trwa, o ile wiem, również postępowanie dyscyplinarne wobec dyrektora G. Ociechy. Należy wskazać, że odpowiedzialność za ujawnione nieprawidłowości ponosi również podsekretarz stanu w MTiGM Witold Chodakiewicz, który zgodnie z podziałem zadań w kierownictwie ministerstwa odpowiedzialny był za pracę departamentu transportu samochodowego. NIK nie wystosował w tej sprawie pisma, gdyż w czasie kontroli wiceminister W. Chodakiewicz był już odwołany przez nowego ministra. Skierowaliśmy odrębne wystąpienie do ministra wskazując na niewłaściwy dobór kolejnego dyrektora Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego, mając udokumentowane informacje o niepełnej wiarygodności tej osoby. Do tej pory brak jest odpowiedzi ze strony ministra.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#KrzysztofWierzejski">Zebrane wyniki kontroli skierowaliśmy do Prezydium Sejmu i Senatu, pana prezydenta, do premiera i do innych naczelnych organów administracji państwowej, w tym także ministra finansów, sprawiedliwości, współpracy z zagranicą, transportu i gospodarki morskiej oraz do prezesa Głównego Urzędu Celnego i prezesa URM. Jak dotąd jedynie minister transportu i gospodarki morskiej udzielił nam wstępnej odpowiedzi na poruszone przez nas problemy. Z pozostałych instytucji nie otrzymaliśmy według moich informacji odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#KrzysztofWierzejski">Chciałbym dodać, że z inspiracji międzynarodowych przewoźników drogowych Zespół Żeglugi Morskiej i Łączności NIK podjął się kolejnej kontroli w sprawie przestrzegania przez Polskę postanowień konwencji TIR. W materiałach, które przed posiedzeniem Komisji Polskie Towarzystwo Międzynarodowych Przewoźników nam wręczyło, jest mowa o tych problemach. Celem tej kontroli jest ocena wywiązywania się strony Polskiej z postanowień konwencji TIR, ewentualnie skutki niewłaściwego wykonywania tych postanowień. Kontrolę będziemy prowadzili głównie w urzędach celnych, a również w MTiGM. Wyników na razie nie możemy zreferować, gdyż jesteśmy w trakcie kontroli, ale chciałbym zapewnić państwa, że zapoznamy was z jej wynikami. Chętnie odpowiem na pytania związane z tą kwestią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#RomanBuksiński">Ustawa o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego z 26 lipca 1991 r. działa i wprowadzona była w życie w określonych warunkach kształtowania się gospodarki rynkowej.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#RomanBuksiński">Na przestrzeni ostatnich 15 lat w Europie Zachodniej nastąpił 2-krotny wzrost międzynarodowych przewozów drogowych. W Polsce od 1980 r. międzynarodowe przewozy drogowe wzrosły 8-krotnie.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#RomanBuksiński">W międzynarodowych przewozach drogowych obowiązuje zasada terytorialności, tzn., że na każdy przewóz do lub przez terytorium jakiegokolwiek państwa wymagane jest odrębne zezwolenie (1 zezwolenie ważne na jedną jazdę tam i z powrotem).</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#RomanBuksiński">Ilość zezwoleń na poszczególny rok ustalana jest przez dwustronne Komisje Mieszane, które funkcjonują na podstawie międzynarodowych umów bilateralnych.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#RomanBuksiński">Wykonywanie postanowień umów, dotyczących międzynarodowych przewozów drogowych leży w gestii Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#RomanBuksiński">Polska na rok 1993 otrzymała około 500.000 zezwoleń (tyle samo zezwoleń otrzymali przewoźnicy innych państw).</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#RomanBuksiński">Na podstawie otrzymanych zezwoleń przewoźnicy polscy wykonali około 600.000 przewozów do i z innych państw. Taką samą liczbę przewozów wykonali przewoźnicy zagraniczni do i z Polski lub przez terytorium Polski.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#RomanBuksiński">Wykonując 600.000 przewozów polscy przewoźnicy międzynarodowi zarobili w roku 1993 około 1 miliard dolarów USA.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#RomanBuksiński">Oznacza to jednocześnie, iż przez polskie granice przejechało co najmniej 1.200.000 pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (22 tony). Dziennie przekracza więc polską granicę około 400 pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#RomanBuksiński">Według analiz opracowanych przez holenderski instytut badawczy, przeciętny czas oczekiwania na granicach Europy Wschodniej wynosi 5 godzin - 30 minut (przeciętny czas odprawy granicznej - 65 minut). Polskie urzędy celne znajduję się w czołówce najdłuższych kolejek do odprawy celnej. Oczekując w kolejce na odprawę celną przewoźnik traci przez każdą godzinę 50 dol. USA.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#RomanBuksiński">Oczekując w kolejkach na odprawę graniczną przewoźnicy polscy stracili w 1993 roku 165 milionów dolarów USA. W roku bieżącym sytuacja nie uległa poprawie. To nie są tylko straty przewoźników. Skarb Państwa stracił podatek od tych sum. Oczekując w wielokilometrowych kolejkach przewoźnicy i ich pojazdy są często okradani. Blisko 60% ankietowanych przewoźników uskarża się na brak bezpiecznych warunków na granicy i w pobliżu granicy. Ponad 80% przewoźników twierdzi, że stan sanitarny na przejściach granicznych jest zły. Szczególnie dotkliwe są grabieże, polegające na zabraniu całego pojazdu wraz z ładunkiem. Kontrabanda alkoholu, papierosów i sprzętu elektronicznego osiągnęła niespotykane rozmiary, w szczególności z wykorzystaniem karnetów TIR. Administracja celna prowadzi postępowanie celne bardzo opieszale i wadliwie. Dotychczas o faktach przemytu nie były powiadamiane organy ścigania.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#RomanBuksiński">ZMPD zostało powiadomione o 1500 przypadkach przemytu z użyciem karnetów TIR. Straty Skarbu Państwa z powodu tego przemytu szacowane są na kilka bilionów złotych.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#RomanBuksiński">Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce zwróciło się do Najwyższej Izby Kontroli o przeprowadzenie szczegółowej kontroli urzędów celnych, w przypadkach przemysłu z użyciem karnetów TIR.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#RomanBuksiński">Zatłoczenie dróg i przejść granicznych prowadzi do projektów skierowania części przewozów na kolej lub transport kombinowany. Załączyliśmy książkę opracowaną przez ekspertów europejskich pod kierunkiem prof. dr Gerd Aberle. Zastanawialiśmy się nad tym czy na polskich przejściach granicznych może zmieścić się jeszcze więcej pojazdów drogowych. Zastanawialiśmy się nad kwestią, czy jednak nie zachodzi potrzeba rozwinięcia innych technologii transportowych np. przewozy kombinowane, gdzie pojazd część drogi odbywałby koleją. Jest to problem polityki transportowej wymuszany w tej chwili przez naszych sąsiadów szczególnie przez Niemców, którzy uważają, że na drogach niemieckich nie może się już pomieścić więcej samochodów ciężarowych. Ograniczenia te będą musiały nas dotknąć. Polegać będą one na redukcji kontyngentu zezwoleń niemieckich dla przewoźników polskich. Na podstawie studium przeprowadzonego przez prof. G.Aberle, który przewiduje przekierunkowanie części przewozów drogowych na przewozy kolejowe. Chcielibyśmy przeprowadzić w Polsce dyskusję dotycząca tej kwestii w końcu maja. Przygotowane zostały w tym celu koreferaty polskich uczonych i specjalistów. Jest to problem ogromny mam nadzieję, że jest on w gestii zainteresowania nie tylko naszego, a również i ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#RomanBuksiński">Dążąc do przyspieszenia odpraw granicznych, ZMPD od 3 lat domagało się wydzielenia oddzielnych przejść granicznych dla pojazdów wykonujących przewozy pod osłoną karnetów TIR. Karnet TIR jest dokumentem gwarancyjnym tranzytu celnego. Pojazd, który posiada taki karnet, nie musi oczekiwać w kolejce, gdyż został zaplombowany w głębi kraju.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#RomanBuksiński">ZMPD od 3 lat jest również gotowe wprowadzić do stosowania w Polsce systemu tranzytu celnego EWG, za pośrednictwem międzynarodowego łańcucha gwarancyjnego. Polegałoby to na uniknięciu podwójnego systemu tranzytowego.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#RomanBuksiński">Obie propozycje do dnia dzisiejszego nie doczekały się realizacji, ani nawet żadnej reakcji ze strony administracji celnej.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#RomanBuksiński">Sytuacja polskich firm transportowych. Od wejścia w życie ustawy z 1988 r. o działalności gospodarczej oraz po wejściu ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowych transportów drogowych z 1991 r. nastąpił szybki wzrost ilości polskich firm transportu międzynarodowego. W 1989 r. liczba ta wynosiła 600 firm a w 1992 r. wzrosła do 4,5 tys.firm. Ilość taboru nie wzrosła w tak szybkim tempie i uległa ona 3-krotnemu wzrostowi, osiągając liczbę 12,5 tys. pojazdów o dużej ładowności (22 tony). Obecnie 80% firm transportowych stanowią firmy prywatne. Polskie przedsiębiorstwa transportu międzynarodowego, tak jak większość przedsiębiorstw w Europie Zachodniej, znajduje się w trudnej sytuacji finansowej. W całej Europie jest nadmiar taboru. Panuje recesja co powoduje, że ok.50% firm transportowych zagrożone jest bankructwem. Przewoźnicy zachodni liczą, że w najbliższych 3 latach recesja minie, a okres ten starają się przetrwać przy czym korzystają z ulg podatkowych i innej pomocy państwa; np. przewoźnicy niemieccy uzyskali obniżenie podatków z 11 tys. marek rocznie do 3 tys. co spowodowało poprawienie sytuacji przewoźników niemieckich w stosunku do sąsiadów. Sytuacja przewoźników polskich wynika z: braku dostępu do kredytów i drogich kredytów; niedostatecznej ochrony przed konkurencją przewoźników zagranicznych; obciążeń podatkowych; niespotykanej nigdzie w Europie wysokości VAT od rat leasingowych oraz od wysokości podatku dochodowego od najmu urządzeń przemysłowych. Dzięki staraniom podjętym w Ministerstwie Finansów b.wiceminister W. Modzelewski podjął wszelkie działania, które pozwalają na płacenie podatku od rat leasingowych do końca tego roku. Jednakże sprawa ta nie jest do końca załatwiona. Powoduje to, że część taboru odpłynie z Polski. Zauważyliśmy, że trafia on do Białorusi i Czech nawet do Francji, gdzie warunki podatkowe są lepsze. Jeżeli sprawa VAT nie zostanie załatwiona podobnie jak w Europie Zachodniej, gdzie podatek ten jest również pobierany; grozi nam, że ok. 3 tys. pojazdów leasingowych, a więc ok. 25% pojazdów nowych, będzie wycofane z Polski. Również przewoźnik polski nie może podjąć decyzji co do zakupu nowego taboru w drodze leasingu; byłoby to po prostu samobójstwo. Straty spowodowane tym stanem są ogromne, a konkurencja nadmiernego taboru napływającego z Europy Zachodniej może być w skutkach dla polskich przewoźników tragiczna.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#RomanBuksiński">Polscy przewoźnicy nie mają pieniędzy na zakup nowego taboru, który musi odpowiadać normom ekologicznym obowiązującym w Europie Zachodniej. Gdyby przyszło nam zastosować się do tych zaleceń zostałoby w Polsce ok.25% taboru. Reszta nie mogłaby wjechać do Europy Zachodniej. Oznaczałoby to całkowity upadek polskiego profesjonalnego transportu drogowego. Odnowienie taboru i dostosowanie do obowiązujących norm w EWG będzie kosztowało polskich przewoźników ok. 1 mld dolarów. Oczywiście byłoby to rozłożone w czasie na kilka lat. Jedną z możliwych form odnowienia taboru jest leasing operacyjny. Oczekujemy tutaj pomocy od rządu, gdyż sytuacja obecna nie pozwala na podjęcie jakichkolwiek decyzji co do kupna nowego samochodu.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#RomanBuksiński">Szczegółowa analiza sytuacji finansowej przedsiębiorstw dowodzi, iż zysk może wynosić 6–8% w skali rocznej. Wiele przedsiębiorstw nie może osiągać takiego zysku. Ze względu na długie kolejki na granicy, niesprawny system łączności, brak organizacji rynku przewozowego polski samochód ciężarowy jest w stanie przejechać rocznie średnio 80.000 km (Niemcy - 120.000, Holandia - 150.000). Przy tak dużej sprawności realizacji zachodniego rynku przewozowego konkurencja jest trudna.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#RomanBuksiński">Sprawa wykonania ustawy.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#RomanBuksiński">Ustawa została opracowana po zebraniu doświadczeń wynikających z ustawy z dnia 23 grudnia 1988 r. o działalności gospodarczej, a także pod wpływem Dyrektyw EWG i Rezolucji Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu dotyczących dostępu do wykonania międzynarodowych przewozów drogowych.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#RomanBuksiński">Według założeń ustawy dostęp do rynku międzynarodowych przewozów drogowych miał opierać się na:</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#RomanBuksiński">- profesjonalności,</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#RomanBuksiński">- wiarygodności finansowej,</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#RomanBuksiński">- wiarygodności moralnej.</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#RomanBuksiński">Ustawa miała na celu zapobieżenie kompletnej deregulacji prawnej i występowaniu zakłóceń. Przewidziane tą ustawą koncesje stanowiły „system otarty”, dostępny dla każdego, kto spełnia ustawowe warunki. Szczupła pod względem treści ustawa zakładała, że jej realizatorzy sięgną do instrumentów, których stosowanie jest przewidziane innymi ustawami (np. Kodeks postępowania administracyjnego). Niestety, trudności lub niejasności w jej stosowaniu zostały zastąpione niejawnymi wytycznymi sprzecznymi niejednokrotnie nie tylko z intencją, ale i także treścią ustawy. Realizacja ustawy poszła w kierunku zaostrzonej fiskalności i skomercjonalizowaniu decyzji. Jedyna bariera, która była jako tako przestrzegana, to bariera fiskalna.</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#RomanBuksiński">Szczegółowe uwagi do wykonania ustawy:</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#RomanBuksiński">- dyrektor Departamentu Samochodowego samowolnie „poprawił” ustawę przyjmując, iż samochody o ładowności do 1200 kg nie wymagają koncesji,</u>
          <u xml:id="u-3.29" who="#RomanBuksiński">- dyrektor Departamentu Samochodowego samowolnie przedłużył termin wejścia w życie ustawy o 3 m-ce, wprowadzając dla spraw niezałatwionych tak zwane „zaświadczenie o złożeniu wniosku”, które zastępowało koncesje,</u>
          <u xml:id="u-3.30" who="#RomanBuksiński">- dyrektor Departamentu Samochodowego samowolnie wprowadził dodatkowy dokument w postaci „zaświadczenia o wykonywaniu przewozów na rachunek własny” (płatne po 50 tys. zł).</u>
          <u xml:id="u-3.31" who="#RomanBuksiński">- minister transportu i gospodarki morskiej naruszył zapis ustawy (art.7.1.2) który mówił, iż „Koncesji udziela się na przewóz jednym, lub większą ilością pojazdów samochodowych” i przyjął, iż koncesje wydaje się na podmiot lecz także na określony pojazd. Zmiana taka utrudniła zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym i stanowiła administracyjną ingerencje państwa w zarządzanie przedsiębiorstwem,</u>
          <u xml:id="u-3.32" who="#RomanBuksiński">- dyrektor Departamentu Samochodowego naruszył postanowienie art.6.2 wydając pismo okólne informujące o bezpośrednim stosowaniu Rezolucji ONZ przez przewoźników i stacje diagnostyczne. Rezolucje te nie były nigdzie publikowane, ani też nie zostały wprowadzone w życie do polskiego systemu prawnego aktem prawnym odpowiedniego szczebla,</u>
          <u xml:id="u-3.33" who="#RomanBuksiński">- minister transportu i gospodarki morskiej wydał rozporządzenia wykonawcze:</u>
          <u xml:id="u-3.34" who="#RomanBuksiński">a) w związku z art.6.1.4 dopiero 1 lutego 1993 r. (16 miesięcy po wejściu w życie ustawy). Regulacja nadal jest niepełna i nie zawiera żadnych uregulowań „wymaganych” prawem powielaczowym,</u>
          <u xml:id="u-3.35" who="#RomanBuksiński">b) na podstawie delegacji zawartej w art.1 ust.3 minister transportu i gospodarki morskiej wydal rozporządzenie wykonane po upływie 13 miesięcy od wejścia w życie w/w delegacji. Niezbędne jest wydanie rozporządzenia Rady Ministrów na podstawie delegacji zawartej w art.6 ust.1 pkt 4 dotyczącego warunków kwalifikacyjnych przewoźników i kierowców (od 13 miesięcy brak jest jakichkolwiek działań w tej sprawie).</u>
          <u xml:id="u-3.36" who="#RomanBuksiński">Największe organizacje zrzeszające przewoźników nie były konsultowane w trakcie przygotowania przez MTiGM przepisów wykonawczych (naruszenie art.1, ust.3, art.6, ust.3, art.15, ust.2).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#StanisławRybak">Nie chciałbym polemizować z dyrektorem K. Wierzejskim ani z sekretarzem generalnym R. Buksińskim, bowiem nie ma takich elementów, co do których chciałbym wdawać się w polemikę. Chciałbym państwa poinformować o działaniach jakie MTiGM podjęło w wyniku ustaleń NIK. Zwracam uwagę państwa na fakt, że kontrola wykonywania przez nas ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym obejmowała w zasadzie okres do końca 1992 roku. Minister transportu i gospodarki morskiej otrzymał wystąpienie prezesa NIK oraz informację, która, państwu przedłożono w końcu listopada 1993 roku. W związku z tym minister podjął już pewne działania. I tak po pierwsze powołał międzydepartamentalny zespół do opracowania harmonogramu działań wynikających z ustaleń NIK. Minister transportu i gospodarki morskiej nie wdał się w ocenę NIK. Nie zrobił tego z przyczyn bardzo istotnych, bowiem zarówno dyr. Departamentu Samochodowego MTiGM, jak i uprzedni minister transportu i gospodarki morskiej, podpisali protokół ustaleń NIK bez zastrzeżeń. Natomiast jeśli chodzi o wnioski wynikające z kontroli NIK to w okresie od listopada do lutego, gdyż ostatni akt pochodzi z tego miesiąca, wszystkie akty wykonawcze do ustawy o międzynarodowym transporcie samochodowym zostały wykonane.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#StanisławRybak">Wśród tych zadań były dwa bardzo istotne, tj. sprawa określenia niezbędnych dokumentów do wydania koncesji i treści wzoru koncesji. To rozporządzenie ministra transportu i gospodarki morskiej jest opublikowane w Dz.U. nr 126 z ubiegłego roku. Drugi akt bardzo ważny dla funkcjonowania międzynarodowego transportu drogowego to rozporządzenie zamieszczone w Dz.U. nr 18 dotyczące organów wydających zezwolenia zagranicznym przewoźnikom. Obecnie kierownictwo departamentu dokonuje szkoleń, wydaje broszury informacyjne dla właściwych organów; przede wszystkim chodzi tutaj o Urzędy Celne, Komendy Policji i Straży Granicznej.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#StanisławRybak">Nie został wykonany jeden jedyny akt o charakterze fakultatywnym, który budzi ogromne wątpliwości, a dotyczący warunków kwalifikacji przewoźników i kierowców. Jest to przepis, który został wprowadzony w drodze nowelizacji w 1992 r. Budzi on wątpliwości czy tego typu warunki mogły być ustalone w drodze rozporządzenia Rady Ministrów. Nie prowadzimy spraw w tym zakresie z uwagi na fakt, że minister powołał zespół do opracowywania projektu nowelizacji ustawy o międzynarodowym transporcie drogowym. Prace tego zespołu powinny być zakończone do końca kwietnia. Osobiście zwróciłem się do Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i do innych stowarzyszeń przewoźników polskich, by zgłosili nam swoje propozycje do nowelizacji tejże ustawy. Zarówno w ocenie NIK, jak i w naszej ocenie, ustawa wymaga korekty w kilku istotnych elementach. W związku z wnioskiem NIK minister transportu i gospodarki morskiej zawiesił dyr. Departamentu Samochodowego w czynnościach, uprzednio wszczynając przeciwko niemu postępowanie dyscyplinarne. Chcę państwa poinformować, że pragmatyka urzędnicza innych działań w tej sytuacji nie przewiduje. Zawieszony dyrektor odwołał się do Naczelnego Sądu Administracyjnego. Rozprawy jeszcze nie było, chociaż postępowanie dyscyplinarne toczy się już od 30 grudnia. Dyrektor od 3 miesięcy nie stawia się na rozprawę, za każdym razem przedkłada zaświadczenie lekarskie. Potwierdzam informację dyr. K.Wierzejskiego, że Wojewódzka Prokuratura Warszawska prowadzi w tej sprawie postępowanie. Podstawowym zarzutem wobec dyrektora Dep. Samochodowego G.Ociechy jest to, że bez jakiegokolwiek upoważnienia prawnego dokonał rozłożenia na raty opłat za koncesję. Z tego tytułu do budżetu państwa w 1992 r. nie wpłynęło 38 mld zł. Według stanu na dzień 28 lutego 1994 r. pozostało do spłaty 11 mld zł od 180 firm. Wiemy, że część z tych firm albo już splajtowała, albo kondycja finansowa jest na tyle zła, że na pewno całej tej kwoty pozostałej do spłaty tj. 11 mld zł budżet państwa nie otrzyma. Odpowiedzialny podsekretarz stanu, tak jak już wspomniał dyr. K.Wierzejski został wcześniej odwołany.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#StanisławRybak">Chciałbym teraz poświęcić uwagę sprawom bieżącym, związanym z działalnością MTiGM. Na dzień bieżący budżet zasilany jest opłatami za koncesję, przy czym koncesje te wydawane były w większości w 1992 r. Teraz koncesji tych wydaje się mniej. Wydawanie ich odbywało się ze ściśle obowiązującymi wymogami określonymi przez ustawę i pozostałe akty ustawodawcze dotyczące tej kwestii. Wpływy za koncesję i zezwolenia, czyli dokumenty uprawniające do wjazdu na obszar danego kraju wyniosły w 1992 r i 1993 r. 1,1 bln zł. z tego 1992 r. 755 mld zł a w 1993 r. 345 mld zł. Pieniądze te zgodnie z ustawą przekazywane są na odrębny rachunek Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych z przeznaczeniem na budowę autostrad i dróg ekspresowych. Uchybienia polegające na nie zachowaniu płynności między Biurem Obsługi Transportu Międzynarodowego a Dyrekcją Generalną Dróg Publicznych, na co wskazała inspekcja NIK, zostały usunięte. Przewoźników wykonujących międzynarodowy transport drogowy, według naszych danych, jest jeśli chodzi o transport pasażerski ok. 1,5 tys. i transport towarowy 6,7 tys. Generalnie daje to liczbę 8 tys. przewoźników na rynku polskim. Jeśli przyjąć, że część z tych przewoźników może nam nie zgłaszać faktu upadłości, bądź faktu wycofania się z działalności, liczby te mogą być mniejsze.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#StanisławRybak">Ilość koncesji wydanych dla przewoźników pasażerskich wynosiła 3.550 i dla przewoźników towarowych 17.400. Razem wydano 20.950 koncesji.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#StanisławRybak">Należy zdać sobie sprawę, że w sytuacji kiedy obowiązywała jedynie ustawa o działalności gospodarczej to pozwalała ona każdemu na równych prawach wykonywanie przewozów międzynarodowych. Wprowadzenie koncesji w obszar tej działalności stało się pewnego rodzaju interwencjonizmem ze strony państwa, ale interwencjonizmem koniecznym. Potwierdzamy fakt, że dokonana w 1992 r. nowelizacja była tylko częściowa i wymaga ona po głębszej analizie dokonania kolejnych poprawek.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#StanisławRybak">Chciałbym ponowić apel do przedstawicieli stowarzyszeń przewoźników o składanie propozycji zmian w obowiązującej ustawie, tak aby nowy projekt został przygotowany do końca kwietnia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AndrzejSzarawarski">Proszę o zadawanie pytań skierowanych do panów referentów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#AndrzejKozłowski">Chciałbym zadać pytanie dotyczące liczby cofniętych koncesji w kontrolowanym okresie. Czy były prowadzone przez kogoś takie analizy, bowiem z naszych informacji wynika, że takich badań nikt nie prowadził. Wydanie koncesji polegało jedynie na zaciągnięciu pieniędzy i nikt potem nie interesował się dalszym postępowaniem firm, które otrzymały koncesje.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#AndrzejKozłowski">Drugie pytanie dotyczy celu jaki przyświecał ustawodawcy przy wprowadzeniu w życie ustawy o wykonywaniu transportu międzynarodowego, a mianowicie braku funduszu w budżecie na budowę autostrad. Chciałbym zadać pytanie skierowane do wiceministra S. Rybaka, czy wie ile kilometrów autostrad i dróg szybkiego ruchu zbudowano za pieniądze pochodzące z koncesji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czy ktoś jeszcze chciał zadać pytanie naszym referentom? Jeżeli nie - to proszę o udzielenie odpowiedzi, potem przejdziemy do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławRybak">Odpowiadam na pytanie dotyczące ilości cofniętych koncesji. Należy zdać sobie sprawę z faktu, że ustawa reguluje dokładnie wszelkie przesłanki do cofnięcia koncesji. Zgodnie z jej artykułem 9 - koncesję cofa się jeżeli:</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#StanisławRybak">- jej posiadacz przestał spełniać warunki wymagane do jej uzyskania - czyli przekracza lub nie dopełnia warunków określonych w koncesji;</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#StanisławRybak">- nie wykonuje, na skutek okoliczności leżących po jego stronie, przewozów międzynarodowych przez okres co najmniej 6 miesięcy;</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#StanisławRybak">- nie przestrzega warunków określonych w międzynarodowych umowach o przewozach drogowych.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#StanisławRybak">W celu stwierdzenia popełnienia którejś z wyżej wymienionych przesłanek i cofnięcia decyzji administracyjnej o przydzielenie koncesji, trzeba posiadać jakiś aparat kontrolny. Istnienie takiego aparatu związane jest z zapisem w ustawie, stwierdzającym, że w sprawach nie uregulowanych w ustawie o wykonywaniu transportu międzynarodowego stosuje się ustawę o działalności gospodarczej. Ta ostatnia, po nowelizacji w 1992 r., uprawniła organy założycielskie do dokonywania takich kontroli.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#StanisławRybak">Pojawiła się kwestia techniczna związana z ilością osób zatrudnionych w resorcie MTiGM. Jeżeli w Departamencie Samochodowym pracuje 17 osób, to brak jest możliwości dokonywania przez nich jakiejkolwiek kontroli, gdyż cały czas zajęci są sprawami bieżącymi. Sprawa ta powinna zostać rozwiązana w sposób bardziej konkretny w przygotowywanej nowelizacji ustawy. Jest to naturalne, że minister nie jest w stanie sam, podległym mu aparatem dokonywać tych kontroli.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#StanisławRybak">Jeden z projektów przez nas opracowywanych dotyczy powołania specjalnej inspekcji transportowo-drogowej. Przypominam państwu, że inspekcja taka już funkcjonowała przed rokiem 1989, ale w 1989 r. uległa likwidacji. Inspekcja transportowo-drogowa miałaby na celu kontrolowanie prawidłowego wykonywania przez przewoźników działalności określonej w koncesji.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#StanisławRybak">Druga sprawa dotycząca funduszy pochodzących z wydawanych koncesji. Jak już wspomniałem wcześniej fundusze te trafiają na odrębne kontrole Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Jak państwo na pewno się orientują w chwili obecnej przystosowuje się w Polsce drogi szybkiego ruchu do norm europejskich na odcinkach: Kraków-Katowice, Wrocław-Opole.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#StanisławRybak">Należy wspomnieć, że pieniądze wpływające na to konto są odliczane od budżetu MTiGM przez ministra finansów; powoduje to uszczuplenie planowanego budżetu MTiGM.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AndrzejSzarawarski">Otwieram dyskusję, do której zapraszam państwa posłów i przybyłych gości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#StanisławStasiak">Chciałbym wyrazić swoje zadowolenie z reakcji resortu na wyniki kontroli NIK. Przy czym zwracam uwagę państwa na pewien istotny fakt, a mianowicie uważam, że jeżeli resort scedował swoje uprawnienia w zakresie wydawania koncesji zezwoleń na Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego, to miał obowiązek kontrolowania realizacji tychże uprawnień.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#StanisławStasiak">Czy trzeba było czekać na kontrolę NIK, by ministerstwo zainteresowało się zaistniałą sytuacją? Jeżeli bowiem przez okres 9-ciu miesięcy nie zatrudniono w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego księgowej (go) i jeżeli przez ponad dwa miesiące działalności biura nie było regulaminu, w oparciu o który miało biuro działać oraz brakowało dokumentacji - rejestracji wydanych zezwoleń, (pomimo zakupu za 1 mld zł nowoczesnego systemu komputerowego) - to sytuacja taka była skandaliczna. Jak wykazała kontrola NIK w badanej próbie około 70% wydanych zezwoleń nie spełniało wymogów przewidzianych przez ustawę.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#StanisławStasiak">Podsumowując swoją wypowiedź, chciałbym stwierdzić, że dziwi mnie fakt chęci dokonywania nowelizacji ustawy przez resort, który w omawianym okresie systematycznie łamał obowiązującą ustawę.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#StanisławStasiak">W moim przeświadczeniu należy najpierw przestrzegać istniejące ustawodawstwo a dopiero później zastanawiać się nad regulacją prawną sfery nie objętej regulacją systemu prawnego, gdyż bez tego tworzyć będziemy system prawa od razu nieskuteczny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JacekPiechota">W takiej sytuacji jaką zaprezentowali nam dyrektor K. Wierzejski i sekretarz generalny R. Buksiński, my jako Komisja powinniśmy się zastanowić czy nie należałoby pociągnąć winnych takiego stanu rzeczy do odpowiedzialności konstytucyjnej.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#JacekPiechota">Zwracam uwagę państwa na pewną kwestię formalną, dobrze byłoby na przyszłość, aby do informacji przedkładanych przez ministra bądź NIK przygotowany był w imieniu Komisji koreferat poselski i abyśmy mogli przygotować konkretne dezyderaty w omawianych kwestiach.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#JacekPiechota">Nie wiem czy w obradach naszej Komisji uczestniczą np. przedstawiciele Głównego Urzędu Ceł, a z informacji zaprezentowanych nam wynika, że problem przejść granicznych jest niezmiernie istotny. Nie wiem także czy obecni są przedstawiciele ministerstwa finansów, którzy mogliby udzielić informacji związanych z podatkiem VAT, również ich obecność w moim przekonaniu powinna być konieczna. Oczywiście zarzuty te są bezpodstawne jeżeli założymy, że spotkanie to jest wstępem do bardziej szczegółowych prac naszej Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejSzarawarski">Chciałbym od razu udzielić odpowiedzi posłowi Jackowi Piechocie. Zakładamy, że dzisiejsze spotkanie jest wstępem do omówienia wycinkowego wszystkich pojawiających się w dyskusji kwestii. Omówienie ich bardziej szczegółowo wymagać będzie z naszej strony przestudiowania przepisów, zarządzeń wykonawczych, konsultacji z ministerstwami i innymi organami administracji państwowej, a także z przewoźnikami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AntoniKozłowski">Chciałbym zwrócić uwagę państwa na sprawę w moim odczuciu ważną, a mianowicie sprawę przewozów pasażerskich. Kwestia ta była dotychczas w dyskusji pomijana.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#AntoniKozłowski">Wspólnie z sekretarzem generalnym R. Buksińskim uczestniczyliśmy od samego początku w pracach związanych z wprowadzeniem w życie tej ustawy. Nieprawidłowości pojawiły się już w 1991 roku tj. w chwili jej ogłoszenia, a nawet wcześniej, kiedy to wydano szereg rozporządzeń stanowiących podłoże do wprowadzenia tego aktu w życie.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#AntoniKozłowski">Informowaliśmy przez trzy lata o tych nieprawidłowościach, wysyłaliśmy pisma z zapytaniami, nawet wskazaliśmy ministerstwu 36 przypadków naruszenia praw określonych w ustawie. Wszystkie te działania pozostały bez echa. Dopiero prośby skierowane do Komisji poprzedniej kadencji Sejmu o przeprowadzenie kontroli NIK w MTiMG zostały wysłuchane. I oto po trzech latach dochodzimy do przerażających wniosków. Liczby przedstawione nam przez NIK dotyczące strat skarbu państwa, wynikłych z zaistniałego stanu rzeczy, są małym procentem rzeczywistych strat budżetu.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#AntoniKozłowski">Celem ministerstwa było tylko i wyłącznie ściągnięcie dodatkowych funduszy w formie pośredniego podatku, niezależnie od kondycji finansowej firm ubiegającej się o koncesję. Walczyliśmy w MTiGM o wysokość opłat za koncesję, gdyż ministerstwo chciało (nie wiadomo z jakich przyczyn) ustalić bardzo wysoką stawkę tej opłaty. Uczestniczyliśmy w pracach resortowych, gdzie praktycznie nie liczono się z żadnymi wnioskami wysuwanymi rzez nas. Spytałem o ilość kilometrów zbudowanych autostrad, gdyż ministerstwo zasłaniało się tą sprawą przy ustaleniu opłat za koncesję. Prosiłbym o odnotowanie w raporcie NIK, że również w tym punkcie złamano ustawę. Fundusze pochodzące z tych opłat zostały pomniejszone w budżecie państwa, a miały być przeznaczone na budowę dodatkowych kilometrów autostrad. Tą kwestię sygnalizowaliśmy już przy tworzeniu pierwszej nowelizacji ustawy.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#AntoniKozłowski">Kolejna sprawa dotycząca segmentu przewozów pasażerskich, turystycznych i autokarowych. Mamy nie potwierdzone przypadki wydawania zezwoleń dla zagranicznych przewoźników, wpuszczania ich autokarów bez pasażerów do Polski. Spowodowało to pojawienie się na rynku autokarów czeskich i niemieckich, które po cenach dumpingowych dokonują przewozów. W wyniku tego powstają straty skarbu państwa, gdyż następuje odpływ pieniędzy z naszego kraju. Wspomniałem tu jedynie o kilku podstawowych elementach, ale obawiam się, że pomimo uspokajania nas w dniu dzisiejszym przez wiceministra S. Rybaka i pomimo możliwości opiniowania przez nas jako samorządu gospodarczego wszystkich aktów prawnych, dalej nikt nie będzie się liczył z naszym zdaniem. Proponuję więc, abyśmy skoncentrowali się na kilku podstawowych sprawach:</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#AntoniKozłowski">- po pierwsze: aby sejmowa Komisja skierowała naszą prośbę do wszystkich organizacji przewoźników o przedstawienie swoich opinii i wniosków do przygotowanej nowelizacji ustawy;</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#AntoniKozłowski">- po drugie: proponowałbym, abyśmy pokusili się o dokonanie analizy dzisiejszej sytuacji przewoźników drogowych w Polsce. (Chciałbym bowiem wiedzieć czy będziemy w stanie w najbliższej przyszłości wozić nasze towary i pasażerów);</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#AntoniKozłowski">- po trzecie: chciałbym prosić wiceministra S. rybaka, aby na etapie prac nad nowelizacją ustawy nie zapomniał o Polskiej Izbie Turystyki i wziął pod uwagę nasze opinie i sugestie;</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#AntoniKozłowski">- po czwarte: prosiłbym również NIK o dokonanie analizy realizacji przez MTiGT rozporządzeń wydanych do ustawy i jej nowelizacji z 1992 r.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AndrzejAumiller">W nawiązaniu do wypowiedzi dyr. K. Wierzejskiego i sekretarza generalnego R. Buksińskiego chciałbym powiedzieć, że nieprawidłowości ujawnione przez kontrolę NIK pojawiły się z nastaniem nowego ustroju politycznego i gospodarczego (1989 r). W 1991 r. wspólnie z b. posłem J. Zawadzkim wystosowaliśmy 2-krotnie pismo do b.premiera T. Mazowickiego, w którym wymieniliśmy z imienia i nazwiska urzędników biorących łapówki w MTiGM za wydawanie koncesji, ponieważ złożone przez nas wcześniej doniesienia na ręce ministra transportu i gospodarki morskiej nie odniosły skutku. Niestety również ówczesny premier nie skierował NIK-u do zbadania tych zarzutów. Spowodowało to rozprzestrzenianie się korupcji w ministerstwie. Dochodziło do takich sytuacji, w których przewoźnicy PKS nie otrzymywali koncesji pomimo posiadania doskonałego zaplecza technicznego w porównaniu z niektórymi firmami, które taką koncesję otrzymały.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#AndrzejAumiller">Chciałbym w całej rozciągłości zgodzić się wystąpieniem sekretarza generalnego R. Buksińskiego. Trwa wielka walka o transport światowy. Walkę tę wygrają Duńczycy, nawet z takimi potentatami jak przewoźnicy niemieccy. Dla uzasadnienia tej tezy posłużę się przykładem związanym ze wspomnianą ilością kilometrów przejechanych przez polski transport. Polscy przewoźnicy nie mają prawa zabierania transportu towarów z Niemiec do Holandii i Francji, powoduje to, że ilość kilometrów przez nich przejechana jest tak mała. Dlaczego tolerujemy fakt, że nasze towary są przewożone do Niemiec, Francji i Holandii przez duńskich przewoźników?</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#AndrzejAumiller">Kolejną ważną sprawą jest sprawa cen. Przy tak wysokim podatku VAT przy zakupie taboru leasingowego polscy przewoźnicy ponoszą zbyt wysokie koszty; nie mogą więc konkurować z przewoźnikami zachodnimi, których tego rodzaju koszty są niższe. Do nas więc powinno należeć jak najszybsze dokonanie nowelizacji ustawy, gdyż w przeciwnym wypadku nie będziemy mieli żadnego polskiego transportu, ani prywatnego, ani państwowego. Tak jak w rolnictwie uchwaliliśmy ustawę o opłatach wyrównawczych, tak samo powinno się uchwalić podobną ustawę o opłatach antydumpingowych, aby wspomóc naszych przewoźników w walce z nieuczciwa konkurencją.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#KrzysztofGrzybowski">Problemem podstawowym, związanym ze sprawą polskich przewozów, jest kwestia błędnego podejścia do tej sprawy. Rozpatruje się bowiem osobno transport międzynarodowy i osobno transport krajowy, a podział taki na dzień dzisiejszy jest podziałem sztucznym.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#KrzysztofGrzybowski">Przewoźnicy wożący towar na trasach zagranicznych wożą go również na rynku polskim. Próba uregulowania przepisów dotyczących transportu międzynarodowego, bez jednoczesnego koncesjonowania przewozów na rynku krajowym, powodować będzie dodatkowe i niepotrzebne zamieszanie.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#KrzysztofGrzybowski">Kolejnym problemem jest sprawa braku unormowań dotyczących spedycji, stanowiącej nerw transportu. Pominięcie tej kwestii spowoduje, że dyskusja nad sprawami transportu będzie dyskusją jałową. W roku 1993 spotkaliśmy się z sytuacją, w której cała spedycja na terenie Polski została oddana w ręce firm holenderskich, belgijskich i niemieckich. Firmy te posiadały doskonałe zaplecze techniczne taboru. Spowodowało to taką sytuację, w której polscy przewoźnicy postawieni zostali na z góry przegrane pozycje. Od momentu, w którym firmy zachodnie przejęły spedycje polscy przewoźnicy zmuszeni zostali do wykonywania przewozów po stawkach, jakie zostały im podyktowane przez konkurencję na rynku. Szczególnie podatne na taką ingerencję są firmy wykonujące przewozy specjalistyczne (takie jak moja firma), wymagające drogiego sprzętu. Obecnie obowiązujący system podatkowy i prawny sprzyja tańszej konkurencji zagranicznej, stąd wiele firm polskich stoi obecnie u progu bankructwa.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#KrzysztofGrzybowski">Chciałbym zapytać, jak można było dopuścić do wydania koncesji przewoźnikom zachodnim, którzy są de facto właścicielami fikcyjnych firm polsko-zagranicznych. Decyzja taka pozwoliła tym firmom na ominięcie przepisów i wbrew rozporządzeniu dotyczącym wprowadzania na rynek polski taboru młodszego niż 10 lat, sprowadzić do nas wiele samochodów jeżdżących na zagranicznych rejestracjach niespełniających tego wymogu.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#KrzysztofGrzybowski">Kończąc, chciałbym ponowić swój apel o doprowadzenie do koncesjonowania całego transportu w Polsce. Proszę, aby pamiętano o tym przy nowelizacji ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WaldemarJończyk">Do wszystkich omawianych tutaj problemów, chciałbym dodać jeszcze jeden z mojego punktu widzenia dość istotny, a dotyczący wydawania zezwoleń na wykonywanie przewozów do poszczególnych państw. W opinii naszego stowarzyszenia interesy polskich przewoźników na rynkach międzynarodowych są wielokrotnie naruszane. Posłużę się tutaj przykładem wydawania zezwoleń przez Belgów i Austriaków. Na dzień dzisiejszy jesteśmy całkowicie wypchnięci z tych rynków. Wynika to z faktu konieczności otrzymania przez polskiego przewoźnika zezwolenia belgijskiego, bądź austriackiego. Warunkiem, który pozwoli otrzymać takie zezwolenie jest wykazanie się eksportem do tego kraju. Dlaczego do nas przewoźnicy belgijscy i austriaccy wyjeżdżają bez problemu i w drodze powrotnej zabierają nasze ładunku? Dochodzi do tego również sprawa wiz, potrzebnych naszym kierowcom samochodów ciężarowych i autobusów przy wjeździe do niektórych państw np. Włoch.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#WaldemarJończyk">Chciałbym zapytać czy zostały podjęte jakiekolwiek działania przez MTiGM w stosunku do państw utrudniających nam wykonywanie naszej pracy. W odczuciu polskich przewoźników powinny być wprowadzone restrykcje o podobnym charakterze w stosunku do przewoźników z tych państw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#StanisławWójcik">Rozważamy obecnie sprawę nowelizacji ustawy o wykonywaniu międzynarodowego transportu drogowego. Pamiętać należy, że równolegle prowadzone będą prace o zmianie ustawy o prawie przewozowym. Są to dwa projekty w moim przeświadczeniu tożsame. Pozwoliłem więc sobie w imieniu grupy posłów skierować wniosek do Marszałka Sejmu o łączne rozpatrywanie obu projektów ustaw. W tym samym czasie podobny wniosek został złożony przez rząd. Zwracam się z prośbą do Komisji o przyspieszenie prac nad nowelizacją ustawy, gdyż z głosów naszych gości wynika, iż sytuacja jest dramatyczna, a wręcz katastrofalna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JerzyLesiak">Korzystając z okazji chciałbym podzielić się z państwem swoimi doświadczeniami nabytymi w pracy w RFN w przeciągu ostatnich 5-ciu lat. Pierwsze moje spostrzeżenia dotyczą kondycji firm zarówno finansowej, jak i technicznej. Tej ostatniej chciałbym poświęcić trochę więcej uwagi.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#JerzyLesiak">Zdarzało się wielokrotnie, że polscy przewoźnicy byli odsyłani przez firmy chcące skorzystać z ich usług ze względu na stan techniczny pojazdów. Samochody przejeżdżały granice bez jakiejkolwiek kontroli technicznej ze strony polskich władz. Większość firm niemieckich dokonuje kontroli wewnętrznej pojazdów polegającej na badaniu stanu technicznego samochodów przed dopuszczeniem go do przewozu towarów. Np. firmy chemiczne badają rowki bieżnika opon, zwracają uwagę na posiadanie sprawnej gaśnicy (odpowiadającej niemieckim normom) itp. Pojawia się problem, czy wydawanie koncesji powinno odzwierciedlać stan techniczny taboru. Moim zdaniem powinno to stanowić podstawę wydania takiej koncesji. Jednocześnie powinno dokonywać się kontroli pojazdów wjeżdżających, bądź wyjeżdżających z Polski.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#JerzyLesiak">W Niemczech istnieje specjalna instytucja zajmująca się badaniem technicznego stanu pojazdów. Badania takie dokonywane są niezależnie od tego, do którego z państw należy pojazd. (Przy czym kontrolerzy niemieccy w badaniach tych są obiektywni). Podobna sytuacja istnieje przy wjeździe do Belgii. Dlaczego takich kontroli nie dokonują Polacy?</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#JerzyLesiak">Postuluję, aby w Polsce stworzono również specjalistyczne urzędy badające stan techniczny pojazdów, wjeżdżających i wyjeżdżających z Polski, a także przebywających na ich terenie.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#JerzyLesiak">Kolejna sprawa dotyczy stanu polskich przejść granicznych. To co tam się dzieje kompromituje nas w oczach Europy. Na granicach kierowcy tracą po dwie a nawet trzy doby. Sprawa ta koniecznie musi znaleźć szybko rozwiązanie, gdyż wynikające z tego stanu rzeczy straty są ogromne. Samochody na granicach nie powinny stać w kolejkach lecz na specjalnych parkingach, tak aby kierowca mógł pójść z dokumentami i załatwić odprawę graniczną szybko i sprawnie.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#JerzyLesiak">Ważną jest również sprawa przewozu niebezpiecznych ładunków i powinna zostać w pierwszej kolejności uregulowana. W Polsce nie dokonuje się kontroli przewozów takich ładunków, a coraz częściej zdarzają się wypadki paraliżujące ruch drogowy i stanowiące zagrożenie dla życia i środowiska.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#JerzyLesiak">Ostatnia sprawa jaką chcę poruszyć dotyczy udzielania gestii. Przedsiębiorstwa produkcyjne chcą jak najszybszego a zarazem jak najtańszego transportu swoich produktów, odsprzedają więc gestię tzn. prawo przewozu produktu z fabryki na miejsce przeznaczenia, przewoźnikom zagranicznym. Musimy zwrócić na tę kwestię uwagę i spojrzeć na transport z innej strony tzn. ze strony produktu. Transport bowiem można rozpatrywać na tle handlu, a handel na tle gospodarki narodowej; jeżeli nie będziemy o tym pamiętać, to możemy dojść do absurdalnych wniosków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JerzyPocheć">Dyskutując o nowelizacji ustawy, należy zadać sobie pytanie czy podstawowym jej celem ma być faktycznie uregulowanie rynku transportowego w Polsce, czy jedynie pozyskanie dodatkowych funduszy. Na to pytanie muszą sami sobie państwo udzielić odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JerzyPocheć">Stan polskich firm przewoźniczych w obecnej sytuacji jest krytyczny. Uzyskanie 2% rentowności w działalności transportowej jest wielkim sukcesem, który osiągają tylko nieliczne firmy. Konkurencyjność firm zagranicznych jest dla nas druzgocąca. Dane jakie przytoczył sekretarz generalny ZMPD R. Buksiński są na dzień dzisiejszy inne. Gdyby rzeczywiście było 500 tys. transportów zagranicznych rocznie, sytuacja polskich przewoźników nie byłaby taka zła. Z danych GUS wynika, że na każdy jeden polski samochód przekraczający granicę przypada półtora samochodu zagranicznego wjeżdżającego do Polski.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#JerzyPocheć">Sprawą podstawową poruszaną już dziś wielokrotnie jest kwestia zakupu taboru. W transporcie międzynarodowym musimy używać samochodów o najwyższych parametrach technicznych. Problem związany z zakupem nie ogranicza się tylko do podatku VAT. Jeżeli założymy bowiem, że przewoźnik zagraniczny musi za samochód zapłacić 100 jednostek, to przewoźnika polskiego ten sam samochód kosztuje 180 jednostek. Składa się na to: 30–35% cła (w zależności od samochodu), podatek graniczny 6% i dopiero od tego naliczony 22% VAT. Koszty taboru w działalności transportowej stanowi od 25–30% struktury wszystkich kosztów. Nie możemy więc obniżyć kosztów, chyba że jedynie obniżając płace kierowcom, ale i tak postawieni jesteśmy w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z konkurencją zagraniczną.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#JerzyPocheć">Chciałbym wyrazić swoje zadowolenie z faktu, iż Komisja podjęła się roz patrzenia tak ważnej sprawy jaką jest transport.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#JerzyPocheć">W tym miejscu chcę zgłosić naszą chęć służenia pomocą i doświadczeniem w przygotowaniu nowelizacji ustawy. Będziemy radzi, kiedy nasze wnioski i propozycje zostaną wykorzystane w pracach Komisji.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#JerzyPocheć">Fakt konieczności dokonania nowelizacji nie podlega dyskusji, mam nadzieję, że stanie się ta ustawa ustawą regulacyjną, a nie jak dotychczas ustawą fiskalną.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#JerzyPocheć">Powinniśmy również rozpatrzyć możliwość dokonania zmian niektórych rozporządzeń, np. wydawania koncesji tylko na poszczególny samochód, gdyż to w znaczny sposób ogranicza nam pole manewru. W/g tego rozporządzenia obowiązującego tylko do 1995 roku można w niektórych przypadkach, przewidzianych ściśle w rozporządzeniu dokonać przypisania koncesji na inny samochód. Nie wiemy jak sprawa ta po 1995 r. będzie regulowana, przez co nie jesteśmy w stanie określić polityki odtwarzani taboru - nie wiemy czy będziemy zmuszeni za każdy nowy samochód zakupiony w miejsce starego ponosić kolejne opłaty koncesyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#TadeuszGawin">W naszej dyskusji można wyróżnić dwa zasadnicze wątki. Przejdę do omówienia pierwszego z nich, a dotyczącego wykrytych nieprawidłowości w urzędach poprzednich ministrów transportu i gospodarki morskiej. Uważam, że Komisja po dokładnym zapoznaniu się z raportem NIK i po przeprowadzeniu dyskusji powinna wystosować w tej sprawie dezyderat oraz zastanowić się czy nie należy skierować tej sprawy do Trybunału Stanu, prokuratury, lub innych organów kontrolnych administracji państwowej.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#TadeuszGawin">Drugi wątek dyskusji dotyczy szeroko rozumianej polityki transportowej państwa. Uważam, że w pierwszej kolejności powinno określić się politykę transportową państwa, a dopiero później porządkować poszczególne gałęzie transportu naszego kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#DariuszBobnis">Krajowa Rada Przewoźników Drogowych w sierpniu złożyła na ręce b. wiceministra finansów W. Modzelewskiego pismo z wykazem spraw będących zdaniem rady najważniejszymi a zarazem najpilniejszymi do rozwiązania w pierwszej kolejności. Między innymi przesłaliśmy dokładne opracowania sporządzone przez ekonomistów i pracowników dotyczące VAT-u w transporcie międzynarodowym, oraz VAT-u w leasingu.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#DariuszBobnis">Kolejna sprawa dotyczy przejść granicznych. Na prośbę Rada Przewoźników Drogowych 8 sierpnia 1993 r. odbyło się w Urzędzie Rady Ministrów spotkanie wojewodów, przedstawicieli Głównego Urzędu Ceł, Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Ministerstwa Finansów oraz wszystkich innych zainteresowanych stron, poświęcone omówieniu stanu polskich przejść granicznych. Poczyniono na nim konkretne ustalenia wraz z terminem ich realizacji. Niestety rząd się zmienił i jak dotychczas nic z przyjętych ustaleń nie wynikło. Pomimo tego, że spotkanie powtórzono 29 grudnia w obecności szefa URM ministra Michała Strąka, to po dzień dzisiejszy na przejściach granicznych nie podjęto żadnych inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#DariuszBobnis">Ostatnia sprawa jaką chciałem poruszyć dotyczy kwestii formalnej. Otóż oprócz ZMPD istnieje w Polsce jeszcze 14 stowarzyszeń regionalnych. W związku z tym prosiłbym o umożliwienie przedstawicielom tych organizacji brania udziału w pracach Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejPaszek">W dyskusji do tej pory skupiliśmy się głównie na sprawie transportu towarowego. Jako przewodniczący PSPO chciałbym zwrócić większą uwagę na transport pasażerski. Rynek transportu pasażerskiego powstał po zliberalizowaniu polityki paszportowej i dokonaniu wewnętrznej wymienialności złotówki. Jak zauważył Sekretarz generalny ZMPD R. Buksiński w omawianej ustawie słowo autobus pada jeden raz i to chyba przez pomyłkę. Brak jest jakichkolwiek unormowań w sprawie przewozów pasażerskich. Brak jest nawet zdefiniowania podstawowych rodzajów transportu pasażerskiego, tj. transportu liniowego, wahadłowego, okazyjnego. W sprawie transportu liniowego brak jest ustaleń co do tego kto ma ustalać trasę, rozkład jazdy i częstotliwość przejazdów. Brak jest również uregulowań procedury zwracania się polskich firm do władz obcych państw o wydanie zezwoleń. Zezwolenie na przewozy liniowe są wydawane przez władze państw, do których przewóz odbywa się docelowo. Dlatego bardzo ważne jest ustalenie kryteriów zasad i sposobu realizowania wydawania tych zezwoleń (na transport pasażerski liniowy).</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#AndrzejPaszek">Odrębną sprawą jest ustalenie zasad przewozów okazjonalnych, a więc turystycznych i wycieczkowych. Starano się dokonać regulacji rynku tych przewozów nie w sposób prawny, ale przez wprowadzenie specjalnych formularzy. Jak państwo wiedzą próba takiej regulacji nie udała się, a formularze ginęły. W związku z tym brak jest na dzisiaj jakiejkolwiek kontroli również na tym rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#TadeuszKucharski">Chciałbym zgłosić wniosek formalny. Prosiłbym aby rozważono możliwość zapraszania na posiedzenia Komisji przedstawicieli Głównego Urzędu Ceł i Ministerstwa Finansów.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#TadeuszKucharski">Szczególnie ważne jest, by w pracach Komisji brali udział przedstawiciele GUC, gdyż wszystkie organizacje przewoźników już do kilku lat starają, się aby Główny Urząd Ceł zobowiązał się dokonać porządku na przejściach granicznych, aby wytyczono osobne szlaki dla samochodów systemu TIR i pilnowano porządku przy odprawach celnych.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#TadeuszKucharski">Od dłuższego czasu staramy się, aby wprowadzono większa ilość ksiąg ewidencyjnych do odpraw celnych, gdyż samo wytyczenie parkingów nie wystarczy do zaprowadzenia porządku.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#TadeuszKucharski">Kolejną sprawą ściśle związaną z poprzednią jest sprawa warunków w jakich pracują nasi kierowcy stojący na przejściach granicznych. W kolejkach do odprawy celnej spędzają po dwie trzy doby, nie mając możliwości w godziwych warunkach załatwienia swoich potrzeb biologicznych (jedzenie, mycie itp.). W okresach zimowych ogrzewają samochody włączonymi przez cały czas silnikami. Powoduje to duże marnotrawstwo paliwa i jest bardzo szkodliwe zarówno dla zdrowia kierowców, jak i dla środowiska.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#TadeuszKucharski">Przedstawiciele Komisji powinni naocznie przekonać się jak ta sprawa wygląda odwiedzając niektóre przejścia graniczne.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#TadeuszKucharski">Cieszę się z faktu, iż nasze wnioski zostały wysłuchane przez obecnych przedstawicieli MTiGM, gdyż stwarza to rzeczywistą możliwość pozytywnego załatwienia naszych spraw. Przyczyni się do przyspieszenia prac nad nowelizacja ustawy.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#TadeuszKucharski">Prosiłbym Prezydium Komisji o zwrócenie się z prośbą do dyrektora generalnego Głównego Urzędu Ceł, aby zobowiązał się do wzięcia odpowiedzialności za stan przejść granicznych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#StanisławRybak">Dzisiejsze spotkanie stanowi wstęp do podjęcia bardziej szczegółowych prac, dlatego też odniosę się do dwóch poruszanych w dyskusji kwestii. Po pierwsze, proszę pamiętać, że między RP, a każdym z krajów są podpisane umowy bilateralne, przez które jesteśmy zobligowani do konkretnego postępowania. Obecnie tylko ze Słowacją i Mołdawią takich umów nie mamy podpisanych. W związku z tym każda ustawa zawiera klauzulę o pierwszeństwie rozwiązań wynikających z umów międzynarodowych. (Odnosi się to do wypowiedzi prezesa A. Kozłowskiego dotyczącej transportu autobusowego). Druga sprawa dotyczy wieku 10 lat określonego dla pojazdów. Jest to sprawa dość kontrowersyjna. W naszej dzisiejszej dyskusji pojawiły się dwa stanowiska. Jedno odnoszące się do wieku samochodów, a drugie do stanu technicznego taboru. Czy więc kryterium wieku pojazdów ma być brane przy wydawaniu koncesji czy też nie? Według rozporządzenia z ubiegłego roku pojazd wykonujący transport nie powinien przekroczyć wieku 10 lat. Rozporządzenie to zostało wydane przez poprzedni Urząd Ministra (MTiGM). Obecnie podjęliśmy próbę znalezienia jakiegoś lepszego rozwiązania tej kwestii. Prace nad znalezieniem rozwiązania prowadzone były przez Instytut Transportu Samochodowego i z wniosków wynikających z tego opracowania podjęliśmy decyzję o zrezygnowaniu z przestrzegania wyżej wymienionego rozporządzenia. Zaproponowaliśmy, aby o przydzieleniu koncesji decydował stan techniczny pojazdu. Projekt takiego rozporządzenia został rozesłany do Komisji Międzyresortowych i w najbliższym tygodniu po świętach komisje te rozpatrzą ten projekt.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AndrzejSzarawarski">Czas na krótkie podsumowanie. Problem transportu w Polsce, generalnie rozumianego jako dziedziny gospodarki, musi uzyskać znacznie wyższą rangę niż do tej pory. Nie jest możliwa w Polsce prawidłowa promocja eksportu i rozwijanie handlu bez zapewnienia sprawnego, taniego, szybkiego i dobrze funkcjonującego transportu. Wszystkie te względy spowodowały, że MTiGM z inspiracji Komisji Handlu i Usług obecnej i poprzedniej kadencji pracuje nad kompleksowym dokumentem polityki transportowej państwa, który chcemy poddać pod debatę sejmową jak najszybciej. Dokument ten zawierać będzie nie tylko informacje o transporcie drogowym, zostanie w nim także omówiony cały transport tj. kolejowy, lotniczy i morski. Jest to sprawa niezwykle ważna związana z ogromnymi nakładami finansowymi. W samym handlu zagranicznym przez fakt sprzedaż gestii, o czym mówił J. Lesiak z C.Hartwig, ponosimy ogromne straty.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa druga dotyczy zabezpieczenia polityki protekcyjnej dla naszych przedsiębiorstw transportowych. Wiele wskazuje na to, że stworzyliśmy w Polsce warunki do realizacji transportu mniej korzystne dla naszych przewoźników niż dla przewoźników zagranicznych. Należy spróbować zmienić zaistniała sytuację. Tak aby polski przewoźnik na polskim rynku miał największe szanse. Zablokowane zostały również możliwości rozwoju przedsiębiorstw turystycznych, a przecież wszyscy wiedzą, że turystyka jest bardzo dochodową gałęzią gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#AndrzejSzarawarski">Kwestia dotycząca przejść granicznych nie jest również łatwa do rozwiązania. Generalny Urząd Ceł nie jest ich właścicielem, a są nimi wojewodowie. W związku z tym powinniśmy zadać sobie pytanie, kto ma odpowiadać za stan drogowych przejść granicznych? W mojej opinii za wszystkie przejścia graniczne powinien odpowiadać jeden gestor. Powinien nim być MTiGM.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#AndrzejSzarawarski">Problem współpracy GUC w MTiGM co do obsługi celnej na przejściach granicznych. Sprawa ta została poruszona na wczorajszym spotkaniu klubu SLD, w którym uczestniczyli minister transportu i gospodarki morskiej oraz prezes Głównego Urzędu Ceł.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#AndrzejSzarawarski">Sprawa kondycji fizycznej naszych firm przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#AndrzejSzarawarski">Stworzyliśmy zły system podatkowy, który nie pozwala na odtwarzanie taboru. Powinniśmy to spróbować naprawić. W moim odczuciu powinien zostać wprowadzony bezcłowy kontyngent, szczególnie na autobusy, jak również na samochody ciężarowe. Faktem jest, że nie wygramy konkurencji na rynku przewozów posiadając przestarzały tabor, tym bardziej, że obowiązuje już w Europie norma EURO-1, a prowadzone są już prace nad normą EURO-2.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#AndrzejSzarawarski">Kwestia ustawy, która powinna od strony prawnej zabezpieczyć konkurencyjność naszych przewoźników. Projekt prawa przewozowego jest już opracowany. Natomiast kwestia ustawy o wykonaniu międzynarodowego transportu drogowego należy się zastanowić czy dokonywać jej nowelizacji, czy może lepiej stworzyć nową ustawę. Nowe kierownictwo MTiGM podąża w kierunku przez państwa wskazanym. Planuje się wprowadzenie koncesji dla całego transportu. W moim przekonaniu kroki te prowadzą do normalizacji stosunków między resortem a organizacjami przewoźników. Należy więc włożyć trud w tworzenie podwalin dla rozwoju transportu w Polsce, przez stworzenie dogodnych warunków i konkretnych aktów prawnych.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#AndrzejSzarawarski">Myślę, że w obecnej sytuacji współpraca między MTiGM a przewoźnikami będzie się dobrze układać. My jako Komisja będziemy dbali o to, aby wnioski składane przez organizacje przewoźników były rozpatrywane i analizowane przez resort. Chciałbym zakończyć obrady przeświadczeniem, że okres niepisanej wojny między MTiGM a transportowcami w naszym kraju minął, że następuje okres współpracy, z którego wszyscy wyniosą korzyści.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#AndrzejSzarawarski">Prosiłbym jeszcze, abyście państwo wszystkie materiały, które skierowaliście do MTiGM, MF i innych instytucji przesłali także do naszej Komisji, aby łatwiej nam było przygotować się do merytorycznej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#AndrzejSzarawarski">Na koniec chciałbym zaprosić państwa do stałej współpracy z podkomisją transportu, abyście na bieżąco mogli zgłaszać swoje postulaty.</u>
          <u xml:id="u-25.10" who="#AndrzejSzarawarski">Na tym zamykam obrady Komisji Handlu i Usług.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>