text_structure.xml 65.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#RyszardBryk">Dnia 25 października 1983 r. Komisja Przemysłu Ciężkiego, Maszynowego i Hutnictwa, obradująca pod przewodnictwem posła Henryka Szafrańskiego (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#RyszardBryk">- stan i perspektywy rozwoju przemysłu stoczniowego w warunkach reformy gospodarczej;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#RyszardBryk">- omówiła sprawy bieżące.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#RyszardBryk">W posiedzeniu udział wzięli: minister hutnictwa i przemysłu maszynowego Edward Łukosz, wiceminister handlu zagranicznego Ryszard Strzelecki, wiceminister w Urzędzie Gospodarki Morskiej Adam Krzysztoporski, przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy RM, Ministerstwa Finansów, dyrektorzy największych krajowych stoczni, dyrektorzy zakładów współpracujących z przemysłem stoczniowym.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#RyszardBryk">Wprowadzeniem do dyskusji było wystąpienie ministra hutnictwa i przemysłu maszynowego Edwarda Łukosza. Omawiając sytuację w przemyśle stoczniowym stwierdził on, iż przemysł ten znajduje się obecnie w niezwykle złożonej sytuacji. W najlepszym dla przemysłu stoczniowego 1975 r. wyprodukowaliśmy 102 statki o łącznej pojemności 1 mln DWT. Gdy przyrównać te wielkości do roku bieżącego, okaże się on niezwykle skromny. Wyprodukujemy zaledwie 51 jednostek o łącznej pojemności 390 DWT. Celowo pomijam kwestię technicznej złożoności tych jednostek, niemniej jednak cyfry ilustrujące tonaż przekazywanych jednostek brzmią jednoznacznie.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#RyszardBryk">Na obecną sytuację przemysłu stoczniowego złożyły się trzy zasadnicze przyczyny. Zadecydował o niej przede wszystkim brak środków dewizowych. Po drugie zanotowaliśmy znaczne straty czasu pracy. Licząc czas nominalny, stocznie pracują o miesiąc krócej niż w r. 1980. Po trzecie pamiętać należy, że zatrudnienie zmniejszyło się w tym czasie o 1%. Licząc łącznie skrócenie czasu pracy oraz zmniejszone zatrudnienie okaże się, że nominalny czas pracy skrócił się o 22%, a więc o 1/5 w porównaniu z r.1980. Dla żadnego przemysłu fakty te nie mogły pozostać bez znaczenia. Także dla stoczniowego.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#RyszardBryk">Nie bez wpływu na sytuację w przemyśle stoczniowym pozostawał również spadem produkcji hutniczej. W minionych latach wytwarzaliśmy o...</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">(Nieczytelne)</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#RyszardBryk">... mln ton mniej wyrobów walcowanych niż w r. 1980. Obecnie sytuacja uległa pewnej poprawie. W bieżącym roku wyrobów walcowanych będzie mniej tylko o 1,8 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#RyszardBryk">Przedłożony posłom materiał ilustrujący perspektywy rozwoju przemysłu stoczniowego skonstruowany został w oparciu o trzy zasadnicze przesłanki i uwarunkowania. Podstawowym kryterium było wywiązanie się ze zobowiązań eksportowych do Związku Radzieckiego oraz szacunek eksportu do krajów drugiego obszaru płatniczego. Trzecią przesłanką był niezbędny wzrost wydajności pracy. Zakładamy, że eksport statków do krajów socjalistycznych, w tym przede wszystkim do Związku Radzieckiego osiągnie w bieżącym 5 leciu wartość 1,5 mld rubli. Eksport do krajów kapitalistycznych powinien zamknąć się kwotą 1 mld dolarów. Podobne wielkości eksportu przewidujemy na lata 1986–90. Do krajów II obszaru płatniczego wyeksportujemy statki o łącznej wartości od 1 do 1,2 mld dolarów. Znacznie wzrośnie natomiast wartość eksportu statków do Związku Radzieckiego. Wynieść on powinien ok. 4 mld rubli. Oznacza to jakościową zmianę w polityce eksportowej stoczni.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#RyszardBryk">Rozmowy z radzieckimi partnerami nt. wielkości eksportu do 1990 r. znajdują się w ostatniej fazie uzgodnienia. Musimy pamiętać bowiem, że jeżeli sytuacja gospodarcza kraju będzie rozwijała się tak jak dotychczas, nasze zadłużenie w Związku Radzieckim może osiągnąć 8,9 mld rubli. W rozmowach słyszy się więc głosy zapytujące o sposób zmniejszania tego zadłużenia. W wyniku ustaleń na najwyższych szczeblach przemysł stoczniowy wybrany został jako najważniejszy z punktu widzenia ograniczenia zadłużenia u naszych wschodnich partnerów. Polskie stocznie mają znaczny udział w produkcji statków dla programu poszukiwań ropy naftowej i gazu, określonego kryptonimem „Szelf”. W negocjacjach stanowi to ważny argument mogący decydować o zwiększonych dostawach paliw płynnych dla naszego kraju. Zadania eksportowe do Związku Radzieckiego muszą więc być wykonane. Godzi się jednak zauważyć, że przy ograniczonym zatrudnieniu, wzrost produkcji będzie musiał się odbywać przecie wszystkim w wyniku niemal dwukrotnego wzrostu wydajności pracy.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#RyszardBryk">Planujemy, że w 1985 r. poziom zatrudnienia w stoczniach będzie równy poziomowi r. 1980. Oznacza to, iż musimy pozyskać dodatkowo ok. 7 tys. pracowników. Jest to zadanie z pogranicza nierealności, jeżeli nie stworzymy niezbędnych warunków dla jego realizacji. Mam tu na myśli przede wszystkim budowę mieszkań dla pracowników, a także potrzebę rozkooperowania produkcji. Zdajemy sobie sprawę, że jest to słaby punkt całego programu. O ile bowiem wiemy, co należy zrobić, by zapewnić zwiększone zatrudnienie, o tyle nie wiemy jak to zrobić. Brakuje przede wszystkim środków finansowych.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#RyszardBryk">Oceniamy, że w latach 1986–90 zatrudnienie w stoczniach powinno zwiększyć się o dalsze 4 tys. pracowników. Problemy zatrudnienia nie mogą nam jednak przesłaniać faktu, iż czynnikiem decydującym o wzroście produkcji stoczniowej będzie przede wszystkim wzrost wydajności pracy, zarówno w stoczniach jak u ich kooperantów.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#RyszardBryk">Największe zagrożenie dla realności programu stanowią silniki do jednostek pływających. Zdolności produkcyjne zakładów Cegielskiego w Poznaniu i „Zgoda” w Świętochłowicach wykorzystywane są obecnie w maksymalnym stopniu. Zakłady te zaspokajają wprawdzie potrzeby produkcji krajowej, jednak nie są w stanie podźwignąć zadań wynikających z produkcji eksportowej. W związku z tym, podjęliśmy decyzję o uruchomieniu produkcji silników bezpośrednio w stoczni im. Lenina w Gdańsku. Rozważamy również możliwość budowy nowych zakładów produkcji jednostek napędowych.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#RyszardBryk">Niezwykle ważną sprawą dla wszystkich stoczni są źródła finansowania przedsięwzięć inwestycyjnych. W programie bazujemy przede wszystkim na zyskach i środkach własnych przedsiębiorstw. Niezbędne staje się więc stworzenie systemu finansowo-ekonomicznego funkcjonowania stoczni. Wobec aktualnych trudności finansowych tych zakładów istnieje realne niebezpieczeństwo, że środki przeznaczone na rozwój będą musiały zostać z konieczności wyasygnowane na inne cele, przede wszystkim na finansowanie działalności bieżącej.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#RyszardBryk">W porozumieniu z Ministerstwem finansów, Narodowym Bankiem Polskim, Komisją Planowania przy Radzie Ministrów opracowaliśmy system ekonomiczno-finansowy dla przemysłu stoczniowego rozwiązujący podstawowe problemy finansowania działalności. Bieżący rok jest dla powodzenia całego programu decydujący. Zdajemy sobie sprawę, że sytuacja finansowa stoczni jest bardzo ciężka. Dlatego też zdecydowaliśmy się na ustalenie jako podstawowego miernika oceny przedsiębiorstwa zastosowanie kategorii przerobu. Wiele kwestii pozostało jednak wciąż otwartych. Podjęliśmy z Ministerstwem Finansów negocjacje nt. wysokości środków obrotowych pokrywanych funduszami własnymi stoczni. Stoimy na stanowisku, że udział ten powinien wynosić 40%. Ministerstwo finansów twierdzi, że wystarczy tylko 20% udział. Są jednak szanse na uzgodnienie stanowiska satysfakcjonującego stoczniowców.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#RyszardBryk">Podobnie jak stocznie, również krajowi armatorzy borykają się z poważnymi trudnościami finansowymi. Do końca bieżącego 5-lecia krajowi użytkownicy powinni wykupić ze stoczni 30 statków. Brak im jednak na to pieniędzy. Narodowy Bank Polski odmawia udzielenia promesy na finansowanie tych zakupów. Sytuacja wydaje się więc bez wyjścia. Za wykonaną pracę stocznia musi przecież otrzymać należną zapłatę. W imieniu stoczniowców przeprowadziliśmy w ostatnich dniach rozmowy na ten temat z prezesem Narodowego Banku Polskiego. Rysuje się możliwość rozwiązania rej sytuacji z pozoru bez wyjścia. Na polecenie NBP przeprowadziliśmy dokładny remanent statków. Określiliśmy typy jednostek, ich ceny, koszty produkcji, terminy dostawy. Zostaną ustalone koszty, które armatorzy będą musieli ponieść. Mamy obiecane udzielenie armatorom promesy na te zakupy pod warunkiem, że w budżecie państwa stworzona zostanie rezerwa przeznaczona na wykup tych jednostek. Sądzę, że nie istnieje żaden inny realny wariant rozwiązania tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#RyszardBryk">Koreferat przedstawił poseł Zdzisław Malicki (PZPR): W dniach od 12 do 14 października grupa posłów wizytowała największe stocznie kraju. Udzielenie odpowiedzi na pytanie o perspektywy rozwoju przemysłu stoczniowego wymaga odpowiedzi na inne zasadnicze pytanie: czy w strategii rozwoju gospodarczego kraju przemysł stoczniowy należy do preferowanych. Polska mając 500-kilometrowe wybrzeże nie może tego faktu ignorować, lecz musi prowadzić politykę morską, której zadaniem winno być optymalne wykorzystanie zasobów morza i nadmorskiego położenia kraju. Wysiłkiem całego społeczeństwa stworzony został liczący się w gospodarce Polski potencjał morski. Polityka społeczno-gospodarcza państwa w tej dziedzinie powinna zmierzać do stworzenia spójnego kompleksu gospodarki morskiej, jako ważnego działu gospodarki narodowej. Mówi o tym także uchwała x Plenum KC PZPR.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#RyszardBryk">Przedsiębiorstwa przemysłu okrętowego należą do głównych eksporterów kraju, zajmując 1 miejsce w eksporcie przemysłu elektromaszynowego do krajów Ⅱ i Ⅰ obszaru płatniczego. Posiadanie własnej floty transportowej uniezależniło nasz handel zagraniczny od przewozów świadczonych przez obcych armatorów. Pozwoliło to na zaoszczędzenie na wydatkach frachtowych np. w latach 1980–81 ok. 550 mln dolarów. Oszczędności te odpowiadają wartości FOB całości eksportu węgla do krajów kapitalistycznych.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#RyszardBryk">Własna flota stwarza możliwość eksportu usług, którego wartość w 1981 r. wyniosła ok. 500 mln dolarów. Kwoty te wydatnie zwiększają dewizowy dorobek przemysłu stoczniowego. Produkcja stoczni zaliczana jest do tzw. towarów „łatwo zbywalnych” na rynkach II obszaru płatniczego oraz ma nieograniczone możliwości zbytu do krajów socjalistycznych. Wszelkie metody ustalania branż proeksportowych sprzyjają rozwojowi międzynarodowej specjalizacji i kooperacji produkcji. Przemysł ten w Polsce powinien więc być szczególnie preferowany.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#RyszardBryk">Przemysł okrętowy ma najlepiej rozwinięty i zorganizowany potencjał intelektualny i produkcyjny w kraju. Może elastycznie dostosowywać się do żądań armatorów, a także sprostać konkurencji w postępie technicznym. Przemysł ten dysponuje także doświadczoną i sprawdzoną kadrą kierowniczą dobrze orientującą się w warunkach panujących na międzynarodowych rynkach.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#RyszardBryk">Nic dziwnego zatem, że sprawa rozwoju przemysłu stoczniowego znalazła swój wyraz w uchwale X Plenum KC PZPR. Uzupełniając przedłożone założenia programowe polityki morskiej i kierunki gospodarki morskiej, uchwała Plenum jest właściwą wytyczną dla określenia zadań w ramach planu narodowego.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#RyszardBryk">Rządowy harmonogram realizacji uchwały X Plenum KC PZPR, przyjęty przez Radę ministrów przewiduje opracowanie programu modernizacji i lepszego wykorzystania potencjału przemysłu okrętowego oraz rozwiązań systemowych dla odbudowy i rozbudowy kooperujących z nimi branż w celu zaspokojenia potrzeb polskich armatorów i utrzymanie zdobytych pozycji w eksporcie.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#RyszardBryk">W rozmowach, jakie przeprowadzili członkowie komisji sejmowej podczas wizyty w stoczniach, poruszano kilka zasadniczych tematów. Wiele kontrowersji i rozbieżnych opinii wiązało się z określeniem wielkości nakładów inwestycyjnych na przedsięwzięcia modernizacyjne w przemyśle stoczniowym. Potrzeby inwestycyjne i modernizacyjne stoczni w latach 1989–1990 wymagają nakładów w wysokości 51 mld zł w odniesieniu do wielkości produkcji sprzedanej wynoszącej 924 mld zł. Odnosząc to do majątku trwałego brutto, potrzeby inwestycyjne w latach 1989–1985 wynoszą 97 mld zł, a w latach 1986–1990 wynosić będą 54 mld zł. Nie są to żądania zbyt wygórowane. Mieszczą się w granicach możliwości finansowych przedsiębiorstw, uzyskujących przeciętne wyniki ekonomiczne. Stworzenie warunków do samofinansowania całego przemysłu okrętowego jest realne i zasługuje na poparcie. Liczyć należy, iż nowy system podatku dochodowego wyzwoli tendencje do samoograniczania zbędnej rozbudowy majątku trwałego.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#RyszardBryk">W latach 1980–1990, na skutek sytuacji społeczno-politycznej, nastąpiło rozluźnienie dyscypliny pracy, spadek wydajności, braki i opóźnienia w dostawach kooperacyjnych. Konsekwencją tego stanu były poważne opóźnienia w budowie poszczególnych statków w stosunku do terminów kontraktowych.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#RyszardBryk">Nie osiągnięto również odpowiedniego zaawansowania prac na statkach przeznaczonych do sprzedaży w latach następnych. Rezygnacja z kupna statków przez zagranicznych armatorów lub ponoszenie wysokich opłat dewizowych z tytułu kar umownych spowodowały, że stocznie do dziś ponoszą i będą ponosić przykre konsekwencje nieterminowego realizowania kontraktów. Stało się to przyczyną trudności finansowych większości stoczni, a także kłopotów z uzyskaniem kredytu bankowego.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#RyszardBryk">Skutki spadku produkcji i wydajności pracy, jak i wynikający z tego faktu wzrost kosztów pokryte zostały wzrostem cen. Sprawiedliwość wymaga, by straty przemysłu stoczniowego pokrył budżet państwa. Są warunki do oceny bieżącej działalności przedsiębiorstw stoczniowych i realnej oceny efektywności programu rozwojowego.</u>
          <u xml:id="u-1.27" who="#RyszardBryk">Obserwujemy w okresie kryzysu narastanie konkurencyjności pogłębianej silnymi tendencjami protekcjonistycznymi występującymi w krajach uprzemysłowionych i rozwijających się. Statki dla polskiej floty powinny być budowano przede wszystkim przez stocznie krajowe, czemu winna sprzyjać polityka finansowa, kredytowa, polityka dotacji, gwarancje bankowe. Przemysł okrętowy proponuje, by warunkiem podpisania kontraktu z armatorem krajowym było przedstawienie przez niego promesy kredytowej uzyskanej z banku finansującego, stanowiącej gwarancję zapłaty. Jest to rozsądna propozycja zasługująca na poparcie naszej Komisji i zgodna z uchwałą X Plenum KC PZPR.</u>
          <u xml:id="u-1.28" who="#RyszardBryk">Jednym z najpoważniejszych problemów sygnalizowanych przez stocznie jest niesolidność kooperantów. Dotyczy to szczególnie zakładów ZAMECH. Wartość dostaw kooperacyjnych jest niewspółmiernie mała do wartości całego statku, jak też do skutków finansowych wywoływanych opóźnieniem dostaw. Zwiększenie finansowej odpowiedzialności kooperanta za spowodowane straty zniechęci go do współpracy z przemysłem stoczniowym, lecz dalsze tolerowanie niesolidności kooperantów jest również nie do przyjęcia. Problem ten powinien być rozwiązany przez Ministerstwo Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego wspólnie z pełnomocnikiem rządu do spraw reformy gospodarczej, swego czasu zgłoszona była propozycja huty „Stalowa Wola”, by zakłady wybudowane ze środków branżowych lub wytwórcy finalisty były zobowiązane złożyć zabezpieczenie wekslowe na równowartość majątku trwałego. Obowiązek natychmiastowego wykupu weksla powstawałby z chwilą zerwania umowy wieloletniej lub odmowy realizacji projektowanych wielkości produkcji. W razie braku środków na wykup weksla wierzyciel przejmowałby majątek trwały.</u>
          <u xml:id="u-1.29" who="#RyszardBryk">Tą drogą być może dałoby się uniknąć sytuacji obserwowanej w ZAMECH-u Elbląg, stawiającego stocznie wobec faktów dokonanych i korzystającego z ochrony resortu górnictwa i energetyki. Należałoby również ustawowo zabezpieczyć możliwość sądowego dochodzenia od kooperanta odszkodowania, nawet większego od umownego, za powstałe opóźnienia w dostawach kooperacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-1.30" who="#RyszardBryk">Najpoważniejszym wewnętrznym problemem występującym we wszystkich stoczniach jest niedobór zatrudnienia. Polityka zatrudnienia prowadzona przez wojewódzkie urzędy budzi wiele zastrzeżeń.</u>
          <u xml:id="u-1.31" who="#RyszardBryk">Kluczem do rozwiązania problemów zatrudnieniowych stoczni są mieszkania. Rozwój budownictwa zakładowego ma jednak sens tylko wówczas, gdy rzeczywiście zasoby mieszkaniowe wyprzedzać będą przyrost zatrudnienia a także, gdy mieszkanie z zakładu pracownik będzie otrzymywał szybciej niż ze spółdzielni mieszkaniowej. Tymczasem obserwuje się zjawiska przekazywania pod zakładowe budownictwo mieszkaniowe terenów nieuzbrojonych, co podwyższa koszty togo budownictwa, a jednocześnie wydłuża termin oczekiwania na mieszkanie. W najlepszej sytuacji znalazły się duże zakłady pracy, których potrzeby stanowią znaczny procent potrzeb mieszkaniowych całego województwa. Wydaje się celowe, by nasza komisja zasygnalizowała rządowi konieczność innego zbadania problemu zakładowego budownictwa mieszkaniowego i podjęła decyzję autentycznie preferujące mieszkaniowe przedsięwzięcia zakładów.</u>
          <u xml:id="u-1.32" who="#RyszardBryk">W programach rządowych przemysł okrętowy zaliczany jest do branż szczególnie preferowanych. W czasie poselskiej wizytacji nie potrafiliśmy jednak odnotować tego faktu bezpośrednio w stoczniach. Do omawianych już nieuregulowanych problemów należy dodać nieuzasadnione obniżenie dopłat wyrównawczych do eksportu, zmniejszenie kredytów obrotowych, wadliwie ustalone kursy dewizowe, co w tym przemyśle ma decydujące znaczenie. Do listy tej dodać należy także niedostosowanie do warunków stoczni systemu zaliczania produkcji oraz systemu ulg podatkowych i obciążeń na PFAZ.</u>
          <u xml:id="u-1.33" who="#RyszardBryk">Problemy te zostały przekazane wicepremierowi Zbigniewowi Szałajdzie z prośbą o zajęcie stanowiska. Proponuję, by komisja zwróciła się z prośbą o przyspieszenie ich rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-1.34" who="#RyszardBryk">Centralne preferencje nie znajdują potwierdzenia w praktyce. W rezultacie resort hutnictwa i przemysłu maszynowego wyznacza w CPR ambitne plany asortymentowe, a bank, czy ministerstwo finansów, nie dysponując listą preferowanych branż stosują konwencjonalne systemy oceny przedsiębiorstwa, co pogarsza wyniki przemysłu stoczniowego. Wzbudza to dodatkowo poczucie zagrożenia i niepewności w kadrze gospodarczej i polityczno-społecznej przemysłu stoczniowego. Ma to tym większe znaczenie, iż samopoczucie kierownictwa stoczni ma nie tylko gospodarcze znaczenie. Od postaw kierownictwa, jego umiejętności zależy jakość rozwiązywania problemów gospodarczych, socjalnych, handlowych i będzie w decydujący sposób wpływało na stosunki społeczne, nastroje wśród robotników.</u>
          <u xml:id="u-1.35" who="#RyszardBryk">Wszystko to upoważnia do postawienia wniosku o poparcie przez komisję głównych kierunków rozwoju przemysłu stoczniowego, a uwagi zgłoszone w moim opracowaniu oraz dyskusji poselskiej należałoby przesłać w postaci dezyderatów do odpowiednich resortów. Niektóre z wniosków oraz opinię o programie proponuję zaadresować do prezesa Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-1.36" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#JaninaŁęgowska">Jestem bardzo zadowolona z tego, że mogłam uczestniczyć w wizytacji poselskiej w stoczniach. Przemysł ten jest olbrzymi, złożony i bardzo skomplikowany. Warto zobaczyć jak statek powstaje, cały okres budowy, wszystkie operacje produkcyjne, kłopoty i trudności. Robi to ogromne wrażenie, choć dla budowniczych statku stanowi to codzienność.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#JaninaŁęgowska">Stoczniowcy pracują w bardzo trudnych warunkach. Ponad 90% pracowników narażonych jest na hałas, wibracje. Pracuje się na wolnym powietrzu niezależnie od tego czy jest upał, czy zimno. Kierownictwo zakładów przykłada dużą wagę do poprawy warunków pracy. Widzieliśmy, że stoczniowcy mają dostateczną ilość odzieży roboczej i ochron osobistych, budowane są nowe szatnie, czynne są liczne bufety i stołówki. W niektórych stoczniach prowadzi się też hodowlę na potrzeby pracowników. Podczas naszej wizytacji rozmawialiśmy z dyrekcjami i z samymi pracownikami. Mówili nam oni zgodnie, że przemysł stoczniowy jest niedoceniany, że nie widzą, czy będzie się nadal rozwijał czy też nie. Odpowiadaliśmy im, że rozwój jest koniecznością. Z naszej wizytacji wyciągnęliśmy wniosek, że stocznie podejmują działanie, realizowane są programy oszczędnościowe, antyinflacyjne i inne.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#JaninaŁęgowska">Podstawowym problemem w przemyśle stoczniowym jest nie najlepsza kooperacja. Otrzymałam niedawno materiały z huty „Beldon” oraz z zakładów „Cegielskiego”, które to przedsiębiorstwa są poważnymi kooperantami stoczni. Z materiałów tych wynika, że zaspokojenie potrzeb przemysłu stoczniowego uzależnione jest od znacznych inwestycji i rozbudowy mocy produkcyjnych kooperantów. Warunki przedstawione w tych materiałach są nie do przyjęcia, tym bardziej, iż żąda się partycypacji przemysłu stoczniowego w modernizacji bazy produkcyjnej u kooperanta. Być może wiele potrzeb jest uzasadnionych, nie można jednak domagać się takich rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#JaninaŁęgowska">Wiele trudności wiąże się z wymagającym radykalnego rozwiązania zatrudnieniem. Olbrzymia jest płynność kadr. W ciągu roku z jednej stoczni potrafi odejść 2 tys. osób i tyle samo przyjść do pracy. Według stanu na dzień dzisiejszy i uwzględniając przyszłoroczny plan - 4 stocznie mogą przyjąć natychmiast do pracy 8–9 tys. pracowników. Zaskoczeni byliśmy podczas wizytacji ogromną liczbą kwater prywatnych, w których mieszkają stoczniowcy. Liczba kwater w dwóch stoczniach sięga 2,5 tys., zaś w dwóch pozostałych - około tysiąca. Jak wynika z dokumentów, jedno miejsce na takiej kwaterze kosztuje stocznie miesięcznie około 6 tys. zł. W skali rocznej oznacza to koszty rzędu 70 mln zł. Jednocześnie na budownictwo stocznie mogą przeznaczać 170 do 200 mln zł. Stoczniowcy postulowali, aby przy wynajmowaniu kwater dla robotników mogły być stosowane podobne ulgi, jak przy wynajmowaniu ich studentom lub uczniom.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#JaninaŁęgowska">Istnieje pilna konieczność sprowadzania ludzi. Dyrekcja stoczni doszła do wniosku, że można by zatrudnić Wietnamczyków. Powinniśmy w tej sprawie skierować pozytywną opinię do Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, i do Ministerstwa Pracy, Płac i Spraw Socjalnych. Sprawa warta jest rozpatrzenia, choć rozwiązać trzeba będzie wiele problemów m.in. dotyczących zakwaterowania i wyżywienia.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#JaninaŁęgowska">Na wybrzeżu zbyt mało jest szkół kształcących kadry dla przemysłu stoczniowego i przemysłu w ogóle. Należy się zastanowić, czy nie za dużo jest natomiast liceów ogólnokształcących. Aby rozwiązać problem zatrudnienia konieczne jest wprowadzenie bardziej aktywnej polityki w tym zakresie przez urzędy wojewódzkie. Muszą one wiedzieć, co dzieje się z tymi tysiącami ludzi, którzy odchodzą ze stoczni, muszą wypracować formy przeciwdziałania temu zjawisku. Inną możliwością łagodzenia niedoborów w zatrudnieniu jest lepsze wykorzystanie dwuzawodowości. Wielu pracowników, oprócz podstawowego zawodu ma także inne kwalifikacje, np. spawacz-cieśla. Trzeba stworzyć więc mechanizmy zachęcające takich pracowników do podejmowania pracy w drugim zawodzie, jeśli w tym pierwszym nie mają chwilowo nic do roboty. Istotne jest również wyjaśnienie wszystkich spraw wynikających z rozporządzenia nr 110 dotyczącego budownictwa mieszkaniowego. Stocznie dostają na ogół tereny nieuzbrojone i nie zapewnia się im wykonawstwa do tego typu robót.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#JaninaŁęgowska">Ważnym problemem jest znalezienie w warunkach reformy źródeł finansowania i ulg dla przemysłu stoczniowego. Jest w tej sprawie opracowanie międzyresortowego zespołu, musimy też - jako komisja - przedstawić także swoje uwagi. Jestem za pomocą dla stoczni, ale obecne propozycje zawierają zbyt dużo asekuracji. Mogą one być zbyt wygodne dla dyrekcji stoczni, nie muszą więc iść aż tak daleko.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#JaninaŁęgowska">Proponuję, aby po dzisiejszej dyskusji uchwalić dwie opinie. Pierwsza z nich dotyczyłaby programu rozwoju przemysłu stoczniowego, zaś druga wspomnianego przeze mnie opracowania międzykomisyjnego zespołu w sprawie mechanizmów reformy. Wnioskuję także o uchwalenie trzech dezyderatów dotyczących zatrudnienia, budownictwa mieszkaniowego i problemów kooperacji. Ten ostatni jest szczególnie ważny, gdyż dotyczy wielu resortów. Obecnie są przetargi, niepotrzebna szarpanina, a wszystko to powoduje opóźnienia w budowie statków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#KazimierzCupisz">Moi przedmówcy wyczerpali już praktycznie większość problematyki, jednak chciałbym na niektóre sprawy spojrzeć jako członek Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi. Mam dziś pewnego rodzaju satysfakcję. W lipcu 1981 r., gdy mówiliśmy o reorganizacji resortów i połączeniu trzech ministerstw w jedno, byłem za przeniesieniem przemysłu okrętowego do Urzędu Gospodarki Morskiej. Teraźniejszość pokazuje, że miałem chyba rację. Dziwi mnie, że do dziś nie znaleziono sposobu realizacji zamówień dla armatorów krajowych. Do 1990 r. Polskie Linie Oceaniczne potrzebować będą 63 nowych statków. Obecne jednostki będą musiały być wypierane przez nowe, gdyż się starzeją, ponadto konieczna jest rozbudowa floty. Są też takie szlaki żeglugowe, które jako kraj - chcemy czy nie chcemy - musimy utrzymywać. Inny armator - Polska Żegluga Morska - 75% swojej floty zakupiła za granicą, głównie w krajach II obszaru płatniczego.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#KazimierzCupisz">Nie załatwiony jest w dalszym ciągu problem finansowania zakupów statków dla polskich armatorów. Wszyscy kooperanci mają się dobrze, a producent finalny - nie najlepiej. Musi być on dofinansowywany, tak jak się dzieje na całym świecie m.in. we Francji i Włoszech. Armatorzy chcą płacić ceny światowe, ale różnica ponoszonych kosztów musi być wyrównywana przez budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#KazimierzCupisz">Nie sposób pominąć problemu złomowania statków. Urząd Gospodarki Morskiej sam sobie z tym nie poradzi. Do końca 1990 r. trzeba będzie prawdopodobnie złomować 200 statków, czyli 17–18 rocznie. Wycofywane statki sprzedaje się za granicę często z częściami zamiennymi, nie wykorzystując możliwości zagospodarowania ich w kraju. Są kraje, które ze złomowania uczyniły przemysł narodowy i im się to opłaca.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#KazimierzCupisz">Przemysł okrętowy stoi obecnie na rozdrożu. Należy określić jego pozycję w kraju i zastosować odpowiednie priorytety, tym bardziej że jest to drugi pod względem wielkości eksporter, po przemyśle wydobywczym. Musi być wokół tego stworzony sprzyjający klimat, a w ślad za tym powinny pójść odpowiednie decyzje. Jednym z najważniejszych celów powinno być załatwienie spraw zatrudnienia, gdyż obecna fluktuacja nie może być utrzymywana. Do tak wysokiego jej stanu przyczyniają się sprawy mieszkaniowe i motywacyjne. Województwo gdańskie znajduje się na ostatnim miejscu w kraju pod względem zaspokojenia potrzeb mieszkaniowych. W 1984 r. planuje się oddać 4 tys. mieszkań, a w kolejce czeka 135 tys. chętnych. Nie działa dziś praktycznie Karta stoczniowca. Zawarte w niej preferencje ma prawie każdy zakład pracy. Mimo, iż pora nie sprzyja temu, należy niektóre uprawnienia zweryfikować. Ludzie po 15 latach pracy w tym przemyśle stają się często inwalidami i są zatrudniani na oddziałach pracy chronionej.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#KazimierzCupisz">Na sprawy przemysłu okrętowego trzeba patrzeć kompleksowo, a nie tylko jako na część gospodarki morskiej. Decyzje są już dziś mocno spóźnione, a każdy dzień zwłoki pogłębia trudności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WitoldSaczuk">Grupa wizytująca stocznie miała okazję przekonać się z jakimi problemami borykają się one. Wszyscy wiemy, w jakim stopniu wzrosły w ostatnim okresie ceny materiałów i urządzeń. Według moich szacunków wzrost ten był nie niższy niż 200%, wzrost cen energii przekroczył 250%, podczas gdy kurs rubla został podniesiony zaledwie o 56%, a dolara o 118%. W związku z tym, że stocznia większość kosztów ponosi w postaci cen płaconych kooperantom trudno się dziwić, że ma kłopoty finansowe.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#WitoldSaczuk">Braki w zatrudnieniu powodują w konsekwencji niepełne wykorzystanie mocy produkcyjnych. Nieatrakcyjne zarobki w połączeniu z ciężkimi warunkami pracy są przyczyną odpływu kadr. Tymczasem przemysł stoczniowy jest przecież jednym z nielicznych przemysłów eksportowych i powinien być popierany. Nasza flota również potrzebuje nowych statków.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#WitoldSaczuk">Popieram więc wniosek posłów Z. Malickiego i J. Łęgowskiej w sprawie preferencji dla przemysłu stoczniowego. Preferencje te powinny być odczuwalne nie tylko w gazetowych programach, ale i w stoczniach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#AntoniSeta">Podczas ostatniej wizytacji byłem nie po raz pierwszy na terenie stoczni. Dlatego tym razem w mniejszym stopniu interesowały mnie problemy przemysłu stoczniowego, a uwagę swą skoncentrowałem na ocenie jakości dostaw z hutnictwa. Byłem mile zaskoczony brakiem narzekań w tym zakresie i stwierdzam, że wszelkie sprawy są rozwiązywane na bieżąco i bez specjalnych konfliktów. Zastrzeżenia budziła jedynie jakość wyrobów walcowanych, tak więc proszę posła K. Męcika o przekazanie tego problemu kierownictwu huty im. „Bieruta”. Stoczniowcy wskazują, że zdarzają się rozwarstwienia blach z tej huty.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#AntoniSeta">Kierownictwo stoczni i aktyw stoczniowy w ostatnich latach znalazły się w niezwykle ciężkiej sytuacji. Właśnie stocznie miały w planach przeciwnika stać się drożdżami, które wewnątrz rozsadzą nasze struktury gospodarcze. Rozmawiałem na ten temat z przedstawicielami stoczni i stwierdzili oni, że atmosfera w stoczniach jest obecnie spokojna, ale pełna napięcia. Ludzie dyskutują na temat zapowiedzianych podwyżek cen i oczekują w związku z tym podwyżek płac. Aktyw nie obawia się wyborów do organizacji partyjnych, natomiast niepokojem napełnia go perspektywa wyborów powszechnych do Sejmu i rad narodowych. Istnieją w stoczniach grupy skrajne, skłonne do awanturowania się, nie przekraczają one jednak 10% pracowników. Powoduje to jednak, że kierownicy mają więcej pracy z wyjaśnianiem załogom problemów stoczni i kraju.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#AntoniSeta">Niemały wpływ na nastroje ma sytuacja ekonomiczna naszych stoczni. Niepewny status finansowy i kredytowy przemysłu uniemożliwia długofalowe planowanie produkcji. Zdarzają się takie sytuacje, że PLO zamawia statki, a równocześnie bank sygnalizuje, że armator nie ma środków na zapłacenie za to. Ludzie oczekują na rozwiązanie tego problemu.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#AntoniSeta">Oczekuje się na generalne w skali kraju rozwiązanie problemu dostaw kooperacyjnych. Obecnie kooperant, który opóźniając dostawę drobiazgu na kilkaset tysięcy złotych powoduje zamrożenie budowy statków wartości wielu miliardów, ponosi jedynie symboliczne kary, a tymczasem dewizowe konsekwencje w skali wielokrotnie przekraczającej wartość opóźniającej się dostawy ponosi stocznia.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#AntoniSeta">Nie do utrzymania jest obecnie sytuacja płacowa przemysłu stoczniowego. Średnia płaca w stoczniach waha się od 15 tys. zł w stoczni im. Komuny Paryskiej do 19 tys. zł w Stoczni Północnej, przy czym średnia płaca robotników grupy przemysłowej jest o około 1000 zł wyższa. Niewiele odbiegają te płace o średniej krajowej, a przecież praca stoczniowca jest niezwykle ciężka, porównywalna jedynie z pracą górnika. Ludziom tym trzeba odpowiednio płacić.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#AntoniSeta">Bardzo mnie cieszy, że w stoczniach zaczęto już pracować nad przywróceniem rangi mistrza. W ub. latach mistrzowie zostali sprowadzeni do pozycji chłopca na posyłki. Obecnie przywraca się wpływ mistrza na bieg produkcji i jego prawo do oceniania i doboru podległych mu ludzi. Mistrzowie są obecnie w stoczniach opłacani w zależności od wyników produkcyjnych podległych im brygad. Wysoka ranga mistrza oznacza szansę awansu dla wybijających się pracowników ze średnim wykształceniem.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#AntoniSeta">Oczywiste jest, że stoczniowca, któremu można powierzyć odpowiedzialność za proces technologiczny, trzeba podobnie jak w hutnictwie wychowywać przez wiele lat. Dlatego też problem stabilizacji kadr w stoczniach ma konkretny wymiar gospodarczy.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#AntoniSeta">Konieczne jest preferowanie budownictwa mieszkaniowego dla pracowników stoczni. Jeśli mówimy o preferencjach dla niektórych zawodów, to musimy wyraźnie powiedzieć, na czym mają one polegać. Ostatnio Urząd Wojewódzki zażądał od stoczni 10 mld zł za samo uzbrojenie terenu, który ma być przeznaczony na budownictwo mieszkaniowe dla stoczni. Jest to niewiarygodne żądanie i nasuwa się pytanie, czy przemysł jest dla urzędu, czy też urząd dla przemysłu i kto komu ma świadczyć usługi. Otrzymaliśmy ostatnio odpowiedź wiceministra Z. Szałajdy na temat naszej opinii dotyczącej realizacji programu uruchomienia produkcji wyrobów hutniczych. Stwierdza się w nim, że rząd rozpatrzył taki program. Szkoda, że nie mieliśmy możliwości wcześniejszego zapoznania się z nim.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZdzisławWydrzyński">Kiedy zostanie powołane przedsiębiorstwo złomowania statków? Podobno eksport złomu jest niezwykle korzystny, podobno także metale kolorowe są nam niezwykle potrzebne, a równocześnie ok. 200 statków czeka na pocięcie.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZdzisławWydrzyński">Kto płaci kary umowne za niedotrzymywanie terminów w dostawie statków wynikłych z opóźnionych dostaw kooperacyjnych? Czy tego rodzaju kary w skali kraju bilansują się?</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ZdzisławWydrzyński">Co skłania polskich armatorów do składania zamówień w stoczniach obcych, podczas gdy polskie stocznie nie mają zamówień?</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#ZdzisławWydrzyński">Dyrektor generalny Stoczni im. Adolfa Warskiego w Szczecinie Stanisław Ozimek: Niedawna wizytacja poselska w naszej stoczni była dla nas wszechstronnym egzaminem. Posłowie nie tylko bardzo dokładnie zapoznali się z przebiegiem prac na wszystkich wydziałach, ale także poddali nas egzaminowi z reformy gospodarczej i sytuacji ekonomicznej przemysłu bardziej dokładnemu, niż niedawno specjalne zespoły prof. W. Baki. W rozmowach tych zwracano uwagę na szczególne cechy przemysłu stoczniowego: Statki produkowane przez nas są tworem polskiej myśli konstrukcyjnej, przy czym nasze stocznie specjalizują się w budowie szczególnie złożonych statków. Sytuacja ta wynika ze struktury zamówień partnera radzieckiego oraz istniejącej sytuacji na Zachodzie, gdzie większość zawieranych przez nas transakcji dokonywanych jest z małymi armatorami o szczególnych wymaganiach. Nasza oferta wobec nich musi być konkurencyjna. W naszych stoczniach pracuje obecnie ponad 2 tys. wykwalifikowanych projektantów z wyższym wykształceniem. Ich umiejętności i doświadczenie kosztowały nasz kraj bardzo dużo. Dlatego w żadnym wypadku nie możemy pozwolić sobie na rozproszenie tego potencjału. Należy sobie przy tym zdawać sprawę z faktu, że w przemyśle stoczniowym 10 lat to bardzo niewiele, gdyż projektowanie statku trwa 2 do 3 lat, a jego budowa drugie tyle. Utrzymywanie więc kontaktu ze światem wymaga stałego śledzenia bieżących tendencji.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#ZdzisławWydrzyński">W programie zamówień radzieckich nie ma masowców. Są natomiast specjalistyczne jednostki, m.in. dla programu Szelf. Tego typu statki, poza Polską, produkują jedynie Norwegia i Wielka Brytania. Towarzysze radzieccy po zapoznaniu się z pierwszymi wyprodukowanymi przez nas jednostkami i sprawdzeniu ich w warunkach Morza Barentsa uznali, że są one lepsze od norweskich i zamówili serię 30 sztuk.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#ZdzisławWydrzyński">Zdajemy sobie sprawę, że problemy z zatrudnieniem mają charakter ogólnopolski i są wynikiem niezrównoważonego rynku. Do zrównoważenia tego rynku nie wystarczą żadne półśrodki. Należy po prostu przywrócić proporcje płac z okresu, gdy rynek był ustabilizowany. Nikt bowiem nie będzie budował statków z czystej miłości do morza. Niedawno odeszło ze stoczni 100 malarzy ściągniętych przez przedsiębiorstwa budowlane obietnicą wysłania ich na budowy eksportowe. Nic więc dziwnego, że stanęliśmy wobec drastycznego problemu: w pełni wyposażone statki stoją i czekają na pomalowanie. Proszę więc nie robić zdumionej miny na wieść, że poczuliśmy się zmuszeni zatrudniać do tych prac Wietnamczyków. W ostatnim okresie uciekło od nas do budownictwa ponad 1000 pracowników z innych działów. Jeśli więc w ciągu najbliższych miesięcy nie odbudujemy zatrudnienia z 1980 r., wówczas będę zmuszony zwolnić 2 tys. pracowników z zaplecza i z działów konstrukcyjnych, a w rezultacie trwale obniżyć zdolności produkcyjne stoczni. Zaplecze to bowiem budowaliśmy 35 lat i nie będzie go można odtworzyć w ciągu kilku lat.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#ZdzisławWydrzyński">Powtarzam raz jeszcze, że statki będące w naszym programie są szczególnie pracochłonne, tak więc tymczasowa sytuacja finansowa, w jakiej się znajdujemy przysparza nam szczególnych kłopotów. W tej chwili np. mam zapewnione kredytowanie ze strony banku jedynie do końca listopada. Te kłopoty są wynikiem trudności ze sprzedażą jednego tylko statku. Pół roku temu armator zagraniczny wycofał się z umowy, przez pół roku prowadziłem rozmowy z PLO, która wyrażała gotowość zakupu, po czym nagle otrzymuję pismo z banku, że nie ma o czym rozmawiać, bo PLO nie ma pieniędzy na zapłacenie za statek.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#ZdzisławWydrzyński">Obecnie nasz asortyment obejmuje 8 typów statków, dzięki czemu mamy zapewniony zbyt do 1986 r., to jednak w przemyśle stoczniowym jest bardzo krótkim horyzontem.</u>
          <u xml:id="u-6.8" who="#ZdzisławWydrzyński">Równie nieustabilizowany jak rynek zatrudnienia jest rynek cen. Udział kosztów materiałowych sięga od 65 do 80% wartości statku, tak więc nasze pole manewru w zakresie oszczędności jest niewielkie. Tymczasem musimy zawierać wieloletnie kontrakty nie wiedząc jakie ceny będą za tydzień. Gdy zrywamy te kontrakty musimy płacić kary umowne. Wystarczy porównać dwie cyfry: średni wzrost cen materiałów o 21% począwszy od 1981 r. i równocześnie wzrost przelicznika dewizowego o 118%. W takich warunkach trudno racjonalnie programować produkcję.</u>
          <u xml:id="u-6.9" who="#ZdzisławWydrzyński">Pytano się tutaj, dlaczego armatorzy nie zamawiają statków w polskich stoczniach. Ja muszę dodać, że dostawy statków dla polskich armatorów są warunkiem bytu stoczni. Aby utrzymać nowoczesność produkcji musimy wciąż wprowadzać nowe prototypy, tymczasem nie wypróbowanego statku nie da się dobrze sprzedać za granicę. Obecnie robimy serię ośmiu 33-tysięczników, które są w mojej opinii doskonałymi jednostkami. Zanim jednak doszliśmy do takiego stopnia doskonałości projektu musieliśmy zacząć od 5-ciu stopniowo poprawianych jednostek dla armatorów polskich. Dopiero dobre wyniki osiągane przez te statki na rodzimych liniach stały się przepustką do ich szerokiego eksportu.</u>
          <u xml:id="u-6.10" who="#ZdzisławWydrzyński">Muszę stwierdzić, że zakłady im. „H. Cegielskiego” oraz cały polski przemysł silnikowy robi wszystko, aby pomóc nam utrzymać się na rynkach. Ostatnio wdrożono do produkcji nową rodzinę silników o zużyciu paliwa mieszczącym się w światowej czołówce.</u>
          <u xml:id="u-6.11" who="#ZdzisławWydrzyński">Niezbędne jest rozwiązanie problemu powiązań kooperacyjnych. Dotyczy to nie tylko przemysłu stoczniowego. Musi być to system gwarantujący utrzymanie istniejących powiązań, które kształtowały się przez całe lata. Zmiany w tym systemie powinny następować stopniowo i bardzo powoli.</u>
          <u xml:id="u-6.12" who="#ZdzisławWydrzyński">Dyrektor Stoczni Gdańskiej im. Lenina - Ryszard Goluch: Od 3 lat po raz pierwszy uczestniczę w naradzie, podczas której w sposób tak wnikliwy i kompleksowy, a jednocześnie życzliwy mówi się o przemyśle okrętowym. Podpisuję się pod wszystkimi uwagami i wnioskami przedstawionymi wystąpieniu posła Z. Malickiego oraz głosami w dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-6.13" who="#ZdzisławWydrzyński">Portfel zamówień stoczni zamknięty jest do 1986 r. W eksporcie do krajów I obszaru płatniczego zarobimy 400 mln rubli, a w eksporcie do II obszaru - 320 mln dolarów. Na lata 1986–1990 zakontraktowane mamy już 16 statków, które przyniosą nam dochody w wysokości 900 mln rubli i 140 mln dolarów. Rozmowy z armatorami są w toku. Finalizujemy rozmowy z nowymi atrakcyjnymi partnerami z krajów Ameryki Płd. oraz z Finlandii.</u>
          <u xml:id="u-6.14" who="#ZdzisławWydrzyński">Dyrektor Zakładów Mechanicznych ZAMECH w Elblągu Kazimierz Pniewski: Padło tu pod adresem naszego zakładu wiele krytycznych słów. Nie mogę z nimi pogodzić się nie tylko jako dyrektor, ale także przedstawiciel i reprezentant całej załogi. Ogromna szkoda, że posłowie wizytując stocznię nie pofatygowali się odwiedzić ZAMECH-u położonego o niespełna 50 km od Wybrzeża.</u>
          <u xml:id="u-6.15" who="#ZdzisławWydrzyński">Nasze zakłady są producentem dwóch podstawowych asortymentów. Wyroby hydrauliki sterowej i elementów przeniesienia napędu do jednostek pływających, a także do innego wyposażenia stanowią około 30% całej produkcji. Pozostałe 70% to wyroby dla energetyki. Pragnę stwierdzić, że właśnie za produkcję dla przemysłu okrętowego zakład od swojego organu założycielskiego zbierał i zbiera największe cięgi.</u>
          <u xml:id="u-6.16" who="#ZdzisławWydrzyński">Prawdą jest, że w porównaniu z poprzednimi latami ZAMECH stał się gorszym i mniej solidnym partnerem dla przemysłu okrętowego. Zakład nasz, podobnie jak i pozostali kooperanci działa w określonych warunkach ekonomicznych, których skutkiem jest nierytmiczność niektórych dostaw i zdarzające się przypadki niższej jakości wyrobów. Pragnę jednak podkreślić, że w wyniku negocjacji uzgodniliśmy wszystkie pozycje asortymentowe dostaw dla stoczni. W jednej tylko sprawie istniały rozbieżności. Stocznie żądały dostaw w ciągu pół roku, my mogliśmy wywiązać się z zamówień w ciągu 12 miesięcy. O ile jednak zatrudnienie w ZAMECH-u wynosiło w 1980 r. 8,3 tys. pracowników, to obecnie zmalało do 6,1 tys.</u>
          <u xml:id="u-6.17" who="#ZdzisławWydrzyński">Plany stoczni są niestabilne. Ich realizacja jest zawsze niższa od zakładanej. Skutkiem tego - rezygnacje z zamówień. Koszty te ponosi kooperant, w tym przypadku np. ZAMECH. W ciągu 5 miesięcy mieliśmy przestój na wydziale pokryw lukowych, głównie z powodu braków materiałowych. Stocznie nie poniosły z tego tytułu większych strat.</u>
          <u xml:id="u-6.18" who="#ZdzisławWydrzyński">Średnia płaca w ZAMECH-u wynosi obecnie 14 tys. zł. Bez ruchu płac nie uda mi się zatrzymać ludzi w zakładzie, ani też pozyskać nowych pracowników. Reforma nie pozwala mi na dowolność działania, ani na występowanie o dodatkowe środki do organu założycielskiego. Będę więc forsował rozwiązanie zgodne z mechanizmami reformy, które sprowadzać się będzie do zaliczania do eksportu podzespołów dostarczanych stoczniom. Pozwoli mi to na uzyskanie ulg w podatku dochodowym oraz ulg w opłatach na PFAZ. W ten sposób załoga będzie mogła liczyć na wzrost płac.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#BogusławAlaba">Minister E. Łukosz mówił o rozbieżnościach w spojrzeniu na kwestię funduszy własnych finansujących środki obrotowe w stoczniach, między resortem hutnictwa a ministerstwem finansów. Resort hutnictwa postuluje, aby udział środków własnych finansujący środki obrotowe wynosił 40%. Stoimy na stanowisku, że wysokość tego udziału, zgodnie z postanowieniami ustawy o przedsiębiorstwie, powinien ustalać bank finansujący przedsiębiorstwo wspólnie z dyrekcją zakładu. Ewentualna pomoc dla konkretnego zakładu może mieć tylko charakter jednorazowy i nie powinna stanowić rozwiązania systemowego. Raz już wprowadzając reformę, dokonaliśmy „wyrównania startu” zrównując wysokość środków własnych finansujących środki obrotowe do wysokości 30%. Nie widzę powodu, by obecnie przeprowadzać taką operację ponownie podwyższając ten udział do 40%. Byłoby to sprzeczne z założeniami reformy.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#BogusławAlaba">Tylko jedna stocznia, według naszego rozeznania, legitymuje się niskim udziałem środków własnych. Chodzi mianowicie o stocznię Lenina, gdzie wskaźnik ten wynosi 16%, w pozostałych sytuacja jest znacznie lepsza.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#BogusławAlaba">Problem promes na wykup statków. Nie mogę zagwarantować, że uda nam się wygospodarować środki w budżecie państwa pozwalające na udzielenie takiej gwarancji. Mamy do czynienia wciąż z deficytowym budżetem i niecelowe jest jego powiększanie.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#BogusławAlaba">Wczoraj wiceminister hutnictwa i przemysłu maszynowego Ryszard Bryk oraz wiceminister finansów Bronisław Ciaś dyskutowali nad tymi sprawami. Ustalono, że oddzielnie traktowane będą problemy o charakterze systemowym inaczej indywidualne sprawy. Przyjęcie rozwiązania, w myśl którego zwiększylibyśmy udział środków własnych i finansujących środki obrotowe do 40% we wszystkich stoczniach stworzyłoby precedens sprzeczny z reformą.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#BogusławAlaba">Natychmiast ustawiłaby się kolejka branż i gałęzi przemysłów domagających się zastosowania analogicznego rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#BogusławAlaba">Wiceminister handlu zagranicznego Ryszard Strzelecki: Statki produkowane w polskich stoczniach nic nie straciły ze swoich walorów i nadal cieszą się dobrą opinią na rynkach zagranicznych. Przeżywane obecnie trudności spowodowane są czynnikami zewnętrznymi i wewnętrznymi. Do tych pierwszych należy utrzymująca się dekoniunktura na rynku światowym. Coraz mniej jest chętnych na zakup statków, coraz więcej trzeba sprzedawać do krajów rozwijających się, gdzie w związku z tym pogłębia się konkurencja. Z kolei trudności przeżywane przez nasz kraj i sam przemysł stoczniowy spowodowały opóźnienia w przekazywaniu jednostek armatorom sięgające nawet kilkunastu miesięcy. Korzystali na tym kontrahenci, którzy chcą kupić statek po obecnej, znacznie niższej cenie. Z drugiej strony znacznie wzrosły koszty produkcji w stoczniach i u kooperantów. Wytworzyła się taka sytuacja, że do statku wartości 17–18 mln dolarów trzeba dopłacać ponad miliard złotych. Obciąża to znacznie budżet państwa. Rachunek wyrównawczy w handlu zagranicznym działać będzie - zgodnie z ustawą - do końca br. Rząd wnosić będzie o nowelizację tej ustawy, aby można było ustalić wielkość dopłat na dłuższy okres, aż do przezwyciężenia obecnych trudności.</u>
          <u xml:id="u-7.6" who="#BogusławAlaba">Ceny na statki zmieniają się bardzo często, praktycznie co kwartał. Gdyby znane były koszty produkcji statków do 1985 r. i w dalszej perspektywie, wówczas można by usiąść do stołu z Ministerstwem Finansów i zweryfikować dotychczasowe ustalenia, w celu stabilizacji polityki finansowej. Na początku ub. roku wspólnie z resortem hutnictwa i przemysłu maszynowego odbyliśmy kolegium w Stoczni Gdańskiej. Tam właśnie rozwiązaliśmy kwestię zasilania przemysłu stoczniowego w dewizy. Otrzymał on największe odpisy, a niezależnie od tego znaczne przydziały dewiz. Część środków pochodzi również ze zrefinansowania wkładu dewizowego przez Związek Radziecki. Nie ma więc problemu z importem zaopatrzeniowym z II obszaru. Jestem za tym, aby cała produkcja eksportowa, w tym oczywiście wytwarzający w większości na eksport przemysł stoczniowy, korzystała z preferencyjnych warunków kredytowych. Chcemy kontynuować eksport statków, ale problematykę tę należy rozpatrywać w sposób rzeczowy i bez emocji. Wszystko będzie zależeć od stoczni i od ich kooperantów, od tego jak i kiedy zdołają przezwyciężyć obecne trudności. Nie do utrzymania są bowiem dzisiejsze relacje rzędu 200 i więcej złotych otrzymywanych w eksporcie za dolara.</u>
          <u xml:id="u-7.7" who="#BogusławAlaba">Wiceminister w Urzędzie Gospodarki Morskiej Adam Krzysztoporski: Statki powstające w naszych stoczniach są bardzo dobre w sensie użytkowym i jakościowym i polscy marynarze żałują, że nie mogą na nich pływać. W ub. roku sprowadziliśmy z Hiszpanii 5 statków typu „Ro-ro” i zapłaciliśmy za nie bardzo dużo pieniędzy. Jak się okazuje, ustępują one naszym pod względem jakościowym. Obecnie nasza flota liczy ok. 400 statków handlowych. Każdy z nich może być eksploatowany 15 do 20 lat. Oznaczać to powinno, że ok. 20 statków rocznie powinno być wycofywanych z eksploatacji. U nas te liczby są znacznie mniejsze, w minionej dekadzie wycofaliśmy zaledwie kilkanaście statków. Polscy armatorzy mieli kiedyś dużo pieniędzy na zakup jednostek w polskich stoczniach. Teraz to się zmieniło. Obecnie jesteśmy na etapie dogadywania się z poszczególnymi stoczniami. Podpisaliśmy już 33 kontrakty na dostawy poszczególnych statków, w kilkudziesięciu dalszych przypadkach poczynione zostały ustalenia wstępne.</u>
          <u xml:id="u-7.8" who="#BogusławAlaba">Nasza cała flota ma 4,5 mln ton nośności, z czego największy armator - Polska Żegluga Morska - ok. 3 mln ton. Ten armator nie przeżywa większych trudności i jest w pełni wypłacalny. Kłopoty mają natomiast Polskie Linie Oceaniczne, dysponujące taborem pływającym o nośności 1,5 mln ton. Armator ten miał kiedyś pieniądze, ale zostały one zabrane przez skarb państwa, gdyż wówczas nie mógł ich wydać: po prostu nie było na co. Rozwiązanie tego problemu na pewno się znajdzie. Niezależnie od tego 10 statków chłodnicowców jest budowanych dla „Transoceanu”.</u>
          <u xml:id="u-7.9" who="#BogusławAlaba">Poruszono dziś w dyskusji kwestię złomowania statków. W myśl rozwiązań reformy gospodarczej robienie tego we własnym zakresie nie opłaca się armatorom.</u>
          <u xml:id="u-7.10" who="#BogusławAlaba">Jestem przekonany, że problem zatrudnienia będzie dominującym na Wybrzeżu w ciągu najbliższych kilkunastu lat. Dotyczy on nie tylko stoczni, ale również portów i stoczni remontowych. Województwa północne płaciły już znaczną cenę za import siły roboczej. Wiąże się to przecież z koniecznością zapewnienia mieszkań i rozwiązaniem wielu innych problemów. Propozycje tego rodzaju trzeba gruntownie przemyśleć. Przemysł okrętowy i flota stanowią dwa filary polityki morskiej państwa. Urząd Gospodarki Morskiej zainteresowany jest rozwojem przemysłu stoczniowego. Ma on wiele atutów, choć przezywa okresowe trudności strukturalne. Na poprawę obecnego stanu może wpłynąć ściślejsza współpraca przedsiębiorstw w obydwu resortach: gospodarki morskiej oraz hutnictwa i przemysłu maszynowego. Są już pozytywne przykłady takich działań. Powstają pierwsze programy dotyczące uczestnictwa w procesie budowy, eksploatacji itp. Systemowe rozwiązania dotyczące przemysłu okrętowego muszą być zsynchronizowane z pokrewnym przemysłem remontów statków. Nie można wspólnych dla obu branż problemów rozpatrywać oddzielnie.</u>
          <u xml:id="u-7.11" who="#BogusławAlaba">Minister hutnictwa i przemysłu maszynowego Edward Łukosz: W całej rozciągłości popieram wnioski przedstawione w koreferacie posła Z. Malickiego. Zawarta w nich jest cała wykładnia omawianych dziś spraw.</u>
          <u xml:id="u-7.12" who="#BogusławAlaba">Czasami sam się dziwię na jakich zasadach przemysł dziś funkcjonuje, biorąc pod uwagę stan kooperacji. Jest niebezpieczeństwo, że przedsiębiorstwa - zresztą zgodnie z obowiązującą ustawą - będą zrywać umowy kooperacyjne. Trzeba stworzyć jakieś rozwiązania zabezpieczające przed takimi możliwościami. Zgadzam się ze zdaniem posła K. Cupisza, że Karta stoczniowca ma dziś mało motywacyjny charakter.</u>
          <u xml:id="u-7.13" who="#BogusławAlaba">Ustalone jednak zostało, że w okresie wychodzenia z kryzysu nie będziemy wprowadzać żadnych przywilejów dla określonych branż. Zasadniczym zadaniem powinno być obecnie wynegocjowanie zbiorowych układów pracy dla poszczególnych gałęzi i podpisanie ramowych społecznych umów pomiędzy dyrekcją i samorządem pracowniczym z jednej strony, a związkami zawodowymi - z drugiej.</u>
          <u xml:id="u-7.14" who="#BogusławAlaba">Nie zgadzam się ze stanowiskiem, że przemysł stoczniowy nie chce produkować dla kraju i zaspokajać potrzeb armatorów krajowych. Realizowany obecnie program został uzgodniony z odbiorcami.</u>
          <u xml:id="u-7.15" who="#BogusławAlaba">Byłbym też ostrożny w sprawie zmian przeliczników dewizowych, gdyż jest to broń obosieczna; jego zwiększenie korzystne jest w eksporcie, natomiast uderza w nas przy imporcie. Dlatego też stworzono system rachunku wyrównawczego, gdyż mimo wysokiej efektywności niektórych stoczni koszt uzysku w eksporcie 1 dolara przekracza 200 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#HenrykSzafrański">Zreferowane przez posła Z. Malickiego problemy wytrzymały próbę dzisiejszej dyskusji, proponuję więc przyjąć zgłoszone tam tematy. Zajmie się nimi podkomisja, gdyż wymagają one sprecyzowania. Nie wyrażono również sprzeciwu wobec propozycji posła J. Łęgowskiej o przygotowanie opinii i dezyderatów. Dziękuję podkomisji za wnikliwą pracę, za dobre wrażenie, jakie zostawiła w stoczniach. Nasze wizytacje nie są rodzajem superkontroli, lecz próbą badania sytuacji w wybranym temacie. Stoimy po tej samej stronie co przemysł, gdyż chcemy wspólnie rozwiązywać wymagające tego sprawy.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#HenrykSzafrański">O zakładach ZAMECH mamy bardzo dobrą opinię. Taką samą opinię mamy o wytwarzanych przez nich turbinach i śrubach okrętowych. Życzymy zakładowi, aby miał potężną odlewnię do korpusów, i dobrą odlewnię metali kolorowych do śrub okrętowych. Najtrudniejszym jednak problemem będzie rozwiązanie kwestii zatrudnienia. W każdym zakładzie należy zastanawiać się, jak można złagodzić ten problem nowymi procesami technologicznymi, na ile mogą pomóc mieszkania i jak je wybudować. Nie należy zapominać, że większość problemów zgodnie z warunkami reformy musi być rozwiązywana w samych zakładach.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#HenrykSzafrański">W kolejnym punkcie obrad poseł Gustaw Czernik (PZPR): omówił w imieniu podkomisji odpowiedź ministra hutnictwa i przemysłu maszynowego na opinię komisji w sprawie stanu rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. W odpowiedzi tej znajduje się stwierdzenie, że w dniu 12 września 1985 r. Prezydium Rządu rozpatrzyło niezbędne przedsięwzięcia związane z poprawą sytuacji w zakresie wykorzystania potencjału krajowego transportu samochodowego. Niestety w opinii brak informacji, na czym polegają te przedsięwzięcia. Komisja postulowała lepsze wykorzystanie tego, czym przemysł dysponuje. W dalszym ciągu w opinii stwierdza się, że aktualnie prowadzone są resorcie intensywne działania w dziedzinie opracowania materiałów o charakterze przedplanistyczno-programowym w obszarze przemysłu motoryzacyjnego obejmujące horyzont czasowy do 1990 r. Programy powyższe zostaną przedłożone pod obrady rządu, zaś treść ich obejmować będzie m.in.: ocenę potrzeb i skali komplementarnego rozwoju produkcji w przemyśle motoryzacyjnym z uwzględnieniem wymagań ergonomii i oszczędności paliw płynnych, w tym rozwój silników wysokoprężnych; określenie niezbędnych przedsięwzięć modernizacyjnych oraz rozwoju zdolności produkcyjnych w przemyśle motoryzacyjnym; określenie najniezbędniejszych środków na realizację najpilniejszych zadań; określenie mechanizmów finansowo-ekonomicznych i źródeł finansowania przedsięwzięć w przemyśle motoryzacyjnym.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#HenrykSzafrański">Kierunki te satysfakcjonują podkomisję, ale - jej zdaniem - prace te powinny zostać podjęte wcześniej, tak, aby obecnie znajdowały się one w sferze wdrażania, nie zaś prac przedplanistycznych.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#HenrykSzafrański">W dalszym ciągu opinii znajduje się informację o współpracy z Węgierską Republiką Ludową w produkcji autobusów „Ikarus”, o przebiegu wdrażania produkcji silników wysokoprężnych z kadłubami żeliwnymi w Starachowickiej Fabryce Samochodów Ciężarowych oraz o programie produkcji samochodów dostawczych i podziale zadań między Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie, Fabrykę Samochodów Dostawczych w Nysie, i Fabrykę Samochodów Rolniczych w Poznaniu. Następna informacja dotyczy programu produkcji silników wysokoprężnych dla samochodów osobowych. Obecnie wykonane egzemplarze z serii prototypowej silników z Andrychowa i FSO poddawane są badaniom w celu przygotowania materiałów, umożliwiających dokonanie wyboru typu silnika wysokoprężnego, co jak przewidujemy nastąpi w I półroczu 1984 r. Informację tę podkomisja przyjmuje z dużym zadowoleniem, aczkolwiek sprawa ta nie była przedmiotem opinii.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#HenrykSzafrański">W przedstawionej nam odpowiedzi brakuje natomiast informacji dotyczących problemów regeneracji części zamiennych, uruchomienia produkcji przyczep i naczep w celu właściwego wykorzystania posiadanego potencjału holowniczego oraz programu współpracy i koordynacji produkcji autobusów w fabrykach w Jelczu i Sanoku, a także ilości i jakości silników Leyland z Mielca i Andrychowa. Dlatego podkomisja proponuje przyjąć tę odpowiedź pod warunkiem uzupełnienia jej przez resort w najbliższym czasie przez wskazane tu sprawy.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#HenrykSzafrański">Niezależnie tego podkomisja wyraża nadzieję, że wspomniany w pierwszym punkcie odpowiedzi na opinię nr 13 program po jego opracowaniu zostanie udostępniony komisji w trybie informacyjnym jeszcze zanim stanie się on przedmiotem obrad rządu.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#HenrykSzafrański">Jak przed chwilą poinformował mnie minister E. Łukosz w dniu wczorajszym nastąpiło podpisanie umowy z Węgrami w sprawie wspólnej produkcji autobusów, do których Węgry dostarczać będą podwozi, a my nadbudowy. Również w tych dniach nastąpiło uruchomienie linii produkcyjnej wysokoprężnych silników żeliwnych w Starachowicach.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#HenrykSzafrański">Dyrektor w Ministerstwie Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego Jarosław Łapa: Jak wspomniał już przewodniczący w tych dniach ruszyła w Starachowicach linia produkcyjna o zdolności 17 tys. silników wysokoprężnych rocznie. Pozwoli to zaprzestać z dniem 1 października produkcji samochodów ciężarowych z silnikiem benzynowym. Przyniesie to już w roku przyszłym wymierne oszczędności paliwowe. W przyszłych latach zdolności produkcyjne tej linii zostaną zwiększone do 28 tys. sztuk silników, co pozwoli na stopniową wymianę silników w starszych typach samochodów.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#HenrykSzafrański">W planie rocznym na rok przyszły przewidujemy produkcję silnika wysokoprężnego z Andrychowa i przygotowania do produkcji samochodu dostawczego. Ze skonkretyzowaniem dalszych planów w zakresie produkcji samochodów dostawczych czekamy na określenie przez rząd nowych zasad wprowadzenia zamówień rządowych w sferze nauki i postępu technicznego. W każdym razie konstruktorzy uwzględniają potrzebę maksymalnego ujednolicenia samochodów z Lublina, Nysy i Poznania.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#HenrykSzafrański">Sprawy te zostaną ostatecznie uzgodnione do końca br.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#HenrykSzafrański">Równocześnie trwa opracowanie komplementarnego programu zamówień rządowych dla rolnictwa z zakresu przemysłu maszynowego. Program ten przedstawimy rządowi jeszcze w listopadzie. Z własnej inicjatywy wprowadziliśmy do tego programu samochody dostawcze. Sprawa ta jest częścią programu na rzecz rolnictwa i 7 listopada zostanie przedstawiona na międzyresortowej konferencji uzgadniającej.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#HenrykSzafrański">Wszystkie te sprawy zawrzemy w naszej uzupełniającej odpowiedzi, proszę jednak pamiętać o wyżej wymienionych terminach. Konkretną odpowiedź dać będziemy mogli dopiero po uzyskaniu ostatecznych uzgodnień.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#HenrykSzafrański">Komisja przyjęła odpowiedź pod warunkiem uzyskania w najbliższym czasie uzupełniających wyjaśnień.</u>
          <u xml:id="u-8.14" who="#HenrykSzafrański">Stanowisko podkomisji w sprawie odpowiedzi wicepremiera Zbigniewa Szałajdy na opinię dotyczącą realizacji programu uruchomienia wyrobów hutniczych zastępujących import z II obszaru płatniczego oraz na opinię dotyczącą stanu powiązań kooperacyjnych w przemyśle hutniczym i maszynowym w warunkach wdrażania reformy przedstawił poseł Antoni Seta (PZPR). Zdaniem podkomisji odpowiedzi to zbyt ogólnikowe, nie zawierają pożądanych treści.</u>
          <u xml:id="u-8.15" who="#HenrykSzafrański">Stwierdza się, że zostały opracowane przez ministerstwa hutnictwa i przemysłu maszynowego kierunkowe założenia dla zapewnienia niezbędnego poziomu produkcji wyrobów hutniczych oraz modernizacji hutnictwa żelaza i metali nieżelaznych w latach 1983–1990. Założenia te wraz z odpowiednim projektem uchwały Rady Ministrów mają być wkrótce przedmiotem obrad Prezydium Rządu. Podkomisja wyraża żal, że założenia te nie zostały dotąd przedstawione komisji i że w przysłanej odpowiedzi nie ma ani słowa na czym one polegają.</u>
          <u xml:id="u-8.16" who="#HenrykSzafrański">Dlatego podkomisja proponuje, aby odpowiedzi ocenić po zapoznaniu się z konkretnymi danymi zawartymi w projekcie centralnego planu rocznego na 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-8.17" who="#HenrykSzafrański">Komisja przyjęła tę propozycję.</u>
          <u xml:id="u-8.18" who="#HenrykSzafrański">Jak przedstawia się sprawa nowego modelu PW, który ma być produkowany w miejsce „Tarpana”. Czy nie można byłoby opracować jakiejś polskiej odmiany „Niwy”?</u>
          <u xml:id="u-8.19" who="#HenrykSzafrański">Dyrektor w Ministerstwie przemysłu maszynowego Ignacy Maciejewski: Ten nowy model nie ma nic wspólnego z „Tarpanem”, ani z „Niwą”, która jest po prostu terenową wersją samochodu osobowego. Tymczasem PW to ma być przede wszystkim samochód terenowy dla wojska i musi przypominać „Wilisa”. Na „Niwie” nie da się zamontować sanitarki.</u>
          <u xml:id="u-8.20" who="#HenrykSzafrański">Kiedy FSO wyposaży swoje samochody w silniki 2.000?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#HenrykMaciejewski">Dopóki nie zostaną stworzone warunki finansowe w systemie gospodarczym umożliwiające przemysłowi samofinansowanie się, dopóty nie można podjąć żadnych konkretnych działań rozwojowych.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>