text_structure.xml 94 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 28 czerwca 1985 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- sprawozdanie z wykonania budżetu państwa w l984 r. wraz z analizą NIK oraz z wykonania NPSG na lata 1983-1985 w 1984 r. w częściach dotyczących ministerstw Komunikacji i Łączności;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">- efektywność działania w zakresie poprawy obsługi podróżnych na PKP;</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">- sprawozdanie z działalności Zespołu Transportu i Łączności NIK.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu wzięli udział: wiceminister komunikacji Adam Wielądek, wiceminister łączności Kazimierz Czarniecki, dyrektor Zespołu Transportu i Łączności NIK Jan Bieda, przedstawiciele Komisji Planowania przy Radzie Ministrów i Ministerstwa Finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Omawiając realizację zadań Ministerstwa Komunikacji w 1984 r. wiceminister komunikacji Adam Wielądek podkreślił przede wszystkim, że w ub. r. nastąpił wydatny wzrost przewozów pasażerskich. Z usług przedsiębiorstw transportowych skorzystało. 3.477 mln podróżnych, czyli o 2,6 mln więcej niż w 1983 r.; zmieniła się też struktura przewozów pasażerskich. Wszystkie przedsiębiorstwa transportu publicznego i branżowego przewiozły łącznie 1,085 mln ton ładunków, czyli o 2,8 mln ton więcej niż planowano i o 32,8 mln ton więcej niż w 1983 r. W Jeszcze większym stopniu wzrosła praca przewozowa - była ona o 2% wyższa od planowanej i o prawie 5% większa niż w 1983 r. Pomimo okresowych napięć w zasadzie wszystkie potrzeby gospodarki zostały zaspokojone, niewydolność transportu nie spowodowała przerw w pracy przemysłu, punktów skupu itp. Sytuacja poszczególnych gałęzi transportu nie była jednak taka sama. Najwięcej trudności z zaspokojeniem zgłaszanych potrzeb przewozowych miały koleje normalnotorowe; mimo iż przetransportowały one ponad 418 mln ton ładunków, czyli o 10,9 mln ton więcej niż w 1985 r. - zgłaszane przez klientów potrzeby przewozowe przekroczyły możliwości PKP. Kolej musiała odmówić przetransportowania ok. 24 mln ton towarów.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">Zasadniczą przyczyną ograniczającą możliwość zwiększenia przewozów kolejowych było zmniejszenie ilości taboru. W ub. r. PKP otrzymały niespełna 5,3 tys. wagonów towarowych - podczas gdy na skutek całkowitego zużycia ubyło prawie 14,8 tys. wagonów. Sytuacja ta spowodowała, że tabor kolejowy eksploatowano nadmiernie, do przewozu niektórych ładunków kierowano wagony uszkodzone oraz niepełnosprawne. Wydłużono cykle międzynaprawcze taboru PKP, ograniczono remonty torów i obiektów kolejowych. Obecnie gwałtownie wzrosła liczba wagonów i lokomotyw niesprawnych technicznie. Zaszła więc konieczność dalszego doskonalenia pracy eksploatacyjnej PKP.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">Skoncentrowano się przede wszystkim na przewozach ładunków najważniejszych dla gospodarki w tym węgla kamiennego, ziemiopłodów oraz towarów przeznaczonych dla rynku wewnętrznego i na eksport. Należy dodać, że przewozy węgla kamiennego pociągami były w ub. r. większe o 1,8% niż w 1983 r. Realizacja ich była poważnie utrudniona z uwagi na zmniejszenie liczby węglarek. W ub. r. na skutek zużycia wycofano z eksploatacji 13,2 tys. tych wagonów, podczas gdy dostawy ich nie przekroczyły 2,8 tys. W dodatku sporo węglarek znajdowało się poza granicami kraju.</u>
          <u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">Osiągnięto korzystne wyniki w przewozach ładunków samochodami. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego, publicznego i branżowego przewiozły łącznie prawie 606 mln ton towarów, czyli o przeszło 2,1 mln ton więcej niż planowano i o ponad 21,3 mln ton więcej niż w 1983 r. Szczególnie pomyślne wyniki uzyskały przedsiębiorstwa transportu branżowego, których samochody przemieściły łącznie 483 mln ton towarów. Natomiast przedsiębiorstwa PKS, mino znacznej poprawy gotowości technicznej taboru, przewiozły w ub. r. tylko 11 mln ton ładunków, czyli 3,8 mln ton mniej niż planowano oraz o 1,4 mln ton mniej niż w 1983 r. Jednocześnie odnotowano wzrost średniej odległości przewozu 1 tony ładunku, wskutek czego wyniki pracy przewozowej były większe niż planowano. Świadczy to o szybko postępującej zmianie struktury przewozów wykonywanych przez PKS, co jest wynikiem ograniczenia transportu ładunków dla budownictwa, w związku z ograniczeniem inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">Zadania żeglugi śródlądowej resortu komunikacji zostały zrealizowane w niespełna 96% ze względu na słabe warunki hydrometeorologiczne; bardzo niskie stany wód uniemożliwiły utrzymanie planowanego tempa przewozu ładunków. Dobre rezultaty zanotowano natomiast w drogownictwie. Remontami kapitalnymi objęto w ub. r. prawie 2,9 tys. km dróg państwowych, czyli o przeszło 220 km więcej niż ustalono w CPR. Zmodernizowano też prawie 2,4 tys. km dróg lokalnych, przekraczając zadania w tym zakresie o 3,7%. Pomyślnie przebiegała modernizacja mostów.</u>
          <u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">W trudnych warunkach wykonano naprawy taboru kolejowego. Mimo starań nie udało się w pełni zrealizować zadań, co było skutkiem niepełnego zaopatrzenia w materiały i części zamienne, Jak również braku siły roboczej. Podobne problemy wiązały się z remontami taboru samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">Przedstawiając wykonanie budżetu centralnego w części. Ministerstwa Komunikacji wiceminister A. Wielądek zaakcentował, że realizacja zeszłorocznego budżetu napotykała na wiele trudności, wynikających głównie ze zmieniających się warunków finansowych. Na etapie opracowywania projektu budżetu resort nie miał dostatecznych informacji dotyczących zakresu polityki finansowej, jak również zmian cenowych, które zostały wprowadzone dopiero w 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-1.12" who="#Sprawozdawca">Na podkreślenie zasługuje fakt, że budżet resortu zamknął się w ub. r. nadwyżką wydatków nad dochodami prawie 127 mld zł, podczas gdy założona w planie nadwyżka wynosiła przeszło 141 mld zł. Obniżka ujemnego salda rozliczeń z budżetem o przeszło 14,6 mld zł była przede wszystkim efektem uzyskania wyższych dochodów budżetowych niż planowano. Trzeba też dodać, że w porównaniu do 1983 r. ujemne saldo zmniejszyło się o 13,2%, czyli o prawie 19,3 mld zł. Plan dochodów budżetowych, wynoszący ponad 50,5 mld zł został przekroczony o 28,7%, czyli faktyczne wpłaty do budżetu wyniosły ponad 65 mld zł. Zaznaczył się bardzo wysoki udział przedsiębiorstw w ponadplanowych dochodach.</u>
          <u xml:id="u-1.13" who="#Sprawozdawca">Największe ponadplanowe dochody budżetowe uzyskano z tytułu podatku dochodowego. Wyniosły one prawie 11 mld zł i stanowiły blisko 76% ogólnej sumy ponadplanowych dochodów budżetowych. Na wysokie przekroczenie planowanych wpłat podatku dochodowego miały wpływ wpłaty przedsiębiorstw transportowych. I tak PKP na planowaną kwotę podatku ok. 8,2 mld zł, odprowadziły przeszło 17,2 mld zł. Było to m.in. rezultatem dodatkowej wpłaty podatku od zysku, ustalonego w wyniku weryfikacji sprawozdań finansowych za 1983 r. oraz nadpłaty podatku za 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-1.14" who="#Sprawozdawca">Niewykonanie planowanej kwoty podatku dochodowego przez przedsiębiorstwa PKS wynika z udzielenia im w ub. r., decyzją ministra finansów, ulg na cele Inwestycyjne. Większe kwoty podatku dochodowego niż planowano wpłaciły pozostałe przedsiębiorstwa transportowe, jak żegluga śródlądowa, LOT, PUL i PSK.</u>
          <u xml:id="u-1.15" who="#Sprawozdawca">Wysokie ponadplanowe dochody budżetowe uzyskano również z tytułu wpłat amortyzacji. Natomiast niższe niż zakładano w planie, były wpłaty przedsiębiorstw z tytułu podatku od płac. Wpływ na to miało zmniejszenie - w stosunku do planu - podatku w przedsiębiorstwach transportowych o łączną sumę prawie 1,7 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-1.16" who="#Sprawozdawca">Przekroczenie dochodów z jednostek budżetowych o kwotę przeszło 1,5 mld zł było głównie efektem wyższych niż planowano wpłat podatku od płac ze strony jednostek drogownictwa oraz wpłat amortyzacji. Znacznie powyżej planu osiągnięto też dochody od Zarządu Ruchu Lotniczego i lotnisk komunikacyjnych, instytutów (ITS i IDM), jednostek szkolnictwa zawodowego, jednostek ochrony zdrowia, administracji państwowej. Wyższe były też wpłaty z tytułu inwestycji oraz remontów kapitalnych.</u>
          <u xml:id="u-1.17" who="#Sprawozdawca">Kredyty na wydatki bieżące i inwestycyjne ustalono na sumę prawie 184 mld zł. W ciągu roku sprawozdawczego kredyty zwiększono o blisko 8,3 mld zł, przy czym wzrost ten dotyczył wydatków bieżących w jednostkach budżetowych (prawie 5,4 mld zł) oraz kwot na inwestycje i kapitalne remonty (blisko 2,9 mld zł). Dodatkowe środki przyznane zostały w ub. r. przede wszystkim dla jednostek dróg publicznych - i to zarówno na wydatki bieżące, jak też na inwestycje i kapitalne remonty.</u>
          <u xml:id="u-1.18" who="#Sprawozdawca">Najważniejszą pozycję w wydatkach budżetowych resortu stanowią dotacje przedmiotowe, wyrównujące deficyt z tytułu przewozów pasażerskich i towarowych w przedsiębiorstwach transportowych. Na ub. r.</u>
          <u xml:id="u-1.19" who="#Sprawozdawca">ustalono dotacje w wysokości 101.698 mln zł, a łączne wykonanie wyniosło 102,076 mln zł. Mimo wprowadzenia w ub. r. podwyżki taryf przewozowych oraz pasażerskich nie zlikwidowano deficytu w kolejnych i samochodowych przewozach podróżnych, jak też przewozach towarów koleją i żeglugą śródlądową. Należy podkreślić, że utrzymująca się od lat deficytowość przewozów pasażerskich nie stwarza warunków do samodzielności przedsiębiorstw transportowych.</u>
          <u xml:id="u-1.20" who="#Sprawozdawca">Planowane wydatki na finansowanie bieżącej działalności jednostek oraz zakładów budżetowych wykonano w 99,5%. Nie zostały wykonane kredyty o wartości 576 mln zł, głównie przez jednostki szkolnictwa zawodowego oraz służby zdrowia.</u>
          <u xml:id="u-1.21" who="#Sprawozdawca">Na finansowanie Inwestycji oraz kapitalnych remontów przydzielono kredyt o wartości ok. 54 mld zł, przy czym w ciągu roku wzrósł on do prawie 56,9 mld zł. Został on wykorzystany w 99,7%. Przeznaczono go m.in. na elektryfikację linii kolejowych, rozbudowę węzłów i stacji PKP, na remonty dróg.</u>
          <u xml:id="u-1.22" who="#Sprawozdawca">Podsumowując sprawy budżetu resortu wiceminister A. Wielądek stwierdził, że nastąpiła dalsza poprawa dyscypliny gospodarki finansowej, zwłaszcza w jednostkach budżetowych resortu. Podejmowano różne działania, mające zapewnić realizację wydatków budżetowych zgodnie z planem. Dzięki temu plan finansowy został wykonany w 99,9%. Mniej korzystnie przebiegała realizacja budżetu w niektórych jednostkach budżetowych resortu, a zwłaszcza szkolnictwa zawodowego i kolejowej służby zdrowia. W pierwszym przypadku plan wykonano w 95,2%., zaś w drugim - w 97,2%. Głównym powodem było niewykonanie zadań rzeczowych. I tak np. służba zdrowia nie udzieliła przewidywanej liczby porad medycznych, a w szkołach było mniej uczniów.</u>
          <u xml:id="u-1.23" who="#Sprawozdawca">W pełnej wysokości natomiast wykorzystano środki przeznaczone na inwestycje przedsiębiorstw transportowych (PKP i PKS). Dotyczy to także remontów kapitalnych dróg, regeneracji ich nawierzchni i modernizacji mostów.</u>
          <u xml:id="u-1.24" who="#Sprawozdawca">To, że powstały znaczne odchylenia od planu w zakresie dochodów budżetowych, jest wynikiem przyjęcia zasady budowania założeń budżetu w oparciu o obowiązujące w poprzednim roku ceny, stawki taryfowe i podatkowe, normy podziału amortyzacji itp. Natomiast zmiany w polityce podatkowej, w podziale amortyzacji oraz zmiany cen następują zazwyczaj już w czasie realizacji budżetu. Doprowadza to od lat do znacznych rozbieżności między planem, a wykonaniem dochodów budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-1.25" who="#Sprawozdawca">Wprowadzenie zmian w systemach wynagrodzeń przedsiębiorstw, zaostrzenie polityki finansowej, a przede wszystkim dalsza stabilizacja zasad reformy gospodarczej, to główne czynniki oddziałujące korzystnie na poprawę efektywności przedsiębiorstw resortu. Wzmożona została też dyscyplina finansowa w odniesieniu do jednostek budżetowych. Zostały zaostrzone sankcje za naruszenie dyscypliny budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-1.26" who="#Sprawozdawca">W ub.r. resort komunikacji przeprowadzał kwartalną ocenę wykonania swego budżetu; wyniki pozwalały w korzystniejszy sposób oddziaływać na przebieg realizacji wydatków budżetowych zwłaszcza w nadzorowanych Zakładach i jednostkach budżetowych. Konieczne jest, aby realizacja budżetu w tym roku sprzyjała dalszemu obniżeniu udziału ujemnego salda resortu komunikacji w całości wydatków budżetu państwa. Uzależnione jest to od poprawy efektywności ekonomicznej pracy przedsiębiorstw resortu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KazimierzCzarniecki">W ub. r. resort łączności uzyskał przyrost produkcji i usług większy o 10,2% niż w 1985 r., przy wzroście zatrudnienia o 1,2%. W dużo większym stopniu zwiększyła się wydajność pracy, bo o 8,9%. Nominalne wynagrodzenie zostało podniesione o 17,6%, przy czym średnia płaca w przedsiębiorstwach resortu była niższa o 14% od wynagrodzenia w gospodarce narodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KazimierzCzarniecki">Na uwagę zasługuje wzrost liczby abonentów telefonicznych, większy niż planowano przyrost ten rzędu 132,2 tys., był najwyższy w dotychczasowej działalności PPTT. Nadal jednak zapotrzebowanie społeczne w zakresie telekomunikacji nie jest zaspokojone w wystarczającym stopniu. Na telefon czeka obecnie ponad 1,5 mln osób. Polska pod względem gęstości abonentów i aparatów telefonicznych zajmuje w Europie jedno z ostatnich miejsc. Niezadowalająca jest jeszcze jakość usług łączności, choć w ub. r. zanotowano w tym zakresie odczuwalną poprawę.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#KazimierzCzarniecki">Przedsiębiorstwa resortu łączności osiągnęły w ub. r. zysk w wysokości 21,1 mld zł, czyli większy o 5% niż w 1985 r. Połowę tej sumy przekazano do budżetu państwa w postaci podatku dochodowego, a zysk do podziału wyniósł ponad 10,5 mld zł. Z tej ostatniej kwoty Z tytułu PFAZ odprowadzono 558 mln zł, a pozostałą sumę zysku przeznaczono na finansowanie działalności gospodarczej przedsiębiorstw oraz na potrzeby załóg.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#KazimierzCzarniecki">Eksport do I obszaru płatniczego osiągnął wartość prawie 9,9 mld zł i był większy o 15,3% w porównaniu do 1983 r. Natomiast eksport do II obszaru płatniczego wyniósł prawie 354 mln zł i w stosunku do 1983 r. wzrósł o blisko 45%.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#KazimierzCzarniecki">Ze względu na zaniżony poziom płac oraz znaczenie produkcji i usług dla gospodarki narodowej i eksportu - większość przedsiębiorstw korzystała z preferencji i ulg w obciążeniach na PFAZ.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#KazimierzCzarniecki">W 1984 r. PPTT została zwolniona od wpłacenia amortyzacji do budżetu państwa, a przedsiębiorstwa PTSŁ oraz przemysłowe zostały zwolnione częściowo. Wpłaty wynosiły 30%, a pozostałych 70% pozostało w dyspozycji przedsiębiorstw. Przedsiębiorstwa przemysłowe resortu korzystały też z ulg w podatku dochodowym. Uzyskane preferencje i ulgi pozwoliły przedsiębiorstwom na pełne wykonanie zadań produkcyjnych oraz usługowych.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#KazimierzCzarniecki">Nakłady inwestycyjne PPTT zostały przekroczone o prawie 6% w porównaniu do planu, a w stosunku do 1983 r. nakłady te wzrosły o prawie 50%. Większość środków (prawie 89%) przeznaczono na telekomunikację, a pozostałe sumy na pocztę, radio i telewizję oraz na pozostałe cele. Nie wszystkie zaplanowane zadania inwestycyjne zostały jednak zrealizowane. Dotyczy to m.in. central abonenckich w Warszawie i w Słupsku.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#KazimierzCzarniecki">Dochody budżetowe resortu - stwierdził wiceminister łączności ustalone na sumę przeszło 21,6 mld zł zostały następnie zmniejszone do poziomu prawie 18 mld zł. Wykonano ten plan w 83%. Natomiast wydatki budżetowe resortu, których wysokość, po zwiększeniu w ciągu roku, wynosiła przeszło 3,3 mld zł zostały wykonane na sumę ponad 2,8 mld zł. Obniżenie dochodów budżetowych w porównaniu do pierwotnego planu było rezultatem przeniesienia do innej części budżetu państwa planowanych dochodów z tytułu opłat radiofonicznych i telewizyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#KazimierzCzarniecki">Planowane dochody budżetowe z tytułu wpłat przedsiębiorstw zostały wykonane w niespełna 83%. Było to skutkiem niepełnego wykonania planowanych wpłat z tytułu podatku dochodowego oraz amortyzacji.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#KazimierzCzarniecki">Dzięki uzyskaniu wyższego niż planowano, wyniku finansowego przedsiębiorstwa umieszczone w dziale budownictwo przekroczyły dochody budżetowe z tytułu podatku dochodowego o 26,6% .</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#KazimierzCzarniecki">Częściowe tylko wykonanie wpłat z tytułu amortyzacji było skutkiem decyzji o ograniczeniu wpłat amortyzacji do budżetu.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#KazimierzCzarniecki">Pozostałe pozycje dochodów budżetowych z tytułu wpłat przedsiębiorstw zrealizowano ze znaczną nadwyżką.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#KazimierzCzarniecki">To, że tylko w 85% zrealizowano planowane wydatki budżetowe, było przede wszystkim wynikiem niskiego wykorzystania dotacji przedmiotowej, przeznaczonej na sfinansowanie odbudowy urządzeń łączności w rejonie Płocka i Żuław.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#KazimierzCzarniecki">Nie zostały w pełni wykorzystane również środki budżetowe przeznaczone na finansowanie bieżącej oraz inwestycyjnej działalności jednostek budżetowych oraz zadań budżetowych. Było to m.in. skutkiem mniejszego niż planowano zatrudnienia oraz mniejszych zakupów sprzętu w stosunku do przewidywań.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#KazimierzCzarniecki">Kierownictwo resortu podziela ocenę NIK nt. działalności ministerstwa 1 podległych mu przedsiębiorstw. Podejmowane są działania - pokrywające się z wnioskami NIK - mające na celu usunięcie istniejących niedomagań. Przedmiotem szczególnej troski kierownictwa resortu jest poprawa usług telekomunikacyjnych i pocztowych oraz podwyższenie sprawności urządzeń telekomunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#KazimierzCzarniecki">W większości okręgów poczty i telekomunikacji poprawiło się bezpieczeństwo przesyłek. Nie dotyczy to jednak obrotu pieniężnego, w ub. r. zanotowano bowiem wzrost liczby sprzeniewierzeń, a kwota ich wzrosła o26,1%. Przyczyną słabego postępu w tym zakresie jest duża fluktuacja kadr. Powodem bywają też nieprawidłowości w przewozach ładunków pocztowych oraz za mało skuteczny nadzór na różnych szczeblach zarządzania. Aby zmniejszyć skalę tych zjawisk, wzmocniono kontrole resortowe.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#KazimierzCzarniecki">Usuwane są przyczyny, które ograniczają realizację planowanych inwestycji i remontów w telekomunikacji. Podejmowane są starania o terminowe i pełne dostawy materiałów i urządzeń. Dąży się także do zwiększenia zakresu inwestycji i remontów własnymi siłami.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#KazimierzCzarniecki">Korzystne efekty zanotowano w realizacji programów dotyczących oszczędności i przeciwdziałania inflacji. Są jednak w tej dziedzinie także mankamenty, toteż wymaga ona skuteczniejszej kontroli. Kierownictwo resortu oraz załogi przedsiębiorstw nie szczędzą starań, aby w pełni zrealizować tegoroczne zadania, mimo różnych trudności.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#KazimierzCzarniecki">Na zakończenie wiceminister łączności zwrócił się do komisji o przyjęcie przedstawionych informacji dotyczących wykonania zadań gospodarczych i budżetu centralnego w części dotyczącej Ministerstwa Łączności w 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#KazimierzCzarniecki">Oceniając realizację budżetu przez Ministerstwo Komunikacji poseł Zbigniew Białecki (PZPR) zwrócił przede wszystkim uwagę, że niższe wykonanie wydatków przez jednostki i zakłady budżetowe resortu nie wpłynęło na ograniczenie rzeczowego zakresu świadczonych usług. Zostały w zasadzie w pełni wykorzystane środki przeznaczone na inwestycje w przedsiębiorstwach transportowych (PKP i PKS). Zrealizowano również - i to z nadwyżką - remonty kapitalne dróg.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#KazimierzCzarniecki">Podstawowy wpływ na kształt budżetu tego, resortu wywierają ujemne wyniki finansowe przedsiębiorstw transportowych, jak PKP, PKS i żegluga śródlądowa. Najistotniejszą pozycję w wydatkach budżetowych stanowią bowiem nadal dotacje przedmiotowe, kierowane na wyrównanie deficytowych przewozów w tych trzech przedsiębiorstwach. Szczególny niepokój budzi wysoka deficytowość przewozów pasażerskich, kolejowych i autobusowych. Mimo podwyższenia taryf wpływy z tych usług pokrywają zaledwie 30% kosztów w PKP i 56% w PKS.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#KazimierzCzarniecki">Na tle tej sytuacji, a także mając na uwadze konieczność ograniczenia dotacji przedmiotowych do przewozów osób i towarów konieczne staje się podjęcie decyzji o etapowym podnoszeniu taryf pasażerskich do poziomu, który w przyszłości zapewniałby pokrycie kosztów własnych oraz niezbędnego narzutu zysków, przeznaczonych przynajmniej na sfinansowanie zakupów taboru pasażerskiego.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#KazimierzCzarniecki">W żegludze śródlądowej wzrost taryf za przewozy ładunków nie będzie mógł jednak spowodować w najbliższej przyszłości eliminacji dopłat z budżetu państwa. Decydują o tym warunki hydrologiczno-klimatyczne oraz wieloletnie zaniedbania w zakresie adaptacji rzek do celów żeglugowych.</u>
          <u xml:id="u-2.23" who="#KazimierzCzarniecki">Istnieje konieczność podejmowania przez resort działań, mających za cel zwiększenie dyscypliny budżetowej. Mimo, że realizacja ubiegłorocznego budżetu w zasadzie przebiegała zgodnie z założeniami, to jednak miały miejsce pewne niedociągnięcia - zwłaszcza jeśli chodzi o planowanie dochodów i wydatków budżetowych oraz wykonawstwa budżetu przez zakłady i jednostki budżetowe resortu komunikacji. Uzyskanie większych niż przewidywano dochodów budżetowych od przedsiębiorstw będących na rozrachunku gospodarczym było wynikiem mało precyzyjnego planowania, zwłaszcza jeśli chodzi o wpływy z tytułu podatków. Niepełne wykorzystanie kredytów budżetowych było natomiast spowodowane brakami materiałów na rynku, nie wywiązywaniem się przez kontrahentów z zawartych umów itp.</u>
          <u xml:id="u-2.24" who="#KazimierzCzarniecki">Z drugiej jednak strony wiele jednostek zabezpiecza się przed odpowiedzialnością za ewentualne przekroczenie planu wydatków i zwiększa je bez rozeznania, czy przyjęte do planu zadania mają szanse realizacji. Pociąga to za sobą zbędne, nadmierne w stosunku do bieżących potrzeb, przydziały kredytów.</u>
          <u xml:id="u-2.25" who="#KazimierzCzarniecki">Niezależnie od trudności obiektywnych, wynikających z wieloletnich zaniedbań w utrzymaniu i rozwoju infrastruktury transportu, na zmniejszenie wyników ekonomicznych istotny wpływ mają czynniki zależne bezpośrednio od resortu komunikacji. Nie negując konieczności zwiększenia rentowności przewozów pasażerskich należy zauważyć, że resort nie wykorzystuje istotnych rezerw oraz nie przeciwdziała skutecznie rosnącym kosztom. Wobec niedoboru taboru resort za mało uwagi poświęca racjonalnemu gospodarowaniu posiadanym potencjałem. Niedostateczna jest efektywność wykorzystania wagonów i samochodów. Zastrzeżenia wzbudza także sposób utrzymania i eksploatacji taboru. Istotne rezerwy tkwią w organizacji ruchu pociągów towarowych.</u>
          <u xml:id="u-2.26" who="#KazimierzCzarniecki">Resort nie zrealizował również w pełnym zakresie zadań wynikających z programu oszczędnościowego, zwłaszcza jeśli chodzi o zużycie paliw i energii oraz naprawę taboru trakcyjnego i wagonów osobowych.</u>
          <u xml:id="u-2.27" who="#KazimierzCzarniecki">Problemy - jakie w ostatnich latach wystąpiły w całej gospodarce w zwielokrotnionym stopniu uzewnętrzniły się w transporcie.</u>
          <u xml:id="u-2.28" who="#KazimierzCzarniecki">Na kolei jednym z podstawowych czynników ograniczających zdolność, przewozową jest zły stan nawierzchni kolejowych - rezultat utrzymywania się od lat zaległości w kapitalnych remontach i bieżących naprawach linii i węzłów PKP. Istotną przyczyną narastania trudności w PKP jest też deficyt wagonów i niezadowalający poziom techniczny taboru. Zmniejszyła się produkcja wagonów towarowych. W ub.r. wykonano ich niespełna 6,4 tys. - przy czym PKP otrzymały ich poniżej 3,4 tys., a więc znacznie mniej niż niegdyś. Tabor kolejowy wytwarzany w kraju charakteryzuje duża energochłonność, wysoka zawodność oraz duża pracochłonność jeśli chodzi o utrzymanie go i naprawę. W dodatku zaplecze przemysłowe i techniczno-eksploatacyjne PKP jest przestarzałe i w dużej części nie przystosowane do napraw oraz utrzymania eksploatowanego taboru wagonowego i trakcyjnego.</u>
          <u xml:id="u-2.29" who="#KazimierzCzarniecki">Nieodpowiedni poziom bazy technicznej, wysoki stopień jej zużycia oraz nadmierne przeciążenie wielu linii kolejowych spowodowały pogorszenie się warunków pracy kolei oraz obniżenie poziomu świadczonych usług. Objawiało się to m.in. wydłużeniem czasu obrotu wagonu towarowego, zmniejszeniem średniodobowego przebiegu lokomotyw, pogorszeniem warunków podróżowania. Istnieje potrzeba pilnego podjęcia działań zmierzających do przywrócenia sprawnego funkcjonowania transportu. W przeciwnym razie może on stać się podstawowym hamulcem rozwoju gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-2.30" who="#KazimierzCzarniecki">Uchwała IX Nadzwyczajnego Zjazdu PZPR, podkreślając rolę transportu, zalecała opracowanie raportu o jego stanie, obejmującego całokształt tego działu gospodarki. Na tej podstawie miał być opracowany program poprawy. stanu transportu. Zlecenie to wykonano w oparciu o raport przygotowany przez resort komunikacji. Rząd podjął odpowiednie decyzje, określające m.in. program rozwoju transportu na lata 1983–85. W odniesieniu do transportu kolejowego program ten został zaakceptowany decyzją nr 43/82 Prezydium Rządu z 6 grudnia 1982 r. w sprawie zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w latach 1983–85.</u>
          <u xml:id="u-2.31" who="#KazimierzCzarniecki">Ustalenia kontroli wskazują, że nie wszystkie elementy tej decyzji są realizowane. Wyraża się to zwłaszcza w niepełnym zaopatrzeniu kolei w tabor, jak również w podstawowe materiały i części zamienne niezbędne do napraw taboru i nawierzchni kolejowej. Konieczne jest zapewnienie rzeczywistego priorytetu w zakresie zaopatrzenia dla publicznego transportu kolejowego i drogowego oraz jego zaplecza technicznego, jak też objęcie zamówieniami rządowymi produkcji taboru kolejowego i samochodowego oraz podstawowych inwestycji transportowych.</u>
          <u xml:id="u-2.32" who="#KazimierzCzarniecki">Polityka finansowego zasilania przedsiębiorstw transportowych powinna stwarzać, warunki do uzyskiwania takich wpływów, które pozwoliłyby pokryć nie tylko koszty eksploatacji, ale również podstawowe potrzeby rozwojowe. W warunkach kiedy ze względów ogólnogospodarczych i ogólnospołecznych ceny za usługi przewozowe nie mogą być ustalane na poziomie, gwarantującym odpowiednie wpływy własne, musi być zagwarantowany system stabilnych dotacji przedmiotowych. Zachodzi więc potrzeba zmodyfikowania obecnych rozwiązań systemowych w zakresie polityki taryfowej, zasad finansowania działalności eksploatacyjnej, inwestycyjnej i zagranicznej oraz płac w transporcie.</u>
          <u xml:id="u-2.33" who="#KazimierzCzarniecki">Rozwiązania systemowe dotyczące poprawy stanu transportu publicznego, które są przygotowywane zgodnie z uchwałą nr 38/85 Rady Ministrów z 25 marca ub. r., powinny sprzyjać prowadzeniu stabilnej i długofalowej polityki utrzymania i rozwoju transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.34" who="#KazimierzCzarniecki">Podsumowując ogólną ocenę wykonania budżetu centralnego i zadań planowanych w resorcie komunikacji wnoszę o przyjęcie informacji przedstawionej przez ministra komunikacji z zaleceniem realizacji wniosków postulowanych przez resort i Najwyższą Izbę Kontroli, a także wysuniętych podczas dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZdzisławZabłotny">Jak wynika ze sprawozdania resortu łączności oraz analizy NIK plan dochodów budżetowych po dokonanej zmianie nie został wykonany i był niższy o 3,054 mld zł. Natomiast wydatki były niższe o 477,6 mln zł od kwoty określonej ustawą i o 493,9 mln zł od kwoty ustalonej w budżecie po dokonanych w ciągu roku zmianach.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ZdzisławZabłotny">Wydaje się, że ministerstwo powinno podjąć starania, aby planowane dochody były bardziej zbliżone do faktycznie osiąganych. Pewne różnico są nieuniknione, ale nie powinny one być tak wysokie. Zaznaczyć należy, że od 5 lat w części budżetu centralnego kwota dochodów przewyższała wydatki.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#ZdzisławZabłotny">Jak wynika z danych zawartych w przedmiotowym zestawieniu dochody budżetowe nie zostały uzyskane w zaplanowanej wysokości.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#ZdzisławZabłotny">O nieosiągnięciu dochodów budżetowych całej części budżetu centralnego zadecydowało uzyskanie niższych, niż planowano, dochodów w dziale działalność gospodarcza - do którego wchodzą przedsiębiorstwa przemysłu teleelektronicznego, budownictwa łączności, transportu samochodowego łączności i PPTiT.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#ZdzisławZabłotny">W wydatkach budżetowych ustawa budżetowa na 1984 r. zakładała wydatki w wysokości ok. 3,3 mld zł. Po dokonanych w ciągu roku zmianach wydatki zostały zrealizowane w 85%.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#ZdzisławZabłotny">Przedsiębiorstwa resortu, mimo kłopotów gospodarczych kraju, osiągnęły wiele pozytywnych wyników. Niezbędne są jednak dalsze działania, zmierzające do podnoszenia jakości usług w łączności. Potrzebne są wysiłki w celu wykonania w maksymalnym stopniu planowanych zadań inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#ZdzisławZabłotny">W celu eliminowania, nieracjonalnej gospodarki w przedsiębiorstwach należy wzmocnić kontrolę ze strony resortu.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#ZdzisławZabłotny">Na podkreślenie zasługuje wzrost liczby abonentów telefonicznych o 92 tys. Zadanie to zostało zrealizowane w 143,7 Zwiększono produkcję telefonicznych central licencyjnych dla sieci użytku publicznego, systemu Pentaconta oraz E 10, ogółem 216,8 tys. numerów porównywalnych. Zadanie to zostało zrealizowane w 109%.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#ZdzisławZabłotny">Wnoszę o przyjęcie informacji ministra łączności z zaleceniem realizacji wniosków zmierzających do poprawy jakości usług pocztowych i telekomunikacyjnych oraz usprawnienia pracy urządzeń łączności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanBieda">W 1984 r. następowało dalsze przywracanie równowagi gospodarczej kraju - stopniowy wzrost produkcji powodował zatem rosnące zapotrzebowanie na usługi transportowe.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanBieda">Z dokonanej przez NIK analizy dochodów i wydatków budżetowych W części dotyczącej Ministerstwa Komunikacji oraz wykonania planu społeczno-gospodarczego przez jednostki tego resortu wynika, że potrzeby przewozowe gospodarki narodowej w 1984 r. zostały na ogół zaspokojone. Jednak realizacja zadań planowych nie wszędzie przebiegała w sposób prawidłowy i optymalny.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanBieda">Dochody budżetowe wynosiły ponad 65 mld zł, czyli prawie 129% kwoty przewidzianej ustawą. Natomiast wydatki budżetowe wyniosły ponad 191 mld zł, tj. 104,4% kwoty określonej ustawą budżetową i prawie 100% budżetu po wprowadzonych zmianach. Uzyskanie ponadplanowych dochodów budżetowych od przedsiębiorstw na rozrachunku gospodarczym w kwocie prawie 15 mld zł wynikało z mało precyzyjnego planowania, zwłaszcza w odniesieniu do wpływów z tytułu podatku dochodowego, obrotowego oraz amortyzacji, a w przypadku, podatku dochodowego także z błędów powstałych przy jego odprowadzaniu w ciągu roku w przedsiębiorstwie PKP, powodujących, nadpłatę w wysokości ponad 7,5 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanBieda">Analiza dokumentacji związanej z realizacją wydatków budżetowych wskazała na istnienie wielu obiektywnych wyników takich jak braki materiałów na rynku, niezrealizowanie przez kontrahentów zawartych umów - mających istotny wpływ na niewykorzystanie przez jednostki przyznanych kredytów budżetowych. Równocześnie jednak wiele jednostek chroniło się przed odpowiedzialnością za ewentualne przekroczenia planowanych wydatków zwiększających kredyty bez rozeznania pełnych możliwości realizacji zadań przyjętych do planu.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanBieda">Pociągało to za sobą zmiany w klasyfikacji budżetowej.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanBieda">Zadania planowe w zakresie przewozu ładunków kolejami w 1984 r. - podobnie jak w roku poprzednim - zostały wykonane z niewielką nadwyżką. Nastąpił dalszy wzrost przewozów w eksporcie i imporcie przy niewielkim zmniejszeniu przewozów wewnątrz kraju.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JanBieda">Zgłaszane potrzeby przewozowe przewyższały jednak niekiedy możliwości PKP. Zadania planowe realizowano bowiem przy wciąż malejących możliwościach przewozowych wagonów towarowych. Zgłaszane przez klientów potrzeby przewozowe w dalszym ciągu znacznie przekraczały możliwości PKP. Zmuszało to kolej do odmowy uwzględnienia w miesięcznych planach przewozowych ponad. 24 mln ton ładunków.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JanBieda">W tej sytuacji uwaga skoncentrowana była głównie na zapewnieniu taboru kolejowego potrzebnego do przewozu węgla, ziemiopłodów, towarów na zaopatrzenie rynku wewnętrznego oraz handlu zagranicznego. Przewozy węgla kamiennego kolejami normalnotorowymi były o 1,5% wyższe niż w roku poprzednim.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JanBieda">Sytuacja z grudnia 1984 r., kiedy to kopalnie nie wykorzystały blisko 1 mln ton ładowności podstawionych przez kolej wagonów, spowodowała, że wykonanie całorocznych zadań zamknęło się niedoborem 391 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JanBieda">Pozytywnym zjawiskiem jest odnotowane w 1984 r. po raz pierwszy od wielu lat przyspieszenie obrotu wagonów. Jednocześnie znacznemu pogorszeniu uległa dyscyplina ładunkowa u niektórych klientów kolei.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JanBieda">Nastąpiło także dalsze zmniejszenie nadal znacznej liczby wagonów oczekujących na naprawy i pozostających w naprawach.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JanBieda">Zastrzeżenia budziła niekiedy jakość przewozów.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JanBieda">Kolejowe przewozy pasażerskie nie osiągnęły wielkości planowanej i były nieco mniejsze niż w roku poprzednim. Obserwuje się przy tym trend malejący przewozu pasażerów z biletami okresowymi.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JanBieda">Uzyskano pozytywne wyniki w zakresie jakości usług przewozowych szczególnie w pociągach ekspresowych, międzynarodowych i niektórych pospiesznych. Niemniej jednak czystość, wyposażenie oraz funkcjonowanie większości różnorodnych urządzeń w podstawowej masie kursujących pociągów, zwłaszcza w komunikacji lokalnej i podmiejskiej, należy uznać za niezadowalające. Nie zahamowano też procesu dekapitalizacji obiektów dworcowych.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#JanBieda">Niewystarczający potencjał przewozowy PKP wynika głównie ze zbyt małych dostaw nowego taboru. Stan ten pogłębia niepełne pokrycie potrzeb naprawczych przez zaplecze techniczne kolei oraz nie zawsze dostateczna jakość wykonywanych napraw.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#JanBieda">Państwowa Komunikacja Samochodowa nie wykonała w 1984 r. planowanych przewozów ładunków. Roczny plan przewozów został wykonany jedynie przez PKS w Olsztynie. Nastąpił natomiast znaczny wzrost wykonanej pracy przewozowej, w wyniku wydłużenia średniej odległości przewozów. Jakość usług transportowych i sprawność procesów przewozowych budziła wiele zastrzeżeń. Dotyczyły one szczególnie terminowości usług, wykorzystania przebiegu pojazdów i czasu ich pracy oraz koordynacji przewozów.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#JanBieda">Zadania planowe w zakresie przewozu pasażerów przez PKS w 1984 zostały zrealizowane niemal w pełni. Przewieziono o 0,5% pasażerów więcej niż w roku poprzednim. Wzrost gotowości technicznej autobusów, a tym samym zwiększenie ich ilości w eksploatacji, spowodował pewną poprawę warunków podróżowania. Z powodu braku wystarczającej liczby autobusów, szczególnie o dużej pojemności, nie wszystkie potrzeby przewozowe w zakresie ruchu pasażerskiego są przez PKS zaspokajane.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#JanBieda">Zakłady Naprawcze Samochodów nie wykonały w 1984 r. zadań planowych. Produkcja naprawcza była mniejsza niż w 1935 r. Wykorzystanie zdolności naprawczej kształtowało się najczęściej w przedziale 55–70%.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#JanBieda">Podstawowe przyczyny niskiego wykorzystania zdolności naprawczej i niepełnej realizacji planów to: niedobory i utrzymanie się spadkowej tendencji w zatrudnieniu oraz pogłębiający się deficyt w zaopatrzeniu w części zamienne.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#JanBieda">Niezadowalająca była także jakość wykonywanych napraw.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#JanBieda">Program operacyjny w zakresie remontu dróg państwowych został wykonany w ponad 108%. Potrzeby w tym zakresie są jednak większe. W zakresie bieżącego utrzymania roczne potrzeby zostały zaspokojone w ok. 80%.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#JanBieda">Stwierdzono występowanie nieprawidłowości w wykonywanych remontach.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#JanBieda">Przewozy ładunków żeglugą śródlądową zostały zrealizowane w 95,4%. Spowodowane to było pogorszeniem się warunków hydrometeorologicznych. Jedynie „Żegluga Bydgoska” przekroczyła ustalony na 1984 r. plan w przewozie ładunków o 32,2% i w pracy przewozowej o 22,7% . Najistotniejszym problemem tej gałęzi transportu jest udział w przewozach towarów, wynoszący zaledwie 1,2%. W innych krajach udział ten jest znacznie większy. Trzeba przy tym pamiętać, że jest to najbardziej ekonomiczny i najmniej szkodliwy dla środowiska naturalnego rodzaj transportu.</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#JanBieda">Pomyślnie zostały zrealizowane zadania przewozowe przez PLL LOT, o czym świadczy przekroczenie zadań ustalonych w CPR o 17,8% w przewozach pasażerskich i o 54,2% w pasażerokilometrach.</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#JanBieda">Reasumując należy stwierdzić, że realizacja zadań resortu komunikacji w 1984 r. przebiegała w złożonych i trudnych warunkach. Pozytywne rezultaty uzyskane w podstawowych dziedzinach działalności są m.in. efektem podjęcia skutecznych przeciwdziałań wobec negatywnych zjawisk występujących w realizacji planu społeczno-gospodarczego w 1983 r.</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#JanBieda">Niezbędne jest, aby wobec ograniczonych dostaw taboru przyspieszono w Ministerstwie Komunikacji dalsze prace prawne i organizacyjno-technologiczne, zmierzające do maksymalnego wykorzystania zdolności przewozowej. W działaniach perspektywicznych szczególną uwagę powinno się zwrócić na zapewnienie przedsiębiorstwom transportowym odpowiedniej jakościowo bazy techniczno-ekonomicznej oraz na stworzenie i wdrożenie systemowych mechanizmów ekonomicznych w celu ograniczenie transportochłonności.</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#JanBieda">Zespół Transportu i Łączności NIK przedłożył obywatelom posłom analizę wykonania budżetu centralnego przez Ministerstwo Łączności oraz uwagi do wykonania zadań planowych przez jednostki tego resortu w 1984 r.</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#JanBieda">Jak wynika z tych materiałów, zarówno wykonanie budżetu centralnego jak i zadań planowych w wymiarze rzeczowym i finansowym należy ocenić na ogół pozytywnie.</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#JanBieda">Budżet resortu łączności zamknął się w 1984 r. nadwyżką dochodów nad wydatkami w kwocie ponad 12 mld zł. Nadwyżka ta jest mniejsza od uzyskanej w poprzednim roku o prawie 3 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-4.29" who="#JanBieda">Planowane na 1984 r. dochody budżetowe nie zostały wykonane i były mniejsze o ponad 17% od zakładanych w ustawie budżetowej. Zasadniczym powodem były mniejsze o 28,3% wpłaty przedsiębiorstw z tytułu podatku dochodowego, spowodowane głównie ulgami w płatnościach tego podatku.</u>
          <u xml:id="u-4.30" who="#JanBieda">Wykonanie wydatków budżetowych w stosunku do ustawy zrealizowano w 85%, co było wynikiem wykorzystania dotacji przyznanych jednostkom resortu.</u>
          <u xml:id="u-4.31" who="#JanBieda">Niedociągnięcia ujawnione w wykonaniu dochodów i wydatków budżetowych dotyczyły struktury organizacyjnej ministerstwa, nieprzestrzegania niektórych postanowień zawartych w aktach normatywnych, dotyczących zasad i trybu wykonywania budżetu państwa, a także działalności zakładów budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-4.32" who="#JanBieda">Przy ocenie realizacji zadań ujętych w CPR należy zwrócić uwagę na opóźnienia w wykonaniu części prac dotyczących postępu technicznego.</u>
          <u xml:id="u-4.33" who="#JanBieda">Na podkreślenie zasługuje fakt zrealizowania z nadwyżką zadań w zakresie wzrostu liczby abonentów telefonicznych i produkcji telefonicznych central licencyjnych.</u>
          <u xml:id="u-4.34" who="#JanBieda">Nie zostało jednak zaspokojone narastające zapotrzebowanie na telefony, a wskaźnik telefonizacji kraju rażąco odbiega od średniego europejskiego i średniego światowego. Podstawową przyczyną jest zbyt powolny rozwój urządzeń technicznych telekomunikacji. Niekorzystnym zjawiskiem jest także zmniejszająca się ilość telefonów ogólnodostępnych.</u>
          <u xml:id="u-4.35" who="#JanBieda">Niezadowalający jest stan techniczny większości miejscowych automatycznych central telefonicznych. Wymiana central przestarzałych na nowe przebiegała zbyt wolno.</u>
          <u xml:id="u-4.36" who="#JanBieda">Wartość usług zrealizowanych przez PPTiT wyniosła ogółem ponad 80 mld zł i była większa od planu oraz od wykonania w roku poprzednim. W warunkach porównywalnych nastąpił jednak spadek wartości wykonanych usług pocztowych, wskutek znacznego zmniejszenia napływu paczek z zagranicy.</u>
          <u xml:id="u-4.37" who="#JanBieda">Niewystarczająca jest nadal gęstość sieci placówek pocztowych, spowodowana głównie trudnościami w uzyskiwaniu lokali. Jakość obsługi klientów pogarsza też zamykanie okienek pocztowych w wyniku braku personelu.</u>
          <u xml:id="u-4.38" who="#JanBieda">W 1984 r. zahamowane zostało pogarszanie się terminowości doręczania przesyłek pocztowych. Stwierdzono jednak liczne przypadki opóźnionego opróżniania skrzynek pocztowych, co przyczyniało się do wydłużania czasu przebiegu przesyłek. Wyraźnemu pogorszeniu uległa w 1984 r. jakość usług telegraficznych.</u>
          <u xml:id="u-4.39" who="#JanBieda">W 1984 r. o prawie 30% zmalała liczba ograbień, zaginięć i sprzeniewierzeń w obrocie pocztowym. Natomiast w obrotach pieniężnych poczty notuje się pogorszenie stanu bezpieczeństwa w porównaniu z rokiem poprzednim. Najgorsza sytuacja w tym zakresie występuje w okręgu warszawskim.</u>
          <u xml:id="u-4.40" who="#JanBieda">W działalności inwestycyjnej resortu niekorzystnym zjawiskiem jest występujący od 1982 r. wzrost zamrożonych środków inwestycyjnych - do 54,4% w 1984 r. Mimo wykonania planu nakładów inwestycyjnych w prawie 106% w zakresie poczty, planowane zadania ogółem zrealizowano tylko w 77,3%.</u>
          <u xml:id="u-4.41" who="#JanBieda">Produkcja większości podstawowych asortymentów przemysłu teleelektronicznego przekroczyła w 1984 r. wielkości planowe i była większa niż w roku poprzednim.</u>
          <u xml:id="u-4.42" who="#JanBieda">Wartość produkcji i usług wykonanych przez przedsiębiorstwa budownictwa łączności wyniosła w 1984 r. 5,8 mld zł i była większa o ponad 30% niż w roku poprzednim. Stopień zaspokojenia potrzeb w zakresie budownictwa telekomunikacyjnego jest jednak nadal niezadowalający. Wynika to z braków w zatrudnieniu oraz niewłaściwego niekiedy przygotowania inwestycji i niewłaściwej organizacji ich wykonania.</u>
          <u xml:id="u-4.43" who="#JanBieda">Przedsiębiorstwa transportu samochodowego łączności uzyskały w 1984 r. poprawę wskaźników eksploatacyjnych. Nie zapobiegło to jednak występującym czasami przypadkom niewywiązywania się jednostek PTSŁ z zawartych umów i nie wpłynęło na jakość usług przewozowych. Spowodowane to było niewystarczającym potencjałem przewozowym i ograniczeniami paliwowymi.</u>
          <u xml:id="u-4.44" who="#JanBieda">Reasumując należy stwierdzić, że w 1984 r. nastąpiła poprawa w zaspokajaniu niektórych potrzeb społecznych i gospodarczych kraju przez jednostki resortu łączności. Część wniosków pokontrolnych NIK adresowanych do resortu w ub.r. pozostają jednak nadal aktualna. Wyniki kontroli są analizowane i podejmuje się działania dla usunięcia nieprawidłowości.</u>
          <u xml:id="u-4.45" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#MieczysławDerejski">Nasze uwagi na tle przedstawionych materiałów powinny iść w kierunku poszukiwania spraw najistotniejszych - tak, aby udało się uniknąć błędów popełnianych przez resorty.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#MieczysławDerejski">Można stwierdzić, że zadania wykonane zostały na ogół poprawnie. Są jednak w tym zakresie również i pewne niedociągnięcia, o których dzisiaj mówiono.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#MieczysławDerejski">Istotnym problemem jest porządkowanie procesów inwestycyjnych w resorcie komunikacji. W przypadku znacznej części inwestycji kontynuowanych nie dotrzymano terminów ich zakończenia. Faktycznie, istnieją przyczyny obiektywne, ale jest to zjawisko niepokojące.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#MieczysławDerejski">Należy dbać o właściwe wykorzystanie środków na budowę i remonty dróg. Należałoby znaleźć odpowiedź na pytanie, co spowodowało, że cofnęliśmy się w tym zakresie w stosunku do 1983 r.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#MieczysławDerejski">Wracamy wciąż do problemu jakości dróg. Uważam, że trudności materiałowe powinniśmy rekompensować dobrą jakością robót drogowych. Niezwykle istotna jest przy tym kwestia odwodnienia dróg.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#MieczysławDerejski">Pogorszyła się sytuacja w zakresie przewozów. Jedną z przyczyn jest ilość i stan taboru, ale równocześnie 30% przebiegów stanowią przebiegi puste. Powstaje w związku z tym pytanie, jak zostaną zrealizowane zadania wynikające z. programu racjonalizacji przewozów.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#MieczysławDerejski">Chciałbym się dowiedzieć, jak resort ocenia, sytuację, w której część pasażerów podróżuje beż biletu, płacąc za przejazd personelowi.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#MieczysławDerejski">Proszę również o informację, jak wygląda sytuacja naszych wagonów za granicą. Czy sąsiadom opłaca się przetrzymywać nasze wagony?</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#MieczysławDerejski">W zakresie łączności obserwuję postęp wyrażający się większą ilością założonych telefonów; ale równocześnie na wsi zainstalowano jedynie 52% central w stosunku do planu. Telefonizacja wsi jest problemem społeczno-ekonomicznym, bez rozwiązania którego nie może być mowy o postępie. Nie dostrzegam odpowiednich działań zmierzających do jego rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#MieczysławDerejski">Proponuję przyjęcie materiałów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ErykKIasek">Proszę o informację, jak przedstawiają się dostawy lokomotyw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZdzisławaSudyka">Odprowadzenie kilkunastu miliardów złotych do budżetu nie różni się od nadwyżki ubiegłorocznej. Nadwyżka ta niewiele odbiega od założeń.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#ZdzisławaSudyka">Na realizację NPSG nie powinniśmy patrzeć wyłącznie poprzez pryzmat osiągnięć telekomunikacji. Zainstalowanie 132 tys. aparatów telefonicznych ukierunkowuje spojrzenie na osiągnięcia resortu.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#ZdzisławaSudyka">Należy podkreślić, że w stosunku do ub. r. inwestycje wzrosły o prawie 50%.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#ZdzisławaSudyka">Podkreślić należy również, że mamy do czynienia z pozytywnymi efektami działalności naukowo-badawczej. Dotyczy to zwłaszcza światłowodów. Istnieją pewne opóźnienia we wdrażaniu innych elementów postępu, ale mimo wszystko można mieć nadzieję na osiągnięcie założonych parametrów.</u>
          <u xml:id="u-7.4" who="#ZdzisławaSudyka">Uważamy, że istnieje podstawa do udzielenia absolutorium resortowi łączności.</u>
          <u xml:id="u-7.5" who="#ZdzisławaSudyka">Jeżeli chodzi o resort komunikacji to z zadowoleniem przyjąć należy postęp, polegający na wyższych dochodach, oszczędnościach budżetowych, prawie pełnym wykorzystaniu środków inwestycyjnych. Na działalność resortu w 1985 r. rzutować będą jednak trudności z pokryciem środków obrotowych. Interesuje mnie, jak kierownictwo resortu zamierza pokonać te trudności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławGaertig">Wagony PKP naprawiane są w znikomym procencie w stosunku do potrzeb. Dzieje się tak mimo faktu, że decyzje o obowiązku napraw obowiązują od 1977 r.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#StanisławGaertig">Wzrasta zapotrzebowanie na naprawy taboru trakcyjnego, zaspokajane w coraz mniejszym stopniu. Powoduje to przedłużanie się okresów międzynaprawczych. W decyzji nr 43 Prezydium Rządu zawarte były sformułowania odnoszące się do zaplecza technicznego przedsiębiorstw napraw taboru kolejowego; nie w pełni będą one jednak wykonane. W związku z tym pogarszać się będą zdolności naprawcze. Proszę o informację, jak resort widzi ten problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#AdamWlelądek">Brak jest formalnego programu racjonalizacji przewozów. Ministerstwo Komunikacji przygotowuje obecnie projekt uchwały dotyczącej koordynacji przewozu, taboru i transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#AdamWlelądek">Jeżeli chodzi o pytanie dotyczące przewozów bez biletów; przewozy te stanowiły ok. 1,5–2% wszystkich przewozów PKP. Od 1983 r. zaostrzone zostały sankcje w stosunku do pracowników dopuszczających się wykroczeń polegających na pobieraniu opłat bez wystawiania biletów. Sytuacja jest trudna ze względu na niedobór konduktorów.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#AdamWlelądek">Przetrzymywanie wagonów za granicą mogłoby stanowić dobry interes dla ich właściciela, ale w naszej sytuacji istnieją kłopoty z przewozami w kraju. Codziennie 2,5 do 5 tys. naszych węglarek znajduje się za granicą. Podejmowane są w tej sprawie interwencje na szczeblu wicepremiera.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#AdamWlelądek">W 1994 r. żadna pozycja planu dostaw lokomotyw nie została wykonana. Najgorzej przedstawia się sytuacja w zakresie dostaw lokomotyw spalinowych, których dostarczono tylko 25% w stosunku do planu, natomiast zestawów elektrycznych dostarczono 50%. Dostawy taboru w tym roku budzą niepokój, gdyż na razie plan wykonany został tylko w 9%.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#AdamWlelądek">Odpowiadając na pytanie w sprawie dróg wychodzenia z trudności - mogę powiedzieć, że chcielibyśmy dokonać tego poprzez wzrost płac i inwestycje. Wiele problemów z jakimi borykamy się obecnie, wynika z ciężkiej zimy. Straty z tego tytułu sięgają ok. 6 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#AdamWlelądek">Na podstawie uchwały nr 38 Rady Ministrów z 1985 r. przygotowywane są systemowe rozwiązania zasilania transportu w środki techniczne i finansowe. Rozwiązania te będą przyjęte do końca sierpnia br.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#AdamWlelądek">Jeżeli chodzi o koszty w przedsiębiorstwach transportowych to mogę powiedzieć, że według statystyk międzynarodowych koszty PKP są znacznie niższe niż koszty w innych krajach.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#AdamWlelądek">Nie mogę się w pełni zgodzić z postulatem posła Z. Białeckiego, aby zwiększyć stopień wykorzystania taboru, gdyż prowadziłoby to do szybkiej jego dekapitalizacji. Obecnie i tak wagony eksploatowane są w zakresie dwukrotnie większym niż w państwach zachodnich oraz bardziej niż w krajach socjalistycznych. Granica została już przekroczona. Na pewno natomiast wiele rezerw tkwi w organizacji ruchu.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#AdamWlelądek">W ub. r. zmniejszono znacznie koszty eksploatacji kolei dzięki jej elektryfikacji - efekty w tym zakresie za ub. r. przekroczyły miliard złotych, ale doraźnie realizacja tych inwestycji wywołuje pewne perturbacje w ruchu pociągów. Unowocześnia się także duże stacje rozrządowe. Prace na nich prowadzone są w dużym tempie - trwają one ok. roku. Realizacja ich w tak krótkim czasie wymaga jednak wyłączenia stacji z ruchu, co przyczynia się do powstawania komplikacji w kursowaniu pociągów. W momencie kiedy zostaną osiągnięte najważniejsze cele w. zakresie elektryfikacji oraz modernizacji stacji rozrządowych, zdolności przewozowe kolei poważnie wzrosną.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#AdamWlelądek">W najbliższych dniach wysyłamy specjalistów do NRD, aby zapoznali się oni z funkcjonującym tam systemem, który przeciwdziała transportochłonności. Ustalono tam dla poszczególnych przedsiębiorstw normatywy transportowe, podobnie jak u nas obowiązują normatywy energii. Przyniosło to naszym sąsiadom spore efekty. Być może sięgniemy do takich środków, aby ograniczyć nadmierne, niepotrzebne przewozy. Jest to co prawda nie w pełni zgodne z zasadami reformy, ale za to może przynieść oczekiwane rezultaty.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#AdamWlelądek">Uporządkowanie procesów inwestycyjnych jest podstawowym warunkiem uporządkowania bilansu. Chcemy teraz zakończyć rozpoczęte już inwestycje. Np. w tym roku nie podjęliśmy żadnego nowego zadania, ale koncentrujemy się na wykonaniu zaczętych.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#AdamWlelądek">Odnosząc się do wypowiedzi poseł Z. Sudyki chciałbym zaznaczyć, że prowadzimy elektryfikacje na skalę nie spotykaną w Europie. W najbliższej 5-latce zamierzamy zelektryfikować ok. 3 tys. km linii.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#AdamWlelądek">Udział resortów gospodarczych w naprawach wagonów uważamy za mały. Tydzień temu byłem w kombinacie NRD, gdzie rocznie uszkadza się 2 tys. wagonów, ale za to remontuje się ich 6 tys. gdyż widocznie zakładowi się to opłaca. Chcielibyśmy, aby taka współpraca kolei i jej klientów miała miejsce również u nas.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#KazimierzCzarniecki">Ustalenia koreferatu przyjmujemy za wytyczne. Chciałbym ustosunkować się do wypowiedzi posła M. Derejskiego nt. telekomunikacji na wsi. Zgadzam się, że działania zmierzające do rozwoju telekomunikacji na tym terenie są za małe, ale trudno byłoby powiedzieć, że nic się nie robi w tym zakresie. W ostatnich latach wzrosły np. wydatnie dostawy central abonenckich dla wsi. Plan przyłączeń abonentów na lata 1983–1985 ustalał 15 tys. nowych abonentów. Tymczasem przybyło ich 35 tys. Resort łączności wspólnie z resortem rolnictwa podejmuje realizację programu, który ma na celu poprawę stanu telekomunikacji na wsi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#Sprawozdawca">Poseł Władysław Jonkisz (PZPR) zaproponował uchwałę w sprawie przyjęcia sprawozdania rządu w częściach dotyczących resortów komunikacji i łączności. Posłowie uchwalili zgłoszony tekst.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#Sprawozdawca">Po przerwie przewodnictwo obrad objęła poseł Zdzisława Sudyka (SD). Przystąpiono do rozpatrywania punktu dotyczącego efektywności działania w zakresie poprawy obsługi podróżnych przez PKP.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#Sprawozdawca">Wiceminister komunikacji Adam Wielądek, wypowiadając się na ten temat stwierdził m.in.: mimo zrealizowania wielu przedsięwzięć zmierzających do poprawy obsługi pasażerów PKP społeczeństwo uznaje warunki podróżowania koleją za niezadowalające. Liczne pociągi są nadal przepełnione, a czas oczekiwania na nabycie biletu jest zbyt długi.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#Sprawozdawca">Szukając odpowiedzi na pytanie dlaczego tak się dzieje, nie możemy pominąć istotnych zmian, które następują w strukturze przewozów pasażerskich. Od 1977 r. maleje liczba przejazdów na podstawie biletów miesięcznych (gwałtowny spadek zanotowano w 1983 r.) oraz ich udział w przewozach ogółem. Natomiast od 1972 r. wzrasta ciągle liczba przejazdów na podstawie biletów jednorazowych; w ostatnich latach wzrost ten waha się w granicach 15–30 mln pasażerów rocznie. W porównaniu do początku lat siedemdziesiątych przewozy w ruchu dalekobieżnym niemal się podwoiły, a w ruchu miejscowym wzrosły o niespełna połowę. O ile w pociągach podmiejskich można zaobserwować pewne zmniejszenie frekwencji i zwiększenie komfortu, o tyle w dalekobieżnych i lokalnych tłok się nasilił, zwłaszcza w określonych dniach tygodnia oraz w okresie wyjazdów urlopowych i rekreacyjnych. Ma to oczywiście związek z reglamentacją benzyny, jak też z ograniczonym rozwojem komunikacji autobusowej, a także ze zmniejszeniem wyjazdów zagranicznych. Dwie podwyżki opłat za przejazdy nie zahamowały wzrostu liczby osób podróżujących z biletami jednorazowymi, co potwierdza opinię, że ceny biletów nadal są relatywnie niskie w stosunku do cen wielu towarów i usług. Społeczna dotkliwość podwyżek jest zresztą łagodzona przez szeroko rozbudowany system ulg taryfowych.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#Sprawozdawca">Niewystarczająca zdolność, przewozowa PKP w ruchu dalekobieżnym i miejscowym jest dodatkowo uszczuplana podczas lata, kiedy mają miejsce przejazdy kolonijne na terenie kraju oraz kiedy organizuje się masową wymianę młodzieży między Polską a NRD i Czechosłowacją. Np. w tym roku z Polski do NRD wyjedzie ponad 157 tys. młodych pasażerów, a z NRD przyjedzie do nas 137 tys. osób. Natomiast krajowe przewozy kolonijne dotyczą 570 tys. młodych pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#Sprawozdawca">Za wzrostem liczby podróżujących w komunikacji dalekobieżnej i miejscowej absolutnie nie nadążają dostawy nowego taboru. W latach 1983–1985 nie równoważą one nawet ubytku wagonów osobowych, skreślonych z inwentarza na skutek zużycia. Np. w zeszłym roku kolej zakupiła 380 nowych wagonów, a skasowała 427. Tegoroczne dostawy przebiegają z opóźnieniem, co pogarsza sytuację taboru w sezonie letnim.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#Sprawozdawca">Od dłuższego czasu ZNTK, z uwagi na niedostatek wyposażenia technicznego i zaopatrzenia materiałowego oraz niedobór kadr, nie pokrywają w pełni zaopatrzenia kolei na naprawy wagonów osobowych. Rośnie więc wskaźnik taboru „chorego” - zaznaczył minister. Stan wagonów pogarsza też dewastowanie ich przez wandali i złodziei.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#Sprawozdawca">W momencie wejścia w życie nowego rozkładu jazdy PKP (2 czerwiec 1985 r.), kolej miała o ponad 100 wagonów mniej niż rok temu. Deficyt taboru w porównaniu do potrzeb określonych przez rozkład jazdy w ciągu roku wynosi średnio ponad 700 wagonów, przy czym w okresie letnim niedobór ten rośnie do przeszło 1700 wagonów.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#Sprawozdawca">Aby przynajmniej częściowo złagodzić deficyt taboru wdrażamy różne przedsięwzięcia organizacyjne. Dzięki odpowiednim zmianom w nowym rozkładzie jazdy dobowy przebieg wagonu osobowego od 2 czerwca br. wzrósł o 35 km i wynosi teraz 430 km. Zmiany w zasadach kierowania wagonów do napraw oraz odraczanie okresowych napraw po wykonaniu odpowiedniego przeglądu, umożliwiły odzyskanie w tym roku do ruchu ok. 600 wagonów. W lipcu i w sierpniu, kiedy zmniejszony jest ruch miejscowy, elektryczne zespoły trakcyjne zastąpią wagony osobowe w 36 pociągach dalekobieżnych. Pogorszy to wprawdzie warunki podróżowania nimi, ale deficyt wagonów zmniejszy się o prawie 250 sztuk.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#Sprawozdawca">Wszystko to są jednak półśrodki. Odczuwalna poprawa warunków podróżowania koleją w decydującym stopniu zależy od dostaw nowego taboru w następnym 5-leciu; potrzebujemy ok. 3,5 tys. wagonów osobowych. Tymczasem możemy liczyć na 3 tys. wagonów, w tym na 1000 z importu. A przecież zakupy zagraniczne są drogie, a ponadto trudno znaleźć sprzedawcę taboru w krajach I obszaru płatniczego. Wyjątkowo trudna sytuacja dotyczy elektrycznych zespołów trakcyjnych, gdyż produkcja ich w PAFAWAG zmalała z 76 zespołów w 1980 r. do 33 w ub. r., podczas gdy tempo elektryfikacji kolei rośnie.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#Sprawozdawca">Przedmiotem częstej krytyki jest stan czystości i wyposażenia wagonów. Wobec niewystarczających zdolności Kolejowych Zakładów Usługowych ustalono, że przede wszystkim sprzątane są i czyszczone pociągi ekspresowe, pospieszne z nazwami oraz międzynarodowe. Poprawa stanu sanitarnego w tych pociągach oraz ich wyposażenia staje się już widoczna.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#Sprawozdawca">W ub. r., w ramach programu modernizacji urządzeń technologicznych i wyposażenia służby wagonów na niektórych stacjach wybudowano lub zmodernizowano systemem gospodarczym m.in, zaplecze socjalne dla pracowników wagonowni, warsztatowe oraz przeglądowo-remontowe (ostatnie na 1 stacji). Unowocześniono też stanowiska okresowego czyszczenia na 2 stacjach oraz wybudowano i przekazano do eksploatacji 10 myjni wagonów.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#Sprawozdawca">W tym roku przeprowadzone będą prace tego typu na 19 podstawowych stacjach postojowych i 5 zwrotnych. Ponadto przewiduje się zaostrzenie odbioru wagonów po naprawach okresowych, konsekwentne dążenie do czyszczenia wagonów w pełnym zakresie, nasilenie kontroli przygotowania i wyposażenia pociągu do drogi. Natomiast zamierzenia na najbliższy okres obejmują m.in. dalsze stosowanie obecnych zasad kierowania wagonów osobowych do napraw okresowych, wypracowanie zmian w systemie utrzymania wagonów osobowych, ograniczenie do minimum skreśleń wagonów oraz dalsze eksploatowanie ich, jeśli tylko pozwala na to ich stan techniczny, wreszcie wprowadzenie w wagonach zmian konstrukcyjnych podzespołów i części, które najczęściej ulegają uszkodzeniom. Dotyczy to zwłaszcza drzwi wejściowych, przedziałów wc, instalacji elektrycznej.</u>
          <u xml:id="u-11.13" who="#Sprawozdawca">W porównaniu do ub. r. przybyło 46 kas biletowych. Sytuacja w zakresie odprawy podróżnych nadal jednak jest niezadowalająca, gdyż tylko na 125 stacjach znajdują się drukarki biletowe. W dodatku ok. 40% tych urządzeń pochodzi sprzed wojny. Zamierzano zakupić ok. 900 nowych drukarek jeszcze w latach siedemdziesiątych. Do transakcji nie doszło ze względu na kłopoty dewizowe państwa. Dwa lata temu sprowadzono z NRD 104 używane drukarki, które zastąpiły najstarsze urządzenia. Poszukiwania krajowego producenta długi czas nie przyniosły efektu. Obecnie zaawansowane są rozmowy z przedsiębiorstwem polonijno-zagranicznym „Avista”, które obiecuje w tym roku wykonać prototyp elektronicznej drukarki. Nawiązano też współpracę z firmą w NRD.</u>
          <u xml:id="u-11.14" who="#Sprawozdawca">Obecnie czynnych jest 1245 automatów biletowych wyprodukowanych w latach 1959–1971, przy czym w następstwie wielokrotnych przeróbek ulegają one częstym awariom. Część z nich, będących w najlepszym stanie technicznym, zgrupowana jest w odpowiednie zespoły, zapewniające pełną odprawę podróżnych na odległość do 50 km. Taki system funkcjonuje na 25 stacjach o dużym ruchu lokalnym i cieszy się uznaniem podróżnych. Wszystko wskazuje, że w najbliższych latach przybędzie automatów wytwarzanych w kolejowych zakładach łączności w Bydgoszczy.</u>
          <u xml:id="u-11.15" who="#Sprawozdawca">Chciałbym na zakończenie zaznaczyć, że resort czyni wszelkie możliwe starania, aby poprawić obsługę podróżnych kolejowych. Usługi dla nich traktowane są zresztą priorytetowo.</u>
          <u xml:id="u-11.16" who="#Sprawozdawca">Rozpoczynając wygłaszanie koreferatu poseł Zdzisław Łapiński (PZPR) zaznaczył, że nie będzie oceniać całości przewozów pasażerskich, gdyż wyczerpująca analiza na ten temat zawarta jest w opinii NIK. Poseł stwierdził następnie: w dniach 21 i 22 czerwca br. nasza stała podkomisja ds. kolejnictwa wizytowała węzeł zachodniej dyrekcji w Poznaniu oraz warszawski węzeł kolejowy w CDOKP. Okazało się, że kierownictwa obu węzłów i dyrekcji podejmują wiele działań mających poprawić warunki podróżowania i obsługi pasażerów na dworcach i w pociągach. Realizację tego utrudnia jednak postępująca dekapitalizacja taboru oraz obiektów dworcowych.</u>
          <u xml:id="u-11.17" who="#Sprawozdawca">Na stacji Poznań Główny wybudowano i oddano do eksploatacji mechaniczną myjnię pudeł wagonowych, gdzie myje się ok. 60 wagonów w ciągu doby. Niemniej jednak nadal mycie zewnętrzne i czyszczenie wnętrz wagonów odbywa się również ręcznie. Używa się do tego celu wiader z wodą, szczotek na kijach, szmat. Trzeba dodać, że sieć wodna na tej stacji Jest przestarzała i zimą często zamarza oraz ulega awariom, uniemożliwiając mycie wagonów.</u>
          <u xml:id="u-11.18" who="#Sprawozdawca">Stanowczo za mało wykonuje się tzw. okresowych czyszczeń wagonów - średnio 4 razy w roku.</u>
          <u xml:id="u-11.19" who="#Sprawozdawca">Odbiór wagonów po myciu zbyt często jest tolerancyjny. Na stacji postojowej Warszawa Szczęśliwice posłowie obejrzeli odebrany po czyszczeniu pociąg osobowy do Lublina, w którym nie opróżniono śmietniczek, siedzenia były brudne, brakowało papieru toaletowego itp. Naczelnik postanowił natychmiast wstrzymać zapłatę za tę usługę, ale prawdopodobnie i tak pociąg odjechał brudny.</u>
          <u xml:id="u-11.20" who="#Sprawozdawca">Nie tylko słaba mechanizacja robót utrudnia utrzymanie wagonów w czystości. Dotkliwych problemów przysparza niedobór ludzi do tej pracy. Za mało jest zresztą również kasjerów biletowych, informatorów, konduktorów, manewrowych, dyżurnych ruchu.</u>
          <u xml:id="u-11.21" who="#Sprawozdawca">Poważnym problemem na Poznaniu Głównym jest brak stacji postojowych. Wagony odstawiane są do różnych punktów i tam dokonuje się ich obsługi sanitarnej i technicznej. Niektóre perony są za krótkie, co utrudnia wsiadanie do pociągów składających się z większej liczby wagonów.</u>
          <u xml:id="u-11.22" who="#Sprawozdawca">Niewystarczająca jest sieć torów, to też bywają kłopoty z doprowadzeniem jednostek elektrycznych do lokomotywowni.</u>
          <u xml:id="u-11.23" who="#Sprawozdawca">Poznańska stacja sygnalizuje ponadto, że ma do dyspozycji zbyt mało wagonów osobowych oraz jednostek zespołów elektrycznych. Brakuje tam również okienek kasowych, automatów i drukarek biletowych. Zdaniem podkomisji należy tu wybudować stację postojową wraz z krytą halą wyposażoną w mechaniczną myjnię do obsługi sanitarnej wagonów zimą. Trzeba też zainstalować telewizję przemysłową do udzielania pasażerom informacji oraz wymienić drukarki biletowe na elektroniczne. Należy również przebudować sieć wodną oraz mechaniczne myjnie wagonów, wprowadzając jednocześnie zamknięty obieg wódy, aby umożliwić mycie wagonów środkami chemicznymi. Powinno się ponadto przedłużyć niektóre perony.</u>
          <u xml:id="u-11.24" who="#Sprawozdawca">Niewystarczający układ torowy ma również warszawski węzeł kolejowy. Brakuje tu odpowiednio szerokich utwardzonych i odwodnionych międzytorzy, wyposażonych w elektryczne, wodne i parowe instalacje potrzebne do przygotowania taboru pasażerskiego.</u>
          <u xml:id="u-11.25" who="#Sprawozdawca">Niezbędne jest rozbudowanie stacji postojowej Warszawa-Szczęśliwice. Powinna tu powstać hala napraw wagonów osobowych. Należałoby zbudować dworzec na Warszawie Zachodniej dla odprawy podróżnych i przesyłek bagażowych w ruchu dalekobieżnym. Konieczna jest rozbudowa układu torowego na stacji postojowej Warszawa Grochów, Niektóre z tych inwestycji są już przewidziane w załączniku do uchwały Rady Ministrów z 25 marca br.</u>
          <u xml:id="u-11.26" who="#Sprawozdawca">Jak już wspomniałem podstawową przyczyną trudności w obsłudze pasażerów, oprócz uchybień w pracy służb kolejowych, jest brak warunków do obsługi pociągu na stacjach końcowych oraz niedobór wagonów. Np. CDOKP odczuwa deficyt 245 wagonów, w tym 174 II klasy. Konieczne jest podjęcie kroków zmieniających tę sytuację.</u>
          <u xml:id="u-11.27" who="#Sprawozdawca">Na zakończenie, w imieniu podkomisji, proponuję przyjąć informację ministra komunikacji oraz uwagi i wnioski NIK w omawianym temacie. Wyrażam pogląd, że jeśli zostaną zrealizowane przewidziane zadania w zakresie przewozów pasażerskich, nastąpi widoczna poprawa w tej dziedzinie, oczekiwana przez społeczeństwo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#JanBieda">Kolejowa komunikacja pasażerska, która długi czas pozostawała w cieniu ogólnych trudności transportowych, w ostatnich latach stała się przedmiotem szczególnego zainteresowania. Było ono stymulowane szybkim pogarszaniem się warunków podróżowania, zwłaszcza drastycznym obniżaniem komfortu przejazdu i poziomu obsługi pasażerów. Wzrastały też opóźnienia przepełnionych z reguły pociągów i to nie tylko obsługujących przewozy masowe, lecz także tzw. „elitarnych” (ekspresów, międzynarodowych i pospiesznych). Sytuacja ta, szczególnie po kolejnych podwyżkach cen biletów, wywoływała i nadal budzi niezadowolenie podróżnych. Pogarszanie się warunków podróżowania koleją z niepokojem śledziła również NIK, trzykrotnie podejmując w ostatnich 5 latach ten temat. Badania koncentrowano na ustaleniu przyczyn powodujących ten stan i skuteczności podejmowania środków zaradczych. W wyniku kontroli w latach 1981 i 1983 stwierdzono, że mimo wielu działań, polegających m.in, na opracowywaniu przez resort komunikacji kolejnych harmonogramów poprawy, warunki podróżowania i obsługi podróżnych na dworcach i w pociągach systematycznie pogarszały się.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#JanBieda">W związku z ustaleniami kontroli NIK kierownictwo resortu podjęło wiele działań mających zmienić ten stan. W październiku 1983 r. powołano w Dyrekcji Generalnej PKP główny sztab ds. przewozów pasażerskich, a w dyrekcjach okręgowych sztaby okręgowe, mające podejmować inicjatywy zmierzające do poprawy obsługi pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#JanBieda">Ostatnia kontrola NIK, dokonana w I kwartale br. wykazała wzrost regularności i szybkości kursowania pociągów pasażerskich. Stwierdzono też poprawę stanu technicznego i czystości wagonów, zwłaszcza w ekspresach i pociągach pospiesznych.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#JanBieda">Nadal jednak nie wszystko jest w porządku. Otóż wskaźnik regularności pociągów pospiesznych wyniósł w ub. r. tylko 65,5%, podczas gdy regularność pociągów towarowych wynosiła w tym okresie 80,3%. Stan techniczny i wyposażenie oraz czystość większości wagonów, zwłaszcza kursujących na liniach lokalnych i podmiejskich, przedstawia się niezadowalająco. We wszystkich w zasadzie kontrolowanych pociągach stwierdzono braki w wyposażeniu oraz nienależyte funkcjonowanie różnych urządzeń i instalacji, a ponadto rażący niekiedy brud, jak również znaczne zatłoczenie, utrzymujące się również poza szczytami przejazdowymi. Tak więc nadal niewłaściwe jest przygotowanie pociągów do przewozu podróżnych, poza stosunkowo nieliczną grupą pociągów ekspresowych oraz pospiesznych z nazwami.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#JanBieda">Powszechnie występują ślady dewastacji taboru -niszczenia siedzeń i barbarzyńskiego nierzadko demontażu rozmaitych urządzeń i wyposażenia. Utrzymuje się wciąż zjawisko kradzieży. Przyczyn tego stanu, poza brakiem poszanowania mienia społecznego ze strony części podróżnych, należy też upatrywać w nie zawsze należytym wykonywaniu obowiązków służbowych przez personel kolejowy. Sprzyja temu ciągle niski poziom dyscypliny i nieskuteczny często nadzór ze strony zwierzchników. Wpływ na to mają także braki kadrowe, zwłaszcza w zespołach konduktorskich. W skali PKP brakuje ponad 6,5 tys. konduktorów, a na wielu stacjach jest, ich o połowę mniej niż wynikałoby to z potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#JanBieda">Stwierdzono liczne nieprawidłowości w przyjmowaniu i zdawaniu pociągów; nie sporządzano dokumentów ilustrujących stan techniczny i wyposażenie wagonów, nie uwidaczniano występujących w nich usterek - niekiedy zagrażających nawet bezpieczeństwu podróżnych. Sprzyja to narastaniu dewastacji taboru, gdyż utrudnia lub wręcz uniemożliwia egzekwowanie odpowiedzialności za niedobory i uszkodzenia. Okazuje się też, że drużyny konduktorskie nie sprawują prawidłowo funkcji gospodarzy pociągu, ograniczając się zasadniczo, nawet w mało przepełnionych ekspresach, do sprawdzenia biletów. Wskutek niedoboru konduktorów i rewizorów, nie wszyscy pasażerowie poddawani są kontroli biletów, czemu towarzyszy wzrost zwrotów należności za nie wykorzystane bilety.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#JanBieda">O skali tego zjawiska świadczy fakt, że o ile w centralnej, północnej i pomorskiej DOKP w 1982 r. zwrócono ok. 192 tys. nie wykorzystanych biletów, to w ub. r. oddano ich przeszło 270 tys. Wypłacone kwoty wzrosły w tym okresie z 20,5 mln zł do 56,4 mln zł. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy jest rezygnacja z używania dwustronnych kalek przy wystawianiu biletów kolejowych oraz nie żądanie dowodu tożsamości od osób, które zgłaszają się po należność za nie wykorzystany bilet. W tym ostatnim przypadku PKP nie przestrzegają zarządzenia ministra finansów nr 38 z 18 maja 1977 r. w sprawie udokumentowania operacji kasowych w jednostkach gospodarki uspołecznionej - stwierdzającego, że przy wypłacie gotówki osobom nieznanym kasjer powinien zażądać okazania dowodu osobistego lub innego dowodu stwierdzającego tożsamość odbiorcy. Z wypowiedzi kierownictwa biura kontroli dochodów w Olsztynie, nadzorującego te trzy DOKP wynika, że jego interwencje w tej sprawie, kierowane do różnych szczebli zarządzania PKP, nie odnoszą skutku.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#JanBieda">Wskazywano też na narastające zjawisko „podróżowania” biletów blankietowych oraz wyłudzania na tej podstawie nienależnych wypłat. Niedawno w wyniku dochodzenia MO stwierdzono, że tylko 1 osoba zarobiła na kolei w listopadzie i grudniu ub. r. ponad 112 tys. zł. Zwracano też uwagę na „ucieczkę wpływów” za przewozy towarowe, na skutek nieprawidłowych rozliczeń w ramach tzw. systemu „Cetar”.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#JanBieda">Celowo zaakcentowałem nieprawidłowości, będące rezultatem uchybień personelu kolejowego. Uważam bowiem ten problem za nie mniej istotny, a może nawet bardziej, od niedostatków w technicznym uzbrojeniu kolei. Zresztą również w tej ostatniej dziedzinie problemy są poważne. W ub. r. kolej posiadała ogółem 8.745 wagonów osobowych i 1,186 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Otrzymała ona 380 nowych wagonów (wobec planowanych 400), natomiast zespołów elektrycznych przybyło 33, przy założeniu planu - 50. Wskutek całkowitego wyeksploatowania wycofano z użytku 427 wagonów oraz 23 zespoły elektryczne. Ale liczba miejsc nieco wzrosła dzięki korzystnym relacjom między dostawami i skreśleniami w jednostkach elektrycznych i wagonach II klasy.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#JanBieda">Zwiększył się w ub. r., choć nieznacznie, udział wagonów „chorych”. Jest to skutek zbyt długiego oczekiwania taboru na naprawy okresowe ze względu na niewydolność zakładów zaplecza naprawczego PKP. Plan tych napraw wykonano tylko w 84,7%. Udział technicznie niesprawnych jednostek elektrycznych wzrósł w ub. r. o 0,5 Również i w tym przypadku nie wykonano zaplanowanej liczby napraw okresowych.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#JanBieda">Z powodu mniejszych od planu dostaw wagonów oraz niezadowalającego ich stanu technicznego, w stosunku do zapotrzebowania wynikającego z rozkładu jazdy 1984/1985 brakowało średnio ponad 750 wagonów, a latem ok. 1500. Szacuje się, że w lecie tego roku brakować będzie ok. 1,8 tys. taboru, mimo że obecny rozkład opracowano przy założeniu większego o prawie 10% dobowego przebiegu wagonów. Wzmożona eksploatacja taboru powoduje skrócenie czasu na przygotowanie go do drogi i wykonywanie bieżących napraw, co nie wpłynie dodatnio na jego stan techniczny.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#JanBieda">Kontrole wykazały niezadowalający, choć zróżnicowany poziom czystości taboru, co jest skutkiem nie zawsze należytego sprzątania go i mycia. O wyglądzie wagonów decyduje tzw. „czyszczenie okresowe”, niestety wykonuje się je za rzadko. Statystyczny wagon poddawany był takiemu zabiegowi niespełna 4 razy w roku. Stwierdzono przy tym małą efektywność czyszczenia taboru, podczas gdy wydatki na ten cel przekraczają rocznie 2,7 mld zł. Podstawową, tego przyczyną, niezależnie od uchybień właściwych służb kolejowych (m.in. zbyt tolerancyjny odbiór po czyszczeniu), jest utrzymujący się od lat na większości stacji brak odpowiednich warunków do obsługi pociągów na należytym poziomie. Podstawowymi środkami do utrzymania czystości taboru pozostają wiadra i ścierki, natomiast odkurzaczy używa się rzadko.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#JanBieda">Zimą na większości stacji punkty poboru wody były zamarznięte, częściowo wskutek niezabezpieczenia ich przed mrozami oraz z powodu zamrożenia zbyt płytko ułożonych instalacji. Na niektórych stacjach stwierdzono nie w pełni sprawne instalacje parowe, niezbędne do podgrzewania i odmrażania pociągów. Niektóre, nawet duże węzły kolejowe nie posiadały w ogóle stacji postojowych, toteż obsługa sanitarna pociągów odbywała się na wolnych aktualnie torach stacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#JanBieda">Większość dworców mieści się w starych budynkach (ok, 70% sprzed 1939 r.), wymagających niezwłocznych remontów. Ich stan techniczny, zwłaszcza instalacji wewnętrznych, wymaga większego zakresu napraw i modernizacji. Dotychczas wykonywane remonty tylko w nieznacznym stopniu zapobiegają dekapitalizacji.</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#JanBieda">Trudno ocenić w pełni pozytywnie czystość i estetykę oraz sprawność funkcjonowania licznych urządzeń i instalacji na większości dworców. Zimą nieodpowiednio zabezpieczone i niedogrzane pomieszczenia nie zapewniały właściwych warunków podróżnym i pracownikom PKP. Spadek temperatury, który miał miejsce w styczniu i lutym br., uzewnętrznił wiele słabych punktów w funkcjonowaniu stacji kolejowych. Na marginesie chcę jednak podkreślić na ogół sprawny przebieg akcji oczyszczania stacji ze śniegu oraz troskę o bezpieczeństwo podróżnych na kładkach, przejściach itp.</u>
          <u xml:id="u-12.15" who="#JanBieda">Wyposażenie kas pod względem ilościowym, a zwłaszcza jakościowym, należy uznać za niewystarczające. Ponad 70% drukarek zainstalowanych w kasach eksploatuje się 30 lat i więcej, toteż cechuje je duża zawodność działania. Ze względu na stopień zużycia powinny być zastąpione nowymi.</u>
          <u xml:id="u-12.16" who="#JanBieda">Analiza skarg podróżnych na pracę kas biletowych wskazuje pogorszenie się w ub. r. sprawności i kultury obsługi. Sporo jest nieczynnych kas i automatów biletowych oraz przypadków odmowy sprzedania biletu, czy niewłaściwego zachowania się kasjerów. Na wszystkich niemal kontrolowanych stacjach nastąpił wzrost tych właśnie negatywnych zjawisk. Zmalała natomiast liczba skarg na informacje na dworcach.</u>
          <u xml:id="u-12.17" who="#JanBieda">Jak wspomniałem, w celu skoordynowania działań mających na celu poprawę warunków podróżowania i obsługi pasażerów powołano sztaby ds. przewozów pasażerskich. Mimo że zaplanowano istnienie sztabu głównego (w Dyrekcji Generalnej PKP) oraz okręgowych, w praktyce upowszechniła się trójszczeblowa ich struktura. Utworzono bowiem również sztaby rejonowe, a w jednej z DOKP nawet stacyjny. Tak więc na istniejące szczeble zarządzania i kierowania nałożono swoiste „struktury sztabowe”. Zajmowały się one całokształtem problemów związanych z kolejową komunikacją pasażerską, przy czym tylko sztab główny w pełni sprawował funkcję inicjatywną i koordynacyjną. Natomiast sztaby okręgowe, obarczone regulaminowymi obowiązkami poszczególnych zarządów służb kolejowych, stały się swego rodzaju instytucjami od wszystkiego. Dlatego utworzono sztaby rejonowe, na które scedowano część obowiązków, włącznie z dokonywaniem okresowych ocen działania.</u>
          <u xml:id="u-12.18" who="#JanBieda">Powołanie sztabów zwiększyło aktywność służb kolejowych w zakresie przewozów pasażerskich, a przeprowadzone przez nie kontrole unaoczniły wiele istotnych problemów i nieprawidłowości. Dotyczyły one zwłaszcza infrastruktury technicznej dworców i stacji kolejowych, a także obsługi podróżnych przez personel kolejowy. Należy ogólnie pozytywnie ocenić działalność sztabu głównego i okręgowych.</u>
          <u xml:id="u-12.19" who="#JanBieda">W przyszłości należy się liczyć ze wzrostem przewozów pasażerskich, toteż konieczne jest zwiększenie potencjału przewozowego oraz bazy technicznej do napraw i utrzymania taboru pasażerskiego. Krytyczna sytuacja - jak już wspomniałem - dotyczy dostaw elektrycznych zespołów trakcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-12.20" who="#JanBieda">Aby poprawić sytuację w przewozach pasażerskich konieczne jest:</u>
          <u xml:id="u-12.21" who="#JanBieda">- zapewnienie przez ministra hutnictwa i przemysłu maszynowego dostaw taboru pasażerskiego oraz materiałów i części do jego napraw, przynajmniej na poziomie ustalonym w planach rocznych, - zaopatrzenie PKP w nowy sprzęt do mechanizacji odprawy biletowej podróżnych, - przyspieszenie remontów i modernizacji dworców, stacji postojowych oraz szlaków kolejowych, - zwiększenie nadzoru nad przygotowaniem pociągów do drogi i nad wypełnianiem przez personel kolejowy obowiązków służbowych związanych z obsługą podróżnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#TadeuszSadura">Uważam, że kolej nie wyjdzie z dołka, dopóki rząd nie będzie się domagał realizacji uchwały nr 43 z grudnia 1982 r.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#TadeuszSadura">Zespół poselski wizytował stacje w Poznaniu i w Warszawie. Pod wieloma względami funkcjonowanie tych stacji różni się - na niekorzyść Warszawy. W Poznaniu np. na 14 stanowiskach wagony były przygotowane do drogi, czego nie można powiedzieć o stacji Szczęśliwice w Warszawie. Dzieje się tak mimo trudniejszych warunków, w jakich funkcjonuje stacja w Poznaniu. Stacją w Poznaniu ma kłopoty z zatrudnieniem i z bazą. Trzeba te problemy rozwiązać również i z tego powodu, że w związku z Targami Poznańskimi stacja ta powinna być naszą wizytówką. Problemem stacji poznańskiej jest także wyposażenie jej w stare lokomotywy trakcji manewrowej.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#TadeuszSadura">W Warszawie uwagę zwraca zły stan taboru. Równocześnie zbyt dużo spala się tutaj węgla ze względu na stare kotły parowozowe.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#TadeuszSadura">Uważam, że należy przyjąć informację resortu oraz wnioski NIK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#HenrykWiśniewski">Wiceminister A. Wielądek mówił o tym, że ceny biletów są za niskie. Chciałbym w związku z tym zapytać, jak powinny kształtować się te ceny, aby kolej funkcjonowała bez dotacji.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#HenrykWiśniewski">Proszę również o informację, jakie przyczyny powodują, że w ZNTK brakuje 1700 osób.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#HenrykWiśniewski">Poseł Z. Łapiński mówił o brakach w wyposażeniu wagonów. Pragnę zwrócić uwagę, że wiele artykułów, których brakuje w wagonach, brakuje również w handlu.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#HenrykWiśniewski">Interesuje mnie, dlaczego znaczny odsetek „wagonów chorych” znajduje się w eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#HenrykWiśniewski">Pragnę także zapytać, czy w związku z brakiem odkurzaczy do czyszczenia wagonów nie można by zastosować odkurzaczy 24 V. Odkurzacze takie mogą być zasilane ze źródeł znajdujących się w wagonach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JózefSłuszczak">Układ węzła poznańskiego jest przestarzały. Jest on mało funkcjonalny, co utrudnia wykonywanie zadań. Istnieje zatem konieczność rozbudowy i modernizacji tego węzła, a także potrzeba budowy obwodnicy. Węzłowi poznańskiemu brakuje także lokomotywowni i wagonowni.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#HenrykPiotrowski">Pragnę zwrócić uwagę na fakt niezatrzymywania się pociągów ekspresowych na niektórych ważnych stacjach. Lepiej byłoby, gdyby pociągi te zatrzymywały się na tych stacjach, niż gdyby miały jeździć puste, jak to często ma miejsce.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#HenrykPiotrowski">Proszę o zwrócenie uwagi na potrzebę przyspieszenia remontu dworca lubelskiego.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#HenrykPiotrowski">Chciałbym także podkreślić - wracając do pociągów ekspresowych - że pociągi te powinny jeździć szybciej, gdyż obecnie czas ich Jazdy Jest krótszy tylko z tego względu, że nie zatrzymują się one na wielu stacjach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#ZbigniewBiałecki">Należy uregulować problem czyszczenia wagonów pocztowych, które na ogół są brudne.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#ZbigniewBiałecki">Dobrze byłoby, gdyby do wariantów koncepcji NPSG włączony został temat budowy odpowiednich stacji postojowych.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#ZbigniewBiałecki">Powinniśmy wystąpić do ministra hutnictwa i przemysłu maszynowego z dezyderatem o pełne dostawy taboru kolejowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#AdamWielądek">Ruch pasażerski jest obok napraw i modernizacji taboru problemem priorytetowym. Podstawową sprawą jest tutaj poprawa warunków przebywania w pociągu.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#AdamWielądek">W związku z kłopotami kadrowymi, których skutkiem są kolejki do kas biletowych, podjęto działania zmierzające do zatrudniania emerytów kolejowych. Wprowadzono także zbiorowe listy zamawiających bilety. Dyrekcje okręgowe kolei państwowych zobowiązane są do ułatwiania zbiorowego nabywania biletów.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#AdamWielądek">Trudności z czyszczeniem wagonów wynikają z bardzo trudnych warunków pracy zakładów zajmujących się tym czyszczeniem. W 1984 r. udało nam się spopularyzować przeprowadzanie czyszczenia wagonów przez sportowców kolejowych. Działalność ta przynosi dochody takim klubom, jak np. „Kolejarz” Katowice, „Polonia” Warszawa i „Lech” Poznań.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#AdamWielądek">Z ewidencji potrzeb inwestycyjnych na 5-latkę wynika, że sięgają one 950 mld zł. Realizacja wszystkich potrzeb jest zatem nierealna.</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#AdamWielądek">Ceny: samo tylko pokrycie kosztów własnych wymagałoby trzykrotnego podniesienia cen biletów.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#AdamWielądek">Ubytek 1700 osób z ZNTK wynika nie tylko z płac, ale w dużym stopniu z trudnych warunków pracy. Chcielibyśmy podnieść uposażenia pracowników ZNTK.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#AdamWielądek">W Poznaniu trwa modernizacja stacji rozrządowej i w związku z tym dalsza koncentracja prac w tym węźle jest niemożliwa. Zgadzam się, że w perspektywie niezbędna jest budowa stacji postojowej w Poznaniu.</u>
          <u xml:id="u-18.7" who="#AdamWielądek">Nie w pełni zgadzam się ze stanowiskiem NIK, że nienależyte wykonywanie obowiązków przez pracowników kolei, wynikające również z braków kadrowych, jest zjawiskiem częstym. Uważam, że zjawisko to ma miejsce, ale trudno byłoby uważać, że jest ono nagminne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#ZdzisławaSudyka">Poruszane dzisiaj problemy należy rozważać, biorąc pod uwagę uwarunkowania obiektywne oraz subiektywne. Do uwarunkowań obiektywnych zaliczyć można braki kadrowe i poziom inwestycji. W związku z brakami kadrowymi zwrócić należałoby uwagę na potrzebę automatyzacji i mechanizacji obsługi. Do problemów subiektywnych należy m.in, brak dyscypliny w pracach remontowych, niepunktualne kursowanie pociągów i nienależyta dbałość o ich czystość.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#ZdzisławaSudyka">Uważam, że nie ma potrzeby opracowywania opinii dotyczącej poruszanego dzisiaj tematu. Zwracamy się z prośbą o uwzględnienie wniosków wynikających z materiałów, z wizytacji poselskiej oraz z dyskusji. Jestem przekonana o słuszności skierowania do ministra hutnictwa i przemysłu maszynowego dezyderatu w sprawie dostaw taboru w celu poprawy warunków podróżowania. Pragnę podkreślić na zakończenie, że nie można generalizować opinii o złym wykonywaniu obowiązków przez pracowników kolei. Należy zwalczać negatywne postępowanie Jednostek w interesie dużej rzeszy ofiarnych pracowników.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#Sprawozdawca">Oceniając działalność Zespołu Transportu i Łączności NIK poseł Eryk Klasek (bezp.) stwierdził, że pracownikom tego zespołu należą się wyrazy pełnego uznania za ich działalność.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#Sprawozdawca">Z kolei poseł Zbigniew Białecki (PZPR) podkreślił, że przed zespołem stawiano bardzo rozległe zadania. Posłowie uzyskiwali wnikliwe, bardzo dokładne analizy, które ułatwiły pracę komisji.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#Sprawozdawca">Również poseł Zygmunt Łapiński (PZPR) podzielił ten pogląd, a poseł Lesław Laskowski (PZPR) zaproponował, aby podziękowania za pracę zespołu wystosować do prezesa NIK.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#Sprawozdawca">Poseł Zdzisława Sudyka (SD) zaakcentowała, że poziom pracy zespołu, mimo różnych kłopotów (zwłaszcza kadrowych) z jakimi NIK się boryka, był bardzo wysoki. Zespół zaspokajał potrzeby posłów, umożliwiał im wzbogacanie wiedzy. Materiały przygotowywane dla komisji odpowiadały jej potrzebom tematycznym i były dostarczane z wyprzedzeniem. Ważne jest i to, że szef Zespołu NIK lub jego zastępca uczestniczyli stale w pracach komisji. Kontrole były prowadzone przez zespół zgodnie z harmonogramem. Zauważyć też trzeba konsekwencję w nadzorowaniu realizacji wniosków.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#Sprawozdawca">Za tak wysoką ocenę podziękował posłom dyrektor Zespołu Transportu i Łączności NIK Jan Bieda.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#Sprawozdawca">Na wniosek poseł Zdzisławy Sudyki (SD) posłowie uchwalili treść pisma do Prezydium Sejmu i do prezesa NIK, w którym Informuje się o podziękowaniu Zespołowi Transportu i Łączności NIK za pracę w 1984 r.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>