text_structure.xml 48.8 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">W dniu 31 maja 1984 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- informację o wdrożeniu do praktyki wyników prac naukowo-badawczych w resorcie komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W obradach uczestniczyli: wiceministrowie komunikacji Andrzej Markowski i Andrzej Gołaszewski, dyrektor Zespołu NIK Jan Bieda, przedstawiciele Komisji Planowania przy Radzie Ministrów i Ministerstwa Finansów.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Informację o wdrażaniu do praktyki wyników prac naukowo-badawczych w resorcie komunikacji przedstawił wiceminister Andrzej Markowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejMarkowski">Działalność naukowo-badawcza resortu dzieli się na dwa główne działy: pierwszy obejmuje zadania realizowane w pełnych cyklach rozwojowych - są to z reguły zadania kontynuowane i obejmują jeden problem węzłowy oraz dziesięć problemów resortowo-branżowych, drugi dział stanowią prace wynikające z bieżących potrzeb poszczególnych gałęzi transportu i jednostek gospodarczych resortu - są to z reguły badania o niepełnych cyklach rozwojowych, głównie zadania o charakterze usługowym. Zadania badawcze I grupy finansowane są głównie z funduszów centralnych, drugiej - z funduszów ministerstwa.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejMarkowski">Bazę naukowo-badawczą resortu tworzą przede wszystkim: Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportuj Instytut Transportu Samochodowego oraz Instytut Badawczy Dróg i Mostów. W pracach naukowo-badawczych dla potrzeb transportu biorą także udział instytuty przemysłowe oraz instytuty wyższych uczelni. Zaplecze naukowo-badawcze resortu komunikacji zatrudnia 1282 pracowników, w tym 283 pracowników naukowych. Wyposażenie laboratoriów w aparaturę badawczą osiągnęło wartość blisko 400 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejMarkowski">Zdaniem resortu komunikacji, jego placówki naukowo-badawcze mają zdolność reagowania na bieżące potrzeby praktyki, mogą podejmować wszystkie najbardziej aktualne problemy, których wymaga funkcjonowanie transportu. Nie wszystkie placówki badawcze uzyskują wprawdzie zadowalające resort wyniki, ale ta zdolność reagowania na wyłaniające się potrzeby transportu ma bardzo istotne znaczenie zwłaszcza obecnie.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AndrzejMarkowski">Szczególne miejsce w badaniach zajmują tematy związane z funkcjonowaniem kolei. Wynika to przede wszystkim z obecnego krajowego bilansu paliw, a także perspektyw w zaopatrzeniu transportu w paliwa. Postęp techniczny może dać największe przyrosty przewozowe na kolei przy możliwie najmniejszym inwestowaniu - jest to więc przyrost uzyskiwany najtańszą drogą. Ma to tym większe znaczenie, że od dwóch lat kolej w coraz większym stopniu przejmuje transport towarów realizowany dotychczas przez transport samochodowy. Dziś idzie nie o to, co kolej powinna przewozić, ale o to, co praktycznie musi robić.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AndrzejMarkowski">Rozwój przewozów napotyka na duże przeszkody. Największą z nich jest niewydolność przemysłu w zaspokajaniu potrzeb kolejnictwa na środki produkcji, głównie zaś tabor kolejowy. Toteż niezależnie od starań i inwestycji trzeba rozwijać postęp techniczny, żeby zrekompensować te braki.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AndrzejMarkowski">Fakt, że ośrodki naukowo-badawcze mogą być finansowane i działać w ramach tak wielkiego przedsiębiorstwa, jakim jest PKP, stwarza właściwe warunki dla ich pracy i rozwoju. W trudniejszej sytuacji są te instytuty i placówki, które działają samodzielnie i muszą na siebie same zarobić. Nie są one w stanie same wypracować środków na swój dalszy rozwój.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#AndrzejMarkowski">W materiałach przedstawionych posłom resort szczegółowo omawia efekty wdrożeń prac naukowo-badawczych. W latach 1981 - 1983, przy wielu jeszcze słabościach w pracy zaplecza naukowo-badawczego resortu, uzyskano efekty zarówno w racjonalizacji zatrudnienia, obniżenia zużycia materiałów, surowców i paliw, wydłużenia przebiegów naprawionych autobusów, bezpieczeństwa na kolei, jak i wprowadzenia najnowszych technik w budownictwie drogowym.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#AndrzejMarkowski">W związku z wprowadzeniem reformy gospodarczej problemem bardzo ważnym staje się finansowanie prac naukowo-badawczych.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#AndrzejMarkowski">Kierownictwo resortu uważa, że inicjatywa rozwijania postępu technicznego w transporcie powinna zostać w gestii resortu, a środki na ten cel powinny być rozdzielane centralnie. W przeciwnym razie następuje ogromne rozproszenie środków. Nie możemy stracić ogromnego dorobku, który już istnieje. Z tych względów trzeba utrzymać finansowanie prac naukowo-badawczych z funduszów scentralizowanych.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#AndrzejMarkowski">Nasze zaplecze naukowo-badawcze jest w stanie odpowiadać na bieżące potrzeby gospodarki narodowej w dziedzinie transportu. Marny jednak świadomość, że możliwości tego zaplecza nie są jeszcze w pełni wykorzystane. Istnieją trzy grupy przyczyn tego stanu rzeczy. Po pierwsze, instytuty są niedostatecznie wyposażone w nowoczesną aparaturę i narzędzia pracy. Przerwane zostały nici wiążące nasze zaplecze z nauką i techniką zagraniczną; był okres, że nie było nawet środków na zakup literatury fachowej, nie mówiąc już o śledzeniu na bieżąco technicznych osiągnięć transportu innych krajów. Po drugie, przemysł za wolno wdraża do praktyki opracowania zaplecza naukowo-badawczego. Nie ma dotychczas w resorcie odpowiedniego systemu motywacyjnego. Często ministerstwo podejmuje decyzję, że jakaś jednostka ma stać się poligonem doświadczalnym dla zaplecza naukowo-badawczego ale jest to działanie wymuszone. Powinno być odwrotnie - poszczególne jednostki powinny być zainteresowane wdrażaniem postępu technicznego. Po trzecie, kuleje Integracja zaplecza naukowo-technicznego transportu z zapleczem przemysłu i wyższych uczelni.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#AndrzejMarkowski">Resort podejmuje usilne starania o lepsze wykorzystanie potencjału intelektualnego i technicznego w całym zapleczu i zalicza to do swych podstawowych zadań. W stosunku do postępu technicznego w świecie nasz transport pozostają bowiem w tyle. Tylko w niektórych dziedzinach, jak drogownictwo i transport samochodowy, zbliżamy się do średniego poziomu światowego.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#AndrzejMarkowski">Na zakończenie swego wystąpienia wiceminister A. Markowski przedstawił główne zadania w omawianej dziedzinie:</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#AndrzejMarkowski">1) Zwiększenia efektywności pracy zaplecza naukowo-badawczego; idzie o bardziej efektywne przetworzenie myśli technicznej w procesach gospodarczych i uzyskanie wyższych efektów ekonomicznych.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#AndrzejMarkowski">2) Lepsze, bardziej precyzyjne formułowanie zadań dla zaplecza naukowo-badawczego. Dotychczas wiele zadań było zaplanowanych i sformułowanych nietrafnie. Nie wystarczy bowiem postawić przed zapleczem zadanie o istotnym znaczeniu dla transportu, ale także dążyć do skonfrontowani tego z faktycznymi możliwościami zaplecza badawczego. W przeciwnym przypadku powstaje działanie pozorne.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#AndrzejMarkowski">3) Pogłębienie okresowych kontroli przebiegu badań i dochodzenia do wyniku końcowego.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#AndrzejMarkowski">4) Poprawa sytuacji kadrowej zaplecza naukowo-badawczego. Idzie o to, aby w wyniku odpowiedniej selekcji rosła cenna kadra w zapleczu naukowo-badawczym, a równocześnie i wysoko wykwalifikowana kadra dla całego transportu. Trzeba intensyfikować kształcenie kadry o najwyższych kwalifikacjach, a to oznacza, że kierownictwo instytutów musi mieć zwiększone obowiązki.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#AndrzejMarkowski">Koreferat wygłosił poseł Zbigniew Białecki (PZPR).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewBiałecki">Przedstawiony przez Ministerstwo Komunikacji materiał o zapleczu naukowo-badawczym i wdrożeniach prac naukowo-badawczych jest bogaty w treści. Poselska wizytacja w tych placówkach pozwoliła głębiej zaznajomić się z problematyką zaplecza naukowo-badawczego i wyrobić pogląd na jego działalność i efektywność prac.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ZbigniewBiałecki">Zaplecze naukowo-badawcze resortu komunikacji, aczkolwiek stosunkowo skromne, spełnia ważną rolę jednego z głównych nośników postępu technicznego. W obecnych warunkach bez postępu technicznego nie można myśleć nie tylko o dalszym rozwoju transportu, ale także o jego bieżącej pracy i wykonywaniu zadań. Zadania te zwiększają się od 1982 r., podczas gdy sytuacja w transporcie od wielu lat jest bardzo trudna. Wynika to m.in. z wieloletniego niedoinwestowania tej gałęzi gospodarki narodowej, a za tym idzie niedorozwój bazy techniczno-eksploatacyjnej, dekapitalizacja części majątku trwałego, zły stan techniczny taboru. Do tego dochodzi chroniczny niedobór pracowników, szczególnie w przedsiębiorstwie PKP. Drogą wyjścia z tych trudności jest przede wszystkim szerokie stosowanie postępu technicznego. Lepsze techniczne uzbrojenie pracy, mechanizacja, automatyzacja, nowe technologie pozwolą uzyskać pożądane efekty, m.in. zastąpienie ciężkiej pracy ręcznej, do której coraz mniej chętnych, zmniejszenie awaryjności i uszkodzeń, zwiększenie odporności niektórych urządzeń na zużycie, oszczędności materiałów i surowców, zwiększenie bezpieczeństwa pracy i bezpieczeństwa ruchu pociągów.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#ZbigniewBiałecki">Należy pozytywnie ocenić fakt, że w placówkach naukowo-badawczych, a zwłaszcza w COB i RTK pierwszeństwo w podejmowaniu badań ma tematyka techniczno-technologiczna o stosunkowo krótkim czasie rozwiązywania i większym prawdopodobieństwie wdrożenia. Ważne przy tym, że ód 1982 r. wzrasta liczba tematów zakończonych i wdrożonych. Poprawia się też stosunek procentowy rozwiązań wdrożonych do prac zakończonych.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#ZbigniewBiałecki">Mówiąc o wdrożeniach i postępie technicznym chciałbym zwrócić uwagę na niepokojąca zjawisko, jakim są trudności z upowszechnianiem nowych, sprawdzonych już rozwiązań technicznych czy technologicznych. Należą do nich trudności znalezienia producentów urządzeń lub ich elementów, a także zapewnienia dostaw podzespołów i materiałów o odpowiednich parametrach. Te trudności mogą spowodować, że nasycenie transportu (w tym kolejnictwa) w nowe, sprawdzone rozwiązania wymagać będzie wielu lat. Według danych COB i RTK, realizacja niektórych przedsięwzięć wymagać będzie przykładowo: ok. 30 lat w przypadku zderzaków elastomerowych, umożliwiających zwiększenie prędkości nabiegania wagonów i chroniących je przed uszkodzeniem, ok. 12 lat w odniesieniu do urządzeń „aret” powodujących oszczędności w zużyciu energii elektrycznej, ponad 12 lat w przypadku nowej technologii napawania krzyżownic. Problem tkwi również w tym, że zleceniodawcy nie zawsze wykazują należyte zainteresowanie praktycznym wprowadzeniem nowych rozwiązań. Powyższe trudności, a także brak środków inwestycyjnych, dewizowych, brak przyrządów pomiarowych spowodowały, że w latach 1980 - 1983 nie wdrożono do eksploatacji ponad 50 prac zakończonych w placówkach naukowo-badawczych resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#ZbigniewBiałecki">Mówiąc o działalności placówek naukowo-badawczych nie można nie wspomnieć o warunkach w jakich pracują na co dzień. Przede wszystkim źle wygląda wyposażenie w aparaturę badawczą i doświadczalną - poza nielicznymi wyjątkami aparatura ta jest przestarzała. W COB i RTK wiek znacznej części aparatury przekroczył już 20 lat. W Instytucie Transportu Samochodowego stopień zużycia aparatury uniemożliwia wykonywanie wielu badań i analiz. W Instytucie Badawczym Dróg i Mostów aparatura doświadczalna i laboratoryjna jest już w ponad 60% przestarzała. Wynika to m.in. stąd, że placówki te od lat nie otrzymują wystarczających środków finansowych na bieżące uzupełnienie i zakup specjalistycznych urządzeń czy budowę nowych stanowisk badawczych.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#ZbigniewBiałecki">Następuje zmniejszanie potencjału kadrowego tych placówek, zarówno pracowników naukowo-badawczych, jak i inżynieryjno-technicznych. W latach 1980 - 1983 liczba zatrudnionych zmniejszyła się o prawie 20%, z tym że w COB i RTK oraz w ITS zmniejszenie zatrudnienia w grupie pracowników naukowo-badawczych wyniosło aż 26%. Nieco mniejszy spadek bo 13% dotyczył grupy pracowników inżynieryjno-technicznych zatrudnionych we wszystkich placówkach, z tym że w ITS wyniósł on aż 36%. Zmniejszanie się liczebności kadry placówek naukowo-badawczych wynikało z przechodzenia pracowników na wcześniejsze emerytury, ale także odchodzenia do innych jednostek z powodu warunków płacowych oraz socjalnych.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#ZbigniewBiałecki">Zarówno w samych placówkach naukowo-badawczych, jak i w resorcie komunikacji podejmuje się ostatnio wiele starań o poprawę ich działalności, przede wszystkim zwiększenie efektywności wdrożeń. Z uznaniem należy wspomnieć o takich przedsięwzięciach, jak np. ciągła weryfikacja prac badawczych, prowadzenie bieżących analiz i ocen stanu wdrożeń, inicjowanie i rozszerzanie form współpracy między jednostkami zlecającymi prace, a placówkami naukowo-badawczymi.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#ZbigniewBiałecki">Doceniając dotychczasowe działania kierownictw resortu komunikacji i placówek naukowo-badawczych, a także zauważając istotny postęp we wdrażaniu do praktyki prac naukowo-badawczych, podkomisja ds. kolejnictwa uważa, że dla zapewnienia zwiększenia liczby wdrożeń niezbędne jest przede wszystkim dalsze rozwijanie zaplecza naukowo-badawczego, rozbudowa bazy produkcyjnej tego zaplecza, m.in. zakładów naukowo-doświadczalnych, a także zwiększenie nakładów finansowych na odtworzenie i uzupełnienie wyposażenia. Poprawa sytuacji mieszkaniowej pracowników zaplecza naukowo-badawczego przyczynić się powinna do stabilizacji kadrowej w tych placówkach. Podkomisja ds. kolejnictwa proponuje wystąpić do ministra komunikacji oraz ministra hutnictwa i przemysłu maszynowego ze stosownymi dezyderatami.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#ZbigniewBiałecki">Ocenę Najwyższej Izby Kontroli wdrażania do praktyki wyników prac naukowo-badawczych w resorcie komunikacji przedstawił dyrektor Zespołu ds. transportu Jan Bieda: Niezbędność postępu technicznego w transporcie jest faktem bezspornym. Równie oczywistym jest to, że działania mające ten postęp urzeczywistnić wymagają poniesienia określonych nakładów. W stosunku do transportu kolejowego postęp techniczny wymuszany jest dodatkowo pozostawianiem Polskich Kolei Państwowych w ścisłym uzależnieniu od innych europejskich zarządów kolejnictwa, w ramach jedności technicznej kolejnictwa. Podobnie działalność transportu samochodowego obwarowana jest międzynarodowymi uwarunkowaniami.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#ZbigniewBiałecki">Obecna sytuacja gospodarcza kraju sprawiła, że pomimo ogromnych potrzeb transportu ograniczono znacznie dopływ środków na techniczne odtworzenie majątku przedsiębiorstw transportowych i jego modernizację, zwłaszcza zaś na rozwój urządzeń transportowych. To samo dotyczy sieci dróg kołowych i szlaków wodnych. W tych warunkach coraz większego znaczenia nabierają działania doskonalące organizację transportu. Nie mogło to pozostać bez wpływu na odpowiednią modyfikację kierunków działania ośrodków naukowo-badawczych resortu komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#ZbigniewBiałecki">Z uznaniem trzeba podkreślić, że kierownictwo tego resortu dostrzegło potrzebę zmian w działalności swego zaplecza naukowo-badawczego, zwróciło zwłaszcza uwagę na konieczność uzyskiwania rozwiązań zapewniających pełne wdrożenie prac, oszczędność materiałów, paliw i energii elektrycznej oraz zmniejszenie wydatków dewizowych, Preferowane są przy tym prace naukowo-badawcze dające rękojmię osiągnięcia rezultatów w krótkim czasie, zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa i sprawności funkcjonowania środków transportowych. Zwraca się także uwagę na większe obecnie uzależnienie pomiędzy zamawiającym i wykonawcą prac oraz zainteresowanie obu partnerów wdrażaniem zakończonych i przyjętych prac.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#ZbigniewBiałecki">Resort komunikacji słusznie zwraca uwagę na szczupłość środków przeznaczanych na swe zaplecze naukowo-badawcze. Środki na działalność największej w resorcie placówki naukowo-badawczej, tj. Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa wynoszą ok. 0,2% kosztów eksploatacyjnych, podczas gdy w zagranicznych zarządach kolejowych sięgają one średnio 2%. Wiąże się to z ogólną dysproporcją środków przeznaczanych na transport w porównaniu z faktycznymi jego potrzebami.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#ZbigniewBiałecki">W dotychczasowej działalności resortowego zaplecza naukowo-badawczego dostrzec można pewną polaryzację osiąganych wyników. Problemy techniczne, będące przedmiotem badań i analiz uzyskiwały na ogół wysoki stopień wdrażalności. Natomiast z reguły kosztowne i długotrwałe prace o charakterze teoretycznym, zwłaszcza z zakresu organizacji ruchu kolejowego, okazywały się w niewielkim stopniu przydatne dla praktyki. Były też przypadki nieefektywnego wykorzystania potencjału fachowego resortowego zaplecza naukowo-badawczego, polegające na podejmowaniu przedsięwzięć badawczych, w celach już osiągniętych w krajach uprzemysłowionych. Wiąże się z tym sprawa słabych efektów współpracy placówek naukowo-badawczych resortu ze środowiskami uczelnianymi.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#ZbigniewBiałecki">Abstrahując od pewnej niechęci pracowników wykonawstwa do różnego rodzaju innowacji, już same wnioski stanowiące rezultat poszczególnych prac naukowo-badawczych były w znacznej mierze nieadekwatne do realnej sytuacji ruchowo-przewozowej.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#ZbigniewBiałecki">Efektywność działania placówek naukowo-badawczych pomniejszona jest także przez brak stosownego, nowoczesnego wyposażenia w niezbędną aparaturę, np. aparaturę laboratoryjną i doświadczalną w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów ocenia się jako w 60% przestarzałą, natomiast w COB i RTK w ok. 80%.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#ZbigniewBiałecki">Niepokojący jest odpływ kwalifikowanych kadr z resortowych placówek naukowo-badawczych. Są to oczywiste straty, groźne z racji trudności w odbudowie kadry. W latach 1980-1983 liczba zatrudnionych w 4 placówkach naukowo-badawczych resortu komunikacji zmalała średnio o ok. 300 osób. Podstawową przyczynę spadku zatrudnienia w tych placówkach należy upatrywać w relatywnym obniżaniu się poziomu zarobków.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#ZbigniewBiałecki">Inna trudność, obniżająca niejednokrotnie efektywność zaplecza naukowo-badawczego jest konsekwencją sytuacji gospodarczej w kraju. Wiele prac stanowiły zadania wieloetapowe, przewidziane do realizacji w dłuższym czasie. Prace te z konieczności uległy zmianom, nawet zasadniczym, a niekiedy zostały wręcz przerwane. W 1981 r. departament techniki Ministerstwa Komunikacji skreślił z planu prac naukowo-badawczych 38 tematów, a w odniesieniu do 12 zmniejszył ich pierwotny zakres. Realizację 20 innych prac przesunięto na dalsze lata. Końcowe efekty działalności zaplecza naukowo-badawczego bywają w wielu przypadkach pomniejszane przez brak możliwości podjęcia seryjnej produkcji urządzeń i narzędzi, opracowanych w ośrodkach naukowo-badawczych.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#ZbigniewBiałecki">Należy też zwrócić uwagę na występujące w jednostkach zaplecza naukowo-badawczego dążenie do osiągania dwóch celów; zrealizowania określonego zadania na rzecz zamawiającego oraz wypracowania tzw. dorobku naukowego przez poszczególnych pracowników naukowo-badawczych. Jest to z pewnością zjawisko pożądane, ale nie powinno przesłaniać ani kolidować z podstawowymi zadaniami placówek naukowo-badawczych, a pełnią te placówki funkcję służebną wobec aktualnych i perspektywicznych potrzeb resortu, w ramach którego działają. Prawidłowe wypełnianie tej funkcji wymaga dokonania dalszych zmian w zakresie sprawowania nadzoru i kierowania zapleczem naukowo-badawczym resortu komunikacji. Nadzór ten bowiem obecnie nie pozostaje w gestii jednego członka kierownictwa resortu i to nie sprzyja zapewnieniu jednolitej polityki resortowej wobec tych placówek.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#ZbigniewBiałecki">Przydatność zaplecza naukowo-badawczego jest dla transportu oczywista, jednakże - co wykazały także kontrole NIK - zdolności tego zaplecza nie zawsze wykorzystywane są w należytym stopniu. Szczególnego podkreślenia wymagają fakty uzyskiwania efektów pozornych, gdy zakończone i przyjęte przez zamawiających prace naukowo-badawcze zalegają na półkach terenowych przedsiębiorstw transportowych. Udział tematów wdrożonych, w ogólnej liczbie tematów zakończonych był niski - wynosił on w latach 1980-1983 średnio 14,3%.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#ZbigniewBiałecki">Poprawa tej sytuacji wymaga wielu działań, mających na celu precyzyjne określenie autentycznych potrzeb na poszczególne prace naukowo-badawcze oraz ustalenie i ocenę efektów uzyskanych dzięki wdrożeniu tych prac do praktyki. Temu celowi powinna także służyć skutecznie działająca motywacja, poprzez odpowiednie zachęty do wdrażania i do roboczej oceny skutków zastosowanych innowacji. Wiąże się z tym bezpośrednio kwestia przystępnej dla pracowników eksploatacji formy precyzowania wniosków, wynikających z prac naukowo-badawczych. Niezbędne Wydaje się również większe zainteresowanie kadry kierowniczej wszystkich szczebli potrzebami wykorzystania postępu technicznego w działalności podstawowej resortu.</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#ZbigniewBiałecki">Na szczeblu Ministerstwa Komunikacji konieczne jest umocnienie funkcji koordynacyjnej w określaniu naj istotniejszych potrzeb poszczególnych gałęzi transportu i wynikających z nich zadań badawczych.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#ZbigniewBiałecki">Niezbędne jest też wzmocnienie kontroli wykonania ustalonych zadań i wykorzystania ich wyników. Istnieje także potrzeba zapewnienia właściwych proporcji pomiędzy działalnością badawczą, służącą doskonaleniu i unowocześnianiu procesów eksploatacyjnych, a stopniem zaangażowania placówek naukowo-badawczych w prowadzenie działalności produkcyjnej. Uzasadnione wydaje się również kompleksowe i odpowiednio stabilne uregulowanie prawne podstawowych zasad działania jednostek naukowo-badawczych.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#MieczysławDerejski">Wobec znanych trudności, z jakimi boryka się zaplecze naukowo-badawcze resortu komunikacji, należałoby jasno określić priorytety dla poszczególnych tematów prac badawczych. Musimy powiedzieć jasno, że niektóre opracowania muszą poczekać do czasu poprawy sytuacji gospodarczej kraju. Są jednak takie prace, które nie powinny i nie mogą wręcz czekać, zwłaszcza w kryzysowych warunkach muszą zostać podjęte i wdrożone.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#MieczysławDerejski">Na tym tle zaniepokojony jestem informacją, że w 1983 r. w Instytucie Budowy Dróg i Mostów zakończono prace nad 11 tematami, a wdrożono tylko jeden, podczas gdy potrzeby w zakresie drogownictwa są ogromne. Nic nie stoi na przeszkodzie aby przystąpić do ich rozwiązywania, zwłaszcza że można budować drogi opierające się na surowcach lokalnych. W województwie kieleckim czyni się tak od dawna. Nadzorował te prace Powiatowy Zarząd Dróg Lokalnych, ale z chwilą jego likwidacji powstała pustka organizacyjna, której nie wypełnił żaden instytut resortowy. Oprócz dużej ilości tłucznia drogowego województwo kieleckie posiada pod dostatkiem betonu. W podobnej sytuacji jest wiele innych regionów kraju. Sugeruję więc przyspieszenie budowy dróg lokalnych o nawierzchniach betonowo-cementowych.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#MieczysławDerejski">Kolejna sprawa to doskonalenie gospodarki transportowej. Nie od dziś mamy do czynienia ze zbędnymi przewozami tych samych towarów, materiałów czy surowców od Tatr po Bałtyk. W rezultacie wzrasta transportochłonność gospodarki narodowej, kraj ponosi znaczne straty. Spotyka się to z uzasadnioną społeczną krytyką. Zapytuję więc, jakie działania podjęto w resorcie, aby systematycznie eliminować zbędne przewozy?</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#MieczysławDerejski">Na zakończenie chciałbym podkreślić zasygnalizowaną w dyskusji potrzebę lepszej koordynacji prac placówek naukowo-badawczych resortu komunikacji. Trudno pogodzić się z faktem, że pracami tych placówek kieruje kilku wiceministrów. Zmniejsza to znacznie efektywność pracy tych placówek tak potrzebnej całemu transportowi, zarówno kolejowemu, jak i drogowemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#LesławLaskowski">Z przedstawionych materiałów wynika, że kiepski jest stosunek prac wdrożonych do prac przyjętych do realizacji przez placówki naukowo-badawcze. Jakie są przyczyny? Jakie efekty ekonomiczne przyniosło wdrożenie opracowanych tematów?</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#LesławLaskowski">Brałem udział w poselskiej wizytacji Centralnego Ośrodka Badawczego i Rozwoju Kolejnictwa. Budzi uznanie dobór tematów, skoncentrowanie się wokół spraw najważniejszych dla tej gałęzi transportu i co niezwykle ważne - stała praktyka kierowania pracowników naukowo-badawczych na staże do przedsiębiorstw eksploatacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#LesławLaskowski">W materiałach Ministerstwa Komunikacji wiele mówi się o kierunkach rozwoju postępu naukowo-technicznego w latach 1984–1995. Wśród zagadnień wymagających rozwiązania wymienia się rozwój bazy do regeneracji części zamiennych. Chciałbym zapytać, czy resort posiada opracowaną koncepcję tego zagadnienia? Dziś jest bowiem tak, że regeneracja, remont części czy podzespołów w rzekomo wyspecjalizowanych przedsiębiorstwach ma znacznie gorszą jakość niż dokonywane przez producenta. Źle wykonane czynności regeneracyjne lub remontowe narażają przedsiębiorstwa transportowe na poważne straty.</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#LesławLaskowski">Mówiąc o rozwoju transportu wiceminister Markowski stwierdził, iż resort komunikacji preferuje transport kolejowy. Są to preferencje konieczne m.in. ze względu na strukturę naszego transportu i skalę niedoinwestowania kolei. Przestrzegam jednak przed niedocenianiem transportu samochodowego. Na ten rodzaj transportu zdana jest zwłaszcza wieś i małe miasta. Nie negując konieczności preferowania rozwoju kolejnictwa proszę o zwrócenie uwagi na równie pilne potrzeby transportu samochodowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZygmuntŁapiński">Zarządzenie ministra komunikacji z 1982 r. mówi o zasadach zawierania umów na prace COB i RTK. Chciałbym zapytać, jaka jest ocena zawartych umów? Pytanie drugie: wdrożone w 1982 r. prace naukowo-badawcze przyniosły stosunkowo niewielkie efekty. Nie znalazłem w materiałach resortowych informacji, jakie rezultaty przyniosły te prace w 1983 r.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZygmuntŁapiński">Przewodnicząca zespołu transportu konsultacyjnej Rady Gospodarczej prof. dr hab. Mirosława Dąbrowa-Bajon: Oprócz wymienionych już przyczyn słabości bazy naukowo-badawczej resortu komunikacji chciałabym zwrócić uwagę na kilka czynników subiektywnych. Należy do nich małe zaangażowanie pracowników nauki w prowadzone tematy badawcze, brak konsekwencji, łatwe zrażanie się ludzi, brak chęci podejmowania rozwiązań wariantowych. Barierą jest również niechęć zleceniodawców do wdrażania zakończonych opracowań. Zniechęca to pracowników nauki, a zwłaszcza młodych inżynierów. Proszę o odpowiedź na pytanie, jak przedstawia się bilans wdrożeń? Jakie oszczędności w kosztach eksploatacyjnych przyniosły wdrożone opracowania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZdzisławZabłotny">Z przykrością muszę stwierdzić, że wiele nowych rozwiązań wprowadzonych w kolejnictwie nie spełnia oczekiwań. Przykładem może być samoczynna blokada, która nie gwarantuje pełnego bezpieczeństwa ruchu kołowego. Znamy przykłady, że semafor wskazuje drogę wolną, podczas gdy tory są zajęte. Kontynuowanie prac podnoszących bezpieczeństwo ruchu należałoby traktować priorytetowo.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#ZdzisławZabłotny">Krajowe koleje wkraczają w etap szybkiego ruchu. Ekspresy na centralnej magistrali kolejowej poruszać się będą z prędkością ok. 140 km na godz. Niestety poza tą trasą tylko niewiele urządzeń przystosowanych jest do szybkiego ruchu. Niezbędny jest rozwój nowej generacji urządzeń rozrządowych i rozjazdowych.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#ZdzisławZabłotny">W dobie kryzysu powinniśmy zwracać baczną uwagę na źródła potencjalnych oszczędności. Rezerwy w tym zakresie w transporcie są, bardzo duże. W Czechosłowacji z powodzeniem stosowane są, chociaż jeszcze nie na szeroką skalę, lokomotywy z urządzeniami tyrystyrowymi o dużej sprawności energetycznej, dzięki czemu oszczędzana jest energia elektryczna. Zaplecze naukowe resortu komunikacji powinno skorzystać z doświadczeń naszych sąsiadów i opracować podobną urządzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#HenrykWlśniewski">Z przedstawionych na dzisiejszym posiedzeniu materiałów wynika, że w latach 1981 - 1983 nastąpiło znaczne zmniejszenie liczby pracowników placówek naukowo-badawczych. Jakie są perspektywy na rok bieżący, czy nastąpi zahamowanie tego procesu? Materiały NIK mówią o innym niepokojącym zjawisku: znacznym wyeksploatowaniu urządzeń badawczych i laboratoryjnych. Czy w ciągu najbliższych lat dokonane zostaną zakupy poprawiające techniczne wyposażenie tych jednostek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZdzisławaSudyka">Zgadzam się z twierdzeniem posła M. Derejskiego, że wraz z likwidacją powiatowych zarządów dróg lokalnych, w strukturze organizacyjnej krajowego drogownictwa wytworzyła się pustka. Istniejące zarządy dróg koncentrują swoją uwagę na drogach o znaczeniu strategicznym, a lokalne są zaniedbane. Sprawy te wypływają obecnie w czasie kampanii wyborczej do rad. Na spotkaniu przedwyborczym w Strzyżowie w woj. rzeszowskim, w którym brałam niedawno udział, zgłoszony został postulat reaktywowania zarządów dróg lokalnych. Społeczności małych miast i wsi nadal gotowe są podjąć społeczną pracę przy budowie dróg. Szkoda byłaby wielka, gdyby te pokłady ludzkiej aktywności nie zostały wykorzystane. Uważam za niezbędne gruntowne zastanowienie się nad strukturą organizacyjną placówek nadzorujących stan i budowę dróg. W tej sprawie mogłyby być pomocne również placówki naukowo-badawcze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#TadeuszDorosiewicz">Dane o wdrożeniach oparto na kryteriach dotyczących wdrożeń przygotowanych przez GUS. Urząd ten ujednolicił wzorzec uprzedzając, że wszelkie odstępstwa od niego będą pociągać za sobą pieniężne kary i dlatego nasi planiści musieli dostosować się do tego wzorca. Natomiast zarządzenie ministra komunikacji pozwoliło uznać za wdrożone więcej prac. Tak więc, gdyby tabelę zbudować inaczej, to różniłaby się ona od obecnej.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#TadeuszDorosiewicz">Jako instytut musimy zarabiać, nasze pobory rnusimy sami wypracować. Zarabiamy na siebie poprzez wdrażanie naszych prac. Mamy tak dużo zamówień, że moglibyśmy zatrudnić dwukrotnie więcej osób. Budownictwo mostów doznało w ostatnich latach wstrząsów, nastąpił spadek jakości, niektórzy mówili nawet o upadku tego budownictwa. Jeśli chcemy zapewnić wysoką jakość, nie możemy widzieć tylko krótkotrwałych zysków. Czasami trzeba proponować rozwiązania kosztowniejsze, ale za to trwalsze i lepsze. To nas różni od instytutów przemysłowych. Postęp techniczny bywa sprzeczny z wąsko rozumianą oszczędnością. Nas interesuje racjonalność rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#TadeuszDorosiewicz">Pojęcie „wdrożenie” nie zostało dotąd sprecyzowane, podobnie jak np. pojęcia: nauka i technika. Nasze badania prowadzimy w ramach realizacji tematów usługowych. Osiągnęliśmy korzyści w zakresie oszczędności energii wartości 300 mln zł. W niektórych innych tematach, ze względu na jakość nie mogliśmy jednak stosować oszczędniejszych rozwiązań.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#HenrykStawski">Chciałbym przedstawić wyniki poselskiej wizytacji drogownictwa w woj. przemyskim, którą przeprowadziła podkomisja ds. transportu i drogownictwa. Zapoznaliśmy się na miejscu z trudną sytuacją drogową w tym województwie. Dotyczy to szczególnie drogi E-22, która nie zapewnia odpowiedniej przepustowości. Na podstawie wizytacji został przygotowany projekt opinii w tej sprawie, którą powinniśmy przekazać prezesowi Rady Ministrów. W projekcie stwierdzamy, że Komisja Komunikacji i Łączności po zapoznaniu się z problemem dróg w woj. przemyskim uznaje za konieczne zmodernizowanie trasy E-22 na odcinku przebiegającym przez woj. przemyskie. Konieczne jest przede wszystkim zbudowanie wiaduktu oraz obwodnicy w Radymnie. Droga E-22 należy do najważniejszych w Polsce, gdy tymczasem przejazd w Radymnie jest zamknięty średnio 8 godzin na dobę. Nie ma możliwości modernizacji obecnego przebiegu E-22 przez zabytkowe, ciasne centrum Radymna. Wskazujemy w projekcie opinii również na konieczność zmodernizowania trasy E-22 w granicach administracyjnych Przemyśla. Wymaga to modernizacji istniejącego wiaduktu kolejowego, budowy wiaduktu nad linią kolejową Przemyśl - Malhowice i torami stacyjnymi, lub zbudowania obwodnicy.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#HenrykStawski">Jak wynika z konsultacji z dyrekcją OKP w Krakowie pomoże ona w wykonaniu tych zadań. Jest możliwość udziału w ich realizacji wojsk inżynieryjnych. Sprawy drogowe woj. przemyskiego należą do głównych problemów drogowych w kraju.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#HenrykStawski">Wicedyrektor Instytutu Transportu Samochodowego Zdzisław Góra ustosunkował się do niekorzystnej oceny tego instytutu zawartej w przedstawionym posłom materiale. W 1981 r. na skończonych 48 tematów prac badawczych wykorzystano w praktyce 10 tematów. W 1982 r. instytut opracował 27 tematów, z których wdrożono 9, a w 1983 r. na 51 skończonych tematów wdrożono dotychczas 6. Wdrożenia przeważnie nie zależą od instytutu. Do osiągnięć instytutu zaliczyć należy opracowanie różnorodnych metod regeneracji części samochodowych. Oszczędności z tego tytułu w latach 1981–1983 sięgają - jak się szacuje - 500 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#HenrykStawski">Dyrektor Centralnego Ośrodka Badawczego Rozwoju Techniki Kolejnictwa prof. dr Henryk Bałuch poinformował, że lokomotywa ruchu szybkiego jest w toku opracowywania. Ośrodek pracuje też nad rozwojem radiołączności pociągowej. Jeśli idzie o podawanie sygnału „stój” dla wszystkich pociągów, to z wprowadzeniem tego systemu istnieją dwojakie rodzaje trudności: techniczne - łatwe do usunięcia oraz psychologiczne. Istnieje obawa o nadużywanie tego przycisku przez maszynistów. Dopóki nie będzie kontroli wysyłania sygnałów z radiotelefonu, czyli jak długo nie będzie można ustalić skąd wyszedł sygnał „stój”, tak długo nie można instalować tego typu urządzeń.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#HenrykStawski">Prof. H. Bałuch podał kilka przykładów wdrożeń z 1983 r. Tylko 7 tematów wdrożonych w kolejnictwie daje oszczędność 550 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#AndrzejGołaszewski">W resorcie podjęto różnorodne działania dla poprawy wdrażania prac naukowo-badawczych do praktyki. Trudność polega na tym, że ponad 50% wdrożeń dotyczy przemysłu, a nie resortu komunikacji. Tak więc wdrożenie wielu prac o istotnym dla transportu znaczeniu zależy od przemysłu. Stosunek do tych spraw nie zawsze jest w przemyśle pozytywny, chociaż np. zmiana konstrukcji i produkcji rozjazdów daje oszczędność zużycia stali o 30% i skrócenie o 30% czasu wymiany tych rozjazdów. Resort komunikacji jest producentem ok. 25 tys. ton rozjazdów rocznie, przeznaczył na ten cel odpowiednie środki i efekty będą odczuwalne już w tym roku. Pozostałe 30 tys. ton rozjazdów produkuje przemysł hutniczy, który na wdrożenie efektywniejszych metod produkcji rozjazdów w hutach „Świerczewski” i „Mała Panew” nie przewidział dotychczas żadnych środków. Sprawa została załatwiona dopiero na wyjazdowym posiedzeniu Prezydium Rządu w Nowej Hucie. Sam resort komunikacji nie mógł nakłonić hutnictwa do tego wdrożenia.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#AndrzejGołaszewski">Na poprawę wdrożeń prac naukowo-badawczych wpływa zdecydowanie lepsze precyzowanie tematu tych prac. Naprzeciw temu wyszedł system umów. Minister komunikacji przeznacza określone, wcale niemałe kwoty, na nagrody dla twórców precyzowanych w tych umowach tematów.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#AndrzejGołaszewski">Dla wprowadzania innowacji zostały też powołane specjalne jednostki doświadczalne (wagonownie, lokomotywownie itp.), w których i wprowadza się inne systemy płac dla załogi.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#AndrzejGołaszewski">Podjęto działania dla rozwiązania sprawy części zamiennych do taboru. Powołano zespół ds. jakości taboru, który ma określić, które elementy i części tego taboru są najmniej trwałe, które części psują się najczęściej zarówno w wagonach, jak i silnikach. Na tej podstawie trzeba będzie poprawić w przemyśle jakość najczęściej psujących się części. Został opracowany program modernizacji zakładów naprawczych taboru kolejowego. Jego realizacja jest już zaawansowana. Przewiduje się wydatkowanie na modernizację po 4 mld złotych rocznie. Za najważniejsze uznano modernizację zakładów naprawiających wagony i lokomotywy. Realizacja tego programu do 1990 r. powinna doprowadzić także do zwiększenia produkcji części zamiennych i poprawy jakości napraw.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#AndrzejGołaszewski">Jeśli idzie o blokadę samoczynną to trzeba widzieć, że w sieci PKP są rejony i odcinki linii kolejowych, których stan techniczny nie pozwala na jej instalowanie. Opracowany został nowy typ blokady zdatny do powszechnego stosowania w sieci PKP. Będzie ona prostsza w obsłudze. Niestety zamiar instalowania blokady na 300 km linii kolejowych rocznie będzie odsunięty w czasie na skutek braków kabli. Już w tym roku dostawy kabli będą znacznie mniejsze niż zakładano. Także przewidywana na ten rok wymiana blokady samoczynnej na linii Warszawa - Katowice będzie musiała jeszcze poczekać.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#AndrzejGołaszewski">Mechanizacja prac torowych jest jeszcze w początkowej fazie. Kolejnictwo dysponuje obecnie ponad 500 ciężkimi maszynami do prać torowych. Rocznie buduje się 2 do 4 podbijarki torów. Podjęto produkcję oczyszczarek torowych. W Polsce na naprawę 1 km torów wykorzystuje się 5,5 KM, w RFN - 12 KM, a w NRD - 7 KM. W najbliższych latach zmechanizowanie prac torowych powinno ulec poprawie. Z dniem 1 czerwca minister komunikacji powołał do życia oddział maszyn torowych w Krakowie, który wkrótce podejmie produkcję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejMarkowski">Istnieje zbieżność tez nt. wdrażania postępu technicznego zawartych w naszych materiałach i poglądów posłów na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#AndrzejMarkowski">Na część pytań i wątpliwości posłów już odpowiedzieliśmy. W kilku wypadkach prosimy o zwolnienie nas z odpowiedzi. Dotyczy to przede wszystkim problemu drogownictwa. Jak władano, rząd przedstawił Sejmowi zespół dokumentów prawnych dotyczących drogownictwa, a na swym ostatnim posiedzeniu Sejm przekazał te materiały komisjom, z Komisją Komunikacji i Łączności na czele. Podobnie wygląda sprawa racjonalizacji przewozów. Problemy z tym związane znajdują się w trakcie uzgodnień i jesienią przedstawione zostaną również komisjom sejmowym.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#AndrzejMarkowski">Nie chcę również rozwijać problemów płacowych, gdyż ustawa dotycząca instytutów badawczych jest w opracowywaniu. Nie wiadomo wprawdzie, kiedy będzie gotowa - przypuszczalnie jeszcze w tym roku - ale rozwiąże ona te zagadnienia. Chciałbym tylko podkreślić, że wykorzystaliśmy możliwości poprawy płac, które w ostatnich miesiącach zostały stworzone decyzjami rządu. Oczywiście to nie załatwia sprawy, ale zrobiliśmy wszystko co było możliwe i w tym zakresie nie mamy zaległości.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#AndrzejMarkowski">Przyczyny zjawiska krzyżujących się przewozów - przypominam - tkwią poza transportem, który jest od realizacji zamówień. Mimo to resort komunikacji jest zainteresowany tym problemem, gdyż dotyczy on kwestii transportochłonności. Przygotowaliśmy w tej sprawie materiał, który został skierowany do zainteresowanych resortów.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#AndrzejMarkowski">Trudno rozważać, kto ma prowadzić regenerację części. Zajmować się nią powinien każdy, kto ma ku temu odpowiednie możliwości. Zakłady naprawy samochodów (podano tu krytyczny przykład ich pracy) to po prostu przemysł, który podobnie jak inne gałęzie nie pracuje bezbłędnie.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#AndrzejMarkowski">Najszybciej jak to będzie możliwe, postaramy się wykonywać nawierzchnie z betonu. Podobną technologię stosowaliśmy już 60 lat temu, ale oczywiście obecna będzie dużo nowocześniejsza. Technologia ta jest przez nas opanowana, stosujemy ją na razie na obiektach specjalnych, gdyż wymaga ostrego reżimu. Warto dodać, że mamy krajowe środki pozwalające nam ją stosować, a za 3–4 lata będziemy mieli własny zestaw urządzeń do budowy dróg z betonu cementowego.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#AndrzejMarkowski">Chciałbym podziękować posłowi H. Stawskiemu i innym posłom którzy wizytowali województwo przemyskie za namówienie miejscowych władz do tworzenia własnego wykonawstwa, jest to duży sukces. Ze sprawą sieci dróg w tym rejonie zapoznaliśmy się wcześniej. Problem wiaduktu w Radymnie będzie rozwiązany. Inna sprawa to budowa wiaduktu w rejonie Przemyśla, realizacja tego dużego przedsięwzięcia jest trudna z punktu widzenia naszego potencjału i środków, zwłaszcza że koncentrujemy je na elektryfikacji.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#AndrzejMarkowski">Dane nt. wdrożeń są rzeczywiście niepełne, ale musimy stosować się do wymogów statystycznych. Jako czwarty kraj w świecie podjęliśmy badania nad wykorzystaniem czystej siarki do budowy nawierzchni asfaltowych. Natomiast jako drugi kraj sięgnęliśmy w tym celu po odpady siarki. Gotowych jest już 15–17 doświadczalnych odcinków drogowych, wykonanych tą metodą. Wyniki są rewelacyjne: zużywa się mniej asfaltu, a nawierzchnia jest lepsza. Wstrzymujemy się jednak z pełnym wdrożeniem tej technologii, gdyż musimy przekonać się ostatecznie czy zapewnia ona należytą trwałość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#AdamFuszara">Dyskusja potwierdziła celowość zwołania posiedzenia komisji na ten temat. Chciałbym podnieść 4 problemy. Po pierwsze, niepokojący jest stan wyposażenia zaplecza naukowo-badawczego w aparaturę. Trudno prowadzić badania przy tak dużym wyeksploatowaniu tych urządzeń. Trzeba pomóc w tym zakresie. Po drugie, rozwiązania wymagają sprawy kadrowe, a zwłaszcza dotyczące młodej kadry naukowej. Czy odpływ tych pracowników jest spowodowany sprawami płacowymi? Sprawy te powinna uregulować ustawa o instytutach badawczych, której oczekujemy jesienią. Trzecie zagadnienie to trafność formułowania zadań badawczych. Wiceminister Markowski rozwiał część moich wątpliwości, ale wydaje mi się, że niektóre badania przerastają nasze możliwości. Trzeba bardziej opierać je na realnej sytuacji i możliwościach. Kwestia czwarta to wniosek posła H. Stawskiego. Proponuję, aby nasza komisja nie występowała do premiera z opinią w sprawie dróg województwa przemyskiego. Lepiej jeśli z tą sprawą wystąpi do premiera Wojewódzki Zespół Poselski. Dobrze, że władze województwa chcą się włączyć do rozwiązania tych problemów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#Sprawozdawca">Na propozycję przewodniczącego obrad komisja uchwaliła dwa dezyderaty, których projekty przedstawił poseł Zbigniew Białecki (PZPR).</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#Sprawozdawca">W pierwszym dezyderacie komisja zwraca się do ministra hutnictwa i przemysłu maszynowego o zagwarantowanie przyjmowania i wykonania przez przemysł zamówień resortu komunikacji na nowe pod względem technicznym urządzenia dla transportu, a zwłaszcza PKP.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#Sprawozdawca">W drugim dezyderacie komisja zwraca się do ministra komunikacji o podjęcie różnych działań - niezależnie od dotychczasowych - zmierzających do poprawy efektywności pracy zaplecza naukowo-badawczego, zwłaszcza podniesienia stopnia upowszechniania nowych, sprawdzonych rozwiązań technicznych i technologicznych oraz zwiększenia stopnia wdrażania prac naukowo-badawczych.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#Sprawozdawca">W kolejnym punkcie obrad komisja rozpatrzyła odpowiedzi wicepremiera Zbigniewa Szałajdy na opinie komisji nr 19, 20, 21 i 22.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#Sprawozdawca">Odpowiedź na opinię w sprawie złego stanu obiektów mostowych i wiaduktów zreferowała poseł Zdzisława Sudyka (SD). Mówczyni stwierdziła, że odpowiedź wicepremiera zawiera oświadczenie o zgodności poglądów z opinią poselską w sprawie poprawy stanu obiektów mostowych oraz informację o opracowaniu raportu o stanie mostów przez Ministerstwo Komunikacji, a ponadto informację o przygotowaniu projektu decyzji Prezydium Rządu w sprawie poprawy stanu technicznego obiektów mostowych w latach 1984–1990.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#Sprawozdawca">Komisja postanowiła nie przyjmować odpowiedzi na opinię nr 19 do czasu przedstawienia wymienionych w niej dokumentów i zarządzeń. W dyskusji poseł Edward Harasim (ZSL) zwrócił uwagę, że w odpowiedzi nie mówi się nic na temat awarii 40 wiaduktów w ostatnim czasie na skutek złego stanu technicznego i odpowiedzialności za to.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#Sprawozdawca">Komisja postanowiła przyjąć odpowiedź na opinie nr 20 i 21 zreferowaną przez posła Zygmunta Łapińskiego (PZPR). Opinie te dotyczą poprawy trudnej sytuacji w transporcie, a odpowiedź informuje, że prezydium Komisji Planowania opracowuje kierunki polityki transportowej do 1990 r. i że program ten zostanie rozpatrzony przez rząd i przedstawiony Sejmowi do zatwierdzenia.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#Sprawozdawca">Do czasu otrzymania kompletu dokumentów związanych z projektem ustawy o transporcie drogowym komisja postanowiła wstrzymać się z przyjęciem odpowiedzi na opinię nr 22 o transporcie samochodowym (zawarte w niej wnioski i postulaty są zbieżne z wieloma postanowieniami projektu ustawy).</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>