text_structure.xml
62.5 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 26 października 1983 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Edwarda Harasima (ZSL), rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- stan mostów oraz wiaduktów kolejowych i drogowych w kraju, - sprawy produkcji i dystrybucji skalnych surowców drogowych na potrzeby budowy i utrzymania dróg publicznych i kolejowych.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu udział wzięli: minister komunikacji Janusz Kamiński oraz przedstawiciele Ministerstwa Administracji i Gospodarki Przestrzennej, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Urzędu Gospodarki Materiałowej, NOT oraz SITK.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Informację o stanie mostów oraz wiaduktów kolejowych i drogowych, a także o problemach produkcji i dystrybucji skalnych surowców drogowych na potrzeby budowy i utrzymania dróg publicznych i kolejowych przedstawił minister komunikacji Janusz Kamiński. Prezentując pierwszy temat minister zaznaczył, że na sieci kolejowej obiekty inżynieryjne występują co około 800 m, zaś na drogach samochodowych co ok. 1,3 km. Świadczy to o dużej liczbie tych obiektów. Każda ich niesprawność musi odbić się negatywnie na sprawności całego systemu komunikacyjnego, a tym samym całej gospodarki transportowej. Skutkiem złego ich stanu są dodatkowe przebiegi samochodów i pociągów, straty czasu, energii, dodatkowe zanieczyszczenia atmosfery.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdawca">Sieć komunikacyjna Polski międzywojennej - przypomniał mówca -budowana była według różnych projektów konstrukcyjnych. Dotyczy to również obiektów inżynieryjnych. Osiągnięciem tego okresu było wprowadzenie nowoczesnych metod projektowania i budowy oraz wykształcenie podstawowej kadry mostowej. Druga wojna światowa spowodowała duże zniszczenia obiektów inżynieryjnych. Uległo mu ogółem 46% kolejowych i drogowych obiektów, w tym prawie wszystkie duże mosty przez Wisłę, Odrę, Wartę czy Bug. Odbudowa tych obiektów postępowała bardzo szybko. Z konieczności wznoszono wówczas mosty czy wiadukty prowizoryczne, które często używane są do dziś. W następnym okresie nie ustrzeżono się błędów w dziedzinie budowy obiektów inżynieryjnych. W latach 70. zostały rozluźnione normy jakościowe, co wpłynęło negatywnie na stan techniczny wznoszonych wtedy obiektów.</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#Sprawozdawca">Obecnie na sieci kolejowej eksploatowanych jest ok. 35 tys. kolejowych budowli inżynieryjnych. Prawie połowa z nich eksploatowana jest ponad 80 lat. Do wymiany, wzmocnienia i napraw kwalifikuje się 36,6 proc. mostów i wiaduktów masywnych, 9,8% przepustów, 57,7% tuneli. Na drogach wymaga pilnej przebudowy 8075 obiektów inżynieryjnych, czyli 35,5% ogólnej ich liczby. Najczęściej dotyczy to obiektów dużych. Dotąd brakowało sił i środków dla realizowania w szerszym zakresie modernizacji tych obiektów. We znaki dawał się niedobór materiałów oraz odpływ fachowej kadry mostowej do przedsiębiorstw oferujących lepsze zarobki. Proces ten pogłębia się, obecnie sytuacja jest bardzo zła. Na kolei potrzeba 7-krotnie więcej pracowników niż zatrudnionych jest obecnie. W drogownictwie zatrudnienie mostowców należy podwoić. Chodzi tu o ok. 4-5 tys. pracowników o określonych predyspozycjach fizycznych i wysokiej wiedzy fachowej. Poważne są nadal kłopoty zaopatrzeniowe; dotyczą one takich materiałów jak: stal wysokiej jakości, czystoklinkierowy cement, elementy łącznikowe, elektrody, farby, środki izolacyjne. Odczuwane są poważne trudności w zdobywaniu sprzętu potrzebnego do robót mostowych oraz środków transportowych.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#Sprawozdawca">Taki stan rzeczy zobligował resort do podjęcia działań obejmujących szczególnie: prowadzenie akcji naboru i szkolenia pracowników, zwiększenie potencjału wykonawczego przedsiębiorstw własnych resortu, wykorzystanie prac oraz osiągnięć nauki i techniki, koordynację rozdziału materiałów i sprzętu specjalistycznego centralnie wewnątrz resortu. Niezbędne jest ponadto zwiększenie przydziału materiałów. Minister zwrócił też uwagę, że potencjał resortu komunikacji powinien zajmować się budową i utrzymaniem obiektów inżynieryjnych potrzebnych w ramach tego ministerstwa, a nie w miastach.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#Sprawozdawca">Przedstawiając zagadnienia związane z surowcami skalnymi minister uznał za konieczne, aby administracje terenowe zapewniły resortowi możliwość eksploatowania nowych złóż. Niezbędne jest odnowienie sprzętu stosowanego w pracach wydobywczych, gdyż obecnie używane urządzenia są w 60% zamortyzowane. Rozwiązać trzeba sprawy płac i warunków socjalnych dla osób zatrudnionych w kopalniach skalnych surowców drogowych.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#Sprawozdawca">Minister stwierdził też, że z uwagi na deficyt asfaltu, drogi o mniejszym znaczeniu komunikacyjnym będą pokrywane betonem.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#Sprawozdawca">Koreferat wygłosił poseł Zbigniew Białecki (PZPR). Stwierdził on m.in.: Na skutek niewykonywania w niezbędnym zakresie robót utrzymaniowych stałemu pogorszeniu ulega stan obiektów mostowych, drogowych i kolejowych. Głównymi przyczynami niewykonywania zadań utrzymaniowych są: niedostateczne zatrudnienie robotników w służbach mostowych, niewystarczające wyposażenie w środki techniczne (jak maszyny, sprzęt, tabor), niedobór podstawowych materiałów, a więc farb antykorozyjnych, środków izolacyjnych, drewna, stali konstrukcyjnej i zbrojeniowej. Wydaje się, że na stan ten ma wpływ także wiele innych czynników, np. obniżenie dyscypliny społecznej i technologicznej, zniesienie nadzoru inwestorskiego w latach 1974-81, obniżenie jakości cementu i stali.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#Sprawozdawca">Kadra wykrusza się w szybkim tempie. Przyczyną tego jest praca pod gołym niebem, na mrozie, w upale, deszczu, w ruchu ciągłym, na dużych wysokościach, z dala od domu, stale w innym miejscu, przy złych warunkach drogowych i braku środków transportowych. Zarobki są znacznie niższe od średniej krajowej i wynosiły w pierwszym półroczu br. 10,6 tys. zł. miesięcznie, co stanowi 75% średniej krajowej. Założenia przedstawione przez ministra komunikacji - zapewne właściwe - nie mogą być jednak wystarczające. Rozważana musi być radykalna podwyżka płac, a także uregulowanie właściwego dowozu pracowników do odległych miejsc pracy oraz stworzenie właściwych warunków socjalno-bytowych.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#Sprawozdawca">Poseł zaznaczył, że sprzęt jest w znacznym stopniu wyeksploatowany i stopniowo musi podlegać kasacji. Przemysł krajowy nie zapewnia resortowi odpowiednich dostaw.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#Sprawozdawca">Rozmiar potrzeb w budowie i utrzymaniu mostów jest bardzo poważny. Rośnie rozpiętość między rozwojem komunikacji a stanem sieci drogowej. Brakuje licznych mostów. Polska gospodarka nie będzie mogła rozwijać się prawidłowo, jeśli nie będzie w kraju dobrych dróg i mostów o odpowiedniej nośności dostosowanych do struktury ruchu. Propozycje zawarte w materiałach resortu oraz wyprowadzone wnioski trafnie określają kierunki i rozmiary działań, trzeba je jednak konsekwentnie realizować.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#Sprawozdawca">Nie można czekać aż 20 lat na likwidację mostów drewnianych i tymczasowych, toteż Podkomisja Kolejnictwa proponuje, aby Ministerstwo Komunikacji przygotowało i przedstawiło pełną listę materiałów, wyrobów, sprzętu i środków transportu, które będą potrzebne. Po skonsultowaniu tych potrzeb powinna być podjęta decyzja w formie uchwały Rady Ministrów, jako dokumentu obowiązującego na najbliższe lata. Kontrolę realizacji tego planu proponuje się powierzyć NIK.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#Sprawozdawca">Poseł omówił skutki złej jakości prac budowlanych prowadzonych przez Kieleckie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych. Podał on przykłady stosunkowo niedawno wznoszonych przez to przedsiębiorstwo obiektów, które już dziś wymagają generalnej przebudowy lub nawet rozbiórki. Poseł wypunktował przyczyny niskiej trwałości tych obiektów, jak np. niewłaściwe rozwiązania konstrukcyjne oraz złą jakość materiałów. Przedsiębiorstwo to nadal buduje obiekty, które wkrótce już zaczną przysparzać podobnych kłopotów. Kilka wiaduktów znajdujących się na 30-kilometrowym odcinku autostrady Kraków-Chrzanów, oddanych do eksploatacji w 1982 r., już obecnie zaczyna wykazywać wady. Zachodzi pilna potrzeba przerwania tego procederu i spowodowania radykalnej zmiany działania przedsiębiorstwa.</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#Sprawozdawca">W imieniu posłów wizytujących woj. krakowskie i nowosądeckie mówca wyraził uznanie dla kierownictw i pracowników DOPR i DOKP.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Poseł przedstawił następujące wnioski Podkomisji ds. kolejnictwa:</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#Sprawozdawca">1. Konieczne jest ustanowienie jednolitego w państwie nadzoru budowlanego oraz polityki kształcenia i szkolenia w dziedzinie dróg i mostów.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">2. Należy pilnie zapewnić służbom i jednostkom potrzebne im asortymenty, wyroby i materiały, jak stal, cement, farby, lakiery, materiały izolacyjne.</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">5. W pilnym trybie powinny ulec zmianie państwowe normy i przepisy, dotyczące projektowania i wykonawstwa.</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#Sprawozdawca">4. Trzeba dokonać starannego przeglądu wszystkich mostów z betonu sprężonego, w celu sprawdzenia ich stanu oraz ocenić stosowane w kraju rozwiązanie konstrukcyjne i technologiczne. Do budowy mostów sprężonych należy bezwzględnie stosować betony wysokich klas, o cechach określonych wymaganiami konstrukcyjnymi, technologicznymi i eksploatacyjnymi. Konieczne są badania nad nowymi odmianami betonu, charakteryzującymi się dużą szczelnością.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#Sprawozdawca">5. Bardzo dużą uwagę należy poświęcić prawidłowemu wykonaniu na pomostach i układaniu szczelnych nawierzchni drogowych, a także właściwemu wykonywaniu odprowadzeń wody z pomostów.</u>
<u xml:id="u-1.22" who="#Sprawozdawca">6. Wydaje się celowe opracowanie zasad zimowego utrzymania mostów, uwzględniające m.in. bardzo dużą szkodliwość działania soli na konstrukcje mostowe.</u>
<u xml:id="u-1.23" who="#Sprawozdawca">7. W porozumieniu z Sejmową Komisją Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych powołać zespół z przedstawicielami NIK do zbadania merytorycznej działalności Kieleckiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych.</u>
<u xml:id="u-1.24" who="#Sprawozdawca">8. Konsekwentnie realizować wnioski przedstawione przez resort komunikacji i NIK.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#JanBieda">Najwyższa Izba Kontroli systematycznie analizuje i ocenia stan techniczny obiektów mostowych na terenie kraju. Jeszcze w 1981 r. przeprowadzono szeroko zakrojoną kontrolę w tym zakresie, a w 1982 r. - węższą tematycznie kontrolę, w przedsiębiorstwie (Polskie Koleje Państwowe). W wyniku obu kontroli stwierdzono m.in., że około 80% mostów stalowych i 50% betonowych, kamiennych i ceglanych znajduje się w stanie powolnej acz nieuchronnej dekapitalizacji. Wiele mostów trwałych miało wówczas spowodowane korozją ubytki betonu w podporach i ustrojach niosących, ubytki stali w odsłoniętych wkładkach zbrojeniowych itp. Mosty, wiadukty i przepusty wymagały, jak wynika z naszych badań, nie tyle utrzymania, co ratowania.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#JanBieda">W efekcie usilnych starań jednostek odpowiedzialnych za stan obiektów mostowych, w okresie dwu lat, które upłynęły od poprzedniej kontroli, nie doszło do żadnej budowlanej katastrofy mostowej. Wyniki naszej obecnej kontroli wskazują jednak na krytyczny, grożący katastrofą, stan tych obiektów. Należy stwierdzić, że blisko 40% mostów drogowych i kolejowych nie spełnia wymogów ruchu ze względu na zbyt małą nośność lub nieodpowiednie gabaryty. Wśród kandydatów do zawalenia należy wymienić: żelbetowy wiadukt w Chabówce, który zawieszony jest na przeżartych korozją przegubach, estakadę w Kluszkowcach na drodze Nowy Targ - Krościenko, wiadukt w Lubicach, na drodze Warszawa - Lublin, a także stalowy most kolejowy na linii Warszawa - Katowice. W tym ostatnim obiekcie ubytki stali w stężeniach poprzecznych dochodzą do połowy ich grubości. Niestety, wiele z wymienionych obiektów zostało wybudowanych w latach 70.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#JanBieda">W zależności od wieku i konstrukcji obiektów mostowych różna jest skala problemów, wynikających z ich stanu technicznego. W najlepszym stanie technicznym znajdują się obiekty żelbetowe, wzniesione dość dawno, bo w latach 1950–60. Niewielkim wyjątkiem w tej grupie są mosty, posiadające w środku rozpiętości przęsło, zawieszone na przegubach, opartych z kolei na wspornikach. Agresywne wody powodują korozję betonu i stali w przegubach obniżając ich nośność, a w skrajnych przypadkach - jak we wspomnianym wiadukcie w Chabówce, zagrażając bezpieczeństwu ruchu.</u>
<u xml:id="u-2.3" who="#JanBieda">W znacznie gorszym stanie znajdują się wszystkie tzw. obiekty tymczasowe (drewniane i półtrwałe). Wymagają one praco- i materiałochłonnych zabiegów konserwacyjnych i kwalifikują się do przebudowy na obiekty trwałe. Warto dodać, że liczba takich obiektów stanowi 12% ogólnej liczby mostów w sieci dróg kołowych.</u>
<u xml:id="u-2.4" who="#JanBieda">Stan techniczny mostów stalowych ulega stałemu pogorszeniu co jest związane z niedostateczną ochroną antykorozyjną. Wiele z tych obiektów osiąga, lub przekracza wiek 100 lat, w związku z czym ich nośność jest drastycznie ograniczana - do 5, a nawet 3 ton.</u>
<u xml:id="u-2.5" who="#JanBieda">W dalszym ciągu spotyka się w naszym kraju zwłaszcza na terenie zachodniej i północnej Polski kamienne i ceglane obiekty mostowe. Obiekty te powstały na przełomie wieków i z uwagi na procesy wietrzenia cegieł i spoin kamieni, wymagają pracochłonnych zabiegów utrzymaniowych, bądź przebudowy.</u>
<u xml:id="u-2.6" who="#JanBieda">Stosunkowo niewielką liczebnie grupą są prefabrykowane obiekty mostowe wzniesione w latach 1970–76. Mimo młodego wieku stanowią one najpoważniejszy problem w dziedzinie gospodarki mostowej. Warto dla porównania powiedzieć, że mniejsze kłopoty sprawiają obiekty kamienne i ceglane, z których np. w Dolnośląskiej DOKP - 86% wykonano przed rokiem 1900. Mosty prefabrykowane, praktycznie wszystkie, kwalifikują się obecnie do kapitalnych remontów, a nawet rozbiórki. Typowymi przykładami takich obiektów są mosty i wiadukty w: Rykach (trasa Warszawa-Lublin) w Lubicach (trasa Warszawa-Lublin), w Nowym Targu oraz wspomniana już estakada w Kluszkowcach. W całej Polsce są dziesiątki takich obiektów. Co smutniejsze, dołączą do nich wkrótce również mosty i wiadukty wzniesione po roku 1976.</u>
<u xml:id="u-2.7" who="#JanBieda">Jednakowy udział w takim a nie innym ukształtowaniu obecnej sytuacji w zakresie obiektów mostowych, mają projektanci, producenci materiałów budowlanych, oraz wykonawcy robót mostowych. Pierwsi z nich fałszywie pojęli oszczędność i chcąc dorównać konstrukcjom zagranicznym (bez uwzględnienia rodzimych realiów materiałowych), zaprojektowali konstrukcje zbyt wiotkie. Druga grupa sprawców obecnej trudnej sytuacji, wyprodukowała nieodpowiednie elementy budowlane (z dodatkiem popiołów lotnych), z których niemożliwe było wykonanie odpowiednio wytrzymałych i szczelnych betonów. Wykonawcy robót mostowych także nie są bez winy, bo do wymienionych już wad dodali niedokładność wykonania, nieodpowiednie zabezpieczenie przed działaniem wód, w tym zwłaszcza wód zawierających dodatek chlorków.</u>
<u xml:id="u-2.8" who="#JanBieda">Główną przyczyną przedstawionego stanu obiektów mostowych jest niszczące działanie czynników atmosferycznych, agresywnych wód w ciekach i ze stopniałego śniegu, na co nakłada się niedostatek działań zapobiegawczych i remontowych. Niedostatek ten spowodowany jest brakiem podstawowych materiałów budowlanych i ochronnych, niewystarczającym zatrudnieniem w służbach mostowych i niedostatecznym wyposażeniem tych służb w odpowiedni sprzęt techniczny.</u>
<u xml:id="u-2.9" who="#JanBieda">Najdotkliwiej odczuwalny jest brak farb antykorozyjnych i materiałów izolacyjnych. Pokrycie potrzeb waha się od 20–40%. Nieco korzystniej przedstawia się sytuacja w zakresie zaopatrzenia w materiały hutnicze i drewno.</u>
<u xml:id="u-2.10" who="#JanBieda">Niesłychanie dotkliwie odczuwany jest brak fachowych sił do wykonywania robót mostowych. Niedobór pracowników sięga 50% w pionie dróg kołowych i 85% w odpowiednich do tych zadań służbach kolei. Główne przyczyny tego niedoboru można wyjaśnić wysokimi wymogami fachowymi z jednej strony, oraz uciążliwymi warunkami pracy, niezapewnieniem godziwych warunków socjalno-bytowych, nieadekwatnymi do tych wymogów płacami - z drugiej strony.</u>
<u xml:id="u-2.11" who="#JanBieda">W świetle przedstawionej sytuacji nie dziwi niewłaściwa jakość robót mostowych, wykonywanych przez jednostki budowlane i utrzymaniowe, zarówno drogowe jak i kolejowe. Roboty malarskie wykonywano bez uprzedniego oczyszczenia konstrukcji z rdzy. Niedokładnie wykonywano roboty betoniarskie, a prace wykończeniowe robiono w niepełnym zakresie. Należy stwierdzić, że jeśli negatywne zjawiska i procesy będą trwały i pogłębiały się, za kilka lat mosty staną się przyczyną poważnych zakłóceń w działalności transportu, a w warunkach specjalnych - obniżenia stopnia obronności kraju. Dlatego też na podstawie badań Najwyższej Izby Kontroli postuluje się podjęcie następujących pilnych działań:</u>
<u xml:id="u-2.12" who="#JanBieda">- zwiększenia potencjału roboczego przedsiębiorstw budowy mostów w celu odciążenia służb utrzymaniowych od wykonawstwa robót modernizacyjnych i inwestycyjnych;</u>
<u xml:id="u-2.13" who="#JanBieda">- odbudowy potencjału wykonawczego jednostek utrzymania mostów, poprzez zapewnienie dopływu kadr o odpowiednich kwalifikacjach, a także wyposażenie tych kadr w niezbędny sprzęt, narzędzia i środki transportu;</u>
<u xml:id="u-2.14" who="#JanBieda">- bezwzględne zapewnienie materiałów budowlanych i ochronnych, zwłaszcza materiałów izolacyjnych, drewna i stali;</u>
<u xml:id="u-2.15" who="#JanBieda">- usprawnienie organizacji służb mostowych w Przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe.</u>
<u xml:id="u-2.16" who="#JanBieda">Dużej troski ze strony resortu i całej gospodarki narodowej wymaga rozwój bazy i produkcji kamiennych materiałów drogowych, bez których nie może prawidłowo funkcjonować organizm gospodarczy. Stan udokumentowania zasobów złóż materiałów zwięzłych, nie budzi zastrzeżeń w pionie Przedsiębiorstwa Kopalń Skalnych Surowców Drogowych, jak również Centralnego Zarządu Dróg Publicznych. Obawy budzi natomiast niewystarczający poziom udokumentowania złóż kruszyw naturalnych np. piasków, żwirów itp. Administracja drogowa, jako jedyny dysponent i użytkownik tych złóż, zbyt późno rozpoczęła działalność poszukiwawczą, w rezultacie czego drogownictwo wciąż nie dysponuje wystarczającą bazą materiałową. Daje się to szczególnie we znaki w centralnej i północnej Polsce. Warto przy tym zaznaczyć, że prace poszukiwawcze rozpoczęły przed administracją drogową, jednostki resortu budownictwa.</u>
<u xml:id="u-2.17" who="#JanBieda">Wielkość produkcji kruszyw w obu pionach omawianej branży od kilku lat systematycznie spada. Do przyczyn tego stanu rzeczy należą przede wszystkim:</u>
<u xml:id="u-2.18" who="#JanBieda">- nieodpowiedni stan techniczny i ilościowy maszyn, urządzeń i technologicznych środków transportowych;</u>
<u xml:id="u-2.19" who="#JanBieda">- niedostateczne ich zaopatrzenie w części zamienne, oleje, smary i-paliwo;</u>
<u xml:id="u-2.20" who="#JanBieda">- znaczny deficyt siły roboczej, na skutek którego niemal całkowicie ustaje produkcja materiałów foremnych - bardzo opłacalnych w eksporcie;</u>
<u xml:id="u-2.21" who="#JanBieda">- bardzo dotkliwy (w roku obecnym nieco złagodzony) brak wagonów do wywozu produkcji gotowej z zakładów górniczo-produkcyjnych.</u>
<u xml:id="u-2.22" who="#JanBieda">W celu ratowania planów produkcji globalnej niemal wszystkie zakłady zaliczają do wykonania planu asortymenty kruszyw, nie podlegające procesowi planowania w normalnych warunkach. Chodzi tu o materiały odpadowe lub półprodukty np. kamień łamany, niesort, kruszywa. W znacznie niższym stopniu wykonywana jest produkcja w zakresie podstawowych grup asortymentowych np. w zakresie tłucznia i grysów. Duże zastrzeżenia budzi jakość wytwarzanych, a zwłaszcza sprzedawanych wyrobów. Do najczęstszych wad w tej dziedzinie należy zaliczyć: zbyt dużą ilość nadziarna, lub podziarna, zanieczyszczenia pyłami i gliną, oraz nieodpowiednią wytrzymałość i mrozoodporność. Jest to skutkiem mankamentów w procesie przeróbki kamienia, a zwłaszcza dotyczy długotrwałego przetrzymywania wyrobów gotowych na wielkich hałdach, na których następuje samosegregacja kruszyw, wtórne zapylenie i zaglinienie. Na złą jakość wpływa także niewłaściwa organizacja pracy komórek kontroli jakości - laboratoriów działających w zakładach.</u>
<u xml:id="u-2.23" who="#JanBieda">Znaczny wpływ na wielkość i jakość produkcji kruszyw ma zły stan wykonawstwa robót udostępniających i przygotowawczych. Niewykonanie takich robót powoduje m.in. zahamowanie wydobycia i produkcji, oraz dostawanie się mas ziemnych do ciągów technologicznych. Zwiększa to straty eksploatacyjne i przeróbcze, oraz obciąża zbędną pracą środki transportu technologicznego i ciągi przeróbcze.</u>
<u xml:id="u-2.24" who="#JanBieda">Kamieniołomy działają od przeszło roku na zasadach reformy gospodarczej. Należy stwierdzić, że pierwszym tego przejawem była 5–4-krotna podwyżka cen wyrobów. Po początkowym okresie osiągania wysokich wyników finansowych, w niektórych zakładach nastąpiła ich obniżka, związana z wyczerpaniem zapasów kruszyw, produkowanych w starych warunkach kosztowych, a sprzedawanych po nowych cenach. Stąd też w bieżącym roku zaznaczyła się tendencja do dalszego podnoszenia cen. Należy jednak stwierdzić, że praktyka uzyskiwania rentowności w drodze coraz wyższego windowania cen, zamiast obniżki kosztów, jest nieprawidłowa i w przyszłości należy jej zapobiegać.</u>
<u xml:id="u-2.25" who="#JanBieda">Na podstawie naszej kontroli stwierdzić można, że w celu prawidłowej działalności kamieniołomów, oraz zaspokojenia przez nie potrzeb remontowych i budowlanych resortu komunikacji, niezbędne jest podjęcie działań organizacyjnych, technicznych i kadrowych. Do najbardziej pilnych należą:</u>
<u xml:id="u-2.26" who="#JanBieda">- utworzenie jednolitej dyspozycji zasobami skalnych surowców drogowych i budowlanych, z gwarancją udostępniania tych złóż użytkownikom najbardziej tego potrzebującym w danym miejscu i czasie;</u>
<u xml:id="u-2.27" who="#JanBieda">- zapewnienie dopływu odpowiednich kadr pracowniczych, m.in. poprzez poprawę warunków pracy i płacy, oraz zwiększenie rangi zawodu;</u>
<u xml:id="u-2.28" who="#JanBieda">- odbudowa parku maszynowego i sprzętowego z zapewnieniem dostaw części zamiennych;</u>
<u xml:id="u-2.29" who="#JanBieda">- zagwarantowanie ciągłości wywozu produkcji gotowej;</u>
<u xml:id="u-2.30" who="#JanBieda">- terminowe ukończenie inwestycji, oraz uzyskiwanie, planowanego w nowych zakładach, poziomu produkcji.</u>
<u xml:id="u-2.31" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#HenrykWiśniewski">Brałem udział w wizytacjach obiektów mostowych, na podstawie których został opracowany dzisiejszy koreferat poselski. Nie jestem zbudowany tym, co zobaczyłem. Niektóre wiadukty i mosty, budowane niedawno, bo w latach 1977–78 wymagają szybkiego, kapitalnego remontu. Stan techniczny wykazuje mnóstwo nieprawidłowości, do czego dochodzi niedbalstwo i zaległości w utrzymaniu potencjału, już istniejących obiektów. Brakuje środków na inwestycje i modernizacje sfatygowanych mostów i wiaduktów. W jednej z DOKP dowiedzieliśmy się, że posiadane środki finansowe pokrywają zaledwie 30–40% niezbędnych potrzeb. Aby nie powracać do stałych skarg i narzekań proponuję zalecić przygotowanie międzyresortowego programu poprawy w zakresie gospodarki mostowej na drogach kolejowych, jak też na szosach naszego kraju. Program taki powinien mieć rangę dokumentu rządowego i precyzować zadania dla wielu resortów, m.in. przemysłu maszynowego, chemicznego, leśnictwa, komunikacji, a także pracy, płacy i spraw socjalnych. Tylko taki program gwarantuje właściwe podejście do tych ważnych spraw.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#MieczysławStachura">Uczestniczyłem także w wizytacjach poselskich w jednostkach produkcji materiałów budowlanych, dokonanych w dwóch województwach.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#MieczysławStachura">Wizytując Kopalnię - Kamieniołom „Zalasie” dowiedziałem się ze zdumieniem, że podobnie jak w całym pionie wydobycia materiałów budowlanych, tylko część załogi objęta jest świadczeniami Karty Górnika. W jaki sposób można oddziaływać na atmosferę społeczną w przedsiębiorstwie o tak podzielonej załodze? Jest sprawą jasną, że nierówność świadczeń finansowych stanowi kość niezgody wśród załogi. Zdając sobie sprawę z obecnej, trudnej sytuacji, zwłaszcza w świetle wydanych aktów prawnych, zakazujących tworzenia nowych przywilejów zbiorowych, uważam jednak, że sprawa przeze mnie poruszona powinna zostać uregulowana, kiedy tylko otworzą się ku temu możliwości. Dlatego nie stawiam kategorycznego wniosku, ale sygnalizuję tę sprawę. Jeśli załogi będą wiedziały, że posłowie zajmują się ich sprawami - być może atmosfera w zakładzie stanie się lepsza.</u>
<u xml:id="u-4.2" who="#MieczysławStachura">Drugą sprawą, jaką pragnę poruszyć, jest ogólnie znany problem stanu technicznego obiektów mostowych na terenie trzech wielkich aglomeracji miejskich; Warszawy, Łodzi i Krakowa. Stan techniczny tych obiektów, co zresztą poruszono w materiałach resortu i koreferacie jest bardzo zły. Opieka nad tymi obiektami nie leży w gestii resortu komunikacji, lecz została powierzona gospodarce komunalnej. W remach środków komunalnych nie jest możliwe utrzymanie właściwego stanu technicznego, nie mówiąc już o modernizacjach istniejących obiektów. Znam sytuację w Krakowie, gdzie potrzeby w zakresie konserwacji obiektów mostowych są siedem razy większe niż potrzeby związane z utrzymaniem sieci dróg i ulic. Zastanawiając się, jak można rozwiązać ten dylemat, doszedłem do wniosku, że należy powołać między komisyjny zespół poselski dla opracowania rozwiązań i nadzorowania ich wprowadzenia do praktyki gospodarczej.</u>
<u xml:id="u-4.3" who="#MieczysławStachura">Wraz z zespołem poselskim, wizytującym wiadukt w Chabówce doszliśmy do przekonania o konieczności równoległej realizacji remontu, oraz uruchomieniu drugiej nitki drogowej na tym obiekcie. Pozwoli to na dokonanie modernizacji, bez konieczności zatrzymywania ruchu drogowego. Na prośbę posłów dokonano odpowiednich obliczeń ekonomicznych, których wyniki są już w moim posiadaniu. Okazuje się, że w przypadku wstrzymania ruchu drogowego konieczny byłby 30 km objazd, aż do miasta Zakopane. Przy aktualnym nasileniu ruchu, biorąc pod uwagę jedynie koszt spalonych paliw gospodarka narodowa straciłaby ponad 1,5 mld zł. Oczywiście, obliczenie zostało dokonane tylko na planowany okres przebudowy, tzn. na 2 lata. Na poparcie naszej propozycji trzeba stwierdzić, że w planach perspektywicznych budowa drugiej nitki drogowej na wiadukcie i tak była przewidziana.</u>
<u xml:id="u-4.4" who="#MieczysławStachura">Ostatnią kwestią związaną z omawianą problematyką jest sprawa asfaltu. Polscy inżynierowie opracowali technikę, uzyskiwania mas bitumicznych z odpadów, powstających przy produkcji siarki. Odpady te, nazywane „keka”, mogą służyć do produkcji asfaltu, wprawdzie gorszego niż normalny, ale przecież nadającego się do pokrycia mniej ważnych dróg. Co ciekawsze, do niedawna resort chemii zupełnie nie wiedział, co robić z tymi odpadami. Obecnie, po opracowaniu technologii, żąda się od ewentualnych nabywców wysokiej ceny za odpadowe produkty. Zwracam się z pytaniem do kierownictwa resortu, czy opracowanej technologii nie można wykorzystać w skali przemysłowej, włączając ją chociażby do programu rozwoju dróg wiejskich i regionalnych?</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#StanisławGaertig">Z materiałów resortu i wypowiedzi poselskich wyłania się tragiczny obraz stanu technicznego obiektów mostowych. Wskazuje się, że na ten stan wpłynęły decyzje lat 70. Osobiście uważam, że decydującą rolę odegrało niedopracowanie organizacyjne systemu motywacyjnego w dziedzinie oszczędności materiałów budowlanych, zarówno kamiennych jak i stalowych. Nie można inaczej nazwać sytuacji, w której kładziono farbę bez uprzedniego podkładu antykorozyjnego. Do takiego stanu rzeczy doszła niedbałość i niedokładność wykonawców, a także niszczenie obiektów mostowych przez nas samych - w procesie eksploatacji. Nasuwa mi się pytanie, czy przypadkiem ludzie realizujący rzekome oszczędności nie wzięli za nie rzeczywistych premii finansowych. Dlaczego nikt nie stawiał kwestii gwarancji, udzielanej przez przedsiębiorstwo na roboty budowlane? Gdzie podziali się ludzie, którzy tę złą robotę robili? Uważam, że trzeba się z nimi rozliczyć, bo nie stać nas na marnotrawstwo.</u>
<u xml:id="u-5.1" who="#StanisławGaertig">Resort wykazuje, że podjął wiele działań, zmierzających do poprawy istniejącego stanu rzeczy. Realizacja zadań planowych w ciągu pięciu miesięcy 1983 r. jest jednak w dalszym ciągu zła. Coś trzeba zmienić. Czy kierownictwo resortu nie ma rozeznania w zakresie szans realizacji swych słusznych postulatów?</u>
<u xml:id="u-5.2" who="#StanisławGaertig">Na posiedzeniach naszej Komisji często mówiono, że powszechnie brakuje materiałów budowlanych. Pamiętam, jak twierdzono, że brak jest tłucznia, kamienia na podsypkę itp. Ze zdziwieniem dowiedziałem się niedawno, że nie zawsze jest to winą przemysłu materiałów budowlanych. Będąc niedawno w kamieniołomie w Krzeszowicach widziałem dużą ilość kamienia, zalegającego na hałdach. Wtedy właśnie ulega obniżeniu jego jakość, dostają się różne domieszki, nasila się proces zglinienia. Jest to jednak spowodowane nieodbieraniem zamówionych uprzednio ilości kruszywa. Dla przykładu mogę powiedzieć, że zarówno DOKP w Warszawie, jak i w Gdańsku nie odbierają ostatnio połowy zamówionej ilości materiałów budowlanych.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#JanSłomiński">Nie jestem budowniczym, ale nawet dla laika przytoczone dzisiaj dane brzmią alarmująco. Jak to jest, że most 60-letni stoi w dobrym stanie technicznym, a most 3-letni grozi zawaleniem? Dokąd my w ten sposób zajdziemy? Trzeba podjąć odpowiednie kroki, uzdrawiające sytuacje, zanim będzie za późno. Osobiście uważam, że wiele zależy od złego nauczania w szkołach budowlanych. Gdybyśmy szkolili, ucząc ludzi dobrej roboty nie mielibyśmy obecnych kłopotów. W dzisiejszych latach absolwent 3-letniej zasadniczej, budowlanej szkoły zawodowej nie jest fachowcem i niewiele umie. W czasie procesu kształcenia nie żąda się od nich fachowości.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#JanSłomiński">W sprawie materiałów budowlanych wypowiem się w oparciu o doświadczenia z własnego podwórka. Jako rolnik dużo budowałem w swoim gospodarstwie i wiem, że podstawą budowy musi być właściwy materiał. W bliskim sąsiedztwie obserwuję obecnie budowę 2 niewielkich mostów. Robotnicy robią beton, dosypując do cementu - glinę. Obawiam się, że most zbudowany z takiego materiału rzeczywiście się rozleci.</u>
<u xml:id="u-6.2" who="#JanSłomiński">Cieszy mnie, że będzie więcej tłucznia, jak zapewniają materiały resortu. Skoro asfalt kosztuje tak drogo, należy więc wykonywać mniej ważne drogi właśnie z tłucznia. Mam jednak uwagę: róbmy coś trwałego, coś co przetrwa nas i będzie służyło naszym dzieciom. Tłuczeń na drogi musi mieć właściwą jakość. Nie może to. być, jak niedawno widziałem w okolicach Inowłodzia, kamień wapienny. Droga zbudowana z kamienia wapiennego dosłownie rozmyje się w deszczu.</u>
<u xml:id="u-6.3" who="#JanSłomiński">Mamy w najbliższym sąsiedztwie dobre przykłady trwałej roboty budowlanej. Niedawno byłem w NRD - w Rostocku. Proponuję, aby ci, którzy budują niedbale, zobaczyli rozwiązania niemieckie.</u>
<u xml:id="u-6.4" who="#JanSłomiński">Przedstawiciel Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Marian Rybak: Występuję tutaj w podwójnym charakterze: czynnika społecznego i fachowca - budowlańca. Jestem z zawodu pracownikiem Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Nie dziwię się, że ludzie zadają pytanie jak doszło do tak złej sytuacji. Zanim wyjaśnimy jakie przyczyny się na to złożyły chcę kilka słów poświęcić sprawie Kieleckiego Przedsiębiorstwa Robót Mostowych. W dzisiejszej dyskusji przedsiębiorstwo to było wytykane palcem, jako wykonawca złych mostów. Znam ten zakład pracy i nie wyobrażam sobie, aby jego załoga z rozmysłem chciała lekceważyć swe statutowe zadania. Trzeba powiedzieć, że przedsiębiorstwo to wykonało setki mostów i być może jest wśród nich kilka wadliwych. Działało ono jednak w realiach lat 70. wśród nadmiernie ambitnych zadań, sztywnych terminów oddawania obiektów do użytku itp. Jeśli w prasie można było przeczytać, że oddano dużą estakadę w ciągu 100 dni, to najczęściej działo się to kosztem jakości robót. Z tych realiów powinniśmy wszyscy zdawać sobie sprawę. Tam, gdzie powinien być nasyp, robiono mniej przęseł, malowano szybko, bez podkładu antykorozyjnego itp.</u>
<u xml:id="u-6.5" who="#JanSłomiński">Materiały używane do budowy mostów są bardzo niskiej jakości. Nawet najlepiej zbudowany most musi w końcu ulec zniszczeniu. Ostatni Międzynarodowy Kongres wykazał jak wiele uwagi przywiązuje się do bieżącej konserwacji i remontów obiektów mostowych. W krajach wysoko rozwiniętych przeznacza się na ten cel 1/3 nakładów na budownictwo drogowe. W RFN np. roczne nakłady na ten cel przekraczają 50 mld marek. Konieczne jest przestrzeganie właściwych proporcji pomiędzy środkami materialnymi, kierowanymi na budowę nowych obiektów oraz na bieżącą konserwację i remonty. W Polsce proporcje te są zachwiane, a nakłady kieruje się przede wszystkim na budowę nowych obiektów.</u>
<u xml:id="u-6.6" who="#JanSłomiński">O terminach budowy nie może przesądzać dyrektywa, ale decydującą rolę odgrywają warunki technologiczne. W naszej praktyce pomijano ten element i w rezultacie owoce tych nieprawidłowości zbiera dzisiaj szary pracownik drogownictwa. Przykładem może być budowa Trasy Toruńskiej. Kiedy zbliżał się czas ukończenia budowy, wyznaczono termin 17 stycznia jako końcowy. Oznaczało to wykonywanie robót wykończeniowych w warunkach absolutnie nie do przyjęcia. Taki przypadek sprawił, że nie doszło do kosmicznej bzdury. Gdyby jednak finał był odmienny, pretensje kierowano by do pracowników drogownictwa i budowniczych. Zbyt wiele mitów wyrosło wokół problemów drogownictwa i eksploatacji mostów. Wszystko na świecie ma swój czas trwania i użytkowania - mosty również. Żywotność zależy od należytej dbałości i użytkowania obiektów. Przykładem może być Most Poniatowskiego. Jego ostatnie malowanie - myślę o konstrukcjach, odbyło się 15 lat temu. Przy takiej konserwacji most nie może doczekać się remontu kapitalnego.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewMikulski">Resort który reprezentuję jest, obok Ministerstwa Komunikacji, głównym użytkownikiem obiektów mostowych. Łącznie administrujemy ponad 4 tys. mostów i wiaduktów, czyli mniej więcej 1/3 tego rodzaju obiektów będących w gestii resortu komunikacji. Dysponujemy 3,2 tys. obiektów stałych i 400 półstałych. Ponadto w naszej administracji znajduje się około tysiąc kładek dla pieszych i 200 przejść podziemnych dla pieszych o łącznej długości 14 km.</u>
<u xml:id="u-7.1" who="#ZbigniewMikulski">Stan tych wszystkich obiektów nie jest lepszy niż przedstawiony w informacji Ministerstwa Komunikacji. Warunki użytkowania mostów i innych obiektów są niezwykle trudne. Przy stałej ciągłości ruchu obiekty poddawane są agresywnemu działaniu spalin z pojazdów samochodowych. Przykładem może być Trasa Łazienkowska. Most zbudowany 10 lat temu musiał być na skutek intensywnej eksploatacji poddany generalnemu remontowi.</u>
<u xml:id="u-7.2" who="#ZbigniewMikulski">Resort administracji popiera wnioski, przygotowane na posiedzenie Komisji przez Ministerstwo Komunikacji. Powinny się one odnosić nie do poszczególnych resortów, ale do wszystkich służb zajmujących się eksploatacją dróg i mostów. Modyfikacji wymaga chyba wniosek jedenasty, mówiący o powołaniu nowych przedsiębiorstw wykonawczych. Naszym zdaniem nie powinien wniosek ten odnosić się wyłącznie do przedsiębiorstw podległych Ministerstwu Komunikacji, ale również do innych użytkowników. Celem nadrzędnym jest bowiem zwiększenie potencjału wykonawczego, obecnie daleko niewystarczającego.</u>
<u xml:id="u-7.3" who="#ZbigniewMikulski">Nie tylko przedsiębiorstwa Ministerstwa Komunikacji borykają się z olbrzymimi trudnościami w pozyskaniu różnego rodzaju materiałów budowlanych i wykończeniowych. Nasze przedsiębiorstwa znajdują się w jeszcze gorszej sytuacji. Dlatego popieramy wszelkie inicjatywy mogące przynieść poprawę zaopatrzenia.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#ErykKlasek">Proszę o wyjaśnienie, dlaczego tworzą się nadmierne zapasy tłucznia w kamieniołomach? Inna kwestia - to odpływ ludzi z kamieniołomów. Bardzo trudne warunki pracy sprawiają, że ludzie stale odchodzą. Sądzę, że mogłoby zmienić tę sytuację znaczne podniesienie zarobków.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#MariannaKwiatkowska">Kiedy słyszałam twierdzenie, że kolej to kolos na glinianych nogach, miałam co do tego pewne wątpliwości. Lektura materiału dostarczonego przez resort komunikacji utwierdziła mnie w przekonaniu, że tak jest naprawdę. Jak może być dobrze z mostami, kiedy nie ma podstawowych materiałów do ich budowy i konserwacji? Mam pytanie w sprawie sytuacji kadrowej. Obecne braki można z pewnością uzupełnić przez zwiększenie naboru młodych ludzi ze szkół zawodowych i uczelni. Sądzę jednak, że po pierwszym zetknięciu się z pracą w terenie większość z nich odejdzie. Dlatego trzeba znacznie poprawić warunki płacowe. Co w tej sprawie resort ma nam do powiedzenia?</u>
<u xml:id="u-9.1" who="#MariannaKwiatkowska">Jak kierownictwo resortu wyobraża sobie uregulowanie opłat za korzystanie z mostów przez pojazdy ponadnormatywne? Pojazdy te ogromnie niszczą drogi i mosty, ponosząc niewielkie tylko koszty. Czy resort posiada program budowy autostrad do roku 1990?</u>
<u xml:id="u-9.2" who="#MariannaKwiatkowska">Od roku 1979 nasza Komisja zajmuje się mostami i drogami. Obawiam się, że znowu sobie ponarzekamy i na tym się skończy. Czy rząd zdaje sobie sprawę z powagi sytuacji? Czy sporządzony był kiedykolwiek raport w tej sprawie? Komisja nasza powinna wystąpić z odpowiednim wnioskiem do wicepremiera Z. Szałajdy, aby drogownictwo objąć rządowym programem operacyjnym. Dotyczy to w szczególności zaopatrzenia materiałowego.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#LesławLaskowski">Z przedłożonych materiałów resortowych wynika, że zabezpieczenie konstrukcji stalowych obiektów mostowych jest fatalne. Np. w centralnej DOKP wykonano zaledwie 46% niezbędnych robót, w południowej dyrekcji 39 i w dolnośląskiej 79%. Dostawy lakierów i farb zaspokajają zaledwie 30% potrzeb. Nie możemy sobie pozwolić na zaniechanie robót konserwacyjnych, ponieważ powoduje to olbrzymie straty. Jeśli sami nie potrafimy zabezpieczyć konstrukcji mostowych, to może zwróćmy się o pomoc do wojska. Przykładem tego, co może dać konserwacja konstrukcji stalowych, może być paryska wieża Eiffela-zbudowana w r. 1890 była już siedemnastokrotnie malowana, na co zużyto 60 ton materiałów. Fachowcy oceniają, że jeszcze przez 200 lat będzie mogła stać bezpiecznie.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#LesławLaskowski">Być może dobrym sposobem na nasze trudności jest wykorzystanie doświadczeń okrętownictwa, gdzie stosuje się farby antykorozyjne. Nie może za to ponosić odpowiedzialności jedynie resort komunikacji. Są to bowiem problemy strategiczne, warunkujące funkcjonowanie całej gospodarki.</u>
<u xml:id="u-10.2" who="#LesławLaskowski">Podczas wizytacji obiektów mostowych i drogowych w województwie szczecińskim i gorzowskim sprawa pojazdów ponadnormatywnych była wielokrotnie podnoszona. Nadmierny ruch tych pojazdów po obiektach do tego nieprzystosowanych prowadzi do przyspieszonej dewastacji dróg i mostów. Trzeba więc stworzyć system opłat, informacji i zapobiegania stratom.</u>
<u xml:id="u-10.3" who="#LesławLaskowski">Niepokoi brak nowych taryf opłat i cen. Bez tego nie może być mowy o wdrażaniu reformy gospodarczej w resorcie komunikacji. Zbyt niskie opłaty powodują olbrzymie straty i deficyt, który w roku 1982 osiągnął 200 mld zł. Samofinansowanie miało być w resorcie wprowadzane stopniowo. Dowiedziałem się o wstrzymaniu nowej taryfy opłat i cen. Proszę o odpowiedź ministra, jak wygląda prawdziwa sytuacja.</u>
<u xml:id="u-10.4" who="#LesławLaskowski">Minister komunikacji Janusz Kamiński; Podzielam niepokój posła L. Laskowskiego, co do opóźnienia przy wprowadzaniu nowych taryf. Jednak nie resort komunikacji ustala je i wprowadza. W październiku zgłosiliśmy swoje propozycje Radzie Ministrów. odpowiednie wnioski otrzymały wszystkie organy rządowe. Jesteśmy za wprowadzeniem nowych taryf od początku roku 1984.</u>
<u xml:id="u-10.5" who="#LesławLaskowski">W sprawie materiałów do robót konserwacyjnych i remontów, a zwłaszcza farb i lakierów, wypowie się wiceminister A. Markowski. Czy możemy dodatkowo angażować wojsko? Tendencje są odmienne. W roku przyszłym pomoc wojska przy pracach drogowych i mostowych będzie mniejsza. Do malowania mostów potrzebni są specjaliści, których szukamy poza resortem komunikacji. Ogłaszając różnego rodzaju konkursy i przetargi. Za roboty te płacimy bardzo dobrze, ale wykonawcy żądają od nas jednego - farby. Oferują tylko ludzi i pędzel, a farby nie mamy. Są również trudności z firmami wykonawczymi. Jesteśmy za stosowaniem nowoczesnych technologii zabezpieczenia konstrukcji stalowych, ale o ich wprowadzeniu decydują przede wszystkim materiały.</u>
<u xml:id="u-10.6" who="#LesławLaskowski">Odpowiadając posłance M. Kwiatkowskiej chciałem przypomnieć, że raporty o stanie mostów były prezentowane w Sejmie w latach 1978, 81 i 82. Na dzisiejszym spotkaniu chcieliśmy ukazać bez żadnego retuszu rzeczywisty stan mostów. Jest to stan katastrofalny. Jego poprawa nie może nastąpić bez interwencji z zewnątrz, bez udziału całej gospodarki. Nie są to tylko nasze wnioski, ale do podobnych doszła Najwyższa Izba Kontroli. Rzecz nie w programie, bo taki posiadamy, ale w możliwościach jego realizacji.</u>
<u xml:id="u-10.7" who="#LesławLaskowski">Padło pytanie, czy są szanse na poprawę? Właśnie w tym celu jak sądzę, dzisiaj się spotkaliśmy. Rzecz nie tylko w samych pieniądzach, kadrach i warunkach socjalnych. Z płacami poradzimy sobie sami. Podobnie jak i z poprawą warunków socjalnych. Nie jesteśmy jednak w stanie poprawić sytuacji mieszkaniowej i w tej sprawie prosimy o pomoc.</u>
<u xml:id="u-10.8" who="#LesławLaskowski">Mamy dokładnie zarysowany cały schemat budowy autostrad do roku 2000. Jeśli będzie potrzeba, to możemy zapoznać posłów ze stanem realizacji tego programu. Jak do tej pory budujemy niewiele. Do roku 1986 wybudowane zostaną jedynie dwa krótkie odcinki autostrady E-8 na długości 14 km oraz E-22 na długości 16 km. Najważniejsze jest wybudowanie trzech głównych autostrad na trasach Terespol-Słubice, Przemyśl-Zgorzelec oraz autostrada z północy na południe. Jest to jednak praca na co najmniej 20 lat przy olbrzymich nakładach materialnych sięgających miliardów zł rocznie.</u>
<u xml:id="u-10.9" who="#LesławLaskowski">Szczegółowo na temat opłat za ruch pojazdów nienormatywnych będzie mówił minister A. Markowski. Sądzę, że wymiana poglądów na ten temat jest niezwykle potrzebna.</u>
<u xml:id="u-10.10" who="#LesławLaskowski">Poseł E. Klasek słusznie domagał się zmniejszenia zapasów tłucznia w kamieniołomach. Na początku roku zapas był znaczny, w lipcu zmniejszył się do 400 tys. ton, ale obecnie znów są kłopoty z wywozem tłucznia, co powoduje dalsze zwiększenie zapasów. Nie wynika to ze złej woli dyrekcji, ale z ograniczonych możliwości wywozowych. Pierwszeństwo na kolei mają dzisiaj płody rolne i tłuczeń w kamieniołomach musi poczekać.</u>
<u xml:id="u-10.11" who="#LesławLaskowski">Dobrze się składa, że przedstawiciel Ministerstwa Administracji i Gospodarki Przestrzennej podziela nasze poglądy. Nie mogę jednak zgodzić się z propozycją dyrektora Z. Mikulskiego, aby nasze przedsiębiorstwa były jedynym wykonawcą robót konserwacyjnych i remontowych. Wydaje się, że Ministerstwo Administracji powinno powołać własne służby, zwłaszcza, że utrzymuje tak znaczną ilość mostów, kładek i przejść ulicznych.</u>
<u xml:id="u-10.12" who="#LesławLaskowski">Przedstawiciel Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji p. M. Rybak pracując w Instytucie Budowy Dróg i Mostów brał udział, jak to określił, w leczeniu nieudanych mostów. Uważam, że nie jest to leczenie, ale reanimacja, bowiem stan mostów jest agonalny. Musimy obiektywnie ocenić jakość nowo wybudowanych mostów. Z analizy wynika, że tylko 40 spośród 157 mostów, wybudowanych w latach siedemdziesiątych wymaga remontów, co przy ogólnej liczbie ponad 3000 obiektów mostowych nie jest ilością wielką. Nie wszystko co budowaliśmy ostatnio było złe. Bardzo dobry był przykład z terenu RFN, gdzie wydaje się olbrzymie sumy na bieżącą konserwację mostów. U nas przyzwyczailiśmy się, że wszystko może się zepsuć, ale nie mosty, a działalność ogranicza się do stawiania nowych tablic ograniczających prędkość przejazdów ze 100 do 60, a następnie do 15 km/godz. Są takie mosty, po których nie może już przejechać żaden samochód, a jedynie karetka pogotowia.</u>
<u xml:id="u-10.13" who="#LesławLaskowski">Padło pytanie, dlaczego nowe mosty tak szybko się starzeją? Jest to sprawa zasadnicza. Nie stać nas na budowę mostów, które za pięć, czy nawet dziesięć lat nie będą nadawały się do eksploatacji. Trzeba koniecznie zaostrzyć kryteria odbioru nowych obiektów. Technika budowlana jest już na takim poziomie, że można wykluczyć obiekty złe. Nie jest to rzecz łatwa. Potrzebna jest stal wysokiej jakości, a także dobry cement. Ponieważ zdarzały się wypadki szybkiego niszczenia mostów i przyczółków mostowych na skutek stosowania niewłaściwego cementu, od roku 1982 wprowadziliśmy zakaz stosowania cementu klinkierowego. Tylko 2 cementownie w Polsce produkują obecnie cement spełniający wymogi techniczne dla potrzeb budownictwa mostowego.</u>
<u xml:id="u-10.14" who="#LesławLaskowski">Podzielam pogląd, że dotychczasowe metody szkolenia nie są właściwe. Mamy prawo żądać od ucznia, aby po 5 latach nauki był dobrze przygotowany do zawodu.</u>
<u xml:id="u-10.15" who="#LesławLaskowski">Mówiono o stosowaniu pospółki zamiast grysu przy budowie. Jest to oczywiście skandal wymagający interwencji prokuratora. Podzielam niepokój posłów, co do realizacji tegorocznego programu remontu dróg i mostów. Główną przyczyną jest niedostatek potencjału wykonawczego, który zaspokaja obecnie 1/7 potrzeb. Dlatego też robimy różne próby przyciągnięcia firm spółdzielczych bądź prywatnych do wykonywania robót konserwacyjnych. Jak dotąd nie są to jednak próby skuteczne.</u>
<u xml:id="u-10.16" who="#LesławLaskowski">Resort uczyni wszystko, aby zrealizować program. Gdy mowa o niewłaściwych rozwiązaniach racjonalizatorskich i zmianach technologii, które przyniosły szkody, trzeba przypomnieć, że mamy fachowców, którzy powinni kwalifikować propozycje racjonalizatorskie. Musi funkcjonować sito, które oddzieli niewłaściwe pomysły od dobrych. Od tych spraw jest np. Instytut Badawczy Dróg i Mostów.</u>
<u xml:id="u-10.17" who="#LesławLaskowski">Doceniając trudną pracę w kamieniołomach i kopalniach kruszyw staramy się, aby skalnicy zostali objęci przepisami Karty Górnika. Przywilej ten uzyskali jednak tylko pracownicy kopalń kwarcytu i dolomitu. Będziemy się starali objąć nim również pozostałych skalników.</u>
<u xml:id="u-10.18" who="#LesławLaskowski">Droga z Myślenic do Zakopanego nie jest najpotrzebniejsza. Istnieją inwestycje dużo ważniejsze z punktu widzenia interesów komunikacji. Droga ta ułatwiłaby zresztą dostęp do Tatr, przyczyniając się do niszczenia parku. Należy rozpatrzyć technologię naprawy wiaduktu w Chabówce.</u>
<u xml:id="u-10.19" who="#LesławLaskowski">W kamieniołomach kolejowych pracuje 7 tys. osób, a w zakładach CZDP 4 tys. Zatrudnienie należy zwiększyć o 20%.</u>
<u xml:id="u-10.20" who="#LesławLaskowski">Wypowiadając się na temat koreferatu minister podkreślił, że resort podpisuje się pod pierwszym wnioskiem. Problemy płacowe będą rozwiązywane we własnym zakresie. Czynione będą starania o rozwój bazy kamieniołomów. Ministerstwo nie ma kłopotu z lokalizowaniem złóż, są za to trudności z podjęciem ich eksploatacji, gdyż władze terenowe się na to nie zgadzają. Podpisujemy się pod wnioskiem o zwiększenie wydobycia kruszyw. Trzeba jednak poprawić też ich jakość. Nie byłoby celowe przeprowadzenie przetargów w kwestii eksploatacji złóż.</u>
<u xml:id="u-10.21" who="#LesławLaskowski">Na koniec minister podkreślił, że - jak posłowie mogli się wielokrotnie przekonać - poważne trudności ma cały transport. Trzeba zlikwidować przyczyny jego niedomagań. Konieczne jest dalsze doskonalenie organizacji jego pracy i lepsze wykorzystanie rezerw, ale również niezbędne są dodatkowe środki na jego rozwój. Chodzi o to, aby wstrzymać dekapitalizację potencjału transportowego. O jego wielkości świadczy to, że tylko drogi, licząc w starych cenach, mają wartość 800 mld zł.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejMarkowski">Polska jest IV na świecie krajem (obok USA, Kanady i Francji), który podjął badania nad użyciem w budownictwie asfalto-siarki. We wszystkich tych państwach technologia ta jest nadal w sferze doświadczeń. Jest to technologia trudna, ale tańsza. Z uwagi na to, że całość naszego wydobycia siarki w najbliższych latach jest już sprzedana, podjęto próbę wykorzystania materiału odpadowego, czyli keku. To nie znaczy, że jest to najlepszy materiał. Chcę z całą powagą stwierdzić, że nie przyspieszymy wdrożenia tej technologii, jeżeli nie będziemy mieli pełnej świadomości, że jest ona dobrym rozwiązaniem.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejMarkowski">Sytuacja w Kieleckim Przedsiębiorstwie Robót Mostowych była rzeczywiście trudna. Dwie kolejne osoby odpowiedzialne za wykonawstwo nie zdały egzaminu. Coś takiego nie powinno się już zdarzyć. Nie jest jednak prawdą, że przedsiębiorstwo jest w stanie upadku. Nastąpiła już generalna poprawa jego działalności.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#AndrzejMarkowski">Wszystkie planowane na ten rok ilości kruszyw zostaną dowiezione w br., a być może nawet przed terminem.</u>
<u xml:id="u-11.3" who="#AndrzejMarkowski">Duże straty drogownictwu przynoszą przewozy ładunków ponadnormatywnych. Będziemy proponować drastyczne opłaty za takie ładunki, gdyż transport ich przyspiesza niszczenie substancji drogowej. Planujemy kupienie wag w celu badania ciężaru samochodów.</u>
<u xml:id="u-11.4" who="#AndrzejMarkowski">Nastąpiła wydatna poprawa jakości betonu. Osiągnęliśmy 80% tego, co w tej dziedzinie planowaliśmy. Sytuacja jest więc o wiele lepsza niż 3 lata temu. Co roku będzie dalszy postęp w tym zakresie. Problem betonów sprężonych jest nie tylko sprawą polską. Podobne kłopoty występują w Stanach Zjednoczonych. Zastanawiają się tam, co uczynić z 30% obiektów, wykazujących te same cechy dekapitalizacji co u nas. Należy rozwiązać ponadto sprawy związane z tzw. galanterią obiektów mostowych.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#EdwardHarasim">Komisja powinna opracować opinię do wicepremiera. Materiały i dyskusja wykazały, że sytuacja jest nie tylko alarmująca, ale wręcz dramatyczna. Dotyczy to zresztą całego transportu. Było już kilka raportów w tych kwestiach, ale rządowych. Odpowiednie raporty powinny więc tym razem opracować niezależne jednostki, jak NOT i Politechnika. Na szczeblu rządowym należy rozpatrzyć problemy płacowe. Trzeba jednak wziąć pod uwagę i to, że wyższych wynagrodzeń domagają się nie tylko pracownicy transportu.</u>
<u xml:id="u-12.1" who="#EdwardHarasim">Mówiąc o nowych złożach, należałoby pamiętać, że po wojnie, na skutek inwestycji została zabrana rolnictwu powierzchnia 3 województw. Trzeba więc poważnie myśleć o rekultywacji gruntów.</u>
<u xml:id="u-12.2" who="#EdwardHarasim">Wraz z budownictwem nowych obiektów mostowych musimy pamiętać o konieczności modernizacji i konserwacji już istniejących.</u>
<u xml:id="u-12.3" who="#EdwardHarasim">Nauka i technika muszą znać granice ustępstw przed niewłaściwymi decyzjami administracyjnymi, które mogą przynieść szkody. Społeczeństwo domaga się rozliczenia fachowców, którzy dopuścili się tak dużych strat. Most w Rykach jest w praktyce całkowicie zdemontowany. Nie można więc mówić o jego remoncie.</u>
<u xml:id="u-12.4" who="#EdwardHarasim">Podzielam pogląd dotyczący bardzo wysokiej oceny pracy kolei i DOKP w Krakowie. W imieniu całej Komisji składam pracownikom tych organizacji podziękowanie. Jeśli w tak trudnych warunkach terenowych i atmosferycznych można pracować dobrze, to należy wymagać lepszej pracy od załóg, pracujących w warunkach znacznie korzystniejszych.</u>
<u xml:id="u-12.5" who="#EdwardHarasim">Na zakończenie pragnę podkreślić, że materiały przygotowane przez resort na dzisiejsze posiedzenie są wyjątkowo wnikliwe i prawdziwe. Oparcie dyskusji na tak dobrze przygotowanych materiałach pozwoliło na jej konkretny, postulatywny charakter.</u>
<u xml:id="u-12.6" who="#EdwardHarasim">Po zakończeniu dyskusji poselskiej, Komisja rozpatrzyła odpowiedzi Ministra Pracy, Płac i Spraw Socjalnych na dezyderat Komisji Komunikacji i Łączności, Komisji Pracy i Spraw Socjalnych oraz Komisji Prac Ustawodawczych w sprawie rent kolejowych.</u>
<u xml:id="u-12.7" who="#EdwardHarasim">Odpowiedź zreferował poseł Adam Fuszara (PZPR): Odpowiedź jest niezadowalająca. W dezyderacie wnioskowano przyznanie 15% dodatku do rent i emerytur kolejowych, który mógłby ewentualnie wejść w życie w terminie wcześniejszym niż to zaplanowano, tzn. przed rokiem 1986. Minister Pracy, Płac i Spraw Socjalnych nie widzi obecnie możliwości takiego rozwiązania. W związku z tym trzeba będzie zwrócić się do niego ponownie, w 1985 r. Komisja przyjęła do wiadomości otrzymaną odpowiedź, zwracając uwagę na brak zapewnienia, że resort zajmie się tą sprawą w przewidzianym terminie tzn. na przełomie 1985–86.</u>
<u xml:id="u-12.8" who="#EdwardHarasim">W kolejnym punkcie obrad Komisja rozpatrzyła odpowiedź wiceprezesa Rady Ministrów Z. Szałajdy na opinię w sprawie kadr w kolejnictwie.</u>
<u xml:id="u-12.9" who="#EdwardHarasim">Odpowiedź przedstawiła poseł Marianna Kwiatkowska (SD): Prezydium Rządu widzi konieczność poprawy warunków płacowych pracowników PKP, ale nie precyzuje form, w jakich poprawa taka miałaby nastąpić.</u>
<u xml:id="u-12.10" who="#EdwardHarasim">W odpowiedzi na opinię wskazuje się na brak możliwości lokalowych, uniemożliwiających otwarcie dodatkowych szkół kolejarskich.</u>
<u xml:id="u-12.11" who="#EdwardHarasim">W innej podnoszonej sprawie - problemie niedostatecznego rozwoju budownictwa mieszkaniowego, wskazuje się, że większość obecnych prac budowlanych prowadzi spółdzielczość mieszkaniowa, resort administracji i gospodarki przestrzennej oraz zakłady produkcyjne. Resort komunikacji nie może w tej chwili liczyć na uzyskanie lokali z wymienionych wyżej zasobów.</u>
<u xml:id="u-12.12" who="#EdwardHarasim">W ostatniej, podnoszonej w opinii sprawie - przyspieszenia prac nad projektem aktu, określającego prawa i obowiązki pracowników kolei, stwierdzono, że projekt taki jest w fazie opracowywania i uzgadniania z zainteresowanymi resortami i organizacjami społeczno-zawodowymi.</u>
<u xml:id="u-12.13" who="#EdwardHarasim">Dodatkowych wyjaśnień udzielił minister komunikacji Janusz Kamiński: Mówiąc o budownictwie mieszkaniowym trzeba sobie uświadomić, że wicepremier nie mógł dać czegoś, czym sam nie dysponuje. Zgodnie z logiką reformy gospodarczej, zarzuca się przecież administracyjne środki zarządzania, na rzecz stosowania bodźców ekonomicznych. Nie znaczy to jednak, że resort komunikacji nie myśli o poprawie warunków mieszkaniowych pracowników kolei. Odbywać się to jednak będzie innymi drogami. Już w roku bieżącym resort przekaże zakładom pracy kwotę około 7 mld zł na budownictwo mieszkaniowe. Kwota ta została tak obliczona, by mogła podwoić istniejące zasoby mieszkaniowe. Poprzez przeznaczenie tak dużej kwoty na budownictwo mieszkaniowe i przekazanie jej przedsiębiorstwom, resort zamierza stymulować aktywność zakładów pracy w tej dziedzinie.</u>
<u xml:id="u-12.14" who="#EdwardHarasim">Tylko taki sposób rozwiązania spraw mieszkaniowych jest możliwy w obecnych warunkach gospodarczych.</u>
<u xml:id="u-12.15" who="#EdwardHarasim">Płace pracowników kolei są także kształtowane stosownie do rozwiązań reformy gospodarczej. Resort zamierza twardo wyegzekwować zamierzoną trzyetapową podwyżkę taryf przewozowych. Jeśli w br. uda się przeforsować jedynie podwyżkę taryf na przewozy towarowe, to wygospodarowana kwota może całkowicie pokryć dopłaty do ruchu pasażerskiego. Tylko ze zgromadzonych w ten sposób środków, będą mogły być dokonywane podwyżki płac kolejarzy. Należy przy tym zwrócić uwagę, że ostatnia, pozytywnie oceniana podwyżka płac w kolejnictwie została sfinansowana właśnie z takich środków. Należy więc stwierdzić, że podwyżki płac będą się odbywały bez potrzeby podejmowania centralnych decyzji w tej sprawie.</u>
<u xml:id="u-12.16" who="#EdwardHarasim">Już w maju br. wydano zostały odpowiednie, wewnątrzresortowe decyzje w sprawie kształcenia kadr dla kolejnictwa. Do 1990 roku wybudowane mają być 4 nowe technika kolejowe (w Nowym Sączu, Olsztynie, Poznaniu i Szczecinie) oraz 5 nowych zasadniczych szkół kolejowych. Stanie się tak niezależnie od prac modernizacyjnych w szkołach już istniejących. Na pewno nie potroi to (jak to postulowały Komisje) liczby pracowników kolei, ale powinno ją zwiększyć o 80–100%.</u>
<u xml:id="u-12.17" who="#EdwardHarasim">Komisja przyjęła odpowiedź wicepremiera Z. Szałajdy, na opinię wraz z uzupełniającymi informacjami kierownika resortu.</u>
<u xml:id="u-12.18" who="#EdwardHarasim">W sprawach bieżących zgłoszono dwa problemy. Poseł Zdzisław Zabłotny (PZPR) zwrócił się do kierownictwa resortu z pytaniem w sprawie budowy ośrodka szkoleniowego Centralnej DOKP w Warszawie. Minister J. Kamiński poinformował, że odpowiednia decyzja została podjęta w maju br. W1986 r. budowa ośrodka powinna być już rozpoczęta.</u>
<u xml:id="u-12.19" who="#EdwardHarasim">Poseł Józef Słuszczak (PZPR) podniósł sprawę modernizacji dworca kolejowego w Koninie. Jeśli znajdą się fundusze finansowe, to DOKP znajdzie wykonawcę robót budowlanych. Dworzec był już planowany w latach 70. Minister J. Kamiński stwierdził, że obowiązują oszczędnościowe uchwały Rady Ministrów, które zamrażają budowę nowych dworców, linii kolejowych i wiaduktów na okres do 1985 r. Sprawa jest znana kierownictwu resortu, które zleciło departamentowi ekonomicznemu szacunek ekonomiczny potrzeb w tym zakresie. Sprawa zostanie wyjaśniona i jej rezultat będzie przesłany na ręce przewodniczącego Komisji i osób zainteresowanych.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>