text_structure.xml 59.3 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdawca">Dnia 21 września 1983 r. Komisja Komunikacji i Łączności obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR) rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdawca">- stan techniczny wagonów, ich utrzymanie i wykorzystanie przez kolej i klientów oraz zagospodarowanie bocznic kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdawca">W posiedzeniu wzięli udział przedstawiciele: Ministerstwa Komunikacji z ministrem Januszem Kamińskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Górnictwa i Energetyki, Ministerstwa Przemysłu Chemicznego i Lekkiego, Ministerstwa Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej, Urzędu Rady Ministrów oraz CZSR „Samopomoc Chłopska”.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdawca">Podstawą dyskusji była informacja, którą przedstawił wiceminister komunikacji Zbigniew Palczewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#ZbigniewPalczewski">Malejące od 1979 r. dostawy taboru wagonowego oraz konieczność eliminowania dużych ilości wagonów nie nadających się do dalszej eksploatacji spowodowały, że przedsiębiorstwo PKP dysponuje coraz mniejszym potencjałem przewozowym. Przewidziane w decyzji Nr 43 Prezydium Rządu z grudnia 1982 r. dostawy wagonów towarowych do końca bieżącej pięciolatki nie zapewniają restytucji parku tych wagonów, a dotychczasowy przebieg dostaw pozwala przypuszczać, że bardzo szczupłe dostawy przewidziane w bieżącym roku nie zostaną zrealizowane. Przewidywane dostawy wagonów towarowych na lata 1986-90 są również na poziomie niskim (dostawy ok. 35 tys. - skreślenia - ok. 60 tys. wagonów).</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#ZbigniewPalczewski">Braki taborowe powodują zbyt intensywną eksploatację wagonów. Statystyczny wagon PKP przewozi rocznie ok. dwukrotnie więcej ładunków niż wagon kolei zachodnioeuropejskich. Z tego powodu i szeregu innych przyczyn stan techniczny jest niezadowalający. Do podstawowych trudności naloty zaliczyć: eksploatowania ok. 50% taboru wagonowego w wieku ponad 25 lat, o niskich parametrach technicznych i wysokim stopniu zużycia; użytkowania wagonów niezgodne z pierwotnym przeznaczeniem; używanie przy pracach ładunkowych sprzętu mechanicznego nie dostosowanego do na- i wyładunku wagonów; uszkadzanie wagonów podczas rozrządu; zbyt~ ~mało rygorystyczny odbiór przez PKP wagonów po za- i wyładunku; niedoskonałość rozwiązań konstrukcyjno-technologicznych wagonów dostarczanych przez przemysł oraz brak wymaganej zdolności naprawczej i obsługowej w zakładach naprawczych taboru kolejowego i wagonowniach.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#ZbigniewPalczewski">Wobec trudności inwestycyjnych zrobiono wiele własnymi siłami załóg wagonowni - i w rezultacie w szeregu zakładach powstały nowe hale naprawcze oraz wiaty nad torami naprawczymi. Nadal jednak tylko połowa wagonowni ma hale przeglądowo-naprawcze, ok. 80% stanowisk naprawczych znajduje się na otwartej przestrzeni, brak jest obrabiarek, urządzeń i narzędzi, przy czym ok. 50% obrabiarek i maszyn ma powyżej 20 lat. Niedostosowane są w pełni do zmienionej struktury parku wagonów towarowych (wzrost liczby 4-osiowych i specjalistycznych) także zakłady naprawcze taboru kolejowego. Możliwości naprawcze są ograniczone również niedoborami w zatrudnieniu: w wagonowniach o ok. 6 tys. zaś w zakładach naprawczych o ok.. 7 tys. Dalszym istotnym powodem zmniejszającym możliwości naprawcze są dotkliwe - występujące już od dłuższego czasu - braki materiałów i części do napraw wagonów - przede wszystkim zestawów kołowych, resorów, części do urządzeń hamulcowych, wyrobów śrubowych, elektrod, gazów technicznych i tarcicy. Przedstawione przyczyny spowodowały, że ok. 45 tys. wagonów nie bierze udziału w procesie przewozowym ze względu na niesprawność techniczną.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#ZbigniewPalczewski">Jednakże stosowany w przedsiębiorstwach transportowych system naprawy wymaga, by określona liczba wagonów oczekiwała planowo na naprawy, liczba ta w warunkach PKP powinna wynosić ok. 30 tys. i działania resortu zmierzają do doprowadzenia do tej wielkości w końcu 1985 r.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#ZbigniewPalczewski">Pomimo że PKP przewożą najwięcej ładunków spośród kolei europejskich (za wyjątkiem kolei radzieckich)już od kilkunastu lat PKP pracują pod presją niezaspokojonych potrzeb gospodarki narodowej. W1981 r. zostały wprawdzie pokryte potrzeby gospodarki, jednak nie wynikało to ze wzrostu potencjału przewozowego kolei, lecz z obniżenia produkcji gospodarki narodowej. Od 1982 r. - wobec stopniowej poprawy w gospodarce - pojawia się ponownie deficyt zdolności przewozowej i z upływem czasu ulegnie dalszemu pogłębieniu. Zasadniczą przyczyną powyższego jest wzrost przewozów oraz omówione poprzednio pogorszenie stanu technicznego wagonów towarowych i ograniczone dostawy nowych wagonów przy jednoczesnej konieczności wycofania z eksploatacji dużych ilości technicznie zużytych wagonów. Niezadowalający stan techniczny znacznej części wagonów nie pozwala na pełne wykorzystanie ich ładowności.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#ZbigniewPalczewski">Oprócz złego stanu technicznego, zdolność przewozową ograniczył także występujący od 1978 r. spadek załadunków w wolne dni od pracy/w 1982 r. były o ok. 25 mln mniejsze niż w1978 r./. Nierównomierność załadunków i w konsekwencji przewozów wytrąca kolej z rytmicznej pracy.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#ZbigniewPalczewski">W bieżącym roku PKP mają przewieźć ok. 405 mln ton, w 1985 r. 425 mln ton, a w 1990 r. ok. 480 mln ton. Oznacza to, że w roku tym PKP będą musiały dysponować zdolnością przewozową szczytowego roku lat siedemdziesiątych. Realizacja tego przedsięwzięcia jest jednak uzależniona nie tylko od PKP - musi w tym wziąć udział cała gospodarka narodowa. Niezadowalająca sytuacja taborowa, konieczność prowadzenia polityki priorytetów przewozowych, niedostosowanie struktury taboru do charakterystyki transportowej ładunków oraz zmniejszenie się załadunków w soboty i dni wolne od pracy powoduje pogorszenie podstawowych mierników eksploatacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#ZbigniewPalczewski">Zwiększyły się próżne przebiegi (1978 r. - 40,4% - 1982 r. - 46,4%) i wydłużył się obrót wagonów (z 5,01 doby w 1978 r. do 5,28 doby w 1982 r.). Pogorszyło się wykorzystanie przez klientów PKP ładowności wagonów - szczególnie 4-osiowych (krytych o ok. 3 t, węglarek o ok. 1 t i platformy o ok. 1,7 t).</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#ZbigniewPalczewski">W celu polepszenia prezentowanych mierników eksploatacyjnych konieczna jest realizacja uprzednio omówionych przedsięwzięć w zakresie taborowym, wyraźne skrócenie czasu czynności ładunkowych klientów PKP m.in. przez organizowanie pracy w dni ustawowo wolne od pracy oraz pełne wykorzystanie ładowności wagonów. Prace ładunkowe koncentrują się w zasadzie na bocznicach, gdzie jest wykonywanych ok. 75% operacji ładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#ZbigniewPalczewski">W 1982 r. klienci PKP przetrzymali ok. 1 mln wagonów przez ok. 10 mln wagonogodzin, przez co PKP straciły możliwość dodatkowego przewozu ok. 3mln ton ładunków. Średni czas prac ładunkowych na bocznicach w1982 r. był o ok.1 godz. dłuższy od czasu operacji ładunkowych na torach ogólnego użytku.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#ZbigniewPalczewski">Na wydłużony czas operacji ma znaczny wpływ ograniczona zdolność ładunkowa bocznic, na które są kierowane przesyłki całopociągowe. Występuje brak odpowiednich urządzeń ładunkowych. Poza wywrotnicami wagonów i dwoma typami wyładowarek wagonów (typu WW) nie produkuje się urządzeń specjalnie przystosowanych do prac ładunkowych w wagonach kolejowych, a przemysł krajowy nawet wycofał się z produkcji urządzeń częściowo nadających się do tego celu /koparki z osprzętem chwytakowym KU 1207/.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#ZbigniewPalczewski">W celu stopniowego polepszenia przedstawionej sytuacji, resort będzie:</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#ZbigniewPalczewski">- dążył do zrealizowania w pełni decyzji Nr 43 Prezydium Rządu w sprawie zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w latach1983-85 oraz „Założeń rozwoju transportu na lata 1983-85 i kierunkowo do 1990 r.”;</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#ZbigniewPalczewski">- podejmował starania o zwiększenie dostaw wagonów towarowych o 2,2 tys. wagonów do 1985 r. oraz 18 tys. wagonów w latach 1986-90, co pozwoli dodatkowo zwiększyć ładowność taboru.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#ZbigniewPalczewski">- ograniczał w latach 1984-90 wycofywanie z eksploatacji wagonów technicznie zużytych o 20 tys. co pozwoli zwiększyć potencjał przewozowy o ok. 550 tys. ton.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#ZbigniewPalczewski">- zwiększał możliwości obsługowo-naprawcze poprzez budowę wagonowni, modernizację i rozbudowę zakładów naprawczych taboru kolejowego oraz podejmował starania o uzupełnienie braków w zatrudnieniu i lepsze wykorzystanie części odzyskiwanych z likwidowanego taboru;</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#ZbigniewPalczewski">- kontynuował działania zmierzające do wprowadzenia zakazu stosowania przez klientów PKP sprzętu mechanicznego nie dostosowanego do rozładunku towarów masowych, zweryfikowania urządzeń obecnie stosowanych oraz wprowadzenia obowiązku uzyskiwania zgody na wprowadzanie nowych urządzeń;</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#ZbigniewPalczewski">- zdecydowanie działał w celu radykalnego zmniejszenia liczby uszkodzeń na bocznicach, torach ogólnych i podczas rozrządu;</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#ZbigniewPalczewski">- dążył do ograniczenia liczby wagonów technicznie niesprawnych do wielkości technicznie uzasadnionej (ok. 30 tys.).</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#ZbigniewPalczewski">Ponadto resort opracuje szczegółowe założenia polityki transportowej do 1990 r. zawierające m.in. potrzeby i strukturę parku wagonów na lata po 1990 r. oraz założenia konstrukcyjne budowy bardziej pojemnych wagonów, o zwiększonych naciskach na szyny. Założenia te zostaną przedstawione komisji w opracowaniu „Kierunki rozwoju transportu i jego zaplecza do 1990 r.” stanowiące odpowiednią część ogólnej koncepcji rozwoju transportu publicznego.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#ZbigniewPalczewski">Koreferat przedstawił poseł Stefan Fiuk (PZPR).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#StefanFiuk">Temat podjęty przez komisję, interesuje ją już od kilku lat. Omawiając założenia planu NPSG na lata 1983-85 w dziale transport, posłowie zwracali uwagę, że zaplecze techniczne kolei, stan techniczny wagonów, a także organizacja prac za- i wyładunkowych na bocznicach klientów jest daleki od tego jaki powinien być. Czynniki te obok stanu utrzymania dróg kolejowych, stopnia wykorzystania i napraw środków trakcyjnych w olbrzymim stopniu wpływają na zdolność przewozową kolei. Potwierdzają to zarówno wyniki wizytacji poselskiej w Katowicach i Częstochowie, jak i wyniki kontroli Najwyższej Izby Kontroli. W skali ogólnosieciowej niepokoją szczególnie: stan ilościowy wagonów technicznie niesprawnych /tzw. „chorych”, który wynosi obecnie ok. 45 tys., rosnąca ilość wagonów oczekujących na przyjęcie ich do naprawy przez ZNTK, zła niejednokrotnie jakość tych napraw zarówno w ZNTK, jak i w wagonowniach, pogarszający się z roku na rok wskaźnik obrotu wagonów, zajmowanie torów awaryjnych przez wagony oczekujące na naprawy, oraz niejednokrotnie zła obsługa klientów kolei polegająca głównie na podstawianiu im wagonów niezgodnie z ilością zamówioną, a także w złym stanie technicznym.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#StefanFiuk">Powyższy stan rzeczy powodowany jest głównie: nieodpowiednim do potrzeb stanem zaplecza technicznego, brakami w zatrudnieniu wynikłymi głównie z niekonkurencyjnych wobec przemysłu płac, zmniejszaniem się ilości dostaw nowego taboru, który wobec starzenia się obecnego nie pozwala nawet na uzupełnienie ilości skreślanych z inwentarza, niewłaściwą często pracą manewrową na stacjach, powodowaną złą jakością pracy części załóg, a także i brakami kadrowymi, brakiem właściwego sprzętu do prac za i wyładunkowych oraz złą jakością napraw, powodującą sytuacje, że po wyjściu z zakładu naprawczego wagon szybko ulega ponownemu uszkodzeniu (niejednokrotnie występują te same usterki).</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#StefanFiuk">Te i inne problemy były niejednokrotnie dostrzegane przez posłów. Formułowano szereg ocen i dezyderatów pod adresem rządu, ale ich wpływ na zmianę sytuacji był niewielki.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#StefanFiuk">Dla zilustrowania omawianego tematu przedstawię zastany przez Podkomisję ds. kolejnictwa stan w okręgu katowickim. Okręg ten wykonuje ok. 50% wszystkich przewozów towarowych w skali kraju, głównie węgla i wyrobów hutniczych. Średnie obciążenie 1 kilometra linii eksploatowanych za I półrocze 1983 r. było dwukrotnie wyższe niż na pozostałych liniach sieci PKP. Istotnym utrudnieniem, nie występującym w takim stopniu w innych okręgach są często szkody górnicze.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#StefanFiuk">Mówiąc o specyfice okręgu śląskiego zauważyć trzeba, że jego praca uzależniona jest w dużej mierze od spływu taboru próżnego. Spływ ten jest często mniejszy od potrzeb niezbędnych do załadunku masy towarowej. Dodatkowym utrudnieniem dla okręgu, ale i dla klientów kolei, jest fakt przysyłania w ramach „spływu na Śląsk” uszkodzonych wagonów. Część tego taboru okręg katowicki zwraca, ale znaczną ilość wagonów zmuszony jest naprawiać sam, a część tego obowiązku bierze na siebie klient, któremu kolej powinna podstawiać sprawny tabor. Mimo tych trudności Okręg w okresie 8 miesięcy br. przewiózł ogółem 138,8 mln ton ładunków, tj. o 3 mln ton więcej niż w analogicznym okresie 1982 r. Mimo to Śląska DOKP nie zaspokoiła wszystkich potrzeb przewozowych zgłoszonych przez swoich klientów, a były one wyższe o 5 mln ton od wykonania. Wpłynęły na to zapasy nie wywiezionych wcześniej ładunków, głównie wyrobów hutniczych, cementu, nawozów i węgla. Zasadniczą przyczynę niezabezpieczenia potrzeb przewozowych trzeba upatrywać w brakach wagonów pod załadunek.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#StefanFiuk">Podkreślenia wymagają pozytywne działania Okręgu, często odosobnione na sieci PKP, do których należą m.in.: poprawa załadunku statystycznego wagonów towarowych z własnego nadania o 1240 kg/wagon w stosunku do roku ubiegłego, stała poprawa wykorzystania ładowności wagonów towarowych (w l981 r. wskaźnik wykorzystania wagonów ogółem wyniósł 93,51%, w1982 r. 94,13%, a za 8 miesięcy br. wyniósł on 95,87%), stwierdzone przykłady troski o modernizację obiektów zaplecza wagonowni, wykonywanych systemem własnym, oraz fakt, że Okręg szuka dróg poprawy w zakresie napraw wagonów. Są takie sprawy, wymagające od śląskich kolejarzy, lepszego niż dotąd działania. Do najpilniejszych zadań dla załóg tego okręgu zaliczyć trzeba: zmniejszanie liczby uszkodzeń wagonów w procesie prac manewrowych na stacjach, wzmocnienie kontroli odbioru wagonów od klientów kolei, poprawy jakości obsługi klientów, oraz zwiększenie skuteczności nadzoru i kontroli poszczególnych ogniw zarządzania w Okręgu.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#StefanFiuk">Uwzględniając fakt, że kolej spełnia służebną rolę wobec gospodarki narodowej, podkomisja złożyła wizytę w kopalni „Wujek” w Katowicach i Hucie im.B. Bieruta w Częstochowie. Posłów interesowała nie tylko jakość obsługi kolejowej, lecz także stan wykorzystania taboru przez te zakłady oraz zakres pomocy kolei w naprawach wagonów, do której resorty zobowiązane są Decyzją Prezydium Rządu z dn. 6.12.1982 r. Niestety potwierdziły się doniesienia, że kolej podstawia wagony niezgodnie z zapotrzebowaniem ilościowym, jak też wagony często niesprawnie technicznie. Część z nich (głównie dotyczy to Kopalni „Wujek”) jest zwracana kolei, a część (szczególnie w przypadku Huty im. B. Bieruta) naprawiana na miejscu.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#StefanFiuk">Tak w 1981 r. jak 1 w 1982 r. zamówienia kopalni na wagony nie zostały w pełni zrealizowane - w 1981 r. nie zrealizowano zamówienia na wywóz 2283 ton, w 1982 r. na 28698 ton węgla, a w I półroczu 1983 r. braki pokrycia wynosiły już 29165 ton. Jak z danych tych wynika, sytuacja pogarsza się z roku na rok.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#StefanFiuk">Do głównych przyczyn nie-pokrycia potrzeb kopalni „Wujek” zaliczyć należy nieprzydatność węglarek pod załadunek węgla (zły stan techniczny, zanieczyszczenia, nieszczelność pudeł wagonowych). W przypadku Huty im. B. Bieruta kolej nie pokryła zamówienia tonażowego w latach 1981 i 1982. W I półroczu zrealizowano je z nadwyżką. Niewłaściwym jest fakt, że huta na przestrzeni 1981-1985 r. otrzymywała od kolei dużą ilość wagonów niesprawnych technicznie - i tak: w 1982 r. - 5640 wagonów, a w i półroczu 1983 - 3128 wagonów tego typu. W obu tych zakładach występowało pogorszenie wskaźnika czasu pobytu wagonów na ich bocznicach.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#StefanFiuk">Pozytywnym jest fakt, że huta im. B. Bieruta zwiększa swój udział w nieodpłatnie wykonywanych naprawach wagonów, i tak: w 1981 r. naprawiła ich 477, w 1982 r. naprawiła już 2338, natomiast za 7 miesięcy bież. r. ilość naprawionych wagonów wynosi 2600. Na pozytywne podkreślenie zasługuje również fakt, że Huta prowadzi prace nad rozbudową własnego zaplecza naprawczego. Dowodzi to właściwego podejścia do postanowień ostatnich decyzji Prezydium Rządu w sprawie pomocy kolei ze strony innych resortów.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#StefanFiuk">Oddzielnym zagadnieniem jest sprawa urządzeń ładunkowych. Wiele uszkodzeń wagonów powstaje przy pracach za i wyładowczych. Jest to m.in. spowodowane tym, że zakłady pracy nie posiadają właściwego sprzętu i urządzeń do tych prac. Zachodzi więc potrzeba zwrócenia się do rządu o uregulowanie tej sprawy w skali kraju.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#StefanFiuk">Reasumując podkomisja wyraża pogląd, że dalej niepokojącym jest stan techniczny wagonów oraz zaplecza naprawczego kolei, jak też wiele do życzenia pozostawia jakość obsługi klientów. Również u odbiorców tych usług niepokoi dotychczasowy tryb wykorzystania taboru, a także znikoma pomoc udzielana kolei w zakresie przejęcia części obowiązku napraw przez resorty gospodarcze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanBieda">Występujące trudności przewozowe PKP znajdują wyraz w niepełnym zaspokojeniu potrzeb przewozowych gospodarki narodowej. W I kw. br. nie przyjęto do planu przewozów 7,4 mln ton ładunków, w tym 5,3 mln ton węgla. W całym 1983 r. niedobór zdolności przewozowej kolei wyniesie 25 mln ton. Niezadowalająca sytuacja w tym zakresie ma swe źródło m.in. w pogarszającym się, począwszy od lat siedemdziesiątych, stanie technicznym taboru wagonowego.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanBieda">O ile w 1962 r. udział wagonów wyłączonych z eksploatacji na skutek ich stanu technicznego, w stosunku do ogólnego ilostanu wagonów wynosił 3,7%, w 1971 r.- 6%- to w I półroczu br. aż 1717,93%, co oznaczało zmniejszenie zdolności przewozowej rzędu 56 mln ton. sytuacje pogarsza ponadto fakt ubytku zdolności przewozowej PKP w związku ze starzeniem się parku wagonowego.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanBieda">W latach 1980–1982 średni wiek wagonów wynosił 16,3 do 17,4 lat, a na początku 1983 r. wagony przekraczające 25 lat stanowiły 25% ilostanu ogólnego, a w wieku ponad 20 lat aż 40%. Powoduje to konieczność kasacji wagonów w ilościach przekraczających dostawy nowego taboru. W latach 1980–1982 zmniejszenie się ilostanu wagonów z tego tytułu wyrażało się liczbą 14 tys. sztuk.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanBieda">Wyniki przeprowadzonej w I półroczu br. kontroli stanu technicznego wagonów towarowych i ich utrzymania zwracają uwagę na złożoność przyczyn istniejącej sytuacji. do czynników mających w pewnym sensie charakter obiektywny należy zaliczyć: niedostateczny w stosunku do potrzeb potencjał nakładów naprawczych, niedobór w zatrudnieniu oraz niedostateczne dostawy oraz niską jakość nowego taboru.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanBieda">Prawdą jest, że stan techniczny obiektów zaplecza oraz ich wyposażenie w maszyny i urządzenia techniczne, jest wysoce niezadowalający. Prawie 50% wagonowni to obiekty przedwojenne. W większości z nich brak jest w ogóle hal przeglądowo-naprawczych, występują duże braki w wyposażeniu w maszyny i urządzenia, a niedobór w zatrudnieniu w całym zapleczu naprawczym sięga ok. 13 tys. pracowników.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanBieda">Materiały kontroli zwracają uwagę na niewłaściwe gospodarowanie środkami posiadanymi i to zarówno w odniesieniu do zaplecza naprawczego, jak też sposobu eksploatacji wagonów towarowych, tak przez jednostki resortu komunikacji, jak i podległe innym resortom.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JanBieda">Z ustaleń kontroli wynika, że niepokrywanie potrzeb w zakresie napraw taboru wagonowego wiąże się w znacznym stopniu z niedostatecznym wykorzystaniem technicznej zdolności naprawczej przez kolejowe zakłady specjalistyczne (wagonownie i ZNTK).</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JanBieda">Większość zakładów naprawczych pracuje bowiem w niepełnym systemie dwuzmianowym lub jednozmianowym wydłużonym nieznacznie praca w godzinach nadliczbowych.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JanBieda">Na zły stan techniczny wagonów towarowych, oprócz niezaspokajania potrzeb naprawczych pod względem ilościowym, rzutuje w znacznej mierze niska jakość wykonywanych napraw, powodująca zwiększenie częstotliwości napraw tych samych wagonów.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JanBieda">We wszystkich kontrolowanych jednostkach nagminnie występowały przypadki nieprzestrzegania obowiązujących przepisów, instrukcji i technologii napraw, co znajdowało wyraz w niskiej ich jakości. Stwierdzono nawet przypadki przekazywania do eksploatacji wagonów z usterkami zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu kolejowego. Niepokoi przy tym to, że w zdecydowanej większości najczęstszą przyczyną wadliwie wykonanych napraw nie były trudności materiałowo-zaopatrzeniowe, lecz ewidentne niedbalstwo tolerowane przez średni dozór techniczny i zakładowe komórki kontroli jakości. Występujące w gospodarce trudności zaopatrzeniowe stanowiły natomiast dla zaplecza naprawczego wygodny parawan, za którym często ukrywana była indolencja pracowników nadzoru i kontroli.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JanBieda">Zwiększenie się liczby wagonów wyłączonych z przewozów, jest wynikiem ich uszkodzeń podczas prac manewrowych na stacjach rozrządowych PKP i prac ładunkowych spowodowanych przez klientów kolei. Na wszystkich objętych kontrolą stacjach stwierdzono niepokojące zjawisko wzrostu liczby wagonów uszkodzonych, pomimo utrzymywania się na niezmienionym poziomie, a nawet zmniejszania się liczby wagonów rozrządzanych. Prawie 50% ogólnej liczby uszkodzeń wagonów podczas prac manewrowych wynika ze złego stanu torów i rozjazdów w rejonie rozrządu. Ponadto na wielu stacjach występowały przypadki stosowania niesprawnych technicznie urządzeń do hamowania wagonów rozrządzanych, a także niewłaściwego przygotowania wagonów do rozrządu (nie rozłączane lub niepodwieszane sprzęgi hamulcowe). Szczególnie rażące przykłady zaniedbań w tym zakresie występowały na stacjach w Lublinie, Poznaniu, Wałbrzychu i Wrocławiu.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JanBieda">W pogarszającym się stanie technicznym wagonów niemały udział mają zakłady będące klientami kolei. W I półroczu br. same tylko zakłady zobowiązane do napraw uszkodzonych przez siebie wagonów uszkodziły ponad 46 tys. wagonów, przy czym ponad połowa uszkodzeń nastąpiła w czasie prac ładunkowych w zakładach resortu hutnictwa i przemysłu maszynowego.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JanBieda">Niezależnie od braków w technicznym wyposażeniu punktów ładunkowych w odpowiednie urządzenia i sprzęt, na szczególną uwagę zasługują fakty ewidentnego nieprzestrzegania podstawowych wymogów technologii prac ładunkowych, polegające głównie na nieprawidłowym załadunku wagonów, niezgodnie z przeznaczeniem ich użytkowania oraz nieumiejętnej obsłudze urządzeń ładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JanBieda">Nałożony kolejnymi decyzjami rządowymi na resorty gospodarcze obligatoryjny obowiązek napraw nadwozi uszkodzonych wagonów nie jest realizowany w pełnym zakresie. Zakłady przemysłowe, zobowiązane da nieodpłatnej naprawy wagonów, niewywiązywanie się z obowiązku tłumaczą nieprzygotowaniem do tych prac pod względem technicznym, materiałowym, fachowym i ekonomicznym. W większości kontrolowanych zakładów stwierdzono ponadto niską jakość napraw uszkodzonych wagonów, brak odpowiedniej dokumentacji technologicznej przeprowadzonych napraw oraz niedostateczny nadzór nad przebiegiem procesu napraw, a także odbiorem wagonów po naprawie. Oprócz braków materiałowych, niedostatecznego wyposażenia technicznego, niepełnej obsady brygad naprawczych, niedostatecznego przeszkolenia pracowników stwierdzono rażące przypadki niedbalstwa i marnotrawstwa materiałów w toku czynności naprawczych.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#JanBieda">W ocenie NIK w najbliższych latach należy oczekiwać znacznego wzrostu zapotrzebowania na przewozy towarów, co będzie rezultatem ogólnego rozwoju gospodarki narodowej. Zaspokojenie rosnących potrzeb przewozowych nie będzie możliwe bez zwiększenia zdolności przewozowej kolei, która - w sytuacji niewystarczających dostaw nowego taboru - ograniczona jest istniejącym potencjałem zaplecza naprawczego PKP.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#JanBieda">Dotychczasowy przebieg realizacji decyzji dotyczących poprawy stanu technicznego taboru, podejmowanych na szczeblu rządowym jak i resortowym, wskazuje na potrzebę ponownego rozważenia zasadności przyjętych kierunków działań zarówno doraźnych, jak i długofalowych. Dotyczy to w szczególności lepszego wykorzystania technicznego potencjału naprawczego zakładów już istniejących oraz sukcesywnej ich rozbudowy i modernizacji. Nie negując potrzeby partycypowania zakładów przemysłowych w usuwaniu spowodowanych przez siebie uszkodzeń wagonów, należałoby ponownie rozważyć zasadność napraw wagonów podstawianych im przez PKP w stanie uszkodzonym, a przewidywane na ten cel środki przeznaczyć na rozbudowę zaplecza naprawczego PKP.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#JanBieda">Niezależnie od potrzeby zwiększenia potencjału naprawczego, konieczne jest zwrócenie większej uwagi na wyeliminowanie przyczyn uszkodzeń wagonów. Mam tu szczególnie na uwadze poprawę stanu nawierzchni kolejowej, wyposażenia technicznego stacji rozrządowych oraz wyposażenie punktów ładunkowych w specjalistyczne urządzenia ładunkowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#JanuszKamiński">W okresie 8 miesięcy br. środkami transportu publicznego i branżowego przewieziono o 18 t. towarów więcej w stosunku do roku ubiegłego. Kolej przewiozła 10 mln towarów więcej, a samochodowy transport branżowy i publiczny 4 mln t. więcej. Pozostałe 4 mln t. przewieziono jednostkami żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej. Z tego zestawienia wynika, że większość przyrostu przewozów wystąpiła w PKP. Kolej wykonała te zadania pomimo niewykonania w pełni zapotrzebowania na przewozy. Największy przewoźnik w transporcie samochodowym -. PKS przewiózł o 3 mln t. towarów mniej. Wskazuje to, iż potencjał i zdolności przewozowe PKS są wyraźnie niewykorzystane. Znaczny wpływ miała na to podwyżka taryfy, a także pewne trudności zaopatrzeniowe występujące w transporcie samochodowym.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#JanuszKamiński">Resort komunikacji uwzględniając nowe warunki pracy zaproponował wszystkim przewoźnikom koordynację przewozów ziemiopłodów. Propozycja ta wynika z potrzeby uruchomienia rezerw, jakie tkwią w transporcie głównie samochodowym. Trzeba będzie przewieźć 46 mln ton ziemiopłodów, z czego 35 mln ton samochodami. W tej sytuacji główną rolę koordynatora tych przewozów powinna przejąć PKS. Jest to organizacja ogólnokrajowa, wyspecjalizowana w przerzutach tego typu towarów między punktami skupu i składowiskami a zakładami przetwórczymi. Trzeba liczyć się z faktem, że akcja wykopkowa będzie prowadzona w tym roku intensywnie z uwagi na warunki atmosferyczne. Tymczasem sytuacja przewozowa jest niepokojąca, ponieważ środki przewozowe transportu samochodowego nie są w pełni wykorzystywane. Konieczne jest zadbanie o lepsze zaoferowanie usług przewozowych i wprowadzenie lepszej organizacji przewozów w transporcie samochodowym. Należy liczyć się z tym, że kolej będzie miała poważne kłopoty z dystrybucyjnym przewozem węgla. Potrzeby przewozowe w tym zakresie ulegają zwiększeniu. W IV kwartale trzeba będzie przewozić około 500 tys. t. węgla dziennie.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#JanuszKamiński">Dyskusja:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#ZbigniewBiałecki">Omawiamy węzłowy temat dla sprawności przewozowej naszego transportu i jego możliwości sprostania potrzebom gospodarki narodowej. Plan na rok bieżący zakłada przewiezienie wagonami kolejowymi 405 mln t. towarów, ale potrzeby przewozowe są znacznie większe. Szacuje się, że jest to wielkość sięgająca 35 mln ton. Resort komunikacji słusznie zakłada, że wielkości przewozowe wzrosną w 1985 r. do 425 mln ton, a w roku 1990 do 480 mln ton. Z bliższej analizy wynika, że są to przewidywania raczej zaniżone. Już teraz trzeba podejmować decyzję w sprawie powiększenia potencjału przewozowego. Jest to problem niezmiernie pilny.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#ZbigniewBiałecki">PKP są największym przewoźnikiem tranzytowym w Europie. Nasze koleje przewożą od 14 do 17 mln ton rocznie w tranzycie. Jest to źródło znacznych wpływów i stosunkowo tanio uzyskiwanych dewiz. W celu pełnego wykorzystania tych możliwości niezbędne jest poprawienie sprawności naszego transportu głównie kolejowego. Tymczasem kolej nie dysponuje aktualnie dostatecznym potencjałem, aby sprostać wzrastającym z roku na rok zadaniom przewozowym. PKP posiadają najbardziej wyeksploatowany tabor w Europie. Ponad 40% wagonów przekroczyło eksploatacyjny wiek 20 lat. Bardzo duże ilości wagonów z powodu ich złego stanu technicznego są wyłączone z eksploatacji. Chodzi o liczbę 46 tys. wagonów.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#ZbigniewBiałecki">Prezydium Rządu w grudniu ub. r. roku podjęło decyzję, w której określono między innymi obligatoryjnie wielkości remontu wagonów w zakładach naprawczych i przemysłowych. Liczba wagonów naprawionych wzrosła o 47 tys., ale w tym samym czasie liczba wagonów uszkodzonych przez klientów wzrosła o 32 tys.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#ZbigniewBiałecki">Z wizytacji poselskiej wynikają pewne wnioski ogólne. Zakłady Górnicze odnoszą się krytycznie do obciążania ich kosztami remontów wagonów towarowych. Na stanowiskach remontowych w wagonowniach brakuje znacznej liczby pracowników. Występują poważne braki w materiałach i sprzęcie, jakimi dysponują zakłady naprawcze. Niepokojąco rosną uszkodzenia wagonów.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#ZbigniewBiałecki">Wiele tysięcy wagonów remontowanych jest 5 i 4-krotnie w ciągu roku. Występuje dotkliwy brak wyspecjalizowanych urządzeń za i wyładowczych. Stosowane powszechnie opróżnianie wagonów urządzeniami czerpakowymi powoduje liczne i trudne do usunięcia uszkodzenia. Trzeba nałożyć na przemysł obowiązek podjęcia na szerszą skalę produkcji sprzętu za i wyładowczego dla potrzeb transportu. Powinna zostać powiększona ilość typowych opakowań do przewozu towarów ułatwiających ich załadunek i wyładunek. Wiele uszkodzeń następuje na górkach rozrządowych, ponieważ brakuje sprzętu do mechanicznego hamowania przetaczanych wagonów.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#ZbigniewBiałecki">Należałoby zobowiązać resort komunikacji do opracowania syntetycznego zestawienia zapotrzebowania na przewozy kolejowe i potencjału przewozowego kolei do 1990 roku. Przemysł powinien zostać zobowiązany do dostarczenia kolei i zakładom naprawczym odpowiedniej ilości materiałów służących do remontu. Należy wnioskować o podjęcie seryjnej produkcji urządzeń za- i wyładowczych. Trzeba wreszcie rozwiązać problem mechanizacji prac rozrządowych na kolei.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#ZbigniewBiałecki">W węźle częstochowskim odczuwa się dotkliwy brak przystosowanego do aktualnego ruchu dworca kolejowego w Częstochowie. Czy ta inwestycja zostanie podjęta i w jakim terminie zostanie ukończona.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#LesławLaskowski">W 1982 r. wynik finansowy resortu komunikacji zamknął się sumą 200 mld zł. Trzeba w związku z tym zwrócić uwagę, że przy dwukrotnie większym wykorzystaniu naszego taboru kolejowego niż w innych krajach europejskich obowiązują u nas prawie 3-krotnie niższe taryfy przewozowe. Koszty transportu przedsiębiorstwa wliczają często do kosztów wytwarzania wyrobów. Występuje brak troski o właściwą lokalizację zakładów i niezbędne skracanie tras przewozów. Należałoby generalnie zrewidować korelację między kosztami a wpływami w całym transporcie. Zwracano już w naszej Komisji, uwagę na niespójność taryf przewozowych z kosztami ponoszonymi przez przewoźników. Trzeba to uregulować, jeśli reforma gospodarcza ma działać także w komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#LesławLaskowski">Duże i trudne są zadania transportu w zakresie przewozu ziemiopłodów. Koordynacja tych przewozów jest jednak w wielu okręgach kraju utrudniona, ponieważ transportem zajmują się same cukrownie wykorzystując różne sytuacje koniunkturalne. Powoduje to pewne zakłócenia w przewozach, chociaż pozornie wydaje się racjonalne.</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#LesławLaskowski">Poseł Zygmunt Łapiński (PZPR) - Klienci PKP przetrzymują średnio ponad 4 tys. wagonów dziennie, co zmniejsza możliwości przewozowe kolei. Wagony służą na bocznicach kolejowych wielkich przedsiębiorstw jako magazyny. Przetrzymywane są również węglarki. Kary za przetrzymywanie wagonów są niewspółmiernie niskie w stosunku do strat, jakie powoduje taka praktyka. Przedsiębiorstwa wliczają kwoty kar do ogólnozakładowych kosztów produkcji swoich wyrobów. Najwięcej wagonów przetrzymują zakłady hutnicze, przedsiębiorstwa podległe resortowi leśnictwa i resortowi handlu zagranicznego. Należy rozważyć sprawę podniesienia kwot kar umownych za przetrzymywanie wagonów. Ponadto dotkliwie odczuwa się brak nowoczesnych i odpowiednio przystosowanych do potrzeb urządzeń wyładowczych.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#LesławLaskowski">Sprostanie rosnącym zadaniom przewozowym nie będzie łatwe, ponieważ zdolności przewozowe w transporcie szybko się kurczą. Stan techniczny wagonów nieco się poprawił, ale jest jeszcze nadal niezadowalający. Występuje dotkliwy brak rąk do pracy w zakładach taboru kolejowego. Brakuje sprzętu i materiałów do napraw, torowisk rozjazdów w dużych przedsiębiorstwach, co również powoduje zwiększoną ilość awarii wagonów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#StanisławGaertig">Pogłębiają się dysproporcje między zdolnościami przewozowymi jakimi dysponujemy a wielkościami przewozu towarów. Trzeba liczyć się z tym, że deficyt paliw płynnych spowoduje wzrost zapotrzebowania na przewozy kolejowe. Resort komunikacji nie dysponuje dostateczną wielkością zdolności naprawczych. Przemysł nie dostarcza dostatecznej ilości nowych wagonów towarowych. Rozmiary okresowych napraw w ZNTK zmniejszyły się m.in. z powodu braku odpowiedniej ilości niezbędnych materiałów i części zamiennych. Powoduje to zakłócanie rytmu pracy i pogarsza jakość naprawy. Mimo to z roku na rok wzrasta ilość wagonów i węglarek 4-osiowych naprawianych, w ZNTK. Zasługuje to na uznanie, jeśli weźmie się pod uwagę duży spadek zatrudnienia. Wobec braku wagonów pod załadunki należy szukać rezerw w organizacji ruchu i przewozów. Występuje tu jeszcze dużo niedostatków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#MieczysławStachura">Stale dyskutujemy o tych samych sprawach i analizujemy materiały NIK, a ilość zarzutów pod adresem różnych działów gospodarki stale rośnie. Różne ogniwa gospodarcze obligowane są do odpowiednich działań decyzjami rządu i resortu, czas upływa a sytuacja nie ulega zmianie. Jeśli decyzje obligatoryjne nie są podbudowane konkretnymi możliwościami wykonawczymi dyskusje stają się jałowe.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#MieczysławStachura">Trzeba uświadomić sobie, że właściwie ok. 65% taboru nadaje się do spisania inwentaryzacyjnego, a tylko 35% jest taborem nowoczesnym i sprawnym. Należy zapytać czy w ogóle istnieje możliwość odbudowy transportu, w jakim nastąpi to okresie i jakim kosztem? Niektóre działania muszą być bezzwłocznie podjęte i do końca zrealizowane.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#MieczysławStachura">Trzeba zwrócić uwagę na obniżenie się morale stanu kolejarskiego. Za mało kładzie się nacisku na sprawy moralności zawodowej i odbudowy tradycji rzetelności i szacunku dla pracy na kolei. Nie powinniśmy tego problemu tracić z oczu w toku dyskusji nad zagadnieniami technicznymi i ekonomicznymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ZdzisławZabłotny">Kolejarze sami dokonują wielkich mordów na taborze, którym dysponują, świadczą o tym liczne uszkodzenia urządzeń zderzakowych i wózków. Część uszkodzeń wynika z bardzo złego stanu torowisk i rozjazdów. Zaplecze techniczne wagonowni i ZNTK znajduje się często w stanie krytycznym. Mamy właściwie tylko kilka ZNTK odpowiednio wyposażonych. Należy rozważyć sprawę podjęcia pracy na trzy zmiany w dobrze wyposażonych wagonowniach i zakładach, które dysponują lepszym zapleczem technicznym.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#ZdzisławZabłotny">Czy potrafimy w dostateczny sposób spożytkować korzyści jakie mogłyby wynikać z przewozów tranzytowych a także uczestnictwie w OPW?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AlfredUrbaniec">Przedstawiona posłom informacja w sposób syntetyczny naświetla sytuację w jakiej znajduje się transport. Wydaje się, iż rzetelnie przedstawia ona aktualny stan rzeczy. W dotychczasowej dyskusji została ona wzbogacona o te elementy, które resort komunikacji starał się pominąć. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że im sytuacja w kraju ma się ku lepszemu, to na kolei jest gorzej i odwrotnie. Oznacza to, że jeśli nie nastąpi zmiana istniejącego stanu rzeczy kolej będzie czynnikiem ograniczającym rozwój gospodarczy kraju. Świadczy o tym deficyt zdolności przewozowych na ten rok i na lata przyszłe. Ten stan rzeczy ma zdaje się źródło w następujących czynnikach. Po pierwsze sam profil produkcji w gospodarce nie jest właściwy i charakteryzuje się zbyt dużą ilością przewozów. Po drugie dostawy nowego taboru są zbyt niskie w stosunku do potrzeb, dotyczy to także remontów. Po trzecie konieczna jest racjonalizacja przewozów.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AlfredUrbaniec">Ostatni z wymienionych czynników ma kapitalne znaczenie.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AlfredUrbaniec">Z własnego doświadczenia wyniesionego z pracy w Wojewódzkiej Komisji Koordynacyjnej resortu leśnictwa w woj. bielskim mogę stwierdzić, iż wywożono olbrzymie ilości drewna do tartaków w głębi kraju by później sprowadzać na ten sam teren równie wielkie ilości tarcicy. W efekcie podjętych starań udało się wyeliminować wiele zbędnych przewozów. Takie działania można by podjąć w wielu dziedzinach gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#AlfredUrbaniec">Resort w nadesłanych materiałach stwierdza, że należy m.in. zlikwidować problem remontu wagonów. Brak jest jednak konkretnych propozycji rozwiązania tego problemu. Zbyt wiele w przedstawionym materiale jest stwierdzeń ogólnikowych. Wydaje się, że częściej powinniśmy mówić wprost, że coś jest realne albo nierealne. Takiego jasnego stanowiska wymaga np. sprawa polityki PKP w stosunku do małych bocznic kolejowych. Stwierdzono, że problem ten będzie „przeanalizowany”. Wydaje się, iż PKP powinna obsługiwać małe bocznice, ale w związku z tym należy zastosować odpowiednie opłaty za te operacje.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#AlfredUrbaniec">Wielokrotnie powracaliśmy do zagadnienia remontów wagonów. Dziś w tym względzie mamy wielu gestorów. W mojej opinii bardziej zasadnym rozwiązaniem byłoby partycypowanie przez zainteresowane zakłady w rozwoju bazy naprawczej ZNTK.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZdzisławaSudyka">Przetrzymywanie wagonów staje się stałym grzechem wielu przedsiębiorstw. Dotychczas kary płacone z tego tytułu nie zdają egzaminu. Komisja powinna zająć w tej sprawie konkretne stanowisko. Proponuję aby w opinii uchwalonej w wyniku dzisiejszego posiedzenia znalazły się następujące stwierdzenia: zwiększa się ilość przetrzymywanych wagonów w związku z tym musi zostać zwiększona dolegliwość finansowa z tego tytułu. Konieczne są nowe uregulowania prawne w myśl których koszty tych opłat byłyby wpisywane w straty przedsiębiorstwa a nie w ciężar kosztów. Spowodowałoby to reakcję samorządów załóg, które będą zmuszać dyrekcję do bardziej energicznych działań. W przypadku nieskutkowania powyższych rozwiązań proponuję poszukiwanie nowych środków dyscyplinarnych np. w postaci zagrożenia odmową podstawiania wagonów przez PKP.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#ZdzisławaSudyka">Słusznie zwrócono uwagę w dyskusji na problem dublowania przewozów. W obecnej sytuacji jest to jedno ze źródeł ogólnokrajowych oszczędności. Problem ten winniśmy prawnie uregulować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AKanonia">Jesteśmy olbrzymim przewoźnikiem, który poza węglem przewozi jeszcze rokrocznie ok. 70 mln ton kamieni i kilka milionów ton piasku i kamieni podsadzkowych. W gestii resortu znajdują się 243 bocznice kolejowe. Ogromna ilość wagonów i lokomotyw, a także własne zakłady naprawcze. Staramy się, by tabor znajdujący się w naszych rękach był w stanie nadającym się do eksploatacji. Niestety z uwagi na zaprzestanie przez resort komunikacji dokonywania kapitalnych remontów naszych lokomotyw wskaźniki ulegają pogorszeniu. Np. na 1984 r. nasze potrzeby w stosunku do zawartych umów na remonty przedstawiają się następująco: lokomotywy spalinowe 280–194; parowozy 130–70; wagony 3133–900; elektrowozy 46–30.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#AKanonia">Celem realizacji decyzji nr 43 powołaliśmy własne służby, które remontują, tak w kopalniach jak i elektrowniach, tabor kolejowy. Ponadto delegujemy ludzi do pracy w wielu zakładach naprawczych PKP, którzy wykonują w nich takie same zadania. Z zakładów w Nowym Sączu przyjęliśmy remonty lokomotyw kolejek wąskotorowych i wykonujemy usługi z tym związane dla całego kraju. W ubiegłym roku wyremontowaliśmy 250 sztuk tych małych parowozów, a w br. będzie ich jeszcze więcej. Remontujemy wagony samowyładowcze. Częstokroć remont sprowadza się do zbudowania od nowa całego nadwozia. Aby jeszcze bardziej rozszerzyć front dokonywanych przez nas usług, musielibyśmy spowodować znaczne inwestycje. Z naszych obliczeń wynika, iż potrzebna jest suma w granicach 11 mld zł. W podobnej sytuacji znajdują się resorty chemii oraz budownictwa. Oznacza to, że dla rozwiązania problemu remontów taboru kolejowego w skali kraju 20–30 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#AKanonia">Staramy się zmniejszać uciążliwość naszych przedsiębiorstw w stosunku do PKP. Między innymi skracamy czas przetrzymywania wagonów. W 1980 r. przetrzymaliśmy ich 140 tys. sztuk. W 1981 74 tys. szt., w 1982 47 tys. sztuk, w br. staramy się utrzymać tę malejącą tendencję. Maleje także czas przetrzymywania wagonów. W 1980 r. wyniósł on 7 godz., w 1981 5,81 godz., 1982 5,13 godz. Tendencja ta utrzyma się i w br. Zwiększyliśmy ilość wagonów uszkodzonych, które po uszkodzeniu przystosowano do załadunku. W 1981 r. było ich 187 tys. szt., w 1982 267 tys. sztuk, zaś w br. ilość ta także się zwiększy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WładysławJonkisz">A jak ma się to do podjętych ustaleń, do przyjętych przez was zadań?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#AKanonia">Przekraczamy przyjęte wielkości w pierwszym półroczu, były pewne kłopoty z remontami taboru w elektrowniach obecnie jednak te problemy zostały już przezwyciężone.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#AKanonia">Dyrektor Centralnych Związków Spółdzielczości Rolniczych „Samopomoc Chłopska” Jan Nowak: Chciałbym przedstawić nasze wysiłki zmierzające do poprawy stanu technicznego wagonów, ich utrzymania i wykorzystania z punktu widzenia wielkiego odbiorcy usług kolei, jakim jest nasz związek. Dla ilustracji chcę podać, że przewozimy m.in. 7 mln ton nawozów, 3,5 mln ton wapna nawozowego, czy 10 mln ton materiałów budowlanych. A przecież wozimy także i inne ładunki masowe jak np. zboże. Rozładowując tak duże ilości ładunków masowych nieodpowiednim sprzętem można doprowadzić do dewastacji dużej liczby wagonów. Odpowiedniego sprzętu brak, a więc zmuszeni byliśmy do podjęcia wytwarzania go we własnym zakresie. Między innymi zmodyfikowaliśmy i przystosowaliśmy do naszych potrzeb urządzenia importowane z Czechosłowacji.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#AKanonia">Temat został podjęty w roku ubiegłym, do dziś wykonano już 60 sztuk tych urządzeń. Byliśmy inicjatorem opracowania unikalnego rozwiązania dźwigo-ładowarki służącej do rozładunku wagonów a także umieszczenia tej konstrukcji na podwoziu samochodu Jelcz. Podpisaliśmy z zakładami w Bielsku Białej umowę na wyprodukowanie dla naszych potrzeb 50 sztuk tych urządzeń w br. Rozwiązanie to zostało wysoko ocenione i spotkało się z szerokim zainteresowaniem. W efekcie otrzymaliśmy jedynie 3 tego typu samochody. Proszę komisję o pomoc i interwencję w tej sprawie, aby te potrzebne nam urządzenia znalazły się w przyszłości w naszych rękach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ZbigniewMalczyk">Poprzeć trzeba wysiłki resortu komunikacji zmierzające do poprawy sytuacji w zakresie stanu technicznego wagonów i właściwej organizacji ich napraw. W przeciwnym razie funkcjonowanie przemysłu zostanie bardzo utrudnione, a nawet zahamowane. Resort przemysłu chemicznego i lekkiego przewozi 38% surowców i towarów transportem kolejowym. Dysponuje 26,000 wagonów i cystern. Potrzeby remontów specjalistycznych wagonów pozostających w dyspozycji resortu zaspokajane są w 50%. Resort nasz rozważa możliwości udzielenia resortowi komunikacji pomocy w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#ZbigniewMalczyk">Jest to trudne ze względu na brak odpowiedniego wyposażenia technicznego do remontów wagonów i cystern, a także wykwalifikowanej kadry. Możemy tej pomocy udzielić w formie powiększenia potencjału remontowego służącego okresowym naprawom nadwozi cystern. Remontu podwozi nie możemy się podjąć, ponieważ są to już czynności specjalistyczne. Czy nie należałoby przestawić któregoś producenta nowych wagonów na naprawy i remonty taboru, co w aktualnej sytuacji wydaje się uzasadnione.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#LeszekMindur">Budownictwo przywiązuje wielką wagę do zmniejszenia przewozów w ogóle, a także do zmniejszania liczby wagonów nie rozładowywanych w terminie. Resort nasz prowadzi remonty wagonów na coraz większą skalę. Przystosowano do tego niektóre przedsiębiorstwa ZREMB. Są to działania niezbędne, lecz z punktu widzenia rachunku ciągnionego nazbyt kosztowne. Należy zmierzać do tego, aby koncentrować wszystkie naprawy wagonów w resorcie komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#JerzyPol">Nie wiem, które cukrownie poszukują na własną rękę przewoźników, ponieważ większość korzysta ze zdolności przewozowych resortu komunikacji i PKS na podstawie zawartych umów. Przewozy buraków i ziemniaków będą odbywać się prawidłowo i terminowo. Koordynacja przewozu zbóż zdała egzamin. Skojarzono dostawy z wolnymi mocami magazynowymi. Akcja przewozu zbóż przebiega bardzo sprawnie dzięki staraniu resortu komunikacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#JanuszKamiński">W wypowiedziach przedstawicieli resortów gospodarczych zawarte były wyrazy głębokiego współczucia i ubolewania z powodu aktualnego stanu taboru transportowego. Były też próby kwestionowania zasadności decyzji Prezydium Rządu w sprawie przeprowadzania remontów bieżących i okresowych przez użytkowników własnych wagonów. Trzeba przypomnieć, że decyzja ta została podjęta wspólnie i nikt jej dotąd nie odwołał. Zaplecze techniczne służące remontom i naprawom wagonów jakim dysponuje resort komunikacji jest w stanie przeprowadzać 65–70 tys. napraw rocznie. Wobec potrzeb określanych na 100 tys. wagonów rocznie. Jest niemożliwe, aby w ciągu kilku lat stworzyć taki potencjał wykonawczy, który sprostałby zaspokojeniu pełnemu tych potrzeb. Decyzja Prezydium Rządu nałożyła obowiązek naprawy wagonów własnych na ich właścicieli resortowych. Ozy to jest ekonomicznie umotywowane? Jest to niewątpliwie decyzja ratunkowa, ale i interwencyjna, ponieważ resort komunikacji latami występował do innych resortów branżowych o wykonywanie napraw bieżących ich własnego taboru i otrzymywał tylko deklaracje pomocy. Obowiązek utrzymania zdolności przewozowej transportu, w większości wyspecjalizowanego, powinien ciążyć na zainteresowanych resortach gospodarczych. Większość resortów stara się w różny sposób podważyć zasadność decyzji Prezydium Rządu z grudnia ub. r., a to nie prowadzi do uporządkowania sprawy i rozwiązania problemu.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#JanuszKamiński">Resort komunikacji rozwija własne zdolności naprawcze.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#JanuszKamiński">Proponuje się uruchomienie II i III zmiany w lepiej wyposażonych ZNTK, ale brakuje ludzi do pracy. Średnia płaca w ZNTK wynosi 14 tys. zł, a maksymalna przekracza 20 tys. zł. Rozwiązuje się problemy mieszkaniowe na co przeznaczono ostatnio 7 mld zł. Rozbudowywane są zakłady naprawcze, na ten cel przeznaczono 4 mld zł. Nie doprowadzi to jednak do szybkiego powiększenia zdolności naprawczo-remontowych.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#JanuszKamiński">Nie przewiduję żadnych zmian w stosunku do decyzji Prezydium Rządu zobowiązującej resorty branżowe do współudziału w naprawach bieżących wagonów. Resort komunikacji będzie czynnie współpracować i pomagać tym resortom, ale nie może ich wyręczać.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#JanuszKamiński">Czy trzeba powiększyć kwoty kar za tzw. osiowe? Dokonano tego. Są to już znaczne kwoty, zwłaszcza jeżeli użytkownik przetrzymuje wagon ponad 1 dobę. Czy stawki te jeszcze podwoić? Można, ale wydaje się, że decyduje tu nie wysokość kar, ale główny księgowy gdzie je zaksięguje. Jeśli będzie to uznawane powszechnie za wydatki nieuzasadnione, sprawa przetrzymywania wagonów będzie wyglądała zupełnie inaczej.</u>
          <u xml:id="u-19.5" who="#JanuszKamiński">Racjonalizację przewozów i lepsze wykorzystanie taboru chcemy osiągać poprzez stosowanie bodźców ekonomicznych. Problem likwidacji dotowania resortu komunikacji jest dość złożony. Można go rozwiązać poprzez odpowiednią podwyżkę taryf towarowych i taryf pasażerskich. Można tu zastosować różne warianty. Przewiduje się uregulowanie sprawy opłacalności przewozów pasażerskich w ciągu kilku najbliższych lat. Na przewozy pasażerskie musi zarobić ruch towarowy. Taki system jest stosowany na kolejach całego świata.</u>
          <u xml:id="u-19.6" who="#JanuszKamiński">Nie mogę zgodzić się z tezą posła A. Urbańca, że sytuacja w PKP jest coraz gorsza. Przeciwnie obserwujemy wyraźny postęp w działalności PKP, pomimo zmniejszania się taboru kolejowego i powiększania zadań przewozowych. Potencjał przewozowy kolei musimy przygotowywać do zadań przewozowych sięgających wielkości 500 mln ton towarów rocznie. A nastąpi to już w 1990 r.</u>
          <u xml:id="u-19.7" who="#JanuszKamiński">Bocznice kolejowe są w większości poważnie zdewastowane. Prowadzi się systematycznie ich remonty. Jesteśmy gotowi na uruchomienie wszystkich bocznic. Mamy 3200 punktów wyładowczych oraz 3000 stacji z torami za i wyładunkowymi. Dalsze rozdrabnianie tej ilości punktów jest niecelowe.</u>
          <u xml:id="u-19.8" who="#JanuszKamiński">Przyznaję, że pracownicy PKP winni są wielu uszkodzeń, jakie następują w procesie rozrządu. Uszkodzenia te wynikają jednak także z niskiej jakości zderzaków oraz wad konstrukcyjnych wagonów. Postanowiliśmy dokonywać modernizacji czterech stacji rozrządowych rocznie, co przyczyni się do zmniejszenia strat wynikających ze złego przetaczania wagonów. Manewrowy na kolei otrzymuje średnio 18 tys. zł. mies. można płacić więcej, ale trzeba mieć na to środki.</u>
          <u xml:id="u-19.9" who="#JanuszKamiński">Z naszego uczestnictwa we wspólnym parku wagonów jakimi dysponują kraje RWPG wynikają znacznie korzyści. Tranzyt stwarza szansę dodatkowego wykorzystywania do naszych wewnętrznych potrzeb przewozowych obcych wagonów.</u>
          <u xml:id="u-19.10" who="#JanuszKamiński">ZNTK ma ją pieniądze na rozwój i na płace, powinny także być zobowiązane do przyjmowania wagonów do napraw i nie można się zgodzić z praktyką wybierania tylko tych wagonów, które są łatwiejsze w procesie remontowo-naprawczym. Resort komunikacji dostarcza ZNTK dostatecznej ilości wagonów do naprawy, płaci za naprawy dodatkowe, ale wymaga aby wszystkie wagony były przyjmowane.</u>
          <u xml:id="u-19.11" who="#JanuszKamiński">Ważnym problemem jest rozwinięcie produkcji odpowiednich urządzeń wyładowczych. Dopóki nasi klienci nie będą mieli właściwych urządzeń za- i wyładowczych trwać będzie dewastacja wagonów. Trzeba wymusić na przemyśle podjęcie produkcji tego sprzętu.</u>
          <u xml:id="u-19.12" who="#JanuszKamiński">Sprawa budowy dworca w Częstochowie będzie rozpatrzona wspólnie z wojewodą częstochowskim. Rozważa się podjęcie tej budowy i przeprowadzenia jej w kilku podetapach.</u>
          <u xml:id="u-19.13" who="#JanuszKamiński">Przewozy tranzytowe przynoszą nam znaczne zyski. Resort otrzymuje odpowiednie odpisy dewizowe, dzięki czemu już w 50% spłacono zadłużenia dewizowe. Do końca 1984 r. zadłużenie to zostanie zlikwidowane całkowicie. Nadwyżki tych środków przeznaczane będą na zakupy części zamiennych. Części należności za transport tranzytowy staramy się odzyskać w postaci rzeczowej, co jest bardzo korzystne z naszego punktu widzenia.</u>
          <u xml:id="u-19.14" who="#JanuszKamiński">Jeżeli resort komunikacji będzie miał środki i uzyska pomoc resortów gospodarczych, to wygrzebiemy się w ciągu kilku lat z naszej biedy transportowej. Jeżeli problem produkcji nowych wagonów nie zostanie rozwiązany w ciągu 2–3 lat PKP będzie się przyczyniała do zwalniania tempa rozwoju gospodarki narodowej.</u>
          <u xml:id="u-19.15" who="#JanuszKamiński">Obrady podsumował przewodniczący komisji poseł Władysław Jonkisz (PZPR): Temat podjęty przez komisję należy do najważniejszych dla sprawnego funkcjonowania transportu. Posiedzenie dowiodło, że wszyscy są nim żywotnie zainteresowani, zaś stan w tym zakresie jest zły. Widoczny jest pewien postęp, jednakże postęp ten jest zbyt wolny w stosunku do możliwości. Byłby szybszy gdyby były większe możliwości manewru w sferze materialnej a także poprawiła się dyscyplina pracy.</u>
          <u xml:id="u-19.16" who="#JanuszKamiński">Wzrost zapotrzebowania na przewody dowodzi pewnego ożywienia w gospodarce kraju. Z ożywienia tego wynika, iż powinny wzrosnąć również dostawy dla kolei tych urządzeń, które są jej niezbędnie potrzebne.</u>
          <u xml:id="u-19.17" who="#JanuszKamiński">Sądzę, że wypowiedzi przedstawicieli resortów, które usłyszeliśmy na tej sali należy traktować jako perspektywiczne naświetlenie poruszanych problemów. Nie możemy natomiast zgodzić się z podważaniem decyzji nr 43, bowiem warunkuje ona rozwiązanie najpilniejszych problemów w najbliższej przyszłości i jest dziś potrzebna. Trzeba w szerszym niż do tej pory zakresie sięgnąć do istniejących rezerw, aby wspomóc bieżącą pracę kolei.</u>
          <u xml:id="u-19.18" who="#JanuszKamiński">Wiele uwagi poświęcono racjonalizacji przewozów. Na jednym z jesiennych posiedzeń komisji podejmiemy ten problem. Będzie to poselskie wyjście naprzeciw wysuwanym przez kolejarzy postulatom, będzie to społeczny wgląd w te skomplikowane sprawy.</u>
          <u xml:id="u-19.19" who="#JanuszKamiński">Koreferat i dyskusja przyniosły wiele konkretnych wniosków. Komisja winna je wykorzystać tak jak to przewiduje regulamin sejmowy, a więc opracować opinię, którą należałoby zatwierdzić w najbliższej przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-19.20" who="#JanuszKamiński">Komisja rozpatrzyła i przy jęła opinie na temat: kolejowej służby zdrowia oraz problematyki poprawy obsługi podróżnych.</u>
          <u xml:id="u-19.21" who="#JanuszKamiński">Komisja rozpatrzyła i przyjęła odpowiedź na opinię w sprawie zapewnienia warunków prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w latach 1983–85.</u>
          <u xml:id="u-19.22" who="#JanuszKamiński">Komisja przyjęła projekt planu pracy na okres od października 1983 do marca 1984 r.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>