text_structure.xml
22.5 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
<xi:include href="PPC_header.xml" />
<TEI>
<xi:include href="header.xml" />
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">Dnia 27 września 1972 r. Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi, obradująca pod kolejnym przewodnictwem posłów Tadeusza Stadniczeńko (SD) i Floriana Wichłacza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">- problemy realizacji uchwały rządu w sprawie konteneryzacji;</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#komentarz">- informację o rozwoju i wykorzystaniu pasażerskiej żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej.</u>
<u xml:id="u-1.3" who="#komentarz">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele: Ministerstwa Żeglugi z wiceministrem - Stefanem Perkowiczem i dyrektorem generalnym - Edwinem Wiśniewskim, Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Urzędu Rady Ministrów oraz dyrektor Zespołu NIK - Wacław Kosicki.</u>
<u xml:id="u-1.4" who="#komentarz">Problemy realizacji uchwały rządu w sprawie konteneryzacji przedstawił poseł Florian Wichłacz (PZPR).</u>
<u xml:id="u-1.5" who="#komentarz">Postęp w dziedzinie światowego transportu wyraża się przewozami ładunków w kontenerach. Rząd podjął w sierpniu 1971 r. uchwałę w sprawie rozwoju kontenerowego systemu transportowego PRL. Uchwała zobowiązuje poszczególne resorty do realizacji komisyjnych punktów programu rozwoju nowego systemu transportowego. Harmonijną realizacja tych zadań powinna zapewnić warunki niezbędne dla uzyskania wystarczających w gospodarce krajowej zdolności przewozu w wielkich kontenerach.</u>
<u xml:id="u-1.6" who="#komentarz">W realizacji uchwały występują jednak poważne niedociągnięcia. Nie został należycie rozwiązany problem stworzenia bazy transportu samochodowego i kolejowego do przewozu kontenerów. Rozważenia wymaga zasadność aktualnie stosowanych taryf przewozowych w transporcie lądowym kontenerów. Brak odpowiednich środków materialnych do stworzenia w portach polskich warunków do przeładunku kontenerów w ilościach przewidywanych w programie. Jedynie port gdański jest w chwili obecnej przystosowany do obsługi większej ilości kontenerów.</u>
<u xml:id="u-1.7" who="#komentarz">Kolejnym hamulcem w realizacji programu jest zbyt mała liczba punktów obsługi kontenerów na kolei. Punkty takie działają obecnie tylko na stacjach w Warszawie, Poznaniu i Sosnowcu, a sprawność ich jest niedostateczna, gdyż nie są one odpowiednio wyposażone w urządzenia przeładunkowe.</u>
<u xml:id="u-1.8" who="#komentarz">Podstawową sprawą warunkującą rozwój konteneryzacji jest dostosowanie istniejącej sieci dróg wraz z mostami i wiaduktami do obciążeń powodowanych przewozem ciężkich kontenerów.</u>
<u xml:id="u-1.9" who="#komentarz">Daleko niewystarczająca jest produkcja kontenerów w krajowym przemyśle ciężkim i maszynowym; skromne jej rozmiary powodują konieczność zwiększonego importu kontenerów.</u>
<u xml:id="u-1.10" who="#komentarz">Jedynie zamierzenia resortu żeglugi, chociaż można tu znaleźć sporo niekonsekwencji, stanowią o zaangażowaniu się w kraju w ten problem; poza resortem żeglugi, pozostałe resorty nic lub prawie nic nie robią dla realizacji obowiązującej je uchwały.</u>
<u xml:id="u-1.11" who="#komentarz">Uderzający jest brak zainteresowania problemem konteneryzacji ze strony handlu zagranicznego.</u>
<u xml:id="u-1.12" who="#komentarz">Szacuje się, że do końca 1975 r. resort żeglugi wyda na cele konteneryzacji 6 mld zł. Jeśli wydatki te nie będą zsynchronizowane z zamierzeniami innych zainteresowanych resortów, to spora ich część zostanie po prostu zamrożona. Trzeba bowiem pamiętać, że konteneryzacja to nie tylko transport morski i przeładunek w portach, lecz cały zespół spraw wymagający kompleksowego rozwiązania.</u>
<u xml:id="u-1.13" who="#komentarz">Dyrektor Zespołu NIK - Wacław Kosicki stwierdził, że według danych NIK rządowy program rozwoju konteneryzacji nie został w pełni zrealizowany, mimo że jego wymagania i tak pozostają w tyle za światowym rozwojem w tej dziedzinie. System kontenerowy może przynieść korzyści jedynie przy równomiernym jego rozwijaniu w wielu resortach, NIK przewiduje przeprowadzenie w początkach roku 1973 kontroli we wszystkich resortach zainteresowanych rozwojem konteneryzacji.</u>
<u xml:id="u-1.14" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
<u xml:id="u-1.15" who="#komentarz">W dyskusji udział wzięli i pytania pod adresem resortu skierowali posłowie: Mirosław Żurek (ZSL), Michał Trejgis (ZSL), Jan Szymański (PZPR), Ryszard Wasik (PZPR), wicemarszałek Sejmu - Andrzej Benesz, Bolesław Rakowski (PZPR), Tadeusz Stadniczeńko (SD); wyjaśnień udzielił dyrektor generalny w Ministerstwie Żeglugi - Edwin Wiśniewski.</u>
<u xml:id="u-1.16" who="#komentarz">Uwaga dyskutantów skupiła się na zagadnieniu konieczności rozważenia spraw konteneryzacji na szerszym forum. Poseł Mirosław Żurek wniósł o powołanie międzykomisyjnego zespołu dla rozpatrzenia tego problemu. Poseł Jan Szymański zwrócił uwagę, że w szczególności ściślejsza powinna być współpraca w tym zakresie między Komisją Gospodarki Morskiej i Żeglugi a Komisją Komunikacji i Łączności.</u>
<u xml:id="u-1.17" who="#komentarz">Poseł Michał Trejgis stwierdził, że istotne dla rozpatrywanej sprawy byłoby zaznajomienie się nie tylko ze stanowiskiem Ministerstwa Żeglugi, lecz także Ministerstwa Komunikacji np. głównie w odniesieniu do perspektyw i możliwości budowy kolejowych dworców kontenerowych.</u>
<u xml:id="u-1.18" who="#komentarz">Warto również, zdaniem posła Trejgisa, podjąć problem tzw. małej konteneryzacji. Doświadczenia szczecińskiego WSS „Społem” okazują bowiem, że przewożenie towarów w małych pojemnikach do sieci detalicznej przyśpiesza dostawę i zmniejsza obsługę przewozową.</u>
<u xml:id="u-1.19" who="#komentarz">Przez port szczeciński odbywa się eksport tarcicy metodą pakietyzacji, która znacznie obniża koszty. Brak jednak statków przystosowanych do tej forsy transportu tarcicy. Problem ten wymaga jak najszybszego rozwiązania.</u>
<u xml:id="u-1.20" who="#komentarz">Poseł Ryszard Wasik wskazał, że opłacalność przystosowywania statków do przewozów kontenerowych zależy w znacznej mierze od wielkości przewożonej masy towarowej. Z tego punktu widzenia program realizacji uchwały rządu w sprawie konteneryzacji powinien być dokładnie konsultowany przez Ministerstwo Żeglugi z Ministerstwem Handlu Zagranicznego.</u>
<u xml:id="u-1.21" who="#komentarz">Wicemarszałek Sejmu - Andrzej Benesz zwrócił uwagę, że zagadnienie realizacji uchwały rządu w sprawie konteneryzacji jest klasycznym przykładem konieczności rozpatrywania problemów nie w skali resortowej, lecz kompleksowo, z udziałem przedstawicieli co najmniej trzech najbardziej zainteresowanych resortów i odpowiednich komisji sejmowych. Należałoby więc zgłosić wniosek do Prezydium Sejmu o powołanie w tej sprawie międzykomisyjnego zespołu poselskiego oraz wystąpienie do NIK o powołanie szerszego zespołu dla zbadania całokształtu tej problematyki. Będzie to niewątpliwie pomocą we właściwym rozwiązywaniu tych zagadnień przez resorty, które dotychczas niejednakowo się do nich ustosunkowują, jak i przejawem nowego stylu pracy i współpracy komisji sejmowych.</u>
<u xml:id="u-1.22" who="#komentarz">Zdaniem posła Bolesława Rakowskiego, resort żeglugi ma dotychczas największe osiągnięcia w rozwiązywaniu zagadnień konteneryzacji Jest tym bowiem bezpośrednio i najbardziej zainteresowany. Od lat towary przewożone przez polskie statki między obcymi portami ładowane są w kontenery. Są to przeważnie drogie i opłacalne ładunki i żegludze polskiej na nich zależy. Nasze statki nie są jednak przystosowane do zabierania większych partii kontenerów, a kontrahenci, zwłaszcza zagraniczni, domagają się tego. Wskazują to na potrzebę przyspieszenia adaptacji statków do przewozu kontenerów, jak również wyposażenia naszych portów kontenerowych w odpowiednie dźwigi.</u>
<u xml:id="u-1.23" who="#komentarz">Ministerstwo Komunikacji nie angażuje się zbytnio w realizację omawianej uchwały rządu. Świadczy o tym m.in. znikome wyposażenie kolei i PKS w urządzenia do transportu kontenerów. Dwie tylko stacje kolejowe w kraju wyładowują kontenery, ale i one nie dostarczają odbiorcom załadowanych w nie towarów. W tym stanie Polskie Linie Okrętowe musiały zapewnić sobie własny transport drogowy; na razie powinny one nadal nim dysponować. Resort komunikacji powinien zająć się stworzeniem regularnej komunikacji pociągów kontenerowych.</u>
<u xml:id="u-1.24" who="#komentarz">Poważne niedomogi występują w przewozie towarów promami na trasie Świnoujście-Ystad. Niewielka ładowność profan „Gryf” zmuszała do pozostawiania części towarów na brzegu. Po uzyskaniu drugiego promu „Skandynawia”, przez pewien czas zabierano cały ładunek, lecz obecnie znów za mała jest pojemność obu posiadanych promów. Konieczne jest więc uruchomienie trzeciego promu, aby sprostać wymogom zagranicznych kontrahentów.</u>
<u xml:id="u-1.25" who="#komentarz">Przewodniczący obradom - poseł Tadeusz Stadniczeńko wskazał, że zagadnienie konteneryzacji jest niezwykle istotne nie tylko dla gospodarki morskiej, lecz dla całej gospodarki narodowej. Stąd konieczność opracowania przez Komisję szczegółowych wniosków i przekazania ich międzykomisyjnemu zespołowi dla rozpatrzenia całokształtu sprawy konteneryzacji, o którego powołanie Komisja powinna wystąpić do Prezydium Sejmu.</u>
<u xml:id="u-1.26" who="#komentarz">Komisja powołała zespół dla opracowania wniosków i postanowiła wystąpić do Prezydium Sejmu o powołanie międzykomisyjnego zespołu posłów dla rozpatrzenia całokształtu problemu realizacji uchwały rządu w sprawie konteneryzacji.</u>
<u xml:id="u-1.27" who="#komentarz">W kolejnym punkcie obrad uwagi o rozwoju i wykorzystaniu pasażerskiej żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej przedstawił poseł Jan Mendel (PZPR):</u>
<u xml:id="u-1.28" who="#komentarz">W materiale przedstawionym przez resort żeglugi stwierdza się wykorzystania taboru tej żeglugi jedynie w 50-75 proc., w zależności od regionu żeglugowego.</u>
<u xml:id="u-1.29" who="#komentarz">Jest to zjawisko, z którym nie można się godzić. GKKFiT, CRZZ, FWP oraz inne placówki i instytucje zainteresowane rozwojem żeglugi pasażerskiej powinny wypracować nowe formy współdziałania z żeglugą, mające na celu likwidację tego niekorzystnego zjawiska. Można by np. wprowadzić dla załóg wielkich zakładów pracy, posiadających własne ośrodki wczasowe, możliwość zamiany skierowań do tych ośrodków na 14-dniowe wczasy na statku na atrakcyjnych szlakach wodnych. A poza sezonem statki żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej można by zamienić w pływające szkoły, w których prowadzono by zajęcia z geografii i historii regionu, przez które wiodłaby trasa statku. W zimie natomiast statki mogłyby być przycumowane i służyć jako hotele. Wymagałoby to jednak przebudowy i unowocześnienia obecnie kursującego taboru.</u>
<u xml:id="u-1.30" who="#komentarz">W informacji resortu postawiono pytanie, nad którym należałoby się zastanowić. Chodzi o to, czy usługi „białej floty” mają być traktowane jako zaspokojenie potrzeb społecznych, czy też mają być wyłącznie oparte na zasadach opłacalności. Wydaje się nie ulegać wątpliwości, że efektywność ekonomiczna nie powinna być czynnikiem decydującym w działalności żeglugi pasażerskiej. Przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej są nierentowne i często przyczyn tego upatruje się w nierealności taryfy. Należałoby dokładnie zbadać to zagadnienie i odrębnie je rozpatrzyć.</u>
<u xml:id="u-1.31" who="#komentarz">Znaczna część miejscowości turystycznych, wypoczynkowych i uzdrowiskowych położona jest w pobliżu dróg wodnych. Sugeruje to potrzebę wprowadzenia regularnych przejazdów statkami do tych miejscowości oraz udziału GKKFiT, FWP i organizacji turystycznych w kosztach pasażerskiej rozbudowy i eksploatacji żeglugi pasażerskiej.</u>
<u xml:id="u-1.32" who="#komentarz">Niezrozumiała wydaje się wspomniana w informacji resortu potrzeba importu statków pasażerskich. Jest przecież we Wrocławiu dobrze pracujące biuro projektów statków rzecznych, są dobrze pracujące stocznie rzeczne. Stać nas więc na rozwinięcie krajowej produkcji statków i wyspecjalizowanie niektórych stoczni rzecznych [NIECZYTELNE] statków na płytką wodę.</u>
<u xml:id="u-1.33" who="#komentarz">W opracowaniu resortu ogólnie przedstawiono program rozwoju „białej floty”, lecz nie podano harmonogramu prac nad jego realizacją. Mowa jest o propozycjach i prognozach, a nie o terminach i ustaleniach.</u>
<u xml:id="u-1.34" who="#komentarz">Po zapoznaniu się z innymi materiałami i opracowaniami oraz po rozmowach z fachowcami na temat żeglugi pasażerskiej i przybrzeżnej wydaje się celowe rozpatrzenie przez Komisję: stanu polskich dróg wodnych i zamierzeń mających na celu ich poprawę; problemu budowy Kanału Odra-Dunaj; stanu i możliwości produkcyjnych polskiego okrętownictwa rzecznego.</u>
<u xml:id="u-1.35" who="#komentarz">Warto by również, by członkowie Komisji na rejsach statkami od Krakowa po Gdańsk i po Odrze mogli wysłuchać po drodze wszystkiego, co na temat żeglugi śródlądowej mają do powiedzenia fachowcy i wyborcy.</u>
<u xml:id="u-1.36" who="#komentarz">Dyrektor Zespołu KEK - Wacław Kosicki: Przedstawiona w materiałach resortu ocena rozwoju i wykorzystania żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej pokrywa się w zasadzie z ustaleniami i oceną NIK dokonaną w czerwcu br. Występują jednak pewne sprawy dyskusyjne.</u>
<u xml:id="u-1.37" who="#komentarz">Np. plan przewozów pasażerskich na lata 1971-1975 przewiduje stagnację na poziomie 8 mln pasażerów rocznie. Jednocześnie resort stwierdza narastającą dysproporcję między zapotrzebowaniem na przejazdy turystyczne a możliwością ich zaspokojenia. Powinien więc być rozstrzygnięty problem, czy stać nas na rozwój tego rodzaju usług czy nie. Przy rozstrzyganiu tej kwestii należałoby wziąć pod uwagę nastawienie żeglugi światowej na dłuższe rejsy wycieczkowe, uwzględnić niedorozwój naszych dróg wodnych śródlądowych i potrzebę likwidacji tego stanu rzeczy. Niezbędne jest więc określenie realnych możliwości inwestycyjnych oraz polepszenia gospodarki istniejącym potencjałem.</u>
<u xml:id="u-1.38" who="#komentarz">W lipcu br. resort poinformował NIK o podjęciu szeregu decyzji mających na celu zabezpieczenie potrzeb remontowych floty, pełniejsze wykorzystanie miejsc pasażerskich, zacieśnienie współdziałania z resortem turystyki i in.</u>
<u xml:id="u-1.39" who="#komentarz">Podstawowym problemem pozostaje jednak nadal ustalenie zasadności rozbudowy floty śródlądowej do wielkości odpowiadającej rzeczywistym potrzebom społecznym w sytuacji, gdy eksploatacja tej floty jest obecnie deficytowa i wymaga dotacji.</u>
<u xml:id="u-1.40" who="#komentarz">(Dyskusja.)</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#TadeuszStadniczeńko">Konieczność rozwoju pasażerskiej żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej wynika ze wzrostu stopy życiowej ludności i łączącego się z tym rozwoju turystyki wodnej. Chodzi jedynie o ustalenie głównych kierunków tego rozwoju i stworzenie warunków niezbędnych dla realizacji zamierzeń w tym zakresie.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#TadeuszStadniczeńko">Wykorzystanie floty przybrzeżnej ma i będzie miało głównie charakter sezonowy. Przez ściślejsze kontakty żeglugi z GKKFiT, CHZZ i FWP można by rozciągnąć sezon na okres wiosny i jesieni. Warto by przeprowadzić wstępne rozmowy z CRZZ w sprawach właściwego rozłożenia urlopów pracowniczych i z Ministerstwem Oświaty i Wychowania w sprawie ferii szkolnych.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#MichałTrejgis">Wydaje się niezbędne przedyskutowanie z udziałem przedstawicieli CRZZ i GKKFiT problemu, czy „biała flota” ma zaspokajać potrzeby społeczne, czy też głównie nastawiać się na zysk. Jeśli uznać priorytet potrzeb społecznych, należałoby zastanowić się nad udziałem finansowym CRZZ i GKKFiT w rozbudowie tej floty. A potrzeba rozbudowy jest pilna. W Szczecinie np. brak możliwości przewozu w sezonie ok. pół miliona osób. Niedobór ten będzie się zwiększać wraz z rozwojem turystyki zagranicznej. W tym roku 350 statków pasażerskich z NRD zawinęło do portu szczecińskiego.</u>
<u xml:id="u-3.1" who="#MichałTrejgis">Powoduje to konieczność jak najszybszej przebudowy dworca morskiego w Szczecinie i budowy takiego dworca w Świnoujściu, zabezpieczenia potrzeb remontowych „białej floty” w Szczecinie. Niezbędne jest też podjęcie odpowiednich kroków, które zapobiegałyby fluktuacji kadry marynarzy.</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#JózefKijowski">Obecnie „biała flota” jest nierentowna. Należałoby zastanowić się, w jakim stopniu państwo może i powinno świadczyć na turystykę wodną jako na akcję socjalną i czy nie należałoby angażować tu środków własnych ludności. Warto zbadać, czy i przy jakich taryfach ludność szerzej korzystałaby z turystyki wodnej.</u>
<u xml:id="u-4.1" who="#JózefKijowski">Należałoby w umowach z zagranicznymi biurami turystycznymi uwzględniać przejazdy „białą flotą” po wyższych cenach. To również miałoby wpływ na zmniejszenie deficytu.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#JanMendalka">Powinna istnieć ściślejsza współpraca między żeglugą a handlem w celu zapewnienia turystom wyżywienia na statkach. Należałoby rozwiązać problem rozbudowy bazy noclegowej i wyżywieniowej. Powinien powstać dworzec żeglugi przybrzeżnej w Gdyni.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#ZygmuntJędrzejkiewicz">GKKPiT zwracał się wielokrotnie do Zjednoczenia Żeglugi Przybrzeżnej i Śródlądowej o zwiększenie liczby rejsów i statków dla turystów krajowych i zagranicznych. Stale jednak spotykał się z odmową powodowaną obawą o zwiększenie deficytu. Zasadniczą sprawą jest więc rozstrzygnięcie problemu opłacalności ekonomicznej tej żeglugi. Sprawa jest pilna, ponieważ zwiększa się ruchu turystyczny krajowy i zagraniczny i równolegle rośnie popyt na usługi żeglugi przybrzeżnej, którego nie można zaspokoić.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#ZygmuntJędrzejkiewicz">Równie pilna jest sprawa rozstrzygnięcia potrzeb i możliwości inwestycyjnych. Prezentowane w materiałach resortu liczby w tym zakresie są minimalne w stosunku do potrzeb, zwłaszcza jeśli chodzi o budowę nowoczesnych statków, z których mogliby korzystać turyści zagraniczni.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#RyszardWasik">Niezbędne jest poszukiwanie dróg likwidacji deficytu, jaki przynosi pasażerska żegluga śródlądowa i przybrzeżna.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#JanSzymański">Trzeba podjąć decyzję co do zasad, na jakich ma się rozwijać pasażerska żegluga śródlądowa. Może ona być rentowna tylko przez 3–4 miesiące w roku. Wydaje się, że rentowność można by osiągnąć przez rozszerzenie obsługi turystów zagranicznych. Niezbędne są jednak do tego statki o odpowiednim standardzie. Sprawa ta powinna być rozważona wespół z innymi zainteresowanymi komisjami.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#JanSzymański">Wyjaśnień udzielił wiceminister żeglugi Stefan Perkowicz.</u>
<u xml:id="u-8.2" who="#JanSzymański">Słusznie podkreślano w dyskusji, że rozwój pasażerskiej żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej jest ograniczamy deficytem, jaki ona przynosi. Taryfa przewozowa jest w tej chwili przystosowana do wysokości zarobków, a nawet w niektórych wypadkach wygórowana. Dopiero w miarę wzrostu zarobków w kraju będzie można opłaty za przewozy pasażerskie statkami regulowań. Nie tędy więc droga do likwidacji deficytu. W sprawie organizacji walki z deficytem, jaki przynosi flota pasażerska, konieczne jest współdziałanie Ministerstwa Żeglugi z GKKFiT oraz związkami zawodowymi. W tej sprawie zostały już poczynione pierwsze kroki. Najważniejszym partnerem dla Ministerstwa Żeglugi w walce z deficytem we flocie pasażerskiej jest GKKFiT. Musi on być organizatorem ruchu pasażerskiego i zachęcać do korzystania z usług żeglugi śródlądowej. Natomiast zagadnieniem zasadniczym jest znalezienie odpowiedzi na jakie miejsce w krajowej skali nakładów finansowych powinna zająć żegluga śródlądowa. Od określenia tego miejsca zacząć można dopiero walkę o rentowność tej floty.</u>
<u xml:id="u-8.3" who="#JanSzymański">Sprawa budowy dworców morskich w Szczecinie i Gdyni, przystosowanych do obsługi ruchu zagranicznego, jest opracowywana. W Szczecinie już teraz poprawia się standard dworca morskiego w aspekcie ruchu międzynarodowego, a budowa dworca morskiego w Gdyni znajduje się w planie na rok 1973.</u>
<u xml:id="u-8.4" who="#JanSzymański">Na zakończenie obrad posłowie skierowali pod adresem resortu żeglugi pytania w sprawach różnych:</u>
<u xml:id="u-8.5" who="#JanSzymański">- Poseł Bolesław Rakowski (PZPR) interesował się możliwością uproszczenia procedury związanej z zakupem zagranicą statków przez armatorów;</u>
<u xml:id="u-8.6" who="#JanSzymański">- Poseł Jan Mendalka (PZPR) - perspektywa zabezpieczenia dostaw świeżej ryby na rynek krajowy;</u>
<u xml:id="u-8.7" who="#JanSzymański">- Poseł Jan Szymański (PZPR) - uregulowaniem niektórych problemów socjalnych w przedsiębiorstwach podległych resortowi.</u>
<u xml:id="u-8.8" who="#JanSzymański">Odpowiedzi na pytania zostaną posłom udzielone na piśmie.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>