text_structure.xml 111 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Otwieram kolejne w dniu dzisiejszym posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku dziennym mamy co prawda tylko jeden, ale istotny punkt. Mamy rozpatrzyć sprawozdanie podkomisji stałej do spraw transportu o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym. W imieniu podkomisji stałej przedstawi sprawozdanie pan poseł Jan Tomaka. Czy do porządku dziennego panie i panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie widzę. Stwierdzam, że Komisja zatwierdziła porządek dzienny. Witam przedstawicieli rządu na czele z sekretarzem stanu w resorcie infrastruktury panem ministrem Janem Ryszardem Kurylczykiem, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i stosownych służb. Witam przedstawicieli środowiska, panie i panów posłów oraz media. W związku z dzisiejszym posiedzeniem Rady Ministrów, pan minister Jan Ryszard Kurylczyk prosił o głos na początku posiedzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJanRyszardKurylczyk">Poprosiłem o umożliwienie mi zabrania głosu na początku posiedzenia, ponieważ w sprawie korzystania z autostrad narosło wiele mitów. Chciałem je rozwiać. Ale przede wszystkim chciałem prosić Komisję o zrozumienie motywów wystąpienia przez rząd z inicjatywą ustawodawczą. Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury i rządu jest to temat istotny dla rządu i dla Polski. Jaki jest obecnie stan rzeczy? Na granicach Rzeczypospolitej występują patologiczne zjawiska podrabiania biletów przejazdu przez płatne odcinki autostrad. Trudno jest to sprawdzić, gdyż fałszywy bilet kupiony na granicy jest trudny do sprawdzenia po wjeździe do kraju. Powoduje to jednak, że kierowcy, zwłaszcza zza wschodniej granicy, nie są zainteresowani przejazdem autostradami, bowiem rozliczają ze swymi pracodawcami nielegalnie nabyte bilety, jako dowód rzeczywistego przejazdu autostradą. Ponieważ taki przejazd zdarza się im 2-3 razy w miesiącu, są to już dla kierowców znaczące korzyści materialne. Opłata winietowa jest opłatą obowiązkową. W momencie, kiedy zostanie kupiona winieta i zamieniona na jedyną formułę opłaty przy przejeździe przez Polskę, likwidujemy patologiczne zjawisko posługiwania się fałszywymi biletami. Jest jeszcze drugi aspekt sprawy. Mamy dzisiaj taką sytuację, iż nikt z naszych użytkowników dróg nie jest przyzwyczajony do uiszczania opłat drogowych. Nigdy drogi nie miały charakteru dróg płatnych. Dlatego najczęściej kierowcy korzystają z dróg alternatywnych. W rezultacie drogi te są rozjeżdżane w sposób wyniszczający, powodujący konieczność przeprowadzenia gruntownego remontu już po kilku miesiącach eksploatacji. Koszty remontów, a także koszty zabezpieczeń w miejscowościach, przez które przejeżdżają ciężkie pojazdy, są wielokrotnie wyższe od kwot, jakie ewentualnie zostaną przekazane koncesjonariuszom za przejazd autostradami. Jest jeszcze trzeci aspekt sprawy, moim zdaniem bardzo istotny. Jesteśmy jedynym krajem unijnym, w którym stosowane są podwójne opłaty za korzystanie z dróg publicznych. Może to zakończyć się poważnymi konsekwencjami w postaci sankcji finansowych zastosowanych wobec naszego kraju, jeżeli nie zlikwidujemy tego stanu rzeczy. Zostaliśmy już 3-krotnie ostrzeżeni przez Unię Europejską, że jest to stan patologiczny wymagający zmian. Dlaczego chcemy na autostrady skierować pojazdy samochodowe powyżej 3,5 ton? Na podstawie ostatnich posiedzeń ministrów infrastruktury Unii Europejskiej można przypuszczać, iż niedługo wydane będzie zalecenie wszystkim krajom unijnym, aby rozliczenia na autostradach prowadzić dopiero od nośności 3,5 tony. Jest jeszcze jeden aspekt sprawy. Często się mówi, że nasze działania doprowadzają jedynie do napędzenia pieniędzy panu Kulczykowi. Tak nie jest. Likwidujemy zjawisko ogromnych strat państwowych pieniędzy, które trzeba będzie z państwowej kasy wydać na remonty zdewastowanych dróg alternatywnych. Straty wynikają również z tego, że po czynnych już odcinkach autostrad nie jeżdżą ciężkie pojazdy. Na podstawie badań wiemy, że na 550 mln zł przychodów ze sprzedaży winiet, których spodziewamy się w roku 2005, będziemy musieli przeznaczyć 210 mln zł na opłaty koncesjonariuszom.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#SekretarzstanuwMinisterstwieInfrastrukturyJanRyszardKurylczyk">Budżet państwa na tym nie traci, bo nie będziemy musieli wydawać ogromnych środków na remonty dróg alternatywnych. W roku 2006 wpływy z winiet szacowane są na poziomie 640 mln zł, natomiast około 500 mln zł przeznaczymy ewentualnie na opłaty dla koncesjonariuszy z tytułu refundacji ich utraconych korzyści finansowych. Chciałbym zaapelować do państwa posłów o zrozumienie jednej rzeczy. Rozwiązanie proponowane przez rząd jest rozwiązaniem tymczasowym. Cała operacja nie może trwać dłużej, jak przez półtora roku. Dlaczego tyle? Dlatego że decyzje unijne ujednolicą opłaty pobierane za przejazd autostradami dla pojazdów od 3,5 tony. Automatycznie rozwiązanie u nas przyjęte okaże się zbędne. Ponadto winna być ustalona zasada jawności środków przekazywanych koncesjonariuszom. Dlatego proponuję, aby dopisać w ustawie, że raz w kwartale Ministerstwo Infrastruktury albo niezależny operator skontroluje sposób przeprowadzania dopłat za przejazdy autostradowe w rozwiązaniu proponowanym przez rząd. Informacja taka zostanie w całości przekazana Komisji Infrastruktury. Jeśli posłowie uznają, że rozwiązanie proponowane przez rząd niesie skutki negatywne dla budżetu państwa, to w każdej chwili będzie można podjąć inicjatywę ustawodawczą zmieniającą ten stan rzeczy. Nasze rozwiązanie zostało po licznych dyskusjach uzgodnione z posłami, a także z użytkownikami oraz organizacjami zajmującymi się transportem drogowym i mieszkańcami dróg wzdłuż autostrad płatnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przepraszam panie ministrze. Rozumiem, że nie mogę wymóc na posłach kultury słuchania mówcy, ale mogę to zrobić wobec gości. Bardzo proszę o zachowanie spokoju i nie zmuszanie mnie do sięgnięcia po drastyczne środki porządkowe. Proszę kontynuować wypowiedź, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Sprawa jest poważna i od jej rozwiązania zależy, czy samochody ciężarowe jeździć będą po autostradach, czy też nastąpi zdecydowane opóźnienie. Być może nasze rozwiązania są kontrowersyjne. Proszę jednak wziąć pod uwagę wszystkie argumenty, które przytoczyłem i które były rozpatrywane już podczas wielu dyskusji. Uprzejmie proszę o przyjęcie rządowego projektu ustawy z autopoprawką o okresowej, kwartalnej, a nawet miesięcznej, kontroli przepływu środków finansowych związanych z opłatami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Kto z państwa posłów chciałby się wypowiedzieć w tej fazie dyskusji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PoselAndrzejFedorowicz">Wszystko to, co powiedział nam przed chwilą pan minister, było na posiedzeniach Komisji i podkomisji mówione 15 razy przez posłów. Jesteśmy zatroskani tym, by jak najszybciej odciążyć miasta i mieszkańców dróg przebiegających wzdłuż autostrad płatnych. Cieszę się ogromnie, że pan minister wreszcie dostrzegł problem podrabianych winiet. Rodzi się jednak pytanie, czy służby podległe ministrowi infrastruktury, a także inne służby państwowe, są w stanie odróżnić fałszywe winiety od prawdziwych. Odnoszę bowiem wrażenie, że ten, kto wprowadził do obiegu prawdziwe winiety, nie jest w stanie sprawdzić, ile znajduje się ich obecnie na rynku. Dlatego na posiedzeniu podkomisji zgłosiłem propozycję dopisania w ust. 5 art. 37a kilku wyrazów. Po zmianie przepis ten miałby brzmienie: "5. Przejazd autostradą pojazdów, o których mowa w ust. 4, odbywa się po sprawdzeniu karty opłaty za przejazd po drogach krajowych". Wyrazy "za okazaniem" proponuję zastąpić wyrazami "po sprawdzeniu". Ciekaw jestem odpowiedzi pana ministra. Czy jesteście w stanie odróżnić winiety prawdziwe od fałszywych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę pana ministra o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Mówiłem przede wszystkim nie o winietach, ale o biletach za opłaty za przejazd po czynnych odcinkach autostrad. Fałszowane są bilety opłat autostradowych, a nie winiety. Winiety są dobrze zabezpieczone przed podrabianiem. Przed wprowadzeniem ich do obiegu zostały sprawdzone przez laboratorium Komendy Głównej Policji i przez Agencję Bezpieczeństwa Wewnętrznego. Opinie tych instytucji były pozytywne. Inspektorzy transportu drogowego sprawdzają przede wszystkim winiety i nie stwierdzają zjawiska ich fałszowania. Można mówić o pojedynczych przypadkach fałszerstw winiet. Natomiast mamy do czynienia z częstym zjawiskiem fałszowania biletów wjazdu na płatne odcinki autostrad. Zgadzam się z generalną uwagą pana posła Andrzeja Fedorowicza, że winiety muszą być kontrolowane. W przypadku przyjęcia poprawki zgłoszonej przez pana posła do ust. 5, Inspekcja Transportu Drogowego, a także inne służby, sprawdzałyby legalność winiet. Sądzę, że moje słowa potwierdzi obecny na sali szef Inspekcji Transportu Drogowego. Podkreślam jednak raz jeszcze, że nasze winiety są dobrze zabezpieczone, natomiast fałszowane są bilety wjazdu na autostrady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Jak już zauważył pan poseł Andrzej Fedorowicz, o tych kwestiach mówiliśmy wielokrotnie na posiedzeniach Komisji i podkomisji stałej do spraw transportu. Rząd zgłosił uzupełnienie do projektu o tymczasowości proponowanego rozwiązania, które ma być swego rodzaju protezą. Zanim przejdziemy do pracy nad sprawozdaniem podkomisji, musimy mieć świadomość, że władza publiczna w Polsce nie znalazła dobrego rozwiązania tego problemu. Unia Europejska nie wybawi nas z zależności od umów, które podpisały kolejne polskie rządy z koncesjonariuszami. Dotychczasowe doświadczenia wyraźnie pokazują, że budowa autostrad w systemie koncesyjnym, tak bardzo chwalona na etapie projektowania, nie sprawdziła się. Stąd pytanie, czy takie postępowanie rządu gwarantuje realizację polityki transportowej, a jeśli tak, to jakim kosztem? Rozpatrywanie incydentalnej, jak twierdzi rząd, ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych, w oderwaniu od szerokiego kontekstu i odpowiedzi, co robić dalej, jest bardzo ryzykowne. Może się okazać za kilka lat, że transfer pieniędzy zbieranych na cel budowy dróg, a gromadzonych na Krajowym Funduszu Drogowym, jest olbrzymi. Z drugiej strony mamy świadomość, że utrzymywanie patologii, która występuje na drogach równoległych do wybudowanych odcinków autostrad, jest poważnym błędem. To jest błąd nie tylko z racji konfliktów i szkód społecznych wyrażanych w różnych formach. Mamy świadomość, że przystępujemy do rozpatrzenia propozycji ułomnej i incydentalnej, która ma rozwiązać bolesny problem. Konsekwencje przyjęcia proponowanych przez rząd rozwiązań, przy braku całościowego spojrzenia na ten problem, będą daleko idące. Będą to konsekwencje nie tylko w sferze politycznej, ale przede wszystkim społecznej. Proponowane rozwiązania mogą stać się zarzewiem konfliktów. Oddam jeszcze tylko głos panu posłowi Krzysztofowi Oksiucie, po czym przystąpimy do prac nad sprawozdaniem podkomisji. Co prawda problem ten był już wielokrotnie omawiany na posiedzeniach Komisji, ale musimy zapoznać się z propozycjami podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PoselKrzysztofOksiuta">Zrozumiałem wypowiedź pana ministra w ten sposób, że półtoraroczny okres funkcjonowania rozwiązań proponowanych przez rząd został zafiksowany w którejś z poprawek. W tym okresie wszystkie drogi alternatywne, które są dzisiaj rozjeżdżane przez ciężkie samochody, i planowane obwodnice miast zostaną wyremontowane lub wybudowane. Tylko wtedy ma sens propozycja rządowa. Jeśli jednak zmiana ustawy ma tylko doprowadzić do tego, że koncesjonariuszom będziemy płacić za skierowanie ciężkich pojazdów na płatne dzisiaj odcinki autostrad, i to właściwie bez żadnej kontroli, to zmiana ustawy mija się z celem. Na tym ucierpi cała Polska. Doskonale przecież wiemy, jakie są niedobory środków finansowych w dyrekcjach dróg publicznych, które nie są w stanie zrealizować planów w województwach. Czy reszta kraju ma cierpieć tylko dlatego, że ktoś w Wielkopolsce dopuścił do uruchomienia autostrady bez wybudowania drogi alternatywnej? Uważam, że musi być powiedziane jasno, iż w ciągu półtora roku, kiedy funkcjonować będą przepisy tej incydentalnej ustawy, muszą powstać drogi alternatywne i obwodnice miast. Tylko wtedy propozycja rządu ma sens.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Prawo budowlane nie zezwala wybudować wszystkich dróg i obwodnic, nawet na wąskim odcinku autostradowym. Oddajmy jednak głos panu ministrowi i dyrektorowi generalnemu dróg krajowych i autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Jeszcze raz chciałbym poruszyć sprawę fałszywych opłat. Fałszywe bilety dotyczą wjazdu na płatne odcinki autostrad. W momencie, kiedy wprowadzimy rozwiązania proponowane w ustawie, to problem sam zginie. W ten sposób zlikwidujemy patologię. Jest natomiast rzeczą oczywistą, że drogi alternatywne, szczególnie w rejonie Konina, które były i są rozjeżdżane przez ciężkie pojazdy, muszą być doprowadzone do porządku. Nie dalej jak półtora miesiąca temu wspólnie z panem dyrektorem generalnym byliśmy w rejonie Konina. Jako przewodniczący komitetu dysponującego środkami z Funduszu Spójności podpisałem decyzję na budowę nowej przeprawy w rejonie Konina łącznie z nowym mostem. Pieniądze z Unii Europejskiej trafią jeszcze w przyszłym roku na konto Konina. Za te pieniądze będą wykonywane alternatywne przejścia i remonty dróg w tamtej okolicy. Zapewne jednak nie uda się wykonać wszystkich obwodnic i przejazdów na drogach alternatywnych w okresie półtora roku, aczkolwiek jest to konieczne. W tym punkcie zgadzam się z panem posłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Nie jestem członkiem stałej podkomisji do spraw transportu i nie brałem udziału w dyskusjach, o których dzisiaj była mowa. Uważam jednak, że to nie jest ustawa incydentalna. Jej skutki mają ogromne znaczenie dla finansów publicznych. Chciałbym skorzystać z obecności przedstawicieli rządu i zadać trzy pytania. Pierwsze ma charakter historyczny. Jak to było z powołaniem Krajowego Funduszu Drogowego? O ile sobie dobrze przypominam, to ówczesny minister infrastruktury, a zarazem wicepremier, deklarował, iż każda złotówka z opłaty paliwowej będzie służyła budowie nowych autostrad i dróg ekspresowych. Pamiętam dyskusje na temat zakresu finansowania infrastruktury drogowej z Krajowego Funduszu Drogowego. Rząd opowiadał się za rozszerzeniem przesłanek, które dają podstawę do finansowania budowy dróg z tego Funduszu. Teraz z kolei rząd proponuje rozwiązanie, które już w roku 2005 pochłonie prawie połowę środków zgromadzonych na tym Funduszu. Jeśli rząd widzi potrzebę rekompensaty koncesjonariuszom, to niech sięgnie do budżetu państwa, a nie do Krajowego Funduszu Drogowego. Fundusz ten ma służyć nowym inwestycjom drogowym, a nie być dodatkiem do środków europejskich. Czy rząd w okresie ostatnich lat uzgodnił z Komisją Europejską ciąg autostrad i dróg krajowych, na których może być pobierane myto, ale nie może być opłat za przejazd? Jeśli nie uzgodnił sieci autostrad, to być może to jest powodem reakcji Komisji Europejskiej ze szkodą dla naszego kraju. Zapewne organy Unii nie będą protestowały przeciw nowelizacji ustawy, którą się dziś zajmujemy. Czy prawdą jest, że dotychczasowe umowy koncesyjne na budowę autostrad A 2 i A 4 zawierają zakaz pomocy publicznej przy budowie dróg alternatywnych? O ile mi wiadomo, takie zakazy są zapisane w umowach koncesyjnych. Wysokie stawki opłat za przejazd autostradą skłoniły kierowców do jazdy po drogach równoległych, które ulegają zniszczeniu. Rząd próbuje znaleźć wyjście z tej sytuacji kosztem finansów publicznych. Chciałbym się dowiedzieć od pana ministra, dlaczego rząd sięga po środki z Krajowego Funduszu Drogowego, a nie z budżetu państwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PoselMarekPol">Chciałem wyrazić satysfakcję z troski, jaką pan poseł Jerzy Polaczek deklaruje wobec Krajowego Funduszu Drogowego, przeciwko któremu zajadle głosował od samego początku zrodzenia się tego pomysłu. Gdyby mu się wtedy udało utrącić projekt rządowy, to zapewne dzisiaj nie mielibyśmy tego problemu. To jest tylko drobna złośliwość na początek mej wypowiedzi. Zwracam uwagę panu posłowi, że jeśli teraz rząd mówi, że będzie wykorzystywał środki z Krajowego Funduszu Drogowego, to nie z tej jego części, która pochodzi z 9-groszowej opłaty paliwowej każdego litra sprzedanej benzyny. Rząd będzie używał do tego celu wpływów z opłat winietowych wprowadzonych w roku 2002, które praktycznie musi zlikwidować. Zwracam uwagę na to, o czym pan minister Jan Ryszard Kurylczyk nie powiedział. Stoimy dzisiaj przed wyborem; albo jeszcze przez jakiś czas z winiet zbierać około ponad pół miliarda złotych, z czego część wypłacać za przejazd ciężarówek autostradami, bo nie tylko autostradą wielkopolską, albo się z nich wycofać. Nadal bowiem obowiązuje ustawa, która mówi, że wszystkie autostrady są płatne. Jest wybór, z którego państwo wychodzi obronną ręką, ale tylko na razie. Zgadzam się z tymi głosami, że w momencie wejścia w życie dyrektywy europejskiej o eurowinietach będziemy dostosowywali swój system do systemu europejskiego. Wtedy nie będziemy mogli pobierać innych opłat niż w całej Europie. Chciałem więc uspokoić niektórych posłów. Krajowy Fundusz Drogowy w tej części w szczególności, w której powstał w wyniku ustawy, pozostaje do dyspozycji drogowców. Wszystkie pieniądze z tej części Funduszu pójdą na budowę i remonty dróg i autostrad w Polsce. Natomiast pieniądze na refundację koncesjonariuszom pochodzą z winiet. Albo będziemy je brali ze sprzedaży winiet i częściowo wydawali, albo ich w ogóle nie będziemy brali.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy pan minister chce się włączyć do tej wymiany poglądów i odpowiedzieć na pytania panów posłów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Dziękuję panu premierowi za te stwierdzenia, których nie wypowiedziałem wcześniej. Dokładnie tak bym sformułował odpowiedź na pytanie pana posła Jerzego Polaczka. Dodałbym jeszcze, że Krajowy Fundusz Drogowy służy także jako gwarant kredytów uzyskiwanych na drogi, co zwiększa nasze możliwości budowy autostrad i dróg ekspresowych. Proszę zauważyć, że jeśli w roku ubiegłym na drogi wydaliśmy około 5 mld zł, to w roku 2005 już około 7 mld, a w roku przyszłym już 9 mld zł. To świadczy również o tym, że Krajowy Fundusz Drogowy stanowi podstawę do uzyskiwania środków bez uszczuplenia własnych zasobów. Fundusz tylko daje gwarancje. Jeśli chodzi o usytuowanie głównych dróg autostradowych i ekspresowych, to mamy obecnie dobre rozeznanie. Wspólnie z dyrektorem generalnym dróg krajowych i autostrad objechaliśmy wszystkie województwa i odbyliśmy spotkania z wojewodami i marszałkami województw. Uczestniczyli w nich także ci posłowie, którzy wykazali taką chęć. Na spotkaniach tych uzgadnialiśmy przebiegi dróg ekspresowych i autostrad po to, aby nie było żadnych kontrowersji między programem przedstawionym do Narodowego Planu Rozwoju a życzeniami terenu. Wszystkie sprawy były w tym gronie konsultowane. Jeśli chodzi natomiast o konsultacje z Unią Europejską, to jest rzeczą oczywistą, że ze strony Unii istnieją największe naciski na korytarze transeuropejskie. Tak autostrady, jak i drogi ekspresowe lokalizujemy przede wszystkim w tych korytarzach. W efekcie istnieje zgodność programu, jaki został zaproponowany przez rząd i skierowany jako załącznik do Narodowego Planu Rozwoju, z decyzjami Unii Europejskiej. Jeśli chodzi o trzecie pytanie pana posła Jerzego Polaczka, poproszę pana przewodniczącego, aby mógł na nie odpowiedzieć pan dyrektor Edward Gajerski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Chcę państwa uspokoić, że niektórzy parlamentarzyści nie opuszczają naszego posiedzenia Komisji, ale tylko wychodzą na chwilę z sali obrad. Równolegle z naszym spotkaniem trwa posiedzenie plenarne Sejmu i jednym z punktów obrad jest zmiana ustawy o Poczcie Polskiej. Ponieważ jeszcze nie ma głosowania, możemy spokojnie debatować nadal. Głos ma dyrektor generalny.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PoselJanuszPiechocinski">Dyrektor generalny dróg krajowych i autostrad Edward Gajerski  : W umowach koncesyjnych nie ma zakazu modernizowania dróg alternatywnych. Co więcej, w ustawie o autostradach płatnych jest napisane, że każda autostrada płatna musi mieć swoją drogę alternatywną. Tak więc koncesja nie wyklucza budowy i utrzymywania dróg alternatywnych, a ustawa wręcz nakłada taki obowiązek. Odniosę się do podwójnych opłat. Projekt przeciwny do projektu rządowego zawiera propozycję, aby w zamian za opłatę za dostępność do infrastruktury wprowadzić na autostrady pojazdy powyżej 3,5 tony i z tych opłat pokrywać koszty przejazdu tych pojazdów. Są też głosy, aby zlikwidować winiety. Likwidacja winiet i pozostawienie tylko opłat za przejazd autostradą oznacza, poza uszczupleniem Krajowego Funduszu Drogowego, a więc zmniejszeniem dźwigni finansowej tej instytucji, iż nie rozwiążemy problemu używania autostrad przez pojazdy najcięższe. One w dalszym ciągu nie pojadą autostradami płatnymi, a ich kierowcy będą korzystali z fałszywych biletów. Mówiąc o tych biletach, chciałbym zwrócić uwagę państwa na jeden element. Jeśli jakiś kierowca posługuje się fałszywym biletem wjazdu na autostradę i rozlicza go w kosztach firmy przewozowej, to jest nie tylko strata dla koncesjonariusza, który prowadzi biznes, ale także dla Skarbu Państwa. Koncesjonariusz mając niższe przychody, płaci niższe podatki do Skarbu Państwa, natomiast osoba rozliczająca fałszywy bilet w kosztach przedsiębiorstwa płaci podatek VAT, jako podatek od kosztów uzyskania przychodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PoselLukaszAbgarowicz">Podobnie jak pan poseł Jerzy Polaczek nie jestem członkiem podkomisji stałej do spraw transportu, dlatego moje pytania mogą być trochę naiwne. Z wypowiedzi pana ministra zrozumiałem, że jednym z głównych argumentów za wprowadzeniem znowelizowanej ustawy o autostradach płatnych jest likwidacja procederu fałszowania biletów wjazdu na autostrady płatne przez prywatnych przedsiębiorców. Można się domyślać, że różni przedsiębiorcy, jak na przykład dostawcy energii elektrycznej do mieszkań, zarządcy osiedli czy dostawcy innych mediów, byliby bardzo szczęśliwi, gdyby państwo pobrało podatek i zapłaciło im za tych klientów, którzy oszukują w różny sposób. Myślę, że również zadowoleni byliby autorzy tekstów czy kompozytorzy, gdyby w ten sam sposób państwo rozwiązało problem nielegalnych nagrań i sprzedaży podrabianych kaset czy pyt CD. Nie słyszałem jakoś o takich wnioskach i wydaje mi się, że takie pomysły są po prostu absurdalne. Uważam, że prywatne podmioty same muszą sobie radzić. Od tego mamy prawo karne, administracyjne, cywilne i odpowiednie organy ścigania, aby z takimi sprawami sobie radzić. Wiąże się to także z systemem zabezpieczeń przy pobieraniu opłat. A to już jest wyłącznie problem koncesjonariusza, przynajmniej tak ja to sobie wyobrażam. Dlatego nie bardzo mogę zrozumieć argument, że państwo musi zmienić system pobierania opłat za przejazd autostradą, aby rozwiązać problem. Drugi argument, użyty w dzisiejszej debacie, sprowadza się do stwierdzenia, że w gruncie rzeczy nic się nie stanie, jeśli część środków zostanie zabrana Krajowemu Funduszowi Drogowemu na refundację dla koncesjonariuszy. Fundusz to wytrzyma i nadal będzie spełniał swoje zadania. Nie rozumiem tej arytmetyki. Zawsze sądziłem, że jak z jakiegoś funduszu przeznaczy się część środków na jakiś cel, to na inne cele pozostanie już mniej środków. Rachunek jest prosty i konkluzja oczywista: przyjęcie propozycji rządu oznaczać będzie, iż Krajowy Fundusz Drogowy zrealizuje mniej zadań. Nie przekonują mnie także tego rodzaju dość żartobliwe stwierdzenia, że umowy koncesyjne nie zakazują budowania czy modernizacji dróg alternatywnych. To jest oczywiste. Chciałbym zatem usłyszeć wreszcie poważne argumenty. Bo przytoczone dotychczas uważam za argumenty miałkie. Krótko mówiąc, uważam, że to nie jest nasz problem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PoselJanTomaka">Wpisując się w ton ostatniej wypowiedzi, a zwłaszcza kwestię źródeł finansowania dopłat koncesjonariuszom, chciałbym zwrócić uwagę na kilka faktów. Toczą się obecnie rozmowy o tym, ile będziemy musieli wypłacić koncesjonariuszom z powodu utraty przez nich wpływów za myto pobierane na bramkach autostradowych. Występują znaczne, bo sięgające 50%, różnice kwot podawanych przez koncesjonariuszy i przez przedstawicieli rządu. Chciałbym zwrócić uwagę, że nie chodzi tylko o dopłaty koncesjonariuszom na czynnych odcinkach autostrady wielkopolskiej i z Krakowa do Katowic. Wszystko wskazuje na to, że w listopadzie br. oddany zostanie do użytku odcinek Konin-Stryków, następnie odcinek autostrady A 4 od Katowic do Opola i Wrocławia. Wówczas to trzeba będzie koncesjonariuszom zapłacić nie 590 tys. zł, ale znacznie więcej. To oczywiste, że wtedy nie starczą już wpływy z winiet, bo są one wyliczone maksimum na 640 mln zł w roku 2006. Jeśli zatem ta ustawa wejdzie w życie, to trzeba będzie sięgnąć po środki także uzyskiwane z akcyzy od pojazdów silnikowych. A więc to nie jest tak, jak powiedział pan poseł Marek Pol, że będzie to wyłącznie zamiana winiet na opłaty autostradowe. Jeśli wejdą do eksploatacji nowe odcinki autostrad, to w przyszłym roku zabraknie środków uzyskiwanych ze sprzedaży winiet na zapłacenie koncesjonariuszom.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PoselPiotrKozlowski">Przysłuchując się dyskusji, można by odnieść wrażenie, że w Polsce mamy bardzo dużo autostrad i bardzo dużo odcinków płatnych, i że jest to problem krajowy. Przypomnę wobec tego, że kiedy na jednym z posiedzeń Komisji Infrastruktury pojawił się problem autostrady wielkopolskiej, a właściwie TIR-ów, które jeżdżą obok tej autostrady, padło stwierdzenie przedstawiciela resortu infrastruktury, że można by tę kwestię rozwiązać, ale nie ma podstaw prawnych, aby zapłacić pieniądze spółce "Autostrady Wielkopolskie". Dzisiaj natomiast dyskutujemy projekt ustawy, która ma stworzyć takie podstawy. Ponadto okazuje się, że nie chodzi o problem autostrad w Polsce, ale jedynie o problem A 2, czyli autostrady wielkopolskiej. Rozmawiamy o pieniądzach, dlatego może dziwić fakt, że do dnia dzisiejszego Komisja Infrastruktury nie otrzymała tekstu umowy koncesyjnej, o co wielokrotnie prosili posłowie. Należałoby zobowiązać pana przewodniczącego Komisji, aby taka umowa trafiła do Komisji i posłowie mogli się z nią zapoznać. Bo inaczej dyskutujemy o czymś, czego tak naprawdę nie znamy. A umowa koncesyjna jest podstawą wszelkich dalszych ustaleń. Do argumentów za przyjęciem ustawy dodaje się dodatkowe okoliczności w postaci fałszywych biletów za wjazd na autostrady czy winiet, natomiast nic nie mówimy na temat wysokości opłat za przejazdy czynnymi odcinkami autostrad. Spółka "Autostrada Wielkopolska" pobiera najwyższe opłaty w Polsce. Należałoby wobec tego zadać pytanie, czy działalność zarządu spółki nie naraża na straty koncesjonariuszy poprzez wprowadzenie wysokich, wręcz zaporowych opłat za przejazd autostradą. Z tego przecież powodu kierowcy wybierają gorsze, dłuższe, ale bezpłatne drogi równoległe do autostrady. Może należałoby się zastanowić nad refundacją kosztów przejazdów firmom transportowym, aby pieniądze nie trafiały wprost do spółki "Autostrada Wielkopolska", ale do przedsiębiorców wykonujących usługi transportowe. Może to jest jakiś sposób na to, aby ta autostrada zaczęła normalnie funkcjonować. Uważam, że mówienie dzisiaj o problemie wszystkich autostrad w Polsce jest błędem. Rozmawiajmy o tym, jak rozwiązać problem, ale w formie refundacji kosztów przejazdów, a nie w formie przekazania wprost pieniędzy spółce "Autostrada Wielkopolska".</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PoselAlfredBudner">Mam kilka pytań do pana ministra. Interesuje mnie kwestia, od której chyba w ogóle powinniśmy zacząć naszą dyskusję. W umowie koncesyjnej mówi się o stawkach, które mogą być od do. Proszę powiedzieć, czy opłata 42 zł od TIR-a, to jest stawka minimalna, optymalna czy też maksymalna? Chcielibyśmy wiedzieć, o co chodzi, jaka stawka jest właściwa? Bo może się okazać, że uchwalimy nowelizację ustawy o autostradach i że "Autostrada Wielkopolska" podniesie opłatę do np. 80 zł od TIR-a, a my wszyscy będziemy za to płacić. I że cała operacja jest zgodna z prawem. Następna sprawa dotyczy winiet i fałszywych biletów na wjazd na autostradę. Posłużę się powiedzeniem: "co to konia obchodzi, że się wóz przewraca". Macie system opłat zrobić na tyle szczelny, żeby nie dać szans na podrabianie biletów czy winiet, a nie podnosić larum, że dzieje się źle. Jak jest źle, to znaczy, że ktoś w Ministerstwie nie dopełnia swoich obowiązków. Mieszkam wśród ludzi, którzy bezpośrednio odczuwają skutki braku decyzji w sprawie dróg alternatywnych i opłat za wjazd na autostradę wielkopolską. Od przejazdów ciężkich samochodów rozlatuje się już 18 budynków. Kto za to zapłaci, panie ministrze? To TIR-y zrównały prawie z ziemią niektóre posesje, bo te domy się rozpadną. Obiecałem tym ludziom, że w poniedziałek przywiozę im konkretną odpowiedź. Bo pisma kierowane do pana ministra pozostają bez odpowiedzi. Dlatego proszę o odpowiedź dzisiaj na moje pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Jeszcze tylko wypowiedzą się panowie posłowie Krzysztof Oksiuta, Józef Nowicki i Tadeusz Jarmuziewicz i zakończymy debatę ogólną. Stronie społecznej oddam głos po wypowiedziach posłów. Mam uwagę do wypowiedzi pana Alfreda Budnera. Może konia to nie obchodzi, czy wóz się przewraca, ale pasażerów, którymi my jesteśmy, musi to obchodzić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PoselKrzysztofOksiuta">Odnoszę wrażenie, że ciągle próbujemy łatać dziury w drodze, jak to robią polskie firmy odpowiedzialne za stan dróg, a nie naprawiamy systemu. Nie jest problemem to, że spółka "Autostrada Wielkopolska" nie potrafi się wywiązać z obowiązków, które wzięła na siebie, podpisując umowę koncesyjną z rządem. Problemem natomiast jest to, że państwo polskie nie potrafi wyegzekwować tych obowiązków od koncesjonariusza. Dlatego rzeczą niezbędną jest upublicznienie umowy koncesyjnej. Jak już zwracali uwagę moi przedmówcy, do dnia dzisiejszego nie znamy planowanego natężenia ruchu i na jakiej podstawie robiona jest kalkulacja stawek za przejazd autostradą. Być może jest tak, że koncesjonariusz nie chce mieć TIR-ów na swoich autostradach i specjalnie spycha je na drogi zewnętrzne, aby obniżyć koszty związane z remontem i eksploatacją. Takie są też zarzuty stawiane koncesjonariuszowi przez środowisko drogowców, którym ten problem znany jest od strony mniej oficjalnej, a bardziej praktycznej. Wydaje się, że Komisja Infrastruktury powinna wystąpić do ministra infrastruktury o ujawnienie zapisów umowy koncesyjnej. Naprawdę, nie ma powodu, aby ta umowa, podobnie jak inne umowy koncesyjne, była tajna. I to jest mój wniosek formalny. Po drugie - dlaczego nie ocenia się refundacji środków koncesjonariuszom, jako pomocy publicznej? Czy Komisja Europejska nie potraktuje rozwiązania proponowanego przez rząd jako pomoc publiczną dla jednej określonej spółki. Bo przecież funkcjonują także inne spółki autostradowe, które na podstawie ustawy, którą rozpatrujemy, będą mogły wystąpić do rządu o podobne traktowanie, jak "Autostrada Wielkopolska SA". Nie widzę powodu, żeby im odmówić takiej pomocy. Trzecie pytanie dotyczy trzeciego odcinka autostrady wielkopolskiej. Czy zrobiona jest analiza kosztów tego przedsięwzięcia? Bo być może z podobnym zjawiskiem nie będziemy mieli do czynienia na następnym odcinku autostrady wielkopolskiej, o czym mówił pan poseł Jan Tomaka. Zezwolenie na eksploatację autostrady powinno być jednoznaczne ze sprawdzeniem parametrów dróg alternatywnych; czy mają one odpowiednią nawierzchnię, czy nadają się do ewentualnego przejęcia ruchu z autostrady, czy nie. Pan minister powinien poważnie odpowiadać na nasze pytania, a nie mówić, że trzeba teraz załatwić sprawę dróg alternatywnych, bo ludzie głośno protestują. Za chwilę będą protestować także w innych miejscowościach położonych w korytarzach autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PoselJozefNowicki">Przysłuchując się dyskusji, odnoszę wrażenie, iż niektórzy z państwa posłów uważają, że nowelizacja ma wyeliminować jedynie fałszowanie biletów opłat autostradowych. Nic bardziej błędnego niż wysuwanie takich wniosków. Chodzi o coś naprawdę bardzo poważnego. Chciałem od razu powiedzieć panu posłowi Krzysztofowi Oksiucie: nie tylko dlatego, że ludzie krzyczą i protestują, chcemy doprowadzić nowelizację ustawy o autostradach płatnych do pomyślnego końca. Tworzymy ją dlatego, że istnieją naprawdę ważne problemy, których nie da się rozwiązać w żaden inny sposób. Po wielu dyskusjach, także z udziałem pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka i dyrektora generalnego pana Edwarda Gajerskiego, wiemy, że tej sprawy, dotyczącej autostrady wielkopolskiej, nie da się rozwiązać żadnymi zmianami w organizacji ruchu. Jeśli strumienie pojazdów skierować na inne drogi alternatywne, to będzie to jedynie przerzucenie kłopotu na mieszkańców innych miejscowości. Jednym ulżymy, a drugim zafundujemy te same uciążliwości. Druga uwaga dotyczy skali problemu. Zarówno pan minister i pan dyrektor generalny mówili tylko o drogach krajowych. Chciałbym uprzejmie zwrócić państwu uwagę na fakt, że w sieci dróg alternatywnych wobec autostrady są także drogi wojewódzkie i powiatowe, a więc drogi samorządowe. Jeżeli mówimy dzisiaj o spodziewanym rachunku kosztów, który będzie wynikał z potrzeby przeprowadzenia poważnych remontów dróg porozjeżdżanych przez ciężkie pojazdy, to trzeba też w nim uwzględniać drogi wojewódzkie i powiatowe. Wreszcie sprawa, która bezpośrednio dotyczy Konina. Pan minister powiedział, że wkrótce ruszy budowa drugiej przeprawy mostowej w Koninie wraz z drogami dojazdowymi. Trzeba do tego dodać, że wraz z budową przeprawy planowana jest modernizacja drogi krajowej 25 prowadzącej z północy na południe. W Koninie zbiegają się dwie strategiczne drogi, i naszym zdaniem, ten moment także powinien być brany pod uwagę przy planowaniu inwestycji drogowych. Wiele pań i panów posłów jest zainteresowanych tym, co my często fundujemy samorządom i wspólnotom samorządowym. Chciałbym poinformować członków Komisji Infrastruktury, że jeśli w Koninie nie nastąpi szybka modernizacja i gruntowny remont ulicy Poznańskiej leżącej w ciągu drogi krajowej 92, to istnieje bardzo realne zagrożenie dla całej infrastruktury kanalizacyjnej miasta. A jest ona dzisiaj niezbędna dla funkcjonowania jednej z najnowocześniejszych oczyszczalni ścieków w Koninie wybudowanej za pieniądze podatników. Zagrożenia komunikacyjne w mieście, które wynikają z przeniesienia ruchu ciężkich pojazdów na drogi alternatywne, do tej pory były widziane przez pryzmat kosztów. Spodziewamy się, że sytuacja rodząca bardzo silne napięcia społeczne może spowodować zupełnie niekontrolowany rozwój zdarzeń. To nie chodzi już tylko o Konin, ale o cały odcinek od Wrześni do Konina i dalej. Dlatego zwracam się z apelem do państwa posłów, aby przyjmując za oczywiste słowa pana ministra, że rozwiązanie proponowane przez rząd będzie z wielu powodów rozwiązaniem czasowym, zdecydowali się na nowelizację ustaw, nad którymi dzisiaj debatujemy. Problem dotyczy bowiem wielu wspólnot samorządowych, wielu miast. Być może rozwiązanie przyjęte w ustawie znajdzie zastosowanie w całym kraju, a nie tylko w Wielkopolsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zakończyliśmy wstępne wypowiedzi posłów w debacie ogólnej. Przepraszam, zapomniałem o panu pośle Tadeuszu Jarmuziewiczu, który już wcześniej zgłaszał się do głosu. Nasza dyskusja zaczyna być, niestety, dyskusją o wszystkim, a celem posiedzenia jest rozpatrzenie konkretnej oferty podkomisji. Trzeba więc przestać dyskutować o wszystkim, bo równie dobrze możemy wrócić do roku 1990 i zastanawiać się nad kolejnymi programami budowy dróg, potem zająć się pierwszą umową koncesyjną i dalej wszystkimi nowelizacjami ustawy o autostradach płatnych dokonywanych przez kolejne rządy. Z takiej ogólnej debaty niewiele wyniknie. Przypomnę jeszcze tylko, że Komisja Infrastruktury była pierwszą komisją sejmową, która zrobiła bilans otwarcia, sięgając do umów koncesyjnych i o parę rzeczy się z rządem kłóciła. Są w naszym gronie parlamentarzyści, którzy byli w komisji transportu w poprzedniej kadencji. Dla nich z pewnością debata o funkcjonowaniu autostrad w Polsce nie jest nowością. Oddaję głos panu posłowi Tadeuszowi Jarmuziewiczowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Myślę, że akurat pan przewodniczący nie powinien mówić o umowie koncesyjnej, bo w tej Komisji już trzeci rok przymierzamy się do zapisów koncesyjnych. Ich znajomość w zasadniczy sposób ułatwiłaby dzisiejszą dyskusję. Bo bez tej znajomości rozmawiamy trochę tak, jak o kocie w worku. Trudno się dziwić, że to właśnie koncesja na budowę autostrady A 2 przykuwa naszą uwagę, ponieważ jest to jedyna tak skonstruowana umowa w Polsce. Na prawdziwie kapitalistycznych warunkach koncesjonariusz odpowiada za wszystko. Doprowadziło to jednak do niezwykłej sytuacji. Dzisiaj największa firma lobbystyczna w Polsce, jaką staje się obecnie państwo polskie, chce wprowadzić na autostradę dużą liczbę pojazdów, znacznie większą niż dzisiaj ma zapewnioną koncesjonariusz. W sposób oczywisty ta firma lobbystyczna, czyli rząd, oczekuje takiego zachowania od koncesjonariusza, żeby dawał on jakiegoś rodzaju dyskonty czy opusty. Tak jest w normalnym biznesie. Natomiast koncesjonariusz okopał się i zasłania umową koncesyjną, w której raz na zawsze określone zostały warunki. I nie ustępuje ani o krok, rząd po prostu napotyka na ścianę. Prosiłem o głos tylko z tego względu, aby usłyszeć, czym skończyły się rozmowy przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z koncesjonariuszem. Były na to dwa tygodnie. Ciągle mówimy o autostradzie A 2, bo w przypadku umów zawieranych na budowę autostrady A 1 i A 4 zostały zupełnie inaczej skonstruowane pakiety biznesowe. Pytam wprost generalnego dyrektora - czym skończyły się rozmowy z koncesjonariuszem? To determinuje nasze dalsze zachowanie. Jeśli uzyskał pan jakieś ustępstwa od koncesjonariusza, to może niepotrzebnie kruszymy kopie i może sprawa jest już załatwiona, tylko my o tym nie wiemy. Jeśli jednak koncesjonariusz nie ustąpił ani o krok, to mamy nie do śmiechu. W takiej sytuacji ze strony Platformy Obywatelskiej mogą się pojawić daleko idące poprawki do projektu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Sądzę, że te kwestie rozstrzyga zmiana nr 1 w pkt b. Mam nadzieję, że odbędziemy bardzo poważną dyskusję, a głosować będziemy na końcu, przyjmując, lub nie przyjmując sprawozdanie podkomisji. Czy ze strony społecznej są uwagi ogólne do projektu ustawy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PrzewodniczacyZrzeszeniaPracodawcowTransportuDrogowegoBoleslawMilewski">Mam bardzo istotne pytanie. Czy warto być lojalnym obywatelem wobec państwa? Twierdzę, że nie warto. Z dniem 1 stycznia 2005 roku miały być zniesione winiety. Przewoźnicy polscy zaczęli protestować, że obcokrajowy będą się poruszać po naszym kraju bezpłatnie, będą niszczyć nasze drogi, nie płacąc z tego powodu ani grosza. Za to my w innych krajach musimy płacić za korzystanie z dróg. Na spotkaniach z przedstawicielami rządu powiedziano nam, że w najbliższym czasie zostanie zmieniona ustawa i samochody wjadą na autostrady. Dziś by nie było tematu, gdybyśmy powiedzieli rządowi, że chcemy winiet, a niech obcokrajowcy hulają po naszym kraju. W polskich przedsiębiorstwach pozostałoby dzięki temu około 350 mln zł, a obcokrajowcy by spokojnie niszczyli nam drogi. Nie byłoby także problemów z Krajowym Funduszem Drogowym, mieszkańcy Konina i okolicznych miejscowości by protestowali, a my i tak byśmy nie jeździli po autostradach. Widziałem drogi, po których jeżdżą ciężkie samochody, omijając autostradę. Naprawa drogi z Konina do Poznania kosztować będzie z pewnością co najmniej 1 mld zł. Budowa mostu nad autostradą, który został zniszczony i lada moment runie, też pociągnie znaczne koszty. Do tego trzeba dodać koszty odszkodowań, które rząd będzie musiał zapłacić mieszkańcom walących się domów w Golinie. Nasze zrzeszenie jest członkiem Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych będącym agendą podobnej organizacji międzynarodowej. Zastanawiam się, czy nie powinniśmy wnieść skargi, że zostaliśmy przez rząd oszukani. Rozumiem, że państwu posłom chodzi o to, czy Jan Kulczyk dostanie pieniądze z tytułu refundacji poniesionych strat, czy nie. Myśmy się zgodzili na winiety, za które zapłaciliśmy 550 mln zł. Zgodziliśmy się, dlatego żeby również obcokrajowcy płacili za korzystanie z naszych dróg. Uważam, że postąpiliśmy słusznie, mimo iż niektórzy przewoźnicy bardzo nas z tego powodu atakowali. Teraz zaczynają nas atakować również przewoźnicy z naszego zrzeszenia. Dlatego zadaję sobie pytanie, czy warto być uczciwym wobec swojego państwa. Już kilka razy się na nim zawiodłem, tym razem również.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Pamiętajmy o tym, że takie deklaracje ze strony rządu padały wobec polskiego sektora transportowego, czego byliśmy świadkami. Ten projekt ustawy jest jedną z form realizacji propozycji środowiska, które jeszcze padały w debacie. Zgłaszał je pan poseł Michał Kaczmarek, którego na razie nie ma jeszcze na posiedzeniu Komisji, ale niebawem się pojawi. Przypomnę, że pan poseł zgłosił swoją propozycję jeszcze we wrześniu ubiegłego roku. Wówczas poprawka zgłoszona przez pana posła nie uzyskała aprobaty większości posłów. Rząd wówczas zadeklarował, że do końca grudnia 2004 r. rozwiąże ten problem. Mamy koniec czerwca 2005 roku i po burzliwej debacie w dniu dzisiejszym przynajmniej wiemy, jaka jest obecnie sytuacja. Wiem, że pan minister Jan Ryszard Kurylczyk musi być o godz. 11.00 na posiedzeniu rządu, dlatego już teraz oddaję mu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">Odpowiem na zadane pytania, a także uwagi zgłoszone przez panów posłów. Wyjaśnię na wstępie, że dodatkowe 120 km autostrad, które oddamy w roku 2005 na odcinku Konin-Stryków nie spowoduje opłat, bo trzeba będzie jeszcze uruchomić system ich poboru, a także przeprowadzić przetarg na koncesjonariat związany z eksploatacją tego odcinka autostrady. Dlatego nasza propozycja dotyczy tylko dwóch odcinków czynnej autostrady wielkopolskiej, uznając, iż mówimy o rozwiązaniu tymczasowym, które określiłem na półtora roku, zmieniający obecny, patologiczny stan rzeczy. Natomiast sprzedaż fałszywych biletów nie dotyczy wjazdu na czynne odcinki autostrad, ale przejazdów przewoźników zagranicznych przez drogi krajowe. Nie dotyczy to tylko dróg od wschodniej granicy, ale zdarzają się użytkownicy dróg przy zachodnich granicach, którzy korzystają z fałszywych biletów opłaty drogowej. Jeszcze raz podkreślam, że nie są fałszowane winiety, ale opłaty przejazdów. Uważamy, że zaproponowane przez nas rozwiązanie zlikwiduje tę patologię. Jeśli chodzi o refundację kosztów koncesjonariuszom, to zaproponowany przez rząd system gwarantuje, że każdy pojazd wjeżdżający na autostradę będzie odnotowany w czasie i z numerem rejestracyjnym, a także ze wszystkimi innymi danymi. Suma tych przejazdów będzie dopiero refundowana. Nie będzie to odbywało się metodą statystyczną ani jakąkolwiek inną. Kilku posłów, w tym również pan przewodniczący, podnosili w swoich wypowiedziach, że nie znają treści umów koncesyjnych. Proszę o wybaczenie, iż do tej pory tak się nie stało. W ciągu dzisiejszego dnia lub jutrzejszego ranka dostarczymy treść umowy koncesyjnej ze spółką "Autostrada Wielkopolska" i ze spółką STALEXPORT. Umowy będą jednak tylko do wglądu członków Komisji. Padło, zresztą nie po raz pierwszy, pytanie, czy zaproponowane przez rząd rozwiązanie nie stanowi formy pomocy publicznej dla konkretnych podmiotów gospodarczych Kategorycznie stwierdzam, że nie jest to pomoc publiczna, co zostało potwierdzone przez stosowne urzędy. Jednocześnie przypominam, że zaproponowałem, aby wprowadzony system kontrolować co kwartał, a nawet co miesiąc po to, aby Komisja Infrastruktury miała możliwość dokonywania na bieżąco oceny jego funkcjonowania. Gdyby ta ocena okazała się krytyczna, można by dokonywać niezbędnych zmian. Kilku posłów mówiło o znacznych szkodach wyrządzonych przez ciężkie pojazdy poruszające się drogami równoległymi do autostrady wielkopolskiej i o odszkodowaniach za poczynione szkody. Zgodnie ze stanem prawnym, za wszystkie sytuacje kryzysowe w imieniu rządu odpowiada właściwy wojewoda. Pan wojewoda wielkopolski jest zapoznany z sytuacją i eksperci dokonają oceny uszkodzeń, zwłaszcza budynków. Trzeba będzie wypłacić odszkodowania, jeżeli eksperci ocenią, iż zmiany w konstrukcji budynków i inne szkody są skutkiem użytkowania dróg. Padły także pytania o opłaty koncesyjne i o to, czy koncesjonariusz chce, lub nie chce, aby ciężarówki jeździły po autostradach. Na to pytanie powinien odpowiedzieć sam koncesjonariusz, bo jego wypowiedź będzie najbardziej kompetentna, gdyż o tych sprawach on wie najlepiej. Przypomnę tylko, że w umowie koncesyjnej zawarte zostały mechanizmy ekonomiczne. Powodują one, iż w przypadku nadmiernych zysków koncesjonariusza w stosunku do standardowych określonych przez biznes-plan, a wynikających z wielkości natężenia ruchu, środki te nawet w 80% są kierowane do Skarbu Państwa. Resztę otrzymuje koncesjonariusz. Dodatkowy strumień pojazdów może spowodować zwiększone wpływy, a więc także szybszą spłatę kredytu przez państwo, co w obu przypadkach jest rozwiązaniem korzystnym.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#SekretarzstanuwMIJanRyszardKurylczyk">To wszystko z mojej strony. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to na pozostałe pytania odpowie pan dyrektor generalny oraz koncesjonariusz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Ponieważ w całej nowelizacji kluczową jest zmiana nr 1 w pkt b, która z pewnością wywoła dyskusję, proponuję, abyśmy poczekali z wypowiedziami pana dyrektora i koncesjonariusza. Z pewnością będą musieli zabrać głos podczas wspomnianego przepisu. Inaczej będziemy niepotrzebnie się powtarzać. Zwracam uwagę, że sprawozdanie zawiera propozycje, które wypracowała już podkomisja i które zapewne burzą krew w żyłach, gdyż dotyczą źródeł środków Krajowego Funduszu Drogowego. Proponuję, byśmy przystąpili do pracy nad sprawozdaniem podkomisji. W ten sposób może uda nam się ograniczyć ogólną dyskusję. Myślę, że gdybyśmy chcieli omówić wszystkie kwestie związane z funkcjonowaniem autostrad, nie starczyłyby nam nawet dwa tygodnie. Czy jest zgoda na takie procedowanie? Sprzeciwu nie widzę. Przystępujemy do rozpatrzenia sprawozdania podkomisji. Bazowy jest druk sejmowy nr 4120. Do chwili obecnej ze strony państwa posłów nie wpłynął żaden wniosek formalny, mamy tylko jeden wniosek zgłoszony wcześniej na piśmie, dotyczący zmiany nr 1 ust. 5 w pkt b. Czy do tytułu projektu ustawy są uwagi lub sprzeciw? Nie ma. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła tytuł ustawy. Rozpatrujemy art. 1. W zmianie nr 1 do tego artykułu podkomisja proponuje poprawki ujęte w dwóch punktach a i b. Podkomisja proponuje, aby w art. 37a ust. 1 miał nowe brzmienie. Czy do tej zmiany są uwagi lub sprzeciw? Nie ma. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła zmianę 1a. W zmianie 1b podkomisja proponuje po ust. 3 dodanie ust. 4-13 w brzmieniu, jak w przedłożeniu. Rozstrzygać będziemy kolejno proponowane ustępy. Ust. 4 wg propozycji podkomisji brzmi: "Spółka nie pobiera opłat za przejazd autostradą od pojazdów samochodowych, za które została uiszczona opłata za przejazd po drogach krajowych, pobierana na podstawie art. 42 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, w okresie ważności tej opłaty". Czy są uwagi lub sprzeciw do tej propozycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PoselJanTomaka">Jak wynika z druku sejmowego i z uzasadnienia, głównym motywem nowelizacji ustawy o autostradach płatnych jest konieczność dostosowania naszych przepisów do dyrektywy 1999/62 Wspólnot Europejskich, która ma zastosowanie do pojazdów silnikowych o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton. W drugim zdaniu stwierdza się, że "Aktualnie trwają w Komisji Europejskiej prace nad zmianą tej dyrektywy i objęcie nią także pojazdów powyżej 3,5 tony". Uważam, że byłoby to z naszej strony wychodzenie przed szereg i niepotrzebne wprowadzanie znacznie szerszego zakresu obowiązywania ustawy niż w innych krajach europejskich. W naszej ustawie proponuje się już objąć pojazdy powyżej 3,5 tony. Zgłaszam wniosek o dokonanie poprawki w ust. 4, polegającej na dopisaniu po słowach od pojazdów samochodowych słów "o masie całkowitej powyżej 12 ton". Po zmianie przepis ust. 4 miałby następujące brzmienie: "4. Spółka nie pobiera opłat za przejazd autostradą od pojazdów samochodowych o masie całkowitej powyżej 12 ton, za które...".</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Może najpierw uzgodnijmy intencje, a potem zaproponujemy konkretny przepis.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PoselJanTomaka">Moja intencja jest taka, aby ustawa dotyczyła pojazdów silnikowych o masie całkowitej powyżej 12 ton.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Prosimy rząd o uwagi do tej propozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Podczas posiedzenia podkomisji sygnalizowaliśmy, że finalizowane są prace nad zmianą dyrektywy unijnej w taki sposób, aby winiety i eurowiniety obowiązywały wszystkie pojazdy samochodowe o masie całkowitej powyżej 3,5 tony. W piątek rozmawiałem o tym z naszym eurodeputowanym, panem Bogusławem Liberadzkim, który poinformował mnie, że projekt dyrektywy unijnej wyszedł już z Komisji Europejskiej i został skierowany do Parlamentu Europejskiego. Można się zastanawiać, czy Parlament Europejski przyjmie tę propozycję. Ale prace nad tą zmianą były prowadzone bardzo szybko i Unia Europejska chce, aby winiety obowiązywały pojazdy od 3,5 ton, tak jak jest w projekcie naszej ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Znaczy to, że nasz rząd kieruje się na razie tylko argumentem formalnoprawnym, a nie takim, że chcielibyśmy skierować samochody od 3,5 do 12 ton na autostradę. Czy o to rządowi chodzi? I jaki to jest rząd wielkości pojazdów? Ile procent stanowią pojazdy między 3,5 a 12 ton na czynnych odcinkach naszych autostrad?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Nie potrafię odpowiedzieć na to pytanie, ale sądzę, że tego rodzaju pojazdy stanowią około 70%, może trochę więcej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy pan poseł Jan Tomaka chciałby uzupełnić swoją wypowiedź?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PoselJanTomaka">Mogę jedynie potwierdzić, że według moich informacji, pojazdy między 3,5 a 12 ton stanowią około 75% ogółu pojazdów korzystających z płatnych odcinków autostrad w Polsce. Gdyby te proporcje uległy zmianie, to wyraźnie zmniejszyłyby się obciążenia budżetu państwa. A propos rozmów prowadzonych w Unii Europejskiej dodam jeszcze, że z moich doświadczeń 3-miesięcznego eurodeputowanego wynika, że tempo prac nad nowymi dyrektywami w Unii wcale nie jest takie szybkie w Parlamencie Europejskim, jak to przewiduje pan dyrektor generalny. Podejrzewam, że jest to kwestia roku lub półtora, zanim ten Parlament przyjmie propozycje Komisji Europejskiej. Jeśli nowelizowana ustawa o autostradach płatnych jest incydentalna, jak powiedział pan minister, i ma obowiązywać jedynie przez półtora roku, to po co wprowadzać w życie przepisy, które będą już nieaktualne za półtora roku? Może do tego czasu nie nastąpi także zmiana dyrektywy unijnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Pan poseł Jan Tomaka zgłosił wniosek formalny o uzupełnienie ust. 4. Czy są inne głosy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Przepraszam za pytanie może zbyt banalne, ale omawiając zapis ust. 4, musimy mieć analizę struktury natężenia ruchu pojazdów na odcinkach czynnych autostrad w Polsce. Bez tego trudno określić skutki finansowe dla Krajowego Funduszu Drogowego rozwiązań proponowanych przez rząd. Jeśli prace nad projektem będą nadal trwały, to powinniśmy wezwać rząd, aby w ciągu tygodnia w porozumieniu z koncesjonariuszami przedstawił Komisji dokładne wyliczenia, byśmy mieli jasność, jakie będą skutki finansowe tej nowelizacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy pan dyrektor Edward Gajerski mógłby potwierdzić dane o strukturze ruchu pojazdów. Zapewne koncesjonariusz dysponuje takimi danymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Mamy takie dane. Pojazdy, które płacą opłaty winietowe, a więc te, o których mówimy w ustawie, stanowią gros wszystkich pojazdów w korytarzu transportowym. To jest także częściowa odpowiedź na pytanie pana posła Tadeusza Jarmuziewicza. Uzgodniliśmy, że wielkości podane przez koncesjonariuszy na posiedzeniu podkomisji są wielkościami odpowiadającymi w naszych analizach minimalnym potokom pojazdów. Liczby, które podaliśmy dla zarezerwowania pieniędzy w Krajowym Funduszu Drogowym, można uznać za adekwatne do maksymalnego obciążenia ruchu pojazdów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Policzyliście maksymalne obciążenie, biorąc pod uwagę przeniesienie całego strumienia pojazdów z dróg alternatywnych na autostradę wielkopolską. Czy o to chodzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Tak, o to. Z tej kalkulacji wyszła nam kwota 500 mln zł, a dokładnie 461.725 tys. zł. Są to jednak dane przybliżone, których nie ma sensu w prognozach określać zbyt dokładnie. Podaliśmy więc w zaokrągleniu kwotę 500 mln zł. Gdyby przyjąć minimalną wersję obliczeń wynikającą z ostatnich, trzydniowych pomiarów ruchu, to wydatki z Krajowego Funduszu Drogowego można szacować na około 320 mln zł. Badania te wykazały, że strumień pojazdów na odcinku autostrady A 4 wyniósł 9 077 pojazdów, a na autostradzie A 2 około 6 tys. Obciążenie Krajowego Funduszu Drogowego obliczono zgodnie z tym, co zostało zapisane w przedłożeniu rządowym, czyli wg zamrożonej stawki w dniu rozpoczęcia negocjacji. W przypadku autostrady A 2 była to stawka 35 zł od pojazdu za 1 odcinek a autostrady A 4 12,5 zł. W oparciu o te wielkości obliczone były koszty łączne. To jest odpowiedź na pytanie pana posła Tadeusza Jarmuziewicza. Mówiłem już o metodzie obliczeń. Podstawę stanowią liczniki zamontowane na poszczególnych odcinkach autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Kto z państwa posłów chce jeszcze zabrać głos przed rozstrzygnięciem wniosku pana posła Jana Tomaki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Podawane dane były przedmiotem prac podkomisji w ciągu co najmniej trzech posiedzeń. Teraz nie odkrywa się żadnych nowych liczb. Zwracam uwagę, że nie kto inny, jak przedstawiciel Klubu Parlamentarnego Platformy Obywatelskiej pan poseł Edward Maniura z trybuny sejmowej co najmniej czterokrotnie wzywał rząd do likwidacji podwójnego opodatkowania. Były to wezwania, wobec których Komisja Infrastruktury nie mogła pozostać obojętna; pracowaliśmy nad tym wnioskiem. Efektem tych prac jest między innymi niniejsze sprawozdanie. Zastanówmy się, szanowni państwo, co mieszkańcom Goliny i okolic da to, że tylko ciężarówki powyżej 12 ton zostaną skierowane na autostradę. Drogi, przy których oni mieszkają, będą dalej rozjeżdżane przez pojazdy o masie całkowitej od 3,5 do 12 ton. Dlatego regulacja proponowana przez pana posła Jana Tomakę jest bezsensowna. Czy chcemy narazić się na zarzut, że robimy coś na pokaz, aby uspokoić swoje własne sumienie, czy też chcemy rzeczywiście rozwiązać ten trudny problem. Wydaje mi się, że spotkaliśmy się po to, aby jednak rozwiązać problem, który do łatwych nie należy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Mam pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury. Chodzi o ust. 4. Jak rozumiem, istotą tego bardzo ważnego rozwiązania ustawowego jest doprowadzenie do takiej sytuacji, że polscy przewoźnicy, którzy ponieśli opłatę roczną za korzystanie z dróg krajowych, będą korzystali z wolnego przejazdu autostradami. Ma to, jak sądzę, jednak charakter pomocy publicznej, co znalazło odbicie w stanowisku Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej. W opinii UKIE znajduje się wyraźne zastrzeżenie, że projekt rządowy będzie musiał być jeszcze oceniony pod tym kątem. Ponadto, przewoźnicy zagraniczni uiszczają opłaty krótkoterminowe za przejazd przez Polskę drogami krajowymi. Dlatego opłaty przez nich wnoszone będą niewielkie. Tym niemniej będą oni także zwolnieni z opłat za przejazd odcinkami autostrad. Czy wobec tego przyjęcie rozwiązania proponowanego przez rząd nie spowoduje swego rodzaju dofinansowania z Krajowego Funduszu Drogowego przewoźników zagranicznych w stopniu większym niż przewoźników polskich? Z tego powodu Unia Europejska z pewnością nie będzie interweniowała. Czy tak należy rozumieć przepis ust. 4?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę rząd o wyjaśnienia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Odniosę się najpierw do wniosku pana posła Jana Tomaki, aby zwolnić z opłat jedynie pojazdy powyżej 12 ton. Przyjęcie takiego rozwiązania oznaczałoby konieczność zmiany systemu winiet. Nie może tak być, że wszyscy kierowcy płacą za winiety, a tylko niektórzy mogą korzystać z bezpłatnych przejazdów autostradami. Przyjęcie wniosku pana posła zmusiłoby nas do decyzji, że winiety obowiązują pojazdy tylko od 12 ton, a reszta pojazdów ich nie opłaci. Kierowcy, którzy kupując winietę zapłacili już za usługę korzystania z dróg krajowych, mieliby takie samo prawo. Odpowiadając na pytanie pana posła Jerzego Polaczka, wyjaśniam, że winiety jednodniowe, tygodniowe, miesięczne czy roczne mogą kupować wszyscy użytkownicy dróg, zarówno krajowi jak i zagraniczni. Koszt 10 winiet jednodniowych odpowiada cenie winiety miesięcznej. Pan poseł Jerzy Polaczek poruszył także sprawę pomocy publicznej. Unia Europejska zwróciła nam uwagę, że oczekuje od nas zmiany relacji między cenami winiet miesięcznych, a jednodniowych i tygodniowych i dostosowania tych cen do obowiązujących w Unii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy strona społeczna ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PrzewodniczacyOZPTDBoleslawMilewski">Myślę, że nastąpiło pomylenie pojęć. Dyrektywa unijna obowiązywała wtedy, kiedy Polska jeszcze nie była członkiem Unii. Ale nigdy nie było w niej opłat dla pojazdów do 12 ton. Dopiero 2 lata temu na sesji w Genewie Holendrzy zwrócili uwagę, że Polacy pobierają opłaty za pojazdy od 3,5 ton, Czesi także. Dlatego oni także chcą, aby u nich wprowadzono taki system opłat. Kiedy u nas była opracowana ustawa o opłatach winietowych, znalazł się w niej zapis o pobieraniu takich opłat od pojazdów od 3,5 ton. Wyszliśmy z tym zapisem przed orkiestrę i to się obróciło przeciwko nam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy ktoś z państwa posłów ma jeszcze uwagi do ust. 4?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#PoselStanislawZmijan">Z całym szacunkiem dla pani przewodniczącej zwracam uwagę, żebyśmy nie ulegli sugestii, że jakoby posłowie Komisji Infrastruktury uparli się i nie chcą rozwiązania problemu podwójnych opłat za korzystanie z dróg. To są dwie różne kwestie. Wiele na ten temat mówiłem na poprzednich posiedzeniach, dlatego dzisiaj będę się skracał. Jeden problem polega na zniesieniu podwójnego opodatkowania - i za tym jesteśmy jak najbardziej. Drugi sprowadza się do nowelizacji ustawy o autostradach płatnych. Rząd chce przerzucić na Sejm rozwiązanie problemu, w którym ani Sejm, ani posłowie nie są stroną. Stronami są koncesjonariusz i rząd, który podpisał umowy koncesyjne. Nie został osiągnięty cel publiczny, jakim miało być skierowanie ruchu pojazdów na autostradę A 2. Na skutek zbyt wysokich opłat ruch ciężkich pojazdów przeniósł się na drogi alternatywne. Doprowadziło to do znanych szkód i protestów mieszkańców. Można powiedzieć, że to z winy koncesjonariusza nie został uzyskany cel publiczny. I tylko rząd jest stroną do negocjacji z koncesjonariuszem. Umowa koncesyjna była już raz renegocjowana i nie stoi nic na przeszkodzie, aby ją renegocjować kolejny raz. Dlatego bardzo uzasadnione było pytanie pana posła Tadeusza Jarmuziewicza, co rząd uzyskał podczas prowadzonych ostatnio rozmów z koncesjonariuszem, jakie ustępstwa z jego strony. Zapewne nie uzyskał nic, bo dzisiaj byśmy się o tym dowiedzieli od pana ministra. Sprawa jest poważna, chodzi bowiem o wielkość środków finansowych, które trzeba będzie przekazać koncesjonariuszom z budżetu państwa. Jeżeli tą decyzją sprawimy, że cały ruch pojazdów przeniesie się na autostrady, bo każdy kierowca będzie chciał za darmo jechać lepszą drogą, to koncesjonariusz otrzyma wartość dodaną. I tą wartością powinien się podzielić z budżetem państwa. Wygląda jednak na to, że koncesjonariusz okopał się na swoich pozycjach i nie chce rozmawiać z rządem o jakichkolwiek ustępstwach. Dlatego jak powiedziałem, dyskutujemy dzisiaj o dwóch różnych sprawach. Jedna, to zniesienie podwójnych opłat, a druga, to wielkość refundacji koncesjonariuszom z budżetu państwa. Moje stanowisko już wyraziłem wiele razy. Mojej zgody na takie dictum nie ma.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Został zgłoszony przez pana posła Jana Tomakę wniosek formalny. Uznaję to za sygnał, że w Komisji Infrastruktury są posłowie, którzy nie poprą sprawozdania podkomisji w kształcie nam dzisiaj przedstawionym. Za taką decyzją padają bardzo mocne argumenty. Nie oszukujmy się. Nie chcemy, nowelizując ustawę rozwiązać tylko problem Goliny i okolicznych miejscowości. Za chwilę protesty, co prawda z innych powodów, podejmą mieszkańcy innych miejscowości. Czy wtedy też będziemy robić specjalne ustawy? Chyba nie. Zachodzi pytanie, co rząd zrobił, aby uzyskać kompromisowe wyjście i jak weryfikuje treść umowy koncesyjnej w zakresie ceny dostępu do infrastruktury? Czy monopolista, którym jest koncesjonariusz, nie wlicza w cenę kosztów nieuzasadnionych? Proszę się nie denerwować, panie ministrze. Wiem, że pan minister ma większą wiedzę. Bo w końcu to pan minister prowadził negocjacje z koncesjonariuszem. Zaraz do tego dojdziemy. Cieszę się, że pan poseł Stanisław Żmijan potwierdził oczywistą dość prawdę, że to nie posłowie mają prowadzić negocjacje z koncesjonariuszem, bo stroną w umowie koncesyjnej jest rząd. Do prowadzenia negocjacji jest rząd i jego agendy. W którymś momencie dojdziemy do spraw negocjacyjnych. Rząd i eksperci zwracają uwagę, że wniosek pana posła Jana Tomaki, by wprowadzić do ustawy zapis o zwolnieniu z opłat na autostrady tylko pojazdy o masie całkowitej powyżej 12 ton może spowodować wielorakie konsekwencje. Jedna grupa kierowców, która do tej pory wykupywała winiety dla pojazdów powyżej 12 ton, teraz jeździ po autostradach za darmo, a druga grupa kierowców posiadających pojazdy od 3,5 do 12 ton nie korzysta z tego przywileju. Jeżeli mamy być konsekwentni, to powinniśmy również zmienić ustawę o autostradach płatnych w innym przepisie. Musimy zwolnić z obowiązku kupna winiety również pojazdy od 3,5 do 12 ton. Tak przynajmniej odczytuję intencje ekspertów. Jeśli nie wyrównamy szans obu grup pojazdów, to ustawa może być skutecznie zaskarżona do Trybunału Konstytucyjnego. Czy dobrze rozumuję? Czy mógłbym prosić panią dyrektor Danutę Tyszkiewicz o wypowiedź w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#DyrektorDepartamentuPrawnoLegislacyjnegowMinisterstwieInfrastrukturyDanutaTyszkiewicz">Nie możemy pozostawić przepisu zwalniającego z opłat za przejazd autostradą pojazdów samochodowych tylko od 12 ton, bowiem byłaby to nierówność konstytucyjna. W przypadku wywołania takiego wniosku przed Trybunałem Konstytucyjnym, mogłoby narazić ustawę na zarzut niekonstytucyjności. Drugim argumentem jest pozbawienie budżetu państwa wpływów ze sprzedaży winiet. Ponadto niektóre państwa europejskie pobierają dzisiaj opłaty od pojazdów powyżej 12 ton, ale mogą pobierać opłaty od pojazdów powyżej 3,5 ton.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Spodziewam się, że w tej chwili pan poseł Jan Tomaka pracuje nad modyfikacją wniosku dotyczącego ust. 4. Czy są inne głosy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Czy na naszym posiedzeniu jest obecny przedstawiciel Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej? Nie ma. Czy to już taka tradycja? Skieruję wobec tego pytanie do przedstawiciela rządu lub Biura Legislacyjnego. Wyobraźmy sobie, że przepis ust. 4 został przyjęty i przyjęte w nim zasady są stosowane na ciągu autostrady A 2 od granicy wschodniej do zachodniej. Kierowcy jadący przez Polskę tranzytem nie korzystają już z innych dróg krajowych. Nie ma więc podstaw do zwolnienia tych kierowców z płacenia myta. Czy nie powstanie sytuacja, iż polscy przewoźnicy nie zapłacą za przejazd autostradą, natomiast cudzoziemcy musieliby płacić? Jak realizowany byłby zapis dyrektywy 99/52?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę pana dyrektora o odpowiedź. Potem jeszcze raz zwrócimy się do autora wniosku, pana posła Jana Tomaki, z pytaniem, czy podtrzymuje swój wniosek, a jeśli tak, to rozstrzygniemy go w głosowaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Nie bardzo rozumiem pytanie pana posła Jerzego Polaczka, jako że wszyscy kierowcy muszą wykupić winietę. Różnica jest tylko taka, że kierowca zagraniczny musi ją kupić na granicy państwa, natomiast kierowca krajowy w dowolnym punkcie. Ale obydwaj mają obowiązek kupna winiety. Nie ma nierównego traktowania podmiotów. Podobnie dzieje się w Niemczech, gdzie od 1 stycznia br. wprowadzono obowiązek kupna winiet dla pojazdów powyżej 12 ton i opłaty są pobierane elektronicznie. Zgodnie z ustawą o autostradach płatnych nie może być sytuacji, że nie ma drogi alternatywnej. Taka droga musi być przygotowana dla płatnego odcinka autostrady. To wyczerpuje wszystkie możliwości; musi być alternatywny odcinek i musi być wykupiona winieta, niezależnie od kraju, w którym pojazd jest zarejestrowany.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę już nie prowadzić polemiki. Najlepiej będzie, jak każdy poseł swoją opinię do wniosku wyrazi w głosowaniu. Przypomnę, że pan poseł Jan Tomaka zgłosił wniosek formalny i dokładnie omówiliśmy jego konsekwencje. Poproszę pana posła o redakcję wniosku przed jego głosowaniem. Przede wszystkim pytanie - czy pan poseł podtrzymuje swoją propozycję?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PoselJanTomaka">Zanim ostatecznie zredaguję wniosek, odniosę się do wypowiedzi pani przewodniczącej. Pani posłanka stwierdziła, że pojazdy od 3,5 do 12 ton także będą rozjeżdżać drogi alternatywne. To jasne, że im cięższy samochód, tym skutki groźniejsze dla każdej drogi. Idąc tokiem pani myślenia, to i rowery rozjadą niektóre drogi, jeśli nie będą spełniały określonych wymogów technicznych. Moja propozycja nie wynika z braku realizmu, wprost przeciwnie, chodzi mi o dostosowanie polskiego prawa do takiego stanu, jaki dzisiaj funkcjonuje w prawie europejskim. Czy taki przepis może być uznany za niekonstytucyjny? Czy zgodny z konstytucją jest dzisiejszy układ, że obowiązkiem kupna winiet objęto samochody od 3,5 tony w górę, a samochody ciężarowe, które posiadają w kabinie zamontowaną kratkę, już nie są objęte tym obowiązkiem? Proszę nie szermować argumentem niekonstytucyjności, bo im bliżej końca kadencji, tym częściej szermuje się tym argumentem tylko po to, aby rozmydlić sprawę. Podtrzymuję swój wniosek, mam go zredagowany na piśmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę o odczytanie nam jego treści.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PoselJanTomaka">Oto jego brzmienie: "4. Spółka nie pobiera opłat za przejazd autostradą od pojazdów samochodowych o masie całkowitej powyżej 12 ton, za które została uiszczona opłata za przejazd po drogach krajowych pobierana na podstawie art. 42...". Dalej, jak w tekście sprawozdania podkomisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę o stanowisko rządu do wniosku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Nie możemy się zgodzić na taką zmianę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Rząd zajmuje negatywne stanowisko wobec wniosku pana posła Jana Tomaki. Czy Biuro Legislacyjne ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKSWojciechBialonczyk">W związku z tym, że projekt ustawy, który państwo rozpatrują, jest projektem wykonującym przepisy prawa Unii Europejskiej, wszelkie wnioski i poprawki składane do projektu powinny być zgłaszane w formie pisemnej i podpisane przez co najmniej trzech posłów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PoselJanTomaka">Spełnione zostały obydwa wymogi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przystępujemy do rozstrzygnięcia. Kto jest za przyjęciem ust. 4 w brzmieniu proponowanym przez pana posła Jana Tomakę? Przypominam, że głosujemy elektronicznie. Stwierdzam, że Komisja 15 głosami, przy 4 przeciwnych i 2 wstrzymujących się, przyjęła wniosek pana posła Jana Tomaki o zmianę ust. 4. Rozpatrujemy kolejny ust. 5 w zmianie 1b. Brzmi on następująco: "Przejazd autostradą pojazdów, o których mowa w ust. 4, odbywa się za okazaniem karty opłaty za przejazd po drogach krajowych". Czy są uwagi lub sprzeciw? Wcześniej pan poseł Andrzej Fedorowicz zgłosił do tego ustępu wniosek na piśmie. Pan poseł proponuje, aby wyrazy "za okazaniem" zastąpić wyrazami "po sprawdzeniu". Czy są inne uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PoslankaElzbietaPielaMielczarek">Posłem wyznaczonym przez podkomisję do tej ustawy jest co prawda pan poseł Jan Tomaka, ale jako przewodnicząca stałej podkomisji pozwolę sobie przypomnieć państwu dyskusję, jaką odbyliśmy na temat wniosku pana posła. "Sprawdzenie" i "okazanie", to są dwie różne czynności. Zgodnie z ekspertyzami i wyjaśnieniami przedstawionymi na posiedzeniu podkomisji, doszliśmy do wniosku, że nie można przyjąć określenia "sprawdzenie", bo ono obejmuje jeszcze kilka innych czynności niż samo okazanie karty opłaty za przejazd. Z tego powodu poprawka zgłoszona przez pana posła Andrzeja Fedorowicza jeszcze na posiedzeniu podkomisji nie została uwzględniona w sprawozdaniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Najpierw musimy spełnić wymóg regulaminowy i ustalić, czy są posłowie, którzy by udzielili poparcia poprawce pana posła Andrzeja Fedorowicza? Mamy już kilka zgłoszeń, wobec tego proszę panów posłów o uzupełnienie podpisów pod wnioskiem formalnym. Czy pani dyrektor chce coś wyjaśnić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#DyrektordepartamentuwMIDanutaTyszkiewicz">Wprowadzenie do tekstu ust. 5 wyrazu "sprawdzenie" mogłoby spowodować trochę zamieszania. Kto bowiem będzie sprawdzał i kto zapłaci za dodatkowe czynności przy sprawdzaniu karty opłaty za przejazd po drogach krajowych? Po drugie - osoba, która będzie to sprawdzać na bramce, nie będzie miała do tego żadnych kompetencji, które by wynikały z jakiejkolwiek ustawy. Do sprawdzania dokumentów, a karta opłaty za przejazd jest jednak dokumentem, są w Polsce uprawnione do tego organy. Samo sprawdzenie i podejrzenie, że jest to dokument sfałszowany, niczego nie da. Do tego muszą być włączone odpowiednie organy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Spróbujmy jednak odwrócić sytuację. Kierowca pokazuje na bramce kartę opłaty za przejazd, która ewidentnie jest fałszywa. Czy mimo to wjedzie na autostradę, czy nie? Jeśli to jest tylko pokazanie, to pewno pojedzie dalej, ale kiedy dokument zostanie sprawdzony przez właściwe służby pod kątem jego legalności, to czy zostanie zatrzymany?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#DyrektordepartamentuwMIDanutaTyszkiewicz">Chciałam o tym właśnie powiedzieć. Ustawa o autostradach płatnych zawiera regulację mówiącą, że koncesjonariusz ma możliwość współdziałania w pewnych sytuacjach z właściwymi służbami, w tym z Policją. W przypadku stwierdzenia, że dokument opłaty za przejazd jest fałszywy, sprawa musi być wyjaśniona przez Policję. Natomiast, gdybyśmy chcieli w ustawie wyposażać koncesjonariusza w uprawnienia, zgodnie z którymi on sam by oceniał legalność karty opłaty za przejazd, regulacja taka musiałaby być o wiele bardziej skomplikowana.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Mamy więc wniosek poprawny pod względem formalnym, podpisała go wymagana liczba posłów. Posłowie proponują, aby w art. 37a w pkt b wyrazy "za okazaniem" zastąpić wyrazami "po sprawdzeniu". Czy Biuro Legislacyjne ma uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#PrzedstawicielBiuraLegislacyjnegoKSWojciechBialonczyk">Przed głosowaniem Biuro, podzielając zdanie pani dyrektor Danuty Tyszkiewicz, zwracam uwagę, czy samo wprowadzenie poprawki proponowanej przez pana posła Andrzeja Fedorowicza poprawi sytuację. Czy aby na pewno nie trzeba przepisów rozbudować i napisać w ustawie, kto może sprawdzać legalność dokumentu, w jakiej sytuacji itd. Nie mam gotowej propozycji rozbudowania przepisu, ale mam wątpliwość, czy sama tylko poprawka rozwiązuje problem. Trzeba by ten przepis rozbudować o elementy, o których mówiłem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Biuro Legislacyjne, podobnie jak pani dyrektor, wskazało na wątpliwości, czy poprawka jest wystarczająca. Przystępujemy do rozstrzygnięcia. Kto jest za wprowadzeniem zmiany do ust. 5 art. 37a? Proszę o wstrzymanie się z komentarzami podczas głosowania. Stwierdzam, że Komisja przy 8 głosach za, 12 przeciwnych i 1 wstrzymującym się, odrzuciła wniosek dotyczący zmiany w ust. 5.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Zgłaszam wniosek mniejszości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Prosimy o dopełnienie stosowanych formalności. Przystępujemy do rozpatrzenia ust. 6, który brzmi: "6. W przypadku, o którym mowa w ust. 4, spółce przysługuje, zgodnie z ust. 7, zwrot środków finansowych z Funduszu". Chodzi o Krajowy Fundusz Drogowy. Czy do tego przepisu są uwagi lub sprzeciw? Nie ma. Stwierdzam, że wobec braku sprzeciwu Komisja przyjęła ust. 6 w brzmieniu proponowanym przez podkomisję. Przechodzimy do rozpatrzenia kluczowego przepisu w tej ustawie ust. 7. Przed jego rozpatrzeniem prosimy o wynik negocjacji z koncesjonariuszem. Przedtem pytanie związane z zapisem w tym ustępie "oraz wynegocjowanej ze spółką stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów". Czy na dzień wejścia w życie ustawy macie państwo wynegocjowaną cenę wjazdu pojazdów na autostradę i jak to się ma do wartości dodanej, z którą koncesjonariusz powinien się podzielić ze Skarbem Państwa za realizację tego wzmożonego ruchu? To jest rozstrzygające dla projektu ustawy. Proszę pana dyrektora o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Przeprowadziliśmy negocjacje z koncesjonariuszem i dokonaliśmy uzgodnień ilości pojazdów. Uzgodniliśmy, że nasz scenariusz minimalny pokrywa się ze scenariuszem koncesjonariuszy. W związku z tym w scenariuszu przyjętym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad i koncesjonariuszy płatności z Krajowego Funduszu Drogowego dla koncesjonariuszy wyniosłyby 318 mln.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę podać średnią cenę opłaty za wjazd samochodu na autostradę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">O tym właśnie chciałem powiedzieć. Na autostradzie A 2 wyliczona cena wynosi 35 zł za jeden odcinek, a więc w przypadku całego odcinka trzeba tę kwotę pomnożyć przez 3.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Ile teraz trzeba zapłacić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Teraz jest 35 zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">A proponujecie 32?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Nie, także 35 zł. Zgodnie z przedłożeniem rządowym w ust. 7, ma to być taka sama opłata, jak obecnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy mogę skomentować stan negocjacji z koncesjonariuszami? Jeżeli dzisiaj średnio autostradą jeździ pewna liczba samochodów i w wyniku wpuszczenia na nią bezpłatnie pojazdów od 3,5 tony nastąpi tylko podwojenie ruchu, generalna dyrekcja zakłada, że zapłacicie koncesjonariuszowi równowartość ruchu X, kiedy ruch ten będzie 2X? Czy taki jest stan po negocjacjach i czy takie stanowisko zajął w rozmowach koncesjonariusz?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Takie jest stanowisko koncesjonariusza, który w oparciu o maksymalne tabele poboru opłat pobiera... Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to prosiłbym, aby koncesjonariusz przedstawił swoje stanowisko.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę panów posłów o spokój, na razie pan dyrektor wyjaśnia wątpliwość kluczową dla ustawy, o którą zapytałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#DyrektorgeneralnyDKiAEdwardGajerski">Koncesjonariusz podczas negocjacji stwierdził, że na autostradzie A 2 pobiera obecnie połowę stawki, która mu przysługuje z umowy koncesyjnej i to już jest upustem z jego strony.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Za chwilę udzielę głosu panu posłowi Markowi Polowi i przedstawicielom koncesjonariusza, ale najpierw odpowiem krótko. Budujemy w Polsce autostradę za średnią cenę prawie 30 mln zł za jeden kilometr. W tym roku koncesjonariuszowi mielibyśmy dać około 300 mln zł, czyli tyle, ile wynosi koszt 10 km autostrady. Tyle dajemy każdemu koncesjonariuszowi. W roku 2006 przekażemy koncesjonariuszom łącznie koszt budowy 20 km autostrady. Okaże się, że w ciągu 7 lat zrekompensujemy koncesjonariuszowi koszt całej wybudowanej przez niego autostrady. Jeżeli to ma być sposób na rozwiązanie problemu Goliny i innych miejscowości położonych wzdłuż dróg alternatywnych do autostrady wielkopolskiej, to doszliśmy do punktu, w którym należy zgłosić wniosek o zamknięcie naszych prac nad projektem ustawy o autostradach płatnych. Jeśli taki jest stan negocjacji z koncesjonariuszami, jaki przedstawił nam pan dyrektor Edward Gajerski, to nasze procedowanie jest nie na miejscu Oddaję głos panu premierowi Markowi Polowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#PoselMarekPol">Wiem, że niektórych z państwa może to nie interesować, ale chciałbym przedstawić zasadnicze fakty, o których dzisiaj dziwnym trafem nie mówimy. 29 października 1999 roku, a więc za rządów pana premiera Jerzego Buzka, pan minister Tadeusz Syryjczyk podpisał aneks nr 2, a w nim załącznik P do umowy koncesyjnej ze spółką "Autostrada Wielkopolska". W tym załączniku zostały bardzo precyzyjnie określone ceny dla poszczególnych grup pojazdów. Dla samochodów osobowych, od których za wjazd na jeden odcinek autostrady pobiera się 11 zł, muszą się mieścić pomiędzy 13 zł a prawie 30 zł. Taką umowę wówczas podpisano. Ta sama stawka dla ciężarówek, od których pobiera się dzisiaj na jeden odcinek przejazdu autostrada nie 35 zł, ale 42 zł, ceny muszą się mieścić między ponad 40 zł do prawie 90 zł. Pan dyrektor Edward Gajerski podał państwu wadliwą cenę 35 zł. Tak wygląda stan prawny, który państwo polskie ustanowiło za określonych rządów i przez określone osoby. Jestem przekonany, że ci, którzy podpisywali te dokumenty z koncesjonariuszem, nie robili tego po to, aby umowa była martwa, ale po to, by autostrada wielkopolska służyła kierowcom i przewoźnikom. Nie zakładam, że ktokolwiek podpisując wtedy umowę, robił to po to, aby ciężarówki pojechały po drogach alternatywnych. To byłby absurd. Bo przy prywatnie budowanej autostradzie, to my za nią zapłacimy, będą to pieniądze publiczne. Nie buduje się autostrad po to, aby nikt po nich nie jeździł. Zwracam uwagę, że projekt ustawy jest niezwykle ryzykowany z punktu widzenia prawnego. Rząd jednak podjął to ryzyko, o czym świadczy między innymi, zapis ust. 7, o którym rozmawiamy. Brzmi on w końcówce następująco: "nie wyższej jednak niż obowiązująca przed przystąpieniem do negocjacji". Chodzi o stawkę opłaty za przejazd pojazdów autostradą. Oznacza to, iż praktycznie ustawa odbiera koncesjonariuszowi 90% tych możliwości, które posiada na podstawie umowy koncesyjnej. Jak na to zareaguje koncesjonariusz, tego nie wiem. Na posiedzeniu podkomisji przedstawiciel koncesjonariusza odgrażał się, że zareaguje. Za chwilę będzie miał możliwość sam o tym powiedzieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">W ciągu siedmiu lat daje mu to całą autostradę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#PoselMarekPol">Jest pan zbyt dobrym specjalistą, panie pośle, od problematyki budowy dróg i zbyt dobrym politykiem, aby pan nie wiedział, jak wygląda koszt eksploatacji, a jak wygląda koszt napraw i remontów autostrady. Przy okazji sprostowanie; koszt 1 kilometra autostrady nie wynosi 30 mln zł. W ofertach przetargowych koszt ten średnio kształtuje się od 3 do 4 mln euro, a 1 euro kosztuje w Polsce 4 zł, co w sumie daje kwotę znacznie mniejszą od podanej przez pana przewodniczącego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zaokrągliłem cenę do 30 mln zł, aby łatwiej było liczyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#PoselMarekPol">To jest tak, jak z tym zaokrągleniem kwoty podanej przez Generalną Dyrekcję od 460 do 500 mln zł. Chodzi o drobiazg - o 40 milionów zł. Tylko przy kwocie do 1 tysiąca zaokrągla się do góry. Wracam jednak do meritum. Chcę wyraźnie powiedzieć, że stoimy dzisiaj przed bardzo ważnym problemem. Przedtem mieli i mają z nim kłopoty Węgrzy i Portugalczycy. Problem ten występuje wszędzie tam, gdzie pojawiły się autostrady płatne budowane w systemie koncesyjnym. Po ich wybudowaniu zjechał z nich ruch samochodów ciężarowych. Na przykład autostrada między południowym wybrzeżem Portugalii a Lizboną jest kompletnie pusta. Nawet w przewodnikach turystycznych piszą "nie zjeżdżaj z autostrady na drogę alternatywną, bo tam czeka cię gehenna, jedzie TIR za TIR-em". W Polsce od dnia, kiedy w Sejmie odrzuciliśmy tak zwaną ustawę winietową, zafundowaliśmy sobie bramki na autostradach i opłaty podpisane przez rząd pana premiera Jerzego Buzka. Próbowaliśmy uciec od tego rozwiązania, o czym Komisja Infrastruktury doskonale wie. Tak zwana ustawa winietowa była próbą ucieczki od tych opłat. Niestety, próbą nieudaną, bo ustawa został odrzucona i system opłat wszedł w życie. Dziś mamy dramatyczną sytuację mieszkańców miejscowości położonych wzdłuż dróg alternatywnych, a także przewoźników drogowych. Jeżeli nie przejdzie w Sejmie nowelizacja ustawy o autostradach płatnych, to za chwilę będziemy mieli dramatyczne historie wśród mieszkańców. Podejrzewam, że równie dramatyczna stanie się sytuacja polskich przewoźników drogowych. Słyszałem już o tym, co zamierzają zrobić. Mam prośbę, abyśmy do projektu omawianej ustawy podchodzili przede wszystkim życzliwie, jako do próby rozwiązania trudnego problemu, przed którym stoimy nie tylko w Wielkopolsce, ale w całej Polsce. Za chwilę będziemy mieli taką samą sytuację wzdłuż autostrady Wrocław-Opole. Ciekaw jestem, co wtedy posłowie z tamtego regionu Polski powiedzą mieszkańcom, którym TIR-y podjadą pod domy? Taki problem wystąpi wzdłuż wszystkich autostrad budowanych w Polsce. Dlatego propozycja rządu jest jakimś rozwiązaniem problemu. Nie zabieram głosu na temat przebiegu negocjacji z koncesjonariuszami. Nie wyobrażam sobie, gdybym był w tej chwili Ministrem Infrastruktury, żeby nie mając ustawy, a co najmniej zapisu ust. 7, o którym teraz rozmawiamy, mógł prowadzić skuteczne negocjacje z koncesjonariuszami. Ten zapis zamyka spółkę "Autostrada Wielkopolska" w negocjacjach od góry. Oni nie mogą w negocjacjach uzyskać już wyższej stawki opłaty za przejazd autostradą pojazdów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czas najwyższy, aby wypowiedział się przedstawiciel koncesjonariusza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#PrzedstawicielspolkiSTALEXPORTTomaszMieczynski">Kwestia odszkodowania jest wtórna. Podstawowym punktem i kością niezgody jest zapis zamrażający wysokość stawki, która jest podstawą rekompensaty koncesjonariuszom za cały okres koncesji. Mówił o tym pan premier Marek Pol. Na taki zapis koncesjonariusze zgodzić się nie mogą. Uważamy, że to jest nierównoprawne traktowanie podmiotów. Prowadząc biznes autostradowy, nie mamy możliwości podnoszenia stawek opłaty za przejazd autostradą pojazdów w okresie koncesyjnym, a tymczasem strona rządowa ma prawo podnoszenia ceny winiet. Chcę wyraźnie podkreślić, że jedyną zasadą, którą się kierujemy, jest chęć nie pogorszenia naszej sytuacji po zwolnieniu pojazdów z opłat za wjazd na autostrady. Istnieje określony model finansowy, w którym do końca koncesji wyraźnie są określone zarówno strumień pieniędzy, jak i przychody. Chcemy jedynie zachować warunki finansowe, aby tylko nie uległy one zmianie na gorsze. Dlatego naszym postulatem jest ograniczenie czasowe funkcjonowania przepisu ust. 7 do półtora roku. Podobne stanowisko zaprezentował dzisiaj na posiedzeniu Komisji pan minister Jan Ryszard Kurylczyk. Innych propozycji nie mamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy ktoś z państwa posłów chciałby się jeszcze wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#PoselKrzysztofOksiuta">Gdybyśmy przyjęli rozumowanie, które przed chwilą zostało zaprezentowane, to cały Krajowy Fundusz Drogowy byłby za mały na pokrycie kosztów refundacji. Jak powiedział pan poseł Marek Pol, stawki opłat za przejazd autostradą mogą być podnoszone o 100%, a nawet więcej, bo z 13 na 30, i z 40 na 90 zł. Jeśli koncesjonariusz ma to zagwarantowane w umowie koncesyjnej, to cała ustawa, którą próbujemy sklecić, okaże się niewypałem, bo nie będzie pieniędzy dla koncesjonariuszy. Powstaje wobec tego pytanie, czy droga, którą poszedł rząd, próbując naprawić sytuację, jest drogą do nikąd i działaniem z góry skazanym na niepowodzenie? Koncesjonariusz kwestionuje bowiem zapis ust. 7. Dlatego uważam, że dalsze procedowanie projektu nie ma sensu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Oddajmy jeszcze głos drugiemu koncesjonariuszowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#PrezeszarzaduspolkiAutostradaWielkopolskaAndrzejPatalas">Odniosę się krótko do kilku wypowiedzi, gdyż muszę kilka spraw wyjaśnić. Utajnienie umowy koncesyjnej, na wniosek strony rządowej, nastąpiło w roku 1999. Rozumiem powody, dla których tak się stało. Jest to kwestia zachowania w tajemnicy taktyki negocjacyjnej. Oczywiście, nie powinno się to odnosić ani do Sejmu, ani do organów kontroli, tym bardziej że w części umowa koncesyjna już została ujawniona. Stało się tak na skutek zamieszania wokół drogi alternatywnej. W prasie ukazały się nieprawdziwe informacje i trzeba było, dla wyjaśnienie sprawy, odtajnić część umowy. Kilka zdań na temat ceny. Są one ustawione na takim poziomie, jak to ustalono w umowie. Zarówno strona rządowa, jak i koncesjonariusz, zobowiązali się do przestrzegania warunków umowy w taki sposób, aby kredyty zostały spłacone. Ponieważ powiedziano, że my dowolnie kształtujemy cenę, wyjaśnię, o co chodzi. Ze względu na zjawisko fałszowania biletów przejazdu przez autostradę, umówiliśmy się z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad i Ministrem Infrastruktury, że na samym początku zamrozimy ceny, aż do momentu rozsądnego rozwiązania tego problemu. Podam minimalne kwoty z umowy koncesyjnej. Jest to 16 zł, natomiast my pobieramy 11 zł. Stawka II kategorii wynosi 24 zł, my bierzemy 18 zł, natomiast w III kategorii stawka wynosi 37 zł za jeden odcinek, my stosujemy cenę 27 zł. W IV kategorii minimalna cena jest ustalona na 57, my stosujemy 42 zł. Czy nam zależy na tym, aby ciężarówki wróciły na autostradę? Oczywiście, że zależy nam na maksymalizacji zysków i żeby ciężarówki jeździły po naszej autostradzie. Ale wzrost liczby pojazdów powoduje także znaczne zwiększenie kosztów remontów, a przede wszystkim bieżącego utrzymania. Trzeba będzie także częściej wykonywać ciężkie remonty, które są wynikiem eksploatacji i technicznego zużycia nawierzchni dróg. Myślę, że powiedzenie, iż wszystkie samochody po zniesieniu opłat będą jeździły autostradami, było bezpodstawne. Na jednym z odcinków swego czasu funkcjonowała bezpłatna autostrada, a mimo tego 30% samochodów jeździło po drodze alternatywnej nr 92. Tak po prostu rozkłada się ruch drogowy na sieci krajowej. Nie są mi znane przypadki z innych krajów, a znam ich wiele, żeby 100% ruchu przenosiło się na autostradę, nawet, jeśli jest ona bezpłatna. Co będzie dalej? Z pewnością Komisja, a potem Sejm przyjmie ustawę w jakiejś formie, ale nie może to być ustawa, która w jakiś sposób ograniczy nasze prawa. Może to spowodować przejęcie przez banki umowy koncesyjnej i wypowiedzenie jej warunków. Jesteśmy gotowi do negocjacji, ale według pewnych zasad. Wiemy, jakie powinny być wpływy dla utrzymania równowagi projektu, wie o tym także dobrze Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Wynika to z modelu finansowego uzgodnionego z ministrem infrastruktury i ministrem finansów. Można zaproponować takie rozwiązanie, w którym nie będzie się przekraczać pewnych kwot z Krajowego Funduszu Drogowego, o którym z taką troską, i słusznie, mówili panowie posłowie. Wszystko po to, aby uniknąć podejrzeń, że na przykład podwoimy swoje żądania i nie starczy środków Funduszu.</u>
          <u xml:id="u-104.1" who="#PrezeszarzaduspolkiAutostradaWielkopolskaAndrzejPatalas">Potwierdzamy dzisiaj kwoty, które wcześniej podaliśmy. Zdajemy sobie sprawę, że zapis dotyczący zamrożenia stawki początkowej ograniczy się do pewnego okresu. Może to być półtora roku, może dwa i pół roku, bo inaczej byłoby to traktowane jako wypowiedzenie umowy koncesyjnej. Obecna stawka 35 zł z pewnością nie będzie takimi samymi 35 złotymi w roku 2037 i wszyscy chyba mamy tego świadomość. Wiele zależy od odpowiedzialności partnerów w prowadzonych negocjacjach. Ze swojej strony deklarujemy, co potwierdziliśmy w rozmowie z Generalną Dyrekcją, żeby wynegocjowane warunki były rozsądne. Ostatnia sprawa, którą chcę poruszyć, dotyczy zapisu, czy to my mamy sprawdzać winiety, czy nie. W naszym interesie leży sprawdzanie winiet pod względem ich legalności, a więc czy są prawdziwe, czy też podrobione. Umawiałem się z zastępcą głównego inspektora transportu drogowego, że jeśli ustawa wejdzie w życie, to zwrócimy się do Inspekcji z prośbą o przeszkolenie naszych kasjerek, aby podobnie jak to robią inspektorzy, potrafiły ocenić jakość winiety, a więc czy jest legalna, czy fałszywa. Przedstawiłem krótko stanowisko spółki "Autostrada Wielkopolska". Dziękuję panu przewodniczącemu za udzielenie mi głosu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Po wypowiedzi pana prezesa zgłosił się pan poseł Jerzy Polaczek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Jestem poruszony wypowiedziami pana premiera Marka Pola i pana prezesa Andrzeja Patalasa. Pan prezes nawiązał do negocjacji z roku 1999 i utajnienia, rozumiem, że na wniosek strony rządowej, utajnienia treści umowy koncesyjnej. Może pan prezes odpowie na pytanie, kto personalnie z ramienia Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad negocjował tę umowę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#PrezesAutostradaWielkopolskaSAAndrzejPatalas">Mnie przy tym nie było, ale o ile wiem, umowę negocjował ówczesny prezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad Andrzej Urbanik wspólnie z ekspertami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Czy tylko umowę?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#PrezesAutostradaWielkopolskaSAAndrzejPatalas">Umowę koncesyjną i zamknięcie finansowe, które były negocjowane w latach 1999-2000.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Chodzi mi o umowę koncesyjną, a nie o aneks do umowy z roku 1999.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#PrezesAutostradaWielkopolskaSAAndrzejPatalas">Umowa koncesyjna jest z roku 1999, a zamknięcie finansowe nastąpiło w roku 2000.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Czy ktoś z państwa posłów chce jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Jak już pan przewodniczący zauważył wcześniej, ust. 7 jest decydujący dla całej ustawy. Jeśli przez ten ustęp nie przebrniemy, to praktycznie już będzie po całej ustawie. Inaczej mówiąc, w tej chwili waży się los ustawy. Jestem wyrazicielem nie tylko swojej opinii, że oczekiwania strony rządowej wobec wyników negocjacji z koncesjonariuszem były chyba nieco inne. Słowo "nieco" chciałbym mocno podkreślić. Oczekiwaliśmy konkretnego stanowiska, o ile koncesjonariusz jest w stanie zmniejszyć opłatę pobieraną za przejazd autostradą, aby i tak nadal prowadzić bardzo dobry dla niego interes. Chciałbym panu posłowi Markowi Polowi przypomnieć jedną sytuację sprzed lat. Dwa lata temu, kiedy procedowaliśmy projekt ustawy o autostradach płatnych, strona rządowa zgłosiła propozycję, w której za przejazd 100 km autostradą proponowano 44 zł. Komisję naszą wówczas ta propozycja oburzyła. Rząd natomiast argumentował, że wynika to z umowy koncesyjnej. O ile sobie przypominam, kwestię tę w imieniu rządu referował pan minister Andrzej Piłat. W zasadzie bez większego sprzeciwu zainteresowanej strony, stawka ta spadała do 22 zł. A nasza Komisja nawet tak bardzo się przy tym nie upierała. Po tym doświadczeniu, w imieniu swoim i grupy posłów, przygotowałem poprawkę do ust. 7. Zwrot środków finansowych następowałby na takiej samej zasadzie, jak to się proponuje w ust.7, tylko stawka byłaby pomniejszona o 50%. Proszę wziąć pod uwagę jeszcze jeden argument. Jeżeli w wyniku działania państwa, a może w wyniku stanowienia prawa, nastąpi rażąca poprawa rentowności jakiegoś przedsiębiorstwa, to mamy do czynienia nie mniej nie więcej, jak tylko z pomocą państwa w rozumieniu Unii Europejskiej. Bo przecież w ten sposób pomagamy podmiotowi gospodarczemu. W związku z tym proponowana przeze mnie poprawka wychodzi naprzeciw temu, aby nas nie posądzono o udzielanie takiej pomocy. To jest poprawka dobra dla koncesjonariuszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#PoselPiotrKozlowski">W każdej wypowiedzi powtarzają się słowa "umowa koncesyjna". Niestety, nie znamy jej treści, może znają ją nieliczni. I nie jest to zarzut pod adresem pana premiera Marka Pola. Padła w dyskusji deklaracja ze strony pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka, że od jutra umowa będzie dostępna dla członków Komisji. Wynik negocjacji rządu z koncesjonariuszem raczej rozbawił państwa posłów. Z tych powodów zgłaszam wniosek o przerwanie dzisiejszego posiedzenia Komisji do czasu, kiedy posłowie będą mogli zapoznać się z treścią umowy. Wyposażeni w tę wiedzę, posłowie będą mogli podejmować lepsze decyzje. Chcielibyśmy jednak poznać wynik negocjacji rządu z koncesjonariuszem. Pan dyrektor generalny powiedział o tym w sposób tak pokrętny, że nadal nie wiemy, jaka będzie obowiązywać stawka opłaty za przejazd autostradą wielkopolską.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Przybył nam jeszcze jeden wniosek formalny, tym razem najdalej idący. Czy ktoś w tej sprawie chciałby się wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Mam również wniosek formalny w kontekście dyskusji nad ust. 7 art. 37a. Najpierw jednak nawiążę do opinii Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej, w której w ostatnim akapicie znalazła się następująca konkluzja: "Przewidziane w art. 37a ust. 7 kryteria i procedury ustalania wysokości rekompensat muszą zostać ocenione, aby jednoznacznie stwierdzić, czy system ten nie stanowi niedopuszczalnej pomocy publicznej w rozumieniu art. 87 Traktatu Wspólnoty Europejskiej. Kompetencje do ostatecznej oceny tej kwestii posiada Komisja Europejska. W związku z tym niezbędne jest poinformowanie Komisji o przyjętym przez Polskę rozwiązaniu". Na koniec UKIE stwierdza, że "Projekt przedmiotowej regulacji jest zgodny z prawem Unii, po uwzględnieniu uwag wskazanych w niniejszej opinii". Jak widać, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej uchyla się od oceny proponowanego przez rząd rozwiązania prawnego w relacji do zakazu udzielania pomocy publicznej na obszarze Wspólnoty Europejskiej. W związku z tym zgłaszam wniosek formalny, aby w tym momencie zamknąć posiedzenie Komisji, zlecić w trybie pilnym stosowną ekspertyzę do Biura Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu. Musimy mieć jasność w tej kwestii przy podejmowaniu decyzji. Niezwłocznie po uzyskania takiej opinii Komisja przystąpiłaby do dalszych prac nad sprawozdaniem podkomisji. Zgłaszam to jako wniosek formalny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zanim oddam głos pani dyrektor Danucie Tyszkiewicz, pozwolę sobie także zgłosić wniosek formalny. Uważam, że w tym stanie rzeczy i pod nieobecność pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka, jako reprezentanta rządu, nie jesteśmy w stanie procedować dalej w tak ważnej kwestii. Proponuję przerwanie posiedzenia do dnia jutrzejszego i spotkanie się zaraz po zakończeniu głosowań. Będziemy wnosić o obecność kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury, a także kierownictwa Ministerstwa Finansów i obecność przedstawiciela Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej, aby uniknąć odbijania piłeczki. Myślę, że pan minister Jarosław Pietras powinien upoważnić przedstawiciela wysokiej rangi, który jednoznacznie powie, jaka jest opinia UKIE do projektu ustawy na etapie rozpatrywania sprawozdania podkomisji. I taki zgłaszam wniosek formalny. Oddaję głos pani dyrektor.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#DyrektordepartamentuwMIDanutaTyszkiewicz">Krótko chciałam się odnieść do stanowiska wyrażonego przez pana posła Jerzego Polaczka. Jeżeli chodzi o pomoc publiczną, to w tej kwestii swój pogląd wyraził Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Do Komisji Europejskiej miała zostać skierowana informacja o rządowej propozycji nowelizacji ustawy. To był warunek dalszych uzgodnień rządowych. Wersja ust. 7 w art. 37a została zmieniona w stosunku do wersji wcześniejszej, co do której istniało podejrzenie, że jest to pomoc publiczna. Obecna wersja przepisu ust. 7 według opinii Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów jest pozbawiona już tych obaw i właśnie o tym miała być poinformowana Komisja Europejska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zwracam uwagę, że projekt ustawy został skierowany do laski marszałkowskiej na początku czerwca tego roku, a jest przez nas procedowany dopiero w końcu tego miesiąca. Przerwa 24-godzinna w obradach ani nas nie zbawi, ani nas nie uratuje. Jeśli będziemy dyskutować o projekcie tak jak dotychczas i mieć tak dużo wątpliwości, to bez względu na losy ustawy, może to być jedna z komisji śledczych w nowej kadencji, niestety, z naszym udziałem. Dlatego przy debacie nad projektem musimy mieć jednoznaczne stanowisko rządu i pełną jego reprezentację. Takie jest przynajmniej moje zdanie. Mam pytanie do osób, które zgłosiły wnioski formalne. Czy pan poseł Piotr Kozłowski podtrzymuje swój wniosek? Czy pan poseł może go raz jeszcze powtórzyć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#PoselPiotrKozlowski">Proponuję przerwać dzisiaj posiedzenie Komisji do czasu zapoznania się posłów z umową koncesyjną. Ponadto Komisja musi poznać dotychczasowe wyniki negocjacji rządu z koncesjonariuszem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Wyniki są już znane i zostały nam przedstawione. Czy pan poseł Jerzy Polaczek podtrzymuje swój wniosek?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#PoselJerzyPolaczek">Tak, podtrzymuję wniosek ze względu na generalną uwagę Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej, co do zgodności zapisu ust. 7 z regulacjami Unii Europejskiej. Uważam, że w ciągu 2-3 dni taką opinię można przygotować. W niczym to nie przeszkodzi naszej pracy nad projektem ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Proszę sekretariat Komisji o przygotowanie wystąpienia w sprawie przygotowania opinii przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej. Przystępujemy do rozstrzygania wniosków. Na początek rozpatrzymy wniosek zgłoszony przez pana posła Piotra Kozłowskiego, który sprowadza się do odroczenia prac Komisji. Przystępujemy do głosowania. Kto jest za przyjęciem tego wniosku? Stwierdzam, że Komisja 18 głosami, przy 5 przeciwnych i 1 wstrzymującym się, przyjęła wniosek o odroczeniu posiedzenia Komisji. Teraz już od rządu zależy, kiedy wznowię posiedzenie Komisji Infrastruktury. Jeśli rząd dostarczy nam jeszcze dzisiaj tekst umowy koncesyjnej do wglądu, to wznowię posiedzenie Komisji w dniu jutrzejszym. Jeśli tak się nie stanie, to termin posiedzenia ulegnie przesunięciu. Czy strona społeczna chce zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#PrzedstawicielUrzeduOchronyKonkurencjiiKonsumentowMichalKaczmarek">Chciałem jedynie zgłosić, że w posiedzeniu uczestniczył przedstawiciel Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Nasza opinia dotycząca rekompensat dla koncesjonariuszy jest taka, że może nie jest to zapis najlepszy, ale w zasadzie jedyny możliwy do przyjęcia. Ponadto jest to zapis dużo lepszy od tego, którzy znalazł się w przedłożeniu rządowym projektu ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#PoselJanuszPiechocinski">Zwracam uwagę, że w tej kwestii nie tylko Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów powinien mieć opinię, ale taką opinię powinien mieć przede wszystkim Urząd Komitetu Integracji Europejskiej. Jeszcze proszę państwa posłów o chwilę uwagi. O godz. 15.30 w tej samej sali mamy dodatkowe posiedzenie Komisji. Do pilnego rozpatrzenia mamy dwie poprawki zgłoszone w trakcie drugiego czytania do projektu ustawy o transporcie drogowym. Bardzo proszę państwa o obecność, abyśmy mieli niezbędne kworum. Posiedzenie Komisji Infrastruktury uważam za zamknięte.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>