text_structure.xml 119 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram posiedzenie Komisji poświęcone zagadnieniom utrzymania i modernizacji infrastruktury kolejowej w Polsce. Zaprezentowany zostanie aktualny stan nieruchomości będących we władaniu Grupy PKP SA.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Witam wszystkich bardzo serdecznie na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Witam pana ministra Juliusza Engelhardta, pana prezesa Andrzeja Wacha, pana prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Wiesława Jarosiewicza. Witam wszystkie osoby towarzyszące panu ministrowi i panom prezesom. Witam pozostałych gości.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Proponuję poszerzenie porządku dziennego o jeden punkt, mianowicie o rozpatrzenie, a raczej przyjęcie, projektu dezyderatu Komisji nr 8 w sprawie sytuacji w spółkach Grupy PKP SA. Projekt ten został przygotowany przez pana przewodniczącego Krzysztofa Tchórzewskiego i przedstawiony podczas posiedzenia Komisji w dniu 18 marca br. Ze strony prezydium Komisji zostały zgłoszone pewne propozycje drobnych zmian w dezyderacie. Poproszę pana przewodniczącego o ponowne zaprezentowanie projektu dezyderatu. Mam nadzieję, że Komisja zaakceptuje jego treść. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dziękuję. Rozumiem, że każdy zainteresowany dostał tekst projektu dezyderatu nr 8.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#KrzysztofTchórzewski">Szanowni państwo. Dezyderat nr 8 Komisji Infrastruktury do Prezesa Rady Ministrów zawiera kilka zmian w stosunku do projektu wyjściowego. Nawet tytuł dezyderatu został zmieniony. W proponowanej dzisiaj wersji mowa jest o sytuacji w spółkach Grupy PKP. Konteksty i uzasadnienie dezyderatu pozostaje takie, jakie proponowałem wcześniej. Główną proponowaną zmianą jest nieodniesienie się do spraw czysto finansowych.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#KrzysztofTchórzewski">W końcowej części dezyderatu, zwracając się do pana premiera, tak samo podnosimy dwa zasadnicze punkty dotyczące naszych wniosków, natomiast nie wyszczególniamy poszczególnych kwot, które mogą być brane pod uwagę. Dlatego też w naszym dezyderacie bierzemy pod uwagę szczególnie trudną sytuację spółki PKP CARGO i o tym piszemy w pierwszej części dezyderatu. Mówimy, że trudna sytuacja tej spółki powoduje bardzo trudną sytuację zakładów naprawczych taboru kolejowego; ich sytuacja finansowa drastycznie się pogarsza. Powoduje to, iż PKP CARGO dąży do zlecania części napraw taboru na zewnątrz, a nie zleca zakładom, które dotychczas tego dokonywały. Jest to swoista forma przeciągania tylko krótkiej kołdry.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#KrzysztofTchórzewski">Jednocześnie zwracamy uwagę, że problemy z utrzymaniem płynności finansowej przez PKP CARGO i ograniczenie płynności za dostęp do linii kolejowych na rzecz zarządcy infrastruktury – spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA, wywołują z kolei utrudnienia działalności tego przedsiębiorstwa. Spółka PKP PLK SA zmuszona jest do drastycznego ograniczenia zakresu prowadzenia bieżących napraw i prac utrzymaniowych tych linii kolejowych, które nie będą poddawane kompleksowym modernizacjom w ramach projektów współfinansowanych ze środków publicznych – unijnych i budżetowych.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Wskazujemy także, iż kolejowi przewoźnicy osobowi również potrzebują pilnej pomocy. Obecnie przewoźnicy ci nie zlecają modernizacji, napraw oraz zakupu nowego taboru. Chociaż trochę dodatkowych środków finansowych powinno się na to znaleźć po przyjęciu dzisiaj na poprzednim posiedzeniu Komisji Infrastruktury sprawozdania podkomisji dotyczącego ustawy zmieniającej ustawy o Krajowym Funduszu Drogowym i Funduszu Kolejowym. Ale jednak jest to ilość niewystarczająca.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#KrzysztofTchórzewski">W związku z powyższym zwracamy się do pana premiera z konkretnymi propozycjami. Może pozwolicie państwo, że je po prostu odczytam. Proponowany zapis różni się od treści prezentowanej Komisji na poprzednim posiedzeniu. Piszemy w dezyderacie co następuje.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#KrzysztofTchórzewski">„Wobec wystąpienia przedstawionych wyżej okoliczności, Komisja zwraca uwagę Pana Premiera w szczególności na znaczący wpływ obserwowanego w ostatnim czasie spadku produkcji przemysłu na zmniejszenie przewozów kolejowych, w tym przede wszystkim przewozów towarowych, co skutkuje pogarszaniem się sytuacji spółek Grupy PKP.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#KrzysztofTchórzewski">Komisja zwraca się do Pana Premiera z propozycją powołania zespołu międzyresortowego pod przewodnictwem Ministra Infrastruktury. Zespół ten podejmowałby bieżące decyzje skierowane na łagodzenie wpływu niekorzystnych tendencji w gospodarce na sytuację podmiotów Grupy PKP. Do zakresu działania zespołu powinny wchodzić między innymi zadania sprawnego uruchamiania płatności z funduszy publicznych kierowanych na potrzeby transportu kolejowego, w tym pochodzących z funduszy Unii Europejskiej oraz przyspieszanie uzgodnień międzyresortowych.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#KrzysztofTchórzewski">Komisja zwraca się do Pana Premiera z wnioskiem o rozważenie możliwości udzielenia pomocy publicznej podmiotom Grupy PKP w formie dokapitalizowania tych spółek. Za zasadne należy uznać wykorzystanie okresu kryzysu gospodarczego charakteryzującego się zmniejszoną intensywnością ruchu pociągów, na uzyskanie poprawy stanu technicznego taboru oraz infrastruktury linii kolejowych, a także na przeprowadzenie niezbędnej restrukturyzacji zatrudnienia oraz modernizację dworców kolejowych. Wysokość pomocy publicznej w trybie pilnym powinien określić powołany przez pana premiera zespół międzyresortowy”.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#KrzysztofTchórzewski">W mojej propozycji dezyderatu wskazywałem, jakie według szacunkowego rozpoznania mogą zaistnieć potrzeby. Podczas dyskusji w gronie członków prezydium doszliśmy do wniosku, że jednak wymaga to skonkretyzowania po uprzednim głębszym zbadaniu. Dlatego kierujemy określenie wielkości kwoty pomocy publicznej na zespół międzyresortowy.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#KrzysztofTchórzewski">I dalej piszemy w dezyderacie: „Rozpatrując bieżące potrzeby, należy pamiętać, że PKP SA musi obsługiwać tak zwane stare długi w kwocie około 6 mld zł, co daje roczny koszt obsługi długów, bez spłaty rat, w wysokości około 300 mln zł. Dlatego też trudno sobie wyobrazić, że Grupa PKP poradzi sobie bez znaczącej pomocy państwa, ponieważ zachodzi obawa utraty płynności finansowej z przyczyn podanych wcześniej. Dlatego też za istotną Komisja uważa informację dotyczącą przeprowadzonych w ostatnich latach w krajach Unii Europejskiej operacji przekazania pomocy publicznej na rzecz kolejowych przewoźników towarowych. Tego rodzaju zdarzenia miały miejsce w przypadku udzielenia pomocy przez rząd francuski dla francuskiego Cargo w roku 2005 w wysokości półtora miliarda euro oraz Cargo Slovakia; pomoc publiczna udzielona w roku bieżącym przez rząd słowacki w wysokości 133 mln euro.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#KrzysztofTchórzewski">Analiza sytuacji przewozowej i finansowej spółek Grupy PKP SA, skutki obsługi tzw. starych długów, jednoznacznie wskazują, że bez pomocy publicznej nastąpi ponad 30-procentowe ograniczenie potencjału przewozów kolejowych w Polsce, poważne obniżenie konkurencyjności polskich kolei w Unii Europejskiej. Jednocześnie nastąpi wzmocnienie kryzysu gospodarczego upadłością zakładów zaplecza kolejowego, co spowoduje zwolnienia pracownicze w zapleczu i Grupie PKP na poziomie nie mniejszym niż 30 tysięcy pracowników. Należy z dużą dozą prawdopodobieństwa przyjąć, że bez pomocy publicznej w formie dokapitalizowania spółek kolejowych, możliwości przewozowe przedsiębiorstw Grupy PKP SA, przy optymistycznym rozpoczęciu wychodzenia Polski z kryzysu za dwa lata, zmniejszą się o połowę.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#KrzysztofTchórzewski">Komisja zwraca się do Pana Premiera z wnioskiem o wnikliwą analizę możliwości realizacji propozycji przedstawionych przez Komisję Infrastruktury, która z niepokojem obserwuje pogarszanie się sytuacji na rynku kolejowym w Polsce”.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#KrzysztofTchórzewski">Być może potrzebna jest jeszcze korekta stylistyczna przedstawionego tekstu projektu dezyderatu Komisji, ale taka byłaby mniej więcej nasza propozycja dezyderatu, który kierowalibyśmy po przyjęciu do Prezesa Rady Ministrów. Uznajemy, iż decyzje, o których mowa w dezyderacie, są możliwe do podjęcia tylko na poziomie rządu. Zgodnie z wcześniejszą uwagą pana przewodniczącego wykreślamy w ostatnim zdaniu słowo „wniosek”. Zdanie ostatnie dezyderatu brzmiałoby po zmianie: „Komisja zwraca się do Pana Premiera o wnikliwą analizę możliwości realizacji wniosków przedstawionych przez Komisję Infrastruktury, która z niepokojem obserwuje pogarszanie się sytuacji na rynku kolejowym w Polsce”. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Myślę, że pan przewodniczący Tchórzewski dokładnie już wyjaśnił treść i opisał przyczyny powstania takiego dezyderatu. Czy ktoś z państwa posłów ma uwagi do tego, co zostało zaproponowane w projekcie dezyderatu? Nie ma uwag. Czy ktoś z gości chciałby się wypowiedzieć? Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JerzyKrygier">Bardzo dobrze, że powstał dezyderat o takiej treści, natomiast brakuje w nim jednego jasnego sformułowania; mowa jest tylko o spółkach Grupy PKP. Reprezentuję samorządy i przewozy regionalne, które stanowią 60% rynku kolejowego. Tymczasem w dezyderacie w ogóle nie ma odniesienia do sytuacji w kolejowych przewozach regionalnych i skierowania środków publicznych do tego segmentu rynku kolejowego. Jest jedynie odniesienie do przewozów pasażerskich w Grupie PKP. Natomiast sytuacja przedsiębiorstwa PKP „Przewozy Regionalne”, przy spadku wielkości przewozów, może być nawet bardziej dramatyczna niż np. PKP CARGO.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję. Czy są jeszcze jakieś uwagi do przedstawionego projektu dezyderatu Komisji nr 8? W pierwotnej wersji dezyderatu przewozy regionalne były uwzględnione, później jakoś umknęły naszej uwadze. Teraz dokonujemy uzupełnienia zarówno w tytule dokumentu, jak i w jego treści. Tytuł brzmiałby „Dezyderat nr 8 Komisji Infrastruktury uchwalony na posiedzeniu w dniu 21 kwietnia 2009 r. do Prezesa Rady Ministrów w sprawie sytuacji w spółkach Grupy PKP oraz w „Przewozach Regionalnych”. Natomiast w tekście na str. 3 dokonamy tylko uzupełnienia. Zdanie pierwsze na str. 3 miałoby następujące brzmienie: „Komisja zwraca się do Pana Premiera z wnioskiem o rozważenie możliwości udzielenia pomocy publicznej podmiotom Grupy PKP oraz spółce „Przewozy Regionalne”. Dalej jak w dotychczasowym tekście.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy państwo akceptujecie powyższe poprawki do projektu dezyderatu?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#JerzyKrygier">Tak. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Myślę, że także cała Komisja akceptuje dokonane uzupełnienia w tekście dezyderatu; sprawa jest oczywista. Czy są inne uwagi do projektu dezyderatu nr 8 Komisji? Nie ma.</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przystępujemy do głosowania. Kto jest za przyjęciem dezyderatu nr 8 Komisji w poprawionej wersji?</u>
          <u xml:id="u-7.2" who="#ZbigniewRynasiewicz">Stwierdzam, że Komisja przyjęła dezyderat nr 8 w sprawie sytuacji w spółkach Grupy PKP oraz w spółce „Przewozy Regionalne”, przy 16 głosach za, braku przeciwnych i wstrzymujących się, a więc jednomyślnie.</u>
          <u xml:id="u-7.3" who="#ZbigniewRynasiewicz">Przechodzimy do II punktu porządku dziennego, w którym rozpatrzymy zagadnienia utrzymania i modernizacji infrastruktury kolejowej w Polsce. Panie ministrze, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#JuliuszEngelhardt">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#JuliuszEngelhardt">Zgodnie z agendą, na dzisiejszym posiedzeniu Komisja Infrastruktury ma zająć się problematyką stanu technicznego i finansowania infrastruktury kolejowej w Polsce. Uzupełniająco Komisja zapozna się z ważnym elementem infrastruktury kolejowej, jakimi są nieruchomości kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#JuliuszEngelhardt">Pozwólcie państwo, że tytułem wstępu powiem kilka zdań na temat problematyki, która będzie dzisiaj poruszana. Za przyzwoleniem pana przewodniczącego, za chwilę oddam głos kolejno panu prezesowi Szafrańskiemu oraz panu prezesowi Wachowi. Każdy z nich dokona prezentacji wizualnej.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#JuliuszEngelhardt">Sytuacja wyjściowa – jeśli chodzi o stan techniczny i finansowanie infrastruktury kolejowej w Polsce, a także o finansowanie wszelkich nieruchomości PKP – jest zła, a nawet można powiedzieć czasami, że bardzo zła. W ostatnich latach doszło do znacznego pogorszenia stanu infrastruktury kolejowej w Polsce, czego syntetycznym wyznacznikiem jest długość ograniczeń prędkości, która z roku na rok rośnie. Powiem dla przykładu, że jeśli w ubiegłym roku podwyższyliśmy prędkość na 665 kilometrach torów na całej sieci kolejowej w Polsce, to jednocześnie została ona obniżona na 1667 kilometrach. Oznacza to, że netto na ponad tysiąc kilometrach obniżyliśmy prędkości.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#JuliuszEngelhardt">Nie wykonujemy napraw głównych torów w wymaganym rozmiarze. Powiem dla przykładu, że powinniśmy wykonywać ponad 1400 kilometrów napraw głównych torów rocznie, natomiast w ubiegłym roku wykonaliśmy tylko naprawy 23 kilometrów torów, to jest 1,6% potrzeb. Nie wykonujemy także napraw głównych rozjazdów kolejowych. W ubiegłym roku powinniśmy wykonać około 2500 wymian rozjazdów, wykonaliśmy tyko 52 wymiany; stanowi to zaledwie 2% potrzeb. Nie wykonujemy również napraw bieżących torów. Powinniśmy wykonać w ubiegłym roku napraw 4200km torów, wykonaliśmy napraw na nieco powyżej 2000km, czyli 48%.</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#JuliuszEngelhardt">Takich wskaźników mógłbym przytoczyć znacznie więcej dotyczących pogarszającego się, niestety, stanu technicznego infrastruktury kolejowej w Polsce. Jaka jest tego przyczyna? Nie sposób tego wyjaśnić w krótkim wystąpieniu. Powiem jedynie, że ogólną przyczyną, o której dzisiaj będziemy zapewne dyskutować, i która pojawi się w prezentacjach, są obowiązujące obecnie zasady finansowania infrastruktury kolejowej w Polsce. Zasady te są określone w ustawach i napisane w taki sposób, że stosowane przez ostatnie 20 lat w polskim kolejnictwie doprowadziły do jego daleko idącej degradacji. Nie odnoszę tej sytuacji do bieżących zdarzeń, tylko patrzę szerzej. Stan infrastruktury kolejowej w Polsce pogarsza się systematycznie od roku 1990. Wszystkie rządy, które do tej pory zmierzyły się z tym problemem, nie potrafiły zahamować postępującej degradacji linii kolejowych w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#JuliuszEngelhardt">Dzisiejsza dyskusja może służyć temu, żeby wreszcie w tej sprawie dokonać głębszych zmian. Przypomnę, że kolej w Polsce funkcjonuje w określonym stanie organizacyjnym i prawnym. W roku 2000 przyjęto ustawę tzw. komercjalizacyjną. Z ustawy tej wynika dzisiejszy model funkcjonowania zarządcy infrastruktury czy w ogóle zarządzania infrastrukturą kolejową w Polsce. Zarządza nią spółka Skarbu Państwa – Polskie Koleje Państwowe. Spółka ta jest odpowiedzialna za całość infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#JuliuszEngelhardt">Ale tej spółce nie stworzono jednocześnie właściwych warunków zarządzania infrastrukturą kolejową, a w szczególności warunków finansowania tej infrastruktury. Powoduje to, że odpowiedzialni menedżerowie spółki PKP stoją rzeczywiście przed wielkim dylematem jak związać przysłowiowy koniec z końcem, jak chociażby finansować niezbędne remonty czy wykonywać minimalne choćby inwestycje. A i to z roku na rok się nie udaje.</u>
          <u xml:id="u-8.8" who="#JuliuszEngelhardt">Jesteśmy przekonani, że nadszedł moment, że trzeba podjąć decyzje o zasadniczym charakterze, kiedy trzeba się zastanowić po pierwsze – nad zasadami finansowania inwestycji kolejowych w Polsce w ogóle i dokonać ich istotnych weryfikacji. Dlaczego? Dlatego, że system dzisiaj obowiązujący w istocie prowadzi do tego, że budżet państwa nie jest w pełni odpowiedzialny za finansowanie dużych inwestycji kolejowych. Budżet państwa jest tylko za to odpowiedzialny w pewnej części, natomiast w dużej części odpowiedzialna jest za to spółka Polskie Linie Kolejowe. Spółka ta w dużej części musi sama pozyskiwać środki, generować je na inżynierię finansową dużych inwestycji kolejowych. W sposób podstawowy ogranicza to jej możliwości finansowania tak zwanego prostego odtworzenia linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-8.9" who="#JuliuszEngelhardt">Z tym problemem stykam się, szanowni państwo, na co dzień, styka się zarządca linii, czyli zarząd Polskich Linii Kolejowych. Ja się stykam w formie licznych interpelacji poselskich. Trafiają do mnie posłowie ze wszystkich regionów kraju z wnioskami i prośbami o wsparcie działań renowacyjnych czy modernizacyjnych i remontowych. Posłowie ci wierzą, że minister infrastruktury, w imieniu którego działam, ma niewyczerpane źródła i możliwości sfinansowania tych podstawowych remontów. A przecież trudno jest zakwestionować słuszność postulatów i wniosków zgłaszanych przez posłów. Trudno zakwestionować fakt, że w poszczególnych regionach kraju występują potrzeby czy to modernizacji linii kolejowych, czy nawet jakichś drobniejszych remontów. Bo przecież często są to wnioski o wsparcie kwotą 100-200 tysięcy złotych.</u>
          <u xml:id="u-8.10" who="#JuliuszEngelhardt">Ci, którzy dysponują środkami i którzy zarządzają spółką Polskie Linie Kolejowe, rzeczywiście stoją wobec wielkiego dylematu wielkiego niedoboru środków finansowych. Niedobór ten prowadzi zatem do pogarszania stanu technicznego infrastruktury kolejowej w Polsce. A zatem niewątpliwie istnieje konieczność weryfikacji zasad finansowania rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce. Na pewno istnieje też konieczność weryfikacji formuły funkcjonowania spółki Polskie Linie Kolejowe. To są dwa najpoważniejsze wyzwania dotyczące organizacji zarządzania i finansowania polskiej infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-8.11" who="#JuliuszEngelhardt">Jeżeli utrzymamy istniejący status quo, to za kilka lat grożą nam istotne ograniczenia ruchu kolejowego, włącznie z zamknięciami kilku tysięcy linii kolejowych. Dlatego na ten problem musimy spojrzeć w sposób bardzo odpowiedzialny.</u>
          <u xml:id="u-8.12" who="#JuliuszEngelhardt">Szanowni państwo, istnieją różne oczekiwania związane z nieruchomościami kolejowymi, w szczególności z dworcami kolejowymi. Powszechne jest oczekiwanie, że na piłkarskie mistrzostwa Europy EURO 2012 obiekty dworców będą pięknie wyszykowane na przyjęcie gości. Chciałbym zwrócić uwagę na istotny fakt; dzisiaj nie mamy efektywnego źródła finansowania modernizacji dworców kolejowych, nie mówiąc już o gruntownej przebudowie dworców. Wynika to z wielu powodów i o tym też będzie dzisiaj mowa.</u>
          <u xml:id="u-8.13" who="#JuliuszEngelhardt">Nie chciałbym już przedłużać mojego, może i tak zbyt przydługiego wystąpienia. Dlatego za przyzwoleniem pana przewodniczącego chciałbym oddać głos panu prezesowi Zbigniewowi Szafrańskiemu, który dokona prezentacji stanu technicznego i finansowania infrastruktury kolejowej. Odrębnym podtematem jest zagadnienie stanu technicznego i finansowania innych nieruchomości kolejowych. O tym będzie mówił pan prezes Andrzej Wach. A zatem bardzo proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZbigniewSzafrański">Szanowni panowie przewodniczący. Szanowni panie i panowie posłowie. Szanowny panie ministrze. Szanowni goście Komisji. Kiedy 18 marca tego roku obradowała Komisja Infrastruktury na temat sytuacji w Grupie PKP, w szczególności w PKP CARGO, sala była pełna. Dzisiaj jest nas na sali trochę mniej. Być może sprawy dotyczące infrastruktury nie są tak medialne, ale mamy do czynienia z problemem o wiele poważniejszym. Odrabianie zaległości w degradacji majątku technicznego wielomiliardowej wartości nie może być wykonane z dnia na dzień. Nawet gdyby nam ktoś powiedział, że od przyszłego roku daje nam 10 miliardów złotych na infrastrukturę, to musielibyśmy odpowiedzieć, że takiej kwoty środków nie jesteśmy w stanie wykorzystać.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#ZbigniewSzafrański">Chciałbym państwu przedstawić obraz rzeczywistej sytuacji, rzeczywistego stanu technicznego i finansowania infrastruktury kolejowej w Polsce, abyście państwo mieli pełną świadomość sytuacji. Myślę, że wcześniej taki prawdziwy obraz nie był państwu prezentowany.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#ZbigniewSzafrański">Prezentacja została przygotowana specjalnie w pewnym układzie graficznym. Jest więcej slajdów, niż będę ich państwu pokazywał i opisywał. Chodzi o to, aby był to także materiał do wykorzystania przez państwa. Będzie dostępny na stronie internetowej i również tam będzie można z niego skorzystać. Po przedstawieniu sytuacji w infrastrukturze kolejowej powiem krótko o pewnych uwarunkowaniach ekonomicznych zarządcy infrastruktury. W stosunku do tego zarządcy często wysuwa się publicznie pewne roszczenia, dlatego tak wysokie są koszty, ceny itd. Przedstawię także w pewnym skrócie zamierzenia inwestycyjne po to, aby państwa przekonać, że nawet w takiej trudnej sytuacji nie załamujemy rąk, że wiemy, jak i gdzie kierować środki inwestycyjne po to, aby uzyskać możliwie jak najszybszy i widoczny efekt. Ale skala środków, jakimi będziemy dysponowali, przesądza o tempie realizacji inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#ZbigniewSzafrański">Zacznę od ogólnego stwierdzenia, że kolej stanowi system o wiele bardziej zintegrowany niż transport drogowy. Zarządca drogi jest bowiem niezależny od pojazdów w pewnym sensie niezależny, a nawet mocno niezależny. W przypadku transportu kolejowego to zarządca infrastruktury nie tylko odpowiada za jej stan techniczny, ale i za organizację ruchu pociągów. O ile kierowcy samochodów akceptuj i przyjmują do wiadomości, że gdzieś na trasie ich przejazdu utworzył się korek, powodując ich spóźnienie, to w przypadku opóźnienia pociągu wszyscy mają pretensje do kolei. Ale my nie możemy postawić na torze znaku, jakiego używają drogowcy, że droga jest uszkodzona na długości 2 kilometrów. Przejazd taką drogą, to już ryzyko kierowcy; albo mu się uda ominąć dziurę w jezdni czy drodze, albo wpadnie w nią i zostawi zawieszenie pojazdu. My decydujemy o tym, czy pociąg można wypuścić na szlak i z jaką prędkością ma się on poruszać.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#ZbigniewSzafrański">To o czym dzisiaj mówimy jest skutkiem wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych. Praktycznie możemy mówić o zaniedbaniach ponad 10-letnich. Ilustruje to tabela pokazująca wydatki poniesione na drogi oraz na linie kolejowe, przy czym mówimy tylko o drogach krajowych. One są porównywalne; mamy w Polsce koło 18 tysięcy kilometrów dróg krajowych i 19 tysięcy kilometrów linii kolejowych. Od roku 1998 nigdy nie była zachowana właściwa proporcja nakładów na drogi i na linie kolejowe. W ostatnich latach, a konkretnie od roku 2005, następuje gwałtowny rozdźwięk; wydatki na drogi z roku na rok rosną, natomiast wydatki na kolej utrzymują się mniej więcej na tym samym poziomie, wzrost jest minimalny.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#ZbigniewSzafrański">Nie twierdzę, że proporcje wydatkowania środków powinny być 50 do 50. Jestem realistą i nie powiem, że chcę mieć 16 mld zł na kolej. Ale musimy przyjąć program zwiększenia nakładów na infrastrukturę kolejową po to, ażeby również transport drogowy był w stanie w Polsce funkcjonować, o czym powiem za chwilę. Gdyby podsumować wydatki poniesione w ubiegłych latach, to na drogi wyłożyliśmy prawie 10 razy więcej niż na linie kolejowe. Chciałbym, aby jedna rzecz pozostała w państwa pamięci z tego posiedzenia Komisji. W latach 1998-2009 na drogi krajowe wydatkowano 108 mld zł, co stanowi 86,1%, a na linie kolejowe 17,4 mld zł, co stanowi 13,9%. Za ten fakt historia wystawi nam rachunek.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#ZbigniewSzafrański">Tego odkręcić się już nie da. Część linii kolejowych prawdopodobnie trzeba będzie zamknąć z tego względu, że nie zdążymy ich wyremontować, nawet gdyby były na ten cel pieniądze. Za chwilę do tego wrócę.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#ZbigniewSzafrański">Powstaje pytanie, czy pewne działania naprawcze rozpoczniemy już dziś, w tym roku, czy jeszcze przedłużymy decyzje i poczekamy 2-3 lata? Im bardziej decyzje opóźniamy, tym ten rachunek będzie wyższy. Sieć linii kolejowych w Polsce systematycznie się kurczy od roku 1998. To, że w roku ubiegłym nastąpił niewielki wzrost wynika z faktu, że po prostu zamknięto niektóre linie z przyczyn ekonomicznych, ale były one w dobrym stanie technicznym i potem w ramach rewitalizacji samorządy uruchomiły przewozy na tych liniach. Natomiast ostatnia linia kolejowa w Polsce została wybudowana w roku 1997. To była krótka łącznica na Śląsku o długości 7 km. Ostatnią dużą inwestycją była Centralna Magistrala Kolejowa oddana do użytku w roku 1977.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#ZbigniewSzafrański">Co roku mówimy o tym, ile budujemy kilometrów nowych dróg i autostrad, natomiast przez ostatnie 30 lat nie zbudowaliśmy żadnej dużej linii kolejowej. Jeżeli spojrzymy do master-planu i zobaczymy, że w roku 2007 jest projektowany dosyć krótki odcinek linii kolejowej Podłęża-Piekiełko, to pomijając kolej dużych prędkości, mamy 50 lat przerwy pomiędzy istotnymi inwestycjami kolejowymi. Tak długiej przerwy nie było w historii kolei w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#ZbigniewSzafrański">Teraz krótka inwentaryzacja stanu. Jak już powiedziałem, mamy 19 tys. km linii kolejowych, na których leży blisko 28 tys. km torów. Mamy wiele dwutorowych linii kolejowych, ich procent jest dosyć duży, bo wynosi 40%. Mamy ponadto 9 tys. km torów stacyjnych, prawie 44,5 tys. rozjazdów, z których rocznie wymieniamy tyle, ile kiedyś wymienialiśmy w ciągu jednego dnia. Mamy także 2540km szyn utwardzanych cieplnie. Pamiętacie państwo głośną katastrofę w miejscowości Miały, gdzie wykolejeniu uległ pospieszny pociąg pasażerski. Zginęło wtedy wiele osób. To właśnie wydarzyło się z powodu nieutwardzonej szyny, która popękała na kilka kawałków w czasie mrozu. Takich utwardzonych szyn mamy w eksploatacji jeszcze prawie 2,5 tys. km i są one nadzorowane.</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#ZbigniewSzafrański">Z powodu niskiej jakości torów pociągi poruszają się ze zmniejszoną prędkością. Na niektórych odcinkach pociągu jadą z prędkością 20km/h po to, żeby w razie pęknięcia zmniejszyć skutki ewentualnej katastrofy. Ale nie jesteśmy w stanie zapobiec całkowicie pęknięciom szyn, jeśli się ono pojawi w sposób nagły.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#ZbigniewSzafrański">Kilka danych o obiektach inżynieryjnych. Mamy ich prawie 28.300, w tym 24.791 na liniach eksploatowanych. To są mosty, wiadukty, przepusty i kilka tuneli. Ponad 54% kolejowych obiektów inżynieryjnych ma powyżej 91 lat, czyli pochodzą jeszcze z czasów Franciszka Józefa czy cesarza Ferdynanda itd. Tak naprawdę, szanowni państwo, to jest tykająca bomba, której momentu wybuchu nie jesteśmy w stanie przewidzieć. Bo o ile stan torów może być nadzorowany i on się stale pogarsza, o tyle nie można wykluczyć, że któregoś dnia przyjdzie inspektor budowlany, sprawdzi stan mostu i powie, że obiekt ten nie nadaje się do ruchu i trzeba go zamknąć. Z dnia na dzień możemy mieć przerwę w linii kolejowej, nawet głównej, a odbudowa tej przerwy może trwać nawet dwa lata. Bo potrzebna jest dokumentacja, przetargi, wymiana mostu, pomijając już kwestię finansowania budowy nowego obiektu. Obecnie z uwagi na zły stan techniczny 21 obiektów jest wyłączonych z eksploatacji, a 136 obiektów jest zagrożonych wyłączeniem z użytkowania w perspektywie najbliższych 12 miesięcy. Aż 845 obiektów inżynieryjnych użytkowanych jest z ograniczeniem eksploatacyjnym prędkości, nośności i skrajni.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#ZbigniewSzafrański">Krótko o budynkach i budowlach będących w zarządzie przedsiębiorstwa Polskie Linie Kolejowe SA. Chciałbym, żebyście państwo zapamiętali dwie wielkości; na łączną liczbę 6730 budynków, ponad 30% nie ma podłączenia do bieżącej wody. To dzieje się w XXI wieku. To mówi najlepiej o tym, w jakich warunkach pracują ludzie na kolei. Skąd mamy wziąć młodych pracowników, którzy będą chcieli pracować w takich warunkach? 3,3% budynków nie ma podłączenia do zasilania energią elektryczną. Mamy jeszcze dróżników przejazdowych siedzących przy lampie naftowej i ręcznie opuszczających rogatki. Dlatego w jednym z wywiadów prasowych powiedziałem, że polska kolej jest koleją skrajności. Mamy u siebie rozwiązania techniczne typowe dla wieku XXI, jak chociażby skomputeryzowane układanie rozkładu jazdy, i mamy jednocześnie pozostałości XIX wieku, tych dróżników na przejeździe kolejowym z lampą naftową.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#ZbigniewSzafrański">Mamy także do czynienia z problemem pozakolejowym, ale bardzo ważnym. Chodzi o skrzyżowania dróg i linii kolejowych, czyli przekraczanie torów kolejowych. Jeżeli kiedyś w Polsce uruchomiona zostanie kolej dużych prędkości, to pierwszą rzeczą, jaka pojawi się na tej kolei będą dziury w płocie ogradzającym te linie kolejowe. Bo Polak potrafi. Ilustracją tego zjawiska może być prezentowane państwu zdjęcie. Na szczęście, choć nie jest to wielką pociechą, nie zostało ono zrobione w Polsce, ale w Rumunii. Widać, że tamtejsi ludzie mają jeszcze więcej inicjatywy niż nasi, o czym świadczy wóz konny przejeżdżający beztrosko przez tory kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-9.14" who="#ZbigniewSzafrański">To jest także nasz problem. Na całej sieci kolejowej mamy blisko 16,5 tysiąca przejazdów, z tego tylko 2800 to przejazdy kategorii A, a więc przejazdy strzeżone i obsługiwane przez dróżników lub przez dyżurnego ruchu na stacji, co generuje nam dodatkowe koszty. Do tego jeszcze wrócę. Natomiast powszechnie uważa się, że problem przejazdów kolejowych jest wyłącznie problemem kolei, a w szczególności problemem PLK, jako zarządcy infrastruktury. Ale to właśnie PLK pokrywa wyłącznie koszty utrzymania nawierzchni drogowych na przejazdach kolejowych. Dochodzi do tego, że na modernizowanej linii kolejowej Warszawa-Gdynia, Polskie Linie Kolejowe jako zarządca kolei, wybuduje ponad sto wiaduktów nad torami i będzie je utrzymywać przez 5 lat. W związku z tym pytanie, czym my się tak naprawdę mamy zajmować? Nie mówię już o dziesiątkach kilometrów dróg równoległych do torów kolejowych budowanych zamiast przejazdów czy tak zwanych dróg technologicznych.</u>
          <u xml:id="u-9.15" who="#ZbigniewSzafrański">Jaka jest ogólna ocena stanu linii kolejowych? Niestety, mamy dzisiaj taką sytuację, że jedynie 37% linii można uznać za będące w stanie dobrym, czyli wymagających tylko konserwacji, a jazda po nich może odbywać się bez ograniczeń. Natomiast aż 25% linii na dobrą sprawę nie powinno być eksploatowanych ze względu na niezadowalający stan techniczny. Są one jednak nadal eksploatowane, choć pod szczególnym nadzorem; odcinki mogące stwarzać zagrożenie są poddawane częstszym przeglądom.</u>
          <u xml:id="u-9.16" who="#ZbigniewSzafrański">O stanie linii świadczyć może najbardziej układ maksymalnych prędkości na eksploatowanych liniach. Na 9% torów, co odpowiada mniej więcej ponad 2,5 tysiąca kilometrom, maksymalna prędkość pociągów nie przekracza 40km/h – i to nie jest żaden wstyd. Są to bowiem na ogół linie dodatkowe, dowozowe i towarowe, i występują one na nawet najbardziej rozwiniętych technologicznie kolejach w Europie. Ale to, że jedną trzecią stanowią linie o prędkości pomiędzy 40 a 80km/h, to już z pewnością nie jest wynik na miarę XXI wieku.</u>
          <u xml:id="u-9.17" who="#ZbigniewSzafrański">Stan techniczny torów ma oczywiście wpływ, o czym mówił już pan minister, na zmianę prędkości rozkładowych. Od roku 2001, kiedy powstała spółka Polskie Linie Kolejowe, systematycznie obniżamy wartość prędkości na sieci kolejowej. Najlepiej ilustruje to tabela pokazująca zmiany zachodzące w rozkładach jazdy od roku 2000-2001.W okresie tym podwyższenie prędkości rozkładowych nastąpiło na 5226km torów, natomiast obniżenie na trzykrotnie większej długości torów. Bilans niekorzystnych zmian prędkości, to ponad 10 tysięcy km torów, czyli na prawie połowie eksploatowanej sieci kolejowej. Inaczej mówiąc, z roku na rok jeździmy koleją coraz wolniej.</u>
          <u xml:id="u-9.18" who="#ZbigniewSzafrański">I jeszcze jedna informacja; około 37% to niewykorzystana prędkość konstrukcji na liniach kolejowych w Polsce. To znaczy, że gdybyśmy mieli linie kolejowe we właściwym stanie technicznym, to średnio o 37% szybciej moglibyśmy jeździć. Jeździmy wolniej niż na to pozwala geometria linii kolejowych z uwagi na stan techniczny torów.</u>
          <u xml:id="u-9.19" who="#ZbigniewSzafrański">Pan minister mówił już o ograniczeniach prędkości na polskiej kolei. Na szczęście udało się powstrzymać tendencję rosnącą dosyć dużymi wydatkami również środków własnych PLK. Natomiast ograniczenia prędkości ciągle utrzymują się na dość wysokim poziomie. Są to na ogół ograniczenia punktowe, ale to one są powodem bardzo często przytaczanych publicznie stwierdzeń w prasie, że na jakimś odcinku przed wojną albo jeszcze w latach 80. jeździło się dużo szybciej. Teraz teoretycznie mamy na tych trasach taką samą prędkość, ale pociąg po drodze dziesięć razy zwalnia swój bieg, co powoduje, że średnia prędkość jazdy jest mniejsza. Przy czym wrócę znowu do przejazdów kolejowych, mamy ponad 300 takich przejazdów, gdzie wprowadzono ograniczenie prędkości dlatego, że przez przejazd jeździ za dużo samochodów. Ograniczenie jest zatem z przyczyn kolejowych. Jest tak zwany iloczyn ruchu. Ponieważ samochodów przejeżdża przez dany przejazd coraz więcej, władza lokalna mówi, że jest to przejazd bardzo niebezpieczny. Trzeba wobec tego przejazd dostosować do wyższej kategorii, co oczywiście już należy do PLK. Czy to zrobimy – to już zależy od posiadanych pieniędzy. Konsekwencją jest ograniczenie prędkości pociągów.</u>
          <u xml:id="u-9.20" who="#ZbigniewSzafrański">To wszystko są tykające bombki, o których mówiłem. Jeśli zatem nie podejmiemy działań zmierzających do ustabilizowania finansowania kolejowej infrastruktury technicznej na właściwym poziomie, będziemy nie tylko zmniejszać prędkości maksymalne, ale będziemy również wyłączać z eksploatacji po 400 do 500km toru rocznie. I tu nic nie pomoże zmiana prezesa zarządu firm, zmiana zarządu ani żadne zaklinanie. Po prostu nikt nie podpisze się pod tym, że pociąg może jechać bezpiecznie, jeżeli drewniane zgniłe podkłady nie trzymają szyny. A takie tory kolejowe również mamy.</u>
          <u xml:id="u-9.21" who="#ZbigniewSzafrański">Bardzo łatwo się w dyskusjach operuje ogólnikami, bo każdy uważa, że jego to nie dotyczy. Operujmy więc konkretami. Takim konkretem jest mapa linii kolejowych, które ze względów technicznych, bo jest to mapa techniczna, przy utrzymaniu się obecnych trendów zostaną zamknięte do roku 2015. Długość takich linii szacujemy na blisko 3,5 tysiąca km czyli ponad 6 tys. km torów kolejowych. Na mapie znajdują się takie linie, jak odcinek magistrali węglowej, odcinek magistrali nadodrzańskiej, jak obsługująca Zagłębie Lubińsko-Głogowskie linia Legnica-Rudna-Izdanów. Odcinkiem prognozowanym do zamknięcia jest także linia stanowiąca dowóz do rafinerii w Płocku od strony Kutna, a także ważny dla przewozów pasażerskich odcinek Warszawa-Otwock, czy Koniecpol-Częstochowa.</u>
          <u xml:id="u-9.22" who="#ZbigniewSzafrański">Dla pełności obrazu dodać trzeba odcinki, na których w roku 2015 realnie grozi obniżenie prędkości jazdy do 40km/h. Na tych liniach o długości blisko 8 tysięcy kilometrów będziemy jeszcze jeździli w roku 2015, ale z prędkością nieprzekraczająca 40km/h. Można jedynie zadać pytanie, czy taka linia będzie się nadawała do przewozów pasażerskich?</u>
          <u xml:id="u-9.23" who="#ZbigniewSzafrański">W obowiązującym rozkładzie jazdy uruchomiono przewozy na linii Legnica – Jerzmanice-Zdrój. Sam się zdziwiłem, kiedy w rozkładzie zobaczyłem trzy pary pociągów osobowych jadących ze średnią prędkością 25km/h. Zastanawiałem się czyj był to pomysł. Szybko zweryfikowało go życie; rychło okazało się, że z tą prędkością nikt już koleją jeździć nie chce. W związku z tym jeśli nie zaoferujemy odpowiedniej prędkości, to pasażerów na kolej nie zdobędziemy. Dla pełni obrazu powiem jeszcze, że na ponad 5 tys. km torów, czyli blisko 2,5 tys. linii, w roku 2015 będziemy jeździć z prędkością 100km/h i więcej.</u>
          <u xml:id="u-9.24" who="#ZbigniewSzafrański">Na koniec prezentacji tej części infrastruktury kolejowej bardzo krótki bilans potrzeb i możliwości w okresie najbliższych siedmiu lat, czyli w latach 2009-2015. Na sieci kolejowej liczącej 19 tys. km linii mamy 27.600km torów głównych, z tego 10.800 na drewnianych podkładach. Natychmiast powinni by wymienić podkłady na 6700km torów, natomiast do roku 2015 trzeba to będzie zrobić na 10.800km torów. Podobnie „od zaraz” należałoby wymienić 2300km torów na starych podkładach betonowych. Łącznie w latach 2009-2015 do wymiany mamy 13.100km torów.</u>
          <u xml:id="u-9.25" who="#ZbigniewSzafrański">Przyjęliśmy bardzo optymistyczne założenie, że rocznie nasze techniczne możliwości sięgają wymiany 800km torów. W ostatnich latach wymieniamy 250-300km, w zależności od tego, jak idą główne inwestycje na dwutorowych liniach korytarzowych. Z tego wymiana 1600km torów ma zapewnione finansowanie, ale dla pozostałych 4000km torów nie ma; niezbędne jest finansowanie z Funduszu Kolejowego lub z innych źródeł. Ale jeśli pod względem technicznym zajdzie możliwość wymiany 5600km torów, to i tak pozostanie nie wymienionych 7500km torów. I to jest ten historyczny rachunek, o którym mówiłem na początku. Czy będą pieniądze, czy nie, tych torów już nie zdążymy wymienić, bo nie ma w kraju takiego potencjału wykonawczego. Im później zapadną w tej sprawie decyzje, tym trudniej będzie tę wielkość zmniejszyć. A myślę, że wszystkim nam zależy na tym, aby ta wielkość była jak najmniejsza.</u>
          <u xml:id="u-9.26" who="#ZbigniewSzafrański">Krótko mówiąc, czynniki krytyczne dla stanu technicznego infrastruktury kolejowej, to czas, środki finansowe i strategia. Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad planem implementacyjnym do master-planu. Musimy ustalić chronologię, w które linie inwestować pieniądze. To niestety oznacza, że musimy zaakceptować fakt, że niektóre linie muszą poczekać. Stąd pytanie, czy doczekają swojej kolejki.</u>
          <u xml:id="u-9.27" who="#ZbigniewSzafrański">Wśród czynników krytycznych dla rewitalizacji sieci kolejowej znajdują się, rzecz jasna, środki finansowe. Zwracam uwagę na jedno; w obecnej sytuacji powinniśmy generalnie iść na utrzymanie linii kolejowych, a więc na zwiększenie nakładów na ten cel. Są to środki stosunkowo łatwe do wydatkowania, niewymagające decyzji środowiskowych i innego rodzaju uzgodnień i dokumentacji. Nie dotyczy to oczywiście obiektów inżynierskich.</u>
          <u xml:id="u-9.28" who="#ZbigniewSzafrański">Zawsze polemizuję z twierdzeniem, że potrzebne są nam pieniądze na inwestycje. W najbliższych latach czeka nas realizacja bardzo wielu inwestycji w związku z Programem Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko”. Nie możemy podejmować się realizacji więcej inwestycji z prostego powodu – nie zdołamy wykorzystać zwiększonych środków. Natomiast możemy wiele uzyskać, inwestując w utrzymanie linii kolejowych. Dzięki temu możemy w istotny sposób i dosyć szybko poprawić stan techniczny infrastruktury kolejowej w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-9.29" who="#ZbigniewSzafrański">Kilka słów o zadaniach zarządcy spółki Polskie Linie Kolejowe. Zacznę od kosztów. Rocznie to prawie 3 mld zł. Pozwoliłem sobie podzielić je na trzy grupy: koszty utrzymania, koszty prowadzenia ruchu oraz koszty administrowania. Koszty te, po pierwsze, powinny rosnąć, a nie maleć, po drugie – nie powinno być w tym pakiecie kosztów, z których rozlicza się zarząd. Jeśli zarząd ma zmniejszać koszty, to na pewno nie powinny to być koszty utrzymania sieci kolejowej, bo mamy efekty takie, jakie mamy, czyli degradację infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-9.30" who="#ZbigniewSzafrański">Koszty prowadzenia ruchu, powiem wprost; zdecydowanie są za wysokie. Na zarządzanej przez nas sieci powinniśmy mieć przynajmniej o 10 tysięcy dyżurnych ruchu mniej. Dzisiaj mamy ich 22 tysiące, łącznie z dróżnikami. Ale przeprowadzenie takiej operacji wymaga inwestycji. Jeśli nie chcemy zamykać linii kolejowych, to musimy inwestować w nowoczesne systemy sterowania ruchem, aby dwóch ludzi zarządzało ruchem na odcinku 100, a nie 30km jak obecnie. Jeżeli na stacji Białystok, zresztą bardzo dużej stacji kolejowej, wszystkie zwrotnice są przestawiane ręcznie za pomocą tak zwanych kluczyków, to wystarczy sobie policzyć, ilu ludzi musi być zatrudnionych, aby biegało po tej stacji lub jeździło rowerem. Wystarczyłoby dwóch ludzi na nowoczesnej nastawni. Natomiast na to wszystko potrzebne są środki finansowe.</u>
          <u xml:id="u-9.31" who="#ZbigniewSzafrański">Wreszcie koszty zarządzania i administrowania; w sumie jest to kwota 480 mln zł rocznie. To jest „działka”, z której zarząd powinien być rozliczany. To on powinien wiedzieć, co robić, aby koszty w tej grupie były mniejsze. Chciałbym wskazać na dwie pozycje kosztów: utrzymania przejazdów i dróżników kolejowych. Na ten cel wydajemy prawie 150 mln zł rocznie. PKP PLK SA utrzymuje 16.447 przejazdów kolejowych i 11.228 ha pasów przeciwpożarowych. Łączny koszt ich utrzymania w roku ubiegłym wyniósł 35,2 mln zł. Znaczne są także koszty utrzymania Straży Ochrony Kolei. Są to koszty wykazane częściowo jako ochrona linii kolejowych, a częściowo jako administracja; w sumie kolejne 150 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-9.32" who="#ZbigniewSzafrański">Pytanie jest takie, czy koszty te powinni ponosić przewoźnicy, płacąc stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, bo to się tym efektywnie kończy? My albo wygenerujemy straty, albo wrzucimy te koszty do stawki dostępu.</u>
          <u xml:id="u-9.33" who="#ZbigniewSzafrański">Jest jeszcze jedna sprawa, którą pominął pan minister Engelhardt w swoim wprowadzeniu do dzisiejszej prezentacji. Od początku istnienia spółka Polskie Linie Kolejowe włożyła prawie trzy miliardy własnych środków w infrastrukturę kolejową. Są to tylko wydatki na tory. Mamy zatem do czynienia z dosyć dziwnym zjawiskiem, że to spółka własnymi środkami zastępuje budżet państwa. Na linii kolejowej E-65 nie byłoby prowadzonych żadnych robót, gdyby PLK nie zaciągnęła kredytów. Ten kredyt trzeba będzie spłacić, a w związku z tym znowu mamy do pokrycia koszty obsługi kredytu, które ostatecznie „wrzucimy” do stawek dostępu do infrastruktury kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-9.34" who="#ZbigniewSzafrański">Jeśli zatem w finansowaniu dróg mamy sprawę czystą, a więc są pieniądze, za które remontujemy czy modernizujemy drogi, o tyle w przypadku linii kolejowych taki system nie funkcjonuje. Ponieważ jednak robić trzeba, jeździć trzeba, to szanowna PLK-o zrób coś. W ten sposób zastępujemy środki budżetu państwa. Jednocześnie koszty amortyzacji, które ostatnio rosną bardzo gwałtownie, powodują, że spółka Polskie Linie Kolejowe się nie bilansuje. To że w ubiegłym roku przedsiębiorstwo miało wynik niemal zerowy, to tylko dlatego, że rozwiązaliśmy rezerwę utworzoną na należności „Przewozów Regionalnych”: z tytułu ugody. W tym roku mamy stratę w wysokości około 400 mln zł, która będzie sukcesywnie rosła do roku 2015, do prawie 2 miliardów złotych rocznie. A skumulowana strata za ten okres będzie wynosiła 9 mld zł. Na razie wynosi 2 mld zł.</u>
          <u xml:id="u-9.35" who="#ZbigniewSzafrański">Przy obecnych wydatkach na utrzymanie sieci kolejowej, które są za małe, rachunek bilansuje się nam na poziomie 12 tys. km linii. Każdy z państwa może to zobaczyć na mapie. Widać na niej wyraźnie, które linie kolejowe przynoszą przychód, a które są de facto usługą publiczną świadczoną przez Polskie Linie Kolejowe na rzecz społeczeństwa. Bo po prostu utrzymujemy w ruchu linie, które są deficytowe i nie przynoszą nam przychodów we właściwej wysokości.</u>
          <u xml:id="u-9.36" who="#ZbigniewSzafrański">Krótko mówiąc, powinniśmy zasadniczo zmienić sposób finansowania przedsiębiorstwa Polskie Linie Kolejowe SA, jako zarządcy publicznej infrastruktury kolejowej. Nie koszty PLK sprzedawane przewoźnikom w postaci stawek dostępu pomniejszane o dotacje budżetową. Bo dotacja zawsze była i jest źle odbierana. Każdy mówi tak: nieefektywne państwowe przedsiębiorstwo, które trzeba dotować. Pieniądze są coraz większe, a stan infrastruktury coraz gorszy.</u>
          <u xml:id="u-9.37" who="#ZbigniewSzafrański">Powinno być inaczej. To jest publiczna infrastruktura, a w związku z tym powinna być utrzymywana ze środków publicznych. Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej, jako narzędzie polityki transportowej państwa, powinny być ustalane odrębnie czy to przez Ministra Infrastruktury, czy to przez Urząd Transportu Kolejowego, jako regulatora rynku. To co my ściągniemy w roku, to o tyle pomniejszamy różnicę, którą powinniśmy dostać ze środków publicznych.</u>
          <u xml:id="u-9.38" who="#ZbigniewSzafrański">Obecny kryzys pokazał, że oparcie przedsiębiorstwa Polskie Linie Kolejowe na przychodach przewoźników powoduje, że jeden z dużych przewoźników ma kłopoty i cała PLK ma kłopoty. Inaczej mówiąc, 30% pracy przewozowej PKP CARGO ma negatywny wpływ na pozostałe 70% pracy przewozowej pozostałych przewoźników.</u>
          <u xml:id="u-9.39" who="#ZbigniewSzafrański">Na koniec o inwestycjach. Najpierw krótkie odniesienie do Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Na kolejnym slajdzie pokazujemy projekty kolejowe przewidziane do współfinansowania ze środków Unii Europejskiej. Ta rzecz budzi wiele emocji i będzie dyskutowana. Zarząd PLK stoi na stanowisku, że w okresie 2007-2013 musimy zakończyć realizację pewnych połączeń kolejowych. Nie możemy rozpoczynać nowych inwestycji w nadziei, że w następnych latach będziemy je kontynuować. Wiemy już bowiem, że środki unijne na kolejne lata będą zdecydowanie niższe.</u>
          <u xml:id="u-9.40" who="#ZbigniewSzafrański">W związku z tym będziemy dążyć do tego, żeby tych projektów zrealizować jak najwięcej, natomiast generalnie chcemy zakończyć te inwestycje i te zadania, które już są prowadzone. Chodzi konkretnie o zakończenie modernizacji połączeń Warszawa – Gdańsk, Warszawa –Terespol, Warszawa – Poznań – Szczecin, Poznań –Wrocław, Opole – Wrocław – granica państwa i Katowice-Kraków. Zapomniałem jeszcze wymienić połączenie Warszawa-Kielce. Inwestycja ta będzie realizowana w sposób „łamany”; do Radomia przeprowadzona zostanie pełna modernizacja, a od Radomia do Kielc tylko rewitalizacja ukierunkowana na przywrócenie parametrów geometrycznych.</u>
          <u xml:id="u-9.41" who="#ZbigniewSzafrański">Poza tym jest jeszcze przygotowanych kilka projektów uzupełniających, które chcielibyśmy zrealizować poza Programem Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko”. Mam na myśli rewitalizację linii Rzeszów-Medyka, połączenie Mysłowic z Katowicami i Gliwicami i Strzelcami Opolskimi aż do Opola. Chcemy to zrobić po to, aby mieć sprawny ciąg komunikacyjny Warszawa-Wrocław, ale przez Katowice. Jeśli bowiem rozgrzebiemy prace na trasie Poznań-Wrocław, to niestety, czas jazdy w sposób istotny się wydłuży i musimy pasażerom coś zaoferować w zamian.</u>
          <u xml:id="u-9.42" who="#ZbigniewSzafrański">Wśród projektów przewidzianych do współfinansowania ze środków unijnych znajdują się linie kolejowe modernizowane do EURO 2012. Znajdziecie je państwo wyszczególnione na wykazie, który prezentujemy. Wymienię tylko kilka z nich. Są to linie Warszawa-Łódź, Warszawa-Terespol, Zgorzelec-Opole, Rzeszów-granica państwa, a także połączenia kolejowe z portami lotniczymi na Okęciu i w krakowskich Balicach. Osobny slajd pokazuje projekty współfinansowane ze środków unijnych realizowane w tym roku. Nie będę ich wymieniał, są widoczne na mapie, a dokładnie opisane w tabeli, na której pokazujemy również wartość tych inwestycji. Powiem jedynie, że łączna długość linii przewidzianych do modernizacji w roku 2009 wynosi 717km, czyli 1334km toru. W kolejnych latach 2010-2013 ze środków unijnych, poza regionalnymi programami operacyjnymi, chcemy współfinansować modernizację linii na długości 1735 km. Praktycznie jednak inwestycje te będą realizowane do roku 2015, bo taki jest okres rozliczeń.</u>
          <u xml:id="u-9.43" who="#ZbigniewSzafrański">W tym miejscu chciałbym państwu jedną rzecz zasygnalizować. Mamy Fundusz Kolejowy, który średnio w ciągu roku daje nam kwotę około 400 mln zł, a zgodnie z prognozami nawet trochę więcej. Fundusz jest dla nas bardzo ważny, gdyż stanowi istotne źródło finansowania. Ale oczywiście tylko w niewielkiej części jest w stanie pokryć nasze potrzeby. I tak w latach 2008-2010 kwota 708 mln zł została alokowana na linię kolejowa E-65 Warszawa-Gdynia. Czyli do naszej dyspozycji na wszystkie pozostałe linie kolejowe pozostaje już kwota bardzo niewielka, biorąc pod uwagę projekty, które chcielibyśmy zrealizować w najbliższych latach. A właśnie wkrótce do Ministra Infrastruktury trafi przygotowany przez nas plan działań inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-9.44" who="#ZbigniewSzafrański">Mówiłem już o potrzebie koncentracji środków finansowych na najbardziej pilnych zadaniach. Szanowni państwo, posłużę się przykładem konkretnych linii, których jeśli ich nie wyremontujemy, to nie wywieziemy tłucznia z Dolnego Śląska na budowę dróg i autostrad. Chyba że zniszczymy cały system drogowy na Dolnym Śląsku. Mam na myśli linię kolejową Wrocław-Wałbrzych-Jelenia Góra, Wałbrzych-Kłodzko, Opole-Nysa. I te inwestycje muszą mieć absolutny priorytet.</u>
          <u xml:id="u-9.45" who="#ZbigniewSzafrański">Dotyczy to także innych linii, takich jak Rzeszów-Medyka, Radom-Kielce. Są to te projekty, które mają jakby uzupełnić projekty z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Nie będą to jednak inwestycje modernizacyjne, ale rewitalizacja. Podobnej rewitalizacji wymaga linia Skarżysko Kamienna-Sandomierz-Odzice. Niezbędna jest rewitalizacja prowadzona przynajmniej po jednym torze, by połączyć ją z inwestycją finansowaną z budżetu państwa, która do tej pory była prowadzona od Rzeszowa do Odzic. Dzięki temu powstałoby połączenie kolejowe z Warszawą przez Skarżysko. Na to samo czeka linia Bydgoszcz-Tczew, bardzo ważna dla ruchu towarowego. Jeszcze przez dwa lata na tej linii pociągi będą jeździć tylko po jednym torze i na połowie długości linii. Dalej – linia Bydgoszcz-Toruń. Na większości odcinków trasy pociągi kursują dzisiaj z prędkością 50km/h z uwagi na zły stan techniczny torów. Pilnej rewitalizacji oczekuje także linia Rzepin-Zielona Góra. Jej obecny stan techniczny grozi zamknięciem. I wreszcie odcinek Kluczbork-Poznań, który od pewnego czasu jest już modernizowany. Na wszystkich wymienionych liniach i odcinkach warto by szybko zakończyć roboty, aby uzyskać pewne kompletne ciągi komunikacyjne, podobnie jak w przypadku linii Szczecin-Świnoujście. Jest to konieczne chociażby dlatego, żeby przez następne 15-20 lat nie wracać do nich.</u>
          <u xml:id="u-9.46" who="#ZbigniewSzafrański">Działając na zasadzie kompleksowości robót z własnych środków spółki, uzupełniamy obecnie prace modernizacyjne na odcinku od Tunelu do Krakowa. Na tym odcinku był realizowany projekt unijny z tzw. wąskich gardeł. Teraz z własnych środków finansujemy modernizację tych elementów stacyjnych, aby uzyskać prędkość jazdy 100-110km/h. Pozwoli to w nowym rozkładzie jazdy uzyskać czas jazdy na trasie z Warszawy do Krakowa 2,5 godziny. W przyszłości po zrealizowaniu kolejnych robót czas przejazdu będzie jeszcze krótszy.</u>
          <u xml:id="u-9.47" who="#ZbigniewSzafrański">Jeśli podsumujemy środki na realizację tych wszystkich wymienionych przeze mnie projektów, a jeszcze do tego dodać modernizację linii średnicowej w Warszawie, to wychodzi kwota ponad 4 mld zł. Bazując tylko na środkach Funduszu Kolejowego, inwestycje te będziemy mogli zrealizować w ciągu 10 lat. Pytanie, w jakim stanie technicznym znajdą się pozostałe linie, na których modernizację nie starczy już środków? Na jakich liniach będziemy jeszcze jeździć, a na jakich już nie z powodu technicznej ich degradacji?</u>
          <u xml:id="u-9.48" who="#ZbigniewSzafrański">W związku z tym twierdzę, że jeżeli oprócz środków Funduszu Kolejowego nie zaczniemy w budżecie państwa przeznaczać środków dedykowanych na kolej w ogóle, ale na konkretne zadania, to grożą nam dalsze wyłączenia linii kolejowych. Wskażemy, na które konkretnie linie kolejowe powinny być kierowane środki z budżetu państwa. Mogłoby się to odbywać na takiej zasadzie, że w roku przyszłym budżet przeznaczyłby na konkretne zadania kwotę 200 mln zł, w kolejnym 400. Dochodzimy do tego, co jest zapisane w master-planie dla transportu kolejowego. A poza dużymi inwestycjami, zapisana jest w nim kwota średniorocznie jednego miliarda złotych na naprawy odtworzeniowe.</u>
          <u xml:id="u-9.49" who="#ZbigniewSzafrański">Jeśli to nie nastąpi, to rzeczywiści grozi nam zamknięciem wielu linii kolejowych i to wcale nie tych lokalnych o mniejszym znaczeniu, chociaż one przy małym obciążeniu ruchu pociągów ulegają niewielkiej degradacji. Natomiast sypią nam się, i to dosłownie, główne ciągi komunikacji kolejowej.</u>
          <u xml:id="u-9.50" who="#ZbigniewSzafrański">Chciałbym, ażeby – po pierwsze – infrastruktura kolejowa tworzyła w Polsce spójną sieć komunikacyjną, łącznie z koleją dużych prędkości, która stanowi jakby odrębny projekt. Ciekawe, że właśnie projekt kolei dużych prędkości jest bardzo dobrze oceniany poza granicami kraju, natomiast u nas ciągle trafiają się wątpiące, czy w ogóle warto wchodzić w ten projekt i go realizować. Moim marzeniem i celem, jako prezesa firmy, jest to, aby wszystkie linie i tory kolejowe na głównych liniach kolejowych kraju wyglądały tak, jak to państwu pokazuję na zdjęciu. Stwierdzam z całym przekonaniem, że sam z zespołem swoich pracowników nie jestem w stanie tego osiągnąć. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Proszę panie ministrze dalej pokierować prezentacjami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#JuliuszEngelhardt">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to pan prezes Wach uzupełni wypowiedź pana prezesa Szafrańskiego o kwestie związane z nieruchomościami kolejowymi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Bardzo proszę, panie prezesie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#AndrzejWach">Panie przewodniczący, panie i panowie posłowie. Spróbuję odnieść się do tematu, który, jak myślę, jest jeszcze bardziej bolesny niż linie kolejowe. Spróbuję przedstawić państwu problemy jakie mamy obecnie z dworcami kolejowymi w Polsce. Zanim jednak przedstawię ich stan obecny, kilka danych statystycznych dotyczących w ogóle nieruchomości PKP SA. Dysponujemy nieruchomościami zajmującymi 105 tysięcy hektarów i 103 tysiące działek ewidencyjnych. Do tego trzeba dodać 35 tysięcy budynków, w tym 2641 dworców kolejowych i prawie 40 tysięcy budowli.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#AndrzejWach">Bardzo często w różnych gremiach podnoszony jest temat aportu do spółek. Taki był cel ustawy, że PKP SA będzie wyposażała poszczególne podmioty Grupy PKP w niezbędny majątek. Na dobrą sprawę z nieruchomościami jest to związane w bardzo ograniczonym zakresie, bo przez ten okres zaaportowaliśmy tylko za 305 mln zł. Powiem wprost – stało się tak przez absurdalne zapisy w ustawie o przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe. Ustawa bowiem pozwalała oddzielić grunty od torów kolejowych. Tory kolejowe zostały zaaportowane do spółki Polskie Linie Kolejowe, a grunty już nie. Nigdzie na świecie nie przyjęto takiego rozwiązania. W ten sposób 5 mld zł poszło z PKP do spółki Polskie Linie Kolejowe, ale tylko jako naniesienie, a grunty dalej pozostały w PKP SA. Dla spółki Telekomunikacja Kolejowa wnieśliśmy także aportem kwotę 192 mln zł; chodzi o kable światłowodowe.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#AndrzejWach">Co zamierzamy zrobić w najbliższym czasie? W sumie 15,5 mld zł jest zaaportowane z PKP SA do spółek, w tym 10 mld zł w roku 2001. Były to różnego rodzaju ruchomości takie jak między innymi tabor. W tym roku planujemy zaaportować kwotę prawie 530 mln zł. W odróżnieniu od dotychczasowego aportu, jest to aport nieruchomości. Dotychczas zaaportowaliśmy kwotę 305 mln zł. Będzie to bardzo wielkie przedsięwzięcie, obarczone wielkimi trudnościami, wynikające głównie z naszych deklaracji podpisanych w porozumieniu rządowym. Majątek o wartości prawie 270 mln zł przekażemy do spółki „Przewozy Regionalne” w formie aportu zaplecza technicznego, resztę do spółki PKP CARGO. Dla innych spółek pozostanie już tylko 115 mln zł, co w rozłożeniu na kilka podmiotów oznacza znacznie mniejszą skalę aportu.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#AndrzejWach">Teraz przekażę państwu bardzo ważną informację. Byśmy mogli realizować proces aportu, w szczególności aportu gruntów do Polskich Linii Kolejowych, PKP musi w najbliższych latach wyłożyć kwotę 700 mln zł. Są to środki niezbędne do przeprowadzenia podziałów geodezyjnych, na dalszą regulację stanów prawnych, na wycenę itd. W naszych księgach grunty mają w chwili obecnej wartość zerową. Jeśli jednak będziemy je aportowali, wycenimy je według szacunków na około 10 mld zł. Od tej wartości należy odnieść podatek dochodowy od osób prawnych, który będzie wynosił niebagatelną kwotę 1 miliarda 800 złotych. Ponadto musimy zapłacić podatek VAT w wysokości 220 mln zł. Jest to czynsz wymagalny podczas aportu. Przeżyliśmy to w roku 2005, płacąc podatek VAT wraz z akcjami PLK; chcemy to dalej robić.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#AndrzejWach">Ale coraz to PKP są zaskakiwane nowymi regulacjami prawnymi. Od 1 stycznia tego roku weszła w życie w ustawie o podatku VAT regulacja, że od aportowanego gruntu, bez naniesień, trzeba zapłacić osobny podatek VAT. Jeśli ta regulacja zostanie utrzymana w stosunku do PKP, będziemy obciążeni podatkiem VAT w wysokości 2,6 mld zł. Jest to jedynie kwota przez nas szacowana, możemy się mylić nawet o 100 czy 200 mln zł. Ale w dalszym ciągu jest to kwota ogromna, pokazująca skalę problemu.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#AndrzejWach">W takich warunkach, na podstawie takiej ustawy z roku 2000, przychodzi nam regulować problemy w Grupie PKP, z takimi obciążeniami, o których państwu mówiłem. Szykowany jest tak zwany drugi projekt ustawy, który w najbliższym czasie powinien trafić do Sejmu. Zawarte w nim przepisy zwolnią nas z płacenia podatku dochodowego od osób prawnych. Niestety, nie zwolni nas już z podatku VAT. Czy jest to dla nas rozwiązanie satysfakcjonujące, wystarczające do przeprowadzenia procesu? Przepraszam, a kto nam da 700 mln zł na uporządkowanie stanów prawnych nieruchomości PKP?</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#AndrzejWach">Dochodzimy do wniosku, że ustawa z roku 2000 o przedsiębiorstwie PKP spełniła pewne cele, ale nie spełniła celu podstawowego, jakim jest rozwój transportu kolejowego w Polsce. Przypominam, że wspomniana ustawa miała, poprzez wprowadzenie konkurencji na rynku kolejowym i jego liberalizację, doprowadzić do pojawienia się nowych przewoźników. To miał być impuls poprawy efektywności przewozów kolejowych. Ustawa miała także spowodować, że transport kolejowy przejmie ładunki od przewoźników samochodowych.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#AndrzejWach">Jaki jest efekt? Obecnie wozimy o 5 mld tonokilometrów mniej niż w roku 2000, a transportem samochodowym przewozi się trzy razy tyle niż woziło w roku 2000. Co prawda liberalizacja rynku kolejowego stała się faktem, funkcjonują na nim prywatni przewoźnicy towarowi. Ci przewoźnicy zbudowali swoją wartość, sprzedając się za około 4 mld zł. Te pieniądze nie pójdą na rozwiązywanie problemów transportu kolejowego, ale poszły w zupełnie inne sfery, poszły poza rynek kolejowy. Takie rozwiązania są wdrożone w Polsce. Śmiem twierdzić, że stało się tak dlatego, że państwo polskie nie spełniło swoich funkcji regulacyjnych wobec rynku kolejowego. To jest kwestia bardzo poważna, jako że wspomniane 4 miliardy złotych mogły służyć oddłużeniu PKP SA. A taki też był cel. Nie udało się go osiągnąć. Bez oddłużenia spółki PKP nie rozwiążemy problemów polskiej kolei.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#AndrzejWach">Zadłużenie PKP powoduje obciążanie prywatyzowanych spółek kolejowych. Poprzez umowy dzierżawy kwotę 300 mln zł obsługi zadłużenia przenosimy na spółki przygotowywane do procesu prywatyzacji.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#AndrzejWach">Zajmę teraz państwa uwagę innym bolesnym problemem, jaki stanowią dworce kolejowe. Mamy w Polsce 2641 dworców, z czego 1010 czynnych dworców. Dzielimy je na cztery kategorie, z czego dworce strategiczne, których mamy 83. Ale aż 794 dworce z tych nieczynnych znajduje się przy czynnych liniach kolejowych. Dlaczego tak się dzieje? Dlatego, że nie ma pieniędzy na ich utrzymanie. O tym problemie mówił mój poprzednik, pan prezes Szafrański. Chodzi o obiekty kolejowe, które dobiegły kresu życia technicznego. Po prostu trzeba było je zamknąć, bo nie ma środków finansowych na ich utrzymanie.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#AndrzejWach">Z pewnością za chwilę zapewne usłyszę zarzut, że na co jak co, ale PKP powinno stać na przysłowiową szmatę i środki czystości. Ale w tym przypadku nie o to chodzi. Nie da się zdewastowanych obiektów doprowadzić do dobrego stanu technicznego przez drobne zabiegi porządkowe. Albo trzeba je zamknąć, i to robimy, albo gruntownie zmodernizować, często niemal od zera, czy po prostu wybudować od nowa.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#AndrzejWach">Nie ukrywam, że zamknięte dworce kolejowe przy czynnych liniach kolejowych, są dla nas problemem. Bo przy tych dworcach nie ma obsługi pasażerów. Czy będziemy zamykali kolejne dworce? Niestety, będziemy to robić w jeszcze szybszym tempie niż linie kolejowe. Jaki jest stan techniczny czynnych jeszcze dworców? Spośród 1010 dworców aż 36% znajduje się w bardzo złym stanie technicznym. Co to znaczy? To znaczy, że wymagają natychmiastowych środków, żeby można je było zmodernizować, a nie tylko wyczyścić. I kolejna informacja – aż 52% czynnych dworców jest w złym stanie technicznym, a tylko 22 dworce w stanie dobrym. Są to w większości pojedyncze dworce, które poddaliśmy modernizacji. Jest ich niewiele, głównie z braku środków. Średnioroczne nakłady na dworce kolejowe w ostatnich 4 latach wyniosły około 16 mln zł. Proszę tę kwotę zestawić z rocznymi kosztami obsługi zadłużenia PKP wynoszącymi około 300 mln zł. Gdyby nie ten haracz, moglibyśmy rocznie modernizować około stu dworców kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#AndrzejWach">Kwota 16 mln zł, to środki własne. Póki co nie mamy na remonty dworców ani złotówki z innych źródeł. A liczymy, że średni koszt modernizacji dworca wynosi około 3 mln zł. Według naszych obliczeń, na modernizację wszystkich dworców niezbędna byłaby kwota około 3 mld zł. Żeby nie było nieporozumień; mówię jedynie o kosztach modernizacji części komunikacyjnej. Kiedy mówimy o budowie dworca osobowego w Katowicach czy innych podobnych obiektach, to uwzględniamy jedynie koszty części komunikacyjnej służącej obsłudze pasażerów, a nie całego kompleksu dworcowego. Myślę, że gdybyśmy nie byli obciążani obsługą zadłużenia, moglibyśmy w ciągu 10 lat zmodernizować wszystkie czynne średnie i małe dworce kolejowe w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#AndrzejWach">O jednej sprawie głośno jest ostatnio w mediach – o przekazywaniu dworców kolejowych samorządom lokalnym. Bardzo się cieszę, że również w środowisku poselskim ten temat jest żywo dyskutowany. Sam jestem wielkim zwolennikiem przekazywania dworców samorządom. My o tym nie dyskutujemy, ale to robimy. Ostatnio w tej sprawie przebywałem na Dolnym Śląsku, gdzie samorządom przekazujemy kilka obiektów dworcowych. Już 57 obiektów zostało przekazanych. To nie są deklaracje, ale takie są fakty. Przekazujemy w trybie dzierżawy, a nawet sprzedaży.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#AndrzejWach">Chcemy kontynuować ten proces. Na przykład dzisiaj rozmawialiśmy o przekazaniu władzom gminy dworzec w Sędziszowie. I doprowadzimy tę sprawę do końca. Ale pytam, ile dworców kolejowych zechcą przejąć samorządy? Na 1010 czynnych dworców może przejmą jeszcze 100 dworców, daj Boże 200. Ale z pewnością nie wszystkie. Co zrobić z tymi, które pozostaną w naszej gestii? Zanim odpowiem, kilka słów o tym, jak to się dzieje z dworcami na innych kolejach.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#AndrzejWach">Spróbuję dotknąć tego problemu nieco z innego punktu widzenia, bo z pewnością trzeba dokonać zmian w dotychczasowym systemie zarządzania dworcami kolejowymi w Polsce. W kolejach niemieckich, holenderskich, włoskich działają spółki celowe z udziałem kapitału prywatnego. Tak jest np. we Włoszech. Działają także jednostki organizacyjne podobne do PKP. Oddział dworca jest jednostką organizacyjną PKP. Taki system działa we Francji, w Austrii, Republice Czeskiej i na kolejach w innych krajach europejskich. Istotna jest kwestia właścicielska, kto jest właścicielem majątku. Wiele mówimy o liniowej infrastrukturze kolejowej, ale dworce stanowią także część tej infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#AndrzejWach">Wrócę do ustawy z 2003 roku o przedsiębiorstwie PKP. Pojawił się w niej absurdalny zapis art. 4a, żeby dworce kolejowe wyłączyć z majątku przekazywanego do spółki Polskie Linie Kolejowe. Na tym miał być zrobiony potężny biznes, bo mieli przyjść prywatni inwestorzy i zainwestować w dworce kolejowe. W innych kolejach europejskich ten majątek dworcowy jest traktowany jako integralna część infrastruktury kolejowej i podobnie jak linie kolejowe, stanowią majątek holdingu. Prawo holdingowe obowiązuje np. w Niemczech. Ale we Włoszech dworce kolejowe stanowią majątek zarządcy infrastruktury kolejowej. W krajach tych zresztą obowiązują inne regulacje prawne, w tym również przepisy konstytucji. Szczególne regulacje obowiązują koleje niemieckie, mam na myśli wspomniane wcześniej prawo holdingowe. Szczególna sytuacja dotyczy zresztą samej liczby dworców, których jest ponad 5400 w różnych kategoriach. Przypominam, że w Polce jest 1010 czynnych dworców kolejowych. W Grupie PKP dworce kolejowe są na majątku PKP SA, natomiast linie kolejowe na majątku spółki Polskie Linie Kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#AndrzejWach">Szczególnie istotne są źródła finansowania dworców w innych krajach europejskich. Są one finansowane głównie z budżetu centralnego, ale również z budżetów krajów związkowych czy miejskich. Pewna część środków pochodzi ze środków własnych zarządców dworców. Natomiast utrzymanie części komunikacyjnej należy już do przewoźników, chociaż angażowane są także środki prywatne. W Polsce też, bo w części dworców pomieszczenia są wynajmowane osobom czy firmom prywatnym. Jednak w większości krajów europejskich na utrzymanie części komunikacyjnej dworców służących obsłudze pasażerów, angażowane są środki budżetowe bądź regionalne samorządowe. Tak czy inaczej są to środki publiczne.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#AndrzejWach">Przejdę do prezentacji form zarządzania, jakie widzimy w Polsce. Powoływane są już podmioty celowe, przykładem może być dworzec kolejowy Katowice. Myślę, że w najbliższym czasie tym sposobem zarządzany będzie dworzec kolejowy Warszawa Zachodnia. Powołany zostanie podmiot celowy na wybudowanie nowego dworca, a potem nim zarządzanie. W głównej części dużych dworców kolejowych podmiot zarządzający będzie funkcjonował, opierając się na wieloletnim kontrakcie zawartym z rządem. Nie ma innej drogi. Dotyczy to zarówno linii, jak i dworców kolejowych; musi być wieloletni kontrakt z rządem.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#AndrzejWach">Jaka może być rola samorządów lokalnych? Mogą być właścicielem majątku kolejowego, czyli dworców, ale również zarządzającym tymi obiektami. Mogą tę funkcję sprawować własnymi silami lub poprzez wybrane przez nich podmioty.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#AndrzejWach">Chciałbym państwu przedstawić nowe spojrzenie na substancję dworcową w formie graficznej. Na planszy pokazujemy dwa źródła utrzymania dworców; z opłaty dworcowej, która ma służyć na pokrycie kosztów obsługi pasażerów. Chodzi głównie o utrzymanie hal kasowych, ale bez samych kas, poczekalnie, ciągi komunikacyjne i dojścia na perony. To wszystko stanowi ową część komunikacyjną dworców kolejowych, o której państwu wcześniej mówiłem. Natomiast część komercyjną dworców stanowią wszystkie punkty handlowo-usługowe, kasy biletowe, centra obsługi klientów. Jeśli którykolwiek z przewoźników będzie chciał mieć własną kasę biletową, musi na wynajem powierzchni kasowej zawrzeć osobną umowę z właścicielem dworca, czy na centrum obsługi klientów.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#AndrzejWach">Natomiast jeśli chodzi o finansowanie inwestycji, to w przypadku dużych dworców mogą to być inwestorzy zewnętrzni, ponadto budżet państwa, budżety samorządowe oraz środki unijne. Tak na dobrą sprawę amortyzacja, która występuje obecnie, to kwota 16 mln zł. I środki w tej wielkości jesteśmy w stanie wyłożyć na modernizację i podniesienie standardu dworców, ale tylko w tak ograniczonym zakresie. Po to, aby radykalnie poprawić stan techniczny dworców kolejowych, musimy otrzymać środki publiczne lub od inwestorów zewnętrznych.</u>
          <u xml:id="u-13.22" who="#AndrzejWach">Obecnie spółki przewozowe w Polsce finansują część komunikacyjną i część dworcową oraz kasy biletowe, przekazując bezpośrednio środki do PKP SA. Jest tylko jeden zarządzający dworcami. Jeśli dworce kolejowe nadal będziemy przekazywali samorządom lokalnym, a proces ten już został rozpoczęty, to znaczna ich część trafi do samorządów. Przyjmijmy, że będzie to około 300 dworców. Dzisiaj mamy pięciu przewoźników, a będzie ich więcej. To od nich trzeba uzyskać opłatę dworcową. Pytanie, w jakim trybie? Czy bezpośrednio w relacji przewoźnik-samorząd? Przy założeniu, że samorządy przejmą 300 dworców, tych relacji z przewoźnikami będzie bardzo dużo. Trzeba obecnie rozstrzygnąć, jaki przyjąć wariant.</u>
          <u xml:id="u-13.23" who="#AndrzejWach">Można sobie wyobrazić sytuację, jaką mamy w innych zarządach kolei, że poprzez linie kolejowe infrastruktura dworcowa jest infrastrukturą kolejową i z tytułu opłaty za dostęp do tej infrastruktury zarządca pobiera opłaty od przewoźników. Ten z kolei przekazuje część komunikacyjną opłaty do zarządcy. Jest to usprawnienie procesu restrukturyzacji. Można sobie też wyobrazić inny wariant, w którym spółki przewozowe bezpośrednio dokonują opłat za część komunikacyjną dworca kolejowego do jego zarządców.</u>
          <u xml:id="u-13.24" who="#AndrzejWach">Te wszystkie działania, jak myślę, są przed nami. Część tych działań znajdzie się niewątpliwie w strategii rządowej, jako że tematu dworców kolejowych nie można pozostawić samemu sobie. Proces restrukturyzacji Grupy PKP prowadzony jest od przedsięwzięcia do kolejnego przedsięwzięcia. Przez ostatnie dwa lata żyliśmy problemem oddłużenia spółki „Przewozy Regionalne”, a następnie jej usamorządowieniem. Dzisiaj dochodzimy do jeszcze głębszych problemów, mianowicie związanych z finansowaniem linii i dworców kolejowych oraz przygotowaniem do prywatyzacji spółki PKP CARGO. Na proces restrukturyzacji Grupy PKP musimy patrzeć całościowo, ze szczególnym uwzględnieniem oddłużenia PKP SA i procesu prywatyzacji spółki INTERCITY. W przyszłym roku powinniśmy doprowadzić do jego zakończenia, a w kolejnym roku do tego samego doprowadzić spółkę PKP CARGO. Proces ten nie powinien być nadal obciążony historycznymi już zadłużeniami. Bo musimy dzisiaj płacić nie tylko odsetki od zadłużenia, ale płacą również pracownicy, którzy stali się emerytami do roku 2001. Dla spółek Grupy PKP są to obciążenia rzędu 40 mln zł. I takim zadłużeniem obciążamy prywatyzowane podmioty.</u>
          <u xml:id="u-13.25" who="#AndrzejWach">Przyszedł zatem czas na podjęcie radykalnych decyzji dotyczących uporządkowania wszystkich problemów w Grupie PKP. I o to wnoszę dzisiaj przy kolejnej prezentacji naszych problemów. Dziękuję bardzo za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Mam prośbę do pana prezesa. Proszę, aby całość prezentacji została przesłana do sekretariatu Komisji. Czy pan minister chciałby jeszcze coś dodać do wypowiedzi panów prezesów?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JuliuszEngelhardt">Nie, dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Otwieram zatem dyskusję. Pani poseł Monika Wielichowska, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#MonikaWielichowska">Panie przewodniczący. Drodzy państwo. Pan prezes Zbigniew Szafrański mówił o infrastrukturze kolejowej, jako o tykającej bombie. Ja również chcę powiedzieć o takiej bombie z opóźnionym zapłonem, ale dolnośląskiej. Pan prezes Szafrański wspomniał tylko o trudnościach z wywozem kruszywa z kamieniołomów Dolnego Śląska. Ale temat jest na tyle pilny i ważny, że uważam, iż wymaga poszerzenia na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#MonikaWielichowska">Informuję, że w dniach 25 i 26 marca bieżącego roku odbyło się wyjazdowe posiedzenie posłów zrzeszonych w Komisji Infrastruktury w Wałbrzychu i Kłodzku. Spotkanie było poświęcone wywozowi kruszyw z kamieniołomów dolnośląskich. Musicie państwo wiedzieć, że Dolny Śląsk jest największym rezerwuarem surowców skalnych w Polsce. Region ten jest eksporterem 90% kruszyw budowlanych i drogowych. Z jednej strony region Dolnego Śląska został hojnie obdarowany przez przyrodę. Racjonalne wykorzystanie tych darów sprzyja rozwojowi Dolnego Śląska i przedsiębiorczości, generując ogromny ekonomiczny potencjał. Z drugiej jednak strony, i tu już nie będzie tak optymistycznie, wywóz kruszyw przy braku odpowiedniej infrastruktury kolejowej powoduje uruchomienie strumienia transportu drogowego. Rozjeżdżane są więc drogi – gminne, powiatowe, wojewódzkie i krajowe. Następuje szybka ich degradacja. Oprócz degradacji nawierzchni dróg pojawia się znaczące obniżenie stanu bezpieczeństwa drogowego. Generowanych jest wiele konfliktów przestrzennych i środowiskowych. Z tymi problemami borykają się władze samorządowe.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#MonikaWielichowska">Kilka zdań charakteryzujących sieć drogową na Dolnym Śląsku. Jest to sieć bardzo gęsta, zwłaszcza dróg krajowych. Dolny Śląsk posiada 1342km dróg krajowych i ponad 2300 wojewódzkich. Stan techniczny wszystkich tych dróg jest niezadowalający, a jakość nawierzchni poddawana procesowi przyspieszonej degradacji. Dzieje się tak na skutek dynamicznie rosnącej potrzebie wydobycia surowców skalnych i kruszyw na potrzeby infrastruktury drogowej na terenie całej Polski, a nie tylko Dolnego Śląska.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#MonikaWielichowska">Tereny Dolnego Śląska posiadały przed wojną znakomicie rozwiniętą sieć kolejową. Ale to przeszłość; w ostatnich zwłaszcza latach nastąpiła ich systematyczna degradacja, wiele linii jest likwidowanych. I tak w roku 1999 Dolny Śląsk posiadał ponad 2 tysiące, a dokładnie 2042km czynnych linii kolejowych, ale już w roku 2006 było ich o 315km mniej, a lata następne i rok bieżący przyniosły ich znaczący, dalszy ubytek. Brak nakładów inwestycyjnych i likwidacja linii kolejowych powodują dalszą przyspieszoną degradację całego systemu transportu kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#MonikaWielichowska">Idąc dalej; jeżeli obniżają się parametry techniczne linii kolejowych, to spada prędkość przewozu materiałów i surowców oraz towarów. Za tym idzie wzrost kosztów przewozu kruszyw z wielu kopalń surowców skalnych. Klienci kolei zniechęceni tymi realiami, rezygnują z transportu kolejowego, nawet jeśli taki jest, i przerzucają się na transport drogowy,</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#MonikaWielichowska">Wywóz kruszyw i surowców z Dolnego Śląska dawno już przestał być problemem i sprawą tylko Dolnego Śląska; jest to dzisiaj problem całej Polski. Dlatego wydaje mi się właściwym przygotowanie dezyderatu sejmowej Komisji Infrastruktury do Prezesa Rady Ministrów o pilne zajęcie się tym problemem. Chodzi przecież o to, aby zostały podjęte wszelkie możliwe działania interwencyjne na rzecz poprawy infrastruktury i logistyki Dolnego Śląska, aby umożliwić wywóz surowców niezbędnych dla gospodarki narodowej. Dzięki temu będzie można przynajmniej ograniczyć skalę negatywnych skutków degradacji sieci kolejowej dla mieszkańców regionu dolnośląskiego i środowiska naturalnego, jak również odciążyć mocno dzisiaj eksploatowaną sieć drogową.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#MonikaWielichowska">Prognozy przewidują, że do 2015 roku z Dolnego Śląska trzeba będzie wywieźć 400 mln ton kruszyw i ponad 1 miliard ton mas ziemnych i skalnych stosowanych na budowę nasypów, dojazdów i podjazdów i będą stosowane do budowy autostrad i linii kolejowych na terenie całej Polski. Obawiam się, że to jest taka tykająca bomba. Bo za chwilę nie będzie jak tych surowców wywieźć z dolnośląskich kamieniołomów. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Czy są inne zgłoszenia? Pan poseł Wojtkiewicz, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#MichałWojtkiewicz">Dziękuję bardzo. Panie przewodniczący. Panie ministrze. Panowie prezesi. Krytyka wówczas jest skuteczna, jeżeli jest jakaś nadzieja, że coś zmieni na lepsze w funkcjonowaniu PKP. Dzisiaj ponownie rozpatrujemy sytuację w Polskich Kolejach Państwowych. Przyznam, że nie widzę specjalnego wyjścia z obecnej sytuacji. Na jedną rzecz bardzo istotną chciałbym zwrócić uwagę. Chciałbym się zająć nieruchomościami kolejowymi. Z problematyką nieruchomości jestem związany od 30 lat. Będąc geodetą, dobrze poznałem cały system funkcjonowania gospodarki nieruchomościami. Potem przez pewien okres byłem samorządowcem, pełniłem najpierw funkcję burmistrza, potem starosty. Przez cały czas miałem również do czynienia z gospodarką nieruchomościami.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#MichałWojtkiewicz">Dlatego uważam, że byłoby dobrze, aby w pierwszej kolejności powstał raport o stanie zagospodarowania nieruchomości kolejowych. Jeżeli dzisiaj pan prezes mówi, że nie można dokonać podziału tych nieruchomości, gdyż wiąże się to z ogromnymi kosztami, to nie mogę się zgodzić z takim twierdzeniem. To jest uciekanie od tematu. Posłużę się tylko jednym przykładem. W jednym z miasteczek burmistrz wystąpił o przekazanie lub wykup pewnego terenu przez miasto. Tymczasem kolej wydzierżawiła teren złomiarzowi, który w środku miasta urządził składowisko złomu. Po prostu tragedia. Ludzie są oburzeni. Ale widocznie takie są przepisy, że lepiej wydzierżawić tereny złomiarzowi, który je dewastuje, niż udostępnić miastu.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#MichałWojtkiewicz">Bardzo często korzystam z usług kolei. Wczoraj w pociągu, którym jechałem do Warszawy, jechała także grupa Anglików. Między Krakowem Głównym a stacją Kraków-Płaszów pociąg porusza się bardzo wolno i doskonale widać w jak fatalnym stanie znajdują się tereny sąsiadujące z torami kolejowymi. Jako posłowi i obywatelowi było mi nieprzyjemnie, kiedy Anglicy fotografowali urządzenia stacyjne. To prawda, że nie wystarczy szmata, ścierka i trochę środków czystości, ale to, co się dzieje w sąsiedztwie linii kolejowych, to jest po prostu tragedia. Nie będę już mówił o stanie dworców kolejowych, bo te sprawy są ogólnie nam znane, nie chcę powtarzać truizmów.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#MichałWojtkiewicz">Jeśli chcemy coś zmienić, a przecież wszyscy chcemy zmienić ten stan, powinien powstać raport. O to apeluję; o raport o stanie nieruchomości kolejowych. To naprawdę jest ogromny majątek, którym można dobrze zagospodarować, można wiele zmienić na lepsze. Tego jestem pewien, bo się na tym znam. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan poseł Zbonikowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#ŁukaszZbonikowski">Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, mam pytanie do pana prezesa Andrzeja Wacha. Pan prezes wiele mówił o stanie dworców kolejowych i o sposobach zarządzania nimi, w tym również przekazania w gestię samorządów lokalnych. Na ten problem chciałem właśnie państwa uczulić. Cieszy mnie oczywiście deklaracja pana prezesa, że zarząd PKP i pan prezes jest jak najbardziej za tym, aby dworce kolejowe przekazywać samorządom. Chciałbym, aby to było wzmocnione czynami, żeby samorządy były wręcz zachęcane do takich działań. Bo z tego mogą być także dla nich korzyści. Dworce zazwyczaj znajdują się w centralnym punkcie miast czy miasteczek, są obiektami odwiedzanymi przez wiele osób. Ich obecny wygląd może tylko działać odstraszająco. A przecież dworce kolejowe mogłyby być wizytówką wielu miast.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#ŁukaszZbonikowski">Przejęcie dworców przez samorządy mogłoby ponadto stanowić jakieś odciążenie PKP od dodatkowych wydatków. Dlatego sądzę, że należałoby zintensyfikować działania zmierzające do przekazywania dworców samorządom. Ale jak słusznie zauważył mój przedmówca, chodzi nie tylko o dworce kolejowe, ale także o inne nieruchomości kolejowe, w tym również tereny położone bezpośrednio wzdłuż torów kolejowych. Na ogół tereny te także znajdują się w centrach miast i miasteczek i na ogół są strasznie zaniedbane, szpecą miasto. Wygląda to rzeczywiście tragicznie.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#ŁukaszZbonikowski">PKP może się szczycić majątkiem w postaci licznych nieruchomości. Tylko że majątek ten jest kompletnie niewykorzystany, na ogół zrujnowany. Po co ma on obciążać PKP? Nie służy ani tej formie, ani lokalnej społeczności.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#ŁukaszZbonikowski">Chciałbym poruszyć jeszcze drugi temat dzisiaj nie poruszony przez panów prezesów. Chodzi o kolejowe mieszkania zakładowe. One także znajdują się na stanie PKP, która nie ma żadnych środków na ich utrzymanie w odpowiednim stanie technicznym. Natomiast stale występują problemy z przekazywaniem tych zasobów mieszkaniowych lokatorom. Niedawno w moim okręgu wyborczym na południu województwa kujawsko-pomorskiego był taki przypadek. W środku zimy pękła rura wodociągowa w mieszkalnym budynku kolejowym. Przez dwa tygodnie mieszkańcy dopraszali się naprawy, podejmowano różne interwencje. W końcu wójt się zlitował nad mieszkańcami budynku i z własnych funduszy dokonał naprawy. Potem z tego powodu miał problemy z Regionalną Izbą Obrachunkową. Natomiast PKP, właściciel budynku, obudził się dopiero około wiosny, chociaż w środku zimy mieszkańcy byli pozbawieni wody.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#ŁukaszZbonikowski">Dlatego pytam, po co PKP utrzymuje takie budynki mieszkalne? Ani absolutnie nie służy to usługom, ani firmie jako takiej. To powinno być pierwsze i priorytetowe zadanie dla PKP, aby firma wyzbyła się niepotrzebnego majątku, który jest dla niej tylko obciążeniem. Spółka PKP nie ma i prawdopodobnie nie będzie miała środków na to, aby mieszkania zakładowe utrzymywać w odpowiednim stanie technicznym, podobnie zresztą jak pasów gruntu przy liniach kolejowych czy dworców. Dla tych wszystkich nieruchomości trzeba próbować znaleźć dobrego zarządcę. Słusznie powiedział mój przedmówca, że lepiej samorządowi lokalnemu oddać teren za nawet niewielką opłatę, niż złomiarzowi, który w środku miasteczka zrobi bałagan. O to apeluję i proszę sobie poważnie to wziąć do serca. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pani poseł Pierzchała, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#ElżbietaPierzchała">Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Mam pytanie do pana prezesa Szafrańskiego. Jakie widzi pan szanse na połączenie kolejowe miasta Katowice z lotniskiem w Pyrzowicach? Wiemy już, jak wygląda sytuacja z projektem. Jaka byłaby szansa na to, aby zbudować linię kolejową od Bytomia do Pyrzowic?</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#ElżbietaPierzchała">Mam takie pytanie do pana prezesa Wacha. Czy problem dworca katowickiego został w jakiś sposób rozwiązany? Ostatnio mówił pan na posiedzeniu Komisji, że do końca marca miała być wybrana oferta, a już mamy koniec kwietnia.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#ElżbietaPierzchała">Trzecie pytanie jest bardziej ogólne, dlatego kieruję je do pana ministra Engelhardta. Czy budynki mieszkalne znajdujące się w kolejowym pasie bezpieczeństwa, ale znajdujące się skrajnie, nie należałoby również oddawać samorządom? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Tchórzewski, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#KrzysztofTchórzewski">Dziękuję. W aspekcie dwóch dzisiejszych prezentacji nasuwa się pytanie i refleksja odnośnie do naszego dezyderatu. Jego treść koresponduje bardzo z tymi prezentacjami. Byłoby potrzebne pewne uzupełnienie. Jak powiedział pan prezes Szafrański, w latach 1998-2009 na drogi wydano 108 mld zł, natomiast na linie kolejowe około 17,5 mld zł. Jeśli istnieją tak wielkie zaległości w inwestowaniu w infrastrukturę kolejową, jak to wynika z prezentacji, to nie ma wielkiej szansy na ich odrobienie, biorąc pod uwagę istniejące możliwości finansowe, jak również potrzeby zachowania normalnego ruchu kolejowego. Dotyczy to zarówno inwestycji, modernizacji czy choćby normalnych remontów. Jeśliby jednak doszło do pomocy publicznej, o którą apelujemy w dezyderacie, ile Polskie Linie Kolejowe mogłyby wydać pieniędzy. Mówię o realnych możliwościach tej spółki. Bo niektóre prace modernizacyjne można wykonywać o tyle łatwiej, że nie są na nie potrzebne opinie środowiskowe czy kompleksowa dokumentacja. Myślę, że zarząd PKP powinien się do naszego postulatu odnieść i przedstawić pewne prognozy.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#KrzysztofTchórzewski">To samo dotyczy dworców kolejowych. Chodzi przede wszystkim o te obiekty, które w części można by wykorzystywać do prowadzenia działalności gospodarczej, a w części do obsługi podróżnych. Projekcja finansowa pokazuje na dzień dzisiejszy minusową różnicę między przychodami i wydatkami. Ale z punktu widzenia polityki państwa i odniesienia się do rynku kolejowego istotne są dane, które stale przywołuję. Są to co prawda dane medialne i trudno powiedzieć, w jakim stopniu są one wiarygodne. Według nich, jeśli roboty drogowe rocznie zbliżą się do 10 mld zł, transport samochodowy nie będzie już mógł sprostać zadaniom przewozowym i niezbędna będzie pomoc kolei. Musi być zatem korelacja pomiędzy inwestycjami drogowymi a kolejowymi. Trzeba to wszystko zgrać, żeby utrzymać potencjał rozwojowy.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#KrzysztofTchórzewski">Jeżeli nawet recesja czy kryzys gospodarczy spowoduje, że w ciągu 2-3 lat nastąpi spadek produkcji przemysłowej, to historia pokazuje, że po tym „dołku” czas przyrostu produkcji powróci. Przyjmijmy, że przy dobrej koniunkturze nastąpi przyrost produkcji rzędu 100 mln ton. Można zadać pytanie, jakie będą możliwości przewozowe kolei przy planowanym na najbliższe 5-lecie potężnym froncie robót inwestycyjnych na drogach i nieco mniejszym na kolei? Ile kolej będzie mogła przewieźć ładunków na liniach modernizowanych ze środków własnych, przy ich dokapitalizowaniu i przy pomocy publicznej?</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#KrzysztofTchórzewski">W tym momencie rodzi się kolejne pytanie; czy stawka dostępu do infrastruktury kolejowej musi być taka, a nie inna? Jeśli chcemy prowadzić politykę wzrostu przewozów kolejowych, czy stawka ta nie powinna być nawet mniejsza niż obecnie. Rynek jest rynkiem. Jeśli transport samochodowy jest tańszy, to mimo utrudnień na drogach wydłużających czas przewozu, klienci będą woleli z niego skorzystać niż z kolei. Istotne są zatem relacje kosztów transportu samochodowego i kolejowego.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#KrzysztofTchórzewski">Wszyscy zajmujący się działalnością gospodarczą w sferze transportu dobrze wiedzą, że koszt zewnętrzny transportu drogowego jest znacznie większy od kosztu zewnętrznego transportu kolejowego. Ale mimo wszystko liczy się koszt dzisiejszy. Koszt zewnętrzny ma tylko odniesienie do kosztów, które państwo ponosi w perspektywie czasu i które na nim ciążą. Ale dla przedsiębiorcy liczy się to, co w danym momencie płaci za przewóz jego towarów, ile pieniędzy musi wyjąć z kieszeni lub przelać ze swojego konta na konto przewoźnika. W momencie kiedy różnica kosztów transportu samochodowego i kolejowego będzie się utrzymywała na korzyść tego pierwszego, trudno jest dokonywać pożądanych zmian polityki transportowej. O tym też należałoby pomyśleć z punktu widzenia ekonomii, biorąc także pod uwagę trudności w pozyskaniu środków finansowych. Tymczasem unika się dyskusji na temat stawek dostępu do infrastruktury. A jest to temat bardzo istotny nie tylko z punktu widzenia funkcjonowania PKP, ale także ze względu na pasażera kolei. Duże aglomeracje miejskie duszą się z powodu nadmiaru samochodów.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#KrzysztofTchórzewski">Trzeba także brać pod uwagę oczekiwania ludzi, jeśli chodzi o transport publiczny zapewniający dowóz do pracy i szkół. To wszystko ma swoje racje ekonomiczne. Jeśli chcemy, aby ludzie przesiedli się z samochodów osobowych, autobusów i tramwajów na kolej, to musimy zwiększyć jej atrakcyjność. Trzeba by było te wszystkie rzeczy zważyć. W naszym dezyderacie proponujemy powołanie zespołu międzyresortowego, który właśnie powinien się tym zająć. Ale do tego trzeba by się przygotować. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Pan przewodniczący Piechociński.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#JanuszPiechociński">Gdzieś w połowie 2006 roku pojawiły się głosy, jak się dzisiaj okazuje, nie w pełni uzasadnione lub nadmiernie optymistyczne, że zatrzymaliśmy regres polskiej kolei. Dzisiaj widzimy, że po okresie krótkotrwałej koniunktury, która sprzyjała uporządkowaniu spraw, weszliśmy w okres bardzo głębokiej dekoniunktury. Na dobrą sprawę, w każdym obszarze rynku kolejowego jesteśmy na pograniczu wydolności i katastrofy.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#JanuszPiechociński">Mieliśmy dzisiaj bardzo interesującą, a przede wszystkim szczerą prezentację dotyczącą stanu technicznego i finansowego infrastruktury kolejowej. Można powiedzieć, że zanikanie sieci kolejowej stawia pod znakiem zapytania usamorządowienie kolei. Bo po co samorządy mają inwestować w tabor kolejowy, skoro linie, po których w przyszłości te wagony mają jechać, znikną albo nie będą miały zdolności użytkowej. Tymczasem trzeba czasu na przygotowanie studium wykonalności, wyłonienie wykonawcy, zamówienie wagonów, a potem trzeba jeszcze czekać dwa lata na ich dostawę. W międzyczasie mogą się zmienić uwarunkowania i wiele linii kolejowych po prostu przestanie istnieć.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#JanuszPiechociński">Przewozy towarowe stanowią pochodną funkcjonowania gospodarki. Jeśli przeanalizujemy sygnały dochodzące z tych ciężkich gałęzi gospodarki, które dostarczają gros towarów na sieć kolejową, to dojdziemy znowu do pesymistycznych wniosków. Bo ani porty morskie nie generują i w najbliższym czasie nie będą generowały odpowiedniego wzrostu masy ładunków do przewiezienia koleją, ani tego nie generuje tranzyt, który w polskich warunkach ma niewielkie znaczenie. Tak więc w przewozach towarowych będziemy mieli większy i dłuższy regres. Kryzys na kolei przychodzi najwcześniej, a ożywienie podaży towarów najpóźniej, jeśli w ogóle.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#JanuszPiechociński">Po trzecie – mamy na kolei różne garby z przeszłości, z którymi nie potrafiliśmy sobie skutecznie poradzić przy innej sytuacji dochodowo-budżetowej i przy innym PKB. Myślę o starych długach. Na dobre udało nam się załatwić tylko jedną kwestię; konsekwencję nieszczęśliwej ugody, dzięki czemu podreperowaliśmy płynność finansową w sektorze poprzez istotne wsparcie budżetu.</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#JanuszPiechociński">W związku z tym kluczowe są dzisiaj następujące obszary. Nie wierzę w wielkie kroki, natomiast suma drobnych ruchów, może przynieść oczekiwany większy efekt. Uważam, że rząd powinien zmienić zdanie na temat poselskiego projektu ustawy o Straży Ochrony Kolei, dzisiaj nazywanej Strażą Kolejową. Po dzisiejszej prezentacji resort infrastruktury jeszcze raz powinien złożyć wniosek na posiedzeniu rządu, aby ten zmienił zdanie. Naprawdę kruszenie kopii o to, aby Straż Kolejowa pozostawała w strukturze Polskich Linii Kolejowych, jest po prostu nieporozumieniem. To naprawdę jest drobna sprawa i czas najwyższy ją rozwiązać na racjonalnych warunkach.</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#JanuszPiechociński">Informuję Wysoką Komisję, że wpłynęła opinia na temat konstytucyjności przedłożenia; nie ma tutaj zagrożeń. Mam nadzieję, że dzisiaj na posiedzeniu podkomisji przebrniemy przez wszystkie przeszkody związane z problemami socjalnymi i znajdziemy racjonalne rozwiązanie.</u>
          <u xml:id="u-27.6" who="#JanuszPiechociński">Zasadnicze pytanie brzmi, czy w tym roku kontynuujemy założenia z okresu bardziej tłustego dla kolei. Nie chodzi tylko o odsetki, ale spłaty części obligacji. Czy planujemy je spłacać czy też będziemy je rolować? Ministerstwa finansów i infrastruktury, szefostwo PKP SA i cały rząd muszą mieć jednoznacznie wypracowane stanowisko. Wiem, że w obecnej rzeczywistości budżetowej nie jest to łatwe, ale trzeba razem usiąść i na jakiś scenariusz się zdecydować. Czekać nie można, bo chodzi o kilkaset milionów złotych. Na dobrą sprawę, jak dobrze policzymy wszystkie płatności, to jest to, lekko licząc, kwota około 1 miliarda złotych. Już wiemy, że PKP SA nie zgromadzi takich środków, tym bardziej że wpływy PKP SA od spółek są poważnie zagrożone. Bo to nie tylko spółka Polskie Linie Kolejowe będąca na końcu kolejowego „przewodu pokarmowego” ma problemy i w niej kolejny raz kumuluje się zadłużenie rynku kolejowego. Także PKP SA nie wygeneruje takich zysków, bo niby z czego ma je uzyskać, skoro kolejne jej spółki robią bokami. Samo podniesienie czynszów niewiele zmieni, kiedy nie ma płynności finansowej. I to też otwarcie trzeba sobie powiedzieć. Myślę, że taki bilans powinien być dokonany.</u>
          <u xml:id="u-27.7" who="#JanuszPiechociński">Kolejna kwestia. Pan prezes Szafrański w dzisiejszej prezentacji nie postawił jej w pełnej ostrości, ale powtórzę to, co powiedziałem na posiedzeniu w piątek. Czy aby na pewno dla Polskich Linii Kolejowych mamy zabezpieczony wkład środków krajowych niezbędnych do pozyskania środków unijnych? Czy te środki nie są aby zagrożone? Przypomnę, że część tych środków stanowiły nie tylko środki budżetowe i środki Funduszu Kolejowego. Planowaliśmy, że spółka Polskie Linie Kolejowe weźmie od przewoźników dużo więcej niż może wziąć. Dzisiaj już wiemy, że tych środków nie ma.</u>
          <u xml:id="u-27.8" who="#JanuszPiechociński">Najgorsze, co mogłoby się zdarzyć, to PLK wraca do sytuacji z lat 2003, 2004 i I kwartału roku 2005 i przerywa procesy przygotowania inwestycji do realizacji. A to niemal w pełni zależy od posiadania środków własnych spółki. Jeżeli zatrzymamy realizację tych zadań, to nie dziwmy się, że będziemy mieli później poważne problemy w uruchamianiu kolejnych decyzji. To jest taki efekt kuli śniegowej, która może nam zburzyć w ogóle nie tylko rynek kolejowy, ale i zaplecze rynku kolejowego i doprowadzić do dramatycznych relacji pomiędzy sektorem wykonawstwa budowlanego i montażowego a PLK. To może rodzić wielkie konsekwencje.</u>
          <u xml:id="u-27.9" who="#JanuszPiechociński">Na problem trzeba spojrzeć nie tylko pod kątem zadań związanych z przygotowaniami do EURO 2012. Rząd musi usłyszeć, że jeżeli nie nastąpi dokapitalizowanie spółki Polskie Linie Kolejowe, jeżeli nie znajdą się środki na przygotowanie i realizację inwestycji, od PLK nie można wymagać zrealizowania ambitnych zadań związanych z EURO 2012. Nie można tego oczekiwać zarówno jeśli chodzi o terminy, jak i zakres rzeczowy robót. Może to również odbić się na jakości robót. Bo łatwo przewidzieć, co się wydarzy w momencie, kiedy zostanie zakłócona płynność procesów inwestycyjnych i zachwiane zostaną relacje między wykonawcami robót a PLK. W takiej sytuacji każdy będzie ratował swoją skórę, a konsekwencją będą procesy sądowe, odszkodowania, roszczenia, naliczanie kar umownych itd.</u>
          <u xml:id="u-27.10" who="#JanuszPiechociński">Widzimy, że kierownictwo PLK ma pełne rozeznanie sytuacji i uczciwie stawia sprawę przed rządem i przed Sejmem, mimo że nie przez wszystkich może to być aprobowane. Mówi wprost – albo dacie nam fundamenty, na których możemy realizować swoją wizję, albo skutki będą takie, jakie widzimy dzisiaj. Myślę, że powołanie zespołu rządowego do spraw rynku kolejowego, jest pilną koniecznością. Zbyt często bowiem minister infrastruktury jest obiektem ataków, a powinien nim być rząd. Trzeba sobie jasno i wyraźnie powiedzieć, że mówiąc o rządzie, nie mam na myśli obecnej ekipy rządzącej. Bo dzisiaj mamy skutki kumulowania się przez kilkadziesiąt lat, odkładania spraw infrastrukturalnych na potem. Bo czy będziemy jeździć koleją z prędkością 80, 60, a w ruchu regionalnym nawet 40km/h, to nikogo zbytnio nie interesowało. A teraz okazuje się, że przy prędkości 20km/h nikt nie chce korzystać z usług kolei, bo nikt nie chce w pociągu grać w karty, ale chce dojechać do punktu docelowego w maksymalnie krótkim czasie. A więc stoimy przed sprawą szczególnie ważną.</u>
          <u xml:id="u-27.11" who="#JanuszPiechociński">O jeszcze jednej rzeczy chcę powiedzieć, bo jest ona bardzo wstydliwa i godzi w nie najlepszy obraz polskich kolei, a także w obraz Polski. Na tej sali musimy sobie wyraźnie powiedzieć, że jeżeli nie zostanie podjęta decyzja na ten i na przyszły rok budżetowo-inwestycyjny, to zmodernizowanie czegoś więcej niż trzech dworców kolejowych w ramach przygotowań do EURO 2012, jest de facto niemożliwe. Z taką informacją i z tą mało radosną nowiną trzeba iść na posiedzenie rządu i powiedzieć bardzo wyraźnie. Czy chcemy jedynie odpacykować nasze dworce, czy rzeczywiście je zmodernizować? Wiemy, że działania pozorne, tylko na pokaz, nie mają sensu.</u>
          <u xml:id="u-27.12" who="#JanuszPiechociński">Można, posiadając niewielkie środki z Funduszu Kolejowego czy z budżetu, lekko przemodelować część układu torowego w Warszawie Wschodniej. Tylko efektem tego będzie trwała polska prowizorka, którą po EURO 2012 trzeba będzie rozebrać i dworzec budować od nowa. Dlatego chciałbym, aby zadania zapisane w planie ratunkowym były bardzo racjonalne.</u>
          <u xml:id="u-27.13" who="#JanuszPiechociński">Myślę także, że czas najwyższy, aby sejmowa Komisja Infrastruktury zaproponowała odbycie wspólnego posiedzenia z Komisją Finansów Publicznych z udziałem Ministra Finansów oraz Ministra Infrastruktury. Czas najwyższy, abyśmy popatrzyli sobie głęboko w oczy i powiedzieli, co jest realne w ramach doraźnych działań, jeżeli chcemy uciekać przed katastrofą szeroko pojętego rynku kolejowego w Polsce. Nie może być tylko tak, że Komisja uchwali dezyderat. Nie może być również tak, że posłom opozycji przyjdzie zadać 10 czy 15 pytań i interpelacji na sali obrad plenarnych Sejmu, a ich adresatem będzie pan minister Engelhardt. To musi być świadoma decyzja całego rządu, jeżeli autentycznie chcemy zrobić coś z ambitnych deklaracji, które złożyliśmy.</u>
          <u xml:id="u-27.14" who="#JanuszPiechociński">I ostatnia kwestia, którą chciałem bardzo mocno podkreślić. Kryzys gospodarczy, także kryzys w zasileniu środków finansowych, nie jest wytłumaczeniem wszystkiego, co się dzieje na rynku kolejowym. Jeżeli nie poprawimy efektywności funkcjonowania spółek i całej Grupy PKP, to tylko będziemy odkładać egzekucję w czasie poprzez dosypywanie budżetowego grosza na poziomie 30% rzeczywistych potrzeb. Tego musimy mieć pełną świadomość. Poprzeczkę, którą zawieszamy przed zarządem PKP SA i zarządami poszczególnych spółek, trzeba jednak w dalszym ciągu podnosić i rozliczać z wykonania zadań, które deklarowali. Ale w mojej ocenie punktem wyjścia jest wspólne posiedzenie dwóch sejmowych komisji poświęcone nie tylko kolei ale i drogom. Potrzebne jest spojrzenie, czy plany inwestycyjne mają poparcie w środkach dyspozycyjnych dla polskiej infrastruktury. W sytuacji pogorszenia się koniunktury budżetowej i pochodnych źródeł finansowania, jakie plany i jakie wnioski wyciągnął cały rząd, a nie tylko minister infrastruktury. Bo to on ponad partyjnymi podziałami jest w kolejnych koalicjach przysłowiowym chłopcem do bicia. Posłowie, w zależności od temperamentu politycznego, korzystamy z tego i chłostamy go mocniej albo słabiej.</u>
          <u xml:id="u-27.15" who="#JanuszPiechociński">W każdym razie bardzo bym prosił, panie ministrze, żeby pan przekazał ten sygnał i żeby minister infrastruktury wystąpił na konstytucyjnym posiedzeniu rządu o zmianę kilku opinii, łącznie z opinią o Straży Kolejowej. Proszę także, aby pan minister zasygnalizował propozycję spotkania kierownictwa resortów finansów i infrastruktury z dwoma komisjami sejmowymi. Bo pisanie przez nas, aby Polskie Linie Kolejowe znajdowały jakieś dodatkowe środki na kawałek linii kolejowej, może wygląda ładnie z punktu widzenia naszej współodpowiedzialności za sympatię społeczną przed wyborcami, ale z punktu widzenia realizacji tych zadań jest to jedynie gest. Próbujemy leczyć ciężką chorobę przy pomocy plastra, a to niczego nie zmienia. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Dziękuję bardzo. Chciałem państwa poinformować, że nasze posiedzenie musi się zakończyć do godziny 16, bo do tej tylko godziny dysponujemy salą. Wiem, że bardzo niecierpliwie czeka na udzielenie głosu pan senator Kogut, którego w sposób szczególny witam i oddaję głos. Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#StanisławKogut">Panie przewodniczący. Panie i panowie posłowie. Panie ministrze. Drodzy goście. Bardzo spokojnie chciałem, panie przewodniczący, zabrać głos. Może zacznę od tego, że wczoraj, jadąc pociągiem, słuchałem radia RMF i byłem zbulwersowany, że my kolejarze faktycznie mamy słabą prasę. Dziennikarze potrafią ironizować. Zaczęli audycję od tego, że z Krakowa do Gdańska jedzie się koleją 9 godzin. Słuchałem tego uważnie. Dalej słucham, że prywatny przewoźnik uruchamia lotnicze połączenie na tej trasie. Analizowałem to wszystko i myślę tak, państwo drodzy, kiedy kolej pojedzie z Gdańska do Krakowa w 4 godziny, aby faktycznie zrobić konkurencję.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#StanisławKogut">Ale od razu też analizowałem to, co się dzieje w inwestycjach w infrastrukturę. Patrzę – Działdowo – unieważnione, pozostałe inwestycje unieważnione. Ja nie wiem, państwo drodzy, czy nie dobrze by było, co proponowałem panu Szafrańskiemu, aby faktycznie budowę linii z Gdańska do Warszawy zamknąć na półtora roku i rozpocząć inwestycję z jednej i z drugiej strony, aby po tej przerwie było widać efekt. Dlaczego to mówię?</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#StanisławKogut">Drodzy państwo, jestem kolejarzem z krwi i kości. Okaże się, że jak się zrobi jedną inwestycję i skończy na przykład na Warszawie, to się zacznie remont z Gdańska. Jak się zakończy remont w Gdańsku, to się zacznie remont z Warszawy. Dla mnie jest to wielkie nieporozumienie.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#StanisławKogut">Państwo drodzy, jest wielka katastrofalna sytuacja. Bo my tak tu żartujemy, ale drodzy państwo, ja rozumiem infrastrukturę i PLK, ale żaden operator już jej nie płaci pieniędzy. PKP Cargo SA nie płaci pieniędzy, nie płaci spółka INTERCITY, nie płaci spółka „Przewozy Regionalne”. W tym wypadku całkowicie się zgadzam z szanowną Komisją i panem posłem Piechocińskim. Bo, drodzy państwo, ja pamiętam. My podajemy linie o państwowym znaczeniu, o znaczeniu regionalnym, mówimy o liniach do likwidacji.</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#StanisławKogut">Państwo drodzy, wszyscy tu powinni być świadomi tego, że w Europie i w świecie linie kolejowe o państwowym znaczeniu utrzymuje państwo. Bo skoro chcemy porównywać się z TIR-ami, to tirowcom drogi utrzymuje państwo. Teraz jestem z opozycji, nie jestem z koalicji. Cały czas proponowałem i proponuję, żeby faktycznie na PLK dać dwa miliardy złotych z budżetu państwa, ale stawki dostępu do infrastruktury kolejowej muszą iść na dół. Trzeba zastanowić się nad takim rozwiązaniem. Bo nie można porównywać stawek dostępu w krajach Europy Zachodniej, bo faktycznie tam stawka dostępu jest 50 centów czy ileś. Ale budżet państwa dotuje linie kolejowe.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#StanisławKogut">Na dzień dzisiejszy, państwo drodzy, pani Hubner miała rację; my nie wykorzystamy pieniędzy unijnych na infrastrukturę. I o czym my, drodzy państwo, rozmawiamy? Trzeba zdecydowanie podjąć działania, że są z budżetu pieniądze na linie i że PLK będą miały możliwość wkładu własnego. Bo na dzień dzisiejszy spółka ta nie ma możliwości wkładu własnego. I o czym my mówimy? Drodzy państwo, zmiany na stanowiskach nic nie pomogą, jak nie będzie konkretnych rozwiązań.</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#StanisławKogut">Nie wiem, o czym mówi pan poseł Piechociński, o jakichś cudownych pieniądzach z budżetu państwa, bo ja takich pieniędzy od lat nie widzę. Kolej zawsze sama się finansowała, było skrośne finansowanie. Przecież były tu propozycje, konkretnie moje. Ja, państwo drodzy, jestem senatorem, ale składam taką propozycję, aby faktycznie odbyło się takie spotkanie, o którym powiedział pan poseł Piechociński. Chodzi o spotkanie ministra finansów, ministra infrastruktury, bo nikt nie unika odpowiedzialności, bo jest konstytucyjnym ministrem, w sprawie faktycznie finansowania infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-29.7" who="#StanisławKogut">Sprawa następna, państwo drodzy. Prawie 31 tysięcy ludzi z kolei i otoczenia kolejarzy jest zagrożonych. Na poprzednim posiedzeniu Komisji też składałem w tej sprawie wniosek, aby faktycznie nastąpił powrót do jednego z punktów ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji. Żeby była możliwość skorzystania z urlopów kolejowych. Przecież te urlopy za rządów AWS były faktycznie finansowane także z budżetu państwa, ale był taki ustawowy zapis.</u>
          <u xml:id="u-29.8" who="#StanisławKogut">Nie chcę się wypowiadać na temat w ogóle zmian organizacyjnych, bo mam swoje zdanie i wypowiedziałem je publicznie. Ale tutaj wypowiadam się na temat infrastruktury. Bez pomocy państwa, państwo drodzy, będą w radiu RMF śmiać się, że z Krakowa do Gdańska jedzie się koleją 9 godzin. Kiedyś się śmiano, że na to potrzebne są pociągi z pudłem uchylnym. Państwo drodzy. Z Paryża do Lyonu pociąg TGV jedzie 500 kilometrów w dwie godziny, niecałe dwie godziny. Tu trzeba faktycznie do tych spraw wrócić. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Jeszcze pan poseł Polaczek; proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#JerzyPolaczek">Powiem krótko. Panie przewodniczący. Panie ministrze. Drodzy goście. Panie i panowie posłowie. Myślę, że sytuacja, można powiedzieć kryzysu, niektórzy nazywają ją spowolnieniem, z punktu widzenia interesów branży infrastrukturalnej jest wielką szansą na to, aby przełamać pewną technologię myślenia i praktyki politycznej ostatnich wielu lat. Rok 2009 jest rokiem, w którym w sposób bardzo praktyczny może być pokazane to, czy cały zestaw inwestycji infrastrukturalnych, drogowych czy kolejowych, będzie testem polityki państwa, albo będzie obszarem jego kompromitacji bądź też braku tych sukcesów.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#JerzyPolaczek">Zabieram tutaj głos również dlatego, żeby ukazać przede wszystkim paniom i panom posłom oraz zaproszonym gościom pewien mechanizm, który już widać po 2008 roku. Nie dalej, jak dwa tygodnie temu, na pytanie, które tutaj chyba zadał pan poseł przewodniczący Piechociński przedstawicielowi rządu, dowiedzieliśmy się, ile w końcu wydano środków finansowych na inwestycje drogowe; z 20 mld zł wydano 13,6. O ile pamiętam, w jednej z interpelacji, którą miałem na przełomie roku, suma wydatków zamykała się kwotą powyżej 15 mld. Tak że jest to ciekawy przyczynek do innych po prostu analiz i dyskusji. Nie o tym teraz mowa.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#JerzyPolaczek">Zwracam tutaj uwagę na to, że styl myślenia i inicjatywy polityczne ministra infrastruktury i komisji parlamentu powinny sprowadzać się do tego, żeby cała pula środków na wszystkie inwestycje infrastrukturalne kolejowe i drogowe była tą pulą środków, którą dysponuje rząd w zakresie budowy dróg i kolei. Dlaczego jeszcze raz o tym mówię? Ano dlatego, że w międzyczasie jesteśmy świadkami, iż kompletnie zmieniono zwrotnicę, że użyję kolejarskiej przenośni, sposobu finansowania inwestycji. Główny ciężar finansowania inwestycji drogowych przeniesiono na poziom Krajowego Funduszu Drogowego. Powiedział– bym, że jest to z jednej strony działanie na pograniczu ciężkiego ryzyka w sytuacji panującej na rynkach finansowych. Gdyby na to popatrzeć z drugiej strony, to rzeczywiście można tutaj nie myśleć w kategoriach jednego roku, ale generowania tych środków w tych instytucjach finansowych, które są potrzebne dla zbilansowania wydatków na inwestycje kolejowe i drogowe.</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#JerzyPolaczek">Tutaj również namawiam i też będę robił wszystko, aby nie został uruchomiony mechanizm ograniczenia wydatków na przygotowania inwestycji kolejowych. Dlatego, że w zestawieniu zawartym w materiale nam dostarczonym na dzisiejsze posiedzenie wynikają spore ograniczenia w finansowaniu samych projektów. Zawsze jest tak, że finansuje się te projekty, które są po prostu gotowe, a nie te, które chcemy realizować. To zielone światło dla finansowania w pełnym zakresie i w pełnej skali w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” przesądzi o tym, w jaki sposób za dwa lata będą możliwe do uruchomienia mechanizmy przesunięć środków między zakresem inwestycji drogowych i kolejowych. To jest również temat, który nie powinien być traktowany dogmatycznie. Wygrają ci, którzy będą mieli więcej projektów przygotowanych do uruchomienia.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#JerzyPolaczek">Ostatnie pytanie kieruję pod adresem pana ministra Engelhardta. Zestaw projektów współfinansowanych ze środków unijnych, czy też środków krajowych i Funduszu Kolejowego, według mojego rozeznania, dość istotnie ogranicza pewne projekty, które są również polskimi zobowiązaniami wobec naszych sąsiadów. Tutaj mam pytanie do pana ministra. Mamy zobowiązania w stosunku do Litwy czy Słowacji, jeśli chodzi o partycypacje po stronie polskiej inwestycji kolejowych dochodzących do granic np. w Zwardoniu, Skalite czy na przejście na granicy litewskiej. Czy te inwestycje wypadają, czy też mają szansę i sposobność na to, aby były w fazie realizacji? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Szanowni państwo, wszystkich, którzy zgłosili się do głosu, bardzo przepraszam, że nie ma takiej możliwości. Na pytania, które państwo zadali w dyskusji, też nie otrzymacie odpowiedzi dlatego, że musimy kończyć posiedzenie Komisji. Pod salą czekają posłowie na rozpoczęcie posiedzenia innej komisji sejmowej.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#ZbigniewRynasiewicz">Z wypowiedzi wynikało wyraźnie, że jest pełna aprobata wniosku zgłoszonego przez pana przewodniczącego Piechocińskiego, aby zwołać wspólne posiedzenie Komisji Finansów Publicznych i Komisji Infrastruktury. Posiedzenie to trzeba będzie dobrze przygotować. Ze wstępnych rozmów, które przeprowadziłem z panem przewodniczącym Chlebowskim, wynika, że jest akceptacja do odbycia takiego posiedzenia. Cenny jest również materiał zawarty w prezentacji dokonanej przez pana prezesa Wacha dotyczący nieruchomości kolejowych. Zwracam się do członków prezydium; byłoby dobrze, abyśmy wspólnie zastanowili się nad przygotowaniem przez podkomisję do spraw kolejnictwa dobrego materiału na to wspólne posiedzenie. Na pewno wszystkie sprawy szczególnie dotyczące dworców kolejowych i innych nieruchomości, są w tej chwili bardzo mocno podkreślane, co wynikało choćby z dzisiejszej dyskusji. Trzeba będzie ten temat dokładnie przeanalizować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#JanuszPiechociński">Jeśli można coś zaproponować; przygotuję takie materiały, korzystając jeszcze z innych dodatkowych źródeł. Po konsultacji z panem prezesem Wachem i panem prezesem Szafrańskim przygotuję systematyczny materiał, zwłaszcza dla Komisji Finansów Publicznych. Szczególnie zaakcentuję w nim kwestie finansowe. Jeśli jest na to zgoda, to wspólnie z ministrem Engelhardtem popracujemy razem nad takim materiałem, żeby to była ocena podkomisji stałej do spraw kolejnictwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#ZbigniewRynasiewicz">Bardzo dziękuję wszystkim państwu, panu ministrowi i naszym gościom, ale taka jest rzeczywistość sejmowa. Na tym kończymy posiedzenie Komisji Infrastruktury. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>