text_structure.xml 106 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselArturZawisza">Otwieram posiedzenie Komisji. Dotyczy ono informacji rządu na temat dwu projektowanych dyrektyw Unii Europejskiej. Założenia dyrektywy usługowej są od miesięcy poddawane debacie na forum różnych gremiów politycznych i merytorycznych oraz omawiane w mediach. Ta dyrektywa stała się popularna ze względu na to, że jej zasadniczym walorem prawnym i politycznym jest dalsza liberalizacja wewnętrznego rynku usług. Jej implementacja we wszystkich państwach członkowskich w sposób zasadniczy zmieniłaby kształt rynku usług w skali całej Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PoselArturZawisza">Warto przypomnieć, że stanowisko w sprawie rozwiązań zawartych w projekcie dyrektywy usługowej było wypracowane przez poprzedni rząd. Za chwilę okaże się, czy jest ono podtrzymane w całej rozciągłości. Stanowisko co do idei tej dyrektywy może nadal cieszyć się dużym zrozumieniem i poparciem wielu, a kto wie, czy nie wszystkich sił politycznych naszego kraju, ponieważ liberalizacja rynku usług leży w jak najlepiej pojętym polskim interesie. Z tego też powodu były podejmowane szeroko zakrojone, wspólne i w dużym porozumieniu działania wspierające kontynuowanie prac nad projektem tej dyrektywy. Obecnie ten projekt jest procedowany w Parlamencie Europejskim.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PoselArturZawisza">Druga z wymienionych w porządku dziennym dyrektyw jest mniej znana ogółowi, ale za to dobrze znana zainteresowanym środowiskom, gdzie ścierają się ze sobą sprzeczne opinie o projektowanych regulacjach. Celem tej dyrektywy jest liberalizacja rynku samochodowych części zamiennych w zakresie ich produkcji i handlowego nimi obrotu. Ma ona istotnej znaczenie dla tego segmentu rynku – dla przedsiębiorców i konsumentów. Wśród przedsiębiorców, którzy funkcjonują w tym segmencie, jedni obliczają potencjalne zyski, a inni – potencjalne straty.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PoselArturZawisza">W sprawie tej dyrektywy nie było że strony polskiej jednoznacznego, wspólnie wypracowanego, zgodnie przyjmowanego stanowiska. Nadal jest ona przedmiotem dyskusji, a jej kolejnym fragmentem będzie dzisiejsze posiedzenie Komisji Gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#PoselArturZawisza">Za chwilę wysłuchamy informacji przedstawicieli rządu, a następnie odbędziemy dyskusję z udziałem posłów oraz przedstawicieli zainteresowanych środowisk. Zapewne obrady podsumujemy taką konkluzją, jaka wyniknie z przebiegu dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-1.5" who="#PoselArturZawisza">Ministra gospodarki reprezentuje podsekretarz stanu, pan Marcin Korolec, którego zakres kompetencji obejmuje zagadnienia integracji europejskiej, ale też można powiedzieć, że te zagadnienia są jego życiową specjalnością, bowiem zajmuje się nimi od dłuższego czasu. Nie wątpię, że pan minister znakomicie zna prawo unijne, a my dzisiaj usłyszymy, jaki będą miały wpływ na konkurencyjność polskiej gospodarki projektowane regulacje dotyczące unijnego rynku usług oraz produkcji samochodowych części zamiennych i obrotu handlowego tymi częściami.</u>
          <u xml:id="u-1.6" who="#PoselArturZawisza">Czy są uwagi do porządku obrad? Nie ma zgłoszeń.</u>
          <u xml:id="u-1.7" who="#PoselArturZawisza">Oddaję głos panu ministrowi, a jeśli zajdzie potrzeba, to także wskazanym przez pana innym przedstawicielom strony rządowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieGospodarkiMarcinKorolec">Najpierw chciałbym się dowiedzieć, jaki pan przewodniczący przewiduje przebieg posiedzenia. Czy pierwsza jego część będzie poświecona tzw. dyrektywie usługowej, a druga dyrektywie dotyczącej samochodowych części zamiennych, czy może mam przedstawić od razu informacje o stanie prac i stanowisku rządu polskiego w sprawie obu tych dyrektyw?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PoselArturZawisza">Dla klarowności dyskusji może lepiej byłoby omówić najpierw jedną, a potem druga dyrektywę, ale z powodu ograniczenia czasowego, jakiemu jesteśmy nieustannie poddani w Sejmie, wybierzemy drugi wariant, który umożliwi wartką i zwartą dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">Usługi tworzą na terytorium Unii Europejskiej znaczną część produktu krajowego brutto. Z szacunkowych danych wynika, że stanowią one około 70 proc. PKB. W 2002 r. Komisja europejska przedstawiła raport prezentujący bariery ograniczające swobodę w świadczeniu usług transgranicznych i tym samym swobodę w prowadzeni tego rodzaju działalności gospodarczej na rynku wewnętrznym Unii Europejskiej. W związku z tym postanowiono wprowadzić jedną regulację horyzontalną, która umożliwi swobodny przepływ usług. Ten akt prawny nosi tytuł „Dyrektywa o usługach na Rynku Wewnętrznym” i jest jedną z najbardziej kompleksowych inicjatyw dotyczących prawodawstwa w zakresie usług. Rząd polski ocenia tę projektowaną dyrektywę jako bardzo ważną. Przyczyni się ona do usunięcia barier na wspólnotowym ryku usług, np. przez stosowanie zasady państwa pochodzenia, uproszczenie procedur administracyjnych, wprowadzenie procedur elektronicznych i usunięcie szeregu wymogów związanych z dopuszczeniem usługodawców do obrotu handlowego.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">Rząd polski opowiada się za tym, aby projekt dyrektywy obejmował szeroki zakres sektorów usługowych i postuluje wyłączenie gier losowych i zakładów wzajemnych oraz świadczeń opieki zdrowotnej, ale tylko tych, które są finansowane ze środków publicznych.  Istotne znaczenie ma utrzymanie zasady państwa pochodzenia. Według tej zasady do usługodawcy, który świadczy usługi w innym państwie, powinny być stosowane przepisy tego państwa, w którym ma on swoją siedzibę. Rząd polski opowiada się także za utrzymaniem postanowień dotyczących zniesienia barier administracyjnych w tych przypadkach, gdy usługi wykonują delegowani do danego kraju pracownicy.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">Stan prac nad projektem dyrektywy jest następujący. Zgodnie z procedurami przyjmowania aktów prawnych w Unii Europejskiej, te prace toczą się równolegle w Radzie Europejskiej, gdzie projekt jest rozpatrywany przez grupę roboczą do spraw konkurencyjności oraz w komisjach Parlamencie Europejskim. 29 listopada 2005 r. odbyło się posiedzenie Komisji ds. Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumenta, podczas którego prezydencja brytyjska przedstawiła progres inport na temat wdrażania tej dyrektywy. Następnie Rada Europejska w dniach w dniach 15 i 16 grudnia przyjęła konkluzję, iż należy dążyć do utrzymania dotychczasowego kierunku i tempa prac nad dyrektywą. Prezydencja brytyjska zakończyła się z dniem 31 grudnia 2005 r. Zgodnie z deklaracją kanclerza Austrii, prezydencja austriacka będzie kontynuowała prace techniczne nad dyrektywą w takim tempie, aby możliwe było osiągnięcie politycznego konsensu w Radzie Europejskiej do czerwca 2006 r. Prawdopodobnie problematyka dyrektywy usługowej będzie dyskutowana podczas obrad Rady ds. Konkurencyjności 13 marca br. i przewiduje się, że na tym forum konsens krajów członkowskich zostanie wypracowany do końca maja tego roku. Wcześniej, tj. w połowie lutego na forum Parlamentu Europejskiego zostanie poddany pod głosowanie raport parlamentarnej Komisji ds. Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumenta, który zawiera wiele istotnych zmian w stosunku do projektu dyrektywy, który przedłożyła Komisja Europejska.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">Nasi eksperci pracują w stosownych grupach roboczych, natomiast Ministerstwo Gospodarki stara się na bieżąco informować polskich deputowanych do Parlamentu Europejskiego o stanie i wynikach prac na forum Rady Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">We wrześniu ubiegłego roku Sekretariat Generalny Rady przekazał Polsce projekt dyrektywy zmieniającej dyrektywę o ochronie prawnej wzorów w zakresie produkcji samochodowych części zamiennych i obrotu handlowego tymi częściami. Stanowisko, które w tej sprawie przyjął poprzedni rząd, na razie nie zostało zmienione. Zdaniem rządu, realizacja projektowanych przepisów powinna nastąpić wówczas, gdy zostaną wprowadzone przepisy wspólnotowe, które będą gwarantowały, iż zewnętrzne części samochodowe, niepodlegające obowiązkowi homologacji ani certyfikacji jako osobne części, są bezpieczne dla użytkowników samochodów.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">Ważnym argumentem, przemawiającym za utrzymaniem dotychczasowego stanowiska rządu, jest fakt, iż Polska jest znaczącym producentem samochodów. W 2005 r. ich produkcja wzrosła w stosunku do poprzedniego roku. 90 proc. produkcji krajowej jest przeznaczone na eksport.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">Poprzedni rząd w swoim stanowisku zadeklarował, iż rozpocznie prace nad zmianą przepisów ustawy – Prawo własności przemysłowej w tym celu, aby nowe regulacje pozwalały na wprowadzenie obowiązku udzielenia licencji niezależnym producentom części zamiennych. Szczegóły tego pomysłu wyjaśni prezes Urzędu Patentowego RP, pani Alicja Adamczak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PoselArturZawisza">Rozumiem, że także pani prezes będzie występowała w imieniu rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#PrezesUrzeduPatentowegoRPAlicjaAdamczak">Mogę poinformować, że wywiązaliśmy się z powziętego przez poprzedni rząd zobowiązania. Przygotowany projekt nowelizacji ustawy – Prawo własności przemysłowej zawiera regulacje, które spowodują, iż niezależni producenci będą mogli skorzystać z instytucji licencji przymusowej na produkcję części zamiennych, o których mowa w dyrektywie 98/71/WE. Taka możliwość powstaje wówczas, gdy rynek jest nadmiernie zmonopolizowany przez uprawnionych producentów, czyli właścicieli praw wyłącznych na wzory przemysłowe widocznych części zamiennych do samochodów, przy czym nie jest pokrywane zapotrzebowanie na te części, albo jeśli sytuacja na rynku części zamiennych zagraża interesom gospodarczym państwa.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#PrezesUrzeduPatentowegoRPAlicjaAdamczak">Ministerstwo Gospodarki analizowało, jaka byłaby sytuacja na polskim rynku samochodowych części zamiennych, gdyby ten rynek został w pełni zliberalizowany z korzyścią dla niezależnych producentów tych części. Warto wiedzieć, że województwo łódzkie jest „zagłębiem” uprawnionej ich produkcji. Innymi słowy, małe i średnie przedsiębiorstwa, mające siedziby w tym województwie, produkują samochodowe części zamienne na podstawie licencji bądź innych upoważnień danych im przez firmy produkujące samochody, a są nimi głownie Opel i Volkswagen. Gdyby dopuszczono całkowitą swobodę w produkowaniu części zamiennych, to ci, którzy obecnie produkują je w sposób uprawniony, prawdopodobnie straciliby zamówienia. Trudno ocenić, czy taka liberalizacja spowoduje wzrost bezrobocia, ponieważ wystąpią dwa zjawiska: zwiększenie liczby bezrobotnych ze względu na ograniczenie produkcji realizowanej przez obecnych producentów części zamiennych i tworzenie nowych miejsc pracy u niezależnych producentów. Dlatego zrodziła się kompromisowa propozycja włączenia do nowelizowanej obecnie ustawy – Prawo własności przemysłowej instytucji licencji przymusowej.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#PrezesUrzeduPatentowegoRPAlicjaAdamczak">Jest to rozwiązanie, które wyprzedza prace Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej nad projektem zmiany dyrektywy o ochronie prawnej wzorów. Dzisiaj otrzymałam telefonicznie informację od przedstawiciela Polski w Komisji Europejskiej, że prezydencja austriacka nie zamierza podjąć prac nad tym projektem. Będzie on nadal dyskutowany w odpowiednich gremiach, m.in. w odpowiednich komisjach Parlamentu Europejskiego, gdzie są rozpatrywane uwagi i zastrzeżenia zgłoszone przez państwa członkowskie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PoselArturZawisza">Czy wypowiedź pani prezes wyczerpuje informacje strony rządowej?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">Dodam jeszcze dwie informacje. Projekt nowelizacji ustawy – Prawo własności przemysłowej zostanie skierowany pod obrady Rady Ministrów w połowie tego roku.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">Ważna jest także informacja, że ostatnie spotkanie grupy roboczej Rady Europejskiej w sprawie projektu zmiany dyrektywy o ochronie prawnej wzorów odbyło się 3 grudnia 2004 r. lub w pierwszych dniach stycznia 2005 r. W każdym razie można powiedzieć, że prace nad zmianą dyrektywy zostały zatrzymane rok temu. Ta sytuacja trwa nadal, gdyż w żadnym z harmonogramów nie ma wyznaczonego posiedzenia na jej temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PoselArturZawisza">Zgodnie z zapowiedzią otwieram dyskusję, do której zapraszam posłów uczestniczących w posiedzeniu Komisji, a także zaproszonych gości reprezentujących różne organizacje zainteresowane tematyką posiedzenia.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PoselArturZawisza">Pozwolę sobie rozpocząć dyskusję jako poseł, członek Komisji Gospodarki z ramienia partii Prawo i Sprawiedliwość, a nie jako przewodniczący Komisji.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PoselArturZawisza">Mamy do czynienia z dwiema dyrektywami dotyczącymi konkurencyjności gospodarki. Oczywiście, zdaję sobie sprawę z tego, że różnią się one znacznie pod względem – nazwijmy to – rozmiaru skutków, natomiast wspólną ich cechą jest to, że uwalniają rynek od mechanizmów krępujących swobodę gospodarczą, co jest nazywane liberalizacją rynku. Warto także wspomnieć, że obie mają tego samego autora, a mianowicie wybitnego, byłego już komisarza unijnego Fritza Bolkestaina. Są to dwie Bolkestainowskie dyrektywy, będące – mówiąc patetycznie – jego testamentem, jaki zostawił on w celu liberalizacji rynków w Europie.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PoselArturZawisza">W naszym, polskim kontekście obie dyrektywy rozróżnia stanowisko rządu. Dyrektywę usługową rząd popiera, a co do drugiej dyrektywy, która także liberalizuje rynek, rząd wyraża sceptyczne, a w zasadzie negatywne stanowisko. Powiem szczerze, że zdumiewa mnie i zastanawia, jak to się dzieje, że dwie dyrektywy, wyznaczające ten sam kierunek, mogą być tak różnie oceniane. Jest zrozumiałe, że na szczeblu ogólnoeuropejskim rozwiązania zawarte w dyrektywie usługowej są problematyczne dla niektórych krajów członkowskich i trudne do zaakceptowania, bo na rzecz jej odrzucenia lobbują różne grupy interesów. Na szczęście, w naszym kraju jest powszechne porozumienie – powszechna zgoda właściwie wszystkich sił politycznych co do tego, że dyrektywa usługowa jest w interesie polskiej gospodarki i należy wspierać ten nurt dyskusji na forum Parlamentu Europejskiego, który zmierza do utrzymania w tej dyrektywie rozwiązań korzystnych dla Polski.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PoselArturZawisza">Odniosę się do stanowiska rządu w sprawie zmiany dyrektywy o ochronie prawnej wzorów. Pismo przewodnie do materiału, w którym zostało wyrażone to stanowisko wraz z uzasadnieniem, nosi datę 19 stycznia 2006 r. i zostało podpisane przez obecnego ministra gospodarki. Pierwsza strona tego materiału jest zatytułowana „Projekt stanowiska rządu”. Ku mojemu zdziwieniu na ostatniej stronie przeczytałem, cytuję: „Członek kierownictwa ministerstwa wiodącego upoważniony do prezentowania stanowiska Rządu Krzysztof Krystowski – Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Gospodarki i Pracy”. W poprzednim rządzie reprezentował on Unię Pracy. Dobrze pamiętam, że zarówno posłowie Prawa i Sprawiedliwości, jak i posłowie Platformy Obywatelskiej spierali się z tym wiceministrem nie tylko w tej, ale także w wielu innych kwestiach.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#PoselArturZawisza">Mówiąc otwarcie „krew mnie zalała”, bo lektura takiego materiału nasuwa pytanie, po co kandydować do parlamentu, po co tworzyć programy polityczne, wgrywać wybory i wybierać nowy rząd, skoro przynosi on na posiedzenie Komisji dokument autorstwa poprzedniego rządu i mówi: tak ma być, jak postanowił tamten rząd. Ta sytuacja zrobiła na mnie złe wrażenie, ale muszę też powiedzieć, że trochę jestem pocieszony tym, co powiedzieli przed chwilą pan minister Marcin Korolec i pani prezes Alicja Adamczak, iż została podjęta próba poszukania rozwiązania pośredniego między pełną liberalizacją produkcji i obrotu handlowego samochodowymi częściami zamiennymi, a produkcją tych części jedynie za zezwoleniem producentów samochodów.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#PoselArturZawisza">Dzisiaj nie znajdziemy odpowiedzi na pytanie, czy jest to wystarczające rozwiązanie, gdyż został zaprezentowany jedynie jego zarys. Nie znamy treści projektu nowelizacji ustawy – Prawo własności przemysłowej, bo nawet nie ma on statusu oficjalnego dokumentu rządowego. Niemniej jednak pocieszające jest to, że Ministerstwo Gospodarki i Urząd Patentowy RP obrały orientację ukierunkowaną na rozluźnienie reguł wyznaczających uwarunkowania produkcji samochodowych części zamiennych, a to oznacza, że nie są zaniechane prace koncepcyjne nad liberalizacją tego segmentu rynku. Z tego mogę się cieszyć, choć nie całkowicie, gdyż nadal pamiętam podejmowane przeze mnie w ubiegłej kadencji Sejmu próby wpłynięcia na rząd, aby zweryfikował swoje stanowisko wobec projektowanej zmiany dyrektywy o ochronie prawnej wzorów. Pamiętam, że w tej sprawie wystosowałem interpelację i kierowałem pytania bezpośrednio do ówczesnego ministra Jacka Piechoty i do premiera Marka Belki. Wówczas bardzo liczyłem na to, iż w Sejmie V kadencji będziemy mogli wrócić do tej sprawy, aby rozwiązać ją w inny sposób.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#PoselArturZawisza">Konkludując, nie ukrywam, że będę zachęcał do weryfikacji stanowiska rządu, tak daleko idącej, jak to jest możliwe. Podkreślam, że jest to moje zdanie, jako jednego z posłów reprezentujących Klub Parlamentarny Prawa i Sprawiedliwości.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#PoselArturZawisza">Poseł Krzysztof Szyga (niez.):</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#PoselArturZawisza">Pani prezes Alicji Adamczak argumentowała, że wskutek uwolnienia rynku samochodowych części zamiennych zwiększy się liczba bezrobotnych, bo pracę stracą osoby zatrudnione przez uprawnionych producentów tych części. Jest to myślenie według kategorii ekonomicznych lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia. Jestem zdumiony, że pani prezes użyła tego argumentu, bo przecież jest oczywiste, że gdy uwolnimy ten rynek, to ci producenci wyswobodzą się z okowów umów, które zawarli z koncernami samochodowymi i będą produkować więcej i taniej, a więc z korzyścią dla posiadaczy samochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#PrzedstawicielEuropejskiejKampaniinarzeczSwobodyRynkuCzesciZamiennychiNaprawAlfredFranke">Przytoczę kilka danych liczbowych, które zobrazują, jak naprawdę przedstawia się sytuacja na rynku samochodowych części zamiennych i jak istotny jest podjęty przez Komisję temat.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#PrzedstawicielEuropejskiejKampaniinarzeczSwobodyRynkuCzesciZamiennychiNaprawAlfredFranke">Za klauzulą napraw opowiadają się komisje Parlamentu Europejskiego. Kilka miesięcy temu, 12 lipca 2005 r. Komisja ds. Gospodarki Monetarnej większością głosów opowiedziała się za wprowadzeniem klauzuli napraw do regulacji prawnych w całej Unii Europejskiej. Takie samo stanowisko zajęła 12 grudnia 2005 r. Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumenta. Wynik przeprowadzonego na tym forum głosowania był następujący: 26 głosów za, 1 głos przeciw. Kwestia wprowadzenia klauzuli napraw ma istotne znaczenie dla 14 mln użytkowników samochodów w Polsce i 250 mln użytkowników samochodów w Unii Europejskiej. Wartość rynku samochodowych zewnętrznych części zamiennych w Polsce jest szacowany na kwotę około 2 mld zł, a w skali Unii Europejskiej na kwotę 12 mld euro. Mam na myśli nie tylko części metalowe, ale także błotniki, zderzaki, szyby, reflektory i lusterka. Przeciętnie użytkownik samochodu wydaje na zakup zewnętrznych części zamiennych w ciągu 10 lat kwotę stanowiącą 150 proc. ceny zakupionego samochodu.</u>
          <u xml:id="u-10.2" who="#PrzedstawicielEuropejskiejKampaniinarzeczSwobodyRynkuCzesciZamiennychiNaprawAlfredFranke">Dopiero niedawno koncerny samochodowe zaczęły rejestrować wzory zewnętrznych części samochodowych, stopniowo blokując ten segment rynku. Znaczna liczba firm, którym te koncerny „związały ręce”, produkowały takie części od kilkudziesięciu, a nawet od 100 lat, jak np. firma Bosch. Podam przykład działań monopolistycznych na rynku polskim. Samochód osobowy Volkswagen Golf kosztuje 64 tys. zł. Jeśli ktoś chciałby zmontować taki samochód z części kupionych u dealera, to musiałby zapłacić 320 tys. zł, czyli te części kosztują 5 razy więcej niż samochód. Mało kto wie o tym, a zwłaszcza przeciętny użytkownik samochodu, że 20 proc. części zamiennych produkują koncerny samochodowe, a 80 proc. – niezależni producenci. Pozwoliłem sobie przynieść dwa reflektory. Proszę popatrzeć na reflektor, który sprzedają w pudełku z napisem „Hella”. Drugi reflektor, sprzedawany po wyższej cenie, też wyprodukowała firma Hella, ale na pudełku, oprócz logo tej firmy, jest logo Volkswagena.</u>
          <u xml:id="u-10.3" who="#PrzedstawicielEuropejskiejKampaniinarzeczSwobodyRynkuCzesciZamiennychiNaprawAlfredFranke">30 proc. zysków brutto ze sprzedaży części zamiennych osiągają koncerny samochodowe, a 18 proc. – ze sprzedaży samochodów. Zarzucają one krajom członkowskim Unii Europejskiej, że na ich rynkach są sprzedawane części zamienne importowane z Chin, Tajwanu i z innych państw, gdzie jest tania siła robocza. Prawda jest taka, iż 40 proc. części importowanych przez te koncerny pochodzi spoza Unii Europejskiej, z czego większość jest produkowana w Tajwanie. Koncerny samochodowe importują 80 razy więcej części spoza Unii Europejskiej niż inni przedsiębiorcy funkcjonujący na rynku samochodowych części zamiennych. Relatywnie wyższą cenę firmowanych przez siebie zewnętrznych części zamiennych tłumaczą tym, że wydają bardzo dużo pieniędzy na zaprojektowanie wyglądu zewnętrznego produkowanych samochodów. Okazuje się, że na jeden Mercedes klasy „S” przypada zaledwie 50 euro z całej kwoty kosztów poniesionych z tego tytułu. Ta kwota jest niezauważalna, gdy samochód kosztuje 200, 300 czy 400 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-10.4" who="#PrzedstawicielEuropejskiejKampaniinarzeczSwobodyRynkuCzesciZamiennychiNaprawAlfredFranke">Obecnie, kiedy konkurencja na polskim rynku części samochodowych nie jest jeszcze całkowicie zablokowana przez koncerny samochodowe, części produkowane przez niezależnych producentów są średnio o 58 proc. tańsze niż części sprzedawane z logo koncernów samochodowych. W Grecji, gdzie rynek części samochodowych nie został zliberalizowany, a jedynie wprowadzono instytucję licencji przymusowej i gdzie nie ma klauzuli napraw, ceny części samochodowych są przeciętnie o 10 proc. wyższe niż w krajach, w których ten rynek funkcjonuje na zasadach pełnej swobody gospodarczej.</u>
          <u xml:id="u-10.5" who="#PrzedstawicielEuropejskiejKampaniinarzeczSwobodyRynkuCzesciZamiennychiNaprawAlfredFranke">Niepotrzebnie wikła się w klauzulę napraw kwestię zachowania norm bezpieczeństwa, gdy części zamienne są produkowane przez niezależnych producentów. Dotyczy ona jedynie wyglądu zewnętrznego danego wyrobu. W momencie, gdy koncern samochodowy rejestruje wyrób w urzędzie patentowym, jako wzór przemysłowy, przedstawia zdjęcie takiego wyrobu, natomiast nie podaje jego parametrów technicznych. W związku z tym nie możemy mówić, że klauzula napraw ma jakikolwiek związek z jakością wyrobu i z oceną, czy zachowuje on normy bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-10.6" who="#PrzedstawicielEuropejskiejKampaniinarzeczSwobodyRynkuCzesciZamiennychiNaprawAlfredFranke">Występuję także jako reprezentant Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych. Jednym z kluczowych tematów, którym Stowarzyszenie chce się zająć w tym roku, jest kwestia bezpieczeństwa. W połowie roku podejmiemy w tym zakresie intensywne działania, do których chcemy zaprosić koncerny samochodowe. Warto wiedzieć, że bezpieczeństwa użytkowników samochodów i uczestników chroni ponad 90 unijnych dyrektyw.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PoselArturZawisza">Przepraszam, że wchodzę panu w słowo. Pana głos w dyskusji jest bardzo ciekawy, ale proszę zmierzać do konkluzji. Jeszcze wiele osób czeka na udzielenie głosu, więc wypowiedzi muszą się utrzymać w pewnych ryzach czasowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#PrzedstawicielEuropejskiejKampaniinarzeczSwobodyRynkuCzesciZamiennychiNaprawAlfredFranke">Chciałbym jeszcze odnieść się do instytucji licencji przymusowej. Jeśli wprowadzi ją znowelizowana ustawa – Prawo własności przemysłowej, to będzie to kolejna biurokratyczna hybryda. Ta instytucja nie sprawdziła się w Grecji i rynek części samochodowych w tym kraju jest traktowany jako rynek zmonopolizowany przez koncerny samochodowe.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#PrzedstawicielEuropejskiejKampaniinarzeczSwobodyRynkuCzesciZamiennychiNaprawAlfredFranke">Chcę wyjaśnić państwu, jak funkcjonuje instytucja licencji przymusowej. Otóż jeśli urzędnik administracji rządowej stwierdzi, że dany koncern samochodowy prowadzi politykę monopolistyczną, to wtedy sprawa trafia do sądu, który rozstrzygnie, ile niezależny producent ma zapłacić koncernowi za licencję, aby mógł on w sposób legalny produkować daną część samochodową.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#PrzedstawicielEuropejskiejKampaniinarzeczSwobodyRynkuCzesciZamiennychiNaprawAlfredFranke">Obecnie w Polsce jest zarejestrowanych, jako wzór przemysłowy, około 200 pozycji samochodowych części zamiennych. Ta sytuacja jest wykorzystywana przeciwko niezależnym producentom, którzy produkują takie same części. Przykładem może być polski producent szyb samochodowych, firma Care Glass, przeciwko której są wprowadzane blokady m.in. przez firmę Škoda Auto Polska. Z takimi samymi działaniami spotykają się także inni producenci. Mało tego, właściciele warsztatów, w których naprawiane są samochody, obawiają się, że jeśli zamontują części, które pochodzą od niezależnych producentów, a których wzory są zastrzeżone, to złamią prawo. Wobec tego klient jest zmuszony do kupienia droższych części w opakowaniu z logo tego koncernu samochodowego, który wyprodukował posiadany przez niego samochód.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PoslankaEwaJanik">Pan przewodniczący dyscyplinował mojego przedmówcę, aby skrócił swoją wypowiedź, natomiast ja chcę powiedzieć, że jestem usatysfakcjonowana tak szerokim omówieniem problematyki rynku samochodowych części zamiennych. Moim zdaniem, argumenty przedstawione przez stronę rządową, które miały uzasadniać negatywne stanowisko wobec projektowanej zmiany dyrektywy o ochronie prawnej wzorów, przegrywają z informacjami, argumentami i przykładami, które przedstawił pan Alfred Franke. Musielibyśmy usłyszeć przekonujące argumenty, aby poprzeć stanowisko rządu, a nie jest nim argument, że liberalizacja rynku samochodowych części zamiennych spowoduje zwiększenie liczby bezrobotnych, ponieważ produkcję tych części przejmą niezależni producenci. Nie jest także argumentem powolne tempo prac nad zmianą dyrektywy w Radzie Europejskiej, gdyż z informacji przekazanych przez pana Alfreda Franke wynika, że ta kwestia była przedmiotem obrad komisji Parlamentu Europejskiego.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PoslankaEwaJanik">Stąd wynika dla mnie wniosek, że jeśli nie usłyszę mocniejszych argumentów, to podzielę poglądy prezentowane przez przedstawiciela Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych, zwłaszcza że są one w interesie rzeszy właścicieli samochodów. Ja nie prowadzę samochodu, natomiast jest on w posiadaniu mojej rodziny i powiem kolokwialnie, że szlak mnie trafia, gdy jestem zmuszana do kupienia części zamiennej z logo producenta tego samochodu. Taka sytuacja miała miejsce w ubiegłym miesiącu, bowiem kupując szybę zostałam pozbawiona możliwości zapłacenia za nią niższej ceny.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PoslankaEwaJanik">Jest to problem, gdyż właściciel samochodu, którego zewnętrzne części uległy uszkodzeniu, traci podwójnie: kupując droższe części i uzyskując od firmy ubezpieczeniowej odszkodowanie skalkulowane według najniższych na rynku cen części zamiennych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PoselArturZawisza">Mówiąc żartobliwie, proszę stronę rządową, żeby wzięła pod uwagę, że mnie krew zalewa, a panią posłankę szlak trafia, a to są „argumenty” coraz dalej idące.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PrzedstawicielOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoJerzyLeczycki">Do tej pory głos zabierali przedstawiciele tych, którzy produkują i handlują częściami zamiennymi. Ja chcę wyrazić opinię rzemieślników, którzy montują te części w warsztatach naprawczych samochodów, a w te czynności są „wplątane” wyceny firm ubezpieczeniowych, ze względu na które wypłacają one zaniżone odszkodowania.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PrzedstawicielOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoJerzyLeczycki">Podam następujący przykład. Założyłem lampę i próbowałem ją ustawić w taki sposób, aby świeciła ona właściwie. To się nie udawało i w pewnym momencie lampa została uszkodzona. Próbowałem ją zwrócić, ponieważ miała ona defekt, ale usłyszałem od sprzedawcy, że trzeba było przynieść lampę nieuszkodzoną. Pytam, jak mógłbym sprawdzić przed zamontowaniem lampy czy ona dobrze świeci, skoro to nie wynika z wyglądu zewnętrznego, a do lampy nie został dołączony atest zaświadczający o jej dobrej jakości? W końcu musiałem kupić następną lampę. Zapłaciłem dodatkowo 200 zł i tego wydatku nie mam czym pokryć, bo klient zapłacił za jedną lampę i 20 zł za jej założenie.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PrzedstawicielOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoJerzyLeczycki">Podobnie rzecz się miała z zamontowaniem lusterka. Ta usługa kosztuje klienta 30 zł, a lusterko – 120 zł. Podczas jego montowania oddzieliła się plastikowa oprawa. Dodam, że oryginalna oprawa jest metalowa. Także tym razem reklamacja złożona w miejscu zakupu lusterka została odrzucona ze względu na to, że przy zakładaniu lusterka został zniszczony gwint.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PrzedstawicielOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoJerzyLeczycki">Na rynku powinny być dostępne części zamienne produkowane zarówno przez niezależnych producentów, jak i producentów uprawnionych przez koncerny samochodowe, bo to sprawą klienta jest, czy chce mieć zamontowany „zamiennik”, czy część oryginalną. Tymczasem w Polsce decydują o tym firmy ubezpieczeniowe. Proszę, aby Komisja zwróciła na to uwagę. My, jako rzemieślnicy, chcemy montować części zamienne wedle życzenia klientów. Jeśli klient życzy sobie, abym w miejsce uszkodzonej części oryginalnej zamontował jej zamiennik, to ja wykonam taką usługę, natomiast nie będę ponosił konsekwencji tego, że założyłem bubel, który nie spełnia żadnych norm.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#PrzedstawicielOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoJerzyLeczycki">Nie wiem, czy państwo dobrze mnie zrozumieli, więc znowu posłużę się przykładem. Otrzymam od firmy ubezpieczeniowej kosztorys, według którego mam zamontować błotnik, ale nie oryginalny błotnik lecz „zamiennik”. Ponieważ ten błotnik nie został wykonany według jego wzoru przemysłowego, to muszę go zdejmować 3-4 razy i za każdym razem dopasowywać do samochodu, czyli odpowiednio wyklepać blachę, lekko ją zaszpachlować itd., ale ubezpieczyciel mi za to nie zapłacił. Proszę sobie wyobrazić, że za 2 tygodnie ten sam samochód uległ wypadkowi. Rzeczoznawca firmy ubezpieczeniowej zauważył, że na błotniku jest szpachla i obniżył jego wartość początkową o 50 proc., ponieważ uznał, że nie jest to nowy element samochodu.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#PrzedstawicielOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoJerzyLeczycki">Ja rozumiem, że firmy chcą mieć nieskrępowaną możliwość produkowania samochodowych części zamiennych, a dystrybutorzy chcą oferować klientom różny asortyment po zróżnicowanych cenach, bo jednym i drugim przynosi to zyski. Natomiast my, montując części, które nie są oryginalne – można powiedzieć – pod przymusem firm ubezpieczeniowych, ponosimy straty. Z czego mamy je pokrywać? Niedługo usługi będą świadczyły tylko te warsztaty, które części zamienne kupią od złodziei.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#PrzedstawicielOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoJerzyLeczycki">Oczywiście, klient powinien mieć dostęp do części samochodowych pochodzących od różnych producentów i on powinien decydować, czy kupi część oryginalną, czyli produkowaną według wzoru koncernu samochodowego, czy kupi tańszy zamiennik takiej części. Natomiast my nie mamy wyboru, bo klient przynosi kosztorys, sporządzony przez firmę ubezpieczeniową, w którym są podane ceny nieoryginalnych części zamiennych, a to oznacza, że cena kosztorysowa jest zaniżona o 30-40 proc. Gdy klient odmawia pokrycia z własnych pieniędzy różnicy pomiędzy wyceną sporządzoną przez firmę ubezpieczeniową a faktycznym kosztem naprawy, to sprawę kieruję do sądu. Zdarza się to każdego tygodnia, a przecież prowadzę niewielki warsztat samochodowy, w którym zatrudniam tylko 5 osób. Adwokaci nie chcą mnie reprezentować przed sądem, bo uważają, że nie warto walczyć o zwrot kwot rzędu 200 zł. A czy ja mam za każdym razem dopłacać do naprawy samochodu klienta?</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#PrzedstawicielOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoJerzyLeczycki">Jeśli miałaby nastąpić liberalizacja produkcji samochodowych części zamiennych i obrotu handlowego tymi częściami, to należałoby także wyzwolić warsztaty samochodowe spod dyktatu firm ubezpieczeniowych. Trzeba doprowadzić do tego, aby firma ubezpieczeniowa, która realizuje zobowiązania z tytułu ubezpieczenia komunikacyjnego, pokrywała rzeczywiste koszty związane z naprawą samochodu po wypadku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PoselArturZawisza">Wysłuchaliśmy głosu praktyka. Pewna część pana wypowiedzi była poświęcona innemu zagadnieniu, związanemu z działalnością firm ubezpieczeniowych, ale także z ustawodawstwem ich dotyczącym. W tej sprawie mam zdanie bardzo podobne do pańskiego, niemniej jednak kwestia odszkodowań wypłacanych przez firmy ubezpieczeniowe to temat na inne posiedzenie tej lub pokrewnej komisji sejmowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PrzedstawicielkaPolskiejKonfederacjiPracodawcowPrywatnychLewiatanPaulinaMaruszczyk">Reprezentuję producentów samochodów. Padło wiele interesujących argumentów, a wśród nich także taki, iż wszystkich szlag trafia, gdy muszą kupić droższe, ale oryginalne samochodowe części zamienne. Producenci samochodów rozumieją rozgoryczenie klientów, z tym że wszystkie zarzuty i pretensje należałoby w pierwszej kolejności kierować do instytucji Unii Europejskiej, które opracowały i uchwaliły szereg dyrektyw związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa użytkowników pojazdów.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PrzedstawicielkaPolskiejKonfederacjiPracodawcowPrywatnychLewiatanPaulinaMaruszczyk">Nie chcę państwu zabierać dużo czasu, aby uzasadnić stanowisko producentów samochodów wobec projektowanej zmiany dyrektywy o ochronie prawnej wzorów, więc ja także posłużę się przykładami. Firma Opel zainwestowała około 1 mln USD w zbudowanie w Polsce fabryki samochodów. Na prasach są tłoczone zewnętrzne części samochodów i pewne partie tych części są sprzedawane jako części zamienne. Jedna z pras waży kilkaset ton i w związku z tym fundamenty, na których ona jest umieszczona, sięgają kilka metrów w głąb ziemi. Żaden zakład, nazywany podczas tej dyskusji niezależnym producentem części zamiennych, nie ma takich pras. Dlatego parametry techniczne tych części nie spełniają norm i stąd biorą się problemy przy ich montażu, o których mówił mój przedmówca.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#PrzedstawicielkaPolskiejKonfederacjiPracodawcowPrywatnychLewiatanPaulinaMaruszczyk">Podczas tej dyskusji usłyszałam, że właściciele warsztatów samochodowych obawiają się, że jeśli zamontują nieoryginalną część, to złamią prawo. Niewątpliwie, tego powinni się obawiać niezależni producenci w sytuacji, gdy decydują się na wytwarzanie tej zewnętrznej części samochodowej, której wzór został zarejestrowany w Urzędzie Patentowym RP przez producenta samochodów, z czym wiąże się poniesienie określonych kosztów. Takich producentów w Polsce jest niewielu, ponieważ większość koncernów samochodowych nie zarejestrowało wzorów przemysłowych. Jeśli jednak ktoś produkuje części, których wzory są zarejestrowane w Urzędzie Patentowym RP, stosując inną od wymaganej technologię, to narusza prawo.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#PrzedstawicielkaPolskiejKonfederacjiPracodawcowPrywatnychLewiatanPaulinaMaruszczyk">Nawiążę do wypowiedzi przedstawicieli rządu. Zewnętrzne części są homologowane wraz z całym samochodem, natomiast one same nie podlegają odrębnej homologacji. To oznacza, że firmy, które produkują te części, nie muszą ponosić żadnych nakładów na badanie, czy części te spełniają normy obowiązujące w Unii Europejskiej m.in. tzw. normy zderzeniowe, mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa pieszych w zderzeniu z samochodem.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#PrzedstawicielkaPolskiejKonfederacjiPracodawcowPrywatnychLewiatanPaulinaMaruszczyk">Kluczową kwestią jest odpowiedź na pytanie, czy rzeczywiście koncerny samochodowe monopolizują rynek części zamiennych. Jeśli na przykładzie inwestycji realizowanych w Polsce przez takie koncerny jak: Opel, Volkswagen i Volvo prześledzimy, jak wzrastała produkcja tych części, to okaże się, że ma to związek ze strategią danego koncernu i np. Opel przeniósł do Polski z innych swoich fabryk znaczną ilość już produkowanych części zamiennych. Dane, na które powoływał się przedstawiciel środowiska dystrybutorów, które rzekomo mają świadczyć o tym, że niemal połowa firmowanych przez koncerny części zamiennych jest produkowana w krajach azjatyckich, są bezpodstawne. Nie mają one potwierdzenia w badaniach ACI, organizacji zrzeszającej wszystkich producentów samochodów.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#PrzedstawicielkaPolskiejKonfederacjiPracodawcowPrywatnychLewiatanPaulinaMaruszczyk">Odnosząc się do opinii posłów, wyrażonej podczas dyskusji, że projektowana zmiana dyrektywy o ochronie prawnej wzorów sprzyja wzrostowi zatrudnienia, chcę powiedzieć, że przeczą temu posiadane przez nas dane. Liczba miejsc pracy, które zostały utworzone w parkach technologicznych przez dostawców części zamiennych, jest niewielka. Szacuje się że zostało utworzonych 20–30 stanowisk produkcyjnych i mniej więcej tyle samo miejsc pośrednio produkcyjnych.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#PrzedstawicielkaPolskiejKonfederacjiPracodawcowPrywatnychLewiatanPaulinaMaruszczyk">Opowiadamy się za wprowadzeniem instytucji licencji przymusowej. Uważamy, iż nie jest prawdziwa opinia, że koncerny samochodowe monopolizują rynek części zamiennych, ale jeśli ktoś będzie chciał, żeby dany koncern udzielił mu licencji, to ją otrzyma i będzie produkował części zamienne zgodnie z prawem. Nadal będą one spełniały te same normy, które musi spełniać licencjodawca i aby to sprawdzić, musiał on przeprowadzić kosztowne badania. W tym zasadza się odpowiedź na pytanie, dlaczego w sklepie takie same części mają różne ceny. W cenie części produkowanej przez koncern bądź przez licencjonowanych producentów jest odzwierciedlony koszt tych badań. Rozumiemy frustrację użytkowników samochodów, którzy muszą zapłacić za takie części dużo więcej, niż gdyby kupili te, które pochodzą od innych producentów, ale jeszcze raz podkreślam, że nikt nie zagwarantuje klientom, że te części spełniają tzw. normy zderzeniowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PoselPawelOlszewski">Przede wszystkim konsument powinien mieć prawo wyboru, czy chce kupić części oryginalne, czy produkowane przez producentów, którzy nie zawarli umów licencyjnych z koncernami samochodowymi. Moim zdaniem, taka możliwość nie jest ograniczana przez firmy ubezpieczeniowe, gdyż właściciel samochodu można zastrzec w momencie podpisywania umowy ubezpieczeniowej, jakiego pochodzenia części mają być użyte przy naprawie samochodu.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PoselPawelOlszewski">W materiale informacyjnym przeczytałem, że brak liberalizacji nie powoduje zmiany stanu prawnego regulującego funkcjonowanie danego rynku, więc nie może taka sytuacja powodować pogorszenia się konkurencji na tym rynku. Jest to kuriozalna opinia, bowiem na rynku samochodowych części zamiennych nie ma konkurencji i brak jakichkolwiek zmian oznacza jedynie utrzymanie obecnego stanu. Jeśli źle zinterpretowałem przytoczoną opinię, to proszę stronę rządową o wyprowadzenie mnie z błędu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PoslankaAlicjaOlechowska">Wystąpienie przedstawiciela Związku Rzemiosła Polskiego, pan Jerzego Łęczyckiego było wielowątkowe. Poruszył on kwestię jakości nieoryginalnych części samochodowych, wykazał na przykładach, że warsztaty samochodowe montując te części ponoszą straty i że taka sytuacja niesie za sobą zagrożenie, iż te warsztaty zaczną funkcjonować w szarej strefie, montując części pochodzące z nielegalnych źródeł. Poza tym pan Jerzy Łęczycki mówił o relacjach zachodzących miedzy firmami ubezpieczeniowymi a warsztatami samochodowymi. Moim zdaniem, wszystkie te zagadnienia są ważne, bowiem wskazują na problemy występujące na rynku samochodowych części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PoslankaAlicjaOlechowska">Uważam, że nie można zbagatelizować tego, że firmy ubezpieczeniowe ograniczają możliwości odtworzenia zewnętrznych części samochodu w sposób niepogarszający jego stanu sprzed wypadku. Jest to działanie sprzeczne z zasadami wolnego rynku i krzywdzące dla użytkowników samochodów. Wiemy o tym, że wielu właścicieli samochodów, które zostały uszkodzone w wypadkach drogowych, chce je sprzedać zaraz po ich naprawieniu. Przyczyną tego jest świadomość, iż dopasowywane rzemieślniczymi sposobami części zamienne nie dają pewności, że prowadzenie samochodu będzie bezpieczne dla jego użytkownika. A przecież każdy, kto zawiera umowę komunikacyjną z firmą ubezpieczeniową, oczekuje, że pokryje ona koszt naprawy gwarantującej sprawne funkcjonowanie samochodu.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#PoslankaAlicjaOlechowska">Odniosę się jeszcze do wypowiedzi pani Pauliny Maruszczyk, która reprezentowała producentów samochodów. Pani uzasadniała relatywnie wyższe ceny oryginalnych części zamiennych tym, że koncerny m.in. w ten sposób rekompensują sobie koszty poniesione na badania, dzięki czemu produkowane części, w tym części zamienne, spełniają wszystkie wymagane normy. Jak więc można wytłumaczyć fakt, że jeden z wymienionych przez panią koncernów produkuje w Polsce samochody, których części zużywają się w okresie, w którym samochód jest objęty gwarancją. Problem polega na tym, że są one wyłączone z tej gwarancji, a wobec tego nabywca samochodu musi kupić nowe, drogie i jakościowo lepsze części zamienne od tych, które były zamontowane w fabryce. Producent nie informuje klienta, że samochód w okresie gwarancji będzie pełnowartościowy dopiero wtedy, jeśli własnym kosztem wymieni on niektóre jego części.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#PoslankaAlicjaOlechowska">Najważniejsze jest to, aby części zamienne spełniały normy jakościowe i bezpieczeństwa. Nic pod tym względem nie można zarzucić firmie, która wyspecjalizowała się w produkcji reflektorów i – jak usłyszeliśmy – jest to taki sam reflektor w opakowaniu z logo tej firmy i w opakowaniu z dodatkowym logo jednego z koncernów samochodowych, natomiast nie mam przekonania co do tego, że parametry techniczne innych części samochodowych, pochodzących od firm, które nie mają certyfikatów bądź stosownych upoważnień od producentów samochodów, będą takie same jak części oryginalnych.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#PoslankaAlicjaOlechowska">Należy zdać sobie sprawę z tego, że całkowita liberalizacja rynku samochodowych części zamiennych może doprowadzić do chaosu na tym rynku, jeśli zostanie on „zalany” bublami rodzimej produkcji i importowanymi z krajów azjatyckich oraz częściami wymontowanymi ze skradzionych samochodów. Popyt na nie wzrośnie, jeśli właściciele samochodów staną przed wyborem: niższy koszt remontu samochodu, bo będą zamontowane byle jakie części bądź niższy koszt z powodu zamontowania oryginalnych, prawie nowych, ale kradzionych części.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PoselArturZawisza">Z dotychczasowego przebiegu dyskusji wynika, że projekt dyrektywy usługowej nie wzbudził zainteresowania – jak sądzę – dlatego, że wszyscy jesteśmy gotowi udzielić wsparcia poczynaniom rządu. Natomiast okazuje się , że różne są opinie na temat projektowanej zmiany dyrektywy o ochronie prawnej wzorów.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PoselArturZawisza">Kontynuujemy dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyMotoryzacjiRafalOrlowski">Jesteśmy jedną z organizacji, która reprezentuje branżę motoryzacyjną. Naszymi członkami są firmy wytwarzające komponenty do produkcji samochodów, stacje dealerskie, autoryzowane i nieautoryzowane, ale cieszące się dobrą renomą, warsztaty naprawy samochodów.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyMotoryzacjiRafalOrlowski">Przysłuchując się dyskusji musimy pamiętać o jednym z ważniejszych skutków wyłączenia samochodowych zewnętrznych części zamiennych z ochrony, wynikającej z rejestracji wzoru przemysłowego, czyli o bezpieczeństwie. Zadajmy sobie pytanie: czy koszule z logo firmy, które zna większość klientów sklepów z odzieżą męską, są uszyte tak samo dobrze i z materiału tej samej jakości co koszule importowane z krajów dalekiego wschodu? Oczywiście, klient może kupić taki produkt, na jaki go stać, ale zawsze powinien wiedzieć, jaka jest jego jakość i brać pod uwagę ten aspekt przy podejmowaniu decyzji. Taką samą zasadą powinien się kierować każdy, kto kupuje samochodowe części zamienne.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyMotoryzacjiRafalOrlowski">Na rynku są części, których jakość jest porównywalna, chociaż pochodzą one od różnych producentów. Mówię o elementach produkowanych przez światowe firmy typu Bosch, które od wielu lat współpracują z koncernami samochodowymi i które gwarantują na after markecie jakość, która cechuje takie same elementy wyprodukowane przez te koncerny. Natomiast pan Jerzy Łęczycki mówił o częściach, które na ogół mają bardzo niskie parametry jakościowe. Posiadamy raport niemieckiego instytutu, z którego wynika, że dostępne na rynku części zamienne należy podzielić na dwie kategorie: na części posiadające standardy porównywalne z elementami oryginalnymi i na części, które z tymi elementami mają tylko jedną cechę wspólną, a mianowicie nazwę użytkową – błotnik, reflektor, lusterko boczne itd. Nie spełniają one wymogów jakościowych, a tym samym norm przewidzianych w testach bezpieczeństwa.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyMotoryzacjiRafalOrlowski">Wzrost zatrudnienia, to jeden z argumentów na rzecz liberalizacji rynku samochodowych części zamiennych. Mogę powiedzieć, że obecnie w przemyśle motoryzacyjnym jest zatrudnionych około 100 tys. osób, przy czym większość produkowanych części jest przeznaczona na tzw. pierwszy montaż. Innymi słowy firmy o charakterze poddostawców zatrudniają około 70 tys. osób. Elementy samochodów, produkowane przez te firmy są wysokiej jakości. Jeżeli chcemy zmienić reguły, aby na rynku pojawili się nowi producenci części zamiennych, to najpierw pomyślmy o ich jakości i bezpieczeństwie.</u>
          <u xml:id="u-21.4" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyMotoryzacjiRafalOrlowski">Zastanawiam się, kto więcej skorzysta na pełnej liberalizacji tego segmentu rynku, czy użytkownicy samochodów, czy firmy ubezpieczeniowej. Naszym zdaniem taka zmiana przysporzy zysków firmom ubezpieczeniowym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PrzewodniczacyOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoAndrzejDuch">Wypowiedź pana Alfreda Franke zabrzmiała jak laurka dla producentów części zamiennych, tzw. substytutów. Gdy słuchałem pana, to źle się poczułem, gdyż nie jestem tylko teoretykiem, ale także praktykiem. Proszę mi wierzyć, że my bardzo dokładnie przyglądamy się częściom zamiennym i chcę powiedzieć, że nawet jeśli wszystkie lampy posiadają znak jakości Q, ale na opakowaniach nie ma logo renomowanego producenta lub koncernu samochodowego, to należy się spodziewać, że lewa lampa będzie różniła się od lampy prawej. Kłopoty z zamontowaniem błotników, o których mówił pan Jerzy Łęczycki, biorą się stąd, że nie zostały one wykonane z taką samą dokładnością jak błotniki oryginalne, nie mówiąc o tym, że do ich wyprodukowania został użyty inny rodzaj blachy. Pomimo tego zakładamy znacznie gorszej jakości błotnik do samochodu, którego trzy pozostałe błotniki są oryginalne, bo tego życzy sobie firma ubezpieczeniowa. Zamontowanie kilkakrotnie gorszej jakości błotnika zmienia wygląd samochodu, który przez to traci na wartości.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#PrzewodniczacyOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoAndrzejDuch">Przepisy dotyczące firm ubezpieczeniowych wyraźnie określają, co jest obowiązkiem ubezpieczyciela, a mianowicie przywrócenie pojazdowi takiego stanu, jaki był przed zdarzeniem komunikacyjnym. Czy można powiedzieć, że ten stan został osiągnięty po założeniu błotnika będącego substytutem błotnika oryginalnego, skoro w ten sposób została obniżona wartość samochodu?</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#PrzewodniczacyOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoAndrzejDuch">Pan Alfred Franke chwalił polskich producentów szyb samochodowych. Przygotowaliśmy się do dzisiejszego posiedzenia i przynieśliśmy m.in. zdjęcia montażu szyb, które temu przeczą. Dysponujemy także materiałem, w którym mowa jest o innych zewnętrznych częściach samochodowych. Proszę mi wierzyć, że nie można dopasować 9 z 10 egzemplarzy danej części. Często zdarza się, że klienci składają reklamacje, że źle widać przez zamontowaną szybę i mają rację, bo takie są konsekwencje założenia substytutu w miejsce części oryginalnej.</u>
          <u xml:id="u-22.3" who="#PrzewodniczacyOgolnopolskiejKomisjiMotoryzacyjnejprzyZwiazkuRzemioslaPolskiegoAndrzejDuch">Jestem ciekaw jaka będzie odpowiedź Sądu Najwyższego na pytanie Rzecznika Praw Ubezpieczonych, czy można zmuszać do stosowania, w ramach ubezpieczenia komunikacyjnego, nieoryginalnych części przy naprawach samochodów, które zostały wyprodukowane z części oryginalnych. Jako Związek Rzemiosła Polskiego, opowiadamy się przeciwko praktykom stosownym przez firmy ubezpieczeniowe. Uważamy, że tylko wtedy można zastąpić uszkodzoną część oryginalną jego substytutem, jeżeli takie jest życzenie klienta. Natomiast nie pozwólmy na to, aby decydowały o tym firmy ubezpieczeniowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PoselArturZawisza">Nawiążę do ostatniego zdania. Tematem dyskusji nie jest jakość części zamiennych, zwłaszcza, że posłowie nie są powołani do tego, aby ją oceniać. Dyskusja dotyczy wolności wyboru, którego może dokonać klient. Nie jest tak, że ktoś, kto jest zwolennikiem dania klientowi takiej możliwości, jednocześnie lobbuje na rzecz nieoryginalnych części zamiennych. Każdy z nas może mieć własną opinię na temat jakości oryginalnych części samochodowych i ich substytutów. Natomiast czym innym jest stworzenie nam wszystkim możliwości dokonania, zgodnego z własną opinią, wyboru przy zakupie tych części.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PrzedstawicielStowarzyszeniaNiezaleznychWarsztatowSamochodowychWitoldRogowski">Jestem koordynatorem działań Stowarzyszenia. Odniosę się do stanowiska wyrażonego przez przedstawicieli Związku Rzemiosła Polskiego. Nasze Stowarzyszenie skupia blisko 1000 warsztatów funkcjonujących na terenie całego kraju. Są wśród nich warsztaty, których właściciele od wielu lat należą do Cechu Rzemiosł Różnych. Mogę powiedzieć, w imieniu właścicieli warsztatów, że każdy z nich chce, żeby klient decydował, czy chce, aby do naprawy jego samochodu została użyta część oryginalna, ale droższa, czy tańsza część, pochodząca od nielicencjonowanego producenta. Mój przedmówca nazwał taką część substytutem.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#PrzedstawicielStowarzyszeniaNiezaleznychWarsztatowSamochodowychWitoldRogowski">Dyskusja toczy się w sprawie zmiany dyrektywy, która dotyczy jedynie zewnętrznych samochodowych części zamiennych. Można się spierać, czy te części mają, czy nie mają wpływu na bezpieczeństwo prowadzącego samochód, natomiast bez wątpienia taki wpływ mają elementy zawieszenia i układu kierowniczego. Warsztaty bez oporów montują części nieoryginalne, ale pochodzące od firm, które również produkują części oryginalne. Klient powinien mieć prawo wyboru, czy chce mieć zamontowany np. reflektor firmy Hella, czy reflektor wyciągnięty z innego pudełka, na którym widnieje dodatkowo logo Volkswagena.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#PrzedstawicielStowarzyszeniaNiezaleznychWarsztatowSamochodowychWitoldRogowski">Jeden z wątków dyskusji dotyczył jakości części zamiennych produkowanych przez niezależnych producentów. Usłyszeliśmy, że te części trzeba dopasowywać przy ich montowaniu, np. nakładając na błotnik kilka centymetrów szpachli, a pan przewodniczący Andrzej Duch stwierdził, iż takich części jest 90 proc. Miesięcznie sprzedawanych jest 10 mln sztuk części zamiennych, więc według tego wskaźnika każdego miesiąca powinno być reklamowane 9 z 10 mln sztuk, a tak się nie dzieje.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#PrzedstawicielStowarzyszeniaNiezaleznychWarsztatowSamochodowychWitoldRogowski">Proszę zauważyć, że w dyskusji posługujemy się określeniem „niezależni producenci”, a są nimi zarówno firmy znane na polskim rynku, jak i małe zakłady rzemieślnicze. Dlatego nic konkretnego nie wynika z uogólnionego porównania części dostarczanych na rynek przez niezależnych producentów z częściami oryginalnymi. Porównujmy te części z częściami tej samej jakości, która jest określona przez 90 dyrektyw unijnych. Zmuszanie warsztatu lub klienta do zamontowania części oryginalnej powiększa szarą strefę, bo jeśli kogoś nie będzie stać na kupienie np. wkładu poduszki powietrznej za 4,5 tys. zł, to pojedzie na giełdę i kupi taki wkład za 500 zł albo zaślepkę za 50 zł. Taki jest skutek blokowania części alternatywnych.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#PrzedstawicielStowarzyszeniaNiezaleznychWarsztatowSamochodowychWitoldRogowski">Odniosę się do wypowiedzi pani Pauliny Maruszczyk, która występując w imieniu producentów samochodów podkreślała, iż części nieoryginalne nie spełniają norm bezpieczeństwa. Pozostanę przy tym samym przykładzie. Niebezpieczeństwo stwarza zastąpienie z konieczności, podyktowane brakiem pieniędzy, poduszki powietrznej zaślepką.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#PrzedstawicielStowarzyszeniaNiezaleznychWarsztatowSamochodowychWitoldRogowski">Pani uzasadniała relatywnie wyższe ceny oryginalnych zewnętrznych części tym, że koncerny ponoszą duże wydatki na testowanie nowych typów samochodów i m.in. są one poddawane testom zderzeniowym. Tego nie podważam, natomiast pytam, dlaczego zderzak do samochodu typu Golf „czwórka” kosztuje we Francji 216 euro, a w Polsce jest droższy o 63 proc.? Na polskim rynku zróżnicowana jest cena sworznia wahacza, chociaż jest to część zunifikowana w tym sensie, że można ją zamontować do takich samochodów jak Golf „czwórka”, Audi A3, Seat i Škoda Oktawia. Gdy porówna się ceny tej części, to można dojść do wniosku, że w przypadku samochodu typu Golf lub Audi nakłady na jej wyprodukowanie są dwa razy wyższy niż w przypadku samochodu typu Škoda Oktawia.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#PrzedstawicielStowarzyszeniaNiezaleznychWarsztatowSamochodowychWitoldRogowski">Włączając się do dyskusji na temat przyrostu miejsc pracy, chcę powiedzieć, że światowi producenci części zamiennych stworzyli w Polsce dużo więcej miejsc pracy niż producenci samochodów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Reprezentuję organizację skupiającą prawie 30 podmiotów, które są producentami pojazdów samochodowych w Polsce oraz importerami, ale też wypowiem się w imieniu autoryzowanych stacji dealerskich i autoryzowanych warsztatów samochodowych, których w Polsce jest około 1300.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Najważniejszą kwestią, o której już była mowa, to konkurencyjność na rynku samochodowych części zamiennych, a więc dostęp do takich samych części o różnej jakości i sprzedawanych po różnej cenie. Pokazane posłom reflektory są dowodem na to, że jest zachowana konkurencyjność, a wobec tego nie jest prawdą, że klient będzie mógł dokonywać wyboru, według własnych potrzeb i zamożności, dopiero po wejściu w życie zmienionej dyrektywy o ochronie prawnej wzorów.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Chcę państwa poinformować, że mniej więcej 1,5 roku temu weszły w życie przepisy unijne, w formie rozporządzenia, które mają fundamentalny wpływ na sposób sprzedawania samochodów oraz części zamiennych. Do czasu wejścia w życie tego rozporządzenia, częścią oryginalną zwykło się nazywać produkt w pudełku z logo producenta samochodów. Obecnie za część oryginalną uważa się także część, która jest produkowana przez firmę dostarczającą takie same wyroby producentowi samochodów. W związku z tym klient, który chce, aby do naprawy powypadkowej została użyta część oryginalna, nie musi kupić jej w pudełku z logo producenta samochodów.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Na polskim rynku są dostępne części zamienne z logo producenta samochodów oraz z logo producenta danej części, której pewną liczbę sztuk dostarcza temu producentowi samochodów. Są jeszcze zamienniki, a ponieważ jest to pojęcie bardzo pojemne, więc posługujmy się nomenklaturą wspomnianego rozporządzenia i nazywajmy je częściami o porównywalnej jakości, przy czym może być ona nieco gorsza lub lepsza od części wytwarzanych przez producentów samochodów. Wobec tego każdy klient ma możliwość wyboru jednej z trzech kategorii części zamiennych i nic go nie zmusza do kupienia części wytworzonych przez producenta samochodów.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Obecnie w Urzędzie Patentowym RP jest zastrzeżonych tylko 200 wzorów, podczas gdy na rynku jest kilka tysięcy modeli samochodów, które mają różne lampy, błotniki itd. Warto także wiedzieć, że jedynie 5 proc. widocznych części zamiennych może zostać zarejestrowanych jako wzór przemysłowy i takiego rzędu wielkości dotyczy projektowana zmiana dyrektywy o ochronie prawnej wzorów.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Żałuję, że na sali nie ma przedstawiciela fabryki, która jest dostawcą dla producenta samochodów. Dowiedzielibyśmy się, że obie strony zawierają na ogół długoletnie umowy i że w interesie fabryk produkujących części samochodowe nie jest dostarczanie na rynek w tym samym czasie, oprócz części oryginalnych, dodatkowo części porównywalnej jakości, gdyż muszą one dbać o swoją markę i pośrednio o markę producentów samochodów, jako że ci wykorzystują kupione części do pierwszego montażu.</u>
          <u xml:id="u-25.6" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">W dyskusji została pominięta kwestia wartości intelektualnej. Różne są dane o przeciętnych kosztach zaprojektowania nowego modelu samochodu. Gdyby było tak, jak usłyszałem podczas dyskusji, że w cenie jednego samochodu marki Mercedes „S” jest 50 euro z tytułu kosztów poniesionych na zaprojektowanie zewnętrznych części tego samochodu, to obliczyłem, że po sprzedaniu kilku tysięcy sztuk ten producent otrzymałby z powrotem 1,5 mln euro. Taka kwota nie wystarczyłaby nawet na utrzymanie budynku, w którym są prowadzone prace projektowe.</u>
          <u xml:id="u-25.7" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Ochrona wzorów części zamiennych jest prawnie dopuszczalną zachętą do innowacji w branży motoryzacyjnej. Mówi się, że niezależni producenci nie kopiują wzorów. Jeśli ta opinia jest prawdziwa, to proponuję, aby któryś z tych producentów uruchomił produkcję błotników do następnej generacji samochodów, które za jakiś czas ukażą się na rynku. Oczywiście, będzie to możliwe dopiero wtedy, kiedy nowy model samochodu zostanie skierowany do sprzedaży.</u>
          <u xml:id="u-25.8" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Firmy samochodowe przeznaczają bardzo dużo pieniędzy na zaprojektowanie pojazdu i faktem jest, że część tych pieniędzy pozyskują z powrotem w obrocie handlowym częściami zamiennymi. Alternatywne rozwiązanie mogłoby polegać na podwyższeniu cen nowych samochodów, gdyby nie to, że ich sprzedaż na rynku polskim kształtuje się na dramatycznie niskim poziomie i ma tendencję spadkową. Przecież nie chcemy, aby większość jeżdżących po drogach samochodów liczyła ponad 10 lat, a obecnie spada średnia liczba lat użytkowanych samochodów.</u>
          <u xml:id="u-25.9" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Producenci samochodów utrzymują przez 10 lat – jest to dobrowolne zobowiązanie – produkcję części zamiennych do danego modelu samochodu, natomiast niezależni producenci ani nie chcą, ani nie muszą tego robić. Produkują tylko te części, na które utrzymuje się duży popyt.</u>
          <u xml:id="u-25.10" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Kluczową rolę odgrywa kwestia bezpieczeństwa. Nie zgadzam się z opinią, że zamontowanie zewnętrznej nieoryginalnej części, np. błotnika, nie ma wpływu na bezpieczeństwo użytkownika samochodu. Obecnie Komisja Europejska przygotowuje dyrektywę o ochronie pieszych, której celem jest wprowadzenie dodatkowych norm, np. maska samochodu musi się odpowiednio ugiąć w przypadku, gdy pieszy uderzy w nią głową. Dostosowanie danego modelu samochodu do tego rodzaju wymogów i przetestowanie go po to, aby mieć pewność, że te spełnia on wymagane normy, kosztuje bardzo dużo. Czy któryś z niezależnych producentów przeprowadził testy zderzeniowe samochodów z zamontowanymi częściami, które on wyprodukował? Czy kupują oni samochody, aby przetestować produkowane części? Natomiast każdy z producentów samochodów dziennie rozbija w próbach testowych kilkadziesiąt samochodów po to, aby wyprodukować samochody bezpieczne dla użytkowników i uczestników ruchu drogowego – innych pojazdów i pieszych.</u>
          <u xml:id="u-25.11" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Nie zgadzam się także z opinią, że ceny części zamiennych będą niższe po wprowadzeniu w życie projektowanej zmiany dyrektywy. Z ankiety przeprowadzonej w styczniu 2005 r. przez firmę Eurotax Glass wynika, że w krajach, w których zniesiono prawną ochronę wzorów, ceny tych części są o 7,3 proc. wyższe.</u>
          <u xml:id="u-25.12" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Reasumując, dotykamy dwóch różnych sfer. Jedną z nich jest konkurencyjność, czyli dostęp do samochodowych części zamiennych tanich lub droższych, ale jakościowo lepszych, natomiast wybór powinien należeć do klienta. Obecnie ma on taką możliwość. Drugą sferę określimy, udzielając odpowiedzi na pytanie, jakie gospodarka polska odniosłaby korzyści, gdyby weszła w życie projektowana zmiana dyrektywy o ochronie prawnej wzorów. Moim zdaniem – bardzo nieduże. Polska w ostatnich latach stała się europejskim centrum produkującym części i podzespoły dostarczane wytwórcom pojazdów samochodowych. Pani prezes Alicja Adamczak wspomniała o „zagłębiu” łódzkim, ale są one także w województwach śląskim i dolnośląskim. Dla tych producentów nie będzie korzystne zniesienie ochrony wzorów części zamiennych. Trzeba wyważyć, co się lepiej opłaca, czy utrzymać obecny stan, czy udzielić poparcia projektowanej zmianie dyrektywy, licząc na jakieś potencjalne, bliżej nieokreślone korzyści dla polskiej gospodarki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PoselZbigniewKozak">Argument, iż oryginalne części zamienne są relatywnie droższe z tego powodu, że do ich ceny została przeniesiona część kosztów na badania testowe, jest przekonujący, ale nie tłumaczy paradoksalnej sytuacji, iż samochód zmontowanych z takich części jest kilkakrotnie droższy od wyprodukowanego w fabryce. Dodam, że nie jest to specyficzna cecha branży motoryzacyjnej, ponieważ z identyczną sytuacją spotka się ten, kto będzie chciał zmontować komputer z kupionych w sklepie części.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PoselZbigniewKozak">Chciałbym usłyszeć, co jeszcze, oprócz kosztów badań testowych, powoduje w branży motoryzacyjnej taką paradoksalną sytuację. Wytłumaczenie znajduję tylko dla ceny części zamiennych do nie najnowszych typów samochodów, jeśli jest ona skalkulowana z uwzględnieniem kosztów kilkuletniego magazynowania takich części lub dodatkowych kosztów wynikających z produkcji ich krótkiej serii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PoselWojciechSaluga">Dyskusja jest bardzo ciekawa. Co więcej, słuchając zwolenników i przeciwników zmiany doktryny o ochronie prawnej wzorów odnoszę wrażenie, że jedni i drudzy mają rację. Natomiast w stanowisku rządu jest wyraźnie odzwierciedlone tylko stanowisko producentów samochodów, którzy nie są zainteresowani zniesieniem ochrony wzorów zewnętrznych części samochodowych. Powód jest oczywisty. Osoby, które na tym posiedzeniu wypowiadały się w imieniu producentów samochodów, otwarcie mówiły, że ci producenci gros zysków czerpią ze sprzedaży części zamiennych. Jest to nieuczciwe postępowanie wobec użytkowników samochodów, ponieważ sprzedawany jest im tani produkt za wysoką cenę.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#PoselWojciechSaluga">Omawiamy projekty dwu dyrektyw, których celem jest liberalizacja rynku. Oba projekty służą wzmocnieniu fundamentalnej zasady gospodarki wolnorynkowej. Dlatego dziwi to, że rząd zajął wobec nich rozbieżne stanowiska. W przypadku projektowanej zmiany dyrektywy o ochronie prawnej wzorów, która wywołuje zderzenie się ze sobą interesów użytkowników samochodów i ich producentów, rząd wziął w obronę interesy tej grupy, a nie obywateli, których znaczna część posiada stare, wymagające częstych napraw samochody. Dostrzegam następującą zależność. Utrudniona, ze względu na wysoka cenę, dostępność części zamiennych w sytuacji, gdy w ciągu ostatnich lat obniżył się przeciętny wiek użytkowanych w Polsce samochodów, stwarza zagrożenie dla uczestników ruchu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#PoselWojciechSaluga">Poza tym, tańsze części zamienne powinny mieć przełożenie na niższe składki na ubezpieczenie komunikacyjne. Reprezentanci środowiska rzemieślników, świadczących usługi w zakresie napraw samochodów, słusznie zwracali uwagę na „chore” relacje cenowe, zachodzące pomiędzy firmami ubezpieczeniowymi a naprawami powypadkowymi. Wynika to z luk w prawie ubezpieczeniowym.</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#PoselWojciechSaluga">Jeżeli prawdziwe są informacje, że cena zderzaka do samochodu typu Golf jest w Polsce o 63 proc. wyższa niż we Francji i że samochód typu Volkswagen złożony z części jest pięciokrotnie droższy niż kupiony od dealera, to znaczy, że producenci samochodów mają monopolistyczną pozycję na polskim rynku części zamiennych. W materiale, który został nam dostarczony przez Ministerstwo Gospodarki, czytamy, że obecnie pełna liberalizacja rynku w zakresie produkcji części zamiennych i handlowego obrotu występuje w dziewięciu państwach członkowskich Unii Europejskiej. Chciałbym usłyszeć od przedstawiciela rządu, czy taki stan niesie za sobą jakieś negatywne skutki, które nie występują w pozostałych krajach członkowskich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PoselAdamSzejnfeld">Specjalnie, żeby zachować bezstronność, posłużę się przykładem, który nie ma nic wspólnego z branżą motoryzacyjną. Niedawno kupiłem w autoryzowanym „salonie” komórkowy aparat telefoniczny, markowej firmy, zaliczanej do jednego z trzech czołowych na świecie producentów takich urządzeń. Aparat był szczelnie zapakowany, więc nie miałem powodu podejrzewać, że jakiś wewnętrzny jego element został podmieniony. Dlatego ze zdziwieniem stwierdziłem, że czas działania baterii, po jej naładowaniu, jest krótszy nie tylko od parametrów podanych w instrukcji, ale także od moich minimalnych oczekiwań. Telefon, w którym bateria działała tylko przez kilka godzin, jest nie do użytku. Sądziłem wówczas, że baterię naładowałem nieprofesjonalnie i przez to ją uszkodziłem.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#PoselAdamSzejnfeld">Udałem się więc do tego samego sklepu by kupić nową baterię. Sprzedawca zapytał mnie, czy chcę oryginalną baterię za 163 zł, czy zamiennik za 30 zł. Wydawało mi się, że tak relatywnie tania bateria nie może być dobrej jakości i kupiłem oryginalną za 163 zł. Za każdym razem ładowałem ją dokładnie według wskazań instrukcji, ale po dwu tygodniach sytuacja się powtórzyła i znowu mój komórkowy aparat telefoniczny działał przez 4–6 godzin. Tym razem kupiłem baterię za 30 zł i jestem zadowolony, bo działa ona bez doładowania przez 2–3 dni.</u>
          <u xml:id="u-28.2" who="#PoselAdamSzejnfeld">Na tym przykładzie chciałem pokazać, że niekoniecznie część zamienna, inna od oryginalnej, musi być od niej gorsza.</u>
          <u xml:id="u-28.3" who="#PoselAdamSzejnfeld">Nowoczesny kapitalizm opiera się na gospodarce, którą rządzi rynek konsumenta, a nie rynek producenta. Ten rządził gospodarkami, który należą już do przeszłości w Europie i w Ameryce Północnej, a które jeszcze występują w krajach zacofanych i krajach rozwijających się. Jeżeli zgodzimy się z tą refleksją, to nie ulega wątpliwości, że racjonalny prawodawca powinien priorytetowo traktować interes konsumenta, uwzględniając przy tym interes wszystkich graczy na rynku. Oczywiście, priorytet konsumenta w polityce gospodarczej kraju nie może doprowadzać do wykluczenia interesu producenta. Trzeba umieć to łączyć.</u>
          <u xml:id="u-28.4" who="#PoselAdamSzejnfeld">W dyskusji były wyrażane opinie i poglądy, który mogły się wydawać sprzeczne. Słuchając przedstawiciela branży naprawczej – tak ją nazwę – który popierał negatywne stanowisko rządu wobec zmiany dyrektywy o ochronie prawnej wzorów, a następnie drugiego przedstawiciela tej branży, który wyrażał odmienne zdanie w tej sprawie, można zapytać, o co chodzi. Otóż obu panom chodziło o to samo – o danie klientowi możliwości dokonania wyboru, ale gdy jest on ograniczany przez firmy ubezpieczeniowe, to można dojść do wniosku, że im więcej na rynku będzie oryginalnych części zamiennych, tym mniej kłopotów i dodatkowych, nierekompensowanych kosztów będą ponosić warsztaty samochodowe. Myślę, że powinniśmy się oderwać w tej dyskusji od kwestii, które wprawdzie dotyczą części zamiennych, ale w innym kontekście.</u>
          <u xml:id="u-28.5" who="#PoselAdamSzejnfeld">Chodzi mi o ubezpieczenia komunikacyjne, a w tym przypadku także nie mamy do czynienia z rynkiem konsumenta. Na rynku ubezpieczeniowym silniejszą pozycję ma ubezpieczyciel i dużo jeszcze trzeba zrobić, by ten stan zmienić. Dlatego ja też uważam, że nie może być nadal tolerowana sytuacja, iż ubezpieczyciel narzuca klientowi, gdzie, czym i w jaki sposób ma dokonać naprawy powypadkowej samochodu.</u>
          <u xml:id="u-28.6" who="#PoselAdamSzejnfeld">Powracam do tematu rynku samochodowych części zamiennych. Na tym rynku konsument musi mieć prawo wyboru między częścią zamienną, której wzór jest zastrzeżony w Urzędzie Patentowym RP i ma ona homologację, atesty itp., a taką, która nie ma tych atrybutów. Wydaje mi się, że docelowy powinien być rynek części zamiennych, których jakość niezagrażająca bezpieczeństwu użytkownika samochodu jest w jakiś sposób udokumentowana. Mówiąc o interesie konsumenta, musimy mieć także na uwadze jego bezpieczeństwo. Póki co klienci sklepów z samochodami części zamiennych mają taki wybór, przed jakim ja stanąłem, zastanawiając się: czy mam kupić baterię za 30 zł, ryzykując, że nie będzie ona działać, czy kupić baterię za 163 zł, tylko wierząc, że będzie ona działać, jako że jest to część oryginalna.</u>
          <u xml:id="u-28.7" who="#PoselAdamSzejnfeld">Moim zdaniem, taki dylemat nie powinien mieć odzwierciedlenia w arbitralnym rozstrzygnięciu prawnym, bo należy uszanować wolność wyboru konsumenta przy zakupie części zamiennych i wtedy, gdy umawia się z właścicielem warsztatu samochodowego w sprawie kosztu naprawy samochodu.</u>
          <u xml:id="u-28.8" who="#PoselAdamSzejnfeld">Nie będąc fachowcem, nie chcę wdawać się w spór, czy nieoryginalne zewnętrzne części zamienne pogarszają bezpieczeństwo jazdy samochodem, czy nie mają na nie żadnego wpływu. Natomiast opierając się na zgodnej opinii, że takiego sporu nie ma w odniesieniu do nieoryginalnych wewnętrznych części samochodu, chcę zwrócić uwagę na to, że bez problemu może produkować kto chce i gdzie chce np. tarczę hamulcową, ale nie lusterko, jeśli wzór tego elementu jest objęty ochroną prawną. W takim przypadku lusterka dostarczają na rynek wyłącznie koncerny samochodowe oraz uprawnione przez nie firmy. Paradoks polega na tym, że niezależnym producentom zewnętrznych części zamiennych stawia się takie bariery, na jakie nie napotykają producenci nieoryginalnych części wewnętrznych, podczas gdy od ich jakości znacznie bardziej zależy bezpieczeństwo użytkowników samochodów niż od jakości lusterek, reflektorów, błotników itp. Wydaje mi się, że bezpieczeństwo nie jest właściwym argumentem na rzecz ochrony prawnej wzorów tych części, lecz ta ochrona służy innym celom.</u>
          <u xml:id="u-28.9" who="#PoselAdamSzejnfeld">Ja rozumiem, że wartość intelektualna, bez której nie powstawałyby nowe modele samochodów z zewnętrznymi elementami, nadającymi im charakterystyczny wygląd, ma swoją cenę. Ten czynnik powinien być uwzględniany przy produkcji części zamiennych, ale ich produkcja nie może być mu całkowicie podporządkowana, gdyż konsument powinien mieć prawo wyboru.</u>
          <u xml:id="u-28.10" who="#PoselAdamSzejnfeld">Nie wiem, czym pan przewodniczący zamierza zakończyć posiedzenie, czy tylko zamknięciem dyskusji, czy jakimś innym rozstrzygnięciem, więc na razie tylko apeluję do rządu o ponowne przyjrzenie się sprawie. Wprawdzie to nie polski rząd będzie podejmował decyzję o wyłączeniu zewnętrznych części zamiennych z możności uzyskania na nie ochrony prawnej, ale będzie miał wpływ na podjęcie takiej decyzji. Rząd nie będzie w komfortowej sytuacji obserwatora, który w razie niepomyślnych rozstrzygnięć może powiedzieć: my nic nie mogliśmy zrobić. Natomiast może to być jeden z tych przykładów, iż rząd potrafi się „bić” o interes Polski i polskiego społeczeństwa na forum organów Unii Europejskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PoselArturZawisza">Wnioski z dzisiejszego posiedzenia trudno zaproponować, nie wiedząc, jak potoczy się dyskusją. Teraz już wiemy, że prawie wszyscy posłowie, którzy zabrali głos, wypowiadali się w podobnym duchu, jak pan poseł, czyli apelowali, aby rząd zweryfikował swoje stanowisko wobec projektowanej zmiany dyrektywy o ochronie prawnej wzorów. Pewnie najlepiej będzie, jeśli taką konkluzję zamieścimy w dezyderacie, ale w tej sprawie jeszcze nie podjęliśmy decyzji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Nie podjęliśmy także decyzji co do treści konkluzji. Ja niekoniecznie byłabym skłonna poprzeć taką konkluzję, jaką sformułował pan przewodniczący. Z tej dyskusji wynika kilka kwestii, które wspierają stanowisko rządu i które należałoby zauważyć, nie obrażając się na to, że obecny rząd myśli podobnie jak rząd poprzedni. Wiedza ma to do siebie, że na szczęście nie przeszkadzają jej barwy polityczne. Jeżeli będziemy się kierowali tylko przesłankami merytorycznymi, to na pewno potrafimy solidnie ocenić wątki dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Każdy, kto choć trochę zna się na konstrukcji samochodów, potrafi wymienić części zamienne, które mają wpływ na bezpieczeństwo użytkowników samochodów. Nie wyobrażam sobie, bez względu na to, czy taka część zostanie wyprodukowana na zlecenie fabryki samochodów, czy przez niezależnego producenta, aby nie podlegała homologacji, certyfikacji itp. po to, żeby było wiadomo, iż spełnia ona normy jakościowe i normy bezpieczeństwa. Jeśli wszystkie znajdujące się w obrocie handlowym części zamienne spełniają podstawowe standardy jakościowe i bezpieczeństwa, natomiast jest różnica w ich cenie, to dopiero w takich uwarunkowaniach ma sens korzystanie przez konsumenta ze swojego prawa wyboru, o którym wiele dzisiaj powiedziano. Klient kupując część tańszą ma pewność, że ona także spełnia wymagane normy.</u>
          <u xml:id="u-30.2" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Jeden z posłów powiedział, że obniża się średni wiek użytkowanych w Polsce samochodów, a jeśli będą drogie części zamienne, to po drogach będą jeździły niesprawne technicznie pojazdy, bo ich właścicieli nie będzie stać na wykonanie wszystkich niezbędnych napraw. Nic nie pomogą częste naprawy, jeśli będą montowane części zamienne o nieudokumentowanych parametrach jakościowych i bezpieczeństwa. Liczba przeprowadzonych napraw nie świadczy o tym, że użytkowanie samochodu nie zagraża bezpieczeństwu temu, kto nim kieruje i innym uczestnikom ruchu drogowego. Mówię to z pełną odpowiedzialnością, jako małżonka technika – elektryka samochodowego, a ponieważ także syn pracuje w tej branży, więc miałam nieraz okazję posłuchać ich rozmów na ten temat. Fachowcy twierdzą, że im rzadziej samochód jest odstawiany do warsztatu, tym lepiej świadczy to o jakości zamontowanych części zamiennych i jakości wykonanej naprawy. Dlatego uważam, że niektóre postawione w dyskusji tezy trzeba „ściągnąć na ziemię”.</u>
          <u xml:id="u-30.3" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Jeden z wątków dyskusji koncentrował się wokół pytania, czy zniesienie możliwości rejestracji wzorów części zamiennych będzie sprzyjało tworzeniu nowych miejsc pracy. Podam przykład zakładów Ursus, które funkcjonowały przez ostatnie lata tylko dzięki temu, że było zapotrzebowanie na części zamienne do ciągników produkowanych lata temu przez te zakłady. Produkcja części według dawnych wzorów umożliwiła utrzymanie miejsc pracy do czasu, aż można było przekwalifikować część pracowników, a część znalazła gdzie indziej zatrudnienie. Takich przykładów jest więcej.</u>
          <u xml:id="u-30.4" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Gdy producent samochodów podpisuje z kimś umowę na wykonanie danej części zamiennej, to wymaga aby każda pojedyncza sztuka była wyprodukowana zgodnie z jej wzorem przemysłowym i parametrami jakościowymi. Wiem, że fabryki samochodów mają komórki kontroli, których pracownicy badają w miejscu produkcji części, czy ich parametry techniczne są zgodne z wymaganymi. Jest to dodatkowa gwarancja, że ich jakość jest przyzwoita.</u>
          <u xml:id="u-30.5" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Produkcja części zamiennych, nazywanych oryginalnymi, wymaga poniesienia dodatkowych kosztów na przeprowadzenie badań i prób testowych, a także na zorganizowanie sieci zakładów serwisowych. Świadczone przez nie usługi są bardzo wysoko oceniane. Oczywiście, nie każdego stać na to, aby naprawić swój samochód w autoryzowanym warsztacie, bo to dużo kosztuje, ale rynek w świecie kapitalistycznym jest tak skonstruowany, że oprócz oryginalnych, super produktów dostępny dla niewielu, są tańsze jego substytuty. To dotyczy także samochodowych części zamiennych Nie ma na tym rynku przymusu kupowania oryginalnych części zamiennych, ale z tego powodu, że niezbywalną cechą każdej samochodowej części zamiennej jest bezpieczeństwo potencjalnego nabywcy, należy znaleźć takie rozwianie, które nie ograniczając konkurencji cenowej na tym rynku, uniemożliwi produkcję części o złej jakości.</u>
          <u xml:id="u-30.6" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Upewniłam się uprzednio, że na sali znajduje się przedstawiciel firm ubezpieczeniowych, ponieważ chcę zadać kilka pytań dotyczących ubezpieczeń komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-30.7" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Jakimi kryteriami kierują się firmy ubezpieczeniowe wybierając warsztaty samochodowe, które dostają od tych firm zlecenia na usunięcie szkód powypadkowych? W jaki sposób są rozliczane koszty napraw?</u>
          <u xml:id="u-30.8" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Czy prawdziwa jest obiegowa opinia, że firmy ubezpieczeniowe wymagają od tych warsztatów, aby koszt naprawy był możliwie jak najniższy i czy są one za to premiowane odpowiednio wyższą marżą?</u>
          <u xml:id="u-30.9" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Czy stawki ubezpieczeniowe są niższe, jeśli klient zrezygnuje z przysługującego mu prawa do przywrócenia stanu pojazdu samochodowego sprzed zdarzenia wypadkowego i podpisze umowę z postanowieniem, że do napraw będą zastosowanie nieoryginalne części zamienne? Czy zamieszczenie w umowie takiego postanowienia jest elementem polityki prowadzonej przez firmę ubezpieczeniową, a jeśli tak, to jakiej? Zdaję sobie sprawę z tego, że każda taka firma dąży do obniżenia kosztów ponoszonych na zrealizowanie umów, ale jest jakaś granica, której nie można przekroczyć, jeśli ma się poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo klienta. Moim zdaniem, na tym polega dbałość firm ubezpieczeniowych o swoich klientów, a nie na obniżaniu o kilka złotych składki kosztem ich bezpieczeństwa i kosztem ich przyszłych wydatków na kolejne naprawy. Przecież te firmy wiedzą o tym, że jeśli namówią klienta aby zgodził się na zamontowanie np. uszczelki pod głowicą, wyprodukowanej przez niecieszącą się dobrą renomą firmę X, to będzie on musiał często wymieniać taką uszczelkę, ponosząc dodatkowe wydatki.</u>
          <u xml:id="u-30.10" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Wracam do tez postawionych w dyskusji. Usłyszałam, że stanowisko rządu wobec projektowanej zmiany dyrektywy o ochronie prawnej rządu jest odzwierciedleniem stanowiska producentów samochodów, którzy bronią swoich interesów. Ja inaczej odczytuję stanowisko rządu, a zwłaszcza uzasadnienie, w którym jest przedstawiona ocena skutków projektowanej regulacji. Bezsprzecznie rząd musi zadbać zarówno o producentów, gdyż są oni ważnymi podmiotami życia gospodarczego, jak i o ich klientów. Zawsze trzeba znaleźć „złoty środek”, który pogodzi racje dwu stron.</u>
          <u xml:id="u-30.11" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Odsyłam do materiału pt. „W koalicji na rzecz wolnego rynku samochodowych części zamiennych”, sygnowanym przez następujące organizacje: Europejska Kompania na rzecz Swobody Rynku Części Zamiennych i Napraw, Polską Izbę Ubezpieczeń, Stowarzyszenie Niezależnych Warsztatów Samochodowych i Federację Konsumentów. Znajdziemy w nim informacje zarówno o wspólnych interesach środowisk, które te organizacje reprezentują, jak i o odmiennych interesach każdego z tych środowisk. Po przeciwnej stronie są zainteresowani utrzymaniem status quo. Jest jeszcze rząd i parlament, który ma wpływ na to, aby regulacje prawne mogły w jakiś sposób usatysfakcjonować wszystkich – dać szansę przedsiębiorcom, ale też ta szansa nie może być bezwarunkowa. Powinna być w niej wyrażona myśl, że końcowy efekt produkcji części zamiennych to bezpieczeństwo użytkowników samochodów. Natomiast klienci sklepów z częściami zamiennymi i klienci warsztatów samochodowych muszą mieć poczucie, że chroni ich prawo i dzięki temu mogą bezpiecznie korzystać z możliwości dokonania wyboru, bo także producent relatywnie tańszych części zamiennych jest obowiązany przestrzegać przynajmniej podstawowych norm jakościowych i norm bezpieczeństwa. Zgodnie z zasadą: im więcej wolności gospodarczej, tym więcej informacji dla konsumenta o produkcie, także klienci sklepów z częściami zamiennymi powinni uzyskać pełną informację o cechach części będących substytutami oryginalnych części zamiennych. Także klienci firm ubezpieczeniowych powinni mieć poczucie, że nie ukrywa się przed nimi, jaki jest zakres bezpiecznego wyboru przy podpisywaniu umów.</u>
          <u xml:id="u-30.12" who="#PoslankaMalgorzataOstrowska">Apeluję do członków Komisji, abyśmy nie przyjmowali stanowiska sformułowanego według dychotomicznego podziału na „czarne” i na „białe”, bo mamy do czynienia z wieloaspektową materią. Rolą rządu na forum organizacji Unii Europejskiej jest popieranie takich regulacji, które dają polskiemu społeczeństwu poczucie bezpieczeństwa, a w przypadku użytkowników samochodów te regulacje powinny dodatkowo umożliwić im uniknięcie konieczności dokonywania częstych napraw z powodu złej jakości części zamiennych. Posiadacze polis OC i AC powinni mieć zagwarantowane naprawy powypadkowe z użyciem najlepszych części, które umożliwią bezpieczną jazdę samochodem. Czyż nie o to nam wszystkim chodzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PoselArturZawisza">Przypominam, że pani posłanka pełniła funkcję wiceministra w poprzednim rządzie i jest znana jako znakomity fachowiec w sprawach gospodarki, ale – rzecz jasna – nie każdy musi się zgadzać z opinią nawet znakomitego fachowca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PrzewodniczacyZwiazkuPracodawcowMotoryzacjiJanuszWozniak">Organizacja, którą reprezentuję, skupia producentów zarówno samochodów, jak i części zamiennych. Zastanawiałem się, czy nie powinienem zrezygnować z udziału w dyskusji, ponieważ pan przewodniczący już ją podsumował, ale jednak zdecydowałem się wystąpić, gdyż chcę, aby został usłyszany głos producentów. Niestety, nie jest tak, jak powiedział jeden z panów posłów, że rząd wziął w obronę interesy producentów. Powiem więcej, rząd nie słucha tego, co mają do powiedzenia w żywotnych dla nich sprawach. Przykłady z ostatnich lat wskazują na to, że gdyby było inaczej, to może nie zostałoby sprowadzonych do Polski 2 mln używanych samochodów.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#PrzewodniczacyZwiazkuPracodawcowMotoryzacjiJanuszWozniak">My nie jesteśmy przeciwni liberalizacji rynku samochodowych części zamiennych, natomiast opowiadamy się regulacjami prawnymi, dzięki którym ludzie będą jeździli bezpiecznymi dla nich samochodami. Niestety, znaczna część samochodów jeżdżących po polskich drogach nadaje się na złom, a gdy dopuścimy do całkowitej liberalizacji rynku części zamiennych, to będziemy mieli do czynienia z częstym psuciem się tych samochodów i z sytuacjami zagrażającymi bezpieczeństwu ich użytkowników. Bez trudu można było ograniczyć import używanych samochodów, gdyż wystarczyło zastosować takie same przepisy, jakie obowiązują w np. w Niemczech i we Francji, czyli wprowadzić pewne kryteria techniczne sprawdzane przy pomocy urządzeń, na których bada się stan samochodów uszkodzonych w wypadkach drogowych. Niestety, rozporządzenie Ministra Infrastruktury umożliwiło jedynie wzrokową ocenę, czy samochód spełnia określone wymagania i czy punkty bazowe samochodu odpowiadają normom. Obawiam się, że ktoś wpadnie na pomysł, aby takim samym sposobem była oceniana przydatność części zamiennych, wytwarzanych przez niezależnych producentów.</u>
          <u xml:id="u-32.2" who="#PrzewodniczacyZwiazkuPracodawcowMotoryzacjiJanuszWozniak">Obecnie nikt nie zabrania klientowi zastosować nieoryginalną część zamienną. To stwierdzenie może się wydawać sprzeczne z wypowiedzią pani posłanki Ewy Janik, która była oburzona tym, że autoryzowana stacja odmówiła wstawienia nieoryginalnej szyby samochodowej. Gdyby pani pojechała do innego warsztatu, to tam wstawiono by taką szybę, ale pytam, do kogo miałaby pani pretensję, gdyby doszło do wypadku nie rozprysłaby się na drobne kawałki, lecz jej część spadłaby na głowę kierowcy. Przypuszczam, że winą obarczyłaby pani warsztat samochodowy. Stacja autoryzowana nie zamontuje szyby, która nie spełnia wymogów bezpieczeństwa. Jeżeli zostaną dopuszczone do użytku części zamienne nieautoryzowane, o jakich mówili dzisiaj panowie, którzy na co dzień zajmują się naprawą samochodów, i dojdzie do wypadku, to poszkodowani będą występowali na drogę sądową przeciwko właścicielom warsztatów samochodowych. Czy chcemy doprowadzić do takich sytuacji?</u>
          <u xml:id="u-32.3" who="#PrzewodniczacyZwiazkuPracodawcowMotoryzacjiJanuszWozniak">Powtórzę, producenci, których reprezentuję, nie występują przeciwko liberalizacji rynku części zamiennych, lecz opowiadamy się za tym, aby najpierw unormować kwestie techniczne dotyczące kryteriów, które powinny one spełniać, a później liberalizować ten rynek. Obecnie homologacji podlega samochód, jako całościowy produkt oraz podzespoły samochodowe, natomiast części zamienne nie są objęte tą procedurą. Kierowcy powiedzieliby, jeśli „puści się na luz” cały system obrotu handlowego częściami zamiennymi, to będzie coraz więcej bubli.</u>
          <u xml:id="u-32.4" who="#PrzewodniczacyZwiazkuPracodawcowMotoryzacjiJanuszWozniak">Chcę prosić pana przewodniczącego, aby z tej dyskusji nie zostały wyciągnięte pochopne wnioski, bo głupotę można łatwo popełnić, a konsekwencje tego trwają latami, czego przykładem jest import używanych samochodów. Zwłaszcza kraje, z których te samochody zostały sprowadzone, szydzą, że nasz kraj stał się złomowiskiem Europy. Nie pozwólmy na to – bardzo o to proszę – żeby przylgnęła do nas etykieta, iż jesteśmy śmietniskiem części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-32.5" who="#PrzewodniczacyZwiazkuPracodawcowMotoryzacjiJanuszWozniak">W pełni solidaryzuję się z opiniami wyrażonymi przez pana Jakuba Forysia. Rynek części zamiennych jest konkurencyjny. Każdy klient może decydować, czy kupi część oryginalną, czy jej substytut, natomiast konsekwencje tego ponoszą ci, którzy je produkują, którzy je montują, a także producenci samochodów, bo opinia o danym samochodzie nie kształtuje się na podstawie jego ceny, lecz wynika z tego, jak sprawuje się on w użytkowaniu. Części nieoryginalne psują się szybko, ale odium takiej sytuacji spadnie także na producenta samochodu i tego się obawiamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PoselArturZawisza">Apel o niepopełnianie głupot nie tylko zostanie wysłuchany, ale także wprowadzony w czyn. Jeśli zaś chodzi o konkluzje, to proszę zauważyć, że jako członek Komisji wypowiedziałem się zdecydowanie w sprawie liberalizacji rynku części zamiennych, ale później, jako przewodniczący Komisji, stwierdziłem tylko, że większość posłów, którzy zabrali głos w dyskusji, wyraziła opinie zmierzające w tym samym kierunku. Nie była to merytoryczna konkluzja wątków dyskusji, a jedynie opis sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PoselArturZawisza">Na pewno dzisiaj nie będziemy uchwalać dezyderatu i najwcześniej na jutrzejszym posiedzeniu Komisji zastanowimy się, co w tej sytuacji należy zrobić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyUbezpieczenTomaszTarkowski">Nim odpowiem na pytania pani posłanki Małgorzaty Ostrowskiej, odniosę się do – moim zdaniem – nieprawdziwych opinii. Spór nie dotyczy zliberalizowania w większym stopniu rynku części zamiennych. Został on zliberalizowany w listopadzie 2004 r. i od tego czasu w autoryzowanych stacjach mogą być montowane nieoryginalne części zamienne. Chodzi o to, że swoboda wyboru, zanim się rozwinie, może zostać zablokowana. Ten proces już się rozpoczął.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyUbezpieczenTomaszTarkowski">W wypowiedzi pana Jakuba Farysia, reprezentującego Związek Motoryzacyjny SOIS, słychać było wyłącznie propagandę, i to nieuczciwą, bo jeśli byłoby prawdą to, że zostały zarejestrowane wzory zaledwie kilku części zamiennych, to powstaje pytanie, o co ten związek „kruszy kopie”.</u>
          <u xml:id="u-34.2" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyUbezpieczenTomaszTarkowski">Pan Jakub Faryś powołał się na jakiś raport sporządzony przez firmę Eurotax Glass i na zamieszczone w nim dane. Pan użył tego argumentu także na innym forum i wówczas prezes Eurotax Polska zaprzeczył temu, że została przygotowana ekspertyza porównawcza wysokości cen części zamiennych w krajach, które stosują ochronę prawną wzorów takich części i w krajach, które zniosły tę ochronę.</u>
          <u xml:id="u-34.3" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyUbezpieczenTomaszTarkowski">Muszę powiedzieć otwarcie, że także zakłady ubezpieczeń odnoszą się do projektowanej zmiany dyrektywy dlatego, że liczą potencjalne zyski i straty. Oczywiście, chodzi o pieniądze. Gwarancje, że te pieniądze nie zostają wyłącznie w „kieszeni” ubezpieczycieli, daje konkurencja na rynku ubezpieczeń. Obecnie funkcjonuje około 30 zakładów, które sprzedają produkty ubezpieczeniowe i każdy z klientów może wybrać firmę, w której je kupi. Jeżeli jest rozczarowany współpracą z daną firmą, to może zmienić ubezpieczyciela.</u>
          <u xml:id="u-34.4" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyUbezpieczenTomaszTarkowski">Różnica pomiędzy rynkiem ubezpieczeń a rynkiem części zamiennych polega na tym, że ceny produktu o tym samym przeznaczeniu nie są do siebie zbliżone. Podam następujący przykład. Nie ma nic skomplikowanego w technologii produkcji plastikowej listwy ozdobnej. Cena listwy przeznaczonej do samochodu Mazda serii 6 z 2002 r. kosztuje 58 zł, natomiast do samochodu Volvo, modelu produkowanego od 2003 r, kosztuje 287 zł.</u>
          <u xml:id="u-34.5" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyUbezpieczenTomaszTarkowski">Spowodowanie, że konkurencja na rynku części zamiennych będzie stale wzmacniana, przełoży się na wysokość składki ubezpieczeniowej. Nie są to czcze słowa, o czym świadczy choćby to, że na tym posiedzeniu siedzimy przy jednym stole z przedstawicielem Konfederacji Konsumentów.</u>
          <u xml:id="u-34.6" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyUbezpieczenTomaszTarkowski">Jako reprezentant Polskiej Izby Ubezpieczeń mogę tylko potwierdzić, że firma ubezpieczeniowa musi, jeśli jest do tego zobowiązana prawem, w pełni wyrównać szkodę, ale do ich dyscyplinowania w tym zakresie służą inne przepisy niż te, które dotyczą prawa własności intelektualnej. Nie jest celem zakładów ubezpieczeń, aby firma Polkar, BHD, czy inny potentat na rynku dystrybucji alternatywnych części zamiennych zwiększał swoje obroty. Celem ubezpieczycieli jest wyłącznie to, aby części były tańsze. Jestem przekonany, że wzmocnienie konkurencji zmusi producentów oryginalnych części zamiennych do obniżenia cen. Moje przekonanie bierze się stąd, że już obserwujemy takie zjawisko. Znamienny może być fakt, że niektóre koncerny samochodowe wdrążają tzw. drugie linie części zamiennych swoich produktów. Jednym z nich jest firma Renault, która pod marką Motrio produkuje de facto alternatywne części zamienne, bo postanowiła przejąć jakiś procent tego segmentu rynku. Proszę zauważyć, jaka powstała paradoksalna sytuacja. Otóż firmy, które same produkują takie części, przy różnych okazjach mówią, że zagrażają one bezpieczeństwu użytkowników samochodów. Gdyby ubezpieczyciele nagradzali premiami za montowanie część, które stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, to – mówiąc obrazowo – byłby to strzał we własne kolano. Przecież to oni pokrywają koszty skutków wypadków.</u>
          <u xml:id="u-34.7" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyUbezpieczenTomaszTarkowski">Przechodzę do pytań, które zostały mi zadane. Przypomnę, zostałem zapytany o kryterium wyboru warsztatów samochodowych przez ubezpieczyciela i warunki współpracy oraz o sposób rozliczeń z tymi warsztatami. Sądzę, że te pytania nie dotyczą kwestii, która jest przedmiotem dyskusji, a poza tym są ogólnikowo sformułowanie, ale to nie znaczy, że uchylam się od udzielenia odpowiedzi. Sytuacje, o które chodzi w tych pytaniach, są różnie kształtowane przez poszczególne firmy ubezpieczeniowe. Mogę zadeklarować, że przygotuję dla autorki pytań, pani posłanki Małgorzaty Ostrowskiej opracowanie na ten temat. Teraz jestem w stanie odnieść pytania do jednego zakładu ubezpieczeniowego, w którym jestem zatrudniony. Stosuje on jakościowe kryterium wyboru warsztatów samochodowych. Stawiane są im pewne wymogi co do jakości napraw i gwarancji dla klienta. Jeśli zaś chodzi o sposób rozliczania kosztów napraw, to jest on identyczny dla wszystkich warsztatów – także dla tych, które nie są elementami sieci naprawczej. Firma, w której ja pracuję, nie stawia klientowi wymogu, aby wybrał on warsztat naprawczy z przedstawionej mu listy. Jest to tylko propozycja, ale też można powiedzieć, że znajdujące się na tej liście warsztaty są przez nas reklamowane ze względu na to, że rozliczenia z nimi są prostsze, zaś klientowi gwarantują one dobrą jakość wykonanej naprawy samochodu.</u>
          <u xml:id="u-34.8" who="#PrzedstawicielPolskiejIzbyUbezpieczenTomaszTarkowski">Jedno z pytań dotyczyło różnicy w stawkach ubezpieczenia komunikacyjnego, jeśli klient zgodzi się na zastosowanie do napraw powypadkowych nieoryginalnych części zamiennych. Z analiz, które przeprowadziła Polska Izba Ubezpieczeń, wynika jednoznacznie, że już dzisiaj, można z tego powodu zaproponować ubezpieczenia dobrowolne, typu autocasco, tańsze średnio o około 20 proc. W indywidualnych przypadkach, ten wskaźnik może być nieco wyższy lub niższy w zależności od dostępności alternatywnych części zamiennych dla danego modelu samochodu i ich ceny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PoselArturZawisza">Ponownie chęć zabrania głosu wyrazili panowie Alfred Franke i Jakub Faryś. Domyślam się, że panowie zamierzacie odnieść się polemicznie do niektórych wypowiedzi, ale proszę zauważyć, że ci, którym panowie chcą przedstawić swoje racje, czyli posłowie, ostali się w niewielkiej liczbie, nad czym ubolewam jako przewodniczący Komisji. Na szczęście wytrwała na stanowisku strona rządowa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Pan Tomasz Tarkowski zarzucił mi kłamstwo, więc proszę pozwolić mi zabrać głos w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PoselArturZawisza">Zarzut dotyczył tylko tego, że pana informacje nie są prawdziwe, co w cale nie oznacza intencjonalnego kłamstwa. Każdy z nas pomylił się niejednokrotnie w swoim życiu, ale to nie były kłamstwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#DyrektorZwiazkuMotoryzacyjnegoSOISJakubFarys">Jednak w tym przypadku powiedziano, że kłamię, bo nie został sporządzony raport, na który się powołałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PoselArturZawisza">Mam lepszy pomysł na wyjaśnienie tej kwestii. Jeśli przedstawi pan swoją wersję zdarzeń w obecności kilku posłów, to nie osiągnie pan zamierzonego celu, gdyż członkowie Komisji, którzy opuścili posiedzenie, usłyszeli, że pan skłamał. Dlatego proponuję, aby pan oraz inni nasi goście, którzy uważają, że mają coś jeszcze ważnego do powiedzenia Komisji Gospodarki, przekazali swoje uwagi na piśmie. Wtedy trafią one do wszystkich jej członków w sposób uporządkowany.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PoselArturZawisza">Na zakończenie oddaję głos panu ministrowi Marcinowi Korolcowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">Przytoczę projektowany przepis, który jest faktycznym powodem dyskusji o liberalizacji rynku części zamiennych. Proponuje się nowe brzmienie art. 14 dyrektywy 98/71/WE, cytuję: „Ochrona z tytułu wzoru nie przysługuje wzorowi, który stanowi część składową produktu złożonego, do naprawy tego produktu złożonego w taki sposób, aby przywrócić mu jego wygląd początkowy”. W odniesieniu do tego przepisu poprzedni rząd sformułował pewne stanowisko, biorąc pod uwagę dwie przesłanki: bezpieczeństwo użytkowników samochodów i potencjalną delokalizację produkcji części zamiennych. Mam na myśli wzrost importowanych zewnętrznych części zamiennych o niskiej cenie i niskiej jakości, produkowanych w krajach azjatyckich.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">W Polsce jedynie dwóch producentów samochodów zastrzegło wzory przemysłowe zewnętrznych części określonych modeli samochodów. Tymi producentami są firmy Fiat i Škoda. Ważna jest także informacja, że zewnętrzne części stanowią zaledwie 5 proc. części składowych samochodu. Zmiana tej dyrektywy nie dotyczy produkcji tarczy hamulcowych, sworzni i innych części, o których była mowa podczas dyskusji. Były także inne wątki dyskusji, które nie miały nic wspólnego z projektowaną nowelizacją dyrektywy.</u>
          <u xml:id="u-40.2" who="#PodsekretarzstanuwMGMarcinKorolec">Moim zdaniem, przygotowywana nowelizacja ustawy – Prawo własności przemysłowej, w celu wprowadzenia instytucji licencji przymusowej, jest zasadnym rozwiązaniem, które nie narusza interesów producentów samochodów i równocześnie pozwoli na wprowadzenie instrumentu, który uniemożliwi tworzenie się bądź utrzymywanie się monopolistycznych struktur na rynku samochodowych zewnętrznych części zamiennych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PoselArturZawisza">Wyczerpaliśmy porządek obrad – zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>