text_structure.xml 155 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Otwieram wyjazdowe posiedzenie Komisji Infrastruktury we Wrocławiu. Jest to już drugi dzień naszego pobytu w stolicy Dolnego Śląska. Oddam teraz głos gospodarzowi, panu prezydentowi Wrocławia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#PrezydentWroclawiaRafalDutkiewicz">Witam serdecznie wszystkich państwa we wrocławskim ratuszu. Nazywam się Rafał Dutkiewicz i jestem prezydentem Wrocławia. Jest mi ogromnie miło, że państwo obradują w naszym mieście. Pozwolą państwo, że nie będę wszystkich witał imiennie. Bardzo się cieszę, że jest z nami pan marszałek Województwa Dolnośląskiego, który usiadł obok byłego marszałka naszego województwa. Na posiedzeniu Komisji, obecna jest również pani przewodnicząca Komisji Finansów Publicznych. Obecność członków Komisji Infrastruktury i przewodniczącej Komisji Finansów Publicznych oznacza, że dzisiaj możemy załatwić i podpisać listę 10 projektów, które uzgodniliśmy przed chwilą wspólnie z panem przewodniczącym. Pan poseł zgodził się z nami, że powinno być realizowanych kilka dużych projektów infrastrukturalnych, między innymi droga szybkiego ruchu z Wrocławia do Warszawy, a autostrada A-4 aż do Pragi. To wszystko są ogromnie potrzebne inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#PrezydentWroclawiaRafalDutkiewicz">Z niektórymi problemami naszego miasta, aglomeracji wrocławskiej i regionu dolnośląskiego Komisja miała możność zapoznania się już wczoraj. Dzisiaj czekają państwa kolejne prezentacje problemów rozwoju miasta i województwa. Życzę państwu dobrych obrad i proszę, abyście państwo zechcieli pamiętać o Wrocławiu i o tym, o czym przed posiedzeniem rozmawiałem z panem przewodniczącym. Wrocław po 60 latach powinien być połączony z Polską. Jednym z najważniejszych przedsięwzięć inwestycyjnych z punktu widzenia polskiej racji stanu jest droga szybkiego ruchu, która połączy Dolny Śląsk i Wrocław z Warszawą.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#PrezydentWroclawiaRafalDutkiewicz">Oddaję głos panu przewodniczącemu, który stuknięciem laski będącej własnością Rady Miejskiej Wrocławia, rozpocznie obrady Komisji. Niestety, nie mogę cały czas uczestniczyć w posiedzeniu, gdyż równolegle odbywają się obrady komisji Rady Miejskiej, na których muszę być obecny, a w innej sali posiedzenie Biura Rozwoju Wrocławia, które zajmuje się planowaniem przestrzennym. Będę się starał, w miarę możliwości, dotrzymać państwu towarzystwa. W czasie mojej nieobecności Urząd Miasta będzie reprezentował wiceprezydent Sławomir Najnigier, który spełni wszelkie państwa życzenia i odpowie na wszystkie państwa pytania. Bardzo dziękuję za wszystko, co państwo dla Dolnego Śląska i Wrocławia zrobili i zrobią.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PoselBoguslawKowalski">W imieniu Komisji Infrastruktury witam serdecznie wszystkich gości. Dzisiaj zgodnie z porządkiem obrad mamy do omówienia sprawy związane z transportem lotniczym, drogowym oraz rządowy Program dla Odry 2006, a więc problemy związane z transportem żeglugi śródlądowej. Proszę przedstawiciela portów lotniczych o zapoznanie nas z planami rozwojowymi portu lotniczego im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Postaram się w krótkiej prezentacji przedstawić rozwój i problemy lotniska wrocławskiego, które będą musieli rozwiązać wspólnie Zarząd Portu Lotniczego Wrocław i akcjonariusze, czyli właściciele. Port Lotniczy we Wrocławiu położony jest około 10 km od centrum miasta. Ma tę zaletę, że jest portem łatwo dostępnym, natomiast są pewne problemy komunikacyjne, o których będzie zapewne mowa w kolejnych wystąpieniach. Lotnisko ma istotne znaczenie dla Wrocławia, miasta 650-tysięcznego, intensywnie rozwijającego się i miasta, które w tej chwili jest jednym z bardziej dynamicznych w Polsce. Transport lotniczy zapewnia wszelką komunikację zewnętrzną.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Pierwsze pytania inwestorów, którzy przyjeżdżają do Wrocławia, dotyczą połączeń zagranicznych z naszego lotniska. Lotnisko we Wrocławiu zapewnia start i lądowanie wszystkich samolotów, łącznie z dużymi, oczywiście przy pewnych ograniczeniach, uzależnionych od długości pasa startowego. Jednym z istotnych elementów opisujących lotnisko jest jego możliwość pozyskiwania pasażerów, a więc to się nazywa obszarem oddziaływania lotniska, często określanym także mianem obszaru zbierania.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Są dwie metody, którymi to się opisuje. Najprostsza polega na obliczeniu, ilu mieszkańców jest w promieniu stu kilometrów. Druga metoda, która naszym zdaniem jest efektywniejsza, jeżeli chodzi o rzeczywistą ocenę liczby potencjalnych klientów lotniska, to metoda wyznaczająca odległość drogową; chodzi o czas dojazdu do lotniska. Pokusiliśmy się o przygotowanie mapy, która mówi o czasie dojazdu przy obecnej infrastrukturze drogowej: 1 godz., 1,5 godz. i 2 godz. Macie państwo na niej przedstawioną potencjalną liczbę mieszkańców, którzy mogą skorzystać z naszego lotniska. Lotnisko we Wrocławiu ma spory obszar oddziaływania, bo przy tym najbliższym dojeździe, to jest 1,5 mln mieszkańców. Koncentracja jest duża i daje duży ruch pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Spółka jest własnością trzech akcjonariuszy. Największym akcjonariuszem jest Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, kolejnym jest miasto i gmina Wrocław. Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego posiada również swoje akcje w naszej spółce. Jeżeli chodzi o połączenia lotnicze, to w ostatnich latach nastąpił niespotykany rozwój lotniczych połączeń niskokosztowych. Obecnie mamy połączenia na ośmiu kierunkach.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Właśnie dzisiaj na lotnisku odbędzie się konferencja prasowa z przewoźnikiem, który ma ogłosić kolejną listę połączeń niskokosztowych z Wrocławia. Obecnie mamy 5 połączeń sieciowych, a więc obsługiwanych przez przewoźników regularnych. 12 kwietnia inauguruje loty pierwsza polska spółka Direct Fly, która inauguruje loty regionalne. Mam nadzieję, że uzyska sukces, co jest bardzo ważne po nieudanych początkach Air Polonii. Uważam, że jest to też bardzo istotne zdarzenie na polskim rynku lotniczym. Z analiz rynku wynika bowiem, że loty regionalne będą cieszyły się rosnącą popularnością.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Z Wrocławia linia Direct Fly obsługiwać będzie dwa kierunki – do Gdańska i do Warszawy. Dwa uzupełniające połączenia z Warszawą odbywać się będą w godzinach, w których LOT nie obsługuje. Drugi kierunek, to połączenie do Gdańska. Dzisiaj na Wybrzeże trzeba jechać z Wrocławia kilka godzin koleją lub samochodem. Linia ta będzie obsługiwana średnimi samolotami typu SAAB 340, które zabierają 34 pasażerów na pokład. Mamy nadzieję, że ten biznes się sprawdzi.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Lotnisko we Wrocławiu już obecnie obsługuje loty czarterowe do Bułgarii i Egiptu. Jest tych połączeń sporo, loty odbywają się od czerwca do końca października. Przewoźnicy regularnie obsługujący wrocławskie lotnisko, to LOT, Lufthansa oraz Cimber Air, będąca spółką zależną SAS. Wkrótce dołączy do nich Direct Fly. Inni przewoźnicy niskokosztowi, którzy operują na wrocławskim rynku, to Centralwings, Wizz Air i Ryanair. Ta ostatnia linia oferuje już obecnie najwięcej połączeń z kilku miast Polski, w tym również z Wrocławia. Obecnie jest to największa europejska linia niskokosztowa. Warto przypomnieć, że to właśnie Wrocław był tym miastem, które pierwsze ściągnęło Ryanaira do Polski.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">O rozwoju ruchu lotniczego w porcie wrocławskim świadczą dane dotyczące liczby operacji. W roku 2002 i 2003 nasze lotnisko przeżywało kryzys, który miał związek z atakami terrorystycznymi. Potem ruch lotniczy systematycznie się zwiększał. Dla regionu dolnośląskiego i dla samej spółki, najważniejszy z punktu widzenia biznesowego jest ruch pasażerski. Obserwujemy stały wzrost liczby pasażerów, a od roku 2005 szybko rośnie ruch na liniach przewoźników niskokosztowych.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Założyliśmy spokojny wzrost liczby pasażerów, ale rzeczywistość okazała się bardziej pomyślna dla wrocławskiego portu. W zeszłym roku zanotowaliśmy wzrost liczby pasażerów na lotnisku we Wrocławiu o ponad 30%. Dzięki czarterom znacznie szybciej rozwijał się ruch międzynarodowy. Nadal planujemy umiarkowany wzrost liczby odprawianych pasażerów. Na ten rok przewidzieliśmy, że port lotniczy we Wrocławiu obsłuży niecałe 800 tys. pasażerów, ale chyba nasze rachunki były zbyt ostrożne i wynik ten uzyskamy już na jesieni. Mają na to wpływ nowe połączenia uruchamiane już teraz i zaplanowane na jesień br. Rozbudowa portu, o czym za chwilę, spowoduje niewątpliwie dalszy wzrost liczby połączeń lotniczych z Wrocławia, a w efekcie wzrost liczby pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Spodziewamy się, że w roku przyszłym liczba pasażerów przekroczy już jeden milion, w roku 2008 będzie to już półtora miliona, a w roku 2009 ponad 1900 tys. Optymistycznie zakładamy, że w roku 2010 z naszego lotniska przewieziemy 2 mln pasażerów. Jeżeli ruch pasażerski będzie się nadal rozwijał tak jak obecnie, można spodziewać się przekroczenia tych wyników. Wygląda na to, że Polacy zaczynają traktować samolot niskokosztowy prawie jak autobus. Dobrym przykładem dla nas są połączenia lotnicze Dublina z Londynem, dokąd samoloty latają, co trzy godziny.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Nie sposób tego osiągnąć, nie inwestując w port lotniczy, który już dzisiaj staje się największą przeszkodą w rozwoju połączeń. Proszę pamiętać, że nasz terminal przewidziany był do obsługi 450 tys. pasażerów rocznie, przylatujących i odlatujących, przy w miarę systematycznym rozkładzie ruchu w ciągu doby. To bardzo ważne, bo o sprawności portu w dużej mierze decyduje pojemność sal odlotów i przylotów, w których można przyjąć i odprawić pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Wiedząc, jak szybko rośnie ruch na lotnisku, zwłaszcza w ostatnich dwóch latach, podjęliśmy inicjatywę działania, opierając się na funduszach własnych spółki, wypracowanych wcześniej, polegające na powiększeniu zdolności przepustowej terminala, powiększeniu jego pojemności. Powiększone zostały o około 500 m kw. hale odlotów i przylotów międzynarodowych, bo tam ruch pasażerski najszybciej rośnie. Zamontowaliśmy bardzo ważne instalacje wizualnego systemu ścieżki schodzenia samolotów do lądowania, co przy dużej ilości samolotów i czasem trudnych warunkach atmosferycznych jest niezwykle istotne. Chodzi o to, żeby przy gorszych warunkach pogodowych nie odsyłać samolotów na inne lotniska. Uruchomiliśmy instalację systemu informacji wizualnej terminala pasażerskiego, co daje pasażerom możliwość zdobycia niezbędnych wiadomości o odlotach i przylotach oraz ewentualnych spóźnieniach w każdym punkcie lotniska.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Nie będę wymieniał wszystkich przeprowadzonych ostatnio inwestycji, powiem tylko, że kosztowały nas one w roku 2005 około 4 mln zł. Był to wydatek w całości poniesiony przez spółkę Port Lotniczy Wrocław. Ale zasadniczym celem mojej prezentacji jest pokazanie naszych potrzeb związanych z rozwojem portu. Potrzeby te najlepiej scharakteryzować na tle aktualnych możliwości obsługi ruchu pasażerskiego. Po dokonanej przebudowie port nasz, przy w miarę regularnym ruchu, dysponuje możliwością obsługi około 800 tys. pasażerów. Celowo powiedziałem o ruchu w miarę regularnym, bo przecież zdarzają się takie sytuacje, jaką mieliśmy przedwczoraj na lotnisku.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Przeżyliśmy, mówiąc żartobliwie, prawdziwy nalot samolotów, które kierowano na nasze lotnisko, bo w Warszawie mgła unieruchomiła pas startowy i lotnisko było zamknięte. W niewielkich odstępach czasu wylądowały 4 duże samoloty z blisko 600 pasażerami na pokładzie, których musieliśmy przyjąć i przetrzymać. W tym samym czasie odlatywał z Wrocławia do Dortmundu samolot niskokosztowy Wizz Air. Mieliśmy problem z ustawieniem samolotów na miejscach postojowych, jako że obecna infrastruktura lotniska umożliwia ustawienie w różnych konfiguracjach jedynie 6 samolotów. Zmieszczą się jednak pod warunkiem, że będą to 3 duże samoloty i 3 małe samoloty, np. 3 boeingi i 3 ATR-y. Gdyby to były tylko same boeingi, to można by ich ustawić tylko 5.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Nalot samolotów z powodu mgły w Warszawie dał nam przedsmak tego, co może się dziać na naszym lotnisku, jeżeli ruch pasażerów będzie rósł w takim tempie jak dotychczas. Na szczęście pas startowy pozwala na lądowania wszystkich typów samolotów latających na świecie, problemem jest ich sprawne rozładowanie. Z lotniska wrocławskiego wystartuje nawet jumbo jet, jeżeli nie weźmie pełnego zasobu paliwa. Ale jumbo jet nie wystartuje już do lotu transoceanicznego, jeśli będzie obciążony pełnym ładunkiem paliwa.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Zmierzam do konkluzji, że konieczne staje się podniesienie kategorii instrumentalnego systemu lądowania, dlatego że warunki we Wrocławiu są jakie są i chcielibyśmy uniknąć odsyłania samolotów z naszego lotniska.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Na wrocławskim lotnisku działają 2 spółki zależne od spółki Port Lotniczy Wrocław SA, mianowicie spółka Cargo i agent hedlingowy WRO-LOT. Spółka Cargo, w której mamy swoje udziały, posiada pełne wyposażenie do obsługi towarowej samolotów. WRO-LOT zajmuje się samolotami i pasażerami w obsłudze naziemnej. W tej spółce port lotniczy posiada 50% udziałów razem z LOT-em.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Jak już powiedziałem, by podołać rosnącemu ruchowi pasażerów, port musi się rozbudować. Niezbędne stają się inwestycje, które zapewnią rozwój portu i umożliwią szersze kontakty naszego regionu ze światem. Najważniejszym zadaniem inwestycyjnym jest oczywiście budowa nowego terminala pasażerskiego wraz z towarzyszącą infrastrukturą parkingiem lotniskowym. Właściwie już dzisiaj te obiekty stają się niezbędne. Projekt przebudowy, a właściwie rozbudowy nowej płyty lotniska, uwzględnia możliwość przyjmowania i ustawiania na niej przynajmniej 12 samolotów. Niezbędne staje się wykończenie drogi startowej, aby jednak duże samoloty mogły startować z pełnymi obciążeniami i budowa nowego magazynu paliw lotniczych. Musimy też zmienić kategorię lotniska, związaną z instrumentalnym systemem podejścia do lądowania. Szacunkowy koszt tych inwestycji kształtuje się w granicach 150–180 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Obecnie jesteśmy już po wyborze firm, które będą przygotowywały koncepcję funkcjonalną portu lotniczego. Zwycięzca konkursu na koncepcję nowego portu będzie partnerem do negocjacji tyczących wykonania projektu tego terminala. Potem odbędzie się przetarg na wykonawcę. Optymistyczny termin zakończenia budowy nowego terminala przewidziany jest na czerwiec 2008 r.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">W dużej mierze dotrzymanie tego terminu zależy od uregulowania kwestii własnościowych. To jest dzisiaj kłopot zarządu portu i właścicieli, czyli obu samorządów, które nas bardzo wspomagają w działaniach. W tej chwili lotnisko funkcjonuje na terenie wydzierżawionym od Ministerstwa Obrony Narodowej poprzez regionalny zarząd inwestycji, który nim zarządza. Obecnie spółka posiada jedynie 21 hektarów, tymczasem dla potrzeb związanych z rozwojem portu potrzebujemy w części lotniskowej około 388 hektarów. Stworzyłoby to możliwość wydłużenia pasa startowego i ewentualnie za kilka lat budowę drugiego pasa. Taki teren musimy sobie zagwarantować.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Posiadanie własnego terenu jest niezbędne do wszystkich dyskusji o finansowaniu inwestycji. Bez tego nie ma mowy o rozpoczynaniu jakiejkolwiek inwestycji. Oczekujemy istotnej pomocy Sejmu, władz państwowych, odpowiednich urzędników wysokiego szczebla, ministerstw. Chodzi o przejęcie przez samorządy terenów, które obecnie znajdują się w posiadaniu MON, bo samorządy są dzisiaj najbardziej zainteresowane rozwojem portu.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#WiceprezesZarzaduPortLotniczyWroclawSALeszekKarwowski">Drugim czynnikiem warunkującym powodzenie całego przedsięwzięcia są, oczywiście, pieniądze, bez nich nie da się budować. W tej chwili jesteśmy w trakcie przygotowywania montażu finansowego całej inwestycji. Zakładamy, że źródłem inwestowania będą fundusze własne spółki oraz fundusze akcjonariuszy. Mamy obiecaną pomoc obu samorządów, liczymy na udział Skarbu Państwa, a także na fundusze europejskie. Jednym z ważniejszych elementów jest również partnerstwo prywatno-publiczne. Do tego wszystkiego niezbędne jest jednak uporządkowanie struktury własnościowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Przepraszam, że przerywam wypowiedź panu prezesowi, ale w programie posiedzenia mamy jeszcze jedno wystąpienie związane z lotniskiem. Należy się także spodziewać wielu pytań ze strony posłów. Później ewentualnie nastąpią pytania. W kolejnym punkcie chcemy omówić rolę i powiązania lotniska z regionem i miejskim układem transportowym. Kto z przedstawicieli władz miasta zaprezentuje ten punkt? Czy zrobi to pan prezydent?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#DyrektorBiuraRozwojuWroclawiaMarekZabinski">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, zajmę się przede wszystkim powiązaniami komunikacyjnymi wrocławskiego lotniska z obszarem miasta i z regionem. Dla portu, dla jego rozwoju, jest to sprawa kluczowa. Chodzi przede wszystkim o powiązania wrocławskiego lotniska z obszarem metropolitarnym, z wyłączeniem aktualnie funkcjonującego układu komunikacyjnego miasta.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#DyrektorBiuraRozwojuWroclawiaMarekZabinski">Jeśli państwo przylecieliście do naszego miasta, to zapewne mieliście możliwość zobaczyć, jak w praktyce wygląda obecnie funkcjonujący podstawowy układ komunikacyjny Wrocławia w odniesieniu do lotniska i jego obsługi komunikacyjnej. Wszystkie poważne połączenia komunikacyjne przebiegają poprzez ulice Graniczną i Strzegomską. Przejazd nimi wygląda dość mizernie, do czego przyczynia się też realizowana obecnie na niektórych odcinkach obwodnica śródmiejska Wrocławia. Poza ulicą Strzegomską i dojazdem do obwodnicy nie mamy innych, w pełnym tego słowa znaczeniu, wyjść komunikacyjnych z miasta. Jedyne wyjście prowadzi od obwodnicy w kierunku Zielonej Góry, poprzez podstawowe skrzyżowania na zachód ulicami Legnicką i Kosmonautów. Dalej przejazd prowadzi przez Most Milenijny w kierunku poznańskim do centrum miasta i do ulicy Kazimierza Wielkiego. Musimy przejechać następnie przez to samo skrzyżowanie na obwodnicy śródmiejskiej, aby tą obwodnicą dostać się do węzła autostrady A-4. Stąd już następuje wyjazd w kierunku Berlina lub Krakowa lub na południe w stronę Kłodzka i Brna.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#DyrektorBiuraRozwojuWroclawiaMarekZabinski">Istnieje również inne powiązanie komunikacyjne lotniska z miastem, ale trudno je uznać za poważne. Chodzi o połączenie ulicami zbiorczymi poprzez osiedle Muchomor Wielki. Obecnie są tam zrealizowane pewne elementy układu komunikacyjnego miasta, jednak nie stanowią one logicznego ciągu komunikacyjnego mogącego zapewnić dobry i czytelny dojazd do lotniska. Krótko mówiąc – wszystko jeszcze przed nami, jeśli chodzi o prawidłową obsługę komunikacyjną lotniska.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#DyrektorBiuraRozwojuWroclawiaMarekZabinski">Planowany układ komunikacyjny obszaru metropolitalnego Wrocławia przewiduje ścisłe powiązanie miasta z lotniskiem. Już obecnie realizowane są niektóre ciągi komunikacyjne, m.in. autostradowa obwodnica Wrocławia, przechodząca w drogę szybkiego ruchu S-8 w kierunku Łodzi. Elementem tego systemu jest także istniejąca autostrada A-4, a właściwie odcinek będący obwodnicą metropolitalną. Można zatem powiedzieć, że lotnisko jest już nieźle skomunikowane z regionem i z krajowym systemem komunikacyjnym. Sytuację znacznie poprawi autostradowa obwodnica Wrocławia, z której będą odjazdy w kierunku Warszawy, Poznania, Zielonej Góry, Krakowa, Berlina i Kłodzka. Być może w przyszłości poprzez autostradową obwodnicę Wrocławia i inne elementy układu komunikacyjnego miasta nazwane u nas osią inkubacji, nastąpi połączenie z drogą krajową nr 94. Można będzie wtedy mówić o zbliżeniu do docelowego układu komunikacyjnego miasta.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#DyrektorBiuraRozwojuWroclawiaMarekZabinski">Ostatnio pojawił się nowy element, a mianowicie kolejowy dojazd do lotniska. Połączenie znalazło się w przygotowywanej obecnie zmianie studium zagospodarowania przestrzennego gminy Wrocław. Planowane połączenie zapewni dojazd kolejowy do lotniska zarówno z kierunków Warszawy i Zielonej Góry, jak i centrum miasta. Daje to możliwość innego typu skomunikowania obszaru metropolitalnego z celem, którym może być lotnisko.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#DyrektorBiuraRozwojuWroclawiaMarekZabinski">Patrząc na graficzny układ elementów układu komunikacyjnego Wrocławia, można powiedzieć, że niektóre z nich znajdują się już w fazie projektowania, a niektóre w początkowej fazie realizacji. Ale o tym będzie mowa już w innym referacie. Zapewne powie o tym dyrektor wrocławskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, pan inżynier Jacek Oszytko. Chodzi o wspomnianą już przeze mnie autostradową obwodnicę Wrocławia oraz tak zwaną oś inkubacji. Prace nad koncepcją tej osi znajdują się już poza nami, obecnie projekt ten wchodzi w fazę projektowania. Trwają także prace nad koncepcją przebudowy ulicy Granicznej, natomiast projekt budowlany ulicy Strzegomskiej jest na ukończeniu i być może już w tym roku będzie można przystąpić do jego realizacji.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#DyrektorBiuraRozwojuWroclawiaMarekZabinski">Generalnie rzecz ujmując, miasto zbroi się do obsługi komunikacyjnej lotniska, a myślą przewodnią są takie działania z naszej strony, aby obsługa komunikacyjna lotniska wyprzedzała prace związane z rozbudową lotniska czy budowę. Powszechnie jest wiadomo, że dobre, szybkie połączenie lotniska z miastem stanowi jeden z najważniejszych argumentów przemawiających za korzystaniem z tej formy transportu. Można by powiedzieć, że dobra komunikacja to ważny czynnik zwiększający popyt na usługi lotnicze. Ta dewiza jest nam we Wrocławiu dobrze znana.</u>
          <u xml:id="u-6.7" who="#DyrektorBiuraRozwojuWroclawiaMarekZabinski">Mówiąc o powiązaniu lotniska z regionem i miejskim układem transportowym, nie sposób pominąć połączenia kolejowego. O ile się orientuję, mówił o tym wczoraj na posiedzeniu Komisji Infrastruktury pan dyrektor Zbigniew Komar. We wspomnianym studium zagospodarowania przestrzennego gminy Wrocław zarezerwowane zostały tereny pod trasę kolejową sięgającą do lotniska. Oznacza to w praktyce włączenie lotniska w projektowany zintegrowany system transportu w mieście i aglomeracji wrocławskiej. Poprzez nowoprojektowany ciąg ulicy Granicznej, uzyska się bezpośrednie połączenie nowego portu lotniczego z autostradową obwodnicą Wrocławia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Za chwilę przejdziemy do inwestycji drogowych w województwie, które zostaną zaprezentowane na przykładzie wspomnianej już wielokrotnie dzisiaj autostradowej obwodnicy Wrocławia, będącej częścią autostrady A-4. Najpierw jednak zakończmy punkt dotyczący połączeń komunikacyjnych miasta z nowym lotniskiem. Czy są pytania do lotniczej części porządku obrad?</u>
          <u xml:id="u-7.1" who="#PoselBoguslawKowalski">Jeśli nikt z państwa nie ma uwag, pozwolę sobie na zadanie pytania prezesowi spółki Port Lotniczy Wrocław, panu Leszkowi Karwowskiemu. Wspomniał pan o nakładach finansowych niezbędnych dla rozbudowy terminalu i w ogóle lotniska, łącznie z płytą lotniskową i całą infrastrukturą. Jednym ze źródeł sfinansowania nowych inwestycji byłby Skarb Państwa. Czy mógłby pan prezes bardziej skonkretyzować oczekiwania w odniesieniu do budżetu Państwa? Na co konkretnie nakłady miałyby być przeznaczone?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#WiceprezesPortuLotniczegoWroclawLeszekKarwowski">Mamy nadzieję, mówię to w imieniu spółki Port Lotniczy Wrocław i akcjonariuszy, że lotnisko wrocławskie uda się wpisać do Narodowego Planu Rozwoju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Nie odpowiedział mi pan prezes na pytanie. W swoim wystąpieniu powiedział pan, że szacunkowa wartość inwestycji wynosi od 150 do 170 mln zł. Jako jedno ze źródeł jej finansowania wymienił pan Skarb Państwa. W jakim stopniu budżet, pana zdaniem, miałby się zaangażować w finansowanie tego przedsięwzięcia inwestycyjnego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#WiceprezesPortuLotniczegoWroclawLeszekKarwowski">Skarb Państwa finansuje niektóre elementy infrastruktury lotniczej, między innymi nawigacyjne systemy podejścia samolotów do lądowania. Środki te pochodzą od różnych agend rządowych finansowanych przez budżet państwa. Dotyczy to na przykład podniesienia kategorii instrumentalnego systemu lądowania z kategorii III, którą mamy obecnie, na kategorię II. Wydatki z tym związane sięgają około 8 mln zł. Myśleliśmy o możliwości pozyskania tych środków od różnych instytucji, na przykład Agencji Ruchu Lotniczego. Tak zresztą było do tej pory; Agencja finansowała instrumentalny system lądowania. Mamy nadzieję, że również inne elementy wyposażenia infrastrukturalnego lotniska będą mogły być finansowane przez różnego rodzaju agendy Skarbu Państwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Z wypowiedzi pana prezesa wnoszę, że na razie jest to jedynie ogólny projekt, bez sprecyzowanego kierunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WiceprezesPortuLotniczegoWroclawLeszekKarwowski">Jest dokładnie tak, jak powiedział pan przewodniczący. Wracając do pytania, czego oczekujemy, mogę jedynie wyrazić nadzieję, że w ciągu dwóch miesięcy otrzymamy informacje od poszczególnych instytucji, do których się zwróciliśmy z naszym projektem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Myślę, że możecie najbardziej liczyć na wsparcie ze strony Urzędu Lotnictwa Cywilnego, bo chyba nie przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WiceprezesPortuLotniczegoWroclawLeszekKarwowski">Mamy tego świadomość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy są inne pytania dotyczące portu lotniczego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Mam pytanie do pana dyrektora o status właścicielski terenów zajmowanych przez lotnisko. Ze schematu, który pan prezes nam prezentował, wynika, że samorządy są już większościowym właścicielem. Jaki procentowo jest to udział?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WiceprezesPortuLotniczegoWroclawLeszekKarwowski">Samorząd województwa dolnośląskiego i miasta Wrocławia mają łącznie 52% akcji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Większościowym udziałowcem jest Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, na które trudno teraz liczyć; firma ma dziś na głowie potężną inwestycję w postaci terminalu 2 na Okęciu w Warszawie i kłopoty finansowe z tym związane. Czy zdaniem pana prezesa ten współwłaściciel nie jest obecnie nazbyt kłopotliwym dla portów regionalnych? Zmierzam do pytania, jakie jest zdanie pana prezesa na temat koncepcji, o której się już mówi głośno w Polsce i która znajduje także zrozumienie wśród wielu posłów.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Chodzi o pomysł, by samorządy terytorialne były w całości właścicielami, takich regionalnych portów lotniczych, jak port we Wrocławiu. Odnoszę wrażenie, że ten współwłaściciel trochę wam dzisiaj przeszkadza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PoselBoguslawKowalski">To chyba nie jest pytanie do pana prezesa, a raczej do prezydenta miasta lub marszałka województwa dolnośląskiego. Ale, oczywiście, pan prezes też zapewne ma własne zdanie na ten temat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#WiceprezesPortuLotniczegoWroclawLeszekKarwowski">Pan przewodniczący chyba ma rację. Mogę ze swojej strony tylko dodać, że w Europie i na świecie, stosowane są różne rozwiązania, jeśli chodzi o strukturę właścicielską portów lotniczych. Zarządzają nimi duże towarzystwa biznesowe, tak jak np. British Authority w Londynie. W przypadku portów regionalnych zarządzającymi są agendy samorządów lokalnych. To właśnie samorządy są najbardziej zainteresowane rozwojem lotnisk regionalnych i to jest sytuacja naturalna. Taka przynajmniej jest nasza opinia. Ale generalne rozstrzygnięcia nie do nas należą. Jak powiedziałem, to jest sprawa polityczna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">To jest dla nas sygnał, że jeżeli za kilka miesięcy pojawi się w Sejmie projekt nowelizacji ustawy Prawo lotnicze, to zasadne stanie się pytanie o dalsze funkcjonowanie Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Jeżeli to przedsiębiorstwo w ogóle ma pozostać, to w jakiej formie i o jakim zakresie kompetencji? Ten problem powinien być bardzo mocno przeanalizowany, bo może się okazać, że już dzisiaj w Polsce taka instytucja jest niepotrzebna. Podkreślam – tak może się okazać. Rzecz wymaga z pewnością głębszej analizy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy możemy przejść do następnego punktu obrad? Czy pan prezes ma jakieś uwagi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#WiceprezesPortuLotniczegoWroclawLeszekKarwowski">Dodam jeszcze, że przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” w poprzednich okresach, jak wspomniał pan poseł, nie miało na głowie żadnej dużej własnej inwestycji. Trzeba to przyznać, że ten akcjonariusz wspierał finansowo rozwój portu we Wrocławiu. Ale to już historia, teraz trzeba szukać innych źródeł finansowania portów regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Ciekawe byłoby poznać zdanie pana prezydenta Wrocławia. Jak pan prezydent widzi przyszłość portów lotniczych w kontekście ich struktury? Przedtem wypowie się pan poseł Edward Maniura.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PoselEdwardManiura">Pan prezes Leszek Karwowski wspomniał, że 388 hektarów gruntów będących w części lotniczej portu, należących do Skarbu Państwa, jest w zarządzie MON. Ten problem jest mi dobrze znany. Uczestniczyłem w bardzo trudnym procesie pozyskania gruntów na rzecz lotniska spółki GTL w Katowicach. Wiem, że udało się to również osiągnąć w Rzeszowie, ale generalnie współpraca z wojskiem dla pozostałych lotnisk regionalnych w Polsce stanowi duży problem. Chodzi oczywiście o korzystanie z mienia należącego czy zarządzanego przez wojsko. Z tego powodu porty regionalne, mówił o tym także dzisiaj pan prezes Karwowski, mają kłopoty z uzyskaniem zabezpieczenia finansowego pod nowe inwestycje. To jest ten moment, kiedy trzeba się wykazać, że jest się właścicielem terenów przeznaczonych pod nowe terminale czy inne obiekty lotnicze.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#PoselEdwardManiura">Mam w związku z tym pytanie do gospodarzy miasta, może także do zarządu spółki Porty Lotnicze we Wrocławiu. Jak państwo widzicie sposób rozwiązania tej kwestii? Czy może już przystąpiliście do procesu uwłaszczania terenów powojskowych? Jak wojsko się do tego odnosi? Wydaje mi się, że w tej sprawie rola naszej Komisji i ustawodawcy jest bardzo ważna. Chodzi o to, aby samorządom przekazać tereny w lotniczych portach regionalnych, na których już nie ma wojska. Wiadomo, że tylko część tych gruntów została przekazana Agencji Mienia Wojskowego. Ta Agencja niekoniecznie ma zbieżne interesy z samorządami, które chcą te tereny wykorzystać dla rozwoju swoich regionalnych lotnisk. Myślę, że to jest bardzo poważny problem i nad nim powinniśmy się głęboko pochylić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PoselJanBestry">Wypowiem się w dwóch kwestiach. Pierwsza dotyczy przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” i jego udziału w lotniskach regionalnych. To jest struktura, która już się przeżyła. Większość ludzi związanych z lotnictwem rozumie, że po wyłączeniu Agencji Ruchu Lotniczego ze struktury PP „Porty Lotnicze”, nie ono będzie decydowało o tym, czy lotnisko w Warszawie będzie regionalne, czy centralne.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#PoselJanBestry">Lotniska regionalne, takie na przykład jak we Wrocławiu, powinny się rozwijać według własnej koncepcji i własnym systemem, bez udziału takiego podmiotu jak PPL. Natomiast organy samorządowe czy państwowe mogą uczestniczyć w spółkach zarządzających lotniskami regionalnymi. Chyba nie ma ze strony „Portów Lotniczych” tendencji, aby utrzymać dotychczasowy układ i sprawa wydaje się możliwa do szybkiego uregulowania. Tym dobrym momentem będzie z pewnością nowelizacja ustawy Prawo lotnicze, które zmieni także zasady funkcjonowania Agencji Ruchu Lotniczego działającej dzisiaj trochę na zasadzie „dobrego wujka”, który finansuje różne przedsięwzięcia. Nowe przepisy zmienią zapewne również system rozdzielania pieniędzy państwowych.</u>
          <u xml:id="u-26.2" who="#PoselJanBestry">Jeżeli chodzi o sprawy związane z gruntami, nie do końca bym się zgodził z panem posłem Edwardem Maniurą, który o tym mówił. Z tego, co wiem, Agencja Mienia Wojskowego nie ma dużych oporów przed przekazywaniem samorządom terytorialnym gruntów, szczególnie lotniskowych. Dzisiaj ani strona rządowa, ani żadne inne gremium, nie ma pomysłu na zagospodarowanie lotnisk w Polsce. Jest to ciągle dreptanie w miejscu. Wszyscy wypowiadają się na ten temat, a tak naprawdę nikt nie opracował strategii działań.</u>
          <u xml:id="u-26.3" who="#PoselJanBestry">Dlatego uważam, że należałoby pozwolić samorządom regionalnym, żeby żyły przy lotniskach swoim własnym życiem, a one już spokojnie sobie poradzą. Jestem zwolennikiem takiego rozwiązania, aby zarząd lotniskami nie należał jednak tylko do samorządu lokalnego. Były kiedyś koncepcje, żeby tereny lotniskowe przekazać w ręce marszałków województwa. Uważam, że wszystkim organom samorządowym należy umożliwić gospodarowanie lotniskami. Ich wspólne działania, takie jak chociażby we Wrocławiu, spowodują rozwój lotnisk regionalnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy jeszcze ktoś z posłów chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PoselJanBestry">Zapomniałem o jednym pytaniu do pana dyrektora. Przy okazji wypowiedzi o wydłużeniu drogi startowej chciałem się dowiedzieć, jaka to ma być długość? Drugie pytanie: jaki jest cel podniesienia kategorii z trzeciej do drugiej? Czy taki jest wymóg związany z bezpieczeństwem samolotów, które tu będą lądowały?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#WiceprezesPortuLotniczegoWroclawLeszekKarwowski">Odpowiadam na pierwsze pytanie pana posła Jana Bestrego. Chcemy wydłużyć pas startowy do 3 tys. metrów, żeby mogły lądować samoloty z pełnym obciążeniem, to znaczy z ładunkiem i paliwem. Jeżeli chodzi o drugą sprawę, takie są wymogi wynikające z przepisów międzynarodowych. Przy odpowiednim natężeniu ruchu lotniczego potrzebna jest odpowiednia kategoria.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PoselJanBestry">Czy obecne natężenie ruchu na lotnisku wrocławskim już tego wymaga?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#WiceprezesPortuLotniczegoWroclawLeszekKarwowski">Zbliżamy się do tego progu, który wymaga zmiany kategorii lotniska. Przewoźnicy, którzy z nami rozmawiają, wiedząc, jaki jest ruch na naszym lotnisku, oczekują, że niebawem będziemy mieli już wyższą kategorię. Pod tym względem przepisy są nieubłagane i za chwilę będziemy się musieli do nich dostosować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Pan poseł Edward Maniura pytał jeszcze o relacje między samorządem a Agencją Mienia Wojskowego. Proszę nam przybliżyć tę sprawę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#WiceprezesPortuLotniczegoWroclawLeszekKarwowski">Gmina Wrocław, jako jeden ze współwłaścicieli, prowadzi z Agencją bardzo intensywne rozmowy, marszałek województwa zresztą również. Jak już mówiłem, obecnie dzierżawimy od wojska 388 ha i jest to dzierżawa na 3 lata. W umowie dzierżawy jest klauzula użyczenia wojsku terenów do pewnych określonych celów. Dziś nasza współpraca z wojskiem układa się dobrze.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#WiceprezesPortuLotniczegoWroclawLeszekKarwowski">Dla rozwoju portu problemem podstawowym jest własność gruntów. Trzeba być właścicielem, żeby rozpocząć nowe inwestycje. Bez inwestycji nie będzie rozwoju portu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy pan prezydent chciałby się w tej sprawie wypowiedzieć?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Kończy się epoka, kiedy lotniska regionalne miały jakieś znaczenie militarne. We Wrocławiu demilitaryzacja lotniska nastąpiła formalnie w zeszłym roku. Tereny związane z lotniskiem są formalnie w zarządzie Agencji Mienia Wojskowego z wyłączeniem 21 ha, które są własnością miasta. Część tego terenu, mniej więcej połowa, jest wydzierżawiona. Strategicznie uważam, że państwo powinno rozwiązać problem wszystkich portów regionalnych. Głównym partnerem zarządów tych portów, przynajmniej taka jest nasza ocena, powinny być samorządy. Gdyby takim partnerem były władze Wrocławia, to nie byłoby żadnego kłopotu, ponieważ włożylibyśmy tę nieruchomość we wspólne przedsięwzięcie.</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Czy partner państwowy jest kłopotliwy dla portów regionalnych? To jest zadanie dla parlamentu, żeby rozwiązać problem archaicznej, w gruncie rzeczy, struktury Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. W obecnej postaci jest to już struktura archiwalna z okresu PRL. Po oddzieleniu z tego przedsiębiorstwa Agencji Ruchu Lotniczego, po prostu trzeba doprowadzić do sytuacji, w której relacje między Agencją, rządem a poszczególnymi lotniskami w Warszawie, we Wrocławiu czy innym mieście, będą odbywały się na tych samych zasadach. Co nie znaczy, że te lotniska są jednakowo ważne.</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Ale naprawdę trudno jest powiedzieć, czy lotnisko w Warszawie jest mniej ważne niż lotnisko na przykład w Rzeszowie. Dlatego uważam, że powinna być dokonana pewna kategoryzacja polityki w stosunku do tych lotnisk, ale przez inwestycje. Wydaje mi się, że jest to możliwe. Natomiast musi zapaść ostateczna właścicielska decyzja, co do zamknięcia rozdziału o nazwie Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”. Tak uważam, mimo że jak dotychczas współpraca właścicielska z tym przedsiębiorstwem jest bardzo dobra.</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Jeśli idzie o finansowanie rozbudowy lotniska we Wrocławiu, to w żadnym wypadku nie przewidujemy, że Skarb Państwa, czyli budżet, będzie głównym finansującym to przedsięwzięcie. Chciałbym uspokoić pana przewodniczącego. Pan prezes Leszek Karwowski mówił o pewnych drobnych elementach związanych np. z kategorią lotniska. Głównym źródłem finansowania ma być regionalny program operacyjny. Krótko mówiąc, liczymy na siebie.</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Port lotniczy ma fundamentalne znaczenie dla regionu, ponieważ innego lotniska nie mamy. Dlatego istnieje pełen konsensus, co do jednego; w ramach regionalnego planu operacyjnego musimy znaleźć pieniądze na rozbudowę portu. I do tego się przygotowujemy.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Wreszcie ostatnia sprawa. Z marszałkiem województwa dolnośląskiego mamy kilka wspólnych przedsięwzięć. W naszych działaniach kierujemy się prostą zasadą; docelowo w spółce Port Lotniczy Wrocław partnerem dominującym powinien być samorząd regionalny. Zatem w ramach dobrej współpracy będziemy po prostu rozwijać spółkę w tym kierunku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy pan poseł Jan Bestry ma jeszcze pytanie do pana prezydenta?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PoselJanBestry">Pytanie dotyczy spraw własnościowych. Załóżmy, że dojdzie do takiego zdarzenia, że miasto przejmuje własność całego lotniska, czyli dzisiejsi udziałowcy, marszałek województwa oraz samorząd miasta Wrocławia będą miały 100% udziałów. Wiemy, że na lotnisku obecnie działają dwie struktury. Jedna, to właściciel lotniska, druga to jego zarządca. To są dwa różne podmioty, czasami są te same, ale w większości lotnisk na świecie są całkowicie różne.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PoselJanBestry">Jakie jest stanowisko władz samorządowych Wrocławia tyczące tej zależności i struktury? Czy przewidujecie taką strukturę zarządzania lotniskiem, w której będą mogły na nim operować także inne firmy, szczególnie małe, prowadzące na przykład sprzedaż małych samolotów do dyspozycyjnego latania? Mogą to być również firmy zajmujące się naprawą lub bieżącym utrzymaniem małych samolotów. To już nie jest „duże”, ale zupełnie „małe lotnictwo”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Na razie jest to pewna hipoteza, którą powinien rozstrzygnąć biznesplan. Mamy praktykę w zarządzaniu wieloma spółkami. Prawda jest taka, że nadmierne obciążenie spółki majątkiem może zakończyć się katastrofą. Na pewno, z punktu widzenia realizacji inwestycji na lotnisku wrocławskim, największe znaczenie mają grunty położone na północ od płyty lotniska. Tam będzie się odbywał proces inwestycyjny budowy nowego terminala. Natomiast odrębne jest pytanie, czy np. aportować główną płytę lotniska, czy też doprowadzić do jej użyczenia spółce Port Lotniczy Wrocław.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Proszę zwrócić uwagę, że spółka Międzynarodowe Porty Lotnicze Wrocław, obecnie imienia Mikołaja Kopernika, jest spółką działającą przez wiele lat na granicy zysku. Dopiero teraz skala operacji rośnie tak szybko, że jest realna szansa na uzyskanie w spółce pewnej zdolności rozwojowej. Nie jest to jednak jeszcze zdolność rozwojowa wystarczająca do tego, żeby finansować rozbudowę płyty lotniska i drugiego terminala. Spółkę muszą zasilić środki zewnętrzne.</u>
          <u xml:id="u-38.2" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Komunalizacja bądź przekazanie samorządom własności nieruchomości całego lotniska, uprości zarządzanie nim, ponieważ jeden z akcjonariuszy będzie jednocześnie właścicielem strategicznym nieruchomości. Uważamy, że tym właścicielem strategicznym powinien być sejmik województwa dolnośląskiego. Później ewentualne aportowanie tej nieruchomości we fragmentach lub w całości będzie już elementem biznesplanu rozwoju firmy i decyzji właścicielskich.</u>
          <u xml:id="u-38.3" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Uważam, że całkiem realne jest dawkowanie procesu zasilania spółki w nieruchomości. Na początek spółka powinna pozyskać nieruchomości strategiczne niezbędne do rozwoju infrastruktury towarzyszącej. Sama płyta lotniska jest przedsięwzięciem wyjątkowo deficytowym i wyjątkowo kosztownym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PoselJanBestry">A co z małymi operatorami?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Nie mamy obecnie wolnej powierzchni biurowej, żeby ją udostępnić małym firmom prowadzącym różnego rodzaju działalność usługową, tak przecież poszukiwaną przez pasażerów. Taka możliwość powstanie po wybudowaniu nowego terminala. Znajdzie się w nim miejsce na prowadzenie różnego rodzaju działalności promocyjnej, handlowej czy usługowej. Powstaną nowe możliwości świadczenia usług także przez małych operatorów lotniczych. Już zresztą zarząd portu zbiera oferty od zainteresowanych podmiotów.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Na razie jednak najważniejszym problemem jest zagospodarowanie strumienia pasażerów, który lawinowo rośnie. Jeżeli w tym roku będzie 800 tys. pasażerów, to oznacza wzrost o 60% w stosunku do tego, co mieliśmy. Jest to już znaczna liczba pasażerów, których przy obecnej infrastrukturze za chwilę nie będziemy mogli obsłużyć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Kończymy ten wątek dzisiejszego posiedzenia. Musimy jeszcze omówić bardzo ważne sprawy drogowe. Puentując tę dyskusję, stwierdzam, że sytuacja dojrzewa do tego, żeby w parlamencie przeprowadzić bardzo poważną rozmowę na temat potrzeby odblokowania formalnoprawnego wielu terenów, które dzisiaj znajdują się w dyspozycji państwa, a które nie mogą być wykorzystane pod inwestycje, w tym inwestycje infrastrukturalne, ze względu na swój stan prawny i stan właścicielski. Jeżeli nie można dokonać tych zmian, nie można przyspieszyć udostępnienia tych terenów pod inwestycje drogą administracyjną, to być może będzie potrzebna specjalna ustawa, która dokona komunalizacji wybranych obiektów. Sądzę, że taki wniosek wynika z naszej dzisiejszej dyskusji. Poprosimy sejmowe Biuro Studiów i Ekspertyz o analizę tego, co jest potrzebne, aby odblokować znaczącą część terenów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PoselBoguslawKowalski">Przechodzimy do punktu III – Realizacja inwestycji drogowych w województwie dolnośląskim na przykładzie autostrady A-4 i autostradowej obwodnicy Wrocławia. Głos ma dyrektor wrocławskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Oddział dolnośląski Generalnej Dyrekcji działa na terenie całego województwa dolnośląskiego i zarządza 1252 km dróg krajowych. Na tej sieci dróg znajduje się 456 obiektów mostowych różnej wielkości. Jesteśmy czwartym, co do wielkości oddziałem w Polsce. Omówię najważniejsze inwestycje drogowe w zakresie autostrad i dróg ruchu szybkiego.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Najważniejszą drogą krajową na terenie naszego oddziału jest historycznie ukształtowana autostrada A-4. Zbudowano ją w latach 1936–1944 i prawie przez 70 lat służyła w swojej niezmienionej formie. W ostatnim okresie po roku 1989, kiedy drastycznie wzrósł ruch pojazdów na wszystkich drogach, droga ta urągała wszelkim normom i stała się dla kierowców niebezpieczna. Nie było na niej dnia bez wypadku śmiertelnego. Betonowe płyty nawierzchni nie wytrzymywały ogromnego obciążenia i pękały. Dla kierowców była to prawdziwa pułapka, często śmiertelna.</u>
          <u xml:id="u-42.2" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">W roku 2002 udało się zorganizować finansowanie przebudowy drogi z Funduszu ISPA i przystąpiliśmy do remontu autostrady. Remont obejmował 92-kilometrowy odcinek od Wrocławia do węzła Krzywa. Podzieliliśmy go na trzy zadania, ponieważ musieliśmy remont prowadzić przy ruchu na drodze; innej możliwości po prostu nie było. Wartość tego zadania wynosi 197 mln euro. Dwa pierwsze zadania już zostały zakończone. Gotowa do ruchu jest jezdnia południowa od Wrocławia do Wądroża Wielkiego i od Wądroża Wielkiego do Krzywej, i północna dalej od Krzywej do Legnicy. Obecnie realizowane jest trzecie zadanie, które będzie zakończone w sierpniu tego roku. Autostrada została wykonana w technologii betonowej.</u>
          <u xml:id="u-42.3" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Niestety, pas awaryjny nie został zbudowany na całym odcinku, a jedynie dwa pasy ruchu po 3,75 m. W odległościach 800–1000 metrów są zrobione zatoki awaryjne. Dlaczego tak się stało? W momencie, kiedy rozpoczynaliśmy remont, był to jedyny możliwy do zrealizowania wariant, chociażby z tego względu, że nie posiadaliśmy wykupionego pasa pod poszerzenie autostrady. W kolejnej fazie przebudowy zostanie ona dostosowana do pełnych parametrów autostradowych.</u>
          <u xml:id="u-42.4" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Kolejny odcinek autostrady A-4, jaki znajduje się w planach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na lata 2006-2008, to odcinek o długości 51 km od Zgorzelca do Krzyżowej. Szacunkowy koszt robót wynosi 1454 mln zł, które w części zostaną pokryte z Funduszu Spójności. Zadanie będzie zrealizowane w dwóch etapach. Pierwszy etap obejmuje odcinek autostrady od miejsca, gdzie się ona przecina z istniejącą drogą nr 4, drugi do połączenia z istniejącym odcinkiem autostrady A-4.</u>
          <u xml:id="u-42.5" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Niedawno, bo 9 marca br., został ogłoszony przetarg, mamy już wybraną firmę nadzorującą. Jest to już czwarty przetarg ogłaszany na to zadanie. Poprzednie były oprotestowane. Mamy nadzieję, że tym razem zadanie będzie wreszcie zrealizowane i przetarg przebiegnie bez przeszkód. Rozpoczęcie robót przewidujemy w II półroczu 2006 r. Autostrada będzie budowana w pełnych parametrach, czyli dwa pasy jezdni po 3,75 m oraz pas awaryjny szerokości 3 m w każdym kierunku z pełnym wyposażeniem, tzn. miejscem obsługi podróżnych, urządzeniami zabezpieczającymi ochronę środowiska. Będzie to już autostrada o pełnym standardzie.</u>
          <u xml:id="u-42.6" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Na terenie naszego oddziału jest również realizowany 19-kilometrowy odcinek autostrady A-18 Olszyna-Golnice, obecnie prowadzone są prace przy dobudowie jezdni północnej. To zadanie realizuje nasz oddział w Zielonej Górze, ponieważ jest to dłuższy fragment drogi aż do granicy państwa z przejściem granicznym w Olszynie. W III kwartale tego roku, budowa jezdni północnej powinna być wykonana. Dopiero potem nastąpi rozbiórka jezdni południowej, która wybudowana zostanie w takim samym standardzie, jak jezdnia północna. Wartość kontraktu wynosi 27 mln euro. Inwestycja jest realizowana przy udziale funduszu ISPA, obecnie Fundusz Spójności.</u>
          <u xml:id="u-42.7" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Inwestycją najważniejszą i najpilniejszą zarazem dla Wrocławia, całego regionu i układu komunikacyjnego Dolnego Śląska jest budowa obwodnicy autostradowej Wrocławia – A-8. Obwodnica będzie miała długość 35,4 km, w tym odcinek autostradowy 26,7 km, a szacunkowy koszt całej inwestycji wyniesie 1460 mln zł. Będzie ona finansowana z budżetu państwa oraz ze środków Funduszu Spójności. Całość budowy przewidziana jest na lata 2005-2008. W dwóch pierwszych latach prowadzone były i są nadal prace przygotowawcze, a więc projekt, wykupy gruntów, badania archeologiczne i sprawy formalnoprawne. W tym okresie odbędą się lub już odbyły, przetargi na wykonywanie robót.</u>
          <u xml:id="u-42.8" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Przewiduje się zorganizowanie dwóch oddzielnych przetargów na wyłonienie wykonawców dwóch odcinków; od łącznika Kobierzyce i dalej do łącznika Długołęka. Jednojezdniowa łącznica „Kobierzyce” będzie miała długość 2,371 km, a dwujezdniowa łącznica „Długołęka” – 6,257 km. Na całym odcinku planowanej obwodnicy trzeba wybudować 6 węzłów: Kobierzyce, Nowa Wieś, Cesarzowice, Lotnisko, Kosmonautów i Widawa. Na końcu jest jeszcze węzeł Pawłowice, ale o nim powiem później. Planujemy podzielenie zadania na dwa etapy. Pierwszy do węzła Lotnisko i następny od węzła Lotnisko do końca obwodnicy.</u>
          <u xml:id="u-42.9" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Dla zobrazowania skali przedsięwzięcia powiem, że na całej obwodnicy trzeba zbudować 40 obiektów mostowych o łącznej długości około 5,5 km, 28 wiaduktów, 4 estakady, 6 mostów, w tym najdłuższy przez Odrę o długości ponad 1740 metrów oraz 2 przejścia dla zwierząt.</u>
          <u xml:id="u-42.10" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Jak państwu wiadomo, na Dolnym Śląsku zlokalizowano duże inwestycje zagraniczne, w tym olbrzymią inwestycję koncernu koreańskiego LG. Spowoduje to zmianę ciężkości ruchu pojazdów w układzie komunikacyjnym tego obszaru. W tej chwili głównym węzłem komunikacyjnym jest węzeł Bielany Wrocławskie, natomiast w związku z podłączeniem się do ruchu pojazdów obsługujących LG, głównym węzłem w tym obszarze będzie węzeł Nowa Wieś. Z danych, które otrzymujemy od Koreańczyków, wynika, że zakłady będą generować ruch rzędu 17 tys. pojazdów na dobę. Nie chce nam się w to wierzyć, bo w tej chwili na autostradzie A-4 jest około 19 tys. pojazdów na dobę. Zanosi się więc na podwojenie ruchu. Na razie podchodzimy do tego z pewną rezerwą, ale otrzymane informacje musimy uwzględnić w naszych planach dotyczących przepustowości zarówno autostradowej obwodnicy Wrocławia, jak i węzłów, które wzmożony ruch muszą przejąć.</u>
          <u xml:id="u-42.11" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Jakie są cele tej inwestycji? Głównym celem jest odciążenie sieci dróg miejskich Wrocławia poprzez eliminację ruchu tranzytowego. Układ komunikacyjny Wrocławia jest dzisiaj taki, że praktycznie wszystkie drogi krajowe zbiegają się w centrum miasta. Wrocław nie posiada żadnej obwodnicy. Nie wiem, jak państwo tu dotarli, jeżeli transportem kołowym, to mieliście możliwość zobaczyć, co się dzieje na drogach i będzie się jeszcze długo działo.</u>
          <u xml:id="u-42.12" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Kolejne cele, to uporządkowanie przebiegu drogi krajowej nr 8 przez Wrocław i dostosowanie jej do ruchu pojazdów ciężkich o nacisku do 115 kN na oś, zwiększenie przepustowości, poprawa istniejących rozwiązań komunikacyjnych i bezpieczeństwa, zmniejszenie oddziaływania na środowisko i wreszcie znaczne ułatwienie międzynarodowego transportu drogowego.</u>
          <u xml:id="u-42.13" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Wracając do inwestycji LG. Inwestorzy twierdzą, że będą większość swojej produkcji wywozić do Mławy. Jest to kierunek warszawski na północ, co oznacza konieczność przejazdu przez całe miasto. Nie wyobrażamy sobie, jak taki spotęgowany ruch mógłby się odbywać bez obwodnicy autostradowej Wrocławia. Decyzja o ustaleniu lokalizacji została wydana w kwietniu 2003 roku. Faza przygotowawcza jest finansowana z budżetu, natomiast finansowanie całości inwestycji przewidujemy z Funduszu Spójności i po części z budżetu. W roku bieżącym w budżecie państwa na prace przygotowawcze jest zapisana kwota 293 mln zł. W tej chwili jest wykonywana dokumentacja techniczna z terminem zakończenia prac w połowie tego roku. Prowadzimy intensywne prace dotyczące wykupu gruntu, jak również lada moment wprowadzimy na stanowiska archeologów.</u>
          <u xml:id="u-42.14" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Pod koniec tego roku przewidujemy przeprowadzenie przetargu i chcielibyśmy pod koniec 2007 r. rozpocząć realizację zadania. Planujemy, że obwodnica miasta będzie oddana w 2008 roku. Jakie są podstawowe parametry techniczne drogi? Będzie to droga klasy A spełniająca wszelkie wymogi unijne, czyli dostosowana do ruchu pojazdów ciężkich o nacisku do 115 kN na oś. Prędkość projektowana drogi – 120 km/h . Dwie jezdnie, każda posiadająca 3 pasy ruchu o szerokości 3,5 m, do tego 3-metrowe pasy awaryjne. Nawierzchnia drogi będzie wykonana z warstwą ścierną z betonu asfaltowego.</u>
          <u xml:id="u-42.15" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Z obliczeń, jakie przeprowadziliśmy, badając przepustowość obwodnicy autostradowej Wrocławia, wynika, że od węzła Nowa Wieś do węzła Widawa autostrada musi mieć 3 pasy i pas awaryjny; przepustowość wymusza taką konieczność. Na pewnych odcinkach będą 2 pasy, o czym mówiłem, natomiast większość autostrady będzie miała 3 pasy. Głównym węzłem będzie Nowa Wieś Wrocławska, gdzie się skrzyżują dwie autostrady – A-8 i A-4. Z prognozy ruchu wynika, że już musimy stosować łącznice bezpośrednie, ponieważ łącznice pośrednie nie rozładują ruchu i przy zjeździe z autostrady A-4 mogłyby powstawać korki. Przy węźle Widawa powstanie docelowe połączenie z drogą S-5.</u>
          <u xml:id="u-42.16" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">O mostach też już mówiłem, ale chciałbym zwrócić uwagę na dość oryginalny most przez Odrę o długości 1742 m. Konstrukcję mostu podtrzymuje pylon o wysokości nad lustrem wody 122 m. Być może padnie pytanie, dlaczego zdecydowaliśmy się na taki obiekt? Miejsce przekroczenia Odry i decyzji lokalizacyjnej zostało wyznaczone w dość szerokim punkcie, stąd też taka, a nie inna długość konstrukcyjna obiektu. W tym miejscu znajduje się także śluza, która wymusza wyniesienie obiektu ponad nią. Śluzę stale się podnosi, trzeba ją remontować, wymieniać bramy itd. Jest również konieczność odsunięcia pylonu od śluzy, ponieważ śluza i jej bramy są kotwione kotwiami gruntowymi. Z tego względu konstrukcję podpory musieliśmy odsunąć od śluzy. Te wszystkie okoliczności wymuszają taki, a nie inny rodzaj konstrukcji.</u>
          <u xml:id="u-42.17" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Od siebie dodam, że będzie to jeden z najładniejszych mostów w kraju, co państwo możecie zobaczyć w materiałach przygotowanych na dzisiejsze posiedzenie Komisji. Integralną częścią przeprawy mostowej będą dwie estakady – obydwie ponad półkilometrowej długości. Dodam jeszcze, że szerokość mostu wyniesie 2x19,10 m.</u>
          <u xml:id="u-42.18" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Nie zapomnieliśmy o ekologii, o czym świadczy zaprojektowanie dwóch przejść pod autostradą dla zwierząt. Będą to typowe tego rodzaju obiekty. Sprawy ekologiczne są w tej chwili mocno w Unii Europejskiej akcentowane, o czym nie zapominamy, budując obwodnicę autostradową Wrocławia.</u>
          <u xml:id="u-42.19" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Kolejna bardzo ważna inwestycja drogowa w naszym regionie, to droga ekspresowa S-8 w kierunku Warszawy: Wrocław-Syców. Droga ta jest uwzględniona w planach zagospodarowania przestrzennego województwa dolnośląskiego i wielkopolskiego i stanowi jeden z ważniejszych elementów przestrzennych i infrastrukturalnych regionu. Droga ekspresowa S-8, biegnąca dalej do Augustowa i granicy państwa, będzie prowadzona prawie całkowicie po nowym śladzie w stosunku do istniejącej drogi krajowej nr 8, poza odcinkiem obwodnicy Sycowa.</u>
          <u xml:id="u-42.20" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Odcinek Wrocław-Syców o długości 45 km kosztować będzie 587 mln zł. Przewidujemy pozyskanie środków finansowych na jej realizację z Funduszu Spójności. Całość prac ma być wykonana w latach 2008-2009. Obecnie została opracowana koncepcja programowo-przestrzenna, a w marcu tego roku uzyskaliśmy decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi. Projekt budowlano-wykonawczy wraz z uzyskaniem decyzji o pozwoleniu na budowę powinniśmy otrzymać w tym i w przyszłym roku. Dotychczas uzyskaliśmy decyzję lokalizacyjną na dwa odcinki; od węzła Pawłowice do Oleśnicy i od Cieśli do Sycowa. Droga S-8 łączy się z obwodnicą autostradową Wrocławia i będzie stanowić ciąg, najpierw drogi autostradowej potem ekspresowej, która jest realizowana w nie gorszych parametrach, więc praktycznie użytkownik nie będzie odczuwał różnicy.</u>
          <u xml:id="u-42.21" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Na drogę S-8 mamy zapisane w tym roku w budżecie 30 mln zł, z czego 27 mln zł chcielibyśmy wykorzystać na wykupy gruntu, pozostałe 3 mln na dokumentację techniczną. Chcielibyśmy również uruchomić prace archeologiczne, które w dalszej fazie robót mogłyby opóźnić nieco cykl budowy. W tych dniach uprawomocni się decyzja lokalizacyjna i będziemy mogli ogłosić przetarg na wykup gruntów.</u>
          <u xml:id="u-42.22" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Kolejna z ważnych dróg na terenie Dolnego Śląska, która łączy północ kraju z południem, to droga ekspresowa S-3 oraz obwodnica Bolkowa. Obecnie droga ta przebiega od granicy z woj. lubuskim poprzez Lubin, Legnicę, Jawor, Bolków, skręca w stronę Jeleniej Góry, aby przez Szklarską Porębę dojść do Jakuszyc, gdzie jest zlokalizowane przejście graniczne. To właśnie w pobliżu tego przejścia na Polanie Jakuszyckiej odbywają się co roku słynne narciarskie Biegi Piastów.</u>
          <u xml:id="u-42.23" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Odcinek końcowy drogi S-3 biegnący w górach w kierunku południowym, nie spełnia parametrów, są duże trudności z utrzymaniem przejezdności w zimie. Ciężkie pojazdy mają kłopoty z pokonaniem tej drogi, długo bowiem zalegają tu wielkie zwały śniegu. Sytuacja powinna ulec radykalnej poprawie po wybudowaniu końcowego odcinka drogi, właśnie na odcinku od Bolkowa do Lubawki na granicy państwa. Zaproponowany przebieg drogi do Lubawki jest terenem trochę pofałdowanym, prowadzącym przez tak zwaną bramę lubawską, która od wieków spełnia rolę korytarza transportowego.</u>
          <u xml:id="u-42.24" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Droga ekspresowa S-3 na terenie województwa dolnośląskiego będzie miała 137 km, a szacunkowy koszt jej budowy wynosi 2,5 mld zł, co świadczy o rozmiarach inwestycji, ale także o skali trudności przy jej realizacji. Całe zadanie inwestycyjne podzielone jest na dwa odcinki. Odcinek północny biegnie od granicy z woj. lubuskim do autostrady A-4 i poza obejściami miejscowości będzie zrealizowany po istniejącym śladzie. Oczywiście, trzeba wykonać wzmocnienie nawierzchni, dostosować obiekty towarzyszące do wymaganych parametrów; częściowo cały czas to robimy. Natomiast odcinek południowy będzie przebiegał po nowym śladzie, ponieważ istniejąca droga S-3 nie spełnia parametrów geometrycznych.</u>
          <u xml:id="u-42.25" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Na całość zadania mamy opracowane i zatwierdzone studium przebiegu. Na odcinek południowy mamy zleconą koncepcję, która będzie wykonana do października. Zlecamy również koncepcję na odcinek północny. Posiadamy decyzję lokalizacyjną na obejścia miejscowości, bo od tego chcielibyśmy zacząć budowę. Już moglibyśmy przystąpić do wykupu gruntów, niestety, w tegorocznym budżecie nie znalazły się pieniądze na ten cel. Odcinek południowy początkowo planujemy zrealizować jako jedną jezdnię i w miarę wzrostu ruchu, będziemy dobudowywać drugą jezdnię. Oczywiście, pas pod drogę będzie przygotowany i wykupiony grunt pod dwie jezdnie, żeby w miarę wzrostu ruchu móc przystąpić szybko do budowy drugiej jezdni.</u>
          <u xml:id="u-42.26" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Na całym dolnośląskim odcinku drogi budowane będą dwie obwodnice – Lubina i Jawora. Obwodnica Lubina będzie długości 11,8 km, a jej koszt wyniesie 342 mln zł. Planowane rozpoczęcie robót to rok 2008, a zakończenie w 2011 roku. Natomiast obwodnica Jawora jest zadaniem bardziej pilnym, ponieważ dzisiaj cały ruch pojazdów drogą nr 3 odbywa się przez samo centrum Jawora. Przez wąskie uliczki miasta z trudem przebiega cały ruch tranzytowy.</u>
          <u xml:id="u-42.27" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Planowana obwodnica Jawora będzie miała 11,9 km długości, a koszt jej budowy wyniesie 95 mln zł. Początek prac, planowany jest na 2008 rok, a zakończenie robót ma nastąpić w 2010 roku. Obwodnica Bolkowa znajdzie się w ciągu drogi nr 5, ale potem połączy z drogą S-3. Będzie miała 6 km długości, a koszt budowy wyniesie 83 mln zł. Planowane rozpoczęcie robót, to także rok 2008, a zakończenie 2010 r.</u>
          <u xml:id="u-42.28" who="#DyrektorOddzialuWroclawskiegoGeneralnejDyrekcjiDrogKrajowychiAutostradJacekOszytko">Nasze plany na rok 2006 są na miarę środków, które otrzymaliśmy. Mamy też przygotowane plany na lata następne. Są to głównie modernizacje istniejących dróg krajowych. Nie będę wymieniał tych inwestycji, jest ich sporo. Między innymi gruntownej modernizacji poddana zostanie droga krajowa nr 94 biegnąca od Wrocławia w stronę Środy Śląskiej i dalej na zachód. Kiedy autostrada A-4 stanie się drogą płatną, konieczna będzie z pewnością droga alternatywna. Dlatego już teraz musimy myśleć o przystosowaniu drogi nr 94 do ciężkiego ruchu, bo na pewno część kierowców z oszczędności wybierze przejazd tą drogą, żeby uniknąć opłaty na autostradzie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PoselJanBestry">Dziękuję za wyczerpującą prezentację. Widać, że plany oddziału wrocławskiego Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad są bardzo ambitne i życzyć tylko należy gospodarzom regionu pomyślnej ich realizacji, najlepiej jeszcze przed terminem.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#PoselJanBestry">Kto z państwa chciałby zabrać głos na ten temat? Nie ma chętnych, wszystko jest jasne. Wobec tego ja mam pytania do pana dyrektora. W początkowej fazie prezentacji powiedział pan dyrektor, że pas awaryjny poprawianej autostrady nie został wybudowany ze względu na niemożliwość wykupu gruntów. Chciałbym, żeby pan skomentował, dlaczego tak się stało. Co było tego powodem? Czy powodem był niedostatek pieniędzy, czy zawiodła organizacja? Cały czas były oprotestowywane przetargi na autostradzie A-4, co stało się niemal tradycją. Czy istnieją obecnie jeszcze inne niebezpieczeństwa zagrażające realizacji tej ważnej inwestycji drogowej? Czy udało się może z nimi uporać, tak aby dalsza realizacja inwestycji przebiegała już bez większych zakłóceń?</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#PoselJanBestry">Ostatnia sprawa, o której chciałbym się dowiedzieć nieco więcej, to wykup gruntów.</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#PoselJanBestry">Pan dyrektor mówił o braku pieniędzy na ten cel. Jak się do tego przygotowujecie i jak sobie z tym radzicie? To jest obecnie „temat dyżurny” we wszystkich dyskusjach o inwestycjach drogowych. Powszechnie wiadomo, że wykup gruntów w ostatniej chwili powoduje znaczne zwiększenie nakładów na inwestycje. Grunty drożeją, czasami słyszymy nawet o działaniach spekulacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#PoselJanBestry">Wśród głównych celów prowadzonych lub planowanych inwestycji drogowych na terenie Dolnego Śląska wymienił pan dyrektor odciążenie sieci dróg miejskich Wrocławia poprzez eliminację ruchu tranzytowego. Dyskutowaliśmy już na ten temat wczoraj z udziałem pana prezydenta. Obecnie 7-8% ruchu tranzytowego odbywa się przez Wrocław, pozostały to jest ruch docelowy. Jak poradzić sobie z tak dużym ruchem? Bo przecież budowa wrocławskiej obwodnicy autostradowej nie rozwiązuje problemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#DyrektorwGDDiKAJacekOszytko">We wcześniejszej fazie nie było pieniędzy na wykup dodatkowego pasa autostrady A-4, natomiast ostatnio pojawiła się możliwość dość szybkiej absorpcji środków z funduszy ISPA. Temat wykupu gruntów będzie się przewijał przez cały czas. Pieniądze to sprawa podstawowa, ale liczy się również czas. Pieniądze można w jakiś sposób oszacować, czas jest czynnikiem zmiennym. W budowlach liniowych jest olbrzymia ilość działań. Np. przy obwodnicy autostradowej takich działań jest aż 980, a każda trudna, często bardzo trudna, głównie ze względu na nieuporządkowane sprawy własnościowe.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#DyrektorwGDDiKAJacekOszytko">Część działek jest własnością Skarbu Państwa, część gminy, ale większość działek, bo aż 480, należy do osób prywatnych. Każda działka prywatna, to jest osobna sprawa. Nie jestem w stanie przewidzieć decyzji ludzi, których grunty chcemy wykupić. Z różnych względów. Jedni mówią od razu „tak”, inni żądają za dużych pieniędzy, jeszcze inni po prostu nie chcą swoich działek sprzedać, bo nie. W pierwszym przypadku nie ma problemu, w drugim zostaje tryb wywłaszczeniowy. Ten tryb daje możliwość odwołania się poprzez poszczególne szczeble. Wywłaszczenie z urzędu może trwać i do 4 lat, mieliśmy takie przypadki.</u>
          <u xml:id="u-44.2" who="#DyrektorwGDDiKAJacekOszytko">Najcenniejszym elementem jest zatem czas, oczywiście krótki. Staramy się szybko dostosować sieć naszych dróg do potrzeb unijnych, ale ten proces nie przebiega gładko. Tracimy pieniądze i czas, a to jest chyba najcenniejsza rzecz, która nam ucieka bezpowrotnie.</u>
          <u xml:id="u-44.3" who="#DyrektorwGDDiKAJacekOszytko">Jeśli chodzi o autostradę A-4, to wykonywany jest tylko jej remont. Prowadziliśmy i prowadzimy wykup całego przyległego pasa, który jest zagwarantowany w decyzji lokalizacyjnej. Robimy to ze względu na katastrofalny stan autostrady. Musieliśmy zamykać niektóre jej odcinki, bo zagrażały bezpieczeństwu użytkowników. Nie było czasu, aby przeprowadzić pełny proces inwestycyjny. Dlatego zdecydowaliśmy się tylko na remont.</u>
          <u xml:id="u-44.4" who="#DyrektorwGDDiKAJacekOszytko">W obliczeniach, które okazały się później wadliwe, wychodziło nam, że budując autostradę w pełnym zakresie, łącznie z pasami awaryjnymi i urządzeniami ochrony środowiska, moglibyśmy wybudować około 40 km nowej autostrady. Niestety, przy realizacji inwestycji liniowych decyduje najsłabszy element. Wystarczy, że na stu kilometrach autostrady wadliwie zostanie zaprojektowany czy wykonany jeden most nienormatywny i już trzeba zamknąć dla ruchu cały odcinek drogi.</u>
          <u xml:id="u-44.5" who="#DyrektorwGDDiKAJacekOszytko">Podejmując decyzje o remoncie autostrady, kierowaliśmy się także chęcią szybkiej naprawy drogi. Zainwestowaliśmy w jej budowę znaczne pieniądze i były to środki finansowe prawie wyrzucone w błoto; jak już skończyliśmy remont jednego odcinka, za chwilę trzeba było zabierać się za remontowanie następnego. Stąd taka, a nie inna decyzja, myślę jednak, że słuszna. Decyzja o szybkim remoncie nie zamyka jednak dalszej modernizacji autostrady.</u>
          <u xml:id="u-44.6" who="#DyrektorwGDDiKAJacekOszytko">Czy mógłbym prosić o powtórzenie drugiego pytania, bo jakoś mi ono uciekło?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PoselJanBestry">Drugie pytanie dotyczyło odciążenia dróg miejskich przy budowie obwodnicy autostrady.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Obwodnica autostradowa Wrocławia A-8 została tak zaprojektowana, że w swojej początkowej i końcowej fazie przebiega częściowo poza obszarem miejskim. W sposób zdecydowany odciąży sieć dróg miejskich Wrocławia poprzez eliminację ruchu tranzytowego. Ale częściowo autostrada przecina teren miasta. Takie jej usytuowanie miało na celu przeprowadzenie ruchu tranzytowego poza miastem.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Pan poseł Jan Bestry powiedział, że obejście miasta stanowi tylko 6-7% całości obwodnicy. Różnie można to liczyć. Wrocław jest tak dużym miastem, że pochłania znaczną część ruchu tranzytowego. Ale ruch tranzytowy i tak musi wejść do miasta, bo wjeżdżając od południa, niekoniecznie kierowca zjeżdża na boczne drogi, tylko może dojechać do północnych krańców miasta.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Usytuowanie obwodnicy Wrocławia było tak zaprojektowane, aby częściowo przynajmniej odciążyła centrum miasta, a przede wszystkim Stare Miasto i śródmieście, z ruchu lokalnego. Ruch ten ze wschodnich czy południowych dzielnic miasta przemieści się na obwodnicę, gdyż kierowcy zapewne uznają, że szybciej będzie jechać obwodnicą autostradową, niż wjechać do zapchanego centrum. To właśnie jest jeden z powodów, że obwodnica budzi tak wiele emocji.</u>
          <u xml:id="u-46.3" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Najprostszym rozwiązaniem byłoby zrobienie dużego ringu wokół miasta, jak to jest na przykład w Berlinie. W ten sposób można by w ogóle wyeliminować ruch tranzytowy z miasta. W naszym projekcie te dwie funkcje zostały połączone. Mamy wiele przykładów na świecie, że tego rodzaju rozwiązania komunikacyjne są wykonywane i autostrady przebiegają przez miasto.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PoselJanBestry">Nie odpowiedział mi pan dyrektor jeszcze na pytanie dotyczące przetargów na odcinki autostrady A-4 i czy nie będzie kolejnych protestów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Tego nie jesteśmy w stanie przewidzieć. Pewne nasze zdziwienie budzą rozstrzygnięcia Urzędu Zamówień Publicznych. Jeżeli w przetargu nie możemy postawić warunku, aby wykonawca posiadał niezbędne uprawnienia lub że powinien się wykazać stosownym doświadczeniem, to można jedynie zadać pytanie, kto ma budować autostradę? Niestety, z takimi rozstrzygnięciami Urzędu mamy do czynienia. Wykonawcy traktują to jako nieuzasadnione ich nękanie czy też nieuprawnione eliminowanie z gry przetargowej.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Pamiętajmy, że autostrada jest drogą najwyższej klasy. Dlatego musimy ją budować w taki sposób, aby potem nie trzeba się było za to wstydzić. Pomijam taki „drobiazg”, że ostatecznie to Generalna Dyrekcja odpowiada za jakość, koszty i terminy oddania autostrady do eksploatacji. Dlatego chcemy, aby autostrady wykonywały wysoko wyspecjalizowane firmy. Tak dzieje się zresztą na całym świecie; autostrady budują najlepsi z najlepszych. Dlatego w postępowaniu Urzędu Zamówień Publicznych dostrzegamy coś, co musi budzić sprzeciw. Nie trzeba sankcjonować błędnych decyzji.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Czy nie odpowiedziałem jeszcze na jakieś pytanie pana posła?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PoselJanBestry">Chyba to byłoby wszystko. Dziękuję za wyczerpujące odpowiedzi. Jak pan zapewne zauważył, część pytań miała celowo charakter małej prowokacji. Czy pan prezydent chciałby coś dodać do wypowiedzi pana dyrektora Jacka Oszytko?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Może poszerzę odpowiedź na pytanie, jak się ma tranzyt do ruchu miejskiego. Musimy wrócić do definicji obszaru metropolitalnego. Bo przecież chodzi nie tylko o sam Wrocław, ale o metropolię, w której mieszka ponad 1,1 miliona osób. Wrocław, co pokazywał już pan dyrektor Zbigniew Komar, jest położony niesymetrycznie, a nie centralnie w obszarze metropolitalnym i całego województwa dolnośląskiego. Wrocław, a właściwie obszar wokół Wrocławia, kwalifikuje się do kategorii dziewięciu obszarów metropolitalnych w Polsce. Tym mianem określa się duże miasta, które wraz z otaczającymi je i wysoko rozwiniętymi gminami, liczą łącznie ponad 500 tysięcy mieszkańców.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Najbardziej wykształcony obszar metropolitalny tworzy Warszawa, natomiast w dalszej kolejności, według aktualnej koncepcji zagospodarowania przestrzennego kraju, znajdują się metropolie: krakowska, poznańska i wrocławska. Za nami jest obszar metropolitalny Trójmiasta. Wrocławski obszar metropolitalny ma wspólną strategię rozwoju, która została zapisana we wspólnym dokumencie w roku 2001. Współpraca z ościennymi powiatami jest najbardziej rozwinięta, według naszej oceny, w Polsce. Chcemy wspólnie z naszymi sąsiadami stworzyć zintegrowaną, nowoczesną jednostkę urbanistyczną o charakterze metropolitalnym. Tematów czy spraw do współpracy miasta z gminami jest bardzo dużo, ale problemem numer jeden jest komunikacja i to we wszystkich formach.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Podstawowe powiązania transportowe we Wrocławiu zostały ukształtowane historycznie. Biorąc jednak pod uwagę XX-wieczną historię, najsłabiej wykształconym kierunkiem pod względem transportowym, było połączenie Wrocław-Warszawa. Trudno się temu dziwić, jako że do roku 1945 było to połączenie marginalne. Najsilniej Wrocław, co też jest historycznie uzasadnione, był komunikacyjnie powiązany z Berlinem i innymi miastami niemieckimi. W każdym jednak wypadku Wrocław jest punktem centralnym.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Dlaczego komunikacja jest najważniejszym elementem, można nawet powiedzieć, że decydującym, w tworzeniu nowoczesnej jednostki urbanistycznej? Największe konflikty transportowe w całym wrocławskim obszarze metropolitalnym najlepiej można by zobaczyć na mapie. Do punktów konfliktowych należą takie miasta, jak Środa Śląska, Oleśnica, Milicz. Ale niewątpliwie największym obszarem konfliktu komunikacyjnego jest sam Wrocław.</u>
          <u xml:id="u-50.4" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Drugim problemem są przeprawy mostowe. Po prostu na Odrze nie ma mostów i rzeka stała się barierą transportową. Z tego właśnie względu wrocławska obwodnica autostradowa ma dla nas strategiczny charakter. Układ historyczny mostów jest ukształtowany w taki sposób, że właściwie Wrocławia nie można ominąć zarówno w ruchu krajowym i międzynarodowym, jak aglomeracyjnym, a nawet między dzielnicami miasta. Najbliższy most na Odrze jest w Oławie i Lubiążu. Wszystkie mosty są skupione na odcinku 2,5 km, a najstarszy z nich pamięta jeszcze czasy prehistoryczne. Niezależnie od tego, czy jedziemy drogą krajową, międzynarodową czy aglomeracyjną, nie mamy wyboru i musimy jechać albo na prawo od Urzędu Wojewódzkiego, w którym wczoraj państwo gościliście, albo na lewo. Nie ma szans na ominięcie centrum miasta. Sytuacja uległa pewnej zmianie po oddaniu w roku 2004 pierwszego, poza centrum, mostu na obwodnicy śródmiejskiej, tak zwanego Mostu Milenijnego.</u>
          <u xml:id="u-50.5" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Z punktu widzenia Wrocławia istotne są trzy elementy, które mogą doprowadzić do usunięcia bariery transportowej. Pierwszy element został już dokładnie zaprezentowany przez pana dyrektora Jacka Oszytkę; jest to wrocławska obwodnica autostradowa. Realizacja tego zadania rządowego jest już daleko zaawansowana. Drugim zadaniem jest obwodnica śródmiejska, w której brakuje kilku istotnych odcinków. Za to zadanie odpowiada prezydent miasta Wrocławia, a więc samorząd miejski.</u>
          <u xml:id="u-50.6" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Po wschodniej i południowej stronie Wrocławia znajduje się droga wojewódzka Bielany-Łany-Długołęka. Za nią odpowiada już Marszałek Województwa Dolnośląskiego. Pierwsze odcinki tej drogi są projektowane i mam nadzieję, że będą gotowe do budowy jeszcze w roku 2006. Chcemy wspólnie przełamać historyczny, promienisty układ komunikacyjny miasta, który był do tej pory układem dominującym. Temu służą już realizowane i planowane przedsięwzięcia inwestycyjne.</u>
          <u xml:id="u-50.7" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Najważniejsze, że miasto posiada strategię transportową, w której zapisane zostały priorytety. Do takich należy właśnie wrocławska obwodnica autostradowa, obwodnica śródmiejska i obwodnica staromiejska wraz z odpowiednim układem dróg doprowadzających. Chcę zwrócić uwagę państwa na jedną rzecz, dość nietypową dla miast. Wrocław ma unikatowy system planowania wieloletniego. Nie mamy takich problemów z wykupem gruntów, o których słyszymy, że są przy inwestycjach krajowych. Portfel inwestycyjny jest portfelem wieloletnim, którego wartość w tej chwili wynosi ponad 4 mld zł. Inwestycje drogowe w tym portfelu wynoszą na razie około 1,5 mld zł, natomiast faktyczne nakłady są większe, ponieważ budujemy ponadto 180 kilometrów dróg lokalnych z funduszów, które są formalnie pieniędzmi na ochronę środowiska. Ważne, że w rzeczywistości są to bardzo duże nakłady. Wszystkie inwestycje w naszym portfelu dzielimy na inwestycje mające jasne źródła finansowania, a do takich zaliczamy również inwestycje, na które otrzymaliśmy pieniądze z Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-50.8" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Zadania w drugiej grupie są zadaniami perspektywicznymi. Inwestujemy w dokumentację, w przygotowanie rezerw terenowych, w prace planistyczne, studia wykonalności do pozwolenia budowlanego włącznie. To nam pozwala prowadzić bardzo płynnie budowy, które państwo możecie znaleźć w załączniku nr 1, i przygotowywać się długoterminowo do inwestycji, które mamy określone w załączniku nr 2.</u>
          <u xml:id="u-50.9" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Na sali jest obecny twórca tego systemu pan prof. Andrzej Łoś, który kiedyś był wiceprezydentem Wrocławia. Mamy przykłady różnych inwestycji realizowanych obecnie zgodnie z tym systemem. Jest to duży pakiet zadań inwestycyjnych, w którym znalazły się inwestycje o wartości kilkunastu milionów złotych, po inwestycje przekraczające sto milionów. Do takich należą mosty warszawskie, realizowane za około 120 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-50.10" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Jadąc wczoraj autokarem do fabryki PAFAWAG, mieliście państwo okazję zobaczyć na własne oczy, jak bardzo Wrocław jest rozkopany, zwłaszcza w części śródmiejskiej. W najbliższych latach ten obraz niewiele się zmieni; będziemy kontynuować przebudowę układu komunikacyjnego w centrum miasta, podejmując nowe zadania. Naszym celem jest poprawa warunków zamieszkania i komunikacji mieszkańców miasta i całej aglomeracji dolnośląskiej.</u>
          <u xml:id="u-50.11" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Myślimy o przyszłości, dlatego tak bacznie śledzimy i przygotowujemy się do wchłonięcia środków finansowych przewidywanych w budżecie Unii Europejskiej na lata 2007-2013. Mamy już gotowe wszystkie ważniejsze plany, łącznie z planem połączeń z lotniskiem. To jest nasz wielki atut, który powinien procentować w najbliższych latach. Określiliśmy też wstępnie źródła ich finansowania, łącznie ze środkami z Unii Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-50.12" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Nasza największa inwestycja, autostradowa obwodnica Wrocławia, będzie finansowana ze środków Sektorowego Programu Operacyjnego – Transport. Z podobnego źródła ma być finansowana budowa północna części obwodnicy śródmiejskiej. Znacznie trudniejszym zadaniem, z punktu widzenia inżynierskiego, będzie wschodnia część tej obwodnicy. Arteria ta przebiegać będzie nad dwiema rzekami. Szacowana wartość inwestycji – 350 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-50.13" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Wszystkie zadania komunikacyjne staramy się układać w ciągi zintegrowane z drogami krajowymi. Większość tych inwestycji będzie finansowana ze środków Unii Europejskiej. Jedynie przebudowa Placu Grunwaldzkiego, który obecnie jest zamknięty dla ruchu ze względu na rozpoczęte prace, jest w całości finansowana ze środków miasta. W grę wchodzi kwota prawie 90 mln zł. Analitycy Sektorowego Programu Operacyjnego – Transport ocenili przebudowę tego placu, jako przedsięwzięcie o niezwykle niskiej efektywności. Inna jest nasza ocena; z punktu widzenia miasta jest to szalenie ważne zadanie, które rozwiązuje problem komunikacji w śródmieściu. Ze względu na znaczną uciążliwość tej przebudowy dla mieszkańców, prace będą prowadzone niezwykle intensywnie, aby zakończenie robót mogło nastąpić za półtora roku.</u>
          <u xml:id="u-50.14" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Kolejnym dużym przedsięwzięciem transportowym jest budowa trasy wylotowej na Poznań. Inwestycja jest finansowana ze środków Sektorowego Programu Operacyjnego –Transport. Pod koniec tego roku przewidujemy zakończenie prac i oddanie trasy do użytku. Także w tym roku i następnym przewidujemy oddanie do eksploatacji kilku mniejszych inwestycji drogowych w mieście, które mają połączyć obwodnicę śródmiejską z wrocławską obwodnicą autostradową. Jeśli tylko zapadnie decyzja o pozyskaniu środków z SPO –Transport, można by właściwie od zaraz przystąpić do prac budowlanych, projekty i wszelkie inne dokumenty są gotowe. Wśród tych mniejszych zadań drogowych można jeszcze wymienić powiązania komunikacyjne miasta z lotniskiem, a także powiązanie lotniska z węzłem bielańskim i z wylotem na Zieloną Górę, Lubin i Legnicę. Jest to droga nr 94, która stanie się na znacznym odcinku droga alternatywną dla budowanej w pobliżu autostrady. Na inwestycje te miasto przeznaczy ponad 200 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-50.15" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">W aglomeracji wrocławskiej, o czym mówił wczoraj dr Zbigniew Komar, problemem jest komunikacja publiczna. Mamy gotowe plany jej odbudowy, co też było państwu wczoraj relacjonowane. Mamy już pewne osiągnięcia. Do takich należy pilotażowy bilet aglomeracyjny. Program ten miasto realizuje wspólnie ze spółką Polskie Linie Kolejowe. O ile nie było problemu z porozumieniem się z koleją, o tyle liczne problemy rodzą się na tle obowiązujących przepisów prawa.</u>
          <u xml:id="u-50.16" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">By uruchomić porządny aglomeracyjny system komunikacyjny, potrzebna jest przede wszystkim ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która jednoznacznie uporządkuje sposób zarządzania komunikacją we Wrocławiu.</u>
          <u xml:id="u-50.17" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Życzę państwu posłom, dalszego miłego pobytu we Wrocławiu. Zapraszamy do odwiedzenia nas latem, kiedy miasto skąpane w zieleni wyda się państwu jeszcze ładniejsze niż obecnie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PoselJanBestry">Dziękujemy za zaproszenie. W ten sposób zbliżyliśmy się do końca rozpatrywania kolejnego punktu porządku obrad. Zanim zaczniemy punkt następny, chciałbym zapytać pana prezydenta o mosty. Wrocław wyróżnia się dużą ilością mostów, które zresztą nadal trzeba budować dla usprawnienia komunikacji miejskiej i pozamiejskiej. Czy jednak potrzebny jest tak długi most przez Odrę, jak to opisał pan dyrektor Jacek Oszytko, bo o długości 1742 metry? Odpowiednie do długości mostu będą także koszty tego przedsięwzięcia, które poza mostem przewiduje dwie długie estakady. Podejrzewam, że za te same pieniądze, można by przerzucić dwa mosty przez Odrę, tyle tylko, że stawiane na nieco łatwiejszych terenach.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#PoselJanBestry">Ale ogólne wrażenie jest imponujące. Wrocław należy do nielicznych miast w kraju, którego władze na ogół mało narzekają, a raczej starają się myśleć o tym, co, jak i za jakie pieniądze trzeba zrobić, i – co najważniejsze – robią to. Szczerze przyznam, że jestem zbudowany taką postawą władz miasta. Bo gdziekolwiek rozmawia się o problemach komunikacyjnych czy transportowych, to na ogół słychać głośne narzekanie. Pan prezydent nie narzeka i sprawia wrażenie człowieka zadowolonego z tego, co robi. Gratuluję takiej postawy. Oddaję przewodnictwo obrad panu przewodniczącemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy pan prezydent chciałby się jeszcze odnieść do ostatniej uwagi pana posła Jana Bestrego?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Z wykształcenia jestem inżynierem, ale fizykiem, w związku z tym nie będę odnosił się i oceniał rozwiązań budowlanych i inżynieryjskich; od tego są fachowcy. Pan inż. Jacek Oszytko, prezentując parametry techniczne przeprawy przez Odrę o moście zawieszonym na pylonach, nie wspomniał o jednym, ale bardzo ważnym, uwarunkowaniu. Trzeba budować estakady ze względu na fakt, że wrocławska obwodnica autostradowa przechodzi przez obszary zalewowe. Ze wglądów bezpieczeństwa przeciwpowodziowego muszą być zachowane poldery, na które w razie bardzo wysokiej fali skieruje się wodę. Z tego również względu musi być odpowiednio duży przekrój światła pod mostem, a także wybudowana śluza Rędzin. Całe przedsięwzięcie mostowe zostało tak zaprojektowane, aby autostrada mogła funkcjonować w każdych warunkach, także powodziowych.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Z pewnością konstrukcja mostu zawieszonego na pylonach o wysokości 122 metrów jest bardzo efektowna. Nie sądzę jednak, aby projektanci przyjęli rozwiązania szczególnie kosztowne. Niewielki Most Warszawski kosztuje około 100 mln zł, Most Milenijny z dojazdami kosztował około 200 mln zł, natomiast projektowana przeprawa przez Odrę może kosztować 300-350 mln zł. Nie jest to zatem inwestycja radykalnie droga, za to nie tylko efektowna, ale i efektywna z punktu widzenia technicznych rozwiązań komunikacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Władze miasta nie są inwestorem, dlatego nie my rozstrzygamy o parametrach technicznych mostu wraz z estakadami. Mogę jedynie powiedzieć, że projekt pokazany na makiecie, bardzo nam się podoba. Wolałbym widzieć już ten most w naturze, a nie na kolorowych przezroczach. Zapewne państwo posłowie podzielą tę opinię. Może za cztery lata, kiedy most już będzie gotowy do ruchu, urządzimy wspólny piknik na jego uroczyste otwarcie. Ale wszystko znajduje się w rękach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Serdecznie wszystkich państwa zapraszamy na tę uroczystość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#WiceprezydentWroclawiaSlawomirNajnigier">Sami, państwo słyszeli; wszyscy jesteśmy zaproszeni na otwarcie mostu. Mogę się jedynie do tego zaproszenia przyłączyć, ale będzie to już miejskie zaproszenie na uroczystość rządową otwarcia mostu. Zapraszam, niezależnie od tego, czy państwo za cztery lata będziecie parlamentarzystami, czy nie; będziemy pamiętać o wszystkich członkach sejmowej Komisji Infrastruktury.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Dziękujemy za zaproszenie. Czy ktoś z państwa chciałby jeszcze zabrać głos w tym punkcie porządku obrad?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Kilka tygodni temu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przedstawiła na posiedzeniu Komisji Infrastruktury priorytety inwestycyjne na rok 2006 i lata najbliższe. Oczywiście są na tej liście autostrady A-1, A-2, A-4, a także droga ekspresowa S-19, nie było jednak drogi S-8. I o tym chciałbym mówić. W materiale przygotowanym na posiedzenie Komisji podano źródła finansowania poszczególnych zadań z podaniem modelu biznesowego, natomiast przy S-8 odłożono to na czas późniejszy. Model finansowania tej drogi ekspresowej został przez pana dyrektora Zbigniewa Kotlarka zarysowany bardzo mgliście.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Dlatego chciałem zapytać pana dyrektora Jacka Oszytkę, jak trwale ta inwestycja drogowa jest umocowana w planach Generalnej Dyrekcji, w tym wypadku oddziału dolnośląskiego? Informacje podane na posiedzeniu Komisji Infrastruktury bardziej miały charakter medialny niż rzeczywisty.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy pan dyrektor może rozwiać wątpliwości pana posła i wyjaśnić sprawę drogi ekspresowej S-8?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Może najpierw ustosunkuję się do wypowiedzi pana prezydenta Sławomira Najnigiera o moście przez Odrę i całej inwestycji związanej z przeprawą mostową. Mówiąc o tej inwestycji, zapomniałem powiedzieć o roli, jaką ma spełniać most i estakady związane z usytuowaniem tych obiektów na terenach zalewowych. Jestem z wykształcenia inżynierem „od mostów” i dla mnie rzeczą oczywistą jest dopasowanie mostu wraz z obiektami towarzyszącymi do warunków terenowych.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">W wyborze koncepcji, a następnie projektu mostu główną rolę odegrały względy funkcjonalne; chodzi o samą konstrukcję mostu, usytuowania estakad i śluzy. Cały teren uznany jest jako zalewowy, łącznie z terenami rzeki Widawy, którą przekraczamy po drodze. Tam też jest teren zalewowy i będzie budowana długa estakada, bo licząca blisko 1500 metrów. We Wrocławiu i w ogóle na Dolnym Śląsku mamy przykre, wręcz tragiczne doświadczenia z powodzią. Poza tym przepisy określają wielkość światła nad lustrem wody i kilka innych parametrów technicznych, jak warunki posadowienia podpór itd. Nie chciałem o tym państwu mówić i wchodzić w szczegóły.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Na pytanie, co zdecydowało o takim, a nie innym wyborze konstrukcji mostu i obiektów mu towarzyszących, odpowiedź brzmi – przede wszystkim względy funkcjonalne. Ale nie bez znaczenia są także walory architektoniczne i estetyczne.</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Odnośnie do drogi ekspresowej S-8; inwestycja jest zapisana w planach rządowych i obecnie jesteśmy na etapie jej przygotowania. Z budżetu państwa otrzymaliśmy w tym roku 30 mln zł, z czego 27 mln zł przeznaczamy na wykupy gruntów, a 3 mln na opracowanie dokumentacji. Chcemy również rozpocząć w tym roku wstępne badania archeologiczne. W przyszłym roku chcemy zakończyć wykupywanie gruntów i prace projektowe. Jeżeli uda się operacja montażu środków finansowych, to chcemy pozyskać na tę inwestycję środki z Funduszu Spójności. Jeśli to wszystko nam „wypali”, to od roku 2008 byłaby możliwa budowa dwóch odcinków, każdy mniej więcej o długości 50 km. Jeden z nich jest już realizowany i nie widzę problemów z finansowaniem tych robót w roku bieżącym. Chodzi o odcinek stanowiący obejście Oleśnicy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Zadałem panu dyrektorowi pytanie, dlatego że droga ekspresowa S-8, poza wrocławską obwodnicą autostradową, została w sposób specjalny potraktowana w dokumencie nam dostarczonym przez Generalną Dyrekcję. A sam pan dyrektor sygnalizował pewne problemy z pozyskaniem środków unijnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Wszystko to prawda. Będziemy się ubiegać o środki unijne na realizację tej drogi i nie mamy jeszcze potwierdzenia, że będą to środki z Funduszu Spójności, ale zamierzamy złożyć taki wniosek.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Sprawa jest nam dobrze znana, jako że zarówno posłowie dolnośląscy, jak i z województwa łódzkiego zabiegają o tę drogę ze zrozumiałych względów. Dla obu regionów jest ona bardzo ważna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#DyrektorwGDDKiAJacekOszytko">Mogę jedynie potwierdzić słowa pana posła.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy są jeszcze jakieś pytania w części drogowej naszych obrad? Nie widzę zgłoszeń. Zamykam wobec tego ten punkt obrad i przechodzimy do następnej części, trochę o charakterze seminaryjnym. Chodzi o rządowy Program dla Odry 2006, a właściwie o stan jego realizacji po dwóch latach. Czy temat ten zreferuje pan wojewoda, czy też zrobi to upoważniony przez niego przedstawiciel Urzędu Wojewódzkiego? Przypomnę, że zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów, Wojewoda Dolnośląski jest pełnomocnikiem rządu do spraw realizacji Programu dla Odry 2006.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Rozpocznę od podstaw prawnych funkcjonowania programu. Jest nią ustawa z dnia</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Ustawowe cele Programu to przede wszystkim zbudowanie systemu biernego i czynnego zabezpieczenia przeciwpowodziowego oraz ochrona środowiska przyrodniczego, czystości wód i usuwanie skutków powodziowych. Program ma także zapobiec ewentualnym kolejnym stratom wynikającym z zagrożeń powodziowych, stąd istotnym jego celem jest zagospodarowanie przestrzenne oraz renaturyzacja ekosystemów oraz zwiększenie lesistości dorzecza Odry. Program ma spowodować także utrzymanie i rozwój żeglugi śródlądowej oraz energetyczne wykorzystanie rzek.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Jeśli chodzi o finansowanie zadań objętych programem, to powinien to być 10% udział budżetu państwa. Pozostałe środki miały pochodzić z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Zasobów Wodnych, z kredytów od instytucji finansowych, takich np. jak Bank Światowy, i z innych źródeł. W sumie środki te powinny stanowić około 20% wydatków. Ponadto finansowanie zadań Programu ma nastąpić z funduszu Unii Europejskiej, a głównie z Funduszu Spójności. Pozostałe środki mogą pochodzić bądź od samorządów, bądź wynikać z partnerstwa publiczno-prywatnego. To ostatnie źródło finansowania Programu do tej pory nie było wykorzystywane.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Główne inwestycje w zakresie ochrony przeciwpowodziowej objęte Programem, to zbiornik „Racibórz”, jako pierwsza i fundamentalna inwestycja przeciwpowodziowa w całym dorzeczu Odry. Obiekt ten znajduje się zaraz za granicą polsko-czeską i przy swojej ogromnej pojemności retencyjnej jest w stanie obniżyć falę powodziową na dalszych odcinkach rzeki Odry. Kolejne inwestycje mają służyć ochronie miast przed powodzią. Chodzi o Wrocław, Opole i Słubice. W programie są także inwestycje na całym odcinku Nysy Kłodzkiej, która jest jednym z najbardziej newralgicznych dopływów rzeki Odry, wynikających m.in. z charakterystycznych powodzi górskich cechujących się wielką gwałtownością. Fala powodziowa na Nysie Kłodzkiej może nawet wynikać z gwałtownego, kilkugodzinnego deszczu.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Pierwszym elementem prac przeciwpowodziowych na Nysie Kłodzkiej jest ochrona samej Kotliny Kłodzkiej i górnego odcinka Nysy Kłodzkiej z miastem Kłodzko. Idąc dalej wzdłuż rzeki, kolejną planowaną w Programie inwestycją jest zbiornik Kamieniec Ząbkowicki. Program obejmuje dalej ochronę Nysy Kłodzkiej poniżej zbiornika Nysa, czyli aż do ujęcia Nysy do rzeki Odry. Główną inwestycją w dorzeczu rzeki Warty jest zbiornik Wielowieś Klasztorna na rzece Prośnie, którego głównym zadaniem jest ochrona przed powodzią miasta Kalisza.</u>
          <u xml:id="u-65.5" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Przedstawię krótko podstawowe inwestycje, które już zostały zrealizowane w ramach Programu dla Odry 2006. W roku 2002 zostały oddane do użytku dwa jazy, które stanowią element Wrocławskiego Węzła Wodnego; Jaz Bartoszowicki i Jaz Szczytnicki. Ich głównym zadaniem jest zabezpieczenie obiektów hydrotechnicznych, które bardzo ucierpiały podczas powodzi w roku 1997. Od tych inwestycji rozpoczęto prace na terenie miasta Wrocławia. Kolejną inwestycją, też zresztą oddaną do eksploatacji w roku 2002, jest Kanał Ulgi w Opolu. Jego zadaniem jest stworzenie warunków dla dalszej poprawy stanu ochrony przeciwpowodziowej w centrum Opola oraz innych terenów miejskich. Jest to tylko jedno z zadań inwestycyjnych realizowanych w mieście Opole.</u>
          <u xml:id="u-65.6" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">W tym samym roku 2002, a dokładnie pod koniec tego roku, oddano do użytku dwa zbiorniki retencyjne Topolna i Kozielno – obydwa zlokalizowane w kaskadzie projektowanych pięciu zbiorników na Nysie Kłodzkiej. Mają one łączną pojemność retencyjną 50 mln m sześc. Ich zadaniem jest przede wszystkim ochrona przeciwpowodziowa, ale także energetyczne wykorzystanie wód Nysy Kłodzkiej, poprawa zaopatrzenia w wodę oraz turystyka i rekreacja. Zbiorniki mogą wpływać na alimentację rzeki Odry, to znaczy na sterowanie ilością wody w rzece.</u>
          <u xml:id="u-65.7" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Ze zbiornikiem „Racibórz” związany jest Polder Buków. Inwestycja ta oddana do użytku we wrześniu 2002 roku została wybudowana kosztem 172 mln zł. Polder ma priorytetowe znaczenie dla ochrony przeciwpowodziowej górnej i środkowej Odry. Rok później, czyli w roku 2003, zrealizowany został jaz Lipki pomiędzy śluzą w Brzegu a stopniem wodnym w Lipkach. Głównym zadaniem jazu jest utrzymanie stałego poziomu wody na odpowiedniej rzędnej w celu zapewnienia głębokości żeglugowych na rzece Odrze poniżej miasta Wrocławia. W czerwcu 2004 roku oddano do użytku Śluzę Mieszczańską, będącą kolejnym elementem Wrocławskiego Węzła Wodnego. Przeprowadzona modernizacja śluzy zwiększyła bezpieczeństwo przeciwpowodziowe miasta Wrocławia, a w szczególności Wyspy Mieszczańskiej. Ponadto inwestycja ta przyczyniła się do reaktywowania pasażerskiej żeglugi spacerowej po śródmiejskim węźle wodnym Wrocławia.</u>
          <u xml:id="u-65.8" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Przez trzy lata realizacji rządowego Programu dla Odry 2006, czyli w latach 2002-2004, łącznie zostało w dorzeczu rzeki Odry wybudowanych lub zmodernizowanych ponad 80 km wałów przeciwpowodziowych, wyremontowanych po powodzi bądź uregulowanych prawie 700 km rzek i potoków. Jak na trzy lata funkcjonowania pełnomocnika i dwa lata dysponowania budżetową rezerwą celową, jest to bardzo duże osiągnięcie. Tak mi się przynajmniej wydaje.</u>
          <u xml:id="u-65.9" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Jeśli chodzi o efekty rzeczowe działalności Pełnomocnika Rządu ds. rządowego Programu dla Odry 2006 za rok 2005, to nie jesteśmy dzisiaj w stanie ich państwu przekazać. Jednostki realizujące zadania Programu dopiero kończą swój okres sprawozdawczości budżetowej. Dopiero po analizie danych, które nam przekażą, będziemy mogli podsumować efekty rzeczowe uzyskane w roku 2005. Podstawowa informacja jest następująca. W ramach realizowanych zadań w roku 2005 zostało wydatkowanych ponad 68 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-65.10" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Od samego początku realizacji Programu dla Odry 2006, czyli przez trzy lata łącznie z rokiem 2005, pełnomocnik przekazał już kwotę ponad 200 mln zł na zadania programu. W roku 2005 kontynuowane były podstawowe inwestycje wymienione enumeratywnie w ustawie o ustanowieniu Programu. Przypomnę, że są to: budowa zbiornika „Racibórz”, inwestycje Wrocławskiego Węzła Wodnego, budowa jazu Chróścice, kanału Młynówka, będącego częścią inwestycji związanych z ochroną przed powodzią miasta Opola, ochrona przed powodzią miasta Słubice oraz inne drobniejsze inwestycje w dorzeczu Odry.</u>
          <u xml:id="u-65.11" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Sądzę, że przekazałam państwu zasadnicze informacje dotyczące dotychczasowej działalności pełnomocnika. Szczegóły macie państwo podane w materiałach przekazanych na dzisiejsze posiedzenie Komisji.</u>
          <u xml:id="u-65.12" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Przejdę do omówienia zadań związanych z Programem w roku 2006 oraz zadań inwestycyjnych związanych z żeglugą śródlądową. Rzeka Odra nie jest łatwą rzeką, jeśli chodzi o dostępność żeglugi śródlądowej, jest natomiast bardzo perspektywiczna. Chcę przez to powiedzieć, że rzeka daje bardzo duże możliwości rozwoju żeglugi śródlądowej. Dotychczasowe połączenia wodne z Zachodnią Europą, jak i z terenami wschodnimi i z Kaliningradem nie były wykorzystane. Wskazuje się na walory transportu śródlądowego. Jest to niewątpliwie transport najbardziej ekologiczny, choć znacznie wolniejszy od transportu kołowego.</u>
          <u xml:id="u-65.13" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Tak zwana Biała Księga Transportowa opracowana przez Komisję Europejską przewiduje konieczność podniesienia udziału transportu śródlądowego w ogólnej ilości transportowych ładunków nawet do 30%. Jak to będzie u nas wyglądało w praktyce – o tym się dopiero przekonamy za kilka lat. Z pewnością nie będzie to możliwe bez przeprowadzenia wielu kosztownych inwestycji. Bez całościowego podejścia do Odry będzie bardzo trudno utrzymać jej aktualną III klasę, która nie daje, niestety, szerokich możliwości, jeśli chodzi o jednorazowy tonaż transportu oraz wydłużenie okresu spławności rzeki. Teoretycznie okres żeglugi śródlądowej na Odrze trwa od 15 marca do</u>
          <u xml:id="u-65.14" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Odra wraz z całą infrastrukturą techniczną w postaci jazów, stopni czy śluz, nie jest najlepiej przygotowana na alimentację wody i prowadzenie żeglugi śródlądowej. Ważne jest również to, co dzieje się na jej dopływach. Budowa zbiorników, a więc zwiększenie możliwości retencyjnych, pozwala na sterowanie zasobami wody i przekazywanie jej do koryta rzeki Odry. Konsekwencją może być właśnie wydłużenie okresu spławności rzeki Odry i wykorzystywanie jej potencjału w możliwie racjonalny sposób.</u>
          <u xml:id="u-65.15" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Przejdę do podania państwu podstawowych informacji o funkcjonowaniu odrzańskiej drogi wodnej. W naszym systemie prawnym ona istnieje; została zapisana w ustawie o Programie dla Odry 2006. Nazwa ta funkcjonuje w programie Unii Europejskiej TEMA, który określa potrzeby infrastruktury transportowej dla 10 pakietów projektowych w ramach wszystkich form transportu. Program ten obejmuje zarówno transport drogowy, kolejowy, lotniczy oraz żeglugę morską i śródlądową. Wpisanie rzeki Odry do europejskich korytarzy transportowych wzmocniłoby pozycję Odry. Jak zawsze, najważniejsze są jednak kwestie finansowe.</u>
          <u xml:id="u-65.16" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Kluczowym miejscem na odrzańskiej drodze wodnej, poczynając od ujścia Odry do morza, jest zespół portów morskich Szczecin-Świnoujście. Kolejne takie punkty, to kanał Odra-Hawela oraz kanał Odra-Szprewa. Kanały te umożliwiają nam połączenie z innymi drogami wodnymi na terenie Europy Zachodniej. Tędy mogą płynąć statki śródlądowe do Antwerpii czy Berlina. Jest jeszcze Kanał Gliwicki, o którym powiem państwu osobno.</u>
          <u xml:id="u-65.17" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Jeśli chodzi o wewnętrzne połączenia na terenie Polski, to istnieje możliwość połączenia Odry z Wisłą poprzez rzekę Wartę. Istnieje także koncepcja, nienowa zresztą, połączenia Odry z Dunajem i otwarcia korytarza komunikacyjnego na południową Europę. Wracając do naszych spraw trudno jest powiedzieć, aby któraś z inwestycji realizowanych w ramach Programu była wyłącznie nastawiona na żeglugę śródlądową. Praktycznie rzecz biorąc, każda inwestycja o charakterze hydrotechnicznym jest inwestycją spełniającą wiele funkcji. Tak jest również w przypadku Kanału Gliwickiego, modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego czy budowy stopnia wodnego Malczyce na Odrze. Inwestycje te chronią przed powodziami poprzez sterowanie poziomem wody, zmniejszając groźbę nadmiaru wody w przypadku powodzi. Podobnie jest ze wszelkiego rodzaju śluzami czy przepławkami dla ryb, które dodatkowo spełniają jeszcze funkcje ekologiczne, są bowiem przyjazne dla środowiska.</u>
          <u xml:id="u-65.18" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Kanał Gliwicki jest, być może, najbardziej interesującym obiektem ze zrealizowanych jeszcze przed wojną; został zbudowany w latach 30. Kanał ma ponad 40 km i przebiega od portu w Gliwicach do rzeki Odry w Koźlu. Kanał składa się z sześciu bliźniaczych dwukomorowych śluz usytuowanych w różnej od siebie odległości – od 2 do 7 km. Śluzy znajdują się w stanie oryginalnym, to znaczy obecnie bardzo złym. Jedynie w śluzie w Łabędach został wymieniony napęd z elektrycznego na hydrauliczny. Środki finansowe przekazywane na funkcjonowanie Kanału Gliwickiego wystarczają co najwyżej na podtrzymywanie obiektów hydrotechnicznych przy życiu. Od 2002 roku przekazano na utrzymanie tego kanału jedynie około 9,5 mln zł, z czego 7,8 mln w ramach Programu dla Odry 2006. Krótko mówiąc – kanał jest mocno niedoinwestowany. Warto przypomnieć, że Kanał Gliwicki ma status drogi o znaczeniu strategicznym.</u>
          <u xml:id="u-65.19" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Zasadne jest pytanie, w jaki sposób można wspomóc inwestora, którym jest Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gliwicach. Chodzi o sposób pozyskania środków finansowych na modernizację kanału. A jest to zabieg wręcz niezbędny. Jest to w gruncie rzeczy jedyna droga wodna, od której zaczyna się transport węgla ze śląskich kopalń do elektrociepłowni i elektrowni położonych wzdłuż Odry na niemal całym jej odcinku.</u>
          <u xml:id="u-65.20" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Kolejnym zadaniem inwestycyjnym zapisanym w Programie związanym z żeglugą śródlądową, jest modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego. Inwestorem będą dwa podmioty – Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu oraz Dolnośląski Zarząd Melioracji i Urządzeń Wodnych. Na modernizację tego węzła składa się 46 zadań cząstkowych zgrupowanych w trzech projektach. Pierwszy z nich, to przebudowa istniejących koryt i kanałów, drugi wiąże się z modernizacją istniejącego systemu obwałowań w dolinie Odry, natomiast trzecie zadanie, to budowa kanału ulgi Odra-Widawa. W sumie na wszystkie te inwestycje związane z modernizacją Wrocławskiego Węzła Wodnego przewiduje się wydatkowanie prawie 800 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-65.21" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Planowane inwestycje spełniają również wielorakie funkcje, z których najważniejsza jest ochrona przed powodzią, następnie zwiększenie żeglowności Odry, wreszcie wcale nie marginesowe funkcje rekreacyjne i turystyczne. Przywrócona zostanie również tak kiedyś popularna wodna turystyka spacerowa przez urocze zakątki Wrocławia.</u>
          <u xml:id="u-65.22" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Na modernizację Wrocławskiego Węzła Wodnego została złożona aplikacja o pozyskanie środków z Funduszu Spójności. Trwają ciągle dyskusje, czy to zadanie inwestycyjne będzie realizowane osobno, czy też w połączeniu z budową zbiornika wodnego „Racibórz”.</u>
          <u xml:id="u-65.23" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Ostatnim zadaniem bezpośrednio związanym już z żeglugą śródlądową jest budowa stopnia wodnego w Malczycach na Odrze. Po przeszacowaniu koszt tej inwestycji sięga już prawie pół miliarda zł. Do końca roku 2005 finansowe zaangażowanie środków w tę inwestycję wynosiło niewiele ponad 35%, przy czym bardzo różnie to wygląda w wypadku poszczególnych obiektów stopnia wodnego. Na przykład nie została jeszcze rozpoczęta budowa siłowni na zaporze, natomiast daleko zostały zaawansowane prace przy budowie śluzy oraz awanportu górnego i dolnego.</u>
          <u xml:id="u-65.24" who="#ProgramudlaOdryAgnieszkaCybulskaMalycka">Stopień wodny Malczyce zlokalizowany w gminie Wołów, ma głównie za cel ochronę istniejącego stopnia wodnego w Brzegu Dolnym, który jest regularnie podmywany od strony dolnej wody i traci swoją stabilność. W jego rejonie nastąpiło także znaczne obniżenie poziomu wód gruntowych. Stopień w Malczycach ma to zmienić. Ważnym celem, dla którego podjęto realizację tej inwestycji, jest poprawa warunków żeglugi i przedłużenie o kolejne 17,5 km odcinka Odry skanalizowanej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Po tak wyczerpującej i zarazem interesującej prelekcji, nie zostało nam zbyt wiele czasu na dyskusję. Mamy już jednak dwa zgłoszenia. Na koniec tego punktu obrad zapewne będą chcieli się wypowiedzieć gospodarze województwa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#PoselStanislawWziatek">Z wielką uwagą wysłuchałem wystąpienia pani reprezentującej Biuro Pełnomocnika Rządu ds. Programu dla Odry 2006. Była to wypowiedź bogata w treści, a ponadto wygłoszona z wielkim wdziękiem. Czuję się trochę zażenowany, a nawet postawiony w stan konsternacji z powodu nieobecności na dzisiejszym posiedzeniu Komisji pana Wojewody Dolnośląskiego, pełniącego funkcję pełnomocnika rządu. To on powinien być gospodarzem tego spotkania we Wrocławiu w części dotyczącej Programu dla Odry 2006. Ze wszech miar zasadna i pożądana byłaby jego obecność na posiedzeniu, przynajmniej po to, aby zaprezentować i przekonać członków sejmowej Komisji Infrastruktury nie tylko do tego, co już zostało zrobione, ale przede wszystkim do tego, co jeszcze powinno być wykonane. Chodzi przede wszystkim o pokazanie potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#PoselStanislawWziatek">Wydaje się to o tyle istotne, że to właśnie Komisja Infrastruktury będzie oceniała realizację Programu. Pozostając w tej konsternacji, pozwolę sobie na kilka uwag o charakterze merytorycznym.</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#PoselStanislawWziatek">W wystąpieniu pani Agnieszki Cybulskiej-Małyckiej nie znalazło się odniesienie do słabych stron rządowego Programu. Chyba jednak wszyscy mamy pełną świadomość faktu, że tego rodzaju program powinien być programem komplementarnym i interdyscyplinarnym, obejmującym wiele dziedzin i aspektów, łącznie z aspektem bezpieczeństwa mieszkańców. Myślą przewodnią, która legła u podstaw uchwalenia ustawy o Programie dla Odry 2006, było przekonanie, iż będzie on obejmował całokształt biegu rzeki Odry.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#PoselStanislawWziatek">Niestety, tak się nie stało. Słabością Programu jest to, że ujściowy fragment Odry jest w nim prawie całkowicie pominięty. Nie wiem, czy mamy wyciągać tak daleko idący wniosek, że stało się tak dlatego, że pełnomocnikiem rządu został Wojewoda Dolnośląski. Nie chciałbym formułować takiego wniosku. Być może jednak warto rozważyć propozycję, która pojawiła się już w Sejmie poprzedniej kadencji, że pełnomocnikiem rządu powinien zostać podsekretarz stanu w Ministerstwie Środowiska. Z tego miejsca byłoby mu łatwiej ogarnąć całość złożonej i interdyscyplinarnej problematyki. Mógłby także z równym zaangażowaniem działać na rzecz, poszczególnych regionalnych odcinków rzeki.</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#PoselStanislawWziatek">Chciałbym podkreślić, że w żaden sposób Program dla Odry 2006 nie obejmuje działaniami inwestycyjnymi odcinka dolnej Odry. Dotyczy to zwłaszcza kwestii bezpieczeństwa, ale również szeroko rozumianej infrastruktury odnoszącej się do gospodarki morskiej i do infrastruktury transportowej. Jest to istotne w aspekcie tworzenia europejskiego korytarza transportowego doliny Odry, który był przedmiotem uzgodnień wszystkich regionów – od południowej części Skandynawii poprzez całą Polskę, do regionów Czech, Słowacji i częściowo Austrii.</u>
          <u xml:id="u-67.5" who="#PoselStanislawWziatek">W Programie powinniśmy uwzględnić wszystkie formy transportu, a więc także linie kolejowe z Odrzańską Magistralą Węglową, transportu drogowego i wreszcie wodnego z odrzańską drogą wodną i modernizacją istniejącego układu drogowego. Z bezpieczeństwem mieszkańców wiąże się odrębne potraktowanie dwóch odcinków Odry południowej i północnej. Jest to uzasadnione ze względu na zupełnie inne niebezpieczeństwo powodziowe; inne zagrożenia występują w górnym i środkowym odcinku Odry, a inne na dolnym, gdzie występują powodzie zatorowe. Przyczyną powstawania groźnych zatorów jest zbyt płytka Odra. Rzeka w dolnym biegu nie ma odpowiedniej głębokości, aby mogły do akcji wkroczyć lodołamacze. Taki stan nie może pozostać. Na realizację Programu trzeba patrzeć w sposób całościowy.</u>
          <u xml:id="u-67.6" who="#PoselStanislawWziatek">Jestem przygotowany do tego, aby dyskutować o szczegółach, ale dzisiaj nie jest chyba po temu odpowiednia pora. Do debaty powinniśmy powrócić na oddzielnym posiedzeniu Komisji i wtedy zajmiemy się szczegółami. Wtedy też będzie stosowna pora do rozpatrzenia wniosku zgłoszonego w poprzedniej kadencji, a który dzisiaj tylko zasygnalizowałem, rekomendując go wszystkim członkom Komisji.</u>
          <u xml:id="u-67.7" who="#PoselStanislawWziatek">Chodzi o przyjęcie aneksu do Programu dla Odry 2006. Niestety, w swoim wystąpieniu pani reprezentująca pełnomocnika rządu nic nie powiedziała o słabościach Programu i o aneksie. Jestem przekonany, że przyjęcie aneksu będzie warunkiem realizacji kompleksowego rozwoju wszystkich rejonów położonych nad Odrą.</u>
          <u xml:id="u-67.8" who="#PoselStanislawWziatek">Na jednym z ostatnich posiedzeń Komisji Infrastruktury dyskutowaliśmy o barierach rozwoju żeglugi śródlądowej. Uznaliśmy, że główną przeszkodą rozwoju tej żeglugi w Polsce jest brak spójnej polityki transportowej państwa, która mogłaby dopiero stać się podstawą opracowania programu rozwoju żeglugi śródlądowej. Myślę, że bez takiej polityki, czy może strategii rozwoju transportu w Polsce, trudno będzie sensownie formułować i realizować również rządowy Program dla Odry 2006. W całościowym programie rozwoju żeglugi śródlądowej powinny być uwzględnione racje stanu Polski w odniesieniu do żeglugi na Odrze granicznej. Program powinien wziąć pod uwagę wszystkie elementy strategiczne odnoszące się do przyszłych inwestycji. Inwestycje te powinny być jasno i precyzyjnie określone w kategoriach priorytetów. Powinny być także skonkretyzowane etapy realizacji programu.</u>
          <u xml:id="u-67.9" who="#PoselStanislawWziatek">Kolejną słabością Programu dla Odry 2006, która także nie została przedstawiona przez prelegentkę, jest niedostatek środków finansowych na realizację celów ujętych w Programie. U podstaw uchwalenia Programu leżały ogromne potrzeby, głównie właśnie inwestycyjne. Przy obecnym poziomie nakładów inwestycyjnych Program długo jeszcze nie będzie zrealizowany.</u>
          <u xml:id="u-67.10" who="#PoselStanislawWziatek">Oczekiwałem, że na dzisiejszym posiedzeniu dowiemy się od pełnomocnika rządu, jakie środki brakują dla osiągnięcia celów zapisanych w Programie, abyśmy mogli podjąć próbę pozyskania dodatkowych funduszy. Niestety, jak dotąd tego się nie dowiedzieliśmy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Przypominam, że od początku posiedzenia Komisji w obradach uczestniczy Wicewojewoda Dolnośląski, pan Roman Kulczycki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#PoselStanislawWziatek">Ale nie ma pełnomocnika rządu, czyli wojewody.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Nie twierdzę, że głos pana posła Stanisława Wziątka nie był słuszny. Czy są jeszcze chętni do zabrania głosu? Chciałbym przypomnieć państwu, że musimy zakończyć nasze posiedzenie o godz. 12, ponieważ w programie mamy jeszcze krótkie zapoznanie się z przebudową śródmieścia i wizytę na lotnisku, gdzie przewidziana jest konferencja prasowa. Nie powinniśmy się na nią spóźnić.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Powrócę do posiedzenia Komisji, podczas którego dyskutowaliśmy o stanie i perspektywach rozwoju żeglugi śródlądowej. W trakcie debaty pan poseł Sławomir Jeneralski użył bardzo trafnego sformułowania, które powtórzę, bo dotyczy ono również rządowego Programu dla Odry 2006. Pan poseł powiedział, że panuje niezwykła zgodność polityczna wszystkich opcji do niezajmowania się żeglugą śródlądową.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Od roku 1997 śledzę dość uważnie to, co dzieje się wokół problematyki powodziowej, a przede wszystkim zagospodarowania rzek w Polsce. Tego głównie dotyczy Program dla Odry 2006, który został uchwalony po straszliwej w skutkach powodzi na Dolnym Śląsku. Politycy chcieli w ten sposób dać wyraz stanowisku, że tego rodzaju katastrofa nigdy nie powinna się powtórzyć. Temu miały służyć liczne budowle hydrotechniczne zapisane w Programie, a także nadzwyczajne środki na ich realizację.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Zapału i środków nie starczyło na zbyt długo. W rezultacie mamy dzisiaj sytuację napawającą głębokim niepokojem. Za ten stan rzeczy winni są wszyscy, od „czarnego” do „czerwonego”, słowem, odpowiedzialne są wszystkie opcje w parlamencie.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Po 1997 roku politycy, chcąc sobie zapewnić alibi, że coś robią dla społeczeństwa, wymyślili rządowy program „Odra”, na początku bez nazwy. Program ten z braku środków finansowych w budżecie państwa, był odkładany na później, aż w roku 2002 uchwalono go pod nazwą Program dla Odry 2006. Zapisano w nim bardzo konkretny pakiet zadań inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-71.4" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Mamy rok 2006 i, jak wynika z wypowiedzi pani z Biura Pełnomocnika Rządu do spraw Programu, niewiele zdołano zrobić. Z zaplanowanej na cały program kwoty 9 mld zł od roku 2002 na realizację Programu, pełnomocnik rządu wydatkował raptem niewiele ponad 200 mln zł. Są to wielkości prawie niezauważalne w porównaniu do ogromnych potrzeb inwestycyjnych. Podejrzewam, że koszty uzyskania pieniędzy są wyższe, niż sama kwota zagospodarowana.</u>
          <u xml:id="u-71.5" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">W związku z tym farsą wydaje się mówienie o uzyskaniu jakichkolwiek trwałych elementów zabezpieczenia rejonów nadodrzańskich przed powodzią. Program jest po prostu nierealizowany. Dlatego po śnieżnej i długotrwałej zimie z obawą patrzymy w niebo, czy nie spadną jakieś większe deszcze i czy nie powtórzy się rok 1997. Program dla Odry 2006 miał nam oszczędzić takich lęków i spowodować, żeby mieszkańcy tych terenów poczuli się bezpieczniej.</u>
          <u xml:id="u-71.6" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Nie bez winy jest również Urząd Wojewódzki, a właściwie Pełnomocnik Rządu ds. Programu dla Odry 2006. Kiedy kilka miesięcy temu odbywała się debata budżetowa, w sali kolumnowej, o ile dobrze pamiętam, nasza Komisja omawiała poszczególne działy projektu ustawy budżetowej na rok 2005 i oddzielnie zapisany w tym dokumencie Program dla Odry 2006. Byłem dość pilnym obserwatorem i uczestnikiem tej debaty, ale nie usłyszałem głosu pełnomocnika rządu, w którym by zwrócił uwagę na kłopoty w realizacji tego programu. Nie powiedział, jakie inwestycje nie zostały zrealizowane, choć znajdują się w Programie, na co zabraknie pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-71.7" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">Dlatego powołany został między innymi, pełnomocnik rządu, aby w odpowiednim czasie powiedział „politycy, opamiętajcie się, bo szkodzicie krajowi i nie wykonujecie swoich własnych ustaleń, ustaw przez siebie uchwalonych”. Właśnie na etapie debaty nad budżetem trzeba mówić o konsekwencji niedania pieniędzy na konkretne inwestycje. Oczywiście, budżet państwa ciągle jest napięty i ciągle stajemy przed wyborem mniejszego zła. Ale żeby móc dokonać wyboru, trzeba najpierw wiedzieć, jaka jest sytuacja. A tego nie usłyszeliśmy od pełnomocnika rządu, pana Wojewody Dolnośląskiego. I taki jest prawdziwy zarzut pod jego adresem.</u>
          <u xml:id="u-71.8" who="#PoselTadeuszJarmuziewicz">W tej sytuacji bezprzedmiotowe wydają się pytania o relacje miedzy Programem, a stanem żeglugi śródlądowej i w ogóle regulacji rzek w Polsce i stan realizacji inwestycji hydrotechnicznych. Musimy najpierw odpowiedzieć sobie na pytanie, czy w ogóle chcemy realizować program rządowy, czy nie? Przy dotychczasowych nakładach finansowych jest to raczej zapewnienie sobie alibi politycznego, niż rzeczywiste działania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PoselKrzysztofGadowski">Zgadzam się z diagnozą postawioną przez moich przedmówców. Mam konkretne pytanie do pani z Biura Pełnomocnika Rządu. Wspomniała pani, że budowa zbiornika „Racibórz” jest zadaniem priorytetowym z tego względu, że będzie oddziaływać na funkcjonowanie całego systemu zabezpieczenia nadodrzańskich terenów przed powodzią. Właściwie dlaczego ta inwestycja jest zastopowana? Czy problemem jest wykup gruntów, czy są może inne powody poza brakiem wystarczających środków finansowych na jej realizację? Mówiła pani, że mimo tych trudności, prowadzone są pewne działania, między innymi przy wykupie terenów pod zbiornik.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#PoselKrzysztofGadowski">Podobało mi się podejście wiceprezydenta Wrocławia, pana Sławomira Najnigiera, który powiedział, że chociaż nie bez przeszkód, inwestycje na terenie miasta są prowadzone bez większych zahamowań. Miasto posiada dwa konkretne plany działania; jeden realizowany na bieżąco, drugi pokazujący potrzeby z pewnym wyprzedzeniem. Pozwala to odpowiednio wcześniej przygotować inwestycje, wykupywać grunty i występować o środki finansowe do Unii. Z tym przecież inni mają najwięcej problemów.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#PoselKrzysztofGadowski">Oceniam bardzo źle stan przygotowań i realizacji Programu dla Odry 2006 oraz poszczególnych zadań inwestycyjnych. Bo podobne kłopoty jak przy budowie zbiornika „Racibórz”, występują także w odniesieniu do innych planowanych inwestycji i właściwie całego Programu.</u>
          <u xml:id="u-72.3" who="#PoselKrzysztofGadowski">Jako mieszkaniec i poseł w okręgu wyborczym Górnego Śląska interesuję się jednak przede wszystkim, jak jest budowany zbiornik „Racibórz”, a właściwie, dlaczego nie jest budowany? Czy można liczyć na szersze informacje na ten temat?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Czy pan przewodniczący również ma pytania w tej sprawie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#PoselJanBestry">Nie, chciałbym wrócić do inwestycji drogowych na Dolnym Śląsku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Może jednak najpierw zakończymy sekwencję obrad Komisji, dotyczącą rządowego Programu dla Odry 2006. Czy w sprawie tego programu ktoś z państwa posłów chce zabrać głos? O drogach będziemy rozmawiać przy innej okazji, jako że jesteśmy już w niedoczasie. Nie powinniśmy się spóźnić na konferencję prasową na lotnisku, a przedtem powinniśmy otrzymać odpowiedzi na liczne pytania panów posłów. Kto z przedstawicieli wojewody udzieli odpowiedzi?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">W imieniu Wojewody Dolnośląskiego, który jest Pełnomocnikiem Rządu ds. Programu dla Odry 2006. Chciałbym przeprosić państwa posłów za jego nieobecność. Niestety, pan wojewoda miał już wcześniej zaplanowane zajęcia i nie mógł przybyć na posiedzenie Komisji Infrastruktury. Przypomnę państwu, że w województwie dolnośląskim powinno być trzech wicewojewodów, a obecnie ze względów oszczędnościowych jest dwóch. Z tego powodu obciążenie nas obowiązkami jest znacznie większe.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Informuję państwa, że to ja nadzoruję pracę Biura Pełnomocnika Rządu ds. Programu dla Odry 2006. Wspólnie z kierującą oddziałem planowania w tym Biurze, panią Agnieszką Cybulską-Małycką, postaramy się odpowiedzieć na wszystkie zadane pytania.</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Omawiany Program posiada kilka najważniejszych celów. Do takich należy niewątpliwie ochrona przeciwpowodziowa, ale są jeszcze inne komponenty, jak poprawa warunków żeglugi na Odrze, poprawa lesistości na terenach położonych nad rzeką czy ochrona wód przed zanieczyszczeniami i kilka innych.</u>
          <u xml:id="u-76.3" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Także na dolnym odcinku Odry realizowane są poważne zadania inwestycyjne związane z zagrożeniem powodzią. Ale największe zagrożenie powodzią występuje na odcinku od Raciborza, na dopływach Odry, takich jak Nysa Kłodzka, w rejonie Wrocławskiego Rejonu Wodnego i bezpośrednio poniżej Wrocławia, a także w rejonie miasta Słubice.</u>
          <u xml:id="u-76.4" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Pełnomocnik rządu składał wnioski o środki w wysokości 124 mln zł, natomiast w tegorocznym budżecie w rezerwie celowej została zapisana jedynie kwota 80 mln 666 tys. zł. Obawiam się, że niektóre pytania panów posłów wynikają z nieporozumienia. Pełnomocnik Rządu ds. Programu dla Odry 2006 nie jest inwestorem. Zgodnie z ustawą i innymi przepisami, według których realizowany jest program rządowy, środki znajdujące się w dyspozycji pełnomocnika stanowią jedynie 10,7% środków przeznaczonych na poszczególne inwestycje hydrotechniczne. Inwestorem jest albo Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej, albo Regionalne Zarządy Melioracji Usług Wodnych.</u>
          <u xml:id="u-76.5" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Padło konkretne pytanie dotyczące zbiornika „Racibórz”; chodzi o stan jego realizacji. Także w przypadku tej inwestycji inwestorem nie jest pełnomocnik rządu, ale Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gliwicach. Rozmawiałem z dyrektorem tego zarządu, a także z Wicewojewodą Śląskim na temat finansowania tego zbiornika. Według nich kwota zabezpieczona w rezerwie celowej na rok 2006 jest wystarczająca. Cała inwestycja będzie realizowana ze środków, które nie znajdują się w dyspozycji pełnomocnika rządu. On jedynie może dofinansować tę inwestycję do wysokości 10,67% wartości całego zadania.</u>
          <u xml:id="u-76.6" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Część obiektów wchodzących w zadanie pn. Zbiornik Racibórz, już została zrealizowana. Takim obiektem już wykonanym jest Polder Buków. Rzeczywiście, mamy kłopoty z wykupem gruntów pod dalsze prace inwestycyjne, ale to także nie jest problem pełnomocnika, ale inwestora. To do niego należy przygotowanie inwestycji, a więc również wykup gruntów, wykonanie dokumentacji projektowej itd. To przedstawiciele inwestora prowadzą rozmowy z właścicielami gruntów, które mają pójść pod zalew. Podkreślam – to nie jest rola i zadanie pełnomocnika rządu. Do niego należy zabezpieczenie środków na tegoroczne prace inwestycyjne i te środki zostaną inwestorowi przekazane.</u>
          <u xml:id="u-76.7" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Pani Agnieszka Cybulska-Małycka mówiła o kosztach wszystkich inwestycji, jakie są przewidziane w ramach realizacji Programu dla Odry 2006. Natomiast ze środków pełnomocnika na te zadania zostało w okresie 2002-2005 przeznaczonych ponad 200 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-76.8" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Trwa obecnie dyskusja, a podjęto ją już podczas poprzedniej kadencji Sejmu, gdzie powinien być umiejscowiony Pełnomocnik Rządu ds. realizacji Programu dla Odry 2006; czy powinien to być jeden wojewoda, czy też wiceminister resortu właściwego do spraw gospodarki lub transportu. Proponowane i rozważane rozwiązania są różne. Sądzę, że umiejscowienie pełnomocnika w Dolnośląskim Urzędzie Wojewódzkim jest najbardziej uzasadnione, ponieważ zagrożenie przeciwpowodziowe występuje głównie w górnym odcinku rzeki Odry.</u>
          <u xml:id="u-76.9" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Chciałbym państwa poinformować, że w roku 2006 rezerwa celowa na Program dla Odry 2006 wynosi 80 mln 666 tys. zł, natomiast w roku ubiegłym była mniejsza o 8 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-76.10" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to o kilku kwestiach powie jeszcze pani kierownik oddziału planowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Bardzo proszę o krótką wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#KierownikwBiurzePelnomocnikaRzaduAgnieszkaCybulskaMalycka">Odpowiadając na pytania panów posłów przypomnę, że Program dla Odry 2006 nie powstał nagle w roku 2005, ale ustanowiony został trzy lata wcześniej. Intensywne prace nad jego przygotowaniem rozpoczęły się jednak dużo wcześniej, bo już w roku 1997, niemal zaraz po katastrofalnej powodzi na Dolnym Śląsku. Do momentu uchwalenia ustawy ustanawiającej Program trwały bardzo intensywne przygotowania, w trakcie których został on znacznie rozbudowany o nowe cele i związane z tym nowe inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#KierownikwBiurzePelnomocnikaRzaduAgnieszkaCybulskaMalycka">Warto także przypomnieć, że projekt Programu był poddawany bardzo szerokim konsultacjom społecznym, a także w środowiskach samorządowych, rządowych, a nade wszystko specjalistów od hydrotechniki, energetyk, rolnictwa i ochrony środowiska. Tak więc Program nie pojawił się z dnia na dzień, ale powstawał w toku ożywionej dyskusji, także w parlamencie. Projekt był opiniowany przez różne gremia. W trakcie uzgodnienia projektu wypowiadali się także marszałkowie województw i wojewodowie. Chcę przez to powiedzieć, że w tworzenie Programu zaangażowało się wiele środowisk.</u>
          <u xml:id="u-78.2" who="#KierownikwBiurzePelnomocnikaRzaduAgnieszkaCybulskaMalycka">Sam Program składa się z czterech załączników, w których enumeratywnie są wymienione wszystkie zadania inwestycyjne. Nie znalazły się na tej liście inwestycje na Dolnej Odrze, ale zapewne były po temu powody, nie było to bowiem przeoczenie. Jeśli dzisiaj pan poseł proponuje uchwalenie aneksu do ustawy, to może łatwiej byłoby dokonać uzupełnienia Programu o nowe zadania, które pominięto kilka lat temu, a dzisiaj okazują się potrzebne? Ponadto warto by dokonać przeszacowania wielkości środków przeznaczonych w Programie na niektóre inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-78.3" who="#KierownikwBiurzePelnomocnikaRzaduAgnieszkaCybulskaMalycka">Przykładem może być stopień wodny w Malczycach na rzece Odrze, którego budowa jest obecnie zaawansowana mniej więcej w jednej trzeciej. Wydano na jego budowę ponad 170 mln zł, z czego 27 mln przekazał pełnomocnik rządu. Nie jest to kwota wielka, ale pełnomocnik, o czym mówił pan wicewojewoda Roman Kulczycki, nie jest inwestorem. My ją jedynie wspieramy zarówno finansowo, jak i intencjonalnie.</u>
          <u xml:id="u-78.4" who="#KierownikwBiurzePelnomocnikaRzaduAgnieszkaCybulskaMalycka">Warto jednak postawić pytanie, czy celowe jest rozkładanie inwestycji w czasie w taki sposób, jak to ma miejsce w przypadku budowy zbiornika „Racibórz” czy zapory wodnej w Malczycach? Realizacja tych obiektów małymi środkami powoduje, że cykl inwestycyjny nadmiernie się wydłuża, co znacznie podraża ich koszty. Na przykład zapora w Malczycach miała kosztować 400 mln zł, ale dzisiaj koszty te wzrosły już do co najmniej 500 mln. Taki jest efekt dekoncentracji inwestowania w tak duże obiekty. Stąd prosty wniosek, że skoro nie ma w budżecie tylu środków, co pierwotnie zakładano w Programie, to może należałoby nie rozpoczynać nowych, a szybko starać się skończyć już realizowane.</u>
          <u xml:id="u-78.5" who="#KierownikwBiurzePelnomocnikaRzaduAgnieszkaCybulskaMalycka">Innym przykładem takiej inwestycji jest Kanał Młynówki w Opolu, który zgodnie z wcześniej ustalonym harmonogramem powinno się zakończyć w roku 2006. Tymczasem z budżetu pełnomocnika rządu na to zadanie przekazane zostanie prawdopodobnie około 10 mln zł, podczas gdy potrzeba dwa razy tyle. Inwestor, którym jest Rejonowy Zarząd Dróg Wodnych we Wrocławiu, nie ma pewności, czy otrzyma te pieniądze z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. One są przyrzeczone, ale czy będą? Takiej pewności nigdy nie ma. Bardzo chcemy, aby budowa tego kanału zakończyła się w tym roku, ale nie wiadomo, czy to nastąpi. Pełnomocnik nie ma już na to wpływu. My dysponujemy tylko środkami z rezerwy celowej, natomiast o pozostałe środki możemy tylko prosić. Nasze działania ograniczają się do wysyłania monitów i patrzenia, jak inwestorzy i inni dysponenci środków budżetowych realizują swoje zadania objęte Programem dla Odry 2006.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Do wypowiedzi zgłosiło się jeszcze trzech posłów, którym udzielam głosu pod warunkiem, że naprawdę będą to już bardzo krótkie wypowiedzi. Czas naszego posiedzenia już się właściwie skończył.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PoselKrzysztofGadowski">Odniosę się do wypowiedzi pana wojewody. Po to powołany został pełnomocnik rządu, aby przede wszystkim koordynował wszystkie działania, a więc monitorował inwestycje i wiedział, co się dzieje na poszczególnych budowach. Oczywiście, w Programie zapisane są także inne zadania, ale to jest chyba najważniejsze. Dlatego dziwi mnie brak pełnej informacji o stanie realizacji zbiornika „Racibórz”. Nie wymagam, aby służby pełnomocnika rządu dokonywały wykupu gruntów, ale powinny wiedzieć, co się dzieje na budowie, jakie kłopoty ma inwestor i starał się usuwać bariery utrudniające proces inwestycyjny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#PoselHenrykGolebiewski">W przyszłym roku będziemy obchodzić 10-lecie tragicznej powodzi, o której mówiono, że była powodzią tysiąclecia. Na Dolnym Śląsku wcześniej też wylewała Odra. Tak było na początku XX-wieku wystąpiła powódź określona powodzią stulecia. Po tej właśnie powodzi na Odrze wybudowano wiele zapór i innych obiektów hydrotechnicznych, które bardzo skutecznie przeciwdziałały powodziom.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#PoselHenrykGolebiewski">Chciałbym poprzeć wypowiedź pana posła Tadeusza Jarmuziewicza, bowiem minione 10 lat pokazują jednoznacznie, że bardzo potrzebny Program dla Odry 2006 nie został zrealizowany na miarę oczekiwań. To nie jest kwestia, kto zawinił, czy rządy lewicy czy prawicy. Nie szukajmy winnych zaniedbań. Istnieje pilna potrzeba, aby odbyła się bardzo merytoryczna debata na temat i. Może to nie powinien już być program 2006, ale program 2020.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#PoselHenrykGolebiewski">W roku 1997 byłem Wojewodą Wałbrzyskim i do tej pory mam przed oczyma ogrom tamtej wielkiej wody. Ktoś, kto widział rozlewisko wody przed Kłodzkiem, kiedy przechodziła fala powodziowa, ten tego nigdy nie zapomni. Główna część tych wód obliczana na około 50 mln metrów sześciennych, wypełniła nieckę w rejonie Kamieńca Ząbkowickiego. Wtedy eksperci zgodnie stwierdzili, że zbiornik „ Racibórz” jest najważniejszy, bo może zatrzymać wodę przed Kozielnem, Topolą i Raciborzem i daje Wrocławowi szansę prowadzenia działań zapobiegawczych w ciągu 8-10 dni, bo tyle czasu trzeba na dojście wysokiej fali do tego miasta.</u>
          <u xml:id="u-81.3" who="#PoselHenrykGolebiewski">Tymczasem dzisiaj nic się nie mówi o Kamieńcu Ząbkowickim i o Pilcach, chociaż w budowę obiektów przeciwpowodziowych zainwestowano już bardzo poważne środki. Pamiętam, jak podczas powodzi z dachów zatopionych domów ratowano ludzi przy pomocy helikopterów. Ludzie ci z wielkim bólem opuszczali swoje domostwa. Ci ludzie ciągle czekają na bezpieczny powrót do swoich domów. Tymczasem w inwestycjach mamy bardzo poważny zastój.</u>
          <u xml:id="u-81.4" who="#PoselHenrykGolebiewski">Serce się ściskało na widok wspaniałych gleb, które wypłukiwała fala powodziowa, aby potem zamulić zbiornik w Raciborzu. O tym także powinniśmy pamiętać, rozpatrując dzisiaj stan realizacji Programu dla Odry 2006.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#PoselStanislawWziatek">Mimo słów usprawiedliwienia ze strony pana wicewojewody, iż pełnomocnik rządu nie bierze udziału w dzisiejszym posiedzeniu Komisji, należy spuścić na to zasłonę milczenia. Moim zdaniem, nic nie usprawiedliwia nieobecności pana wojewody, który przecież jest głównym koordynatorem międzyregionalnego programu rządowego, a nie programu jednego województwa czy regionu.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#PoselStanislawWziatek">Być może nieobecność pana wojewody wynika z niezrozumienia roli, jaką ma on pełnić, jako pełnomocnik rządu. To prawda, że pełnomocnik sam nie jest inwestorem i to nie on bezpośrednio realizuje zadania inwestycyjne zapisane w Programie. Do jego obowiązków należy jednak koordynacja wszystkich działań. Ponadto do niego należy tworzenie warunków dla pełnej realizacji Programu.</u>
          <u xml:id="u-82.2" who="#PoselStanislawWziatek">Tymczasem w materiałach przygotowanych na dzisiejsze posiedzenie piszecie państwo, iż występuje całkowity brak koordynacji pomiędzy resortami środowiska infrastruktury. To przecież jest rola pełnomocnika, który w konsultacjach powinien doprowadzić do uzgodnień, co powinno być priorytetem, jakie zadania wykonywać najszybciej, a z jakimi można poczekać.</u>
          <u xml:id="u-82.3" who="#PoselStanislawWziatek">Z pewnością budowa zbiorników retencyjnych jest takim priorytetem, ale w Programie całościowym nie można pominąć innych zadań związanych z szeroko rozumianym bezpieczeństwem mieszkańców. Mam tu na myśli pogłębienie toru wodnego w dolnym odcinku Odry, aby w razie zatorów lodowych grożących powodzią do akcji mogły wkroczyć lodołamacze. Nierozbicie zatoru lodowego może spowodować, że wystąpi na Odrze cofka i wezbrane wody rzeki zaleją niżej położone dzielnice Gryfina i Szczecina. Tego rodzaju przedsięwzięcie także powinno być zapisane w informacji o stanie realizacji Programu dla Odry 2006.</u>
          <u xml:id="u-82.4" who="#PoselStanislawWziatek">Przy tego rodzaju rządowych programach zasadą powinno być myślenie całościowe, komplementarne, z podziałem zadań na etapy. Powinny także być określone wszystkie warunki zapewniające wykonanie Programu. Trzeba też oddzielić dwie kwestie związane z finansowaniem Programu. Jedna, to środki budżetowe znajdujące się w dyspozycji pełnomocnika rządu, druga to nakłady inwestycyjne niezbędne na realizację Programu. Pełnomocnik rządu powinien występować jako swego rodzaju adwokat wobec resortów, które koordynują prace poszczególnych instytucji bezpośrednio inwestujących.</u>
          <u xml:id="u-82.5" who="#PoselStanislawWziatek">Oczekiwalibyśmy także od pełnomocnika rządu informacji, czy Program będzie aktualizowany i czy zostanie do niego przyjęty aneks, czy będą zadania inwestycyjne podzielone na etapy oraz jakie są niezbędne jeszcze środki, aby Program dla Odry 2006 mógł być zrealizowany w całości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Kończymy obrady. Czy pan wojewoda ma nam coś do zakomunikowania?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Pełnomocnik rządu do spraw realizacji Programu dla Odry 2006 został ustanowiony ustawą. Chciałbym zapewnić, że istnieje współdziałanie, o które pytał pan poseł Stanisław Wziątek i inni posłowie. Pan wojewoda lub ja w jego zastępstwie, na roboczo spotykaliśmy się z wojewodami: śląskim, opolskim, lubuskim, aby uzgodnić realizację poszczególnych inwestycji. Mamy zaplanowane spotkanie w Szczecinie, które miało się odbyć 11 bm., niestety, zostało przełożone. Spotykamy się także na bieżąco z przedstawicielami Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Wszystkie zadania inwestycje, o których dzisiaj była mowa w dyskusji, są przez nas monitorowane. Rzeczywiście, skala problemów jest dużo większa, niż możliwości finansowe. Dlatego należałoby dokonać podsumowania stanu, w jakim znajduje się realizacja całego Programu. Od jego ustanowienia minęły prawie cztery lata i wiele okoliczności i warunków, w jakich Program jest wykonywany, uległo zmianie. Z pewnością należy zastanowić się nad problemem, który poruszyła pani Agnieszka Cybulska-Małycka; jak doprowadzić do koncentracji środków, by je wykorzystać możliwie najbardziej efektywnie. Przedłużenia budowy takich obiektów, jak zapora wodna w Malczycach, ale także innych inwestycji, sprawiło, że stały się one bardziej kosztowne.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Zbiornik wodny w Kamieńcu Ząbkowickim jest jedną z największych inwestycji planowanych dopiero do realizacji, która została wymieniona z nazwy w Programie. Został ogłoszony przetarg na wykonanie Studium wykonalności inwestycji, łącznie z dokumentacją projektową. Niestety, podczas przetargu wystąpiły uchybienia, których charakter wykaże dopiero postępowanie prowadzone przez prokuratora. Ponadto Urząd Zamówień Publicznych prowadzi postępowanie sprawdzające.</u>
          <u xml:id="u-84.3" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Dla państwa informacji podam, że nowy pełnomocnik jest dopiero od czterech miesięcy. Od tego momentu wojewoda prowadzi rozmowy i konsultacje z innymi wojewodami i dyrektorami Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej, a ich głównym tematem są priorytetowe zadania inwestycyjne, choć nie tylko one. Na tej podstawie pełnomocnik występuje do rządu z wnioskami o środki na inne zadania, które muszą być wykonane w ramach Programu dla Odry 2006.</u>
          <u xml:id="u-84.4" who="#WicewojewodaDolnoslaskiRomanKulczycki">Sama nazwa programu pokazuje, że w tym roku jego realizacja powinna być zakończona. Niestety, głównie z braku środków budżetowych program będzie musiał być realizowany także przez najbliższe lata.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PoselBoguslawKowalski">Kończymy ostatni punkt porządku obrad dzisiejszego wyjazdowego posiedzenia Komisji we Wrocławiu. Pozwolę sobie w konkluzji na kilka uwag.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#PoselBoguslawKowalski">Po pierwsze – zaplanowaliśmy już osobne posiedzenie Komisji Infrastruktury poświęcone wyłącznie rządowemu Programowi dla Odry 2006. Powinniśmy je odbyć możliwie najszybciej. Jego efektem powinien być dezyderat do Prezesa Rady Ministrów, w którym odniesiemy się do kilku najważniejszych problemów związanych z Programem. Między innymi powinna znaleźć się w nim propozycja aneksu czy aktualizacji Programu. Myślę, że może lepiej zrobić mniej ambitny program, za to go wykonać, niż tworzyć programy, których później się nie realizuje.</u>
          <u xml:id="u-85.2" who="#PoselBoguslawKowalski">Zapewne w dezyderacie powinniśmy ocenić obecne usytuowanie pełnomocnika rządu do spraw realizacji Programu, a także pokazać inne najważniejsze sprawy, o których dzisiaj mówiliśmy. Do tego powrócimy jeszcze podczas wyjazdowego posiedzenia Komisji, które w kwietniu odbędzie się w Szczecinie.</u>
          <u xml:id="u-85.3" who="#PoselBoguslawKowalski">Na marginesie – rozpatrywaliśmy dzisiaj problemy z obszaru polityki państwa i polityki samorządowej. Chyba sami zauważyliśmy, że tam gdzie o finansach decyduje samorząd będący bliżej potrzeb mieszkańców, tam sprawy toczą się szybciej i lepiej. To też jest puenta naszych dwudniowych obrad podczas posiedzeń wyjazdowych we Wrocławiu.</u>
          <u xml:id="u-85.4" who="#PoselBoguslawKowalski">Przypominam o wizycie na lotnisku i zapowiedzianej konferencji prasowej z naszym udziałem.</u>
          <u xml:id="u-85.5" who="#PoselBoguslawKowalski">Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad. Zamykam posiedzenie Komisji.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>