text_structure.xml 775 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version="1.0" encoding="UTF-8"?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#komentarz">(Wznowienie posiedzenia o godz. 9 min 04)</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#komentarz">(Na posiedzeniu przewodniczą marszałek Sejmu Maciej Płażyński oraz wicemarszałkowie Stanisław Zając, Jan Król i Marek Borowski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#Marszałek">Proszę o zajęcie miejsc.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#komentarz">(Gwar na sali)</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#Marszałek">Wznawiam posiedzenie.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#Marszałek">Na sekretarzy dzisiejszych obrad powołuję panie posłanki Zdzisławę Kobylińską, Elżbietę Radziszewską, Joannę Sosnowską oraz pana posła Mieczysława Jedonia.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#Marszałek">W pierwszej części obrad sekretarzami będą panie posłanki Elżbieta Radziszewska i Joanna Sosnowska.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#Marszałek">Protokół i listę mówców prowadzić będą pani posłanka Elżbieta Radziszewska i pan poseł Mieczysław Jedoń.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#Marszałek">Proszę wyznaczonych posłów sekretarzy o zajęcie miejsc przy stole prezydialnym.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#Marszałek">Informuję, że Komisja Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej przedstawiła sprawozdanie o rządowym projekcie ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego oraz o zmianie niektórych ustaw.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#Marszałek">Sprawozdanie komisji zostało paniom posłankom i panom posłom doręczone w druku nr 1740.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#Marszałek">W związku z tym, po uzyskaniu jednolitej opinii Konwentu Seniorów, podjąłem decyzję o uzupełnieniu porządku dziennego o punkt obejmujący to sprawozdanie.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#Marszałek">Proponuję, aby w tym przypadku Sejm wyraził zgodę na zastosowanie art. 47 pkt 3 regulaminu Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#Marszałek">Jednocześnie proponuję, aby Sejm w dyskusji nad tym punktem porządku dziennego przeprowadził debatę krótką.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#Marszałek">Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, będę uważał, że Sejm propozycje przyjął.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#Marszałek">Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#Marszałek">Punkt ten rozpatrzymy w dniu dzisiejszym bezpośrednio po zakończeniu pierwszego czytania projektu nowelizacji ustawy o autostradach płatnych.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#Marszałek">Informuję, że w przypadku przedłożenia przez Komisję Finansów Publicznych oraz Komisję Rolnictwa i Rozwoju Wsi sprawozdania o projekcie ustawy o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym oraz ustawy o opłacie skarbowej zamierzam uzupełnić porządek dzienny o punkt obejmujący rozpatrzenie tego sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#Marszałek">Czekamy na opinię Komitetu Integracji Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#Marszałek">Byłby to punkt porządku dziennego rozpatrywany w dniu dzisiejszym po zakończeniu pytań w sprawach bieżących.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#Marszałek">Proszę posła sekretarza o odczytanie komunikatów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">Informuję, że za zgodą marszałka Sejmu w dniu dzisiejszym odbędą się posiedzenia następujących Komisji:</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Edukacji, Nauki i Młodzieży wspólnie z Komisją Gospodarki oraz Komisją Małych i Średnich Przedsiębiorstw - o godz. 10;</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Nadzwyczajnej do rozpatrzenia projektów: ordynacji wyborczych do Sejmu i Senatu oraz o zmianie ustawy o wyborze prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej - o godz. 10;</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Finansów Publicznych - o godz. 11;</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Kultury Fizycznej i Turystyki - o godz. 11;</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Polityki Społecznej - o godz. 11;</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Nadzwyczajnej do rozpatrzenia projektów ustaw dotyczących spółdzielczości - o godz. 11;</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Etyki Poselskiej - o godz. 12;</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Odpowiedzialności Konstytucyjnej - o godz. 13.30;</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Edukacji, Nauki i Młodzieży - o godz. 14;</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Rolnictwa i Rozwoju Wsi wspólnie z Komisją Małych i Średnich Przedsiębiorstw - o godz. 14;</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Regulaminowej i Spraw Poselskich - o godz. 14;</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Spraw Zagranicznych wspólnie z Komisją Sprawiedliwości i Praw Człowieka - o godz. 14;</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Polityki Przestrzennej, Budowlanej i Mieszkaniowej wspólnie z Komisją Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej - o godz. 14.15;</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Zdrowia wspólnie z Komisją Sprawiedliwości i Praw Człowieka - o godz. 15;</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Gospodarki - o godz. 18;</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">- Rodziny - o godz. 18.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#SekretarzPosełElżbietaRadziszewska">Dzisiaj, to jest 2 marca, o godz. 18 w sali nr 106 odbędzie się również założycielskie posiedzenie parlamentarnego zespołu do spraw uzdrowisk polskich. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#Marszałek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#Marszałek">Powracamy do rozpatrzenia punktu 8. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Sprawiedliwości i Praw Człowieka o rządowym projekcie ustawy o Krajowym Rejestrze Karnym.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#Marszałek">Sejm wysłuchał sprawozdania komisji przedstawionego przez pana posła Marka Lewandowskiego oraz przeprowadził dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#Marszałek">W dyskusji nie zgłoszono poprawek do projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#Marszałek">Przystępujemy zatem do trzeciego czytania.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#Marszałek">Przechodzimy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#Marszałek">Komisja wnosi o uchwalenie projektu ustawy zawartego w sprawozdaniu.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#Marszałek">Po raz kolejny czekamy na posła, który zapomniał karty, i panią poseł.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za przyjęciem w całości projektu ustawy o Krajowym Rejestrze Karnym w brzmieniu proponowanym przez Komisję Sprawiedliwości i Praw Człowieka, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#Marszałek">Głosowało 419 posłów. Za - 402, przeciw - 2, wstrzymało się 15.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm uchwalił ustawę o Krajowym Rejestrze Karnym.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#Marszałek">Powracamy do rozpatrzenia punktu 12. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Sprawiedliwości i Praw Człowieka o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o prokuraturze.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#Marszałek">Sejm wysłuchał sprawozdania komisji przedstawionego przez panią poseł Agnieszkę Pasternak oraz przeprowadził dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#Marszałek">W dyskusji nie zgłoszono poprawek do projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#Marszałek">Przystępujemy zatem do trzeciego czytania.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#Marszałek">Przechodzimy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.19" who="#Marszałek">Komisja wnosi o uchwalenie projektu ustawy zawartego w sprawozdaniu.</u>
          <u xml:id="u-4.20" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.21" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za przyjęciem w całości projektu ustawy o zmianie ustawy o prokuraturze w brzmieniu proponowanym przez Komisję Sprawiedliwości i Praw Człowieka, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.22" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.23" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.24" who="#Marszałek">Głosowało 423 posłów. Za - 422, wstrzymał się 1.</u>
          <u xml:id="u-4.25" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy o prokuraturze, ustawy o dyscyplinie wojskowej oraz ustawy o Instytucie Pamięci Narodowej - Komisji Ścigania Zbrodni przeciwko Narodowi Polskiemu.</u>
          <u xml:id="u-4.26" who="#Marszałek">Powracamy do rozpatrzenia punktu 15. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Gospodarki oraz Komisji Zdrowia o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o rezerwach państwowych oraz zapasach obowiązkowych paliw.</u>
          <u xml:id="u-4.27" who="#Marszałek">Sejm wysłuchał sprawozdania komisji przedstawionego przez pana posła Tadeusza Zielińskiego oraz przeprowadził dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-4.28" who="#Marszałek">W dyskusji nie zgłoszono poprawek.</u>
          <u xml:id="u-4.29" who="#Marszałek">Przystępujemy zatem do trzeciego czytania.</u>
          <u xml:id="u-4.30" who="#Marszałek">Przechodzimy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.31" who="#Marszałek">Komisje wnoszą o uchwalenie projektu ustawy zawartego w sprawozdaniu.</u>
          <u xml:id="u-4.32" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.33" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za przyjęciem projektu ustawy o zmianie ustawy o rezerwach państwowych oraz zapasach obowiązkowych paliw w brzmieniu proponowanym przez Komisję Gospodarki oraz Komisję Zdrowia, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.34" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.35" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.36" who="#Marszałek">Głosowało 428 posłów. Za - 428.</u>
          <u xml:id="u-4.37" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy o rezerwach państwowych oraz zapasach obowiązkowych paliw.</u>
          <u xml:id="u-4.38" who="#Marszałek">Powracamy do rozpatrzenia punktu 16. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Ochrony Konkurencji i Konsumentów o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o przeciwdziałaniu praktykom monopolistycznym i ochronie interesów konsumentów.</u>
          <u xml:id="u-4.39" who="#Marszałek">Sejm wysłuchał sprawozdania komisji przedstawionego przez panią poseł Reginę Pawłowską oraz przeprowadził dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-4.40" who="#Marszałek">W dyskusji nie zgłoszono poprawek.</u>
          <u xml:id="u-4.41" who="#Marszałek">Przystępujemy zatem do trzeciego czytania.</u>
          <u xml:id="u-4.42" who="#Marszałek">Przechodzimy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.43" who="#Marszałek">Komisja wnosi o uchwalenie projektu ustawy w brzmieniu przedłożenia zawartego w druku nr 1583.</u>
          <u xml:id="u-4.44" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.45" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za przyjęciem w całości projektu ustawy o zmianie ustawy o przeciwdziałaniu praktykom monopolistycznym i ochronie interesów konsumentów w brzmieniu przedłożenia zawartego w druku nr 1583, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.46" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.47" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.48" who="#Marszałek">Głosowało 425 posłów. Za - 425.</u>
          <u xml:id="u-4.49" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy o przeciwdziałaniu praktykom monopolistycznym i ochronie interesów konsumentów.</u>
          <u xml:id="u-4.50" who="#Marszałek">Powracamy do rozpatrzenia punktu 17. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Nadzwyczajnej oraz Komisji Ochrony Konkurencji i Konsumentów o stanowisku Senatu w sprawie ustawy o ochronie niektórych praw konsumentów oraz o odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez produkt niebezpieczny.</u>
          <u xml:id="u-4.51" who="#Marszałek">Sejm wysłuchał sprawozdania komisji przedstawionego przez panią poseł Katarzynę Marię Piekarską oraz przeprowadził dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-4.52" who="#Marszałek">Przechodzimy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.53" who="#Marszałek">Przypominam, że Sejm odrzuca poprawki Senatu bezwzględną większością głosów w obecności co najmniej połowy ustawowej liczby posłów.</u>
          <u xml:id="u-4.54" who="#Marszałek">Jeżeli Sejm nie odrzuci poprawki Senatu bezwzględną większością głosów, uważa się ją za przyjętą.</u>
          <u xml:id="u-4.55" who="#Marszałek">Głosować będziemy nad wnioskami o odrzucenie poprawek Senatu.</u>
          <u xml:id="u-4.56" who="#Marszałek">W poprawce 1. do art. 1 ust. 3 Senat proponuje, aby przepisy dotyczące umów zawieranych poza lokalem przedsiębiorstwa miały zastosowanie także do osoby działającej w imieniu przedsiębiorcy.</u>
          <u xml:id="u-4.57" who="#Marszałek">Komisje wnoszą o przyjęcie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.58" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.59" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem 1. poprawki Senatu do art. 1 ust. 3, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.60" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.61" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.62" who="#Marszałek">Głosowało 425 posłów. Większość bezwzględna - 213. Za - 9, przeciw - 416.</u>
          <u xml:id="u-4.63" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawkę Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.64" who="#Marszałek">W poprawkach: 2. do art. 6 ust. 1 oraz 5. do art. 9 ust. 1 i 4 Senat proponuje, aby ujednolicić terminologię ustawy, zastępując odpowiednio wyraz „komunikowania” wyrazem „porozumiewania”.</u>
          <u xml:id="u-4.65" who="#Marszałek">Nad tymi poprawkami głosować będziemy łącznie.</u>
          <u xml:id="u-4.66" who="#Marszałek">Komisje wnoszą o ich przyjęcie.</u>
          <u xml:id="u-4.67" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.68" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem poprawek Senatu: 2. do art. 6 ust. 1 oraz 5. do art. 9 ust. 1 i 4, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.69" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.70" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.71" who="#Marszałek">Głosowało 423 posłów. Większość bezwzględna - 212. Za - 8, przeciw - 415.</u>
          <u xml:id="u-4.72" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawki Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.73" who="#Marszałek">W poprawce 3. do art. 6 ust. 3 Senat proponuje, aby również posłużenie się wizjofonem w celu złożenia propozycji zawarcia umowy mogło nastąpić wyłącznie za uprzednią zgodą konsumenta.</u>
          <u xml:id="u-4.74" who="#Marszałek">Komisje wnoszą o przyjęcie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.75" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.76" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem 3. poprawki Senatu do art. 6 ust. 3, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.77" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.78" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.79" who="#Marszałek">Głosowało 423 posłów. Większość bezwzględna - 212. Za - 3, przeciw - 418, wstrzymało się 2.</u>
          <u xml:id="u-4.80" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawkę Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.81" who="#Marszałek">W poprawce 4. do art. 9 ust. 1 Senat proponuje zmianę redakcyjną.</u>
          <u xml:id="u-4.82" who="#Marszałek">Komisje wnoszą o przyjęcie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.83" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.84" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem 4. poprawki Senatu do art. 9 ust. 1, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.85" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.86" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.87" who="#Marszałek">Głosowało 428 posłów. Większość bezwzględna - 215. Za - 1, przeciw - 426, wstrzymał się 1.</u>
          <u xml:id="u-4.88" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawkę Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.89" who="#Marszałek">Poprawkę 5. już rozpatrzyliśmy.</u>
          <u xml:id="u-4.90" who="#Marszałek">W poprawce 6. do art. 16 ust. 1 pkt 8 Senat proponuje, aby przepisów o umowach zawieranych na odległość nie stosować do umów zawartych z operatorami telekomunikacji przy wykorzystaniu publicznych automatów telefonicznych.</u>
          <u xml:id="u-4.91" who="#Marszałek">Komisje wnoszą o przyjęcie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.92" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.93" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem 6. poprawki Senatu do art. 16 ust. 1 pkt 8, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.94" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.95" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.96" who="#Marszałek">Głosowało 420 posłów. Większość bezwzględna - 211. Za - 1, przeciw - 419.</u>
          <u xml:id="u-4.97" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawkę Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.98" who="#Marszałek">Poprawki Senatu od 7. do 11. dotyczą Kodeksu cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-4.99" who="#Marszałek">W poprawce 7. do art. 384 § 3 Senat proponuje, aby za konsumenta uważać osobę, która zawiera umowę z przedsiębiorcą w celu niezwiązanym z działalnością gospodarczą, a nie, jak uchwalił Sejm, w celu bezpośrednio niezwiązanym z działalnością gospodarczą.</u>
          <u xml:id="u-4.100" who="#Marszałek">Komisje wnoszą o odrzucenie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.101" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.102" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem 7. poprawki Senatu do art. 384 § 3, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.103" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.104" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.105" who="#Marszałek">Głosowało 426 posłów. Większość bezwzględna - 214. Za - 409, przeciw - 16, wstrzymał się 1.</u>
          <u xml:id="u-4.106" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm odrzucił poprawkę Senatu bezwzględną większością głosów.</u>
          <u xml:id="u-4.107" who="#Marszałek">W poprawce 8. do art. 3853 pkt 17 Senat proponuje, aby w razie wątpliwości uważać za niedozwolone takie postanowienia umowne, które nakładają na konsumenta obowiązek zapłaty rażąco wygórowanej kary umownej lub odstępnego, a nie, jak uchwalił Sejm, rażąco wygórowanego odszkodowania.</u>
          <u xml:id="u-4.108" who="#Marszałek">Komisje wnoszą o przyjęcie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.109" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.110" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem 8. poprawki Senatu do art. 3853 pkt 17, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.111" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.112" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.113" who="#Marszałek">Głosowało 421 posłów. Większość bezwzględna - 211. Za - 5, przeciw - 415, wstrzymał się 1.</u>
          <u xml:id="u-4.114" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawkę Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.115" who="#Marszałek">Poprawki: 9. do art. 3853 pkt 20, 10. do art. 4493 § 2, 11. do art. 44910, 12. do art. 138a § 2 Kodeksu wykroczeń oraz 13. do art. 21, mają charakter redakcyjny.</u>
          <u xml:id="u-4.116" who="#Marszałek">Nad tymi poprawkami głosować będziemy łącznie.</u>
          <u xml:id="u-4.117" who="#Marszałek">Komisje wnoszą o ich przyjęcie.</u>
          <u xml:id="u-4.118" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.119" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem poprawek Senatu od 9. do 13., zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.120" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.121" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.122" who="#Marszałek">Głosowało 427 posłów. Większość bezwzględna - 214. Przeciw - 427.</u>
          <u xml:id="u-4.123" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawki Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.124" who="#Marszałek">Na tym zakończyliśmy rozpatrywanie poprawek Senatu do ustawy o ochronie niektórych praw konsumentów oraz o odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez produkt niebezpieczny.</u>
          <u xml:id="u-4.125" who="#Marszałek">Powracamy do rozpatrzenia punktu 18. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Zdrowia o stanowisku Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o powszechnym ubezpieczeniu zdrowotnym.</u>
          <u xml:id="u-4.126" who="#Marszałek">Sejm wysłuchał sprawozdania komisji przedstawionego przez pana posła Adama Wędrychowicza oraz przeprowadził dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-4.127" who="#Marszałek">Przechodzimy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.128" who="#Marszałek">Głosować będziemy zgodnie z zasadami stosowanymi w poprzednim punkcie porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-4.129" who="#Marszałek">W jedynej poprawce do art. 76 pkt 10 Senat proponuje, aby rada kasy chorych wybierała przedstawicieli do Rady Krajowego Związku Kas Chorych spośród członków kasy chorych, a nie, jak uchwalił Sejm, tylko spośród członków rady kasy chorych.</u>
          <u xml:id="u-4.130" who="#Marszałek">Komisja wnosi o przyjęcie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.131" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.132" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem poprawki Senatu do art. 76 pkt 10, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.133" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.134" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.135" who="#Marszałek">Głosowało 425 posłów. Większość bezwzględna - 213. Za - 227, przeciw - 193, wstrzymało się 5.</u>
          <u xml:id="u-4.136" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm odrzucił poprawkę Senatu bezwzględną większością głosów.</u>
          <u xml:id="u-4.137" who="#Marszałek">Powracamy do rozpatrzenia punktu 19. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Nadzwyczajnej o stanowisku Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o pracowniczych programach emerytalnych oraz niektórych innych ustaw.</u>
          <u xml:id="u-4.138" who="#Marszałek">Sejm wysłuchał sprawozdania komisji przedstawionego przez pana posła Jana Wyrowińskiego oraz przeprowadził dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-4.139" who="#Marszałek">Przechodzimy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.140" who="#Marszałek">Głosować będziemy zgodnie z zasadami stosowanymi w poprzednim punkcie porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-4.141" who="#Marszałek">W poprawce 1. do art. 7 ust. 1 Senat proponuje, aby pracownicze programy emerytalne były prowadzone według wyboru pracodawców w jednej z form określonych w ustawie, a nie, jak uchwalił Sejm, w jednej lub w dwóch formach.</u>
          <u xml:id="u-4.142" who="#Marszałek">Komisja wnosi o odrzucenie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.143" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.144" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem 1. poprawki Senatu do art. 7 ust. 1, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.145" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.146" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.147" who="#Marszałek">Głosowało 428 posłów. Większość bezwzględna - 215. Za - 206, przeciw - 221, wstrzymał się 1.</u>
          <u xml:id="u-4.148" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawkę Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.149" who="#Marszałek">W poprawkach 2. i 4. do art. 9 ust. 2 oraz art. 14 ust. 3 Senat proponuje, aby do umów o o wspólnym międzyzakładowym programie emerytalnym odnosił się przepis zawarty w dodawanym w art. 14 ust. 3 zdaniu drugim stanowiący, że zakładowa umowa emerytalna podlega dołączeniu do wniosku o wydanie zezwolenia na utworzenie pracowniczego towarzystwa emerytalnego oraz do wniosku o wydanie zezwolenia na objęcie lub nabycie akcji tego towarzystwa.</u>
          <u xml:id="u-4.150" who="#Marszałek">W 3. poprawce do art. 10 polegającej na dodaniu nowego ustępu Senat proponuje, aby w sytuacji przystąpienia do zarejestrowanej umowy o wspólnym międzyzakładowym programie emerytalnym w formie pracowniczego funduszu emerytalnego zakładowa umowa emerytalna wskazywała istniejący pracowniczy fundusz emerytalny.</u>
          <u xml:id="u-4.151" who="#Marszałek">W 7. poprawce do art. 35 ust. 1 Senat proponuje, aby warunkiem powstania pracowniczego programu emerytalnego było przede wszystkim zawarcie zakładowej umowy emerytalnej i w jej następstwie zawarcie umowy z instytucjami ubezpieczonymi określonymi w przepisie.</u>
          <u xml:id="u-4.152" who="#Marszałek">Nad tymi poprawkami głosować będziemy łącznie.</u>
          <u xml:id="u-4.153" who="#Marszałek">Komisja wnosi o ich przyjęcie.</u>
          <u xml:id="u-4.154" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.155" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem poprawek Senatu 2., 3., 4. i 7., zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.156" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.157" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.158" who="#Marszałek">Głosowało 428 posłów. Większość bezwzględna - 215. Za - 6, przeciw - 422.</u>
          <u xml:id="u-4.159" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawki Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.160" who="#Marszałek">W 5. poprawce do art. 26 ust. 1 pkt 6 Senat proponuje, aby wypłata środków zgromadzonych w ramach pracowniczego programu emerytalnego w wypadku śmierci uczestnika następowała na rzecz osoby uposażonej lub spadkobierców, a nie, jak uchwalił Sejm, na rzecz uposażonych wskazanych w umowie ubezpieczenia.</u>
          <u xml:id="u-4.161" who="#Marszałek">Komisja wnosi o przyjęcie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.162" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.163" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem 5. poprawki Senatu do art. 26 ust. 1 pkt 6, zechce podnieść rękę nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.164" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.165" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.166" who="#Marszałek">Głosowało 420 posłów. Większość bezwzględna - 211. Za - 6, przeciw - 413, wstrzymał się 1.</u>
          <u xml:id="u-4.167" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawkę Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.168" who="#Marszałek">W 6. poprawce do art. 34 ust. 3 Senat proponuje, aby również w przypadku likwidacji pracowniczego funduszu emerytalnego pracodawca miał obowiązek zapewnić zawarcie umowy z nowym towarzystwem, zakładem ubezpieczeń lub funduszem inwestycyjnym albo wnoszenie składek pracowników do innego istniejącego funduszu emerytalnego.</u>
          <u xml:id="u-4.169" who="#Marszałek">Komisja wnosi o przyjęcie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.170" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.171" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem 6. poprawki Senatu do art. 34 ust. 3, zechce podnieść rękę nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.172" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.173" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.174" who="#Marszałek">Głosowało 424 posłów. Większość bezwzględna - 213. Przeciw - 424.</u>
          <u xml:id="u-4.175" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawkę Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.176" who="#Marszałek">Na tym zakończyliśmy rozpatrywanie stanowiska Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o pracowniczych programach emerytalnych oraz niektórych innych ustaw.</u>
          <u xml:id="u-4.177" who="#Marszałek">Powracamy do rozpatrzenia punktu 20. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Nadzwyczajnej o stanowisku Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy Kodeks celny oraz ustawy Kodeks postępowania cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-4.178" who="#Marszałek">Sejm wysłuchał sprawozdania komisji przedstawionego przez pana posła Zbigniewa Wawaka oraz przeprowadził dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-4.179" who="#Marszałek">Przechodzimy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.180" who="#Marszałek">Głosować będziemy zgodnie z zasadami stosowanymi w poprzednim punkcie porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-4.181" who="#Marszałek">W poprawce 1. do art. 58 § 1b pkt 3 Kodeksu celnego Senat proponuje, aby sąd orzekał o przepadku towaru na rzecz skarbu państwa, jeżeli zniszczenie towaru jest nieuzasadnione, a nie - jak uchwalił Sejm - jeżeli organ celny uzna, że zniszczenie towaru jest nieuzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-4.182" who="#Marszałek">Komisja wnosi o przyjęcie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.183" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.184" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem poprawki 1. Senatu do art. 58 § 1b pkt 3 Kodeksu celnego, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.185" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.186" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.187" who="#Marszałek">Głosowało 426 posłów. Większość bezwzględna wynosi 214. Za - 23, przeciw - 401, wstrzymało się 2.</u>
          <u xml:id="u-4.188" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawkę Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.189" who="#Marszałek">W poprawce 2. do art. 59 § 3 pkt 4 Kodeksu celnego Senat proponuje, aby sąd orzekał o przepadku towaru na rzecz skarbu państwa, jeżeli zniszczenie towaru jest nieuzasadnione, a nie - jak uchwalił Sejm - jeżeli organ celny uzna, że zniszczenie towaru jest nieuzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-4.190" who="#Marszałek">Komisja wnosi o przyjęcie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.191" who="#Marszałek">Treść jest taka sama jak poprzedniej poprawki, ale w sprawozdaniu tak było to zawarte.</u>
          <u xml:id="u-4.192" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.193" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem poprawki 2. Senatu do art. 59 § 3 pkt 4 Kodeksu celnego, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.194" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.195" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.196" who="#Marszałek">Głosowało 428 posłów. Większość bezwzględna wynosi 215. Za - 25, przeciw - 399, wstrzymało się 4.</u>
          <u xml:id="u-4.197" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawkę Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.198" who="#Marszałek">W poprawce 3. Senat proponuje, aby w Kodeksie postępowania cywilnego dodać art. 6104a stanowiący, że sprawy niecierpiące zwłoki, wynikające w szczególności z charakteru rzeczy określonych w art. 6101 § 1, sąd na wniosek organu celnego rozpoznaje niezwłocznie.</u>
          <u xml:id="u-4.199" who="#Marszałek">Komisja wnosi o odrzucenie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.200" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.201" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem poprawki 3. Senatu, polegającej na dodaniu art. 6104a w Kodeksie postępowania cywilnego, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.202" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.203" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.204" who="#Marszałek">Głosowało 425 posłów. Większość bezwzględna wynosi 213. Za - 411, przeciw - 9, wstrzymało się 5.</u>
          <u xml:id="u-4.205" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm odrzucił poprawkę Senatu bezwzględną większością głosów.</u>
          <u xml:id="u-4.206" who="#Marszałek">Na tym zakończyliśmy rozpatrywanie poprawek Senatu do ustawy o zmianie ustawy Kodeks celny oraz ustawy Kodeks postępowania cywilnego.</u>
          <u xml:id="u-4.207" who="#Marszałek">Powracamy do rozpatrzenia punktu 21. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Nadzwyczajnej o stanowisku Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy Kodeks postępowania administracyjnego oraz ustawy o administracji rządowej w województwie.</u>
          <u xml:id="u-4.208" who="#Marszałek">Sejm wysłuchał sprawozdania komisji przedstawionego przez pana posła Kazimierza Działochę oraz przeprowadził dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-4.209" who="#Marszałek">Przechodzimy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.210" who="#Marszałek">Głosować będziemy zgodnie z zasadami stosowanymi w poprzednim punkcie porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-4.211" who="#Marszałek">W poprawce 1. do art. 3 ust. 2 Senat proponuje zmianę redakcyjną.</u>
          <u xml:id="u-4.212" who="#Marszałek">Komisja wnosi o odrzucenie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.213" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.214" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem poprawki 1. Senatu do art. 3 ust. 2, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.215" who="#komentarz">(Gwar na sali)</u>
          <u xml:id="u-4.216" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.217" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.218" who="#Marszałek">Głosowało 423 posłów. Większość bezwzględna wynosi 212. Za - 223, przeciw - 192, wstrzymało się 8.</u>
          <u xml:id="u-4.219" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm odrzucił poprawkę Senatu bezwzględną większością głosów.</u>
          <u xml:id="u-4.220" who="#Marszałek">W poprawce 2. do art. 3 Senat proponuje, aby skreślić ust. 3 stanowiący, że termin załatwiania odwołań w sprawach z zakresu administracji rządowej, o których mowa w ust. 2, wynosi jeden miesiąc, licząc od dnia wejścia w życie ustawy.</u>
          <u xml:id="u-4.221" who="#komentarz">(Gwar na sali)</u>
          <u xml:id="u-4.222" who="#Marszałek">Komisja wnosi o przyjęcie tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-4.223" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.224" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za odrzuceniem poprawki 2. Senatu do art. 3 polegającej na skreśleniu ust. 3, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.225" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.226" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.227" who="#Marszałek">Głosowało 418 posłów. Większość bezwzględna wynosi 210. Za - 5, przeciw - 412, wstrzymał się 1.</u>
          <u xml:id="u-4.228" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wobec nieuzyskania bezwzględnej większości głosów poprawkę Senatu przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.229" who="#Marszałek">Na tym zakończyliśmy rozpatrywanie poprawek Senatu do ustawy o zmianie ustawy Kodeks postępowania administracyjnego oraz ustawy o administracji rządowej w województwie.</u>
          <u xml:id="u-4.230" who="#Marszałek">Powracamy do rozpatrzenia punktu 23. porządku dziennego: Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o utworzeniu Komitetu Badań Naukowych.</u>
          <u xml:id="u-4.231" who="#Marszałek">Sejm wysłuchał uzasadnienia projektu ustawy przedstawionego przez ministra nauki, przewodniczącego Komitetu Badań Naukowych pana Andrzeja Wiszniewskiego oraz przeprowadził dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-4.232" who="#Marszałek">W dyskusji zgłoszono wniosek o odrzucenie projektu ustawy w pierwszym czytaniu.</u>
          <u xml:id="u-4.233" who="#Marszałek">Poddam zatem ten wniosek pod głosowanie.</u>
          <u xml:id="u-4.234" who="#Marszałek">Przystępujemy do głosowania.</u>
          <u xml:id="u-4.235" who="#Marszałek">Kto z pań posłanek i panów posłów jest za przyjęciem wniosku o odrzucenie w pierwszym czytaniu rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o utworzeniu Komitetu Badań Naukowych, zawartego w druku nr 1479, zechce podnieść rękę i nacisnąć przycisk.</u>
          <u xml:id="u-4.236" who="#Marszałek">Kto jest przeciw?</u>
          <u xml:id="u-4.237" who="#Marszałek">Kto się wstrzymał?</u>
          <u xml:id="u-4.238" who="#Marszałek">Głosowało 424 posłów. Za - 123, przeciw - 283, wstrzymało się 18.</u>
          <u xml:id="u-4.239" who="#Marszałek">Stwierdzam, że Sejm wniosek odrzucił.</u>
          <u xml:id="u-4.240" who="#Marszałek">Proponuję, po zasięgnięciu opinii Prezydium Sejmu, aby Sejm skierował rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o utworzeniu Komitetu Badań Naukowych do Komisji Edukacji, Nauki i Młodzieży w celu rozpatrzenia.</u>
          <u xml:id="u-4.241" who="#Marszałek">Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, będę uważał, że Sejm propozycję przyjął.</u>
          <u xml:id="u-4.242" who="#Marszałek">Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-4.243" who="#Marszałek">Przystępujemy do rozpatrzenia punktu 25. porządku dziennego: Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych (druk nr 1707).</u>
          <u xml:id="u-4.244" who="#Marszałek">Proszę o zabranie głosu ministra transportu i gospodarki morskiej pana Tadeusza Syryjczyka w celu przedstawienia uzasadnienia projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-4.245" who="#komentarz">(Gwar na sali)</u>
          <u xml:id="u-4.246" who="#Marszałek">Minutę poczekamy, panie ministrze, niech posłowie zajmą miejsca bądź opuszczą salę posiedzeń.</u>
          <u xml:id="u-4.247" who="#Marszałek">Proszę o zajmowanie miejsc.</u>
          <u xml:id="u-4.248" who="#komentarz">(Gwar na sali)</u>
          <u xml:id="u-4.249" who="#Marszałek">Pana posła Szkaradka prosiłbym o uspokojenie swojej części sali, po lewej stronie również.</u>
          <u xml:id="u-4.250" who="#Marszałek">Pan minister Syryjczyk w ważnej debacie, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Rząd przedstawia projekt nowelizacji ustawy o autostradach płatnych, stawiając sobie za cel budowę autostrad szybciej i na przejrzystych zasadach, z uwzględnieniem realnych perspektyw ekonomicznych. Proponowane zmiany wynikają z dotychczasowych doświadczeń procesu koncesyjnego i budowy planów finansowych dla podjętych już przedsięwzięć. Zaproponowane w ustawie zmiany mają więc na celu:</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">1) wprowadzić zasady partnerstwa prywatno-publicznego do przedsięwzięć autostradowych w Polsce,</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">2) uczynić czytelnymi zasady przetargu na objęcie koncesji na budowę lub eksploatację autostrady,</u>
          <u xml:id="u-5.3" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">3) wprowadzić szereg innych poprawek zmierzających do obniżenia kosztów przedsięwzięć, usprawnienia procesu koncesyjnego oraz dostosowania ustawy do systemu prawnego.</u>
          <u xml:id="u-5.4" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wysoki Sejmie! Pierwszą i najistotniejszą zmianą, którą proponujemy, jest przyjęcie w ustawie rozwiązań, które służą wprowadzeniu partnerstwa prywatno-publicznego dla realizacji programu budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-5.5" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wysoki Sejmie! Program budowy autostrad praktycznie nigdy nie był zrównoważony pod względem finansowym. Budowa oparta na środkach budżetowych jest i pozostanie przez dłuższy czas wysiłkiem przerastającym możliwości ekonomiczne państwa. Przyjmując koszt 100 km autostrady w wysokości około 2 mld zł, trzeba dostrzec, że jest to ponad 1% rocznego budżetu Polski i że jest to kwota przekraczająca roczne wydatki z akcyzy na drogi krajowe, która wynosi 1,5 mld zł. Jest to wydatek porównywalny z kosztem budowy kilkudziesięciu obwodnic, z których każda kosztuje kilkadziesiąt milionów złotych, z kosztem poprawy nośności i gruntownej przebudowy ponad 300 km zwykłych dróg bądź z kosztem naprawy nawierzchni na 2000 km dróg.</u>
          <u xml:id="u-5.6" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Budowa autostrad ze środków budżetowych i pomocowych pozostaje w ostrej konkurencji do innych, także potrzebnych dla bezpieczeństwa i płynności ruchu, inwestycji, modernizacji i remontów dróg. W tym trybie budowana jest autostrada A-4, niewątpliwie najbardziej uzasadniona potrzebami kraju i regionów, przez które przebiega. Wydatki na nią pochodzą w większości ze środki Unii Europejskiej oraz kredytów, a więc odłożonych wydatków z budżetu. Prace przygotowawcze i około czwarta część kosztów budowy pokrywane są bezpośrednio z budżetu. Budowa postępuje dobrze i wszystko wskazuje na to, że w 2001 r. przełamiemy wreszcie niedobre skojarzenie, że po przyjęciu programu budowy autostrad i po uchwaleniu ustawy z roku 1994 zbudowano w Polsce mniej autostrad niż przed wojną na terenie obecnych polskich ziem zachodnich i mniej niż w okresie PRL. Ukończona zostanie licząca 126 km autostrada od Wrocławia do Nogawczyc na granicy woj. opolskiego i śląskiego. Zgodnie z dotychczasowymi zamiarami rząd planuje wprowadzenie koncesji na eksploatację, w tym wykonanie prac wykończeniowych. Opłaty służyłyby także spłacie kredytów. Jednak pracownicy służb drogowych i, jak sądzę, wielu kierowców, słusznie narzekają, że wielkie inwestycje, w tym budowa autostrad w tak zwanym systemie tradycyjnym, finansowane z budżetu drogownictwa zarówno krajowego, jak i pochodzącego ze środków pomocowych, wpływają degradująco na poziom utrzymania dróg, modernizację i inne konieczne wydatki.</u>
          <u xml:id="u-5.7" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Drugim systemem finansowania jest wprowadzony ustawą o autostradach płatnych system - nazywany w skrócie BOT - finansowania budowy przez koncesjonariusza. Polega on na tym, że rząd w ramach budżetu Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad prowadzi prace przygotowawcze, w tym wykup gruntów, które pozostają własnością państwa, a koncesjonariusz gromadzi środki finansowe własne i kredyty, buduje autostradę, a następnie przez ustalony w koncesji okres pobiera opłaty eksploatacyjne, które zapewniają mu zwrot kapitału i kredytów. Taki plan finansowy opiera się na założeniu, że natężenie ruchu i gotowość ponoszenia opat przez użytkowników wystarczą do pokrycia kosztów budowy, eksploatacji, napraw i kosztów finansowych, zwłaszcza odsetek od kredytów. Główną niewiadomą takich planów pozostaje możliwa do akceptacji cena - opłata, jaką płaci kierowca za przejazd - a na tym tle spodziewane rozłożenie ruchu w danym korytarzu transportowym na płatnej autostradzie i bezpłatnych drogach alternatywnych. Konfrontacja tej koncepcji z gotowością kredytowania projektu przez banki komercyjne pokazała, że w środkowym okresie 30-letniej koncesji, a więc około roku 2015, potrzebne będzie natężenie ruchu około 20 tys. pojazdów na dobę na autostradzie płatnej, a więc odpowiednio wyższe w korytarzu transportowym. O ile wyższe - przekonamy się w istocie w wyniku pierwszych doświadczeń.</u>
          <u xml:id="u-5.8" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Nie ma jeszcze bezpośredniego doświadczenia w Polsce odnośnie do gotowości ponoszenia opłat za przejazd autostradą i rozłożenia ruchu zarówno na autostradzie, jak i na drogach alternatywnych. Jeżeli przyjmiemy, iż będzie to ok. 50%, to na przykład w roku 2015 będzie to musiało być ponad 40 tys. pojazdów na dobę w korytarzu transportowym, gdyby koncesja była 30-letnia. W chwili obecnej w Polsce jedynie niektóre fragmenty autostrad A-1, A-2 i A-4 mogłyby być budowane w tym trybie.</u>
          <u xml:id="u-5.9" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Perspektywa zamknięcia finansowego projektów będzie się poprawiać z upływem lat, gdyż wraz ze wzrostem zamożności społeczeństwa wzrośnie zarazem i spodziewany ruch, i gotowość ponoszenia opłat. Takie oczekiwanie oznaczałoby jednak odroczenie budowy nie tylko tych odcinków, na których spodziewane natężenie ruchu po prostu nie uzasadnia budowy autostrady w najbliższych kilkunastu latach, ale także na tych, gdzie na istniejących drogach nastąpiło lub w najbliższym czasie nastąpi poważne zakłócenie płynności ruchu.</u>
          <u xml:id="u-5.10" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Na gruncie obowiązującego prawa rząd może udzielać gwarancji na kredyty, ale też jest to gwarancja, a nie dotacja czy udział w ryzyku. W praktyce więc plan finansowy musi przewidywać zwrot inwestycji bez naruszenia gwarancji. Bardziej elastyczne rozwiązania - jak np. pogodzenie się z pokryciem pewnych opłat przez państwo w razie, gdy w początkowym okresie natężenie ruchu będzie niewystarczające, a czerpanie części zysku przez państwo, gdy sytuacja poprawi się z czasem lub od razu okaże się lepsza, niż wynikałoby to z prognoz z natury ostrożnych, wykonanych na zlecenie banków - nie są możliwe.</u>
          <u xml:id="u-5.11" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">W tej sytuacji nie dochodzi do zawarcia umowy, jak to ma miejsce w przypadku np. wydanych w 1997 r. koncesji na autostradę A-1 na odcinku Gdańsk-Toruń, i to pomimo istnienia gotowego mostu i odcinka jednej jezdni koło Torunia. Po prostu nie da się zbudować planu finansowego opartego na realistycznych prognozach, który by zapewnił budowę tego odcinka w systemie BOT, mimo istnienia wkładu rzeczowego. Próba zwiększenia rzeczowego wkładu stanowiłaby wydatek tego rzędu, że szybkie zrealizowanie go byłoby po prostu niemożliwe. Zawarcie umowy w obecnym stanie rzeczy jest więc zasadniczo niewykonalne i projekt ten czeka na ustawę, która umożliwi inne formy zaangażowania finansowego państwa niż obecne przepisy. Zakładamy, że w odróżnieniu od projektu A-4 na odcinku Nowy Tomyśl-Konin (czy też na pewnym odcinku A-4) finansowanie byłoby więc odroczone. Nie byłoby tak, że wkład rzeczowy jest finansowany już, ale doszłoby właśnie do finansowania odroczonego w czasie i wydatki rządowe inne niż związane z pracami przygotowawczymi byłyby ponoszone po uruchomieniu autostrady lub później, a więc w czasie, w którym napięcie budżetu drogownictwa się zmniejszy.</u>
          <u xml:id="u-5.12" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">W odniesieniu do projektu A-2 podpisana w roku 1997 umowa nie mogła wejść w życie, gdyż okazała się niewystarczającą podstawą do uzyskania kredytów komercyjnych przy założeniu, że gwarancje rządu nie będą konsumowane. Renegocjacje umowy i budowa nowych planów finansowych pozwoliły ruszyć sprawę z martwego punktu. Przedsięwzięcie jest wspierane przez państwo nie tylko poprzez wniesienie takich wartości, jak grunty i przeprowadzone prace przygotowawcze, ale także gotowe fragmenty autostrady oraz przyszłe fragmenty obwodnicy Poznania na zachodnim odcinku A-2. Jest to jednak właśnie sposób, który prowadzi do podobnych konsekwencji co budowa w systemie tradycyjnym. Obciąża budżet przed uruchomieniem autostrady.</u>
          <u xml:id="u-5.13" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Celem partnerstwa publiczno-prywatnego jest wprowadzenie możliwości swoistego stopniowania udziału budżetu i prywatnej firmy - koncesjonariusza - w budowie. Partnerstwo umożliwi także bardziej elastyczny system gwarancji, a także dokonanie konkretnego i czytelnego podziału ryzyka, jakie ma miejsce w trakcie przygotowań, budowy i eksploatacji autostrady płatnej, pomiędzy partnerów: koncesjonariusza i rząd, w sposób, który najlepiej sprzyja przezwyciężeniu przeszkód i zapewnia powodzenie projektu.</u>
          <u xml:id="u-5.14" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Przedkładana ustawa daje więc możliwość wcześniejszego podjęcia i zakończenia budowy tych odcinków autostrad, na których uwarunkowania ekonomiczne, a zwłaszcza prognozy natężenia ruchu, nie zapewniają takiego zwrotu poniesionych nakładów, aby możliwe było wybudowanie autostrady jako przedsięwzięcia komercyjnego w czasie najbliższych kilkunastu lat.</u>
          <u xml:id="u-5.15" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">W rezultacie jej uchwalenia możliwe będzie dokonanie uporządkowanego podziału projektowanych odcinków na następujące kategorie:</u>
          <u xml:id="u-5.16" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pierwsza to odcinki w toku budowy lub zaawansowane w zakresie projektowania i uzyskania kredytów albo grantów — do dokończenia połączonego z przejściem na zarządzanie przez koncesjonariusza wraz z powierzeniem mu niektórych dodatkowych prac lub budowy uzupełniających fragmentów autostrady. W tym trybie dokończona będzie budowa A-4 co najmniej na odcinku od Wrocławia do Krakowa wraz z obwodnicą, gdyż są to albo odcinki gotowe, albo zaawansowane w budowie, albo też przygotowane do rozpoczęcia i finansowania tradycyjnego — bardzo zaawansowane, tak jak to ma miejsce na odcinku woj. śląskiego między Nogawczycami, a więc granicami z woj. opolskim, a budowaną autostradą w Katowicach.</u>
          <u xml:id="u-5.17" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Druga grupa to odcinki o dobrych rokowaniach ekonomicznych i finansowych, dużym obecnym i prognozowanym ruchu, możliwe do sfinansowania przez koncesjonariusza z pobieranych opłat, na których zaangażowanie rządu ograniczy się do prac przygotowawczych. Byłyby one budowane na zasadach niewiele zmienionych w porównaniu z obecnymi. Taka przyszłość rysuje się dla odcinka A-2 od Nowego Tomyśla do Konina, a potem od granicy niemieckiej w Świecku do Nowego Tomyśla w ramach istniejącej koncesji. Po przezwyciężeniu problemów lokalizacyjnych możliwa jest też koncesja lub koncesje w tym trybie na odcinku od Konina do Konotopy koło Warszawy, a także dla centralnej części autostrady A-1 na odcinku na południe od Tuszyna i Piotrkowa w kierunku Częstochowy.</u>
          <u xml:id="u-5.18" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Trzecia grupa to odcinki, których budowę uzasadnia obecne lub wkrótce spodziewane przepełnienie istniejących dróg w korytarzu transportowym, a jednocześnie prognozy natężenia ruchu nie dają podstawy do budowy na zasadzie BOT. Jest to pewien środkowy przedział, w którym mamy już uzasadnienie przepełnieniem istniejącej sieci drogowej i wątpliwość, czy inne sposoby wystarczą, a jednocześnie zbyt małe natężenie, aby system BOT w warunkach polskich mógł dziś się sprawdzić. Być może sprawdziłby się on w przyszłości na tym odcinku, gdyby budowę zacząć później, przy większej gotowości i akceptacji opłat, przy wyższym poziomie życia. Do grupy tej zaliczone zostaną te odcinki, w których zaangażowanie budżetu czy zaangażowanie rządu na poziomie zbliżonym 30–60% kosztów przedsięwzięcia umożliwiłoby podjęcie budowy w trybie partnerstwa prywatno-publicznego. Taki charakter ma północna część autostrady A-1 na odcinku Gdańsk-Toruń, na który już jest wydana koncesja, ale nie ma umowy, oraz odcinek A-1 Toruń-Stryków koło Łodzi - Tuszyn, a także kontynuacja A-4 na wschód przynajmniej do Tarnowa. Skala możliwego zaangażowania w te budowy zależeć będzie od możliwości zaangażowania środków publicznych, a także od wynegocjowania odroczenia udziału rządu i publicznych środków finansowych w czasie. Chodzi o to, aby nie zderzyły się one z wydatkami na ratowanie polskich dróg w związku z degradacją, jaka występuje w wyniku zapóźnienia prac remontowych i modernizacyjnych. Ustawa przewiduje przeznaczenie części akcyzy samochodowej i innych środków na ten właśnie cel za pośrednictwem Krajowego Funduszu Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-5.19" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wreszcie jest czwarta grupa, są to odcinki, w przypadku których zaangażowanie budżetu musiałoby znacząco przekroczyć połowę kosztów przedsięwzięcia, a więc wynieść około 75% kosztów budowy autostrady, czyli tyle, ile wynoszą koszty budowy drogi ekspresowej. Wymagają one podjęcia - w konsultacji z regionami, których dotyczą - decyzji co do ich losu. Niskie prognozy mogą świadczyć o tym, że wystarczająca jest droga ekspresowa, która w dodatku nie wymaga utrzymywania dróg alternatywnych, obsługuje nie tylko większe aglomeracje i miejscowości położone w pobliżu węzłów, ale także w zasadzie wszystkie miejscowości położone w pobliżu ciągu drogowego. Możliwe wtedy jest stopniowe budowanie i uzyskiwanie efektów w postaci budowy obwodnic i usuwanie innych wąskich gardeł już w klasie drogi ekspresowej. W takich wypadkach możliwe też jest odroczenie budowy na późniejszy czas, późniejsze rozpoczęcie nie tylko budowy, ale i samego projektu, a także przetargu, kiedy sytuacja ruchowa dojrzeje na tyle, że możliwe będzie wprowadzenie systemu partnerskiego lub systemu BOT. Wydaje się, że w świetle istniejących napięć finansowych budowa autostrad bezpłatnych ze środków budżetowych jest wątpliwa. Trzeba tu jeszcze dodać jedno, że w przypadku gdyby miało być tak, iż opłaty i kapitał prywatny schodzą do 20–25% całego kosztu budowy, to nasuwa się wątpliwość, czy opłacalne jest wchodzenie na grunt procesu koncesyjnego, który ma też swoje koszty związane z negocjacjami, przygotowaniem, pozyskiwaniem kredytów itd. Te decyzje, jak sądzę, podejmiemy w najbliższym czasie w debacie parlamentarnej nad polityką transportową państwa. Obecnie konsultujemy sieć autostrad i dróg ekspresowych z regionami, dyskutujemy w ramach prac nad polityką transportową państwa na spotkaniach z przedstawicielami odpowiedzialnymi za rozwój regionalny nad możliwymi rozwiązaniami w tym zakresie. Jak powiadam, jest tu wiele możliwych wyborów, trzeba sobie tylko zdać sprawę z tego, że jest wątpliwe, aby w najbliższym czasie ktokolwiek utworzył w budżecie taką pozycję, która umożliwiłaby budowę w ciągu najbliższych 10 lat autostrad bezpłatnych, przy zastosowaniu standardów dotyczących autostrad.</u>
          <u xml:id="u-5.20" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Zasadniczym zagadnieniem są mechanizmy wsparcia finansowego zaproponowane w ustawie. W celu zrealizowania partnerstwa publiczno-prywatnego przewiduje się przyjęcie katalogu form udziału państwa - szerszego niż obecnie - w finansowaniu realizacji budowy autostrad. W tym celu w projekcie noweli ustawowej postuluje się utworzenie Krajowego Funduszu Autostradowego, z tym że nie jest to fundusz, który ma zarząd i swoją biurokrację, lecz jest to rachunek umiejscowiony w Banku Gospodarstwa Krajowego, który ze swojej statutowej racji obsługuje przedsięwzięcia rządowe. Celem funduszu będzie stworzenie długoterminowego źródła gromadzenia środków publicznych, m.in. z akcyzy samochodowej, które następnie - według uprzednio wskazanych zasad, zgodnie z wieloletnią polityką transportową państwa - przeznaczone będą na publiczne wsparcie finansowe projektów koncesyjnych, finansowanych ze środków prywatnych.</u>
          <u xml:id="u-5.21" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wsparcie to byłoby możliwe przy zastosowaniu następujących mechanizmów:</u>
          <u xml:id="u-5.22" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pierwszy mechanizm opiera się na wykorzystaniu już istniejących metod, od których nie odchodzimy, to znaczy gwarancji i poręczenia skarbu państwa dla koncesjonariusza z tytułu kredytów zaciąganych na poczet sfinansowania kosztów budowy zgodnie z obowiązującym prawem.</u>
          <u xml:id="u-5.23" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Drugi mechanizm - nieznany obecnie - to wsparcie w okresie eksploatacji, stworzenie możliwości wyrównywania ewentualnych niedoborów w okresie eksploatacji autostrady po zakończeniu budowy danego odcinka. Ta forma byłaby stosowana na warunkach określonych szczegółowo w umowie koncesyjnej, byłaby limitowana co do kwoty, ograniczona co do okresu trwania oraz warunkowa, to znaczy uzależniona od spełnienia przez danego koncesjonariusza określonych warunków i standardów eksploatacji i utrzymania autostrady płatnej. Możliwość przeznaczenia części środków w ramach wsparcia w trakcie eksploatacji jest z punktu widzenia państwa korzystna, ponieważ wydatki zostają odsunięte w czasie. Określone środki będą wydatkowane po zakończeniu budowy, gdy autostrada będzie już czynna. Tak więc środki te będziemy wydawać wtedy, gdy dochód narodowy Polski będzie większy i gdy pokonamy pewne zasadnicze trudności, jakie wiążą się z istniejącym stanem dróg. Zakres robót utrzymaniowych musi być w najbliższych latach zwiększony, jeżeli nie chcemy doprowadzić do całkowitej degradacji dróg. W niektórych przypadkach może się okazać, że rozwój rzeczywisty będzie korzystniejszy od tego, jaki przewidują plany finansowe, które są uzależnione od kredytodawców, a więc z natury są ostrożne. Dopłata państwa będzie mogła być istotnie mniejsza albo w ogóle nie nastąpi. Jest to zatem ryzyko dopłaty, niekoniecznie zaś dopłata. Państwo będzie też zwolnione z obowiązku wypłat, jeżeli autostrada nie zostanie wybudowana zgodnie z przyjętymi rozwiązaniami i standardami.</u>
          <u xml:id="u-5.24" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Kolejna forma dotyczy płatności za dostępność autostrady. Byłaby to wypłata na rzecz koncesjonariusza płatności za dostępność autostrady, należnych w odniesieniu do uzgodnionego okresu. Płatność taka byłaby zależna od zakresu, w jakim pasy zrealizowanej autostrady będą otwarte dla ruchu. Maksymalny poziom płatności za dostępność autostrady zostanie ustalony w stosownej umowie koncesyjnej i będzie uzgodniony między koncesjonariuszem i państwem na podstawie m.in. wysokości zaangażowanego kapitału i kosztów eksploatacyjnych zaproponowanej struktury finansowania, współczynnika pokrycia obsługi zadłużenia, stopy zwrotu od kapitałów własnych. Maksymalna okresowa kwota płatności byłaby realizowana wówczas, gdyby wszystkie pasy ruchu na projektowanej autostradzie były otwarte przez cały czas trwania danego okresu i były spełnione kryteria jakościowe. W umowie koncesyjnej byłby też przedstawiony mechanizm potrąceń, które będą dokonywane od kwoty płatności za dostępność za okresy, w których dany pas nie będzie dostępny, zostanie uznany za niedostępny, a kryteria te obejmowałyby m.in. czas trwania i porę dnia, w której wystąpiły braki dostępności oraz długość niedostępnego odcinka autostrady, jak również zakres odpowiedzialności za brak dostępności.</u>
          <u xml:id="u-5.25" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wreszcie czwartą formę stanowi wsparcie w okresie budowy. Nowo projektowany krajowy fundusz będzie miał możliwość uczestniczenia w pokryciu części bezpośrednich kosztów budowy w zależności od potrzeb wynikających z realizacji danego projektu, w sposób i na warunkach określonych w umowie. Ta forma wsparcia nie jest preferowana, gdyż w istocie oznacza ona powrót do tego, co czynimy obecnie, to znaczy do dokonywania wkładów rzeczowych i ponoszenia kosztów przed uruchomieniem autostrady, a więc wcześniej. Jest to sytuacja mniej korzystna dla państwa. Jednak w niektórych przypadkach może okazać się niezbędna dla zamknięcia finansowego. Wreszcie utrzymany zostanie system tradycyjny; niemniej ustawa nie likwiduje tej formuły, o której mówiłem i która jest stosowana.</u>
          <u xml:id="u-5.26" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Środki funduszu będą rozdysponowywane w drodze nadzoru sprawowanego przez ministra transportu w porozumieniu z ministrem finansów i pod kontrolą rządu. Nie będzie więc to fundusz autonomiczny, będzie to w istocie rachunek, tyle że rachunek, którego przeznaczenie wykracza poza gromadzenie środków, ale także będzie on podstawą do udzielania gwarancji innych, niż wynikają z ustawy o finansach publicznych. Problem polega na tym, że w obecnym systemie gwarantowania nie ma realnej możliwości dawania gwarancji zgodnie z prawem na inne cele niż kredyt lub pożyczka w warunkach pewnego planu finansowego, więc nie ma możliwości uczestnictwa państwa w ryzyku. Jest możliwość gwarantowania kredytów, w wypadku których - przy wszelkiej ocenie przedsięwzięcia, poza wypadkami katastrofalnymi - w istocie oznacza to, że nie będzie skonsumowana ta gwarancja.</u>
          <u xml:id="u-5.27" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wysoki Sejmie! Kolejnym problemem jest uczynienie przejrzystych przetargów na koncesjonowanie autostrad. Niewielkie, bo niewielkie, ale istotne doświadczenia w zakresie procedury koncesyjnej ukazują jej niedostatki. Przykładem może być chociażby taka sytuacja, że istotne parametry umowy są rozstrzygane w toku negocjacji, gdy strona rządowa ma już do czynienia z jedynym kandydatem na koncesjonariusza, co osłabia jej pozycję negocjacyjną, gdyż jest zmuszona albo negocjować bez szansy wycofania się, albo się wycofać, ale wtedy z kolei musi uruchomić cały proces od nowa, czyli spowodować roczne czy dwuletnie przedłużenie całego procesu. Stąd wynikają proponowane korekty przepisów w tym zakresie. Projekt ustawy przewiduje wprowadzenie rozwiązań, które mają na celu wprowadzenie większej przejrzystości procesu przetargowego, jak również stworzenie warunków do dokonania właściwego wyboru koncesjonariusza, który odpowiedzialny będzie za realizację danego przedsięwzięcia autostradowego. Przewiduje się mianowicie, że zaproponowana formuła realizacji danego odcinka autostrady, w tym forma i zakres wsparcia ze strony państwa, będzie przedmiotem akceptacji ze strony rządu. Przewiduje się wprowadzenie trójstopniowego postępowania przetargowego, uzupełnionego w stosunku do istniejących rozwiązań w tym zakresie o etap negocjacji umowy koncesyjnej ze spółką, której oferta w ocenie komisji przetargowej została uznana za najkorzystniejszą. Ważnym elementem jest fakt, że składane do przetargu oferty będą zachowywały ważność na etapie negocjacji, co sprawi, że jeżeli nie będzie możliwe osiągnięcie w krótkim czasie porozumienia z wytypowaną spółką, minister zwróci się z propozycją rozpoczęcia rozmów do drugiej w rankingu firmy. To poprawi istotne niedociągnięcia, jakie miały miejsce obecnie, i które moim zdaniem osłabiały bardzo pozycję rządu chociażby w trakcie renegocjacji umowy o A-2. Na uwagę zasługuje fakt, że projekt umowy koncesyjnej stanowić będzie element dokumentacji przetargowej przygotowanej przez państwo i udostępnianej firmom ubiegającym się o uzyskanie koncesji. Stąd każdy z oferentów będzie musiał odnieść się do jej poszczególnych zapisów, co zapewni odpowiedni poziom wiedzy po stronie rządowej na temat uzyskanych ofert oraz przede wszystkim porównywalność ofert. Proponowane rozwiązanie zapewni korzystniejszą pozycję negocjacyjną stronie rządowej i w efekcie może przyczynić się do skrócenia procesu negocjacji i obniżenia kosztów budowy. Koncesja będzie udzielana po zakończeniu postępowania przetargowego spółce, z którą zostanie uzgodniona umowa koncesyjna. Wyniki postępowania przetargowego będą każdorazowo akceptowane przez Radę Ministrów, zaś po uzyskaniu pozytywnej opinii w tej kwestii minister będzie podpisywał umowę koncesyjną w imieniu rządu.</u>
          <u xml:id="u-5.28" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wysoki Sejmie! Pozostało jeszcze kilka innych zmian dotyczących możliwości gospodarowania nieruchomościami przez agencję, sprecyzowania tych uprawnień, one są obecnie w przepisach wykonawczych, a powinny być w ustawie. Wprowadzamy możliwość nabywania nieruchomości zamiennych na cele budowy autostrad. Życie pokazuje, że wielu posiadaczy, właścicieli działek, na których ma być wybudowana autostrada, woli od formy wywłaszczenia czy formy sprzedaży zamianę. W tej chwili nie mamy takiej możliwości, chyba że są akurat jakieś grunty w zasobie skarbu państwa. Gdyby taka możliwość była, to prawdopodobnie te procedury wywłaszczeniowe czy wykupu mogłyby być istotnie skrócone. Wreszcie wprowadzamy zasady wywłaszczania nieruchomości o nieuregulowanym stanie prawnym, co niestety ma często miejsce ciągle w Polsce i niekiedy bywa przyczyną poważnych komplikacji prawnych. Wreszcie zakładamy, że wprowadzamy pewne ograniczenia dotyczące pokrywania przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad opłat, które budżet płaci innym instytucjom państwowym. Chodzi tu o dwa rodzaje opłat: opłatę związaną ze zmianą charakteru rolniczego gruntów i opłatę związaną z charakterem leśnym gruntów. Te opłaty są w tej chwili wyższe niż koszty wywłaszczeń i wykupu ziemi i stanowią ponad 7% kosztów budowy autostrady, a więc 1/13 czy 1/12 kosztów budowy. Celem ich wprowadzenia było to, aby zniechęcić projektantów do projektowania różnych przedsięwzięć, w tym także autostrad, przebiegających przez tereny rolnicze lub leśne. Taki sens tych opłat w istocie jakby ustał, albowiem na najbliższe 15, a może i 20 lat mamy ustalone lokalizacje wszystkich autostrad i prawdopodobnie już nic w tym zakresie się nie zmieni, więc ten sens bodźca ekonomicznego, zresztą nawiasem mówiąc dla innego organu rządowego, traci rację bytu. Tak więc zachowujemy połowę opłaty leśnej, która umożliwi i ułatwi odtworzenie lasów czy drzewostanów wyciętych w związku z budową autostrady, natomiast rezygnujemy z reszty opłat. To obniży mniej więcej o 7%, to nie jest bagatelna sprawa, bo z 1700 to jest właśnie 100 km np. autostrady.</u>
          <u xml:id="u-5.29" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Kolejna sprawa dotyczy kwestii związanych z możliwością poszerzenia ustawy - mam na myśli budowę innych dróg, w tym także obiektów mostowych. Zakładamy, że taka możliwość powinna istnieć; tam gdzie jest perspektywa budowy obiektu, mógłby on być budowany jako obiekt płatny, są drogi alternatywne, dzięki czemu mógłby on być budowany wcześniej, to nie ma powodu, żeby z tego nie skorzystać, choć oczywiście to będzie zależało od każdorazowej decyzji w tej sprawie poszczególnych decydentów, w szczególności zarządów dróg. W przepisach przejściowych projekt przewiduje kontynuację istniejących koncesji i umów. Uważamy, że takie rozwiązanie jest korzystniejsze od ruchu, jaki wykonano w 1994 r., kiedy wygaszono wszystkie istniejące lokalizacje, co znacznie wydłużyło prace i podwyższyło koszty, bo trzeba było np. na południowym odcinku A-1 parę spraw prowadzić od nowa i w istocie wydawać po raz drugi prawie na to samo.</u>
          <u xml:id="u-5.30" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Oczywiście jest tu pewna kontrowersja, trzeba to otwarcie postawić, to znaczy przyjęcie założenia, że kontynuujemy te przypadki, gdzie jest koncesja, lecz nie ma umowy, może budzić kontrowersje tych, którzy brali udział w przetargu o tę koncesję. I tu trzeba przyjąć ryzyko polityczne, rząd je przyjmuje i proponuje, żeby parlament też je przyjął. To znaczy, że kontynuujemy to, co jest w trakcie budowy, dzięki czemu nie opóźnimy o kolejne lata następnych przedsięwzięć; chodzi tu głównie o przypadek A-1 na odcinku Gdańsk-Toruń, gdzie jest koncesja, nie ma zaś umowy, której w oparciu o tę ustawę się nie zawrze, chyba że byśmy przeznaczyli spore środki budżetowe na wybudowanie połowy obiektów, czyli co najmniej 1,5 mld trzeba by wydatkować i zagwarantować wybudowanie takiej mniej więcej części w formie rzeczowej. Tak więc zakładamy płynne przejście tej nowelizacji bez dodatkowych kłopotów, jakie się wiążą z robieniem wszystkiego od nowa.</u>
          <u xml:id="u-5.31" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wreszcie jeśli chodzi o problem stanowiska Komitetu Integracji Europejskiej, to, jak wiadomo, opinia generalnie jest pozytywna. Jest tylko jedno zastrzeżenie o możliwości koncentracji kapitału przy budowie autostrad. Zarzut ten jak na razie teoretyczny, bo nie widać tak wielkiego zbiegowiska, które by się mogło skoncentrować. Może byłoby lepiej, gdybyśmy mieli liczną kolejkę oczekujących na budowę i bali się koncentracji, natomiast w istocie, jak na razie, doświadczenie pokazuje, że takiej obawy nie ma. Przypadek tego odcinka A-2, gdzie w ręku jednego koncesjonariusza były trzy odcinki koncesyjne, pokazał, że jest to ponad siły jednego koncesjonariusza i w istocie odebranie koncesji na jeden z nich odbyło się za jego zgodą i bez poważniejszej dyskusji. Toteż praktycznie biorąc widać, że wybudowanie tej pierwszej części wywołuje takie efekty i tak długi deficyt, iż prawdopodobieństwo uzyskania kredytu przez tego samego koncesjonariusza na kolejne odcinki, zanim się wypłaci z poprzednich, jest wątpliwe. Tak więc, osobiście, nie obawiam się nadmiernej koncentracji kapitału, a raczej, jak na razie, braku kapitału prywatnego, który zechciałby się zaangażować w budowę autostrad na obecnie obowiązujących zasadach.</u>
          <u xml:id="u-5.32" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wnoszę, aby Sejm podjął prace nad ustawą, skierował ją do komisji. Uważam, że te podstawowe zmiany - a więc, po pierwsze, wprowadzenie zasad współfinansowania, możliwość budowania szybciej, wcześniej, pewnych odcinków autostradowych, na które w przeciwnym razie musieliśmy dłużej czekać albo też poniechać innych wydatków państwowych, aby realizować program, co wydaje się mało prawdopodobne wszystkim, którzy mają już za sobą kilka debat budżetowych; po drugie, możliwość zawierania długoterminowych umów cywilnoprawnych, a więc wzbogacenie arsenału gwarancji i wsparcia ze strony rządu dla koncesjonariuszy; po trzecie, zmiany postępowania przetargowego; po czwarte, rozszerzenie zakresu stosowania ustawy, i wreszcie, ustawienie procedur związanych ze zdobywaniem nieruchomości, obniżaniem kosztów pozyskiwania nieruchomości - to są wszystko te metody, które nam pozwolą działać lepiej.</u>
          <u xml:id="u-5.33" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Kończąc, chciałbym powiedzieć jedno, że te rozwiązania w istocie spowodują, iż do roku 2005 w zasadzie nie będziemy musieli dokonać jakiegoś fundamentalnego zwiększenia zaangażowania finansowego państwa w tych projektach. Przy wstępnych kalkulacjach, o których będziemy mówili przy okazji polityki transportowej, oznacza to, że będziemy w stanie zwiększyć nakłady na odnowę dróg. W tej chwili bowiem grozi nam sytuacja, w której przez najbliższych kilka lat będzie się pogarszał stan zwykłych dróg w Polsce. I tego byśmy chcieli uniknąć.</u>
          <u xml:id="u-5.34" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">A po roku 2005, 2006, a więc w okresie, kiedy, po pierwsze, będziemy mieli więcej środków strukturalnych Unii Europejskiej, po drugie, będzie większy dochód narodowy, i po trzecie, większa akceptacja dla nieco wyższych opłat, będziemy mogli zwiększyć zakres środków. Zakładamy, że wtedy mniej więcej 1/3 akcyzy samochodowej powinna być przeznaczona na ten cel. Umożliwiłoby to realizację programu do roku 2015 w takiej formie, w jakiej był on do tej pory zakładany i często prezentowany. Jego szczegóły, jak sądzę, omówimy przy okazji polityki transportowej, dlatego nie chciałbym się w tej chwili wdawać w dyskusję o poszczególnych odcinkach - mówiłem o tym tam, gdzie służyło to zilustrowaniu sytuacji.</u>
          <u xml:id="u-5.35" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Natomiast, jak sądzę, ta ustawa umożliwi zwiększenie uzysku środków prywatnych - szacujemy, że do roku 2005 możemy uzyskać zainwestowanie około 900 mln euro, czyli ponad 3,5 mld złotych na cele budowy autostrad. Oczywiście powiedzmy jasno: chodzi o środki prywatne, które zostaną odzyskane z opłat. Dlatego będą to przedsięwzięcia opłacalne. A więc w istocie przerzucimy te koszty na kierowców, którzy jeżdżą autostradami. Niemniej jest to sposób, którego stosowanie jest przed nami i który do tej pory nie był należycie wykorzystany.</u>
          <u xml:id="u-5.36" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wszystkie te argumenty przemawiają za tym, że należy tę ustawę uchwalić w miarę szybko, tak abyśmy mogli rozpocząć jej stosowanie i podjąć prace nad kolejnymi odcinkami autostrad, żeby nie było przerwy.</u>
          <u xml:id="u-5.37" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jak już powiedziałem, ta kadencja Wysokiej Izby zakończy definitywnie smętne porównania, ile zbudowali Niemcy, ile PRL, ile Trzecia Rzeczpospolita. Te porównania wypadną na korzyść Trzeciej Rzeczpospolitej, po tej kadencji Sejmu. Ale chcemy też, żeby stan przygotowania programu był taki, aby to tempo nie osłabło, aby to, co uruchomimy w roku 2001, te 126 km, było już potem stałym obyczajem, żeby każdy kolejny rok przynosił około 100 km autostrady w Polsce. To jest z jednej strony bardzo mało, ale z drugiej strony jest to taka wielkość, którą się da realnie osiągnąć przy tej kondycji ekonomicznej państwa, jaka jest, przy takim natężeniu ruchu, przy takiej możliwości pozyskiwania kapitału i przy takiej możliwości ponoszenia opłat nie tylko przez podatnika, ale także przez kierowcę, przez przewoźnika, który używa autostrady.</u>
          <u xml:id="u-5.38" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Dlatego apeluję o prace nad tym programem i liczę, że Wysoka Izba podzieli jego tezy i będziemy mogli przystąpić do jego realizacji. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#Marszałek">Dziękuję panu ministrowi.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#Marszałek">Sejm podjął decyzję o wysłuchaniu w dyskusji nad tym punktem porządku dziennego 15-minutowych oświadczeń w imieniu klubów i 5-minutowych oświadczeń w imieniu kół.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#Marszałek">Otwieram dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#Marszałek">W imieniu klubu Akcji Wyborczej Solidarność głos zabierze pan poseł Mirosław Styczeń.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#Marszałek">Proszę, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Panie Marszałku! Nie mam wody.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#Marszałek">Wody pan nie ma. Zaraz będzie woda, ale proszę zaczynać bez wody.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#komentarz">(Głos z sali: Bez wodolejstwa.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Przepraszam.</u>
          <u xml:id="u-9.2" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Panie Marszałku! Panie i Panowie Posłowie! Mam niewątpliwy zaszczyt zapoczątkować swoim wystąpieniem debatę parlamentarną nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych, druk sejmowy nr 1707.</u>
          <u xml:id="u-9.3" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Zanim jednak omówię w skrócie proponowaną nowelizację i zaprezentuję w imieniu Klubu Parlamentarnego Akcji Wyborczej Solidarność wnioski dotyczące przedłożonego przez rząd projektu, chciałbym przedstawić państwu kilka ogólnych uwag, dotyczących problemów związanych z budową autostrad w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-9.4" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">W obowiązującym stanie prawnym politykę państwa wobec szeroko pojętej problematyki autostrad realizuje minister transportu i gospodarki morskiej. Obecnie całkowitą działalność ministra regulują przepisy 24 ustaw, z których 4 na pewno dotyczą omawianego dziś tematu, tj. zwiększenia perspektyw realizacji programu autostradowego. Pierwsza i najważniejsza z nich, ustawa o autostradach płatnych z dnia 27 października 1994 r. - data jest tu ważna - jest ustawą, którą poddano już trzykrotnej nowelizacji, nie licząc dzisiaj omawianej. Trzeba jednak zaznaczyć, że zmiany te miały wyłącznie porządkowy charakter i były koniecznością wynikającą z uchwalenia innych ustaw. Pozostałe ustawy to: ustawa o drogach publicznych, ustawa Prawo o ruchu drogowym i ustawa o finansowaniu dróg publicznych.</u>
          <u xml:id="u-9.5" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Przypomnę, że na Europejskiej Konferencji Transportowej na Krecie w roku 1994 oraz w Helsinkach w roku 1997 ustanowiono sieć podstawowych międzynarodowych korytarzy transportowych przebiegających przez kraje środkowowschodniej Europy, aspirujące do współuczestnictwa w strukturach europejskich. Według tych ustaleń przez Polskę przebiegały następujące paneuropejskie korytarze drogowe: nr I: Tallin-Ryga-Kowno-Warszawa, z odgałęzieniem I A: Ryga-Kaliningrad-Gdańsk; korytarz nr II: Berlin-Warszawa-Mińsk-Moskwa; korytarz nr III: Berlin-Wrocław-Katowice-Lwów-Kijów, z odgałęzieniem III A: Drezno-Wrocław oraz korytarz nr VI: Gdańsk-Katowice-Żylina na Słowacji, z odgałęzieniem VI A: Grudziądz-Świecie-Poznań i odgałęzieniem VI B: Częstochowa-Katowice-Ostrawa.</u>
          <u xml:id="u-9.6" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Łączna długość tych korytarzy wynosi 2939 km. W dokumentach negocjacyjnych z Unią Europejską postuluje się, aby w okresie do 2015 r. drogi w paneuropejskich korytarzach transportowych uzyskały docelową zabudowę w postaci dróg o tzw. standardzie europejskim, to jest autostrad lub dróg ekspresowych. Niestety, obecnie zaledwie niespełna 5% dróg znajdujących się w korytarzach ma docelowy standard. Dalsze 6% jest w budowie, a kolejne 6% wymaga niezbędnej modernizacji. Pozostałe odcinki albo nie istnieją, albo nie spełniają wymaganych standardów.</u>
          <u xml:id="u-9.7" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Sytuacja ta potwierdza tezę, że bez wątpienia mamy dziś do czynienia z faktycznym załamaniem się realizacji programu budowy autostrad, zawartego - przypomnę - w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 23 stycznia 1996 r. w sprawie ustalania sieci autostrad i dróg ekspresowych, w którym to ówczesny rząd zaprojektował budowę prawie 2,5 tys. km autostrad, wpisujących się na znacznej długości we wspomniane korytarze transeuropejskie nr II, III i VI.</u>
          <u xml:id="u-9.8" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Minęły równe 4 lata od uchwalenia tego programu, a kolejni ministrowie i prezesi Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad trzech rządów i dwóch koalicji zdołali w solidarnym, by nie powiedzieć nie do końca zrealizowanym trudzie, zaledwie rozstrzygnąć proces koncesyjny na dwa odcinki autostrady A-2 od granicy niemiecko-polskiej w Świecku do Konina oraz jeden odcinek autostrady A-4 na trasie Kraków-Katowice, wstrzymać procedurę udzielenia koncesji na budowę odcinka autostrady A-1 na trasie Gdańsk-Toruń oraz rozpocząć modernizację i budowę ponad 120-kilometrowego odcinka autostrady A-4 na linii Wrocław-Opole-Gliwice. W międzyczasie urzędujący minister transportu i gospodarki morskiej dokonał w ubiegłym roku istotnej korekty in minus w zamierzeniach budowy autostrad, a rzeczywiste zamiary Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad w tym względzie określa stosowny akapit stanowiska negocjacyjnego Polski w obszarze „Polityka transportowa”, przedłożonego Unii Europejskiej w końcu ubiegłego roku. Akapit ten informuje, cytuję: W celu dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do wymogów wspólnotowych określonych w art. 2.2.2c oraz art. 3.4 Dyrektywy Rady 96/53/EC przewiduje się zakończenie realizacji programu budowy autostrad w Polsce (około 1400 km) przy jednoczesnym wzmocnieniu i modernizacji istniejących odcinków dróg sieci TINA (około 2900 km).</u>
          <u xml:id="u-9.9" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Przyczyny takiego stanu rzeczy są według mnie następujące:</u>
          <u xml:id="u-9.10" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Po pierwsze, zapóźnienie cywilizacyjne mające swoje korzenie w latach historii najnowszej Polski. Mam tu na myśli nie tylko tzw. osiągnięcia i dokonania byłej PRL czy tragiczne dziedzictwo klęski II wojny światowej, ale także niefrasobliwość w niedocenianiu przez wszystkie dotychczasowe rządy III Rzeczypospolitej wagi rozwoju infrastruktury drogowej dla wspomożenia przemian gospodarczych i zaspokojenia realnych oczekiwań coraz liczniejszych rzesz właścicieli i użytkowników samochodów.</u>
          <u xml:id="u-9.11" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Po drugie, zbyt wielki optymizm projektodawców i legislatorów obowiązującej ustawy o autostradach płatnych, której przepisy oparte na czysto komercyjnym założeniu realizacyjnym, zwanym w skrócie z angielska BOT, czyli wybuduj - eksploatuj - przekaż, spowodowały faktyczne zahamowanie realizacji programu budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-9.12" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Po trzecie wreszcie, błędne umocowanie kompetencyjne i złe zorganizowanie prac Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad.</u>
          <u xml:id="u-9.13" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">W taką to rzeczywistość, proszę pań i panów posłów, wpisuje się nasze dzisiejsze debatowanie nad proponowaną zmianą rzeczonej ustawy o autostradach płatnych. Podstawowym celem proponowanej zmiany ustawy jest stworzenie możliwości współfinansowania budowy i eksploatacji autostrad w Polsce przy wykorzystaniu środków publicznych i prywatnych, co w krajach Unii Europejskiej opisywane jest jako system partnerstwa prywatno-publicznego. Zmiana ta umożliwi szerszy wybór sposobów finansowania budowy i eksploatacji autostrad przy zachowaniu aktualnie obowiązujących zasad finansowania budowy w systemie dotychczasowym oraz możliwości tradycyjnego finansowania, to znaczy z budżetu i zagranicznych środków pomocowych, budowy przez państwo. Od siebie dodam, że zmiana ta jest całkowicie zgodna z dyspozycją Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej zapisaną w art. 20 i 22, które mówią: społeczna gospodarka rynkowa jest oparta na wolności gospodarczej, a ograniczenie tej wolności jest dopuszczalne tylko w drodze ustawy i tylko ze względu na ważny interes publiczny. Nie ulega wątpliwości, proszę pań i panów posłów, że w przypadku konieczności budowy dróg i autostrad w Polsce mamy właśnie do czynienia z tak określonym ważnym interesem publicznym.</u>
          <u xml:id="u-9.14" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Inną z postulowanych zmian jest utworzenie przez Bank Gospodarstwa Krajowego odrębnego rachunku, zwanego Krajowym Funduszem Autostradowym, na którym gromadzone będą środki finansowe przeznaczone na wsparcie inwestycji realizowanych przez koncesjonariuszy. Rozszerzeniu ulega także zakres stosowania ustawy o możliwość udzielania koncesji na budowę i eksploatację innych niż autostrady dróg publicznych oraz mostów. Ponadto ustalenie wysokości opłaty za przejazd autostradą pozostawiono podmiotowi, którego przychód stanowią opłaty za przejazd. W przypadku Krajowego Funduszu Autostradowego określać je będzie minister właściwy do spraw transportu w drodze rozporządzenia, w pozostałych przypadkach koncesjonariusz. Nowelizacja poszerza zakres nabywania przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad nieruchomości o możliwość nabywania nieruchomości zamiennych dla gruntów leżących w pasie drogowym autostrady. Obszernie o tym mówił w swoim wystąpieniu pan minister. Jedną z podstawowych wprowadzonych zmian jest rozszerzenie postępowania przetargowego o trzeci etap, tj. negocjacji umowy koncesyjnej. Natomiast Radzie Ministrów nadano uprawnienie do określania przewidywanego zakresu i formy finansowania budowy i eksploatacji autostrady ze środków publicznych. Ostatnią ważną zmianą jest propozycja projektodawcy, aby dopuścić do udziału w postępowaniu przetargowym wyłącznie spółki akcyjne, których przedmiotem działalności jest budowa i eksploatacja autostrad.</u>
          <u xml:id="u-9.15" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Panie i Panowie Posłowie! Chciałbym teraz krótko przedstawić zastrzeżenia i wątpliwości do proponowanej nowelizacji. Podstawowym zarzutem, jaki muszę wysunąć, jest — czas. Otóż 2 lipca 1998 r. po wielu sporach, kłótniach, by nie powiedzieć awanturach, w czasie kolejnych posiedzeń Komisji Transportu i Łączności, której mam zaszczyt współwiceprzewodniczyć, ówczesny minister transportu i gospodarki morskiej pan Eugeniusz Morawski, aktualny prezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad pan Urbanik oraz zdecydowana większość posłów komisji (bez względu na reprezentowane barwy polityczne) doszli do wspólnego wniosku, że omawiana w dniu dzisiejszym nowelizacja ustawy o płatnych autostradach jest niezbędna i należy jej dokonać tak szybko, jak to będzie możliwe. Okazało się, iż trwało to niezwykle długo — równo 20 miesięcy. Pozostawiam to bez komentarza pań i panów posłów.</u>
          <u xml:id="u-9.16" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Protest budzi także nieuzupełnienie art. 19 ustawy o zapis umożliwiający usuwanie rozbieżności w sytuacji, gdy nie można uzyskać zgody wszystkich zainteresowanych ministrów na przebieg autostrady lub jej odcinka. Jest to szczególnie ważne, jeśli chodzi o przyspieszenie postępowania w sprawie udzielenia wskazań lokalizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-9.17" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Wreszcie wymagają drobnych zmian art. 36 i 55, a to z uwagi na spełnienie konstytucyjnych wymogów przez tę nowelizowaną ustawę.</u>
          <u xml:id="u-9.18" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Zastanawia również pominięcie przez projektodawcę dezyderatu Komisji Transportu i Łączności, sformułowanego ponad roku temu, postulującego rozważenie połączenia Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych. Pomysł ten jest wart rozważenia wobec kompletnie zmienionych warunków funkcjonowania drogownictwa w obliczu zmian ustrojowych wprowadzonych od dnia 1 stycznia 1999 r. w związku z reformą administracji publicznej. Przypomnę państwu, że do tego czasu Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych opiekowała się ponad 80 tys. km dróg w Polsce. Od 1 stycznia 1999 r. znaczna część, 4/5 z tego kilometrażu, przeszła pod opiekę drogownictwa będącego w gestii samorządów terytorialnych, nowo utworzonych powiatów i województw samorządowych. W związku z tym wydaje nam się - mówię to również w imieniu posłów nienależących do Komisji Finansów Publicznych - że postulat ten wart byłby rozważenia w toku prac legislacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-9.19" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Pozostają do omówienia drobne zastrzeżenia co do niektórych innych zapisów proponowanej nowelizacji. Jednak ze względu na upływ czasu powołam się jedynie na zastrzeżenia zwarte w pkt. 9, 10 i 11 listu p.o. sekretarza Komitetu Integracji Europejskiej do pana ministra transportu i gospodarki morskiej, stanowiącego integralną, końcową część omawianego druku sejmowego.</u>
          <u xml:id="u-9.20" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Podsumowując, chcę powiedzieć, że przedstawiony przez rząd projekt zmiany ustawy o autostradach płatnych jest ważnym i istotnym krokiem w kierunku rzeczywistego uruchomienia programu budowy autostrad w Polsce i zbliżenia obowiązującego prawa do standardów europejskich. Wymaga jednak poprawek, zgodnie z przedstawionymi uwagami ogólnymi i szczegółowymi.</u>
          <u xml:id="u-9.21" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Panie Marszałku! Panie i Panowie Posłowie! Aby rozświetlić nieco ponury krajobraz polskiego drogownictwa, które mimo zbliżającej się 11. rocznicy wskrzeszenia niepodległej Rzeczypospolitej nadal pozbawione jest nowoczesnych autostrad i dróg szybkiego ruchu, a także dla poprawienia nastroju pana ministra i nas samych, pozwolę sobie przeczytać minitraktat poety, przedostatniego polskiego laureata literackiej Nagrody Nobla, Czesława Miłosza. Traktat ten bez wątpienia, choć w specyficzny sposób, związany jest z polskimi drogami:</u>
          <u xml:id="u-9.22" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">„Wybrałem się na poznawanie mojej ziemi parokonnym wozem, z dużym zapasem poszoru i blaszanym wiadrem grzechoczącym z tyłu. Wiadro potrzebne, żeby konie napoić. Poznawałem powiaty pagórków i borków, to znowu puszczańskie, w których dym kłębi się na dachach domostw, jakby się paliło, to dlatego, że chaty są kurne. Albo jechałem przez okolice polne i jeziorne. Jakże ciekawie tak posuwać się naprzód i popuszczać lejc, i czekać, aż powoli zza drzew ukaże się w dole wioska albo park i w nim biel dworu. I zaraz obszczekiwał nas piesek, pilny w spełnianiu swego obowiązku. Był to początek stulecia, teraz jest koniec. Myślałem nie tylko o ludziach, którzy tam mieszkali, także o pokoleniach piesków im w codziennej krzątaninie towarzyszących, i raz, nie wiadomo skąd, pewnie we śnie nad ranem, zjawiła się ta śmieszna i czuła nazwa «piesek przydrożny»”.</u>
          <u xml:id="u-9.23" who="#PosełMirosławAndrzejStyczeń">Panie Marszałku! Klub Parlamentarny Akcji Wyborczej Solidarność opowiada się za przekazaniem omawianego projektu ustawy do prac w sejmowych Komisjach: Transportu i Łączności oraz Finansów Publicznych. Dziękuję państwu za uwagę.</u>
          <u xml:id="u-9.24" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#Marszałek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-10.1" who="#Marszałek">Pan poseł Andrzej Szarawarski w imieniu klubu Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Trudno mi podzielać optymizm pana ministra, że ta ustawa dokona przełomu, chociaż o ile ma pomóc, to warto się nad nią zastanowić. Obecny rząd ustami premiera Jerzego Buzka w exposé odnosząc się do budowy autostrad powiedział: „Przejrzymy i zaczniemy realizować program budowy autostrad. W tej dziedzinie przez cztery lata nic nie zrobiono”.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Minęło już dwa i pół roku rządów obecnej koalicji Akcja Wyborcza Solidarność-Unia Wolności. Rząd - zamiast budować autostrady - ciągle przegląda. Przegląda to, co zostawił mu w spadku rząd Sojuszu Lewicy Demokratycznej i PSL. Najpierw rozpętano nagonkę propagandową na program budowy autostrad, przyjęty przez poprzednią koalicję. W wyniku tych, pożal się Boże, twórczych dyskusji wyrzucono z programu budowę autostrady A-3, skazując tym samym Pomorze Zachodnie, a szczególnie porty Szczecin i Świnoujście, na stopniową degradację. Z taką decyzją Sojusz Lewicy Demokratycznej nigdy się nie pogodzi.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Zakwestionowano wykonane przez renomowane firmy zachodnie, głównie za pieniądze pomocowe, studia ruchu na autostradach, zmniejszając je na papierze nawet o 40%. Dziwne to wnioski. W kraju, w którym w ostatnich latach przeżywamy istotny boom samochodowy, w którym przybywa rocznie ponad pół miliona nowych samochodów, w którym dynamicznie rozwija się ruch tranzytowy, gołym okiem widać, jak ten ruch rośnie, ale rządowym planistom maleje.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W wynegocjowanych i podpisanych już umowach koncesyjnych uznano, że warunki dla koncesjonariuszy są zbyt mało komfortowe. Rozpoczęto trwającą do dziś krytyczną dyskusję nad koniecznością nowelizacji ustawy o autostradach płatnych i nad zawartością umów koncesyjnych. Owocem tej dyskusji jest m.in. rozpatrywany dzisiaj projekt nowelizacji ustawy oraz niekorzystne zmiany dla państwa, zawarte w umowie koncesyjnej na budowę autostrady A-2. Przez ponad 30 miesięcy trwa dyskusja na temat uruchomienia płatnego istniejącego odcinka autostrady A-4 na linii Katowice-Kraków. Do dziś nie ustalono ostatecznych cen za przejazd i w konsekwencji nie uruchomiono odpłatności.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Poza kontynuacją budowy odcinka autostrady A-4 na linii Gliwice-Wrocław, o czym mówił pan minister Syryjczyk, rozpoczętej jeszcze przez poprzedni rząd, nie wybudowano ani jednego metra autostrady, nie udzielono ani jednej koncesji na budowę nowego odcinka i nic nie wskazuje na to, aby nastąpiła szybko jakaś zmiana.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Warto więc przypomnieć, co obecny rząd otrzymał w spadku po poprzednim rządzie. Otrzymał kompletny program budowy sieci autostrad o łącznej długości prawie 2600 km, złożony z dwóch autostrad północ-południe, oznaczonych numerami A-1 i A-3, oraz z dwóch autostrad wschód-zachód, oznaczonych numerami A-2 i A-4. Otrzymał kompletne podstawy prawne do budowy autostrad oraz studia potrzebne do planowania budowy kolejnych odcinków. Wynegocjonowano i wydano po procedurach przetargowych koncesje na 5 odcinków o długości ok. 600 km. Znacznie zaawansowany został proces ustalania lokalizacji i wykupu gruntów pod autostrady. Poczynając od zera, Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad uzyskała na koniec 1997 r. wskazania lokalizacyjne na 1384 km autostrad oraz przygotowała i złożyła do MSWiA wnioski o dalsze 918 km. Na podstawie uprawomocnionych decyzji lokalizacyjnych wykupiono ponad 13 100 działek. Przygotowano finansowanie i uruchomiono budowę odcinka autostrady A-4 na trasie Gliwice-Wrocław o długości 124 km.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Tym właśnie szczyci się dzisiejszy rząd. I dobrze, tylko przy okazji, panie ministrze, warto zauważyć, że na tym odcinku unieważniono przetarg na operatora tej autostrady, nie ogłaszając do dziś nowego. W efekcie tego wybudujemy w 2001 r. 124 km autostrady, tylko bez miejsc obsługi podróżnych, bez jednej stacji benzynowej, bez systemu łączności ratunkowej itd. Będzie to więc połowiczny sukces. Raty kredytowe pożyczki na budowę tej autostrady zamiast koncesjonariusza spłacać będzie budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, która już po 2 latach osiągnęła stan samofinansowania, zostało na koniec 1997 r. ponad 40 mln zł nadwyżki. Jaki jest więc stan finansowy agencji dzisiaj, skoro projekt ustawy przewiduje dotacje budżetowe na jej funkcjonowanie? To swoiste novum. Czyżby po skonsumowaniu zasobów, odziedziczonych po poprzednikach, i niewypracowaniu dochodów własnych trzeba teraz dopłacać do agencji z budżetu państwa? Rząd się na to godzi? Nic dziwnego, skoro nie przygotowano do przetargu żadnego odcinka autostrady, nawet tak atrakcyjnego, jak np. Łódź-Warszawa, skoro nie rozpoczęto operowania na żadnym odcinku autostrady płatnej. Trudno się dziwić, że kasa agencji jest pusta.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Nowelizacja ustawy ma więc, naszym zdaniem, uzasadnić kilkuletnie zaniedbania spowodowane niekompetencją i nieudolnością ludzi odpowiedzialnych obecnie za budowę autostrad i stworzyć wrażenie, że po uchwaleniu ustawy budowa autostrad szybko ruszy do przodu. Niestety, już z samego uzasadnienia do ustawy wynika, że jest to nieuprawnione oczekiwanie, rząd bowiem potrzebuje około 12 miesięcy na jej prawne oprzyrządowanie. Praktycznie więc według tej ustawy będzie można budować autostrady dopiero od roku 2002. Dla kogo więc ta ustawa, panie ministrze? Jej stosowanie możliwe będzie dopiero przez nowe rządy, utworzone po wyborach parlamentarnych w 2001 r. Obecnie obowiązująca ustawa sztywno przestrzega pewnych zasad: regulator, którym jest minister i Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, jest całkowicie oddzielony od regulowanych firm, regulator nie prowadzi działalności inwestycyjnej ani gospodarczej, nie miesza się środków publicznych i prywatnych w fazie budowy, przezroczyste są procedury decyzyjne. Przedłożony projekt wszystkie te zasady łamie. Może to tworzyć sytuacje korupcjogenne oraz klimat sprzyjający podejrzeniom o stronniczość.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Instrumentem wspomagania budowy autostrad ma być Krajowy Fundusz Autostradowy, utworzony przez Bank Gospodarstwa Krajowego. Przychody funduszu tworzy się umniejszając dochody budżetu państwa z tytułu podatku akcyzowego od samochodów - w uzasadnieniu podano obliczenia: 400 mln rocznie to jest 100%, 200 mln - 50%, 30% to jest 120 mln, a nie 133, jak napisano; podejrzewam, że to wpadka. I dalej - ze sprzedaży akcji i udziałów w spółkach skarbu państwa, opłaty wnoszone przez koncesjonariuszy, zwolnienia kwot z podatku dochodowego i opłaty skarbowej. Fundusz ma też inne przychody: z opłat za przejazdy autostradą, z czego wynika, że agencja i fundusz chcą być równocześnie regulatorami i operatorami autostrady - dziwne pomieszanie, przychody z emisji obligacji i z pożyczek bankowych, wpływy z innych środków publicznych. Jednym słowem przypisuje się agencji, która do tej pory jest regulatorem, działalność komercyjną, polegającą na gromadzeniu środków, prowadzeniu obrotu tymi środkami, zaciąganiu kredytów, nabywaniu obligacji. Powoduje to niejasność celów przez sprowadzenie agencji rządowej do roli uczestnika przedsięwzięcia komercyjnego.</u>
          <u xml:id="u-11.10" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Środki funduszu mają być przeznaczone na dotacje i pożyczki nieoprocentowane, udzielane koncesjonariuszom w okresie budowy, pożyczki nieoprocentowane udzielane koncesjonariuszom na pokrycie niedoborów bieżących w okresie eksploatacji autostrady, spłaty zobowiązań z tytułu udzielonych gwarancji i poręczeń, ale bez stosowania obowiązującej w Polsce ustawy o poręczeniach i gwarancjach, na pokrycie kosztów działalności agencji, która ma być dotowana także z budżetu państwa. Środki mają być także przeznaczone na wynagrodzenie dla Banku Gospodarstwa Krajowego za prowadzenie funduszu i na płatności koncesjonariuszom za ich funkcjonowanie.</u>
          <u xml:id="u-11.11" who="#PosełAndrzejSzarawarski">W stosunku do obecnego rozwiązania nastąpiła radykalna zmiana podziału ryzyka przy budowie autostrad. Obecna ustawa rozkłada ryzyko po połowie na państwo i na koncesjonariuszy. Projektowana ustawa, którą dziś rozważamy, praktycznie przenosi całe ryzyko na państwo, które dotuje budowę, płaci koncesjonariuszom za ich funkcjonowanie, udzielanie oprocentowanych pożyczek na pokrycie niedoborów eksploatacyjnych i kosztów budowy, dotuje agencje, ponosi koszty gwarancji i poręczeń, wreszcie wnosi zmienne kwoty jako wpłaty dla koncesjonariuszy. W projekcie ustawy znajduje się również postanowienie, że formy te można stosować równolegle w odniesieniu do poszczególnych projektów. Aż przeraża uznaniowość tych decyzji, bo co znaczą takie zapisy, kto ma o tym decydować. Brak jest obliczeń, jakie kwoty z różnych tytułów powstawałyby w odniesieniu na przykład do konkretnego odcinka autostrady A-1, A-3 czy innego. Brak jest w uzasadnieniu jakiejkolwiek informacji o kosztach funkcjonowania tego funduszu. Gromadzenie środków na tym funduszu, żeby była jasność, rozpocznie się od roku 2001, pierwsze wydatki planuje się od roku 2003, czyli projektodawcy tej ustawy robią prezent swoim następcom, sami ze swoich pomysłów już nie skorzystają. To wszystko jest po prostu nie do zaakceptowania.</u>
          <u xml:id="u-11.12" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Powody są oczywiste. Istota tej propozycji sprowadza się do tego, że z udziałem pieniędzy podatników zbuduje się i będzie eksploatować autostrady, za które prywatny koncesjonariusz pobierać będzie opłaty od podatników, którzy nie będą w stanie przez swoich przedstawicieli kontrolować procedur decyzyjnych ani przepływu ich pieniędzy. Wielką rolę przypisuje się w tej ustawie Bankowi Gospodarstwa Krajowego, który ma prowadzić fundusz, i prezesowi agencji. Fundusz ten jest naszym zdaniem skonstruowany niewłaściwie. Właściwy sposób, który byłby do zaakceptowania, to przede wszystkim czystość reguł gry, a więc inwestor prywatny ponosi koszty budowy autostrady, zakupując materiały, sprzęt, siłę roboczą na polskim rynku, inwestycja generuje wzrost produkcji, nowe miejsca pracy, wzrost popytu na inne dobra i usługi, państwo osiąga z tego korzyści, a budżet dodatkowe przychody z tytułu podatków VAT, CIT, PIT, akcyzy od paliw, od samochodów, opłat zusowskich i innych. Wtedy na przykład od każdego miliona złotych nakładów koncesjonariusza budżet uzyskiwałby dodatkowe dochody rzędu 300 tys. zł. Te dodatkowe przychody mogłyby być gromadzone na wydzielonym funduszu budżetu państwa, który mógłby nimi gospodarować, pomnażając je, ale z przeznaczeniem na cele wymienione w ustawie, a więc na pokrycie ewentualnych niedoborów, kosztów gwarancji w okresie eksploatacji autostrady po jej zbudowaniu. Czas gromadzenia tych środków mógłby się równać czasowi budowy, to jest średnio 3–5 lat, a czas ewentualnego wydatkowania wynikałby z realnych potrzeb, zgodnie z umową koncesyjną.</u>
          <u xml:id="u-11.13" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Spore wątpliwości budzi również postanowienie dotyczące zmian w procedurach przetargowych. Wszyscy wiemy, że prowadzenie postępowania przetargowego na koncesje budowy i eksploatacji autostrad jest procesem długotrwałym, wymagającym wydatków rzędu kilku milionów dolarów na przygotowanie ofert oraz dalszych wydatków na negocjacje umowy koncesyjnej. Ten projekt nie prowadzi do usprawnienia procesów przygotowania przetargów. Ar. 43 ust. 2 przewiduje zwolnienie z obowiązku posiadania kapitału akcyjnego lub zakładowego w wysokości minimum 10 mln euro, stwarzając tym samym możliwość uczestnictwa w przetargach niewiarygodnych finansowo oferentów. Wprowadzenie trzystopniowego postępowania przetargowego wydłuża okres przygotowania, realizacji przetargów przez wprowadzenie do procedury przetargowej trzeciego etapu negocjacji umów koncesyjnych, jednocześnie wydłużając okres negocjacji umowy z 6 do 9 miesięcy, a w przypadku rezygnacji jednego z oferentów - o dalsze miesiące.</u>
          <u xml:id="u-11.14" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Wprowadzenie możliwości negocjacji umowy koncesyjnej z kilkoma oferentami oraz zamknięcie etapu decyzji koncesyjnej określającej warunki umowy doprowadzi do powstania niejednorodnych warunków przetargowych, do dowolnej interpretacji oraz do niejednoznacznych kryteriów. Powstaje niebezpieczeństwo niekończących się negocjacji i ogromnych wydatków na zespoły doradcze i eksperckie. Tymczasem uczestnicy tych negocjacji nie mają gwarancji w postaci przyznania im koncesji, a także nie są zobowiązani do wniesienia opłat koncesyjnych na tym etapie. Art. 8 ust. 1 i 2 stanowi, że przepisy wykonawcze wydane zostaną przed upływem 12 miesięcy, tym samym ustawa może być faktycznie stosowana co najmniej po roku od jej wejścia w życie. Zapis ten naszym zdaniem wstrzymuje wykonanie części zadań, które dziś powinna wykonywać agencja. Jest cały szereg uwag i zastrzeżeń ważnych, o których można by długo mówić. Chciałbym skonkludować. Studiując projekt ustawy, uważamy, że w latach 2001–2006 nie nastąpi istotne przyspieszenie budowy autostrad. Ustawa wprowadza destabilizację reguł gry w trakcie realizacji programu. Rozwiązania mogą mieć cechy korupcjogenności, przed czym dzisiaj światli ludzie i organizacje przestrzegają. Minister transportu i agencja koncentrują się na przedsięwzięciach - w najbliższym czasie - realizacyjnych ustawy, zamiast na budowie autostrad. Możliwość zasilania budżetowego przez fundusz nie jest precyzyjnie określona.</u>
          <u xml:id="u-11.15" who="#PosełAndrzejSzarawarski">Ostatnie 2,5 roku to okres znacznego spowolnienia realizacji programu - chodzi przede wszystkim o brak kontynuacji i niepodejmowanie nowych działań. Przedstawiony projekt zmian do ustaw nie wykorzystuje w pełni dotychczasowych doświadczeń w kraju i za granicą w realizacji tak dużych inwestycji infrastrukturalnych. Stąd naszym zdaniem rząd zrobił to, co potrafił, ale nie dał nam dobrego produktu. Nie będziemy więc klaskać temu projektowi, ale - mimo że naszym zdaniem ma wiele wad - nie wysuniemy także wniosku o jego odrzucenie. Uważamy, że lepiej jest skierować go do komisji sejmowych, w których, być może, wiele mankamentów tej ustawy da się poprawić, wiele wątpliwości rozwiać. Stąd wnosimy o skierowanie tego projektu do Komisji Transportu i Łączności oraz do Komisji Finansów Publicznych. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#Marszałek">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#Marszałek">Pan poseł Tadeusz Jarmuziewicz, Unia Wolności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Mam zaszczyt w imieniu Klubu Parlamentarnego Unii Wolności przedstawić stanowisko naszego klubu wobec projektu ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Wiem, że nie miejsce tu na polemikę, są to oświadczenia klubowe, natomiast nie sposób choćby w kilku zdaniach nie ustosunkować się do tego, co powiedział pan poseł Szarawarski. Panie pośle, myślę, że mówimy o tych samych ustawach. Przedstawienie stanu, w którym koalicja SLD–PSL pozostawia doskonałe warunki do realizacji programu budowy autostrad, a obecna koalicja nie potrafi zrealizować tego programu — to po prostu jest nieuczciwe. Program budowy, pan mówi o programie budowy, nierealnym programie chciejstwa, o podstawach prawnych, które dzisiaj musimy zmieniać, o koncesji, gdy nie sposób było zawierać umów koncesyjnych. Szkoda, że pan nie chce wyciągnąć wniosków z obecnego stanu, a prezentując stanowisko SLD, seryjnie neguje kolejną dobrą inicjatywę rządu.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Przejdę jednak do przedstawienia stanowiska naszego klubu. Od 1993 r. trwają prace związane z realizacją programu budowy autostrad. Uchwała Rady Ministrów z lipca 1993 r. uznała program za zadanie priorytetowe, którego realizacja będzie wspierana przez rząd aktywną polityką kredytowo-finansową, a także zobowiązywała ministrów i wojewodów do współdziałania w zakresie prac przygotowawczych i realizacji programu. Koordynację międzyresortową działań zmierzających do realizacji programu powierzono wiceprezesowi Rady Ministrów, przewodniczącemu KERM. Ustalono, że podjęta zostanie budowa trzech głównych autostrad oznaczonych symbolami: A-1 na odcinku Gdańsk-Toruń-Łódź-Częstochowa, A-2 na odcinku Świecko-Poznań-Warszawa-Terespol, A-4/A-12 na odcinku Zgorzelec-Wrocław-Opole-Katowice-Kraków-Tarnów-Medyka.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Rząd, powołany pod koniec 1993 r., skoncentrował się na przygotowaniu infrastruktury prawnej. W październiku 1994 r. Sejm przyjął ustawę o autostradach płatnych, zakładając ich budowę przede wszystkim w systemie koncesyjnym, w systemie BOT, o którym już tutaj mówiono, przy ściśle określonym udziale finansowym państwa. Na mocy ustawy powołano Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad jako instytucję odpowiedzialną za realizację programu. Wśród oczywistych przyczyn przyjęcia takiej formuły należy wymienić ograniczone możliwości budżetu państwa, jeśli chodzi o finansowanie rzeczywistych potrzeb budowy nowoczesnej infrastruktury drogowej. W tej sytuacji w Polsce, wzorem innych krajów, podjęto próbę sięgnięcia po finansowanie pozabudżetowe. Program budowy płatnych autostrad zakładał, że znaczna część projektowanych autostrad wybudowana zostanie przez koncesjonariuszy prywatnych za wniesione przez nich kapitały własne oraz ze środków pozyskanych na międzynarodowych i lokalnych rynkach finansowych. Opinie co do realności tak sformułowanego programu były i są sprzeczne. Program został jednak uruchomiony. Pierwsze przetargi zostały rozstrzygnięte i trwają negocjacje dotyczące warunków ich realizacji.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">W toku przetargów i negocjacji nad warunkami umów koncesyjnych szybko się jednak okazało, iż warunkiem włączenia się międzynarodowych instytucji finansowych i banków komercyjnych do tego procesu jest okazanie przez rząd Rzeczypospolitej Polskiej gotowości do współpracy, tj. deklaracji większego udziału w podziale ryzyka związanego ze stosunkowo niskim jak na potrzeby realizacji projektów w systemie BOT natężeniem ruchu i wynikającymi z tego konsekwencjami niskich przychodów spółki koncesyjnej, zwłaszcza w początkowym okresie eksploatacji autostrady, szczególnie wtedy, gdy ogólny poziom zamożności społeczeństwa nie upoważnia do stosowania stawek opłat za przejazd autostradą na poziomie uzasadnionym ekonomicznie i wynikającym z kosztów budowy oraz przyjętych standardów utrzymania autostrady w ruchu.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">W trakcie dotychczas przeprowadzonych negocjacji nad warunkami umów koncesyjnych na budowę i eksploatację autostrady A-2 i autostrady A-1 ustalono, że udana realizacja tych projektów będzie możliwa jedynie poprzez uruchomienie przedsięwzięcia o charakterze publiczno-prywatnym. W praktyce oznaczałoby to przejście od systemu BOT do systemu połączenia wykorzystania środków prywatnych i publicznych, czyli do cytowanego programu partnerstwa publiczno-prywatnego. Uczestnictwo państwa okazuje się niezbędne, nie tylko w kwestiach nabywania gruntów, jak zakładano pierwotnie, ale także w zapewnieniu stabilności odpowiednich przepisów prawnych i finansowych, udziale w ryzyku politycznym i podziale ryzyka niskich przychodów spółki koncesyjnej ze względu na niskie natężenie ruchu, stosunkowo niski poziom opłat i, co jest z tym związane (zwłaszcza w początkowym okresie eksploatacji), możliwy niedostateczny poziom generowanych dochodów, niezbędnych na pełne pokrycie obsługi i zaciągniętych kredytów.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">System partnerstwa publiczno-prywatnego zakłada udział państwa w realizacji inwestycji bądź to w drodze bezpośredniego udziału w części finansowania i budowy, bądź w formie stworzenia odpowiedniego systemu gwarancji zapewniających płynność finansową przedsięwzięcia poprzez wyrażenie gotowości uzupełnienia ewentualnych bieżących braków w dochodach, które miałyby zastosowanie do momentu samowystarczalności finansowej projektu, to jest jego pełnego samofinansowania. Z reguły jest to okres od kilku do kilkunastu lat już po wybudowaniu autostrady, gdy zobowiązania dotyczące spłat kredytów są największe, a użytkownicy dopiero przyzwyczajają się do nowej kategorii usług i ruch wzrasta jeszcze w wolnym stopniu.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Zapewnienie takiego systemu ja w swoim wystąpieniu nazywam systemem wsparcia. Przedstawionym w projekcie rządowym podstawowym narzędziem systemu wsparcia jest krajowy fundusz autostradowy. Przewiduje się przy tym, że w ciągu trwania koncesji (dotychczasowe koncesje udzielane były na okres 30–40 lat) inwestycja wygeneruje dostateczne dochody na pokrycie kosztów funkcjonowania autostrady, obsługi zaciągniętych długów i zapewnienie zysków oraz rekompensat dla skarbu państwa z tytułu utworzonego wcześniej przez państwo systemu wsparcia. Odbywać się to będzie poprzez wpłaty z tytułu podatków oraz obowiązkowego mechanizmu podziału zysku w okresie samowystarczalności finansowej projektu, przy równoczesnym zapewnieniu stosownego zwrotu od zainwestowanego przez koncesjonariusza kapitału.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Głównym problemem realizacji programu jest pilna konieczność rozszerzenia sposobów udziału państwa w jego finansowaniu. Kwestia ta jest kluczowa nie tylko z punktu widzenia potrzeby stworzenia długofalowej polityki rozwoju sieci infrastruktury transportu drogowego, ale jest również kluczowa dla obecnie wydanych koncesji. Niezbędna jest także korekta realizacji procesu koncesyjnego dla zapewnienia większej transparentności i jasno określonych reguł.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">W celu przezwyciężenia barier natury finansowej przygotowano szereg propozycji uwzględniających stworzenie warunków do bardziej realnego w polskich realiach podziału ryzyka pomiędzy układającymi się stronami: państwo - koncesjonariusz. Pozwoliłoby to w efekcie na znaczny udział sektora prywatnego w realizacji programu. System taki jest jednak w obecnym stanie prawnym niemożliwy do zapewnienia. Z drugiej zaś strony należałoby zdawać sobie sprawę z tego, że stworzenie odpowiedniego systemu zabezpieczeń finansowych dla sektora prywatnego i banków przy realizacji projektów o podobnym charakterze stanowi w świecie praktykę zupełnie powszechną.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Istotą planu finansowego realizacji budowy i eksploatacji autostrady jest zastosowanie metody finansowania, w której ryzyko finansowe uczestników ograniczone jest do wysokości ich wkładów finansowych, zaś spłata kredytów następuje przy wykorzystaniu przyszłych przychodów z danego przedsięwzięcia. Takie podstawy finansowania przedsięwzięcia zapewniają powstanie rentownego przedsięwzięcia. Ponadto taka struktura finansowania pozwoli na zmniejszenie wymaganego poziomu zaangażowania kapitału na początku realizacji inwestycji, kiedy te środki nie są jeszcze niezbędne. W przypadku udzielenia koncesji kredytodawcy zazwyczaj zobowiązują koncesjonariusza do przeprowadzenia niezależnego studium spodziewanych przychodów i ich zmian.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Odpowiednia struktura finansowania gwarantuje uczestnikom przedsięwzięcia wiele korzyści. Wymaga co prawda opracowania starannego biznesplanu, w którym zakres odpowiedzialności jest bardzo jasno sprecyzowany, a podział ryzyka dokonany jest w najodpowiedniejszy sposób. Tak więc przed rozpoczęciem realizacji inwestycji wszyscy uczestnicy będą w pełni świadomi swojej roli oraz spodziewanych kosztów. Uzyskanie finansowania inwestycji w postaci realizacji poszczególnych odcinków autostrad płatnych musi rokować szanse powodzenia finansowego, to znaczy przychód z inwestycji musi wystarczyć na spłatę kredytów oraz zapewnienie prywatnym inwestorom odpowiedniego dochodu z inwestycji. Na sposób generowania tych przychodów znaczny wpływ ma zachowanie państwa i stąd tak istotne jest stworzenie odpowiedniego systemu wsparcia przez państwo.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Tyle na temat myśli przewodniej przedstawionego projektu partnerstwa prywatno-publicznego.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Odniosę się teraz, tak jak moi poprzednicy, do kilku konkretnych zapisów zawartych w przedstawionym projekcie, które wzbudziły moje szczególne zainteresowanie. Minister Syryjczyk wspominał już o art. 7 ust. 2 ustawy. Nowelizacja rozszerza zakres nabywania przez agencję nieruchomości na cele budowy autostrad o nabywanie nieruchomości zamiennych za grunty leżące w pasie drogowym autostrady. Zmiana ta została podyktowana względami praktycznymi. Jestem posłem z woj. opolskiego i wiem, że tego rodzaju trudności w wypadku braku zamienników na grunty wywłaszczane pod pas autostrady stanowią ogromny problem. Z dotychczasowych doświadczeń wynika, że zdecydowana większość postępowań wywłaszczeniowych jest następstwem zgłaszania przez właścicieli żądań i dostarczenia nieruchomości zamiennych, zaś przy braku takich nieruchomości w zasobach skarbu państwa celowe jest umożliwienie nabycia ich przez agencję. Zmiana ta ma na celu uwzględnienie słusznego interesu osób, których grunty znalazły się na liniach rozgraniczających pas drogowy autostrady, a zarazem umożliwi zwiększenie tempa nabywania nieruchomości.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Nieruchomości dotyczy również art. 29 ustawy o autostradach. Chodzi o nieuregulowany status prawny. Wspominał o tym pan minister.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Art. 36 w nowym brzmieniu ma na celu istotne ograniczenie dotychczasowych wydatków budżetu państwa na cele związane z programem budowy autostrad, które, stosownie do przepisu art. 12, pokrywane są z dotacji otrzymywanych przez agencję z budżetu państwa. Mając na uwadze to, iż kwoty opłat z tytułu odrolnienia i odlesienia przewyższają koszty nabycia nieruchomości pod autostrady, a zarazem biorąc pod uwagę przewidywane niniejszą nowelizacją zwiększenie udziału środków budżetu państwa w związku z systemem partnerstwa prywatno-publicznego, celowe wydaje się ograniczenie wnoszenia przez agencję określonej części wymienionych opłat.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Zgodnie z zaproponowanym zapisem art. 36 wydatkowanie środków z budżetu państwa ograniczone będzie w tym zakresie do należności oraz jednorazowych odszkodowań z tytułu dokonania przedwczesnego wyrębu drzewostanu.</u>
          <u xml:id="u-13.17" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">O możliwości udziału spółek akcyjnych, których przedmiotem jest jedynie budowa eksploatacji autostrad, wspominał już pan minister.</u>
          <u xml:id="u-13.18" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Zainteresowała mnie osobiście zmiana 39 projektu, gdzie w celu zapewnienia jednolitych dla wszystkich autostrad ogólnych kierunków współpracy koncesjonariusza z administracją drogową, Policją, pogotowiem ratunkowym oraz jednostkami systemu ratowniczo-gaśniczego przewiduje się delegację ustawową dla Rady Ministrów działającej na wniosek ministra właściwego do spraw transportu, jeśli chodzi o wydanie stosownego rozporządzenia. Ta sprawa jest po prostu nieuporządkowana w tej chwili.</u>
          <u xml:id="u-13.19" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">O zgodności z prawem Unii Europejskiej mówił już poseł Styczeń.</u>
          <u xml:id="u-13.20" who="#PosełTadeuszJarmuziewicz">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Klub Parlamentarny Unii Wolności popiera przedstawiony rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych i wnosi o skierowanie projektu do Komisji Transportu i Łączności oraz ze względu na finansowy charakter ustawy - do Komisji Finansów Publicznych. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-13.21" who="#komentarz">(Przewodnictwo w obradach obejmuje wicemarszałek Sejmu Stanisław Zając)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proszę o zabranie głosu pana posła Wiesława Wodę w imieniu Klubu Parlamentarnego Polskiego Stronnictwa Ludowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PosełWiesławWoda">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Zabierając głos w imieniu Klubu Parlamentarnego Polskiego Stronnictwa Ludowego w sprawie zmiany ustawy o autostradach płatnych z października 1994 r., godzi się przypomnieć, że program budowy autostrad, ustalony uchwałą z 1993 r. i rozszerzony w 1994 r., przewidujący wybudowanie w ciągu 15 lat czterech głównych autostrad w Polsce o łącznej długości 2600 km, realizowany jest ze znacznymi opóźnieniami. W ciągu trzech lat od daty wejścia w życie ustawy o autostradach płatnych przeprowadzono postępowania lokalizacyjne i koncesyjne oraz doprowadzono do zawarcia umów koncesyjnych na budowę i eksploatację dwóch odcinków autostrad płatnych, tzn. A-2 i A-4, o łącznej długości blisko 420 km. Stworzono też podstawy do zawarcia umowy na budowę odcinka autostrady A-1 Gdańsk-Toruń długości 150 km.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PosełWiesławWoda">We wrześniu 1997 r. minister transportu zawarł dwie pierwsze umowy koncesyjne na budowę i eksploatację odcinków autostrad płatnych. Kontrola NIK wykazała, że ustalane corocznie w ustawach budżetowych dotacje nie były w pełnej wysokości wykorzystywane. Wydawać by się więc mogło, że przygotowania do budowy oraz zabezpieczenie finansowe przez państwo gwarantują realizację zamierzeń. Jednym z głównych założeń programu było zastosowanie komercyjnych metod finansowania inwestycji i maksymalnego zaangażowania prywatnego kapitału.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PosełWiesławWoda">Innym znaczącym sposobem finansowania autostrad są również środki pomocowe Unii Europejskiej. Należałoby zatem skoncentrować działania zmierzające do zwiększenia aktywnej roli państwa w następujących kierunkach:</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PosełWiesławWoda">- ściślejsze i pełniejsze powiązanie projektów budowy i eksploatacji autostrad ze sponsorowanym programem Transeuropejskiego Systemu Transportowego.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#PosełWiesławWoda">- wykorzystywanie w znacznie szerszym zakresie długoterminowych kredytów Europejskiego Banku Inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-15.5" who="#PosełWiesławWoda">Należałoby brać pod uwagę możliwości kierowania tych środków poprzez specjalnie zorganizowane fundusze. Rozwiązanie takie może mieć istotne znaczenie dla odciążenia budżetu od gotówkowych wypłat. Równocześnie dla wzmocnienia mobilizowania środków na dłuższe okresy należałoby uwzględniać możliwość korzystania z Europejskiego Funduszu Gwarancyjnego oraz dodatkowo poprzez emisję obligacji na rynkach zagranicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.6" who="#PosełWiesławWoda">W Polsce przybywa co roku ponad 500 tys. samochodów osobowych. Sytuacja na niektórych drogach jest już na granicy paraliżu. Zły stan dróg jest przyczyną dużej liczby kolizji i wypadków drogowych, w których ginie wiele osób.</u>
          <u xml:id="u-15.7" who="#PosełWiesławWoda">Przedstawiony przez rząd projekt ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych przewiduje znaczne wzbogacenie form i metod finansowania programu budowy autostrad przy użyciu środków publicznych. Dotychczasowe zaangażowanie środków publicznych ograniczone było do finansowania z budżetu państwa nabywania nieruchomości pod autostrady, prowadzenia niektórych prac przygotowawczych oraz możliwości pozyskiwania przez koncesjonariusza poręczeń spłaty kredytu lub pożyczki na ogólnie obowiązujących zasadach do wysokości 50% wartości inwestycji przewidzianej do realizacji w ramach koncesji. Zastosowanie systemu wsparcia budowy autostrad ze zwiększonym udziałem państwa uzależnione zostało w projekcie od akceptacji Rady Ministrów, która ustalać będzie maksymalny zakres finansowania budowy i eksploatacji autostrad ze środków publicznych.</u>
          <u xml:id="u-15.8" who="#PosełWiesławWoda">Mówi się w projekcie o Partnerstwie Prywatno-Publicznym. Rodzi to jednak wiele wątpliwości i zastrzeżeń. Zasadniczym elementem zmian jest utworzenie odrębnego rachunku zwanego Krajowym Funduszem Autostradowym, na którym gromadzone będą środki finansowe przeznaczone na finansowe wsparcie inwestycji realizowanych przez koncesjonariuszy. Zachodzi istotna obawa, czy budżet państwa będzie stać na zwiększone wydatki związane z budową autostrad. Pogarszająca się koniunktura gospodarcza, wzrost bezrobocia, bardzo trudna sytuacja finansowa samorządów, ogromne trudności finansowe szkół i służby zdrowia mogą sprawić, że będzie jeszcze mniej środków na autostrady. Nowelizacja rozszerza zakres nabywania przez agencję nieruchomości na cele budowy autostrad o możliwości nabywania nieruchomości zamiennych dla gruntów leżących w pasie drogowym autostrady. Z dotychczasowych doświadczeń wynika, iż zdecydowana większość postępowań uwłaszczeniowych jest następstwem zgłoszenia przez właścicieli żądań dostarczenia zamiennych nieruchomości, przy braku takich nieruchomości w zasobach skarbu państwa celowe jest umożliwienie nabycia takich nieruchomości przez agencję. Uwzględnić się również powinno słuszne interesy rolników, których grunty znalazły się w liniach rozgraniczających pas drogowy autostrady, a to zarazem umożliwi zwiększenie tempa nabywania nieruchomości. W tym zakresie dochodzi jednak do sytuacji kuriozalnych. Pierwszą płatną autostradą A-4 pomiędzy Krakowem a Katowicami ciągle jeździ się za darmo, ponieważ były właściciel parceli wywłaszczonej pod budowę placu poboru opłat w Balicach nie jest usatysfakcjonowany ceną. Decyzję uchylono przez NSA i nie wiadomo, kiedy zapadnie nowa prawomocna decyzja. Pierwotny termin wprowadzenia opłat za korzystanie z tego odcinka autostrady to koniec 1997 r., następny to 1998 r. Operacja ta okazała się nierealna także jesienią 1999 r. oraz dwa dni temu, gdy bezpłatnie przejechałem tym odcinkiem autostrady.</u>
          <u xml:id="u-15.9" who="#PosełWiesławWoda">Zainteresowania wymaga też wykup gruntów na planowanej trasie autostrady A-4, zwłaszcza tych, które kryją w głębi surowce do budowy autostrad. To dotyczy podmiotów, gdzie zaangażowany jest podstawiony kapitał zagraniczny.</u>
          <u xml:id="u-15.10" who="#PosełWiesławWoda">Budzi nasze zastrzeżenia nowe brzmienie przepisu art. 36, w którym jest mowa, iż do gruntów rolnych i leśnych objętych decyzjami o ustaleniu lokalizacji autostrady nie stosuje się przepisów o ochronie gruntów rolnych i leśnych. Wyjątek stanowi sytuacja, gdy przedwcześnie dokonano wyrębu drzew. Grunty rolne i leśne muszą być chronione, choćby dlatego, by przy projektowaniu przebiegu autostrady uwzględnić ich przyrodniczą wartość, a w trakcie jej budowy nie zajmować bez koniecznej potrzeby nadmiernych powierzchni. Wreszcie z tworzonych funduszy ochrony gruntów rolnych i leśnych trzeba przywracać do produkcji zdegradowane grunty. W tej sprawie klub zgłosi poprawkę do projektu ustawy.</u>
          <u xml:id="u-15.11" who="#PosełWiesławWoda">Poprzez zmianę treści przepisu art. 29 ustawy o autostradach płatnych dopuszcza się wywłaszczenie nieruchomości o nieuregulowanym stanie prawnym. Wydaje się, że jest to rozwiązanie słuszne.</u>
          <u xml:id="u-15.12" who="#PosełWiesławWoda">W moim wystąpieniu odniosłem się tylko do części proponowanych zmian ustawy. Do niektórych rozwiązań trudno się jest odnieść, gdyż zawierają delegację dla Rady Ministrów i ministrów do wydania aktów wykonawczych. Pomimo zapowiedzi pana premiera zawartych w piśmie skierowanym do marszałka Sejmu do dziś nie otrzymaliśmy tych projektów aktów wykonawczych. Bardzo fragmentaryczna jest również informacja o skutkach finansowych dla skarbu państwa wynikających z przyjęcia proponowanych zmian. Pomimo tych braków wnoszę w imieniu klubu Polskiego Stronnictwa Ludowego o skierowanie projektu ustawy do komisji. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proszę o zabranie głosu pana posła Dariusza Grabowskiego w imieniu kół poselskich: Polskiej Racji Stanu i Konfederacji Polski Niepodległej - Ojczyzna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#PosełDariuszGrabowski">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#PosełDariuszGrabowski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Myślę, że debatę o autostradach trzeba zacząć od pytania, kto spowodował to i co jest przyczyną tego, że przez 10 lat nie jest realizowany program budowy autostrad w Polsce. Bez tej odpowiedzi nie rozwiążemy problemu. Odpowiedź ta moim zdaniem brzmi następująco: Odpowiedzialność ponoszą ci politycy, którzy podzielają doktrynę gospodarczą, że państwo powinno być biernym, pasywnym uczestnikiem procesu gospodarczego, że decydować ma rynek i że w związku z tym to kapitał prywatny powinien rozwiązać problem budowy autostrad. Tak się nigdy nie stanie w kraju tak zacofanym jak Polska, mimo że w ciągu ostatnich dziesięciu lat przeżywamy nieprawdopodobną eksplozję motoryzacyjną. Mogłoby się stać tak, że budowa autostrad by ruszyła, gdyby wpływy podatkowe związane z tą eksplozją motoryzacyjną i popyt z nią związany były odpowiednio wykorzystane i stymulowane przez państwo.</u>
          <u xml:id="u-17.2" who="#PosełDariuszGrabowski">Budowa autostrad to jest element ogólnopaństwowej strategii gospodarczej. Jeśli nie ma strategii, to nie może być strategii budowy dróg i infrastruktury drogowej. Jeśli nie ma ogólnej koncepcji, to oczywiście nie ma także budowy autostrad. Sprawy wyglądają dramatycznie. W ciągu ostatniego dziesięciolecia liczba samochodów się zwielokrotniła, co więcej, wpływy z tzw. podatku drogowego znacznie wzrosły. Powstaje pytanie: Co się z tymi pieniędzmi stało? W każdym razie nie zostały one przeznaczone na drogownictwo, bo nakłady na drogownictwo systematycznie spadają.</u>
          <u xml:id="u-17.3" who="#PosełDariuszGrabowski">Jak wygląda sytuacja, jeśli chodzi o projekt rządowy? Ten projekt praktycznie konserwuje stan obecny, konserwuje w taki sposób, że istniejącym już koncesjonariuszom - tym, którzy te koncesje dostali, a nie są w stanie budować autostrad, o czym było wiadomo od początku - rząd w tej chwili chce pomóc, udzielając dotacji i subwencji, nieoprocentowanych kredytów, czyli po prostu dając pieniądze. My jesteśmy w ogóle jako państwo na takim etapie, że władza i państwo zaczynają funkcjonować w pewien specyficzny sposób. Państwo bierze na siebie obowiązek ściągnięcia pieniędzy i przekazania ich w majestacie prawa wybranym instytucjom i osobom prywatnym. Tak się dzieje w systemie emerytalnym, to samo chcemy wprowadzić w systemie budowy autostrad. Jak działa system emerytalny, to już widać. Jak działa system budowy autostrad, to także widać, a to rozwiązanie tylko pogłębi dramat. To rozwiązanie jest nierealne z dwóch powodów.</u>
          <u xml:id="u-17.4" who="#PosełDariuszGrabowski">Pierwszy powód to jest kwestia finansowa. Ta doktryna gospodarcza, którą realizujemy, zakłada malejący budżet. Malejący budżet przy coraz większych napięciach i potrzebach budżetu oznacza, że nie ma i nie będzie pieniędzy na budowę autostrad. Natomiast środki, które ewentualnie w wyniku wprowadzenia tej ustawy się znajdą, absolutnie nie wystarczą na rozpoczęcie realnego programu budowy autostrad. Do czego natomiast one mogą wystarczyć? Tutaj chciałbym nawiązać do wypowiedzi pana posła Stycznia. Pan poseł Styczeń zadał pytanie, dlaczego rząd przez 20 miesięcy czekał z tym projektem. Myślę, że odpowiedź jest tylko jedna. Otóż powoli zbliżają się wybory, trzeba w związku z tym szukać elektoratu. Ten elektorat oczywiście trzeba w jakiś sposób zachęcić. Jeśli się go dobrze zachęci, to on się, można powiedzieć, odpłaci. I ja w takim kontekście przede wszystkim widzę ten pomysł ze zmianą ustawy o budowie autostrad.</u>
          <u xml:id="u-17.5" who="#PosełDariuszGrabowski">Kwestia druga, o której trzeba pamiętać, to jest fakt, że powstają tu dodatkowe instytucje państwowe, Fundusz Budowy Autostrad. Już w samym projekcie jest wpisane, że koszty własne tego funduszu mogą sięgać 25% środków. Moi państwo, to są ogromne pieniądze. Proszę mi powiedzieć, na co urzędnikom te ogromne pieniądze. Odpowiedzi tutaj nie znajdujemy. Chciałbym podać dwa przykłady na to, że mamy sytuację dramatyczną i że ona się pogłębi właśnie w myśl takich koncepcji. Przykład pierwszy to jest Radom. Temu miastu brakuje 35 km drogi, by go połączyć z Warszawą, a jednocześnie Radom jest miastem o największym bezrobociu, największej zapaści gospodarczej. Gdyby sprzęgnąć to miasto z warszawską infrastrukturą komunikacyjną, i Warszawa by zyskała, bo potrzebuje ludzi, i Radom by zyskał, korzyść by była dla całej gospodarki. Bez strategii całościowej nic się nie rozwiąże, a przy tej koncepcji w ogóle nie wiadomo, kiedy Radom będzie mógł myśleć o dokończeniu swojego połączenia z Warszawą. I jest sprawa druga, już dotycząca samych autostrad. Autostradę od granicy z Niemcami przez Poznań i Warszawę będziemy budowali najpierw na odcinku od granicy do Poznania i praktycznie nic się nie mówi, kiedy będzie budowany odcinek od Poznania do Warszawy. A przecież jest oczywiste, że trzeba wpierw integrować gospodarczo, właśnie infrastrukturalnie, wnętrze kraju. Czyli należałoby, jeśli nie ma na wszystko pieniędzy, zacząć od odcinka Warszawa-Poznań, bo on jest najbardziej obciążony, bo on będzie działał jako czynnik polityczny i gospodarczy na rzecz spajania Wielkopolski z centrum. Tymczasem robi się dokładnie odwrotnie i nie mówi się w ogóle, kiedy odcinek Warszawa-Poznań będzie budowany.</u>
          <u xml:id="u-17.6" who="#PosełDariuszGrabowski">Ale trzeba także powiedzieć, że istnieje możliwy alternatywny program budowy autostrad. Moi przedmówcy, pan poseł Woda i inni, często o tym wspominali. Państwo powinno wziąć na siebie obowiązek budowy autostrad, finansowania tej budowy. Środki - to jest podatek drogowy (to są ogromne wpływy), to jest rezerwa dewizowa, to są w ostateczności nisko oprocentowane kredyty, ewentualnie można uwzględnić instytucje typu joint venture z kapitałem zagranicznym. To jest kwestia pierwsza. Kwestia druga to jest dołączenie inicjatywy samorządu, bo samorządy są zainteresowane budową autostrad i one także by były uczestnikiem tych inwestycji. Kwestia trzecia to jest zabezpieczenie, by w pasie autostrad ziemia mogła być oczywiście przedmiotem wyprzedaży i zmiany przeznaczenia na użytkowanie usługowe czy przemysłowe. To wszystko by dało szanse znalezienia dodatkowych pieniędzy. Jeśli jednak w tym kierunku działań się nie podejmuje, to nie miejmy złudzeń - jeszcze długo w Polsce nie będzie autostrad i nasze wejście do Unii Europejskiej staje się coraz bardziej iluzoryczne.</u>
          <u xml:id="u-17.7" who="#PosełDariuszGrabowski">W tej sytuacji Koła Poselskie Polskiej Racji Stanu i Konfederacji Polski Niepodległej - Ojczyzna składają wniosek o odrzucenie w pierwszym czytaniu rządowego projektu ustawy. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi Dariuszowi Grabowskiemu za wystąpienie w imieniu kół Polskiej Racji Stanu i Konfederacji Polski Niepodległej - Ojczyzna.</u>
          <u xml:id="u-18.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Lista posłów zapisanych do głosu została wyczerpana.</u>
          <u xml:id="u-18.2" who="#WicemarszałekStanisławZając">Zamiar przedstawienia pytań zgłosili panie i panowie posłowie: Józef Dąbrowski, Jan Kulas, Józef Nowicki, Władysław Stępień, Stanisław Pawlak, Seweryn Kaczmarek, Michał Kaczmarek, Longin Pastusiak, Władysław Adamski, Bogusław Liberadzki, Edward Maniura, Jerzy Budnik, Stanisław Wądołowski, Izabella Sierakowska, Andrzej Skorulski, Wacław Olak, Piotr Lewandowski, Bogdan Lewandowski, Romuald Ajchler, Józef Korpak, Krystyna Cencek i Marek Kaczyński.</u>
          <u xml:id="u-18.3" who="#WicemarszałekStanisławZając">Czy ktoś z pań i panów posłów zgłasza się nadto do zadania pytania?</u>
          <u xml:id="u-18.4" who="#WicemarszałekStanisławZając">Nie widzę chętnych.</u>
          <u xml:id="u-18.5" who="#WicemarszałekStanisławZając">Zamykam listę.</u>
          <u xml:id="u-18.6" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proszę o zabranie głosu pana posła Józefa Dąbrowskiego z Akcji Wyborczej Solidarność celem przedstawienia pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Panie Marszałku! Panie i Panowie Posłowie! Panie Ministrze! Do przedłożonego projektu ustawy nasuwa się wiele pytań. Ograniczę się do 5 najważniejszych.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Problem pierwszy dotyczy powołania Krajowego Funduszu Autostradowego. Uchwalona pod koniec 1998 r. ustawa o finansach publicznych stanowi w art. 22 ust. 1, że funduszem celowym jest fundusz ustawowo powołany przed dniem wejścia w życie ustawy - należy rozumieć ustawy o finansach publicznych - którego przychody pochodzą z dochodów publicznych, a wydatki przeznaczone są na realizację wyodrębnionych zadań. W ust. 2 tego artykułu możemy przeczytać, że fundusz celowy może działać jako osoba prawna lub stanowić wyodrębniony rachunek bankowy, którym dysponuje organ wskazany w ustawie tworzącej fundusz.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#PosełJózefDąbrowski">Na 44. posiedzeniu Sejmu, przy okazji dyskusji nad sprawozdaniem Komisji Transportu i Łączności o poselskim projekcie ustawy o zmianie ustawy o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, pan poseł Goryszewski postawił pytanie następującej treści: Czy tworzenie specjalnych funduszy pochodzących ze środków publicznych jest zgodne z zasadą koncentracji finansów publicznych i gestii tymi funduszami, czy nie?</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#PosełJózefDąbrowski">Na to pytanie odpowiedział pan wiceprezes Rady Ministrów minister finansów Leszek Balcerowicz.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#PosełJózefDąbrowski">Zacytuję tę wypowiedź. Wydaje mi się ona tutaj bardzo...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Bardzo proszę, abyśmy sprawniej mogli procedować w tej części...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#PosełJózefDąbrowski">Jedną z zasad...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Panie pośle, proszę mi pozwolić... Abyśmy mogli sprawniej procedować w tej części debaty, prosiłbym o zwięzłe precyzowanie pytań, a nie prowadzenie dyskusji. Sejm przyjął na początku dzisiejszej debaty formułę oświadczeń w imieniu klubów, dlatego bardzo prosiłbym o trzymanie się tego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PosełJózefDąbrowski">W związku z tym formułuję pytanie. Jak wobec przytoczonej treści art. 22 ustawy o finansach publicznych rząd wyjaśnia sprzeczność, jak ją zamierza rozwiązać?</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#PosełJózefDąbrowski">Pytanie drugie dotyczy przyjętego w obecnie obowiązujących przepisach trybu wyboru koncesjonariusza, który przewiduje ustalenie sztywnych kryteriów i przyrównanie do nich ofert, tj. zobiektywizowany konkurs ofert zbliżony do rozwiązań stosowanych w zamówieniach publicznych. W projekcie ma być dopuszczone negocjowanie treści złożonych ofert - mówi o tym art. 50b ust. 2. W tych okolicznościach powstaje wątpliwość, czy nie rezygnujemy z bardzo ważnych proceduralnych gwarancji czystości postępowania. Pojawią się bowiem silne elementy subiektywne i kryteria prowadzenia negocjacji opracowane przez agencję stosownie do art. 50b ust. 3.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#PosełJózefDąbrowski">Jakie zabezpieczenia proponuje wprowadzić rząd, aby uchronić się przed wystąpieniem tych niekorzystnych zjawisk wokół trybu wyboru koncesjonariuszy na zasadzie negocjacji?</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#PosełJózefDąbrowski">Pytanie trzecie. Wprowadzone w projekcie partnerstwo publiczno-prywatne polega na skierowaniu zasilania budżetowego do przedsięwzięć, które pierwotnie miały być podejmowane przez przedsiębiorców samodzielnie. Czy może pan minister uzasadnić pogląd zawarty w projekcie, że wspieranie przedsięwzięć przedsiębiorców prywatnych charakteryzuje się większą efektywnością niż budowa w trybie budżetowym, tak jak np. ma to miejsce obecnie przy budowie autostrady A-4, której inwestorem jest Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#PosełJózefDąbrowski">Pytanie czwarte. Dlaczego rząd, kierując projekt do Sejmu, nie uwzględnił istotnych z punktu widzenia filozofii projektu uwag Komitetu Integracji Europejskiej? Chodzi nie tylko o „oligopole”, o których wspomniał pan minister, lecz głównie o naruszenie zasady konkurencji według rozumienia Traktatu o utworzeniu Wspólnoty Europejskiej, o czym jest mowa w pkt. 5, 10 i 11 wspomnianej opinii KIE.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#PosełJózefDąbrowski">I na koniec jeszcze jedno pytanie. Rząd przedkłada Sejmowi kolejny projekt systemowego finansowania infrastruktury drogowej. Czy rząd zamierza przedłożyć podobne projekty dotyczące infrastruktury technicznej pozostałych gałęzi? Chodzi mi tu przede wszystkim o infrastrukturę kolejową związaną choćby z przedłużeniem magistrali kolejowej, czy infrastrukturę żeglugi śródlądowej. Jeśli tak, to w jakim terminie? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proszę o zabranie głosu i przedstawienie pytania pana posła Jana Kulasa z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#PosełJanKulas">Panie Marszałku! Panie Ministrze! Panie i Panowie! Panie ministrze, czy podziela pan mój niepokój, który się zrodził w związku z wystąpieniem przedstawiciela Sojuszu Lewicy Demokratycznej? Spodziewaliśmy się poparcia, racjonalnych argumentów, współdziałania w trudnym, ważnym programie budowy autostrad.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#komentarz">(Głos z sali: Niepoprawny optymista.)</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#PosełJanKulas">Czy w tym kontekście, panie ministrze, możemy przytoczyć pewien fakt, a mianowicie ile kilometrów autostrad faktycznie wybudowano za rządów SLD? Myślę, że warto, że trzeba to tutaj powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#komentarz">(Głos z sali: 60 kilometrów.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Bardzo proszę, panowie posłowie, pytanie kierowane jest przez pana posła do pana ministra, dlatego pozwólmy, żeby pan minister na nie odpowiedział.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#PosełJanKulas">Tak, dziękuję, panie marszałku, za uspokojenie posłów SLD.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#PosełJanKulas">Drugie pytanie. Czy pan minister może nas powiadomić, kiedy w tym parlamencie odbędzie się dyskusja na temat strategii polityki transportowej państwa? Bo rzeczywiście padają pytania, kiedy będziemy rozmawiali o autostradach, kiedy zajmiemy się sprawą linii kolejowych, dróg wodnych, transportu morskiego, transportu lotniczego, jak dalece są zaawansowane prace nad polityką transportową państwa?</u>
          <u xml:id="u-27.2" who="#PosełJanKulas">Panie ministrze, czy bierze pan pod uwagę możliwość skorzystania z wniosków, opinii, konkluzji, ofert pomocy samorządów terytorialnych przy budowie autostrad? Mam przykładowo tutaj przed sobą stanowisko stowarzyszenia gmin pomorskich na rzecz budowy autostrady A-1. Mam przed sobą również stanowisko związku samorządów na rzecz modernizacji dróg krajowych, m.in. drogi krajowej nr 22. Tych stanowisk jest niewątpliwie więcej. Jak te stanowiska samorządów terytorialnych w sprawie budowy autostrad i innych dróg traktowane są przez resort transportu?</u>
          <u xml:id="u-27.3" who="#PosełJanKulas">Trzecie pytanie dla mnie jako posła pomorskiego, posła ziemi gdańskiej chyba najistotniejsze: Czy pan minister, czy resort podziela opinię, przekonanie, że są autostrady, które będą miały znaczenie nie tylko ekonomiczne, gospodarcze, ale i strategiczne dla interesów Polski? Myślę tutaj o autostradzie A-1. W jaki sposób resort transportu, rząd wesprą budowę autostrady A-1? Bo jak słyszeliśmy, autostrada A-4 generalnie jest budowana, autostrada A-2 będzie miała wielkie wsparcie ekonomiczne, finansowe z kół zachodnich. Ale czy rząd rzeczywiście docenia kwestię szczególnego wsparcia budowy autostrady A-1?</u>
          <u xml:id="u-27.4" who="#PosełJanKulas">Kolejne moje pytanie dotyczy kwestii finansowych. Żeby program był realny, wykonalny, musi mieć odpowiednie wsparcie finansowe. Czy pan minister mógłby bliżej sprecyzować tę sprawę, podać informację na temat szans, na temat możliwości pozyskania funduszy europejskich na program budowy autostrad w Polsce?</u>
          <u xml:id="u-27.5" who="#PosełJanKulas">I w tym kontekście ostatnie pytanie, jak mi się wydaje, także ważne. W jaki sposób przystąpienie Polski, jak się wydaje nieodległe, do Unii Europejskiej wpłynie na stan, poziom budowy autostrad w naszym kraju. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-28.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Józefa Nowickiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#PosełJózefNowicki">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze! W związku z wystąpieniem pana ministra dzisiaj w Sejmie, chciałbym skierować do pana kilka pytań.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#PosełJózefNowicki">Po pierwsze, czy pan minister nie obawia się, że w przedstawionym projekcie jest zbyt wiele uznaniowości, i czy nie obawia się pan skutków, jakie może to powodować? Jest to również pytanie o kategorie odcinków, które zaprezentował pan minister. Przy założeniu, że w wypadku autostrad płatnych udział skarbu państwa będzie wynosił od 30% do 60%, pojawia się pytanie o wyliczenia i kryteria, według których będą klasyfikowane poszczególne odcinki budowanych autostrad.</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#PosełJózefNowicki">Kolejne pytanie. Czy w tych analizach uwzględniacie państwo również to, jakie może być ewentualne natężenie ruchu na autostradach w związku z budową autostrad w krajach ościennych? - mam na myśli przede wszystkim Ukrainę, Białoruś i ewentualnie Rosję.</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#PosełJózefNowicki">I następne pytanie. Panie ministrze, w jaki sposób - w razie przesunięcia terminów budowy poszczególnych odcinków - widzi pan możliwość zabezpieczenia przed ewentualną zmianą charakteru nieruchomości, które dzisiaj znajdują się w pasach planowanych budów odcinków autostrad?</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#PosełJózefNowicki">Kolejne pytanie dotyczy obliczeń. Kiedy będą wykonane obliczenia, z jakich źródeł i w jakiej wielkości będą pochodzić środki, ile środków będzie potrzeba z budżetu państwa na zapięcie całego programu, który jest przygotowywany? Pojawia się tu również pytanie - wprawdzie mówił pan o tym - czy rzeczywiście i w jakim stopniu zmniejszone zostaną środki na remonty dróg, które będą poza siecią budowanych autostrad.</u>
          <u xml:id="u-29.5" who="#PosełJózefNowicki">I jeszcze jedno, panie ministrze, konkretne pytanie, które dotyczy odcinków Nowy Tomyśl-Konin i Gdańsk-Grudziądz. W uzasadnieniu zawarte jest stwierdzenie, że wydane koncesje i umowy koncesyjne będą realizowane według dotychczasowych zasad. Natomiast w ostatnim akapicie mówi się o podpisaniu przez ministra umów cywilnoprawnych dotyczących tych dwóch odcinków. Jak należy to rozumieć, panie ministrze?</u>
          <u xml:id="u-29.6" who="#PosełJózefNowicki">Ostatnia kwestia to pytanie o zamiar przekazywania środków na koszty własne Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Podano procentową wysokość tych kosztów. Chciałbym zapytać pana ministra, jakie przychody w ciągu ostatnich 2 lat odnotowała agencja i czym uzasadniony jest tak wysoki udział kosztów, jeśli chodzi o koszty własne funkcjonowania agencji? Dziękuję bardzo, panie marszałku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-30.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Władysława Stępnia z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#PosełWładysławStępień">Dziękuję bardzo, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-31.1" who="#PosełWładysławStępień">Panie Ministrze! Pańską intencją jest to, aby wreszcie autostrady ruszyły, jeśli chodzi o budowę. W związku z tym chciałbym zapytać, czy istnieją jakieś porozumienia bądź wola porozumień z organizacjami rolników w kwestii rozstrzygania problemów, gdyby wystąpiły jakieś bardzo zdecydowane zachowania dotyczące zbycia gruntów pod budowę autostrad, tak by nie blokować w indywidualnym przypadku realizacji konkretnego odcinka.</u>
          <u xml:id="u-31.2" who="#PosełWładysławStępień">Drugie moje pytanie dotyczy kwestii, jakie szanse mają polskie przedsiębiorstwa wydobywające surowce drogowe, kruszywa, na udział w budowie autostrad. Czy przedsiębiorstwo „Autostrady Polskie” ma wolę podpisywania z tymi firmami preferencyjnych porozumień w kwestii dostawy materiałów, a tym samym napędzania koniunktury przedsiębiorstwom górniczym wydobywającym materiał, który nadaje się do budowy autostrad?</u>
          <u xml:id="u-31.3" who="#PosełWładysławStępień">Chciałbym również zapytać - w aspekcie pańskiej wypowiedzi, że jednak komercyjne porozumienia zadecydują o tym, czy autostrady będą budowane szybko czy nie - jaki procent planowanych autostrad, według szacunków pana ministra, można wybudować z finansów państwowych, publicznych w ciągu najbliższych 10 lat? To jest ważne szczególnie dla biednych, odległych od centrum regionów Polski, gdzie dopływ kapitału komercyjnego może być minimalny.</u>
          <u xml:id="u-31.4" who="#PosełWładysławStępień">Chciałbym również zapytać, czy po objęciu przez pana ministra resortu transportu i gospodarki morskiej nastąpiła zmiana sieci planowanych autostrad? Chodzi o to, panie ministrze, że opracowywane są regionalne programy rozwoju. Mam tu na uwadze woj. podkarpackie. Chciałbym wiedzieć, czy ta sieć, którą przewidywaliśmy, jest aktualna czy też będzie nowa koncepcja. To jest ważna kwestia dla regionów, które są zainteresowane trasami szybkiego ruchu i autostradami.</u>
          <u xml:id="u-31.5" who="#PosełWładysławStępień">I ostatnie pytanie, bardziej szczegółowe. Jeśli pan minister nie jest w stanie odpowiedzieć, to prosiłbym ewentualnie o odpowiedź pisemną. Kiedy nastąpi modernizacja trasy Warszawa-Rzeszów, przez Sandomierz, Stalową Wolę, bo na odcinku Sandomierz-Stalowa Wola faktycznie niebezpieczeństwo jest tak ogromne, że poruszanie się tą drogą jest bardzo niebezpieczne, jest tam wiele wypadków? Od wielu lat planowana jest modernizacja. Czy ona zmieściłaby się w pierwszym etapie? Bardzo proszę o odpowiedź. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Stanisława Pawlaka z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#PosełStanisławPawlak">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#PosełStanisławPawlak">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Po szczegółowym zapoznaniu się z projektem zmian do ustawy oraz wysłuchaniu pana ministra mam następujące pytania, właśnie do pana ministra:</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#PosełStanisławPawlak">Po pierwsze: Jakie skutki finansowe dla skarbu państwa wynikną z przedłożonego projektu zmian w ustawie o autostradach płatnych?</u>
          <u xml:id="u-33.3" who="#PosełStanisławPawlak">Po drugie: Na jaką długość autostrad wydano wskazania lokalizacyjne?</u>
          <u xml:id="u-33.4" who="#PosełStanisławPawlak">Po trzecie: Na jaką długość autostrad wykupiono tereny? Jaka to jest powierzchnia i o jakiej wartości?</u>
          <u xml:id="u-33.5" who="#PosełStanisławPawlak">Po czwarte: Jakie są skutki dla koncesjonariusza, który zawarł umowę koncesyjną, a nie osiągnął zamknięcia finansowego dla jej realizacji, i jakie są skutki dla skarbu państwa?</u>
          <u xml:id="u-33.6" who="#PosełStanisławPawlak">Po piąte: Jaki skutek może mieć znowelizowana ustawa wobec przyspieszenia budowy autostrady A-1 na odcinku Toruń-Stryków i kiedy przewiduje się jego realizację?</u>
          <u xml:id="u-33.7" who="#PosełStanisławPawlak">Po szóste: Dlaczego budowa autostrady A-1, Gdańsk-Stryków, została podzielona na dwa etapy, gdy wcześniej wybudowano za pieniądze budżetowe most na Wiśle pod Toruniem w ciągu tej autostrady? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-34.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Seweryna Kaczmarka z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#PosełSewerynKaczmarek">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Panie Ministrze! Pierwsze pytanie dotyczy autostrady A-2. Koncesjonariusz podpisał umowę, określono stawki opłat, uzgodniono poziom ruchu, Rada Ministrów miała zadecydować o gwarancjach dla inwestora. Po prawie trzech latach opóźniania rozpoczęcia budowy autostrady nowa koalicja wprowadziła zmiany:</u>
          <u xml:id="u-35.1" who="#PosełSewerynKaczmarek">— po pierwsze, budżet państwa będzie płacić za budowę i eksploatację obwodnicy Poznania, a miał to robić ów koncesjonariusz;</u>
          <u xml:id="u-35.2" who="#PosełSewerynKaczmarek">— po drugie, odcinek Konin-Łódź zwrócono agencji jako mało opłacalny;</u>
          <u xml:id="u-35.3" who="#PosełSewerynKaczmarek">— po trzecie, za te wątpliwe ustępstwa na rzecz koncesjonariusza wydłużono okres koncesji o 10 lat. Kto lub co motywowało pana do takiego działania? Czy mógłby pan określić, kiedy rozpocznie się realizacja autostrady A-2?</u>
          <u xml:id="u-35.4" who="#PosełSewerynKaczmarek">Panie Ministrze! Budowa autostrad z udziałem środków publicznych powinna, moim zdaniem, odbywać się tylko w wyjątkowych przypadkach, wtedy gdy jest to ważny interes państwa, w każdym innym przypadku państwo powinno skupić się na rozwoju dróg ekspresowych. Nasze społeczeństwo jest biedne i obawiam się, że bardzo wiele autostrad będzie w ten sposób traktowanych przez kierowców jak autostrada na Węgrzech, gdzie natężenie ruchu jest tak małe, że jest to inwestycja nieopłacalna.</u>
          <u xml:id="u-35.5" who="#PosełSewerynKaczmarek">W ministerstwie transportu został opracowany projekt rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury transportowej. W projekcie tym nie ujęto drogi ekspresowej w ciągu drogi 42, 43. Zwracaliśmy się w wielu interpelacjach w tej sprawie do pana i do pana poprzednika, była obietnica, że ta droga będzie ujęta, tymczasem okazuje się, że nie będzie połączenia Wielkopolski z Górnym Śląskiem drogą ekspresową. Ta droga jest drogą o jednym z największych natężeń ruchu, codziennie giną tu dziesiątki ludzi, tłok jest olbrzymi. I co najważniejsze, samorządy Środy Wielkopolskiej, Pleszewa, Jarocina, Ostrowa, Ostrzeszowa i Kępna - są to obszary, przez które przebiega ta trasa - nie mogą zrobić nic odnośnie do wykonania obwodnic tych miast, a jest chęć, dobra wola, jeśli chodzi o partycypowanie w budowie tej drogi i tych obwodnic. Czy pan minister przewiduje korektę tego rozporządzenia? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-36.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Michała Kaczmarka z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#PosełMichałKaczmarek">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mam trzy pytania do pana ministra. Czy rozpatrywana dzisiaj zmiana ustawy o budowie płatnych autostrad wpłynie na zmianę naszego stanowiska w zakresie dyrektywy europejskiej mówiącej o dostosowaniu naszych dróg do 2017 r.? I chciałbym poznać pańskie stanowisko co do tego, czy Polska w dalszym ciągu będzie żądać 30-letniego okresu na dostosowanie naszych dróg do wymogów europejskich.</u>
          <u xml:id="u-37.1" who="#PosełMichałKaczmarek">I pytanie drugie - ono jest zasadnicze. Główną barierą rozwoju Polski w najbliższym czasie będzie przewóz towarów i ludzi. Kasuje się określone przewozy na kolei. Mało tego, blokuje się inicjatywy lokalne w zakresie modernizacji dróg. Główny powód jest taki: w promieniu 70 km od projektowanych - a nie wybudowanych - autostrad blokuje się wszelkie modernizacje. Dzisiaj jest wiele miast, które mogłyby realizować obwodnice - z uwagi na projektowane autostrady te inwestycje są blokowane. Sytuacja w wielu miejscach jest krytyczna. Pan minister zresztą tu mówił o pewnych odcinkach i problemach.</u>
          <u xml:id="u-37.2" who="#PosełMichałKaczmarek">Pytanie konkretne, ostatnie. Pan minister, będąc w Łodzi, podawał kolejne terminy, mówił o możliwościach realizacji. Chciałbym, żeby pan minister określił przed Wysoką Izbą, kiedy będzie budowany odcinek autostrady Toruń-Łódź. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Longina Pastusiaka z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#PosełLonginPastusiak">Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wiele pokoleń polskich zostało wychowanych w oparciu o tezę, że Polska leży w nieszczęsnym miejscu w Europie, między Niemcami i Rosją. Ponieważ nie zmienimy położenia geograficznego, nie przeniesiemy się na księżyc ani do Kalifornii, powinniśmy wykorzystywać to miejsce, które mamy, a jest to miejsce tranzytowe. Polska leży na skrzyżowaniu ważnych szlaków tranzytowych. Dziś, na przełomie stuleci, można powiedzieć, że Polska leży między krajem, który jest największym handlarzem w Europie - bo największe obroty handlowe mają Niemcy - a potężnymi rynkami na Wschodzie, które kiedyś się ustabilizują i będą wchłaniać te towary. W związku z tym tranzyt przez Polskę będzie odgrywał ważną rolę. Również dotyczy to kierunku z północy na południe - znane są szlaki tranzytowe ze Skandynawii na południe Europy.</u>
          <u xml:id="u-39.1" who="#PosełLonginPastusiak">I pierwsze pytanie, panie ministrze - to jest sprawa, czy autostrada A-1, czy A-2. Z niepokojem zauważam opinie w prasie - również w wypowiedziach niektórych polityków - że priorytetem powinna być autostrada A-2, dlatego że kraje zachodnioeuropejskie chętnie dają środki właśnie na trasę Wschód-Zachód. Otóż chciałbym powiedzieć, że taka kolejność rzeczy może mieć niedobre konsekwencje również dla polskiej gospodarki, zwłaszcza dla województw północnych, dla portów polskich, ponieważ towary tranzytowe będą szły do Rotterdamu, do Hamburga, do Rostoku, a nie do Gdańska i nie do Gdyni. Nie jestem przeciwny A-2, uważam, że ta autostrada jest też bardzo potrzebna, ale sądzę, że ze względu na naszą strategię gospodarczą obydwie te autostrady powinny być równoprawnie traktowane. I to jest pierwsze pytanie: Czy rząd ma w tej sprawie określone stanowisko?</u>
          <u xml:id="u-39.2" who="#PosełLonginPastusiak">Drugie pytanie, panie ministrze. Firma Gdańsk Transport Company z Gdańska otrzymała koncesję, uiściła opłaty, ale rząd nie podpisał umowy z Gdańsk Transport Company, mimo że ustawa mówi, iż w ciągu 6 miesięcy taką umowę należy podpisać. Pytam: Co jest przyczyną biernego stanowiska rządu? Bo jeżeli nie podpisał umowy z Gdańsk Transport Company, to wobec tego należało znaleźć inną firmę, która zrealizuje tę koncepcję.</u>
          <u xml:id="u-39.3" who="#PosełLonginPastusiak">Trzecie pytanie: Czy rząd, obliczając... Bo słyszę nawet i z tej trybuny przed chwileczką uwagi, że niektóre autostrady są mniej korzystne itd. Ale trzeba wkalkulować wszystkie korzyści. Panie ministrze, czy rząd wziął pod uwagę również to, że budowa autostrad to jest również niebywała korzyść dla całej polskiej gospodarki? Znam kraje, które zostały wyprowadzone z kryzysu (Stany Zjednoczone, Niemcy) właśnie poprzez budowę autostrad. Przecież to rewitalizuje, ożywia całe obszary gospodarcze, zachęca inwestorów do inwestowania wzdłuż tras itd. Czy wobec tego rząd w kalkulacjach, przy tym braku środków, który mamy - ja to rozumiem - bierze pod uwagę również i te dodatkowe korzyści, które wynikną właśnie z samej budowy i z funkcjonowania autostrad i będą wpływać na gospodarkę?</u>
          <u xml:id="u-39.4" who="#PosełLonginPastusiak">Ostatnie pytanie. Kiedy rozmawiam z parlamentarzystami hiszpańskimi i pytam o skutek wejścia do Unii Europejskiej dla Hiszpanii, to, muszę powiedzieć, prawie w 100% na pierwszym miejscu wymieniają właśnie budowę w Hiszpanii dróg, autostrad i korzyści z tego tytułu, jakie czerpie Hiszpania. Czy pan minister mógłby nas poinformować, jakie są szacunki czy kalkulacje i oczekiwania rządu polskiego właśnie w odniesieniu do autostrad, z tytułu wejścia Polski do Unii Europejskiej? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-40.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Władysława Adamskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#PosełWładysławAdamski">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-41.1" who="#PosełWładysławAdamski">Mam pytanie do pana ministra. Otóż, panie ministrze, w latach 1996–1997, a więc za rządów koalicji SLD–PSL, agencja uzyskała przychody oscylujące w granicach 50 mln zł. Muszę dodać, że były to przychody ze sprzedaży dokumentów przetargowych oraz opłat koncesyjnych. Muszę też dodać — bo w przeciwnym razie byłbym chyba nierzetelny — że odbyło się to bez jakichkolwiek dotacji budżetowych. W tym kontekście chcę zapytać: Ile wyniosły przychody agencji w latach 1998–1999, a więc już za rządów koalicji AWS i Unii Wolności? I dalej: Czy agencja pomnożyła te środki, panie ministrze, czy może po prostu już skonsumowała odziedziczone zasoby?</u>
          <u xml:id="u-41.2" who="#PosełWładysławAdamski">Kontynuując tę kwestię, i to w aspekcie gospodarności: Panie ministrze, czy niezbędne było zwiększenie w 1998 r. liczby wiceprezesów agencji? I jakie argumenty przemawiały za tym, że wiceprezesi agencji nie mogli, jak wcześniej, jeździć peugeotami, tylko musieli przesiąść się do lancii? Pytam o to - żeby było jasne - nie przez przekorę, ale w trosce o pieniądze publiczne i gospodarność. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-42.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Bogusława Liberadzkiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#PosełBogusławLiberadzki">Dziękuję bardzo, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#PosełBogusławLiberadzki">Wysoka Izbo! Mam do pana ministra w zasadzie dwa pytania.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#PosełBogusławLiberadzki">Pierwsze: Czy panu ministrowi jest znany dokument z kwietnia 1998 r., przygotowany w Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, dotyczący autostrady A-3 na odcinku od skrzyżowania z autostradą A-2 do Szczecina? Jest tam napisane: Rok 2001 - można się spodziewać około 10 tys. pojazdów tzw. umownych; rok 2020 - liczba się zdubluje. Gdyby wydać koncesje na okres lat 40, w połowie okresu koncesyjnego byłoby 20 tys. pojazdów na dobę. Przypadek zrządził, że dokładnie tę ilość pan podał. Czy w tym kontekście nadal będzie pan zwolennikiem tezy: wykreślić autostradę A-3, skasować wszelkiego rodzaju inwestycje infrastrukturalne w regionie Pomorza Zachodniego, bo tam podobno nie ma życia?</u>
          <u xml:id="u-43.3" who="#PosełBogusławLiberadzki">Drugie pytanie, z którym chciałbym się zwrócić. Otóż pan minister był uprzejmy poinformować Wysoką Izbę - zarówno w uzasadnieniu do projektu ustawy, jak i dzisiaj w wystąpieniu - że system BOT zastąpimy systemem publiczno-prywatnego partnerstwa. Otóż studiując literaturę zachodnią, zarówno materiały międzynarodowych instytucji finansowych, jak i z konferencji, zwłaszcza definicje ekspertów Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, wyczytałem kiedyś, że publiczno-prywatne partnerstwo ma kilka form: to jest forma BOOT, BOT, leasing, kontraktowanie usług, kontraktowanie wykonawstwa, kontrakty operacyjne itd.</u>
          <u xml:id="u-43.4" who="#PosełBogusławLiberadzki">Gdyby pan zechciał, tym razem już tylko do mojej wiadomości, jeśli nie dzisiaj, to może pisemnie, poinformować mnie jako posła i jako profesora, którzy to są tacy wybitni eksperci, po nazwisku, którzy pana w ten sposób poinformowali, że to są dwie różne rzeczy... Ja rozumiem, pan jest wybitnym politykiem, nie jest pan ekspertem i specjalistą w dziedzinie transportu, a ja być może dużo bym skorzystał, studiując literaturę tych specjalistów. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-43.5" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-44.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Edwarda Maniurę z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#PosełEdwardManiura">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Panie Ministrze! Czy nie uważa pan, że program budowy autostrad winien być programem o charakterze inwestycji centralnej, z bardzo jasnym wydzieleniem środków w ramach budżetu państwa? Dzisiaj mamy część środków np. w Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych, więc te środki są bardzo - powiedziałbym - rozproszone po budżecie państwa.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#PosełEdwardManiura">Drugie pytanie: dlaczego ogłoszony przez pana prezesa Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad przetarg na wstępną dokumentację odcinka autostrady A-1, to jest Tuszyn-granica państwa z Czechami, jest ograniczony do odcinka Tuszyn-Sośnica? Myślę, że te czterdzieści parę kilometrów powinno zostać uwzględnionych i przetarg powinien obejmować całość odcinka.</u>
          <u xml:id="u-45.2" who="#PosełEdwardManiura">Pytanie trzecie. Coraz większym problemem dla naszego kraju jest bezrobocie. Jaki może mieć wpływ, zdaniem pana ministra, przyspieszenie programu budowy autostrad na stworzenie nowych miejsc pracy?</u>
          <u xml:id="u-45.3" who="#PosełEdwardManiura">Kolejne pytanie chciałbym zadać na kanwie wypowiedzi pana posła Szarawarskiego. Pragnę zapytać pana ministra, dlaczego Autostrada Wielkopolska SA do tej pory nie rozpoczęła budowy autostrady A-2. Czy jest prawdą, że Autostrada Wielkopolska SA zażądała dodatkowych poręczeń ze strony budżetu państwa, czego nie przewidywała udzielona koncesja?</u>
          <u xml:id="u-45.4" who="#PosełEdwardManiura">Ostatnie pytanie dotyczy art. 8. Co w przypadku uchwalenia przedłożonego projektu ustawy stanie się z koncesją udzieloną na budowę autostrady A-1 na odcinku Gdańsk-Toruń dla Gdańsk Transport Company? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Jerzego Budnika z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PosełJerzyFeliksBudnik">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Panie Ministrze! Mam dwa pytania do pana ministra Syryjczyka, dotyczące autostrady A-1, o którą już pytało kilku posłów przede mną. Wpisuję się więc w poselski lobbing na rzecz budowy tej autostrady, która ma tak ważne, strategiczne wręcz znaczenie dla układu komunikacyjnego północ-południe i dla polskiej gospodarki morskiej, a szczególnie - jak słusznie zauważył pan poseł Pastusiak - dla zespołu portowego Gdańsk-Gdynia.</u>
          <u xml:id="u-47.1" who="#PosełJerzyFeliksBudnik">Zgadzam się oczywiście z panem ministrem, że czas najwyższy zacząć budować autostrady, a nie tylko o nich mówić, bo dotychczas bardzo wiele o budowie autostrad mówiliśmy, a bardzo mało budowaliśmy. Wierzę, że temu celowi służy nowelizacja ustawy o autostradach płatnych.</u>
          <u xml:id="u-47.2" who="#PosełJerzyFeliksBudnik">A teraz zapytania do pana ministra Syryjczyka. W odpowiedzi na moją interpelację w sprawie przyspieszenia budowy autostrady A-1 pan minister zapewnił, że - powołuję się na odpowiedź na moją interpelację - podpisanie umowy koncesyjnej w przypadku uchwalenia przez Sejm zmiany w ustawie o autostradach płatnych w zakresie zaakceptowanym przez KERM na budowę i eksploatację autostrady A-1 na odcinku Gdańsk-Toruń planowane jest do końca 2000 r. Osiągnięcie zamknięcia finansowego byłoby możliwe do połowy 2001 r. W 2001 r. koncesjonariusz wykonałby także projekt budowlany i uzyskał stosowne pozwolenia. Budowa autostrady A-1 mogłaby rozpocząć się w I kwartale 2002 r. Pytam: czy tego terminu naprawdę nie można skrócić? Wiem, że ze strony koncesjonariusza jest to wykonalne, rząd chyba też jest zainteresowany jak najszybszym rozpoczęciem budowy. Jeżeli tak, to od czego tak naprawdę zależy skrócenie terminu rozpoczęcia budowy autostrady A-1?</u>
          <u xml:id="u-47.3" who="#PosełJerzyFeliksBudnik">Pytanie drugie. Czy proponowane w rządowym przedłożeniu korekty w postępowaniu koncesyjnym i przetargowym będą skutkowały podważeniem, a może unieważnieniem dotychczasowych postępowań koncesyjnych i przetargowych? Może jest to pytanie retoryczne, ale proszę pana ministra o odpowiedź na nie. Nie dotyczy to tylko autostrady A-1, ale dotyczy to wszystkich postępowań koncesyjnych i przetargowych, nie tylko tych, które zostały już zakończone, ale także tych, które są w toku. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Stanisława Wądołowskiego z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PosełStanisławWądołowski">Panie Marszałku! Panie i Panowie Posłowie! Panie Ministrze! Już 7 lat temu była przygotowana budowa autostrady A-3 ze Szczecina do Pragi. Za koalicji SLD i PSL znikła ona z mapy i obecnie też się nie pojawiła, a nawet przestano o niej mówić w rządzie. Szczecin stał się białą plamą na mapie Polski, z nieżeglowną Odrą, z niedoinwestowaną koleją i z drogami, które są, ale wręcz nie nadają się do korzystania, chyba że w odwrotną stronę, całkiem dobrą autostradą do Berlina. Czy to jest celowe? Myślę, że nie. Jest to bardzo smutne. Teraz pytania.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#PosełStanisławWądołowski">Czy rząd podjął starania, zgodnie z dezyderatem Komisji Transportu i Łączności, o włączenie autostrady A-3 do sieci paneuropejskich korytarzy transportowych, a jeżeli tak, to jakie? Dla Szczecina i firm szczecińskich, takich jak port, stocznie, jest to bardzo ważne.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#PosełStanisławWądołowski">Drugie pytanie. Projekt ustawy informuje, że dla osób niechcących korzystać z autostrad płatnych lub których nie będzie na to stać, będą dostępne drogi alternatywne. Czy w przyjętych projektach takie drogi są już wyznaczone i czy będą one dłuższe o 10, 100 km od analogicznego odcinka autostrady? Czy pan minister może dać przykład takiej drogi, np. jeśli chodzi o autostrady A-2 czy A-4? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę panią poseł Izabellę Sierakowską z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PosełIzabellaSierakowska">Panie Marszałku! Panie i Panowie Posłowie! Panie Ministrze! W ubiegłym tygodniu odbyła się w Lublinie, zorganizowana przez wicewojewodę lubelskiego, pełniącego tę funkcję z rekomendacji Unii Wolności, niezwykle ważna dla naszego województwa konferencja dotycząca sytuacji gospodarczej. Na tym spotkaniu miał być obecny pan minister Syryjczyk, ale wybrał urlop. Setki, dosłownie setki zawiedzionych ludzi, którzy przyjechali z całego województwa lubelskiego, czekały i nie otrzymały odpowiedzi na nurtujące pytania. Ja również nie miałam okazji zadać panu pytań. Pański zastępca czy asystent przysłał zaledwie zdawkowe, niewyjaśniające niczego pismo. Muszę to zrobić teraz, jako że sprawa jest niezwykle ważna, właśnie przy okazji dyskusji nad projektem o autostradach płatnych.</u>
          <u xml:id="u-51.1" who="#PosełIzabellaSierakowska">Szanowni Państwo! Ostatnie dane dotyczące kondycji gospodarczo-społecznej województwa lubelskiego przyprawiły mieszkańców Lubelszczyzny o znaczny niepokój. Niepokój ten pogłębiła przedstawiona w ostatnim okresie ogólnopolska strategia rozwoju, w której rząd zapomniał o województwie lubelskim. Dlaczego, panie ministrze, w strategii brakuje miejsca na autostrady, drogi ekspresowe? Pan poseł Wądołowski mówił, że za poprzedniej kadencji tego nie było i teraz też nie ma. Poprzednia koncepcja, rządu Sojuszu Lewicy Demokratycznej i PSL, dotyczyła drogi ekspresowej Warszawa-Lublin-Dorohusk aż do Kowla, natomiast w obecnej koncepcji nie ma nawet tej drogi ekspresowej. Nie ma mowy o lotnisku, nie ma nawet mowy o naprawie nawierzchni dróg krajowych o międzynarodowym znaczeniu, przebiegających przez to województwo, a więc wygląda to naprawdę nieciekawie. Do tego dochodzi jeszcze brak przepraw przez Wisłę.</u>
          <u xml:id="u-51.2" who="#PosełIzabellaSierakowska">Panie ministrze, ludzie, którzy byli na spotkaniu, oczekiwali na pana przybycie, zadawali bardzo ciekawe pytania. Czy macie państwo jakikolwiek pomysł na rozwój województwa lubelskiego, na rozwój infrastruktury drogowej? Czy rząd zamierza zniwelować różnice społeczno-gospodarcze pomiędzy Polską wschodnią a zachodnią właśnie poprzez rozwój dróg, budowę mostów, lotnisk. Proszę państwa, pojawiło się bardzo ciekawe pytanie, zadawane przez wójtów, starostów, prezydentów, burmistrzów, dosłownie ogromną liczbę ludzi, będących na tej sali: Czy nieuwzględnianie w rządowych ogólnopolskich strategiach rozwoju jakichkolwiek większych inwestycji na terenie Lubelszczyzny nie jest przypadkiem potwierdzeniem teorii mówiącej, że Polska wschodnia jest obecnie strefą buforową NATO, w której ze względu na ewentualne największe zagrożenie działaniami wojennymi nie należy lokalizować znaczących inwestycji infrastrukturalnych i przemysłowych? O tym mówi się coraz głośniej, mówią nie tylko zwykli ludzie, ale przedstawiciele władzy rządowej, samorządowej, dziennikarze.</u>
          <u xml:id="u-51.3" who="#PosełIzabellaSierakowska">Jeżeli tak jest rzeczywiście, jak się mówi, jak podają media, czy to wstąpienie Polski do NATO oznacza dla mieszkańców Lubelszczyzny koniec marzeń o godnym wejściu do Europy? A więc w imieniu tego mego województwa - już nie Polski B, ale Polski C - kieruję to zasadnicze pytanie do pana: Co dalej z drogami na Lubelszczyźnie? Dlaczego zlikwidował pan istniejącą w projekcie drogę ekspresową Warszawa-Lublin-Kowel? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-52.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Andrzeja Skorulskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PosełAndrzejSkorulski">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-53.1" who="#PosełAndrzejSkorulski">Panie Ministrze! Krótkie dwa pytania, myślę, że uzupełniające do pańskiego wystąpienia. Panie ministrze, czy wydane do chwili obecnej koncesje, te funkcjonujące, będą realizowane zgodnie z obecnie obowiązującą ustawą, czyli w myśl tamtej ustawy, czy też, jeśli zostanie uchwalona ta nowelizacja, będą traktowane jak gdyby od nowa, w myśl tej nowelizacji? Jeśli bowiem chodzi o zaprezentowany projekt - tak jak słyszeliśmy w dyskusji - można różnie to odebrać. Raz tak, raz nie. Więc jasno i krótko: Jak to będzie wyglądało?</u>
          <u xml:id="u-53.2" who="#PosełAndrzejSkorulski">I kolejne pytanie. Jakie pozytywne - bo słyszeliśmy, że ta nowelizacja niesie pozytywne zmiany - zmiany przyniesie ta nowelizacja dla ciągle jeszcze w projekcie, nierozpoczętej budowy autostrady A-1, na której nam przecież wszystkim bardzo zależy? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Wacława Olaka z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#PosełWacławOlak">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#PosełWacławOlak">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Miałbym trzy pytania do pana ministra Syryjczyka. Czy w planach budowy autostrad przewidywane są odcinki autostrad przeznaczone na zapasowe pasy startowe dla samolotów? W większości bowiem państw europejskich w trakcie budowy autostrad lub ich modernizacji uwzględnia się takie odcinki dla powyższych celów. Związane to jest z potrzebą rozśrodkowania jednostek lotniczych w czasie zagrożenia i wojny.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#PosełWacławOlak">Z tym pytaniem wiąże się kolejne pytanie. Z jakich środków będzie finansowana budowa tych odcinków, ponieważ te odcinki muszą mieć dodatkowe kosztowne urządzenia, a nawierzchnia będzie znacznie kosztowniejsza z uwagi na specjalne wymagania techniczne? Czy będzie to pochodzić z ogólnych środków finansowych przeznaczonych na budowę autostrad, czy też ze specjalnych?</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#PosełWacławOlak">I trzecie pytanie. Czy takie plany - jeżeli istnieją - uzgodnione są z odpowiednimi strukturami NATO, ponieważ wynika to z konieczności dyslokacji w czasie zagrożenia lotniczych jednostek NATO-wskich na terenie Polski? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Piotra Lewandowskiego z Unii Wolności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PosełPiotrLewandowski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze! Mam kilka pytań. Czy rząd, określając program budowy autostrad, kieruje się tylko obecnym natężeniem ruchu, czy też program sieci transportowej ma za zadanie stymulowanie rozwoju kraju?</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#PosełPiotrLewandowski">Chciałbym zwrócić uwagę, iż obecny program transportowy ma zdecydowaną przewagę połączeń równoleżnikowych i powoduje, że główny kierunek przewozów w eksporcie i imporcie tam się koncentruje. Brak połączeń południkowych powoduje, iż te kierunki będą w coraz mniejszym stopniu uznawane przez przewoźników, co prowadzi do degradacji roli polskich portów morskich w gospodarce narodowej. W przypadku braku autostrady A-3 zdecydowanie zmniejszy się rola portów Szczecin-Świnoujście czy innych przedsiębiorstw szczecińskich, należących zresztą do największych w Europie. Zamiast rozwoju gospodarczego zachodniego pasa kraju powstanie park krajobrazowy doliny Odry. Ale czy to jest polska racja stanu?</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#PosełPiotrLewandowski">Inaczej oceniają omawiany temat nasi sąsiedzi. Autostrada A-6 z Berlina do Szczecina już jest, również sieć autostrad europejskich TINA obejmuje swym programem przyszłą autostradę A-3, na którą już jest wskazanie lokalizacyjne i rezerwacja gruntów. Zdjęcie z programu budowy autostrad autostrady A-3 powoduje zdziwienie naszych sąsiadów - Szwecji, Niemiec, Czech - którzy byli żywo zainteresowani jej budową. Ta rezygnacja teraz przekreśla szanse na jej budowę w przyszłości.</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#PosełPiotrLewandowski">Panie ministrze, dlaczego nie można spróbować zbudować połączenia autostradowego od autostrady A-6 ze Szczecina autostradą A-3 do połączeń z autostradami A-2 i A-4 już zgodnie z nowym sposobem finansowania? Tym bardziej iż budowę tę popierają wszystkie struktury i przedstawiciele województw wzdłuż całego jej przebiegu. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-58.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Bogdana Lewandowskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PosełBogdanLewandowski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mam trzy pytania do pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#PosełBogdanLewandowski">Panie ministrze, wbrew deklaracjom pana premiera Buzka, w zakresie realizacji programu autostrad niewiele zrobiono, minęło już 2,5 roku, czasu rząd ma niewiele. Proszę powiedzieć, czy przyjęcie proponowanych przez rząd rozwiązań spowoduje przerwanie impasu w pracach nad budową autostrady A-1. I proszę powiedzieć konkretnie, czy przyjęcie tych rozwiązań zaowocuje zrealizowaniem odcinka Lubicz-Czerniewice i czy zostanie także zrealizowana inwestycja w postaci mostu w Grudziądzu.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#PosełBogdanLewandowski">Drugie pytanie. Łączenie środków publicznych z prywatnymi zawsze tworzy zagrożenie korupcyjne. Czy rząd przewidział instrumenty, które mogą to zagrożenie jeżeli nie wyeliminować, to przynajmniej w znacznym stopniu ograniczyć?</u>
          <u xml:id="u-59.3" who="#PosełBogdanLewandowski">I trzecia kwestia. Jakie koszty będą niezbędne na uruchomienie Krajowego Funduszu Autostradowego?</u>
          <u xml:id="u-59.4" who="#PosełBogdanLewandowski">Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Romualda Ajchlera z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#PosełRomualdAjchler">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-61.1" who="#PosełRomualdAjchler">Panie ministrze, mam cztery pytania.</u>
          <u xml:id="u-61.2" who="#PosełRomualdAjchler">Pierwsze. Panie ministrze, poseł Jarmuziewicz w swym wystąpieniu twierdzi, że Sojusz Lewicy Demokratycznej przeszkadza w tworzeniu nowej koncepcji budowy autostrad. Tą koncepcją ma być nowa ustawa, nad którą dzisiaj odbywa się debata. Projekt ustawy w moim przekonaniu przekształca Agencję Budowy Autostrad w agencję ziemską. Panie ministrze, jakie są motywy, aby Agencja Budowy Autostrad zajmowała się wymianą gruntów lub zakupem gruntów na wymianę? Czy nie uważa pan, że wówczas gdy jako strona występować będzie agencja, natychmiast ceny na grunty wzrosną? Czy nie ma takich obaw? Czy nie uważa pan, że lepszym rozwiązaniem problemu wymiany gruntów byłby udział Agencji Własności Rolnej Skarbu Państwa, mającej najlepsze rozeznanie, a przede wszystkim posiadającej grunty do wymiany?</u>
          <u xml:id="u-61.3" who="#PosełRomualdAjchler">Drugie pytanie. Dlaczego z mocy tej ustawy chce się pozbawić Lasy Państwowe odszkodowań za wylesianie w miejscach, gdzie przebiegać będą autostrady? Jakie motywy przyświecały rządowi, że podjął taką decyzję? Opłaty za wylesianie do tej pory dawały środki na nowe nasadzenia. Dlaczego chce się inaczej traktować lasy dlatego tylko, że są państwowe?</u>
          <u xml:id="u-61.4" who="#PosełRomualdAjchler">Trzecie pytanie. Panie ministrze, autostrada Katowice-Kraków ma długość 64 km. Budowaliśmy ją za czasów rządów Sojuszu Lewicy Demokratycznej i PSL 36 miesięcy.</u>
          <u xml:id="u-61.5" who="#komentarz">(Głos z sali: Za Gierka...)</u>
          <u xml:id="u-61.6" who="#PosełRomualdAjchler">Generalnie zmodernizowaliśmy ją. Być może, panie ministrze, że były większe nakłady. Pytanie moje jest następujące. Przez 30 miesięcy nie możecie państwo doprowadzić do wprowadzenia opłat za korzystanie z tej autostrady. Czy projekt tej ustawy daje możliwość rozwiązania tego problemu?</u>
          <u xml:id="u-61.7" who="#PosełRomualdAjchler">I ostatnie pytanie. Budowa autostrad to ogromne pieniądze. Była już zresztą mowa na tej sali, że wiele krajów wyszło z kryzysu gospodarczego. Rząd będzie angażował w budowę również środki budżetowe. Według naszej koncepcji - myślę tu o koncepcji PSL i SLD - 80% materiałów, robocizny miało pochodzić z naszych rodzimych firm. W sytuacji obecnego bezrobocia jest to bardzo istotna sprawa. Czy do tej sprawy rząd podchodzi w sposób podobny jak koalicja PSL i SLD, czy macie państwo inne rozwiązania? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Józefa Korpaka z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PosełJózefKorpak">Panie Marszałku! Panie Ministrze! Panie i Panowie Posłowie! Jak wynika z nabytego od 1994 r. doświadczenia, podstawową barierą, jeśli chodzi o budowę autostrad w Polsce, jest brak wystarczającego kapitału, który byłby zainteresowany inwestycjami w tym zakresie. W ramach zmian ustawy o autostradach płatnych przewiduje się przeznaczenie na poczet zapewnienia płynności finansowej nowo utworzonego Krajowego Funduszu Autostradowego części wpływów z akcyzy od nowo rejestrowanych samochodów - według trzech wariantów. Mam pytanie do pana ministra: Który wariant proponuje pan minister i jak ten wybór uzasadnia?</u>
          <u xml:id="u-63.1" who="#PosełJózefKorpak">Kolejne moje pytanie związane jest ze spotkaniem przedstawicieli samorządów terytorialnych, które miało miejsce 11 lutego br. w Gliwicach. Zajmowano tam stanowisko w sprawie przebiegu autostrady A-1 przez woj. śląskie. Bardzo dużą dyskusję wywołała kwestia odcinka Gliwice-Gorzyczki, dotyczy to granicy polsko-czeskiej. Na tym spotkaniu padły pytania, które chciałbym panu ministrowi zadać. Po pierwsze, kiedy zostanie rozpoczęta budowa tego odcinka? Po drugie, czy ta budowa jest czy będzie zsynchronizowana z budową autostrady po stronie czeskiej?</u>
          <u xml:id="u-63.2" who="#PosełJózefKorpak">Następne pytanie. W trosce o finanse, o budżet państwa, w nawiązaniu do wypowiedzi pana posła Adamskiego, chciałbym zapytać pana ministra: Czy to prawda, że w roku 1997, w czasie gdy ministrem transportu był członek Sojuszu Lewicy Demokratycznej, prezesi agencji budowy autostrad otrzymali po 50 tys. zł nagrody każdy za podpisanie umów koncesyjnych, które, jak się później okazało, zawierały szereg błędów? Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-63.3" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę panią poseł Krystynę Cencek z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PosełKrystynaCencek">Panie Marszałku! Panie Ministrze! Mam kilka pytań. Dlaczego rząd chce wprowadzić rozwiązania, do których my, podatnicy, mamy dokładać, np. prywatnemu inwestorowi w fazie budowy, jak również w fazie eksploatacji autostrad udzielić gwarancji finansowych, rezygnując z pobierania do budżetu państwa akcyzy od samochodów, a z drugiej strony żądać opłat za przejazdy autostradą? Czy nie uczciwiej byłoby umożliwić bezpłatne korzystanie z autostrad? Dlaczego nie przeliczono tych środków? Nadmieniam, że w uzasadnieniu tego projektu jest milczenie. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O zadanie pytania proszę pana posła Marka Kaczyńskiego z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#PosełMarekKaczyński">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze! Mówimy dzisiaj o programie budowy autostrad. I bardzo dobrze, bo wydaje mi się, że należałoby właśnie tutaj dyskusję merytoryczną wreszcie rozpocząć i autostrady budować. Natomiast dla mnie jako posła z woj. podlaskiego jest niepokojące, a zarazem niezrozumiałe, dlaczego w proponowanym programie nie ma planu budowy autostrady w kierunku Białegostoku, Suwałk. Nie ma takiej części autostrady, która ewentualnie łączyłaby planowaną autostradę A-2 i w kierunku, o którym mówiłem. Chciałbym, żeby pan minister odpowiedział, jakimi kryteriami kierowali się ci, którzy planowali sieć autostrad. Ja uważam, że ten kierunek powinien być także ujęty ze względu na swoje położenie, i geopolityczne, jak również w pewnym sensie pewną strategię, a także to, że zielone płuca Polski powinny mieć taki jeden scentralizowany kierunek ruchu drogowego, aby rozdrobniona sieć dróg nie powodowała zatruwania środowiska naturalnego. Bardzo bym prosił o jasną odpowiedź, dlaczego nie ujęto tego kierunku w programie budowy autostrad. Może to jeszcze można zmienić. Jeżeli natomiast nie da się wprowadzić do planu autostrady, o której mówię, tego kierunku, to w jaki sposób ruch w regionie północno-wschodnim będzie rozwiązany?</u>
          <u xml:id="u-67.1" who="#PosełMarekKaczyński">Pytanie następne. Na jakie finansowanie może liczyć w tym roku i w latach następnych droga krajowa nr 61? Rozpoczęta jest jej modernizacja, i tutaj podziękowanie dla pana ministra również za to, że pewne pieniądze się znalazły, ale co będzie dalej z finansowaniem tej drogi?</u>
          <u xml:id="u-67.2" who="#PosełMarekKaczyński">Pytanie następne, które może nie jest ściśle związane z dzisiejszym tematem debaty, ale myślę, że jest to bardzo pokrewny temat. Mianowicie, już kiedyś pytałem, chyba nawet dwukrotnie, o sprawę pobierania opłat od przewoźników zagranicznych, szczególnie wschodnich, którzy przejeżdżają przez nasz kraj i płacą symboliczne kwoty. Kiedy wreszcie, panie ministrze, ta sprawa będzie rozwiązania? Przejeżdżają, niszczą drogi tiry wschodnie, również zachodnie, płacą symboliczną opłatę. A w państwach chociażby sąsiednich jest inaczej i przewoźnicy polscy muszą płacić słone czasami pieniądze, aby móc przejechać czy do Rosji czy przez Niemcy, czy w innych kierunkach.</u>
          <u xml:id="u-67.3" who="#PosełMarekKaczyński">Pytanie także z tym związane. Kiedy wprowadzony zostanie zakaz wwozu nadmiernych ilości paliwa do Polski, czy to w celach przewozu tranzytowego, czy pozostawienia tego paliwa na naszym terenie? Kiedy taki zakaz zostanie wprowadzony i kiedy to będzie egzekwowane?</u>
          <u xml:id="u-67.4" who="#PosełMarekKaczyński">I sprawa ostatnia. Mianowicie nie tak dawno odbywaliśmy debatę na temat restrukturyzacji PKP, głębokiej reformy, ale póki te rozwiązania nie zostaną wprowadzone, to myślę, że warto byłoby się zastanowić, czy nie można by było części ruchu kołowego jednak decyzjami administracyjnymi, czy innymi, skierować właśnie na kolej. Kolej boryka się z określonymi problemami. Upadają niestety zakłady naprawcze taboru kolejowego, muszą podejmować bardzo głęboką restrukturyzację zatrudnienia, jak chociażby ZNTK w Łapach, a tymczasem są duże rezerwy, jeżeli chodzi o przewozy towarowe. Czy nie powinien być zastosowany i to w bardzo szybkim tempie program, który umownie tutaj nazwę - tiry na wagony. Załatwiłoby się w ten sposób parę problemów, jeśli chodzi o poprawę rentowności kolei, jak również danie pracy zakładom naprawczym. A więc co rząd w tym kierunku robi bądź planuje zrobić, aby tę sytuację na kolei w powiązaniu z transportem kołowym móc rozwiązywać? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proszę o zabranie głosu ministra transportu i gospodarki morskiej pana Tadeusza Syryjczyka w celu udzielenia odpowiedzi na przedstawione pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Odnosząc się do wypowiedzi w dyskusji oraz do licznych pytań, chciałbym przede wszystkim odnieść się do tych problemów czasu, dorobku, bo o tym było dużo mowy, i do korupcji też, wszyscy bardzo dużą troskę o korupcję tu wykazywali. Tak więc może najpierw powiemy o dorobku. Istotnie narysowanych map jest w ministerstwie dużo i książek programowych jest dużo, po nich się tylko jeździć nie daje, i to jest ich główna wada. Jeśli chodzi o skalę tego dorobku, to półka w szafie w moim gabinecie zapełniona ekspertyzami autostradowymi jest najdłuższa. Fakt, że SLD zostawiło olbrzymi dorobek w tej dziedzinie, za co dziękuję, bo lubię czytać, ogólnie biorąc.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk"> Tak że nie traktuję tego źle w żadnym wypadku.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o inne papiery, te, które służą nam, przybliżają nas nieco do życia, pozwalają przejść od teorii do praktyki, to sytuacja jest nieco gorsza. Dziwię się, że państwo mają tupet podnosić te problemy. Ja jestem raczej człowiekiem łagodnego charakteru, nastawionym na to, żeby budować i spuścić zasłonę miłosierdzia na przeszłość. Dziwię się, że to państwo chcecie ją podnieść. To mnie wręcz szokuje. Myślę, że taka dyskusja niczemu nie służy, dlatego że ona siłą rzeczy musi odsłaniać rozmaite wady i braki, które pogarszają perspektywę kontynuacji, a nie poprawiają. Ale skoro państwo jesteście tak tym zainteresowani, to przynajmniej parę spraw dotyczących dorobku trzeba istotnie omówić.</u>
          <u xml:id="u-69.4" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o dorobek w zakresie programu, to już powiedziałem - książki są. Jeśli chodzi o konkretyzację tego, to pierwszy kardynalny błąd popełniony w 1994 r. to było zrezygnowanie ze wszystkich lokalizacji po to, żeby po raz drugi zlecić przetargi na wykonanie nowych wskazań lokalizacyjnych, nowych działań projektowych itd. Po co to było? W wyniku tego lokalizację na A-1, a jak ona ma biec, to od przedwojnia wiadomo, już nie mówiąc o tym, że ona się pokrywa z tzw. transeuropejską trasą północ-południe - będziemy mieli w grudniu tego roku, bo nawet wniosku nie wystosowano o lokalizację. Dopiero nasz rząd wystąpił z wnioskiem o lokalizację A-1 na odcinku południowym. Tak więc w 1994 r. przepadły wszystkie lokalizacje, a o niektóre nowe wystąpiono dopiero po zmianie rządu. Pytanie: Czemu? O co chodziło? O zarobki tych, którzy robią te projekty? O przesunięcie nacisku z autostrad najbardziej obciążonych na inne wygodne politycznie? O co chodziło?</u>
          <u xml:id="u-69.5" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o kwestię drugą, to znaczy jakość przygotowanych koncesji i umów, to istotnie wydano koncesję na autostradę A-4 na odcinku granica państwa z Niemcami w Świecku-Nowy Tomyśl-Poznań-Konin. Następnie podjęto negocjacje umowy. Ona została zawarta w 1997 r. i jej jakość była taka, że koncesjonariusz nie mógł uzyskać w oparciu o nią kredytu na budowę. Pomijając już to, dla kogo ona była korzystna, a dla kogo niekorzystna, to w każdym razie autostrady budować się nie dało. Jeśli założymy, że koncesjonariusz chce zarobić na autostradzie, a rząd chce mieć autostradę, to ta umowa była dla obu stron niekorzystna, bo ani my nie mamy autostrady, ani koncesjonariusz na tym nic nie zarabia. Stoimy z umową. Taka umowa sobie leżała i taką umowę zastałem. Można oczywiście rozważać problem, czy ona była dobra czy zła. Są dwa rodzaje opinii o umowie koncesyjnej dotyczącej A-4 sporządzanych przez różnych ekspertów. Mamy ocenę Najwyższej Izby Kontroli, ocenę kancelarii prawniczych, również oceny ekspertów zarówno finansowych, jak i prawnych. One się dzielą na dwie kategorie. Opinie pierwszej kategorii mówią, że umowa jest niekorzystna dla skarbu państwa i należy ją zerwać, a drugiej, że jest ona niekorzystna dla skarbu państwa, ale jej zerwanie naraziłoby skarb państwa na konsekwencje i że trzeba coś jednak z tym zrobić. Jako człowiek, który lubi raczej budować i nie lubi robić wszystkiego od nowa, zdecydowałem się na drugi wariant, czyli wysłuchanie opinii drugiego wariantu, nie pierwszego. One się zresztą w pierwszym punkcie zgadzają, jest tylko problem, jak wybrnąć dalej z tego.</u>
          <u xml:id="u-69.6" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Ktoś tutaj się bardzo kłopotał o daty. W świetle tej umowy na odcinku granica państwa-Świecko-Nowy Tomyśl koncesjonariusz nie miał podanej daty, kiedy ma zacząć budowę, miał dla siebie zablokowany odcinek i żadnej daty. Podobnie na odcinku Poznań-Konin miał zablokowany odcinek dla siebie i żadnej daty. Jest więc pytanie, czy rzeczywiście można mówić o opóźnieniu czegokolwiek w wyniku cofnięcia koncesji na odcinku Konin-Stryków, przepraszam, na odcinku Konin-Stryków nie było żadnej daty, konkretne zobowiązania dotyczyły odcinka Nowy Tomyśl-Poznań-Konin. Konin-Stryków - żadnej daty, Nowy Tomyśl-granica państwa - żadnej daty. Stan ten zmieniliśmy na tyle, że cofnęliśmy koncesję, bez sprzeciwu koncesjonariusza, na odcinek Konin-Stryków k. Łodzi, czyli nie było daty i nie ma dalej, to prawda, tylko że była rezerwacja terenu, nie można było ogłosić innego przetargu, dla kogo innego. Dla odcinka zachodniego spowodowaliśmy wpisanie do umowy daty, żeby kiedyś zaczęto ją jednak budować, skoro ją akcjonariusz utrzymuje. Ściślej mówiąc, była to połowa zachodniego odcinka koncesji, bo jeszcze było tak śmiesznie, że były trzy koncesje, ale jedną podzielono na pół, tak że na półtorej z tych trzech było wiadomo, że koncesjonariusz ma zacząć budowę, a na reszcie ma, ale nie musi zacząć.</u>
          <u xml:id="u-69.7" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Istotnie jest tak, że umowa uległa korekcie i niektóre korekty są na korzyść koncesjonariusza, a inne są na korzyść skarbu państwa, na korzyść budowy autostrady w ogóle. Tak się dziwnie składa, że jednak po renegocjowaniu umowy i akceptacji programu przez rząd, wedle jeszcze nieoficjalnej wiedzy, ale publicznie znanej, rynek bankowy przyjął tę umowę i jest gotów dać kredyty na budowę. Rynek kupił tę umowę i jest gotów to kredytować, co oznacza, że kolejną procedurą musi być udzielenie gwarancji, a następnie uruchomienie procesu gwarancyjnego i zamknięcie finansowe; koncesjonariusz dostanie grunty i będzie mógł zacząć działać. Pomijam już... komisja ma raport NIK i tam jest wszystko wyliczone, jakim dorobkiem była umowa odnośnie do odcinka A-2 i kto chce, może przeczytać więcej. Myślę, że to już nie jest akurat moja rola, aby wnikać we wszystkie oceny szczegółowe. Natomiast jak państwo bardzo chcecie, to możemy jeszcze upublicznić przebieg procesu przetargowego i korekty, jakie następowały po drodze, w czasie przetargu, co się działo, jakie były zmiany punktacji itd. Jeśli ktoś bardzo chce, to się dowie, tyle że go ta wiedza nie uszczęśliwi.</u>
          <u xml:id="u-69.8" who="#komentarz">(Poseł Zdzisław Denysiuk: A może przeprowadzić kontrolę NIK?)</u>
          <u xml:id="u-69.9" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Nie mam tego przy sobie, ale ta wiedza nikogo specjalnie nie uszczęśliwi.</u>
          <u xml:id="u-69.10" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o sprawę dorobku dotyczącego A-1, to wydano koncesję i już jest koncesja. Kłopot polegał na jednym - i to też w kontekście czystości procesów przetargowych warto może wiedzieć - wypadku tej nieszczęsnej A-2 to było w ten sposób, że ogłoszono przetarg, komisja stwierdziła, że nikt z oferentów przetargu nie spełnia jego kryteriów, czyli liczba spełniających kryteria wynosiła zero, i spośród nich wybrano do dalszej pracy dwóch. W wypadku A-1 do dalszej pracy wybrano jednego i ten jeden dostał koncesję, bo z jednego można wybrać tylko jednego. I jest ta koncesja, tylko że koncesjonariusz z góry powiedział, że na tych warunkach niczego nie zbuduje. I taką mamy koncesję. Jeżeli to kogoś cieszy, jeżeli to jest postęp, to gratuluję rozumienia słowa postęp. Dopiero teraz pracujemy nad tym, przy czym, powiadam jeszcze raz, w tym wypadku chcemy doprowadzić do stanu, w którym nie będziemy musieli na koszt budżetu budować połowy tej autostrady. Już wystarczy, że budujemy na koszt budżetu obwodnicę Poznania, o czym tu któryś z państwa posłów słusznie powiedział, po to, żeby doprowadzić w ramach istniejącej ustawy do uruchomienia A-4, bo tak nie doprowadzilibyśmy do tego. Tu potrzebujemy zmiany ustawy, bo chcemy jednakże, żeby było zaangażowanie finansowe państwa, bo w oparciu o zaangażowanie samego koncesjonariusza nie da się tego zbudować i tyle. Takie są prognozy, do prognoz jeszcze powrócimy, bo też warto o tym rzeczowo rozmawiać. Jeśli chodzi o dorobek na A-4 - pomijam już to, że to raczej lewica wybudowała tę autostradę, bo to w okresie Edwarda Gierka chyba podjęto i podstawowy okres budowlany trwał...</u>
          <u xml:id="u-69.11" who="#komentarz">(Głos z sali: Dużo zrobiono.)</u>
          <u xml:id="u-69.12" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Tak, dużo, dużo. Nawet powstały takie odcinki z lasu do lasu. Na A-2 są budowle, które do dziś stoją niewykorzystane. Szkoda, że je zbudowano i nic potem się nie działo, tak że jest to raczej strata pieniędzy publicznych.</u>
          <u xml:id="u-69.13" who="#komentarz">(Poseł Bogdan Lewandowski: Trzeba je rozebrać.)</u>
          <u xml:id="u-69.14" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Proszę pana, jest nadużyciem i stratą finansów publicznych zaczynanie wielkich inwestycji, kiedy nie ma pieniędzy na dokończenie i wiadomo, że ich nie będzie - po to, żeby przerobić pieniądze. Coś takiego jest przestępstwem. Takie coś stoi pod Warszawą, może się to wykorzysta, ale na razie stoi już ileś lat.</u>
          <u xml:id="u-69.15" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o A-4, to wybudowany był kawałek - i dobrze, cieszę się, że został wybudowany, zresztą często sam tamtędy jeżdżę. Jest to najbardziej uzasadniony odcinek autostradowy w Polsce, to prawda, i słusznie go wybrano do realizacji jako pierwszy. To jest korytarz, na którym jest największe obciążenie w Polsce - w prognozach na ćwierćwiecze mówi się o 80–90 tys., czyli natężenie ruchu będzie większe niż na Trasie Łazienkowskiej. Tam są dwie duże aglomeracje, położone blisko siebie, i one generują ten ruch. Tylko że, proszę państwa, niedawno zakończyliśmy wywłaszczanie gruntów pod tę wybudowaną już autostradę, bo były tu jeszcze pewne luki. Budowę urządzeń do ochrony środowiska jeszcze kończymy, są pewne problemy z odbiorem, bo nie ma jeszcze wszystkich elementów służących do ochrony środowiska. Wreszcie mamy też umowę, ona się cechuje - co trzeba też powiedzieć w tej sytuacji, bo skoro państwo tak strasznie narzekacie, to żebyście przynajmniej wiedzieli, na co narzekacie...</u>
          <u xml:id="u-69.16" who="#komentarz">(Głos z sali: Nie narzekamy, prosimy odpowiadać tylko na pytania.)</u>
          <u xml:id="u-69.17" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">No właśnie, były pytania o A-4, były.</u>
          <u xml:id="u-69.18" who="#komentarz">(Głos z sali: Nie wchodź w dyskusję.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Panie ministrze, proszę kontynuować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o sprawę umowy, to chcę powiedzieć, że umowa jest o tyle trudna dla rządu, że zakłada wydanie zbudowanej przez państwo autostrady koncesjonariuszowi, który nie przedkłada dowodu, że ma środki finansowe na niezbędną inwestycję. To jest inaczej niż w wypadku A-4 - i w każdej innej rozsądnej umowie, według której wydanie gruntu pod budowę może nastąpić wtedy, kiedy leżą na stole umowy kredytowe i zobowiązania kapitałowe koncesjonariuszy. Tu leżą zobowiązania na pierwszy etap pewnych uzupełniających inwestycji - i nic więcej nie leży na stole. Stalexport otrzymał dobrą koncesję. Nie zrywamy jej, bo nie chcemy niczego zrywać, ale nie dopuścimy do sytuacji pobierania opłat na półprodukcie autostradowym. Nie jest tak, że obywatele stoją pod tymi punktami i manifestują, że chcą płacić, a rząd nie pozwala im płacić. Na razie ci ludzie cieszą się, że jeżdżą za darmo, tak że nie jest to jakieś nasze przesadne zmartwienie, choć oczywiście wolelibyśmy, żeby koncesjonariusz podjął już w tej chwili pobieranie opłat, bo one by już były przeznaczane na spłacanie kredytów. A więc byłoby lepiej, gdyby to się zaczęło wcześniej. To się zacznie w pewnym momencie, ale to rząd wydaje zgodę na rozpoczęcie poboru opłat. Jest lista warunków, po których spełnieniu koncesjonariusz zacznie pobierać opłaty. To nie jest tak, że my będziemy prosić koncesjonariusza, żeby już zbierał opłaty, bez spełnienia warunków. Chcemy, żeby te warunki spełnił szybko, a jak spełni, to pozwolimy mu pobierać opłaty, ustalimy ich wysokość itd. No więc tak wygląda ten dorobek.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Czy nic nie zbudowano w tym wstępnym okresie? To jest następna kwestia, były liczne pytania o to, jak to właściwie jest. No więc, proszę państwa, jeśli chodzi o A-4, to w roku 1997 podjęto przebudowę odcinka, a właściwie budowę, dlatego że bardzo mały jest stopień wykorzystania istniejącego inwestowania na A-4 na odcinku Wrocław-Prądy koło Opola i odcinku Prądy-Nogawczyce na granicy woj. opolskiego i śląskiego. To zostało podjęte. Nie chcę wchodzić w szczegóły, czy kredyty nie czekały zbyt długo na wykorzystanie — bo niektórzy mówią, że czekały zbyt długo, od roku 1995 do 1997 — dobrze, że prace podjęto, że trwają, że są na dobrym etapie i, jak już powiedziałem, będą dokończone. Równolegle w latach 1994–1997 trwały prace związane z budową wschodniego odcinka obwodnicy Krakowa. Trwały także, i są kontynuowane, prace na trasach wchodzących do Katowic. W bardzo trudnych warunkach, kilometr po kilometrze, postępuje budowa w Katowicach. To jest mało, zgadzam się, jednak program nie został zatrzymany, bo nie ruszył, proszę państwa, w związku z tym trudno mówić, że został wstrzymany.</u>
          <u xml:id="u-71.2" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o sprawy formalne, to co się stało? Wyszliśmy z klinczu dotyczącego A-2, zawężając wreszcie umowę do pewnego konkretu i realizując ją w taki sposób, że jest szansa osiągnięcia kredytów i są publiczne deklaracje Europejskiego Banku Inwestycyjnego. To jest dość duża zmiana. Kiedy objąłem stanowisko, to deklaracje wszystkich międzynarodowych instytucji finansowych odnośnie do umowy dotyczącej A-2 były negatywne. Wszyscy mówili, że nie chcą mieć z tym nic wspólnego, że nic nie dadzą na ten projekt, a jeśli rząd chce się bawić, to niech się dalej tym zajmuje. Obecnie Europejski Bank Inwestycyjny zmienił stanowisko, co oznacza tańsze kredyty, a więc zmniejszenie kosztów finansowych budowy i być może w związku z tym lepsze rozwiązanie: mniejsze opłaty w przyszłości, szybszą budowę. To się jednak stało dopiero teraz, po zmianie umowy. Przedtem stan był taki, jak powiedziałem, nikt nie chciał podjąć poważnej rozmowy na temat współuczestnictwa w tym projekcie.</u>
          <u xml:id="u-71.3" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Sprawa dorobku na A-4. Praca jest kontynuowana. Występujemy do ISPA o kolejne projekty. Jest perspektywa zakończenia w roku 2003 odcinka od Wrocławia do Krakowa, wraz z obwodnicą Krakowa. Najdłużej będzie trwała realizacja południowego obejścia Gliwic, czyli odcinka Nogawczyce-Kleszczów-Gliwice i Gliwice-Katowice.</u>
          <u xml:id="u-71.4" who="#komentarz">(Głos z sali: Gliwice też?)</u>
          <u xml:id="u-71.5" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Też. Zakładam, że w latach 2004–2005 powinno to dotyczyć odcinka od ul. Wielickiej w Krakowie do Wrocławia i Krzyżowej, gdzie odcinek wymaga remontu, czyli do rozgałęzienia się drogi na Drezno i Berlin, a w 2006 r. być może odcinka do granicy niemieckiej, jeżeli ISPA przyjmie nasze projekty i propozycje.</u>
          <u xml:id="u-71.6" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Odniosłem już się do pytania dotyczącego A-2 - wyjście z klinczu.</u>
          <u xml:id="u-71.7" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o A-1, to chcę powiedzieć, że projekt tej ustawy jest m.in. odpowiedzią na problemy dotyczące A-1. Będziemy negocjować z koncesjonariuszem A-1, jedynym, jaki jest, co nie stawia nas w najlepszej, najzręczniejszej sytuacji. Ktoś zapytał, co będzie z istniejącymi koncesjami. Otóż w projekcie ustawy jest zapis mówiący o kontynuacji. To znaczy, że w sytuacjach, gdy jest umowa, umowa ta obowiązuje, a w wypadku gdy jest koncesja, to obowiązuje umowa na nowych zasadach. Umowa dotycząca A-1 będzie oparta na nowych zasadach, ponieważ nie da jej zawrzeć na starych zasadach. Już teraz będzie negocjowana umowa oparta na nowych zasadach, przy założeniu, że jest to pewien brudnopis, pewien draft, a po uchwaleniu przez Wysoką Izbę ustawy zostaną dokończone negocjacje, by można było w tym roku zamknąć sprawę A-1 w odniesieniu do odcinka Gdańsk-Toruń.</u>
          <u xml:id="u-71.8" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o wskazania lokalizacyjne, to obecnie mamy 110 km na 2000. Czyli biorąc pod uwagę najbardziej ekstensywny program, to jest ok. 90%. Decyzja lokalizacyjna wojewody jest na 1421 km, to znaczy na 60% programu intensywnego, nazwijmy to. Do szczegółów tego programu pozwolę sobie powrócić w dyskusji, odniosę się do konkretów, o które państwo zapytali. Wtedy wyjaśnią się niektóre kwestie.</u>
          <u xml:id="u-71.9" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Kwestia ustawy i usuwania rozbieżności. Uwaga była słuszna, jednak przestrzegałbym przed zbyt szybkim ucinaniem spraw przed budową i potem kłopotami w trakcie. Nie wiem, czy pęd do przeskakiwania pewnych etapów uzgodnień i konsultacji przed budową, co potem powoduje protesty, procesy i cofanie zezwoleń, jest dobry. Czy nie lepiej jednak wykazać pewną cierpliwość i zgodzić się na nieco bardziej złożoną procedurę uzgodnieniową i konsultacyjną, a potem budować, by nie było tak, jak jest w Katowicach, gdzie prawie kończymy i cofają nam zezwolenie na to, co już zbudowaliśmy? Lepiej chyba z tego wyjść.</u>
          <u xml:id="u-71.10" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o kwestie kompetencji Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad i GDDP, to w moim przekonaniu - wbrew temu, co niektórzy z państwa tutaj mówili - agencja będzie organem, który nie inwestuje bezpośrednio. Rachunkiem czy funduszem nie rządzi agencja, rządzą ministrowie transportu i finansów. Agencja negocjuje, wykupuje ziemię, przygotowuje te elementy, które są.</u>
          <u xml:id="u-71.11" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Czy ma wykupywać ziemię dla celów wymiany - czy słusznie. To jest istotna przeszkoda w tej chwili, więc możemy się na to godzić albo możemy przyjąć, że powinno się to robić. Bardzo często jest tak, że ktoś gdzieś mieszka i nie interesują go pieniądze, bo jest to stary człowiek na przykład i on chce dostać dom w innym miejscu. I wtedy dobrowolnie się przeprowadzi, a inaczej to musimy go wywłaszczać, wypłacać pieniądze, czasami eksmitować. Być może uzyskalibyśmy to dobrowolnie wcześniej, gdybyśmy mogli zamiast pieniędzy przedstawić konkretną ofertę komuś, kto po prostu nie potrzebuje pieniędzy, tylko musi gdzieś mieszkać. Dotyczy to zagród czy innych takich terenów.</u>
          <u xml:id="u-71.12" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi natomiast o reorganizację, to proponowałbym, żebyśmy jednak miarkowali skalę reorganizacji różnych instytucji, bo GDDP przeszła poważną reorganizację, oddając sporą część majątku i ludzi do samorządów, i w moim przekonaniu sukcesywnie, w miarę kończenia projektów rozpoczętych, GDDP nie powinna się zajmować autostradami. Jeżeli założymy, że budujemy ekspresowe drogi bezpłatne, a autostrady w zasadzie płatne, to wtedy robią to koncesjonariusze, a agencja jest od prowadzenia spraw związanych z budową. Obecny stan nie jest zdrowy, bo w istocie następują przepływy tego typu. Jak GDDP powinna administrować drogami, to jest temat do oddzielnej dyskusji - system menedżerski czy też powierzać to samorządom, czy zachować status quo. Ale co roku nie chciałbym robić reorganizacji w GDDP. Myślę, że można rzadziej przeprowadzać tego typu zmiany organizacyjne, podobnie jak i w agencji.</u>
          <u xml:id="u-71.13" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o prognozy dotyczące ruchu, co państwo też poruszyliście - że obniżamy itd. Problem polega na tym, że to nie my obniżamy, tylko niestety, jeśli budujemy za pieniądze komercyjne, z kredytów komercyjnych bankowych, i nie wszystkie gwarantujemy, bo np. tylko połowę, albo w ogóle nie gwarantowalibyśmy niczego, to prognozę zamawia ten, kto pożycza pieniądze, bo nie chce ich stracić. I te prognozy bywają ostrożniejsze od prognoz entuzjastów budowy autostrad. Nie wiem, czy to dobrze, czy źle, ale taka jest natura rzeczy, już kiedyś tutaj o tym mówiłem. One są ostrożniejsze i w związku z tym podlegają rewizjom, i chyba słusznie w sumie. Bo jeżeli weźmiemy pod uwagę właśnie autostradę Wiedeń-Budapeszt, gdzie poziom wypełnienia jest rzędu 20% prognozowanego i jest klęska finansowa projektu, to może lepiej rzeczywiście szacować sprawę w sposób ostrożniejszy.</u>
          <u xml:id="u-71.14" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Myślę, że A-4 - mam nadzieję, że w końcu koncesjonariusz spełni wszystkie wymagania i zacznie pobierać opłaty - będzie ważnym doświadczeniem konkretyzującym gotowość Polaków do płacenia za jazdę autostradą. Przestaniemy mówić, że to jest 30 czy 60, czy 55,5%, bo się dowiemy. To nie jest do końca typowy przykład, bo to już istnieje i już się jeździ - a więc jest trochę inaczej niż w przypadku, kiedy wybuduje się autostradę obok istniejącej drogi i trzeba będzie na nią się przeorientować - ale w każdym razie będzie to pewien konkret, a nie teoria.</u>
          <u xml:id="u-71.15" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do trybu wydawania koncesji, to już powiedziałem; przepraszam bardzo, ale proponowałbym, żebyśmy jednak uznali - ze względu na zdrowy rozsądek i elementarną przyzwoitość - że obecny tryb jest zły. Negocjowanie z jednym koncesjonariuszem, wybór jednego spośród jednego, wybór dwóch spośród kilku, z których żaden nie spełnia warunków postawionych w przetargu, jaką daje skalę porównawczą? Każdy projekt się broni jako lepszy, naprawdę, proszę państwa, może się uspokójmy, każda rzecz będzie lepsza, jeżeli będziemy mieli stan, w którym istotne parametry podlegają przetargowi - przetargowi nie w złym tego słowa znaczeniu, czyli negocjacjom z wybranym koncesjonariuszem, który może albo sobie pójść i mamy znów 2 lata przerwy, albo musimy się z nim godzić. Jest więc pytanie, co jest lepsze. Dlatego chcemy, żeby maksymalna ilość elementów umowy była poddana konkursowi. Chodzi o to, żeby nie było takiej sytuacji, w której wycofanie się z negocjacji z konkretnym koncesjonariuszem powoduje rozpoczęcie od nowa całej procedury. Bo dziś mamy taką sytuację, że jeśli nam się nie podoba jakaś umowa, to możemy się wycofać zawsze, nie wiadomo, z jakimi konsekwencjami, bo to jest odrębny temat dysertacji prawniczych, w każdym razie budujemy wtedy jeszcze później, a tak to przynajmniej ten proces wyłaniania będzie lepszy.</u>
          <u xml:id="u-71.16" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o kwestię funduszy, które są przedmiotem państwa troski, to odbyła się długa i rzetelna dyskusja, co spowodowało, że może trwało to dłużej niż byśmy oczekiwali, co do tego, w jaki sposób wytworzyć mechanizm, za pomocą którego minister mógłby dokonać gwarancji innego typu niż gwarancje z ustawy o finansach publicznych. Gwarancje z ustawy o finansach publicznych mają określone wymagania. Jest plan przedsięwzięcia i wedle wszelkich ocen daje on 100-procentową pewność, elementy ryzyka są raczej nieprzewidywalne. Natomiast w ustawie o finansach publicznych nie ma możliwości zagwarantowania, np. umówienia się, że my gwarantujemy pewien poziom ruchu. Jak się okaże, że jest optymistyczne, to nic nie płacimy, a jak się okaże, że mieli rację pesymiści, to wyrównujemy tę różnicę. Zatem mówiąc w największym skrócie, te mechanizmy mają na to m.in. pozwolić. I wtedy możemy zaryzykować jakby tym optymizmem prognostycznym, którym niektórzy z państwa tak szafują.</u>
          <u xml:id="u-71.17" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Była dyskusja, jaka instytucja może to zrobić. Jak się okazało takiej wieloletniej gwarancji może udzielić właśnie tego typu rachunek czy fundusz prowadzony w banku. W pierwszej fazie koszty będą takie, jak przy otwarciu konta bankowego, później kwestia, ile środków będziemy gromadzić, za każdym razem będzie zależeć od ustawy budżetowej i od konkretnej decyzji parlamentu, a uruchomienie nastąpi wtedy, kiedy, w naszym przekonaniu, powstanie np. autostrada A-1 Gdańsk-Toruń, i wtedy stosownie do umowy będziemy musieli pokryć ewentualne różnice, jakie wystąpią między spłatami kredytów i spodziewanym zyskiem a faktycznym ruchem.</u>
          <u xml:id="u-71.18" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do prekwalifikacji i tego, czy musi być spółka przy prekwalifikacji. Obecna ustawa zakłada, że do przetargu może przystąpić spółka zarejestrowana w Polsce. My zakładamy, że spółka, która ma wyłącznie działalność autostradową, musi powstać na etapie po prekwalifikacji. Na początkowym etapie mogą startować firmy, które chcą budować, chcą się włączyć w ten proces. Moim zdaniem obecna sytuacja wcale nie jest taka zdrowa, bo w istocie wygenerowanie tego podmiotu jest zajęciem sztucznym, firmy, które naprawdę coś znaczą, już nie mają ochoty bawić się w coś takiego, a potem się okazuje, że tak naprawdę mówimy z pośrednikami.</u>
          <u xml:id="u-71.19" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Teraz pytanie, czy warto taką drogą iść, czy lepiej mieć przetarg, w którym występują rzeczywiste firmy po przejściu pewnego etapu; one dokonują tej rejestracji spółki, która jest konieczna dla czystości finansów. A potem musi być sytuacja, w której nie jest tak, że w tej spółce są różne inne działalności i nikt nie dojdzie, ile tak naprawdę poszło na autostrady, a ile na co innego, co się dzieje z opłatami itd.</u>
          <u xml:id="u-71.20" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Było takie pytanie, kto i co jest przyczyną tego, że nie budujemy. Proszę państwa, przyczyna jest dość prosta, polega na tym, że wiele korytarzy drogowych w Polsce istotnie przekroczyło już granice płynności ruchu. To znaczy są to pojedyncze jezdnie, na których natężenie ruchu wynosi ponad 9 tys. pojazdów na dobę - średnia krajowa jest 6 tys. na dobę na odcinkach krajowych i 9 tys. na dobę na odcinkach międzynarodowych - i to jest taka wielkość, która już zakłóca płynność, nie daje swobody manewru itd. Ale z drugiej strony poziom opłat, zakładany jako dopuszczalny, pomnożony przez przewidywane natężenie ruchu i ten nieznany ciągle współczynnik, jaki procent kierowców wjedzie na płatną autostradę, powodują, że pomimo to wiele dróg się nie kwalifikuje do takiej budowy, na której rząd może wykupić ziemię, a potem ktoś zbuduje, będzie eksploatował, a opłaty sprawią, że będzie mu się to opłacało. Po prostu tych dróg jest za mało. I powiedziałem na wstępie, że z punktu widzenia programu takich korytarzy w Polsce jest za mało.</u>
          <u xml:id="u-71.21" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">I w programie, proszę państwa, na tych wszystkich mapach są odcinki, na których według prognoz za ćwierć wieku natężenie ruchu będzie wynosiło 6–7 tys. pojazdów na dobę, czyli za ćwierć wieku wystarczy tam pojedyncza jezdnia, i są odcinki, na których już dzisiaj przejeżdża kilkanaście tysięcy pojazdów na dobę. I to jest oczywiście problem wyboru kolejności, a trzeba sobie zdać sprawę z tego, że nie było takiego tłoku przy przetargach, przecież były przetargi, na które nikt się nie zgłosił. Już przez litość przemilczę, ale było i tak, że ogłoszono przetargi i w ogóle nikt nie przyszedł; a więc wybór był rzeczywiście świetny i można było dobrać najlepszego koncesjonariusza. System partnerstwa powoduje to, że tam, gdzie chcemy budować, będziemy jednak mieli konkurs, do którego się zgłosi więcej niż jeden podmiot; możemy bowiem zaoferować takie warunki, które doprowadzą do konkurencji i w związku z tym stworzą szansę wyboru lepszego koncesjonariusza i obniżenia kosztów.</u>
          <u xml:id="u-71.22" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do nakładów na drogownictwo, to one nie spadają. Nakłady spadały do roku 1997. W 1997 r. uchwalono ustawę o akcyzie - zresztą za państwa rządów - i dobrze, że uchwalono. Od tej pory nakłady rosną. W tym roku wydamy na drogownictwo - na wszystko - ok. 6 mld, czyli 1% PKB.</u>
          <u xml:id="u-71.23" who="#komentarz">(Głos z sali: 1% PKB...)</u>
          <u xml:id="u-71.24" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Proszę pana, był czas, że wydawaliśmy pół. Kiedyś było 5, a potem nastąpił systematyczny spadek; powodem było to, że budżet szedł na sprawy socjalne, a nie na rozwój, inwestycje, infrastrukturę. Tak było. Nie mówię, czy to było dobrze, czy źle, ale taki był wybór polityczny, że wydatki rzeczowe płaciły za socjalne. I nie tylko w drogownictwie, ale w szkołach, szpitalach, wszędzie. Płace, socjal, emerytury, wszystko jasne. Czemu? - to dyskutowane było wielokrotnie. Ale najtaniej było to zrobić kosztem wydatków rzeczowych i drogownictwo też za to płaciło. W pewnym momencie doszliśmy do 0,5% PKB. Teraz idziemy w górę. Razem środki pomocowe, środki krajowe dają obecnie na drogi 1% PKB. Byłoby to w sam raz, gdyby nie było zapóźnień, gdyby nie było degradacji niektórych dróg, gdyby nie było sytuacji, że się kończy okres amortyzacji, a droga już dalej nie wytrzymuje i jest duży front robót, które powinny być w tej chwili zaczęte, a nie ma za co. W tym roku jest kolejny wzrost; niewielki, bo niewielki, ale jest.</u>
          <u xml:id="u-71.25" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Oczywiście Krajowy Fundusz Autostradowy nie będzie służył finansowaniu żadnego zarządu ani agencji. Natomiast zakłada się możliwość dofinansowania niektórych aspektów działania agencji. Ten złożony temat wiąże się w pewnym stopniu z problemem koncesyjnym. Dlaczego w pewnym momencie powiedziałem, że jak już z koncesji mamy mieć 1/4 budowy, to lepiej się w to nie bawić? Bo koszty negocjacji są duże. Jeżeli po stronie koncesjonariusza występują najbardziej renomowane firmy prawne i finansowe, to rząd nie ma wyjścia, tylko też musi wynająć renomowane firmy. Istotnie, jak na razie, to na autostradach za dużo zarobili prawnicy; to się zgadza. Ale innego wyjścia nie ma. Są to koszty transakcyjne, których nie sposób pominąć, jeżeli się zakłada, że rząd w negocjacjach nie może mieć słabszej pozycji niż koncesjonariusz. Jeżeli tak jest, to niestety, to też są koszty. Moim zdaniem warto je ponosić, o ile rezultatem jest przyciągnięcie kapitału prywatnego do budowy. Jeżeli rezultatem ma być sfinansowanie 5% czy 10% budowy, to rzeczywiście lepiej dać sobie spokój, bo szkoda tych pieniędzy wydawać na cele, które się wiążą z kosztem takiej transakcji, z tym, że musimy pertraktować i rozmawiać.</u>
          <u xml:id="u-71.26" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">W wystąpieniu bodajże pana posła Grabowskiego pojawił się problem Poznań-Warszawa itd.; chodziło o to, czy to dobrze, że realizujemy to w środku kraju. Proszę państwa, w moim przekonaniu, jak na razie, mamy taką sytuację, że będziemy się kierowali wyborem pod kątem istniejącego i spodziewanego ruchu. Będą to centralne odcinki autostrad równoleżnikowych — ale nie z powodu tranzytu, tylko z powodu ruchu generowanego przez wielkie aglomeracje — oraz A-1; i gdyby kierować się tym kryterium, to tak naprawdę A-1 na odcinku środkowo-południowym, czyli między centrum kraju a Śląskiem. Tranzyt jest, jeśli chodzi o skalę ruchu, mitem. Ruch generują wielkie aglomeracje. Dwie położone blisko siebie wielkie aglomeracje są głównym generatorem ruchu; daje to uzasadnienie do budowy autostrady. Nawet na granicy niemieckiej, gdzie ruch jest większy niż na wschodzie, natężenie ruchu jest takie, że rozpoczęcie opłacalnej budowy — mam tu na myśli np. największe natężenie ruchu porównoleżnikowego od Świecka — ma sens w roku 2007. Już nie mówię o wschodniej granicy, gdzie nawet jeśli nastąpi wielki rozwój tamtejszych rynków i będzie bardzo duży tranzyt, to uzasadnienie dla dwóch autostrad, wyprowadzających ruch z Polski na wschód, nastąpi dość późno. W tej chwili ten ruch (cały ciężarowy, towarowy) w kierunku wschodniej granicy, od Królewca po Słowację, autostrada wypełniona ruchem, 60 tys. na dobę — to wyprowadzenie nastąpi w dwa tygodnie całego rocznego ruchu. Takie mniej więcej są proporcje. I prognozy też nie są zbyt daleko idące. Dlatego pani poseł Sierakowska ma rację w tym sensie, że zbudowanie dróg ekspresowych do głównych metropolii ściany wschodniej jest nam bardziej potrzebne do szczęścia niż autostrada do Terespola, która się nie spłaci, na końcówce ma prognozy rzędu 8 tys. na dobę za ćwierć wieku. Natomiast dziś mamy większe natężenie na drodze Warszawa-Lublin i Warszawa-Białystok. I z punktu widzenia wewnętrznego, jak też i niektórych tranzytów, drogi ekspresowe Warszawa-Lublin i Warszawa-Białystok są ważniejsze niż wschodnie odcinki autostrad. Natomiast nie wypadła z żadnego planu droga ekspresowa południkowa na wschodzie. Ona będzie, jest przewidywana, ale trzeba sobie też zdawać sprawę z tego, kiedy powstanie uzasadnienie dla dwóch jezdni, dróg zbiorczych i całej infrastruktury drogi ekspresowej i czy rzeczywiście jej brak jest barierą. Bo to jest następny problem. Zgadzam się z jednym, że oczywiście dojazd jest warunkiem działalności, ale jak dowodzi doświadczenie niektórych krajów skorumpowanych, gdzie się buduje autostrady bez potrzeby, wybudowanie autostrady do lasu nie powoduje wybudowania na jej końcu fabryki w lesie, autostrada dalej prowadzi do lasu. I ja bym na ścianie wschodniej wskazał parę miast, które się rozwijają bardzo szybko, mimo że mają gorsze dojazdy niż inne, bo to jednak zależy od atmosfery dla inwestorów w danej miejscowości. To jest pierwszy warunek. Drogi są warunkiem, którego nie należy pomijać, ale nie należy zasłaniać się z kolei, jak czynią to władze różnych regionów czy miast, brakiem inwestorów. Jest takie miasteczko na ścianie wschodniej, które kiedyś zwiedzałem, gdzie średnia płaca jest dwukrotnie wyższa od średniej w całym otoczeniu, gdzie przejęto inwestorów ze stref ekonomicznych, specjalnie może sami nie mają tej strefy, no i działa, mimo że w tej chwili nie ma nawet drogi krajowej do tego miasta. A inni mają autostradę z Unii Europejskiej i mają kłopoty rozwojowe. Tak że jednak zależy to trochę również od innych parametrów.</u>
          <u xml:id="u-71.27" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">I dlatego istotnie jest prawdą, że byłaby nam potrzebna autostrada Poznań-Warszawa, najbardziej ten odcinek na A-2. Kłopot jest jeden, że budowa odcinka Konin-Stryków samoistnie jest w moim przekonaniu mało celowa, natomiast jeśli chodzi o odcinek Stryków-Warszawa, sytuacja się rozbija o następującą sprawę, o której też trzeba publicznie powiedzieć, żeby przeciąć pewną mitologię. Otóż nie ma wskazania lokalizacyjnego na odcinek Stryków koło Łodzi-Konotopa koło Warszawy. Nie ma dlatego, że władze ochrony środowiska uważają, iż nie wolno im uzgodnić tego wskazania, dopóki nie wiadomo, jak wygląda obwodnica Warszawy. Nawiasem mówiąc, w moim przekonaniu nie jest to stanowisko słuszne, albowiem tak czy owak do Warszawy wejdzie 9/10 ruchu z zachodniej autostrady, a 1/10 ją objedzie. W związku z powyższym istotniejszym problemem jest rozprowadzenie ruchu po Warszawie obwodnicą wewnętrzną niż myślenie, jak objechać Warszawę. Bo na razie jeszcze parę lat droga 717 przez Górę Kalwarię wystarczy dla ciężkiego ruchu jako droga objazdowa, trzeba wzmocnić nawierzchnię, poprawić stan bezpieczeństwa. Ale tak czy owak, obojętne, jak daleko będzie obwodnica od miasta, trzeba wejść z ruchem do miasta i go rozprowadzić. I innej alternatywy dla Konotopy specjalnie nie widać. Przegraliśmy nawet rozprawę w Naczelnym Sądzie Administracyjnym. NSA zobowiązał nas do opracowania wariantów. Warianty są opracowywane i weryfikowane. Jak będą zweryfikowane, przedstawimy je po raz kolejny. Istnieje ryzyko, że się dowiemy, iż właśnie ten wariant, który jest, jest najlepszy, ale w tej chwili zobowiązanie Sądu Administracyjnego uniemożliwia nam zrobienia przetargu na odcinek Konin-Stryków koło Łodzi-Warszawa, potrzebny na pewno i kwalifikujący się do metody, którą określam jako tradycyjną, gdzie niewiele trzeba będzie dołożyć.</u>
          <u xml:id="u-71.28" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Było pytanie o współdziałanie z samorządem. W tej chwili jako ministerstwo uruchomiliśmy dość szeroki program współdziałania z samorządem. Nieprawdą jest, że cokolwiek wyrzuciliśmy albo dorzucili. Zostały zrobione szkieletowe projekty, bo nie spodziewaliśmy się — szczerze mówiąc — że ktoś podczas konsultacji powie, by coś skreślić. Rozważamy teraz z każdym samorządem sprawy lotniskowe, autostradowe, drogowe, kolejowe i żeglugowe. Są organizowane warsztaty dla osób odpowiedzialnych za plany rozwojowe województw - dlatego polityka transportowa tu jeszcze nie pojawiła się. Było kilka zebrań z wicemarszałkami, a teraz odbywają się zebrania robocze już w poszczególnych podsektorach transportowych, żeby te sprawy uzgodnić. Od tego będzie zależał kształt nowego rozporządzenia o drogach ekspresowych i nowego rozporządzenia o autostradach. Może nic się nie zmieni, a może coś się zmieni. Na razie nikt niczego nie wyrzucił. Stawianie pytań nie jest wyrzucaniem. To kiedyś tak było, że jak ktoś stawiał pytanie, to go wyrzucali. Dziś już tak nie jest i wolno zarówno pytać, jak i odpowiadać. To nie znaczy, że kogoś wyrzucą za samo pytanie. To już minęło. Nie jest tak źle.</u>
          <u xml:id="u-71.29" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
          <u xml:id="u-71.30" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o kwestię zasileń, to było pytanie, gdzie idzie akcyza. Akcyza idzie w tej chwili w mniej więcej 40% na drogi, 10% idzie do gmin, 30% - do GDDP, samorządów wojewódzkich i powiatowych. Czy to jest dużo, czy mało? Dla kierowcy mało, bo chce, żeby płacić za drogi. Z punktu widzenia księgowania kosztów infrastruktury i transportu oraz kosztów zewnętrznych transportu ta nadwyżka jest za niska. Gospodarka narodowa z tytułu transportu samochodowego ponosi wyższe koszty niż te 30% akcyzy - chodzi o koszty wypadków, katastrof, leczenia etc. Część tego pokrywają użytkownicy w OC, ale część pokrywa budżet i całe społeczeństwo w różnych formach ubezpieczenia zdrowotnego i innego. Faktyczne koszty transportu drogowego są wyższe. Kolejarze narzekają tutaj, że właśnie nie dociążamy transportu samochodowego. Oczywiście inny pogląd na ten temat ma transport samochodowy, czego już - mam nadzieję - nie muszę tutaj dokładnie tłumaczyć.</u>
          <u xml:id="u-71.31" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Teraz przejdę do szczegółowych pytań. Pan poseł Dąbrowski pytał, jak ma się ustawa o funduszu do ustawy o finansach publicznych. To jest słuszne pytanie. W istocie jest tak, że znaleźliśmy się w takim punkcie, iż z jednej strony udzielanie tego typu gwarancji, przewidywanych w ustawie, wprost przez budżet jest niemożliwe i jakaś forma musi istnieć, a z drugiej strony nazwanie jej rachunkiem i powiedzenie, że prowadzimy rachunek autostradowy w banku, zostało uznane za niewłaściwy sposób nazwania tego przedsięwzięcia, choć to nie jest fundusz w pełnym tego słowa znaczeniu: z zarządami, biurami, budynkami, biurowcami itd. Nie. Będzie miał konto w Banku Gospodarstwa Krajowego. Będzie konto. Przyjęto taką nazwę, specjaliści od finansów orzekli, że jest to lepsze rozwiązanie niż nazwanie tego np. rachunkiem.</u>
          <u xml:id="u-71.32" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Mam nadzieję, że następny problem - wybór ofert - omówiłem wystarczająco. W moim przekonaniu kwestia takiej metody postępowania da większą, lepszą pozycję rządowi i większy wybór. Natomiast pan poseł ma rację, co do jednej sprawy, mianowicie do tego, że jest pewna uznaniowość. Tylko że w moim przekonaniu obecnie uznaniowość jest większa, bo co my obecnie negocjujemy? Czy włożymy pół mostu, czy cały. Tak, nie da się zbudować według tego kryterium, nikt nie chce tak budować. Koniec. Mamy taki problem, że jest koncesja i jest umowa i wiadomo, że nie domyka się plan finansowy. Na jaką pozycję staczają się negocjacje? Czy rząd otworzy więcej obwodnic, czy mniej obwodnic, czy może zbuduje jakiś most, czy doprowadzi do takiego punktu, że potem tylko trzeba będzie zbudować oczyszczalnię ścieków. W istocie odbywa się przetarg w złym tego słowa znaczeniu, co kto ma zrobić. Moim zdaniem lepiej, żeby było to wyrażone w pieniądzu, a nie w przedmiotach typu mosty, oczyszczalnie itd. i z góry rozstrzygnięte. Z tego punktu widzenia moim zdaniem lepsze jest przejście na system, w którym mieszamy pieniądze publiczne i prywatne, ale jawnie, w otwartym przetargu, niż to, co robimy obecnie. My też mieszamy, tylko że nie pieniądze, a już konkretne, gotowe rzeczy, co do których wyceny zawsze można się spierać.</u>
          <u xml:id="u-71.33" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Osobiście wolałbym zajmować pozycję negocjatora, który nie dyskutuje o tym, czy wniesie most, czy coś innego, tylko, o którym można w sposób porównywalny powiedzieć, kto chce mniej dopłaty i to na etapie, kiedy jest jeszcze tych kilku, którzy chcą, a nie jeden. Dziś bowiem jesteśmy na takim etapie, że właśnie dyskutujemy, czy bariery na A-4 ma jeszcze wymienić GDDP, czy może już zająłby się tym koncesjonariusz. To są bardzo niewymierne sprawy... zresztą właściwie, są jakoś tam wymierne, ale generalnie są mniej wymierne niż pieniądze, które trzeba dopłacić. Pieniądze są bowiem liczbą i liczby są porównywalne, są jednowymiarowe. A tu jest wielowymiarowa kwestia. Można zawsze te liczby sprowadzić jednak do wspólnego mianownika.</u>
          <u xml:id="u-71.34" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wreszcie kolejna sprawa - dziś jest gorzej, dlatego że mamy jednego partnera w tych przetargach i wiele istotnych parametrów rozstrzygamy z tym jednym konkretnym partnerem. Dlatego chcemy wprowadzić zasadę, żeby projekty umów pojawiały się na etapie wcześniejszym, kiedy się musi określić kandydat na koncesjonariusza do konkretnego projektu i powiedzieć, co mu odpowiada, a co nie, i można porównać, kto co oferuje.</u>
          <u xml:id="u-71.35" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o budowę samodzielną i cały ten mechanizm wspierania, to jest jeden aspekt obecnej metodologii, którą mamy na A-4 i częściowo też będziemy mieć na A-2, że pieniądze wydajemy już, a autostrady jeszcze nie ma. W tym systemie autostrada będzie i wtedy wydamy być może jakieś pieniądze, nie na pewno i mniejsze. Dzisiaj wydajemy pieniądze, a potem nam je oddadzą z opłat. Moim zdaniem w sytuacji, w której mamy przyrost gospodarczy i z rozruchu, to jest to dla rządu korzystne, choć oczywiście pieniądze wydawane później kosztują drożej. Pieniądz odroczony jest droższym pieniądzem, jak to się mówi, bo jest on obarczony pewnymi odsetkami i tak dalej. Skoro jednak nie mamy tanich pieniędzy, to będziemy budować za droższe pieniądze, bo za tanie nie zbudowaliśmy na razie. Tanie pieniądze idą na co innego.</u>
          <u xml:id="u-71.36" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do uwag, do których się odniosłem w wystąpieniu wcześniejszym, to uważam, że konkurencyjność będzie większa w tym systemie niż w tym, który jest obecnie. Dzięki temu, że stworzymy realne warunki, to wydaje się, że będzie więcej niż jeden chętny na odcinek, dajmy na to, Toruń-Stryków. Dziś bowiem mieliśmy jednego chętnego na północy, a powinniśmy mieć dwóch. Mówimy, że dopłacamy, ale wybierzemy tego, do którego trzeba mniej dopłacić. A dziś dopłacamy i nie wiemy, czy nie byłoby kogoś innego, komu dopłacilibyśmy mniej, i już się tego nie dowiemy.</u>
          <u xml:id="u-71.37" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o kolej, to problem polega na tym, że tu mamy sytuację, zmierzamy ku temu... Po pierwsze, wprowadzamy taryfę za jazdę po liniach kolejowych. Rozdzielamy linie kolejowe od przewoźników, a więc powstanie sytuacja, w której infrastruktura kolejowa będzie w pełnym tego słowa znaczeniu komercyjna i będzie ujawniona jej cena operatorowi, który ją użytkuje, i zakładamy taką formę, żeby był możliwy udział kapitału prywatnego. To budzi opory, bo kolej prywatna budzi opory. Uważam jednak, że model zaproponowany w ustawie kolejowej jest modelem, który będzie umożliwiał pewnego rodzaju partnerstwo publiczno-prywatne za pośrednictwem struktury kolejowej, bo dopuszczamy kapitał prywatny z kontrolą państwa w innej formie, bo to jest przedsiębiorstwo czy spółka. Ale w tym wypadku jest to moim zdaniem bardziej adekwatne, bo na razie jest taka tradycja... W tym wypadku można połączyć pozytywne cechy kolei prywatnej i państwowej. O tym będziemy mówić w trakcie debaty nad ustawami kolejowymi.</u>
          <u xml:id="u-71.38" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Kulas pyta, ile wybudował SLD. Na to już odpowiedziałem. Jeżeli będziemy mówić, odwołując się do partii, to PZPR wybudowała „gierkówkę”też za nasze pieniądze, ale nigdy rząd nie buduje, tylko podatnicy budują. Prawda? Wybudowała więc A-4 na odcinku Katowice-Kraków, na niecałym odcinku, bo bez końcówek. Później w okresie rządów SLD wybudowano fragment obwodnicy Krakowa i rozpoczęto prace, posuwając się w kierunku Katowic.</u>
          <u xml:id="u-71.39" who="#komentarz">(Głos z sali: To mało czy dużo?)</u>
          <u xml:id="u-71.40" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Proszę pana...</u>
          <u xml:id="u-71.41" who="#komentarz">(Głos z sali: A w Gdańsku?)</u>
          <u xml:id="u-71.42" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Ale to już nie jest autostrada. To jest droga dwujezdniowa, a takich w różnych czasach dużo wybudowano w Polsce. Ale czy to mało, czy dużo? Jak na te pieniądze, co były, to w sam raz, bo przecież o tym, ile się wybuduje, decyduje budżet.</u>
          <u xml:id="u-71.43" who="#komentarz">(Głos z sali: Słyszy pan, panie Kulas, w sam raz.)</u>
          <u xml:id="u-71.44" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Więc wybudowano to za te pieniądze i tyle.</u>
          <u xml:id="u-71.45" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">A później był problem taki, proszę państwa, że niestety, ale jeżeli pytamy już o opcje polityczne, to ktoś był za tym, żeby płacić rekompensaty, ktoś był za tym, żeby podwyższać emerytury, ktoś był za tym, żeby były najmłodsi renciści w Polsce. To jest niepopularne, ale w kraju, w którym są najmłodsi renciści i w którym proporcja emerytury do płacy jest jedną z wyższych w Europie, nie będzie najlepszych w Europie autostrad. Nie będzie i tyle. Trzeba sobie powiedzieć jasno, czy wybieramy wydatki rozwojowe, czy socjalne. Nie mówię teraz, czy to jest dobry czy zły wybór. Czy w sumie... Bo Sejm jakoś tam głosował, prawda. Jedni byli przeciw, drudzy byli za. Wybraliśmy jednak taką drogę, że mamy najmłodszych rencistów, najłatwiej o rentę w Polsce, mamy najniższą średnią wieku emeryta i rencisty, dużą w związku z tym grupę osób. A więc mamy taki wybór. A na razie na wydatki rozwojowe opinia publiczna niechętnie przeznacza środki. Co to znaczy? To, że większość uważa, że raczej płace, raczej socjal itd. Można to próbować przełamywać, ale nie pokrzykiwaniem, kto ile zbudował, tylko przez zastanowienie się nad tym, czy może lepiej budować autostradę i dać pracę niż płacić bezrobotnym zasiłki. To jest pytanie, które warto sobie czasami zadać.</u>
          <u xml:id="u-71.46" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Szkoda, że zawsze infrastruktura przegrywała. Ale to nie u mnie przegrywała. Pisałem, publicznie krytykowałem na łamach prasy politykę SLD w tym zakresie. Pisałem, że źle się dzieje, że właśnie zwiększamy socjal kosztem wydatków rozwojowych. Tak się działo.</u>
          <u xml:id="u-71.47" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Kulas pyta także, czy strategia transportu będzie konsultowana z samorządami. To powiedziałem. Prowadzimy dość rozległe rozmowy. Muszę powiedzieć, że, bez względu na opcję polityczną, w samorządach wojewódzkich, gdzie, jak wiadomo, jest podział, biegną one konstruktywnie. To jest dla nas bardzo zadowalające, chociaż trudne, bo samorząd wojewódzki nie ma za wiele pieniędzy i samorządy raczej przychodzą z prośbą o to, żeby im coś dać. Natomiast poparcie pewnych przedsięwzięć, wspólne, jest w tej chwili bardzo ważne i dlatego nad tym pracujemy.</u>
          <u xml:id="u-71.48" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Kwestia wsparcia przez fundusze europejskie budowy autostrad. W moim przekonaniu mamy pierwszy poważny sukces, a mianowicie to, o czym mówiłem: przełamaliśmy opór międzynarodowych instytucji finansowych wobec projektu poznańskiego. I o tym wiadomo, EBI publicznie się zdeklarowało. Tak że tu następuje wyraźna poprawa sytuacji i dzięki temu nastąpi obniżka kosztów finansowych. To jest bardzo poważna sprawa, bo przedtem byliśmy w stadium złych recenzji o tym projekcie wszystkich służb finansowych. Natomiast jeśli chodzi o pozostałe kwestie, to w programie ISPA autostrady mają swoje miejsce, te budowane systemem tradycyjnym.</u>
          <u xml:id="u-71.49" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Chcemy przezwyciężyć to, że środki pomocowe idą tylko na wielkie, duże projekty. Chcemy, żeby szły także na wzmocnienie nośności dróg, na obwodnice i na inne cele. A tego tam tak samo nie lubią jak w Sejmie, jak wszyscy politycy wszystkich opcji. To znaczy: każdy woli wielką inwestycję, przecinanie wstęgi. Ja też lubię przecinać wstęgi, a mniej...</u>
          <u xml:id="u-71.50" who="#komentarz">(Głos z sali: Kiedy przecinali?)</u>
          <u xml:id="u-71.51" who="#komentarz">(Przewodnictwo w obradach obejmuje wicemarszałek Sejmu Jan Król)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę nie przeszkadzać panu ministrowi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Mieliśmy to dopiero co. Panowie przecinali jeszcze przed otwarciem, my po.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
          <u xml:id="u-73.2" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">A-4 otwierano przed wyborami trzy razy, panie pośle. Na trasie Katowice-Kraków były chyba trzy uroczyste otwarcia, natomiast ciągle, jak wiadomo, jeszcze nie jest ona skończona. Otwieramy czynne odcinki w miarę możności; otwieraliśmy na przykład północną jezdnię trasy Wrocław-Opole. Natomiast, bez żartów, jest tak, że wielkie projekty mają wielki lobbing, a obwodnice, jakość dróg, są sierotami. I w instytucjach międzynarodowych, i w Unii, i w Polsce, i u polityków. Tak jest po prostu. Dlatego przestrzegam przed nadmiernym „przechyleniem myślenia”, i w kontaktach z Unią, i w wewnętrznych naszych dyskusjach, nastawianiem się na wielkie projekty inwestycyjne. One mają wielu obrońców. Liczba obrońców zmniejsza się, w miarę jak projekt staje się tańszy; a często za tę złotówkę daje większe efekty. Autostrada ekspresowa ma lobbing wielki, obwodnica — tej gminy i tych posłów, którzy tam są, i to nie wszystkich, remont dróg jest niczyj, jest już zupełnym sierotą. A często za „złotówkę” wydaną na remont dróg bardzo dużo moglibyśmy osiągnąć także w zakresie jakości życia i jakości transportu.</u>
          <u xml:id="u-73.3" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o kwestie Unii Europejskiej, to mamy poparcie, z tym że oczywiście musimy sobie zdawać sprawę z tego — paru posłów o to pytało — że kwestią konkurencyjną, a nie spolegliwą, częściowo konkurencyjną, jest sprawa: dopasowanie nośności dróg międzynarodowych w Polsce do poziomu 115 kN/oś a budowa autostrad. Jeżeli podejść do problemu matematycznie, czyli policzyć: mamy sieć dróg międzynarodowych, trzeba tak zrobić, żeby ona miała nośność, to można albo zrobić tak, że na tej drodze, która jest, poprawiamy nośność przez przebudowę korony drogi, wymianę nawierzchni, czasami i mostu, albo budujemy równoległą autostradę i też gwarantujemy tę nośność. Najtaniej i najszybciej można tę nośność zapewnić na całej sieci międzynarodowej, zarzuciwszy od jutra program autostrad, a najdrożej — realizując cały. I teraz jest problem, jakiego dokonać wyboru w tej sytuacji, bo oczywiście wariant pierwszy byłby pozorny, bo byłyby drogi o dużej nośności, ale bez przepływu, tzn. o poziomie przepływu tzw. F, czyli jazda w kolumnie z czasowymi postojami, tak więc na tym poziomie nośność byłaby dobra, ale jechać już nie za bardzo by się dało. Takiego wariantu rząd nie wybrał. Wybraliśmy wariant, żeby w ciągu tych 15 lat zrealizować około 1700 km autostrad, a równolegle dopasować nośność dróg na odcinku bodajże... Nie pamiętam liczby kilometrów w tej chwili, ale nie byłyby to wszystkie międzynarodowe drogi jeszcze w wyniku tego. Został wybrany taki wariant środkowy. Bo wariant, że budujemy 2600 km autostrad w 15 lat, a równolegle mamy dopasować drogi do nośności, daje właśnie te okresy n-letnie, o których pan poseł wspominał.</u>
          <u xml:id="u-73.4" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Czy się nie obawiam uznaniowości - po tym co zobaczyłem, już nie.</u>
          <u xml:id="u-73.5" who="#komentarz">(Wesołość na sali, oklaski)</u>
          <u xml:id="u-73.6" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o natężenie ruchu w związku z krajami ościennymi, z Białorusią, Ukrainą, Rosją. Proszę państwa, to jest problem delikatny. Względy naszej polityki wymagają, żebyśmy drożność na tych kierunkach utrzymali i żeby kontakty były utrzymane. W tym duchu zgłaszamy do korytarzy międzynarodowych zarówno Szczecin, o którym teraz niektórzy dużo mówią, ale gdy byli ministrami, to nie zgłosili go do konwencji międzynarodowej, tzn. nie przeprowadzili tego. Szczecin - Praga i Gdańsk - Odessa, tzn. Gdańsk - Warszawa - Lublin - Korczowa - Ukraina - Odessa. Chcemy, żeby to stało się też elementem zainteresowania wspólnoty międzynarodowej. Natomiast są te realia, o których mówiłem - natężenie ruchu jest względnie niskie, płynność ruchu jest zachowana, ta wielka liczba tirów to jest jednak mała liczba samochodów w tym sensie, że to jest w sumie 1000–1500 na dobę, co jest uciążliwe, bo jest duże i hałasuje, ale z punktu widzenia płynności ruchu jeszcze go wcale nie załamuje, raczej byłaby to kwestia obwodnic w związku z tym niż budowy drugiej jezdni. I nawet przy założeniu bardzo optymistycznego rozwoju na Wschodzie, tempo wzrostu tego ruchu nie będzie tak powalające z nóg, żebyśmy musieli zbudować autostradę do jego obsłużenia.</u>
          <u xml:id="u-73.7" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o zabezpieczenie przed zamianą charakteru nieruchomości i o problem opłat, który tutaj podnosiło chyba dwóch posłów, to w tej chwili, jak już powiedziałem, wskazania lokalizacyjne są robione. I nawet jeżeli przyjmiemy w ramach polityki transportowej wariant pesymistyczny czy jakiś wariant środkowy, który będzie zakładał odroczenie budowy niektórych autostrad na później czy za 15 lat, to wskazania lokalizacyjne będziemy dla całego programu prowadzić po to, żeby gminy mogły się rozwijać, żeby wiedziały, gdzie ten pas będzie w przyszłości przebiegał. Zakładamy, że ten fragment przygotowań powinien być szybko skończony po to, żeby nie krępować rozwoju miejscowości, które by były pozostawione w stadium pewnej niepewności. Te prace będą prowadzone i dokończone dla maksymalnie dużej sieci, której budowę bierzemy kiedykolwiek pod uwagę.</u>
          <u xml:id="u-73.8" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Natomiast jeśli chodzi o pytanie o problem środków na drogi poza siecią... A przepraszam, jeszcze problem lasów i pól. Proszę państwa jest zgoda, że są opłaty na odrolnianie i odleśnianie, ja je zawsze rozumiałem w ten sposób, że po to, żeby zniechęcać inwestora fabryki, domu, żeby nie budował na najlepszych glebach swojej inwestycji, albo kogoś innego, żeby niekoniecznie wycinał las, tylko szedł obok, to się te opłaty wprowadziło. Ale tu naprawdę już nikogo się do niczego nie zachęci ani nie zniechęci, bo mapa jest, szkoda, że tylko miejscami, ale jest. Tu żadnych bodźców ekonomicznych już się nie wywoła dla zmiany tego przebiegu. W związku z powyższym to jest czysty dodatkowy koszt. Gdyby to był biznes dochodowy i gdyby stała kolejka kapitalistów do budowy tych autostrad, to byśmy jeszcze zwiększyli te opłaty, proszę bardzo. Ale na razie jest tak, że kolejki nie ma, musimy myśleć, jak obniżyć koszty, a to jest 7%, mniej więcej, na tych odcinkach, które są już, że tak powiem, pod umowami, około 480 km, to jest niespełna 600 mln zł. Czyli mniej więcej na 100 km wypada ponad sto kilkanaście milionów, to jest mniej więcej 7–8% kosztów budowy, to są opłaty przelewane z jednego funduszu państwowego na drugi fundusz państwowy. Może jednak nie obciążajmy tego programu jeszcze tą opłatą. Rozumujemy tak: w wypadku rolnictwa jest albo grunt zamienny dla właściciela, albo pieniądze. W Polsce nie ma raczej w tej chwili jakiegoś katastrofalnego problemu braku ziemi.</u>
          <u xml:id="u-73.9" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Natomiast jeśli chodzi o lasy, to ich brakuje, dlatego jest ta połowa, która to umożliwia, i tak sadzenie drzew trzeba robić. Tam są jeszcze inne zobowiązania ekologiczne i leśne, ale przynajmniej żeby była ta możliwość.</u>
          <u xml:id="u-73.10" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan Stępień mówił o porozumieniach z organizacjami w celu łagodniejszego wykupu. To jest w pełni słuszne podejście. Tam gdzie gminy, samorząd lokalny potrafią zorganizować ludzi, to te procesy biegną znacznie szybciej nie tylko na autostradach, na obwodnicach, ale i na wszystkich budowach drogowych. Czy organizacje rolników są tutaj najwłaściwsze, trudno mi powiedzieć. Mnie się zdaje, że to gmina jest tym podmiotem, który najwięcej może zrobić, ale nie wykluczałbym także innych dróg. Każda droga w tym zakresie, która ułatwiałaby ten proces, zmniejszała jego konfliktowość, byłaby dobra.</u>
          <u xml:id="u-73.11" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do szans polskich firm, to, proszę państwa, problem jest jeden. Tam gdzie my jako rząd budujemy, to działamy zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych. W dodatku tam gdzie korzystamy z priorytetów międzynarodowych albo z grantów, to ten co daje kredyt lub grant, staje sobie do przetargu i go zatwierdza. No i tutaj sytuacja jest taka, jaka jest. Bierzemy od kogoś pieniądze albo pożyczamy tanio, to ten ktoś ma prawo wglądu w przetarg. To nie zawsze służy zabezpieczeniu interesów polskich firm i chyba trudno się czegokolwiek innego spodziewać. Natomiast sądzę, że w tej chwili mamy jednak sytuację, w której polskie firmy zaczynają przetargi wygrywać albo działać w konsorcjach, które wygrywają przetargi, i sytuacja nie jest już taka jaka była, powiedzmy, parę lat temu. Pamiętajmy, dużo też zależy od samych firm. Czy są zdolne tworzyć mocniejsze jednostki kapitałowe? Poziom kapitałowy naszych firm jest słaby, a jednym z wymagań, które się stawia przy kredytowanych budowach zwłaszcza, jest kapitał firmy, bo ten kto pożycza, musi wiedzieć, że ma od kogo wziąć odszkodowanie i że ten ktoś ma majątek. Tylko że ja, proszę państwa, mam tutaj mieszane uczucia, bo kiedyś sam zebrałem dyrektorów paru firm budowlanych, powiedziałem: panowie, może byście powołali jakieś konsorcjum do przetargów, które się wylegitymuje kapitałem. Ale niestety nasze firmy między sobą też lubią konkurować i jest tutaj pewien kłopot, ale zachęcamy do tego, żeby to kryterium spełniały, bo ono jest ważne i czasami nie pozwala dopuścić do przetargu polskich firm, gdyż są rozproszone.</u>
          <u xml:id="u-73.12" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o porozumienia na dostawy, to sytuacja jest podobna. Na ogół jednak w trakcie budowy występuje aktywizacja miejscowych złóż i to nie ulega wątpliwości. Jeśli chodzi o pracowników, to przy budowie A-4 jest zatrudnionych ponad 2 tys. ludzi i w zdecydowanej większości są to ludzie z Polski.</u>
          <u xml:id="u-73.13" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o sprawę tempa budowy i o pieniądze, to zależy to, proszę państwa, od konkretnych decyzji. W uzasadnieniu pokazaliśmy, co trzeba zrobić, żeby dojść do pewnej sieci. I w końcu transportowi pokażemy to jeszcze dobitniej, i tam zbilansujemy też autostrady z innymi drogami. Na podstawie tego zbilansowania, państwo sami zobaczycie, jak cenną rzeczą jest możliwość odroczenia wydatków, bo przy założeniu optymistycznego wzrostu akcyzy na drogi, optymistycznego na drogi, nie dla kierowców, przy założeniu zwiększenia udziału wydatków akcyzowych na drogi i jeszcze paru innych dobrych założeniach, bilans wydatków daje deficyt w najbliższych 7–8 latach rzędu 2–3 miliardów.</u>
          <u xml:id="u-73.14" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Dziwię się, że państwo tak się tym martwicie, bo wykazujecie się zbytnim tupetem, już teraz zakładając jakiś wynik wyborów, bo na ogół nie przynosi szczęścia przedwczesne przewidywanie i odradzałbym w swej dobroci takie właśnie myślenie, rozumowanie, bo to na ogół zapesza. No, ale jeżeli już snujecie takie rozważania, to ja nie wiem, dlaczego państwo się tak martwicie, że wam coś takiego zostanie, bo to trochę, szczerze mówiąc, mnie zmartwiło, ale i zdziwiło, że zmartwienie jest takie straszne, ale, powiadam, to jest kwestia decyzji.</u>
          <u xml:id="u-73.15" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Stępień pytał, czy nastąpiła zmiana sieci. Nie nastąpiła jeszcze żadna zmiana sieci. Są projekty rozporządzeń - mówię jasno i otwarcie - minimalistyczne, które konsultujemy z regionami. Bo to też musimy sobie powiedzieć, że narysowanie mapy, która poza rolą afisza wyborczego nie ma żadnej konstruktywnej funkcji planistycznej, też nie ma sensu, można bowiem co bądź narysować, całą Polskę zarysować autostradami ekspresowymi i powiedzieć, że ma się program na 150 lat, a może i nie. Bo kiedy się nasyci ruch, jak już każdy będzie miał samochód, to wystąpi pewne nasycenie i dalej już ono nie będzie rosło, i wtedy szkoda zajmować się budową kolejnych dróg między miastami. Jeśli chodzi o ulice w miastach, to tu nigdy nie będzie spokoju, tu zawsze występuje tendencja wzrostowa, ale kiedyś dojdzie do nasycenia ruchu międzymiastowego i trzeba sobie zdawać z tego sprawę, na razie jednak nam to nie grozi, żebyśmy już teraz musieli o tym pamiętać. Raczej mamy za mało budów, na to zgoda.</u>
          <u xml:id="u-73.16" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do modernizacji dróg Warszawa-Rzeszów itd., to odpowiemy pisemnie, bo nie mam przy sobie dokumentacji.</u>
          <u xml:id="u-73.17" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Pawlak pyta o skutki dla budżetu. Już o tym powiedziałem - będą takie, jak uchwalone w budżecie. Ustawa jest elastyczna. Co można zrobić, co zostało w niej zapisane? Jeśli chodzi o wskazania lokalizacyjne, to też już udzieliłem odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-73.18" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o wykupy ziemi, na posiedzeniu komisji była prezentowana dokładna tabela, możemy ją jeszcze raz panu posłowi Pawlakowi przysłać. Wykupy są pod to, co jest najlepiej przygotowane, nie ma tutaj problemu, że np. nie zdążymy komuś wydać ziemi.</u>
          <u xml:id="u-73.19" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jakie są skutki ustawy dla odcinka Toruń-Stryków? Dla odcinka Toruń-Stryków koło Łodzi - dobre. Jest on według różnych prognoz różnie oceniany, raz ma trochę mniejszy, raz większy ruch niż odcinek Gdańsk-Toruń, zatem bez tej ustawy nie mógłby on szybko powstać. Dość długo trzeba by czekać, żeby stał się odcinkiem w pełni komercyjnym, a w tym układzie będzie miał szanse być wcześniej budowany i wtedy odcinek Gdańsk-Toruń-Stryków koło Łodzi-Tuszyn powstałby w ciągu 7–8 lat. Znaczyłoby to, że mielibyśmy na odcinku Gdańsk-Śląsk dwie jezdnie. Na dole, co prawda, jezdnię, która ma płynność ruchu, ale jest niebezpieczna i też wymaga przebudowy na autostradę lub jej budowy obok, ale nie byłoby sytuacji, w której w północnej części w ogóle nie mamy dwujezdniowego połączenia.</u>
          <u xml:id="u-73.20" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Kaczmarek pytał o problemy umowy dotyczącej obwodnicy Poznania, odebrania koncesji na odcinek Konin-Łódź, wydłużenia czasu koncesji itd. O tym już powiedziałem, podsumowując tzw. dorobek. Panie pośle, była umowa, której nie dało się zrealizować, nie uzyskaliśmy pod nią kredytu. Teraz jest kredyt, czyli powstanie autostrada. Jeśli chodzi o cenę budowy i potencjalne opłaty, to uległy one zaniżeniu. De facto zrealizowano pewien element partnerstwa rządowego poprzez uwzględnienie obwodnicy Poznania i gwarancję, że będzie bezpłatna, ale nie, jak pan poseł powiedział, że będzie ją eksploatował rząd. Koszty eksploatacji i dokończenia przejmie też koncesjonariusz. Rząd ma przeprowadzić wstępną budowę, co jest kosztownym zabiegiem, zgadza się.</u>
          <u xml:id="u-73.21" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o odcinek Konin-Stryków koło Łodzi, to odebrano koncesję, gdyż nie było daty, żadnego terminu i nie było sensu utrzymywać koncesji, co do której nie wiemy, czy koncesjonariusz kiedykolwiek zacznie budowę, za to wiemy z planów finansowych, że przez kilkanaście lat będzie miał deficyt i trudności kredytowe. Będzie w sytuacji, w której bieżące wpłaty nie będą pokrywały odsetek kredytu i będzie musiał mieć dodatkowo piętrowy system kredytu, co zwiększy koszty; jest wątpliwe, czy uzyskałby kredyt na budowę tego odcinka.</u>
          <u xml:id="u-73.22" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o sprawę dróg ekspresowych i tego, że powinniśmy w wyjątkowych sytuacjach budować drogi płatne. Zgoda. Drogi płatne i tak będziemy budować w wyjątkowych sytuacjach, tylko tam, gdzie jest szansa, że ktoś za nie zapłaci. W większości wypadków tej szansy nie ma, w związku z tym powinna być zbudowana sieć dróg ekspresowych i ku temu zmierzamy, w tym aspekcie dyskutujemy np. o odcinku A-3. Nie przesądziliśmy jeszcze ani w jedną, ani w drugą stronę. Trzeba się nad tym zastanowić - woj. pomorskie chce autostrady, lubuskie drogi ekspresowej, dolnośląskie się waha. Mamy problem, czy autostrada prawie że płatna, tzn. wymagająca bardzo dużego wkładu inwestycyjnego państwa, większego niż droga A-1, obsługująca węzły, a obok droga alternatywna, koniecznie musi być dalej czynna, czy może lepsza będzie droga ekspresowa, ale to rozstrzygniemy, Sejm rozstrzygnie. To będzie wieloletni program inwestycyjny ustalany za pomocą ustawy. To nie jest przesądzone. Prognozy, o których mówił poseł Liberadzki, są mi znane, ale one dotyczą niestety tylko północnego odcinka, szczecińskiego, Szczecin A-2. Natomiast im dalej na południe, tym sytuacja się pogarsza, a już na samym południu w ogóle wygląda kiepsko.</u>
          <u xml:id="u-73.23" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł mówił też o drogach ekspresowych S-42, S-43. Jesteśmy w trakcie dyskusji. Proszę państwa, namalujemy parę tysięcy kilometrów dróg ekspresowych i co z tego. Czy któryś przyszły Sejm też to potwierdzi, ale nie rysowaniem mapy, tylko przeznaczaniem na to, powiedzmy, kilku miliardów rocznie. Powiedziałem na początku wystąpienia, że 100 km drogi ekspresowej kosztuje 2 mld albo 1,5 mld. Powiedzmy, że Sejm będzie w końcu nastawiony bardziej prorozwojowo, że będzie chciał raczej inwestować niż preferować socjal. To ile razy zwiększy to wydatki drogowe i autostradowe? Dwa razy, trzy razy? No i dojdzie tylko do 3–4 mld zł na te cele i będzie budowanych 300–400 km rocznie. Byłoby bardzo dobrze, gdyby tak było, ale to oznacza, że w tej chwili fundusz inwestycyjny GDDP na drogi krajowe ma 1,5 mld zł: na odśnieżanie, zamiatanie, łatanie dziur, budowę obwodnic, budowę dróg ekspresowych, budowę autostrad, które buduje tym systemem — 1,5 mld zł. Gdyby wszystko przeznaczyć na budowę autostrad, znaczy nie odśnieżać, nie zamiatać, nic nie robić, to by się te 75 km zbudowało.</u>
          <u xml:id="u-73.24" who="#komentarz">(Głos z sali: Każdą drogę trzeba odśnieżać.)</u>
          <u xml:id="u-73.25" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">No właśnie, autostrady zresztą za większe pieniądze. To też jest dość istotne, żeby później jeszcze tę drogę utrzymać, bo jeśli zbudujemy bezpłatną autostradę, to koszty jej utrzymania będą potem bardzo dużym ciężarem. Dlatego bezpłatna autostrada jest w moim przekonaniu przedsięwzięciem dla Polski w ciągu najbliższych 20 lat ryzykownym. Jeżeli już, to raczej droga ekspresowa, bo wymaga mniejszych wydatków, a większy ruch obsługuje i nie potrzeba drogi alternatywnej.</u>
          <u xml:id="u-73.26" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Kaczmarek pytał też o dość delikatny problem blokady dróg w otoczeniu autostrad. To jest okres dostosowawczy. Powiedziałem już wcześniej, jak to będzie wyglądało i na czym polega konflikt. Wybraliśmy więc taki wariant, o którym powiedziałem: koło 1700 km autostrad i dostosowanie tak, jak ustaliliśmy, czyli więcej autostrad - dłuższe dostosowanie, mniej - krótsze. Taki jest wybór, chyba że w ramach pieniędzy zadanych.</u>
          <u xml:id="u-73.27" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Teraz drugie pytanie: czy zastosować blokady dróg w otoczeniu autostrad? To jest delikatny problem, także społecznie, bo o tym, przy ogólnym entuzjazmie autostradowym, mówi się ciszej. Każda umowa zawiera jednak klauzulę o zakazie inwestycji drogowych w otoczeniu autostrad. Ja też na państwa miejscu naprawdę pytań bym nie zadawał. Jest korytarz o szerokości plus minus 75 km. To nas wiąże po podpisaniu umowy, wcześniej nie. W jednej z umów, którą zmieniliśmy, był zakaz inwestycji innych niż związane z bezpieczeństwem ruchu. Jeśli pasy, to wyłącznie przed skrzyżowaniami, i nic więcej, nawet na drogach poprzecznych.</u>
          <u xml:id="u-73.28" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">W wyniku renegocjacji jest przyjęta inna zasada, że jest blokada inwestycji państwowych w korytarzu o szerokości w obie strony 75 km, ale nie przy zastosowaniu kryterium liczby pasów, tylko klasy ciągłości ruchu. To znaczy, cośmy zmienili w ramach tego pogorszenia umowy, o którym ktoś z państwa powiedział? Z całkowitego zakazu, że dodatkowy pas wolno tylko zrobić przed skrzyżowaniem (pas włączania i wyłączania), przeszliśmy na taką formułę, że rząd nie będzie budował dróg równoległych w sytuacji, gdy współczynnik ciągłości ruchu będzie bodajże rzędu C. Już nie chcę wchodzić w szczegóły, ale jest klasyfikacja od A do F. Przy A jedzie się i wyprzedza, kiedy się chce, przy F jedzie się w kolumnie i często stoi. C jest gdzieś tak w środku, to znaczy jest ograniczona swoboda manewru na drodze. Założenie jest takie, że jeśli na którejś z dróg paralelnych, równoległych, nastąpi załamanie ciągłości do poziomu poniżej C, czyli przy współczynnikach D, E i F, to wtedy wolno rządowi dobudować nowy pas na jakiejś drodze równoległej.</u>
          <u xml:id="u-73.29" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Natomiast to jest ciężki problem polityczny. Na autostradzie A-4 on się pojawi z całą ostrością, bo - w wyniku wprowadzenia opłat - miasta, które do tej pory nie miały ruchu, będą miały z powrotem część ruchu. Tam realizujemy pewien minimalny program (budowa świateł, przejść dla pieszych itd.), dla uspokojenia, tudzież odkładamy zamknięcie niektórych bezpłatnych węzłów w centralnej części, gdy w ogóle nie ma objazdu.</u>
          <u xml:id="u-73.30" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Przez Chrzanów ciężkim pojazdem nie da się przejechać inaczej niż autostradą. Tam utrzyma się dwa węzły bezpłatne do wjazdu i wyjazdu, żeby dało się w ogóle przejechać przez Chrzanów drogą nr 914, bo inaczej się nie da. To jest problem istotny i to jest czarny punkt autostrad.</u>
          <u xml:id="u-73.31" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Mówi się i wszyscy piszą w gazetach, że ludzie chcą w Polsce płacić za autostrady. Mnie się wydaje, że to nieprawda, dlatego że takich zakazów pewnie ludzie nie chcą, a jednak są one konieczne, są standardem tych umów. Natomiast udało się nam te zakazy złagodzić w wyniku procesu renegocjacji dotyczących A-2, a w przypadku A-4 są one na szczęście mniej absurdalne.</u>
          <u xml:id="u-73.32" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o odcinek Toruń-Łódź, to ta ustawa umożliwi podjęcie tej budowy wcześniej, bo nie trzeba będzie czekać, aż to się stanie komercyjne.</u>
          <u xml:id="u-73.33" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Pastusiak mówił dużo o tranzycie. Już wstępnie się odniosłem do tego. Otóż tranzyt jest pewną mitologią, nawet przy takim położeniu, jakie ma Polska. Główny ruch generują wielkie aglomeracje miejskie, to one są generatorem ruchu. Jak się wyjedzie z Warszawy w stronę Gdańska, to według pomiarów dwie gminy za Warszawą połowa ruchu ubywa. Główny ruch jest jednak w wielkiej aglomeracji i jej otoczeniu, ona generuje ruch i autostrada niekoniecznie ten problem rozwiązuje. Jest to bowiem ruch podmiejski, nazwijmy to umownie. A autostrada rozwiązuje ruch na trasie łączącej dwie wielkie aglomeracje. Nieprzypadkowo jest tak, że największe natężenie ruchu jest na trasach Warszawa-Kraków-Katowice, bo to są duże skupiska miejskie, i Warszawa-Poznań-Łódź, bo to są też duże skupiska miejskie i one wygenerowują ruch. Ale nawet na takiej trasie, jak się przyjrzeć mapie natężenia ruchu, są takie ścienienia, to znaczy koło Poznania ruch jest większy, potem jest mniejszy, znów rośnie koło Łodzi i tak jest aż do Warszawy. Czyli nawet na takim odcinku typowo tranzytowym tranzyt nie jest w stanie być jakby silniejszym czynnikiem wypełnienia drogi niż ruch aglomeracyjny, generowany przez wielkie miasta.</u>
          <u xml:id="u-73.34" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Oczywiście nasze położenie tranzytowe, moim zdaniem, trzeba przyjąć ze spokojem, to znaczy ani jako dopust boży, ani jakąś szczególną szansę. Jest to jednak rzecz, co której trzeba, żeby dobrze w Polsce się działo. Natomiast kraje, które leżą w samym środku, raczej ten tranzyt wyrzucają od siebie, powiedzmy sobie szczerze. Nas na to nie stać, bo jesteśmy krajem zbyt biednym i potrzebujemy inwestycji. Nawet te utrudnienia, które teraz robimy, tzn. zakazy ruchu w weekendy dla ciężarówek, wywołują interwencje biznesu, tego, który pracuje w sposób ciągły i potrzebuje dostaw części itd. Mamy takie interwencje.</u>
          <u xml:id="u-73.35" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pewnym rozwiązaniem jest skierowanie części tranzytu na kolej, tylko trzeba sobie jedno jasno powiedzieć, żeby wiedzieć, po jakim gruncie tak naprawdę stąpamy. W Unii Europejskiej dyskusje na ten temat, że transport kombinowany jest słuszny i dobry, trwają dłużej i pieniędzy jest więcej. I udało się w tym trybie przejąć ok. 5% transportu. W zasadzie jedynymi krajami, gdzie transport kombinowany, czyli np. wjeżdżanie samochodów na platformy, działa efektywnie, są Austria i Szwajcaria, czyli kraje położone w silnych centrach tranzytowych, małe, którym na tranzycie nie zależy, które robią pewne utrudnienia administracyjne i w ten sposób kierują ten ruch na wagony.</u>
          <u xml:id="u-73.36" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Uważam, że my działania w tym kierunku podjąć powinniśmy. W tej chwili zresztą będzie taki kierunek, niewiele, bo niewiele, ale 10 mln rocznie wydajemy na te cele. Do tej pory one szły na dopłaty do transportu kontenerowego, chodzi o kontenerowe pociągi na trasie północ-południe. Zgodziliśmy się z poglądem komisji transportu i finansów, żeby pójść też w kierunku inwestycji, tzn. centrów logistycznych i ewentualnie wagonów do przewozów. Takie prace PKP prowadzi i w tym roku te 10 mln będzie na inwestycje. M.in. być może jeszcze będzie to dotyczyć kierunku wschód-zachód. Budżet PKP w tej nowej formie mamy od niedawna i to będzie rozważone, bo to jest słuszna idea. Tylko że trzeba sobie jasno powiedzieć, że jej ekonomiczne racje nie są tak oczywiste, jakby się wydawało na pierwszy rzut oka, i w związku z tym tam, gdzie nie było zakazów administracyjnych, to nie przyjęło się w nadmiernym zakresie, tylko właśnie tam, gdzie jest administracyjny zakaz. Zresztą chyba pan poseł Iwiński był na posiedzeniu Rady Europy, gdy było przedstawiane sprawozdanie europejskiej komisji ministrów transportu. Nie wiem, czy pan poseł był na tym posiedzeniu, czy akurat nie, ale wtedy było przedstawiane to sprawozdanie i Szwajcar, który był w tej sprawie referentem komisji Rady Europy, właściwie przyznał, że w porównaniu z tym, co w całej Europie widzi, to się udało jedynie u niego w Szwajcarii i w Austrii, gdzie są zakazy administracyjne - które są jednak kontrowersyjne z punktu widzenia umów międzynarodowych, a także własnego rozwoju gospodarczego, no bo jak szukamy inwestorów, to robienie wszystkich utrudnień zawsze jest trochę kontrowersyjne. Ale ja nie unieważniam wcale prac w tym kierunku, mówiąc to. Chciałbym tylko, żebyśmy wiedzieli, po czym chodzimy.</u>
          <u xml:id="u-73.37" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Czy wkalkulowaliśmy w to korzyści i pułapki? Wkalkulowaliśmy je. Dlatego może tak długo to trwało, że to kalkulowaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-73.38" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wreszcie mamy problem agencji. Pan poseł Adamski powiedział, że agencja zebrała w latach 1996 i 1997 50 mln zł za koncesje. Szkoda, że koncesje nie są realizowane do tej pory, bo to byłoby wtedy lepsze, ciekawsze. Szczegółowy bilans agencji przekażemy panu posłowi. Z tym że agencja nie jest li tylko instytucją, która ma zbierać pieniądze od koncesjonariuszy. Robiłaby to, gdybyśmy mieli olbrzymią liczbę odcinków koncesyjnych, stałaby wówczas kolejka kapitalistów i zbieralibyśmy od nich opłaty za koncesje, stosując zasadę: kto da więcej. Ale niestety tak nie jest. Jeśli się w sprawie koncesji nikt nie zgłasza, to od tego „nikogoś” nic się nie da zebrać. Jeśli się zgłasza jeden, to też za bardzo przebierać nie można. Teraz mamy koncesję na A-1 bez umowy i mamy do wyboru: albo cofnąć koncesję i mieć dwa lata do tyłu, albo tolerować to i jakoś się układać co do opłat. Ale też trochę niezręcznie jest pobierać już trzeci rok opłaty w gotówce od koncesjonariusza, który jeszcze nic nie buduje. Jakoś sobie radzimy, ale niewątpliwie wpływy w wyniku tego są nieco mniejsze.</u>
          <u xml:id="u-73.39" who="#komentarz">(Głos z sali: A kto kupił lancię?)</u>
          <u xml:id="u-73.40" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Nie wiem, kto kupił lancię, ale sprawdzimy to. Mnie się wydaje, że decyzja była podjęta jeszcze w poprzednim rządzie, ale sprawdzę, kto kupił lancię dla agencji. Sprawdzimy to, panie pośle. Teraz zresztą lanciami już jeździ prawie każdy, ale to wyjaśnimy. Jeżeli kupili, to pojeżdżą dalej lanciami. Nic nie zmienimy w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-73.41" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do nagród, bo pytano o to, to nagrody otrzymali - sprawdzałem to, bo było już pytanie w tej sprawie - prezes i wiceprezesi. Ale tu trzeba oddać sprawiedliwość, że i ci, którzy podpisali umowę, i ci, którzy odmówili jej parafowania, nie zgadzając się z jej treścią, uważając ją za szkodliwą, dostali je. Tak że nagrody były w tym sensie sprawiedliwe.</u>
          <u xml:id="u-73.42" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o formy PPP, to pan profesor Liberadzki pytał, czy się nie mylę, mówiąc o BOT jako PPP. Możemy powiedzieć, że BOT jest formą partnerską, bo istotnie rząd swoje włożyć musi, czasami więcej niż początkowo myślał. Ale to jest kwestia klasyfikacyjna, zostawiłbym ją profesorom mimo wszystko. Generalnie uważam, że to, co wprowadzamy pod nazwą PPP być może niesłusznie przeciwstawiamy nomenklaturowo systemowi BOT. Jest to jednak jakaś inna jakość, bo zakładamy, że partnerstwo ma tu inny wymiar niż w tradycyjnym systemie. Nie jestem profesorem, a zwłaszcza od transportu, tak że być może istotnie trochę się muszę podciągnąć w terminologii. Ale się będę podciągał, gdy już zbudujemy, bo to...</u>
          <u xml:id="u-73.43" who="#komentarz">(Głos z sali: Ale czy pan zdąży?)</u>
          <u xml:id="u-73.44" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Zdążę, zdążę, zdążymy. Na pewno będzie to więcej kilometrów niż przez poprzednie 4 lata.</u>
          <u xml:id="u-73.45" who="#komentarz">(Głos z sali: Zobaczymy.)</u>
          <u xml:id="u-73.46" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Bagna będzie mniej, asfaltu więcej. Bagna mniej. Już widać, panie pośle, proszę pojechać między Wrocław a Opole i zobaczyć to.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę, panie pośle, nie prowadzić rozmowy z ministrem.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#WicemarszałekJanKról">To nie chodzi o ministra, tylko o pewne zasady. A pana ministra proszę o zbliżanie się do końca, bo naprawdę...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Zbliżam się, zbliżam.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#komentarz">(Głos z sali: Autostradą.)</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Maniura pytał, czy i jak powinno się umieszczać te programy w inwestycjach centralnych. Proszę państwa, w inwestycjach centralnych są uwzględniane główne budowy, natomiast faktycznie obraz inwestycji jest trochę lepszy niż wynika to z ustawy budżetowej, bo część inwestycji dotyczących obwodnic to są modernizacje. Ma to swoje wady i zalety, minusy i plusy, co komisja budżetowa i komisja transportu zresztą badały, bo z jednej strony to oczywiście oznacza, że nie jest to ujęte na liście inwestycji w ustawie budżetowej, z drugiej strony gdyby się okazało się, że nie idzie to tak, jak planowano, że są problemy formalnoprawne czy inne, to można wtedy działać elastycznie, przesuwać te środki. Ale dążę do tego, żebyśmy z tego wyszli. Chcemy w ramach realizacji polityki transportowej stworzyć tablicę rankingową inwestycji, tak żeby było wiadomo, co się robi po kolei, w miarę posiadanych środków, zależnie od tego, czy ich przybywa, czy ubywa. Bo obecny system jest w zbyt dużym stopniu uznaniowy, to się zgadza. Chodzi o wybory w kwestiach inwestowania. Tylko że to nie będzie radosne dla wszystkich, bo jeśli się przyjmie surowe kryteria, to regiony mniej zaludnione, których przedstawiciele zabierali często głos, znajdą się w kłopotach. Przecież tam występuje płynność ruchu i inwestycje są w związku z tym na ogół mniej uzasadnione. Są natomiast regiony o dużej gęstości zaludnienia, gęstej sieci dróg i załamaniach płynności ruchu. Takie kryterium siłą rzeczy wprowadza nas w te kwestie, a jeśli wprowadzimy 5 kryteriów, to w istocie nie ma żadnych.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o przetarg na A-1, to na razie jest rzeczywiście Tuszyn-Sośnica, ale będzie też ogłoszony szybko odnośnie do odcinka Sośnica-granica państwa, bo chcemy, żeby lokalizacje były w miarę szybko opracowane. Kiedy rozpocznie się budowa, to już zależy właśnie od prognoz i od programu, który przyjmiemy wspólnie w Sejmie.</u>
          <u xml:id="u-75.4" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Czy autostrady wpływają na zmniejszenie bezrobocia. Proszę państwa, w sensie bezpośrednim - w ograniczonym zakresie. A-4 jest prawdopodobnie w tej chwili największą inwestycją autostradową Europy Środkowej, pracuje tam mniej więcej 2,5 tys. ludzi. To dobrze, że pracuje, ale to nie jest liczba zwalająca z nóg przy 120-kilometrowej inwestycji. Natomiast oczywiście jest kwestia dostępności komunikacji; każdy czynnik, który poprawia dostępność komunikacyjną, poprawia koniunkturę, ale przestrzegam przed pewnego typu myśleniem zgodnie z tym, co powiedziałem: autostrada do lasu jest autostradą do lasu. W lesie fabryka nie powstanie; nie powstanie, jeśli nie będzie odpowiednio niskich podatków, jeśli nie będzie kwalifikowanej siły roboczej itd. Jest to jeden z czynników, który pomaga w rozwoju gospodarczym.</u>
          <u xml:id="u-75.5" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Dlaczego ASA nie rozpoczęła budowy. Już z grubsza powiedziałem, jaka jest sytuacja. To znaczy zastałem taki stan, że 10 marca 1999 r. mogłem cofnąć koncesję. Pod groźbą jej cofnięcia daliśmy parę miesięcy na renegocjację umowy. Nastąpiła renegocjacja, jest umowa. Umowę aprobował rząd, mimo że nie był do tego zobowiązany w sensie formalnoprawnym, albowiem ta umowa jest później podstawą gwarancji. Chodziło o to, żeby przedstawić pewne zobowiązanie, że o ile koncesjonariusz otrzyma kredyty, to dostanie gwarancję. Teraz koncesjonariusz ma umowę w ręku, ma wsparcie rządu w poszukiwaniu kredytów i w związku z tym, że ma te atuty w ręku, szuka kredytów. Wstępne informacje mówią, że znajduje, że projekt sprzedał się na rynku bankowym. W związku z powyższym, gdy zawrze te wstępne umowy kredytowe, część tych umów zapewne będzie się wiązała z koniecznością gwarancji państwowych. Wtedy wystąpi do rządu o gwarancje dla kredytów i w oparciu o istniejącą jeszcze ustawę dostanie je, o ile oczywiście spełni wszystkie wymagane warunki. W rezultacie będzie mógł rozpocząć budowę, wykup gruntów jest zabezpieczony. To zależy teraz od koncesjonariusza, choć ma zakreślony pewien termin na przeniesienie zamknięcia finansowego. Jeśli w tym terminie tego nie zrobi, to znów możemy mu cofnąć koncesję, rozwiązać umowę i zacząć od nowa. Tylko to jest też ryzyko dla nas, dla społeczeństwa, bo znów trzeba czekać jakiś czas. A więc musimy brać to pod uwagę, nie jesteśmy w zupełnie komfortowej sytuacji w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-75.6" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Następne pytanie - już nie ma ich wiele, proszę państwa, naprawdę. Państwo zadali dużo pytań, to jest dużo odpowiedzi. Zawsze, jak się pyta, to się ryzykuje odpowiedź - to jest nieuchronne.</u>
          <u xml:id="u-75.7" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do kontynuacji pozostałych spraw, to A-3 kontynuujemy na zasadzie obecnej. Konin-Stryków: rozpoczniemy nowy przetarg, będzie odcinek Stryków-Warszawa, bo inaczej to nie ma sensu, Stryków jest zbyt małym punktem, żeby budować kawałkami. Jeżeli chodzi o sprawę GTC, to też już się wypowiedziałem. Proponujemy Sejmowi, żeby podzielił nasz pogląd pomimo pewnego zastrzeżenia, jakie zostanie podniesione: że koncesjonariusz A-1 (GTC) otrzymał koncesję w pewnych warunkach prawnych, one się zmieniły, a potem zawiera umowę. Jest to ryzykowny zabieg, bo inni kandydaci mogą powiedzieć: gdybyśmy wiedzieli, że będą takie warunki, też byśmy wygrali. Tylko że wtedy znowu stajemy w obliczu tego problemu - nowy przetarg, nowa procedura itd. Albo weźmiemy więc na siebie pewne ryzyko - bierzemy je tutaj po prostu i nie ma co tego ukrywać, to nie jest idealne rozwiązanie - albo robimy wszystko od nowa. Sejm to rozstrzygnie w którymś artykule ustawy i koniec. Jestem za tym, żeby podjąć ryzyko kontynuacji z GTC, żeby renegocjować z koncesjonariuszem, który jest. Mało tego, prowadzimy rozmowy z koncesjonariuszem co do treści umowy na bazie projektu ustawy, oczywiście niewiążące. Jeśli ustawa zostanie uchwalona, będziemy dzięki temu bliżej celu, nie będziemy musieli od nowa zaczynać.</u>
          <u xml:id="u-75.8" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Budnik także pytał o kontynuację, wobec tego nie będę po raz drugi odpowiadał na to pytanie.</u>
          <u xml:id="u-75.9" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Wądołowski zapytał o odcinek Szczecin-Praga. Sprawa ta nie znikła, jednak, panie pośle, są odcinki, co do których prognoza dotycząca ćwierci wieku zakłada kilka tysięcy pojazdów na dobę. Tam byłoby ryzykowne budować autostradę, może wskazana byłaby droga czasowa, może jedna jezdnia autostrady. Rozważymy to w ramach polityki transportowej. Obecny stan jest taki, jak powiedziałem. Szczecin jest za, ziemia lubuska ma wątpliwości, czy czekać na autostradę. Wydaje się, że mogą być zastosowane różne rozwiązania, nie zostało to przesądzone.</u>
          <u xml:id="u-75.10" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Czy podjęto sprawę sieci paneuropejskiej? Tak, podjęliśmy tę kwestię. Zgłosiliśmy do paneuropejskiej konferencji ministrów transportu dwa korytarze: Szczecin, a właściwie korytarz od Szczecina na południe, oraz Gdańsk-Odessa. To, czy ktoś zechce to rozważyć, to jest inna sprawa, nie od nas to zależy. Starania zostały podjęte. W obecnej sieci paneuropejskiej korytarzy transportowych tych korytarzy nie uwzględniono.</u>
          <u xml:id="u-75.11" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do kwestii dróg alternatywnych chcę powiedzieć, że muszą być takie drogi, natomiast trzeba z góry powiedzieć, że inwestowanie w drogi alternatywne oznacza zmniejszenie wpływów na głównej autostradzie i siłą rzeczy jest sprzeczne z interesami koncesjonariusza. W związku z tym wszystkie umowy zawierają pewne ramy dotyczące tego, jak one będą rozbudowywane. To jest normalna sprawa, choć przykra. Dziennikarze i politycy, którzy opowiadają się za autostradami, za rzadko o tym mówią społeczeństwu, co powoduje określone konsekwencje. Dobrze jest wiedzieć, kiedy się dokonuje wyboru, czego się chce. Dobrze jest znać zarówno zyski, jak i koszty. Nie mówię tego przeciw autostradom ani przeciw programowi. Chodzi o zasadę rzetelności. Jest wyznaczona sieć dróg krajowych. Po reformie administracyjnej sieć dróg krajowych uznana na mocy nowego rozporządzenia jest w pełni alternatywna do autostrad. Brzydko powiedziałem. Chodzi o to, że wykorzystując sieć dróg krajowych, da się objechać każdą autostradę, ale na pewno ruch jest wolniejszy niż na przyszłej autostradzie. Tam, gdzie takich dróg nie ma, czasami jest szybciej. Część autostrad biegnie zresztą innym śladem. A-2 biegnie innym śladem niż droga nr 2, A-4 częściowo biegnie innym śladem niż droga nr 4. W wypadku A-1 główny kłopot będzie na odcinku Piotrków-Częstochowa, bo tam autostrada biegnie śladem obecnej drogi nr 1. Tam będzie droga alternatywna i w wyniku tego tam będzie istotne pogorszenie warunków, kiedy zbuduje się autostradę płatną.</u>
          <u xml:id="u-75.12" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pani poseł Sierakowska pytała o problemy dotyczące Lublina. Już częściowo tę kwestię poruszyłem. Jestem za tym, by w hierarchii priorytetów kierować się na wschód od Warszawy, do Lublina i Białegostoku. Są to priorytetowe dwie drogi ekspresowe. Dopiero później należy ciągnąć autostradę ewentualnie za Siedlce, bo natężenie ruchu jest większe. Te metropolie generują większy ruch niż tranzyt wschodni, a też są na szlakach tranzytowych do innych krajów. Podobnie jest w wypadku kierunku północ-południe, z tym że natężenie jest takie, jakie jest.</u>
          <u xml:id="u-75.13" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Chcę powiedzieć, pani poseł, że nie potwierdziłem udziału w tym spotkaniu. Nie chcę się chwalić, bo nie mam aż takiego przywiązania do popularności, ale prawie każdego dnia otrzymuję zaproszenia. W zasadzie jeden dzień w tygodniu poświęcam na ogół na pobyt w terenie. Niekoniecznie bywam w Krakowie, gdzie mieszkam, bywam także w innych województwach, o ile spotkania są ze mną uzgodnione. Nie było przypadku, abym nie przyjechał, jeżeli wizyta była uzgodniona. To spotkanie nie było uzgodnione. Zostałem zaproszony, ale odpowiedziałem, że może przyjechać mój zastępca. Miałem 3 dni urlopu po paru miesiącach pracy. Nie jest to ekstrawagancja. Miałem czas się przygotować na urlopie do dzisiejszego przemówienia.</u>
          <u xml:id="u-75.14" who="#komentarz">(Wesołość na sali, oklaski)</u>
          <u xml:id="u-75.15" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jak już powiedziałem, nie jest tak, że nie uwzględniamy Lublina, natomiast jest w tym wypadku jeden problem, który trzeba sobie uzmysłowić. Trzeba otworzyć atlas szkolny i przeanalizować gęstość zaludnienia w Polsce oraz uświadomić sobie, że samochodami jeżdżą ludzie. Nie tranzyt generuje główny ruch. Gęstość sieci drogowej zawsze zależy od gęstości zaludnienia. Polska jest zaludniona w taki sposób, że można wyróżnić pas południowy: od Małopolski ku Śląskowi, oraz pas od Warszawy do Śląska. Nieprzypadkowo tam są najbardziej potrzebne autostrady i drogi. To jest kłopot, bo oczywiście regiony mniej zaludnione mają w związku z tym mniej pieniędzy na kilometr kwadratowy. Jeżeli ktoś pyta, dlaczego w Niemczech jest tyle autostrad, to odpowiadamy: po pierwsze, dochód narodowy w Niemczech jest 9 razy większy, po drugie, gęstość zaludnienia w Niemczech jest dwukrotnie większa. Dochód narodowy na kilometr kwadratowy jest kilkunastokrotnie większy. Siłą rzeczy jest tam zupełnie inna sytuacja co do możliwości ekonomicznych budowy dróg.</u>
          <u xml:id="u-75.16" who="#komentarz">(Poseł Izabella Sierakowska: Jak nie będzie drogi, to rozwój gospodarczy nie nastąpi.)</u>
          <u xml:id="u-75.17" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Zgoda. Jednak, pani poseł, demografia się nie bierze z dróg.</u>
          <u xml:id="u-75.18" who="#komentarz">(Wesołość na sali, oklaski)</u>
          <u xml:id="u-75.19" who="#komentarz">(Poseł Izabella Sierakowska: Ludzie nie mają pracy.)</u>
          <u xml:id="u-75.20" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Drogi są jednym z czynników aktywności gospodarczej, ale radzę odwiedzić Biłgoraj, gdzie drogi są gorsze niż w Zamościu, a dynamika rozwoju większa niż w Zamościu. Nie twierdzę, że drogi są nieważne. Chciałbym, żebyśmy nie ulegali pewnej mitologii, że droga sama z siebie wygeneruje wzrost gospodarczy. Nie wygeneruje, jeśli nie będzie klimatu inwestycyjnego.</u>
          <u xml:id="u-75.21" who="#komentarz">(Głos z sali: Ale wpływ ma.)</u>
          <u xml:id="u-75.22" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Tak, o tym cały czas mówimy.</u>
          <u xml:id="u-75.23" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Skorulski... O realizacji inwestycji, kontynuacji już powiedziałem.</u>
          <u xml:id="u-75.24" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Olak pytał o pasy startowe w ramach budowy autostrad. To jest zawsze przedmiotem negocjacji przy każdej umowie i w wypadku każdego projektu. Każdy projekt jest uzgadniany m.in. z MON, i nawet jest uzgadniany problem ewentualnych opłat w wypadku, gdyby lądowania miały się odbywać w czasie pokoju. Na razie, jak się zdaje, nie ma takiej potrzeby, ale ten temat też jest brany pod uwagę. Jak pamiętam z dyskusji, które się toczyły w prasie przy okazji jakichś manewrów, generalnie armie NATO nie praktykują używania autostrad jako lotnisk zapasowych. U nas jest jednak parę takich miejsc i są one utrzymywane w tym celu. To jest jeden z elementów negocjacyjnych. Jak się czegoś od koncesjonariusza żąda, to wtedy i on czegoś żąda. Tak to jest. Jeśli żądamy skuteczniejszej ochrony środowiska, to on wtedy mówi: jak tyle chcecie, to będą mniejsze wpływy, albo ja chcę jeszcze czegoś od was itd. Każda taka rzecz podwyższa koszty.</u>
          <u xml:id="u-75.25" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Lewandowski pytał, czy zaspokajamy obecne potrzeby, czy stymulujemy. Miejscami niestety zaspokajamy obecne potrzeby, bo już obecne potrzeby są takie, że nie wystarcza ta droga, która jest. Generalnie kierujemy się prognozą ruchu, która bierze pod uwagę rozmaite metodologie i realia. Te prognozy różnych ekspertów niekoniecznie się ze sobą pokrywają. To, co było robione w ostatnim okresie, było robione nie tylko przez nas, ale i przez banki. Już powiedziałem, są entuzjaści i mają wyższe prognozy. Natomiast czy budowy odgrywają stymulującą rolę? Każda inwestycja odgrywa rolę stymulującą, zwłaszcza budowa drogi. Tylko trzeba pamiętać, że będziemy zawsze stali w obliczu takiej sytuacji, że mamy wybór między drogą jako czynnikiem promocji i drogą która jest czynnikiem promocji i zaspokaja dotkliwe potrzeby. W Polsce jeszcze przez jakiś czas będzie taka sytuacja, że budowanie dróg będących środkiem promocji czy tworzenie komfortowych warunków do jazdy, lepszych niż przeciętne w pewnych regionach, będzie pewnym luksusem. To sobie trzeba powiedzieć, po prostu w warunkach polskich będzie pewnym luksusem budowanie drogi tam, gdzie się nie spodziewamy ruchu, gdy tymczasem nie ma takiej drogi tam, gdzie on już jest. Dziś jest taki stan, proszę państwa, że mapa autostradowa przewiduje autostrady tam, gdzie za ćwierć wieku jest spodziewane natężenie ruchu rzędu kilku tysięcy samochodów na dobę, a są miasteczka, gdzie mieszkają ludzie, jest szkoła, sklep, ludzie handlują, spacerują, jest pół metra chodnika, 7 metrów jezdni, to samo po drugiej stronie, i tam przejeżdża teraz 18 tys. samochodów. Jest pytanie, co mamy wybrać: obwodnicę dla tego miasta czy autostradę tam, gdzie będzie trzy razy mniejszy ruch za 20 lat. Takich obwodnic, jak wynika z ekspertyz inżynierskich, potrzeba 180, posłowie, samorządy chcą 400, a każda kosztuje około 50 mln. Takie wybory będą stały przed każdym, obojętnie, kto będzie rządził - my, wy czy inni. Trzeba sobie pomyśleć, który z tych wyborów jest uczciwy.</u>
          <u xml:id="u-75.26" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Problem południkowych połączeń w Polsce. Decydując się na A-1 i właśnie wchodząc w partnerstwo, nie mając w pełni komercyjnego pokrycia, doceniamy też jedną z tras południkowych. Musimy też rozstrzygnąć, jak zrealizujemy południkową trasę A-3 i połączenie południkowe na ścianie wschodniej, które też jest oczekiwane. Trzeba rozstrzygnąć, które połączenie będzie optymalne. W przypadku A-1 rozstrzygnęliśmy: autostrada w systemie partnerskim od północy do środka kraju, a komercyjna od środka ku Śląskowi.</u>
          <u xml:id="u-75.27" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Padło szereg pytań o to, czy ta ustawa przełamie impas. Otóż, proszę państwa, na pewno ułatwi kontynuację działań, ułatwi budowę kilku odcinków, których się nie da zbudować z nikłym wkładem rządu. Czy zmniejszy korupcję - to już na ogół bardziej zależy od ludzi niż od ustawy, ale na pewno stwarza mechanizmy, w których rząd ma lepszą pozycję negocjacyjną.</u>
          <u xml:id="u-75.28" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Ajchler pyta, czy agencja budowy będzie ziemską agencją. Nie, nie będzie ziemską, ale na razie się nie da inaczej realizować tych wymian, o które pan pytał. Dlatego uważamy, że byłoby lepiej, gdyby taka możliwość była.</u>
          <u xml:id="u-75.29" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">O opłatach leśnych już mówiłem. Część pytań pana posła Ajchlera już tu się powtarza - o polskich przedsiębiorstwach, o problemie wywłaszczeniowym, ochronie środowiska itd.</u>
          <u xml:id="u-75.30" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Korpak mówił o braku kapitału i pytał, który wariant jest bardziej atrakcyjny. Proszę państwa, dla rządu bardziej atrakcyjnie jest budować autostradę za połowę ceny niż za całą, system partnerski to umożliwia. Zamiast wydać 2 mld wydamy 100 z okładem; na niektórych mniej, na niektórych więcej. I będzie ona płatna.</u>
          <u xml:id="u-75.31" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">O nagrodach też już powiedziałem.</u>
          <u xml:id="u-75.32" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pani poseł Cencek pytała, dlaczego będzie się płacić za autostrady. Dlatego, że nie ma innych pieniędzy. Jest problem, jak rozłożymy opłaty za tę część sieci drogowej, czy tylko na podatnika, czy w większym stopniu na tę grupę podatników, która jeździ samochodami. Do tego to się sprowadza, że część ludzi zapłaci za tę autostradę dodatkowo, za lepsze warunki jazdy. Czy to jest sprawiedliwe? Chyba tak, dlatego że są w Polsce ludzie, którzy do żadnej autostrady nigdy nie dojadą, będą jeździć bocznymi drogami i nie powinni, jako podatnicy, płacić za specjalny komfort, który jest gdzie indziej, w bogatszych regionach. Mimo wszystko autostrady będą na ogół w bogatszych regionach. Chyba w sumie to jest sprawiedliwe, jeżeli mierzyć sprawiedliwość w takim przybliżeniu. Natomiast lepiej byłoby, żeby były za darmo, bez opłat. Też bym wolał, żeby tak było, ale nie ma pieniędzy.</u>
          <u xml:id="u-75.33" who="#komentarz">(Głos z sali: Synchronizacja z Czechami.)</u>
          <u xml:id="u-75.34" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do sprawy synchronizacji z Czechami, to tutaj jest taka sytuacja, że mamy te umowy. Punktem są określone przejścia. Sygnalizujemy Czechom, że zrobimy najpierw drogę ekspresową, dokończymy drogę Bielsko-Cieszyn, żeby w końcu gdzieś były dwie jezdnie do granicy. Natomiast jeśli chodzi o ten południowy odcinek A-1, będzie to jednak trochę trwało, dlatego że to jest dość potężna sprawa, dopiero od niedawna mamy lokalizację. Poza tym na tej trasie nie ma największego natężenia ruchu. Raczej jest to późniejsza kwestia, powiedzmy sobie. Przygotowania będą prowadzone. Jeśli chodzi o Lubawkę, to oni też się zgadzają z Lubawką, ale oni będą budowali najwyżej jedną jezdnię do Lubawki.</u>
          <u xml:id="u-75.35" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Kaczyński pytał o problem Białegostoku i Suwałk. Już odpowiedziałem, że zakładam, że droga do Białegostoku musi być. Jeśli chodzi o tiry i opłaty, to wprowadzamy pewne opłaty. Niestety, tu znowu mamy pewien dorobek. Są umowy, które mówią, że paliwo w pojeździe musi być nieoclone. Jednej z tych umów szczęśliwie w ogóle nie ratyfikowaliśmy, bo by było jeszcze gorzej. Mamy spór z jednym z państw ościennych na ten temat. Natomiast generalnie kłopot polega na tym, że jest słaba egzekucja. Wczoraj była dyskusja dotycząca transportu drogowego, żeby była silniejsza egzekucja, jeśli chodzi o te wanny podwieszone pod samochodami jako niespełniające warunków bezpieczeństwa i wymagań technicznych. Natomiast oczywiście trzeba doprowadzić do sytuacji, w której będziemy egzekwowali na granicy wielkość wwożonego paliwa i inne parametry, które od naszych kierowców egzekwują znacznie brutalniej. Ustawa o inspekcji daje szanse tej egzekucji, a także stosujemy retorsję. W ostatnim okresie, gdy zaczęto pobierać w niektórych państwach zawyżone, przypadkowe opłaty, 4-krotnie podnieśliśmy opłaty dla tych państw, dla ich przewoźników i problem się uregulował. Nastąpiło później obustronne zredukowanie opłat, wyczyściliśmy w ten sposób sprawę przypadkowych opłat w jednym z sąsiednich państw. Tak więc nie jesteśmy bierni w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-75.36" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do tirów na tory już się wypowiedziałem, nie będę się powtarzał.</u>
          <u xml:id="u-75.37" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Kończąc, proszę państwa, jeszcze raz stwierdzam, że moim zdaniem prawie wszyscy się zgodzili, żeby ustawa poszła do komisji. Mam nadzieję, że ją poprawimy. Proponuję, żeby w dyskusji maksymalnie operować kategoriami ilościowymi, rzeczowymi i finansowymi, bo powiadam, mamy już dosyć ogólnych sformułowań, że dobrze jest budować autostrady. Liczę na to, że wszyscy się przyłożą do tego, aby ta ustawa była uchwalona i abyśmy na tyle, na ile się da, szybko, oszczędnie i racjonalnie ekonomicznie budowali w Polsce autostrady. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-75.38" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu ministrowi.</u>
          <u xml:id="u-76.1" who="#WicemarszałekJanKról">Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-76.2" who="#WicemarszałekJanKról">Pan poseł Liberadzki?</u>
          <u xml:id="u-76.3" who="#komentarz">(Poseł Bogusław Liberadzki: Nie dostałem odpowiedzi na pytanie.)</u>
          <u xml:id="u-76.4" who="#WicemarszałekJanKról">Nie dostał pan poseł odpowiedzi? Na które pytanie?</u>
          <u xml:id="u-76.5" who="#komentarz">(Poseł Bogusław Liberadzki: Na pierwsze pytanie.)</u>
          <u xml:id="u-76.6" who="#WicemarszałekJanKról">Na pierwsze pytanie pana posła Liberadzkiego. Zaznaczam, że od długości debaty nad autostradami nie przybędzie autostrad, to tak żebyśmy sobie też do serca wzięli.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">O metodologii klasyfikacyjnej to odpowiem raczej pisemnie. Natomiast rozumiem, że pierwsze pytanie dotyczyło...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#WicemarszałekJanKról">Listy ekspertów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Ale to, rozumiem, odpowiem pisemnie, tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#WicemarszałekJanKról">Tak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Ja powiedziałem, że pisemnie odpowiemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#WicemarszałekJanKról">Czyli w porządku.</u>
          <u xml:id="u-82.1" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
          <u xml:id="u-82.2" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-82.3" who="#WicemarszałekJanKról">Zamykam dyskusję po raz drugi.</u>
          <u xml:id="u-82.4" who="#WicemarszałekJanKról">W dyskusji zgłoszono wniosek o odrzucenie projektu ustawy w pierwszym czytaniu.</u>
          <u xml:id="u-82.5" who="#WicemarszałekJanKról">Do głosowania nad tym wnioskiem przystąpimy jutro rano, czyli jutro już chyba ustawa trafi do komisji i możliwie szybko będzie uchwalona.</u>
          <u xml:id="u-82.6" who="#WicemarszałekJanKról">Przystępujemy do rozpatrzenia punktu 26. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej o rządowym projekcie ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego oraz o zmianie niektórych ustaw (druki nr 1346 i 1740).</u>
          <u xml:id="u-82.7" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę o zabranie głosu sprawozdawcę komisji pana posła Ryszarda Brejzę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Niedawno minął rok od wejścia w życie szeregu ustaw reformujących administrację publiczną w naszym kraju. Jednym z elementów tej reformy stało się nadanie nowo powołanym 16 województwom charakteru samorządowego. W ślad za tym zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami miało pójść ich upodmiotowienie, tj. nadanie władzom wojewódzkim realnych możliwości w celu realizowania polityki regionalnej zgodnie z zapisami ustawy o samorządzie wojewódzkim.</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Komisja Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej, w tym stała podkomisja do spraw polityki regionalnej, działająca w jej ramach, od dawna wyrażała pewne zniecierpliwienie z powodu braku projektu stosownej ustawy określającej zasady i sposób wspierania rozwoju regionalnego. Owo zniecierpliwienie spowodowało nawet to, że w czerwcu ubiegłego roku podjęte zostały prace nad własnym komisyjnym projektem ustawy. Prace zostały przerwane w związku z przekazaniem do parlamentu podobnego projektu rządowego. Od października ubiegłego roku odbyliśmy łącznie 16 posiedzeń podkomisji i komisji poświęconych omówieniu tej ustawy, zakończonych przyjęciem sprawozdania 23 lutego br. W naszych pracach uczestniczyło grono znakomitych ekspertów, żeby wspomnieć profesorów: Teresę Rabską, Elżbietę Wysocką, Michała Kuleszę, Jerzego Regulskiego, Grzegorza Gorzelaka, Zygmunta Niewiadomskiego i Tadeusza Markowskiego, uczestniczyli przedstawiciele rządu, wiceministrowie Grażyna Gęsicka i Józef Płoskonka oraz przedstawiciele wszystkich stowarzyszeń i organizacji samorządowych, którzy zechcieli poprzeć tenże projekt, wnosząc do niego pewne propozycje.</u>
          <u xml:id="u-83.2" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Jeżeli chodzi o założenia tejże ustawy, to ustawa ta opiera się na przestrzeganiu zasady pomocniczości rządu wobec samorządów wojewódzkich w realizowaniu przez nie polityki rozwoju regionalnego. Ustawa mówi o tym, że podstawą prowadzenia polityki rozwoju regionalnego jest inicjatywa województw, ujęta w ramy wojewódzkich strategii i programów rozwoju. Nie jest to ustawa o rozwoju regionalnym, lecz o wspieraniu rozwoju regionalnego przez organy administracji rządowej. Program rozwoju regionalnego państwa jest w rzeczywistości wspieraniem przez rząd tego, co określają w swoich programach samorządy wojewódzkie. W zasadzie rząd nie może wspierać tego, co nie jest ujęte w programach wojewódzkich, a wszelkie wyjątki od tej reguły zawarte są w ustawie.</u>
          <u xml:id="u-83.3" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Po drugie, ustawa zakłada prowadzenie polityki regionalnej w oparciu o wieloletnie strategie i programy rozwoju. Założenie to dotyczy zarówno poziomu wojewódzkiego, jak i kraju. Rozwój regionalny nie może wynikać z chaotycznych doraźnych działań.</u>
          <u xml:id="u-83.4" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Po trzecie, obowiązuje zasada kontraktów zawieranych między samorządem i rządem, dająca trwałe podstawy realizacji przedsięwzięć na rzecz rozwoju regionalnego.</u>
          <u xml:id="u-83.5" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Omawiana ustawa zbiera i przedstawia w jednym akcie prawnym szereg regulacji prawnych, które wiążą się z tym obszarem polityki. Dotyczą one:</u>
          <u xml:id="u-83.6" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">— po pierwsze, celów wspierania rozwoju regionalnego;</u>
          <u xml:id="u-83.7" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">— po drugie, zakresu zadań i odpowiedzialności rządu i samorządu za realizację polityki regionalnej;</u>
          <u xml:id="u-83.8" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">— po trzecie, kontraktu wojewódzkiego jako sposobu wspierania realizacji polityki rozwoju regionalnego przez rząd;</u>
          <u xml:id="u-83.9" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">— po czwarte, programowania wieloletniego, czyli zasad budowy i realizacji strategii i programów rozwoju regionalnego;</u>
          <u xml:id="u-83.10" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">— po piąte, instrumentów wspierania rozwoju regionalnego;</u>
          <u xml:id="u-83.11" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">— po szóste, finansowania rozwoju regionalnego;</u>
          <u xml:id="u-83.12" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">— po siódme, określania i precyzowania roli ministra właściwego ds. rozwoju regionalnego;</u>
          <u xml:id="u-83.13" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">— i po ósme, powiązania tzw. polityk sektorowych oraz agencji i funduszy z realizacją zadań regionalnych.</u>
          <u xml:id="u-83.14" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Wysoka Izbo! W przedstawionym przedłożeniu rządowym, zawartym w druku nr 1346, komisja dokonała następujących zmian. Zmieniono tytuł ustawy z: ustawa o zasadach wspierania rozwoju regionalnego oraz o zmianie niektórych ustaw, na: ustawa o zasadach wspierania rozwoju regionalnego - tytuł jest krótszy i bardziej czytelny. Komisja skróciła również listę celów wspierania rozwoju regionalnego przez administrację rządową z 8 w przedłożeniu rządowym do 3 - zawiera to art. 3. Zdaniem komisji najważniejszymi celami wspierania rozwoju regionalnego są: po pierwsze, rozwój poszczególnych obszarów kraju, poprawa jakości i warunków życia mieszkańców oraz poziomu zaspokajania potrzeb wspólnot samorządowych; po drugie, stwarzanie warunków do podnoszenia konkurencyjności wspólnot samorządowych; i po trzecie, wyrównywanie różnic w poziomie rozwoju poszczególnych obszarów kraju oraz wyrównywanie szans obywateli państwa bez względu na miejsce zamieszkania, a także zmniejszanie zacofania obszarów słabo rozwiniętych i mających najmniej korzystne warunki rozwoju.</u>
          <u xml:id="u-83.15" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Zmniejszenie wspomnianej liczby celów pozwala na elastyczne dostosowywanie się do zmieniających się warunków gospodarczych i zapewnienie możliwości skorzystania z zewnętrznej pomocy finansowej. Wspomnę w tym miejscu, że ustawa przewiduje, iż szczegółowe cele wspierania rozwoju regionalnego oraz zobiektywizowane kryteria wyodrębnienia obszarów wsparcia zawiera program wsparcia. Wspomniane cele odpowiadają postanowieniom traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej, którego art. 158 mówi, iż Wspólnota ma na celu zmniejszenie różnic między poszczególnymi regionami oraz różnic w opóźnieniu mniej uprzywilejowanych regionów, w tym terenów wiejskich.</u>
          <u xml:id="u-83.16" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">W art. 4 komisja wprowadziła obowiązek Głównego Urzędu Statystycznego opracowywania w układzie terytorialnym danych niezbędnych na potrzeby polityki regionalnej w celu zapewnienia odpowiednich porównywalnych i obiektywnych informacji. Wprowadzono zmiany do instytucji zajmujących się wspieraniem rozwoju regionalnego. I tak, jeżeli chodzi o ministra właściwego ds. rozwoju regionalnego, to komisja proponuje wzmocnienie jego pozycji w rządzie. Przypomnę, że w przedłożeniu rządowym minister właściwy ds. rozwoju regionalnego miał opiniować plany i programy działania agencji i funduszy dysponujących środkami publicznymi - zawiera to art. 9 w przedłożeniu rządowym. Komisja postanowiła wzmocnić rolę ministra i zamiast opiniowania wprowadziła uzgadnianie.</u>
          <u xml:id="u-83.17" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">W przedłożeniu rządowym znalazło się 15 agencji i funduszy, a komisja z tego zestawienia wykreśliła Fundusz Usług Powszechnych, który będąc objęty regulacją projektu ustawy Prawo telekomunikacyjne nie może być jeszcze uwzględniony w niniejszej ustawie ze względu właśnie na nieuchwalenie ustawy Prawo telekomunikacyjne. W przyszłości tego typu agencja powinna być uwzględniona w części dotyczącej ustawy o wspieraniu rozwoju regionalnego. Do pozostałych 14 agencji i funduszy komisja, po głębokiej analizie, dodała 8 agencji i funduszy. W ten sposób ustawa dotyczy następujących agencji i funduszy: Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, Agencji Mienia Wojskowego, Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa, Agencji Rynku Rolnego, Agencji Techniki i Technologii, Agencji Rozwoju Przemysłu, Agencji Prywatyzacji, Agencji Własności Rolnej Skarbu Państwa, funduszu leśnego, centralnego Funduszu Ochrony Gruntów Rolnych i Leśnych, centralnego Funduszu Gospodarki Zasobem Geodezyjnym i Kartograficznym, Funduszu Pracy, Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych, Funduszu Pożyczek i Kredytów Studenckich, Funduszu Promocji Twórczości, Funduszu Termomodernizacji, Krajowego Funduszu Poręczeń Kredytowych, Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych, Państwowej Agencji Restrukturyzacji Górnictwa Węgla Kamiennego oraz Wojskowej Agencji Mieszkaniowej.</u>
          <u xml:id="u-83.18" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">W przypadku powoływania następnych agencji i funduszy przez Sejm, spełniających warunki ustawy o wspieraniu rozwoju regionalnego, wspomniane zestawienie powinno być uzupełnione. Rola koordynacyjna ministra uległa wzmocnieniu również poprzez wprowadzenie do kontraktu wojewódzkiego elementów polityki sektorowej. Zmiany te są zgodne z postulatami szerokich kręgów samorządowych, zaniepokojonych rozrostem scentralizowanych, oczywiście niepoddanych należytej kontroli działalności, agencji i funduszy.</u>
          <u xml:id="u-83.19" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Wszelkie zadania dotyczące rozwoju regionalnego, realizowane przez innych ministrów muszą być dostosowane do działań ministra do spraw polityki regionalnej; mówi o tym art. 7.</u>
          <u xml:id="u-83.20" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Ustawa nowelizuje również ustawę o działach administracji rządowej, przyznając temu ministrowi obowiązek koordynacji programowania i wykorzystywania funduszy strukturalnych oraz funduszu spójności, a także opracowywania narodowego planu rozwoju będącego podstawą do zawarcia umowy pomiędzy rządem Rzeczypospolitej Polskiej i Komisją Europejską, określającej wykorzystywanie przez Polskę środków strukturalnych Unii Europejskiej. Tak skonstruowane propozycje komisji zapewniają lepsze wykorzystanie środków pomocowych na cele rozwoju regionalnego. Minister będzie z jednej strony pełnił istotną rolę koordynacyjną na szczeblu centralnym, a z drugiej strony będzie kompetentnym, bo z dobrym prawnym umocowaniem, partnerem dla realizującego cele rozwoju regionalnego samorządu wojewódzkiego.</u>
          <u xml:id="u-83.21" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">W stosunku do przedłożenia rządowego komisja znacznie ograniczyła rolę wojewodów, w praktyce eliminując ich z możliwości aktywnego uczestniczenia w procesach związanych z rozwojem regionalnym. Jest to zgodne z zapisami obydwu ustaw ustrojowych, w myśl których wojewoda ma pełnić funkcje kontrolne wobec samorządu.</u>
          <u xml:id="u-83.22" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Komisja proponuje, aby kontrakt wojewódzki był negocjowany nie przez wojewodę, jak to było w przedłożeniu rządowym, lecz przez ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego. Wniosek o wsparcie zadań z zakresu rozwoju regionalnego ma także trafiać bezpośrednio do ministra. Wojewoda nie byłby już organem opiniującym strategię i program rządowy. Komisja po dyskusji postanowiła zarazem pozostawić zapis dotyczący wojewody jako drugiego organu, obok zarządu województwa, któremu minister do spraw polityki regionalnej przedkłada do wiadomości sprawozdanie, informację i wnioski; określa to art. 6.</u>
          <u xml:id="u-83.23" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">W opinii komisji pozostawienie w ustawie rozwiązań z przedłożenia rządowego dotyczących wojewody wiązałoby się z koniecznością rozbudowy urzędów wojewodów o wydziały do spraw wspierania rozwoju regionalnego i doszłoby do faktycznej dwuwładzy, co wypaczyłoby ideę reformy. Innym ubocznym efektem takiego rozwiązania byłoby stworzenie nowych pól konfliktowych pomiędzy administracją rządową i samorządową zarówno w sferze merytorycznej, jak i w innych. Przyjęcie propozycji komisji gwarantuje utrzymanie charakteru samorządowego województwa.</u>
          <u xml:id="u-83.24" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Komisja zmieniła również charakter i skład Rady Polityki Regionalnej Państwa. Zgodnie z przedłożeniem rządowym rada miała być organem doradczym ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego; w jej skład mieli wchodzić przedstawiciele marszałków województw, powiatów, gmin, pracodawców, związków zawodowych, organizacji pozarządowych. W opinii komisji taki skład rady nadałby jej charakter lobbistyczny, przenosząc na jej obrady wszelkie negatywne tego skutki. Komisja uznała, że właściwymi organami dla prowadzenia lobbingu środowiskowego lub terytorialnego są organizacje i stowarzyszenia samorządowe i gospodarczo-społeczne, a rada powinna mieć charakter ekspercko-polityczny; mówią o tym art. 8 i 9.</u>
          <u xml:id="u-83.25" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Nie wymienia się organu, któremu rada doradza. Do niniejszego sprawozdania dołączono wniosek mniejszości, którego ewentualne przyjęcie zadecyduje o usytuowaniu rady przy prezesie Rady Ministrów. Komisja, określając charakter, zadania, sposób funkcjonowania Rady Polityki Regionalnej Państwa, wzięła pod uwagę rozwiązania już obowiązujące w naszym prawie, a dotyczące działającej Rady Służby Cywilnej. W skład rady weszliby w połowie parlamentarzyści reprezentujący różne kluby, a z drugiej strony eksperci. Główną rolę w powołaniu rady pełniłby prezes Rady Ministrów, a obsługę zapewniałby minister do spraw wspierania rozwoju regionalnego. Rada opiniowałaby wszelkie najważniejsze akty prawne dotyczące rozwoju regionalnego państwa, a także doradzała ministrowi w zakresie działań wspierających rozwój regionalny, a określonych w ustawie.</u>
          <u xml:id="u-83.26" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Zgodnie z ustawą polityka rozwoju regionalnego państwa realizowana jest w oparciu o strategię i programy. Jest to zgodne z podstawową zasadą funkcjonowania funduszy strukturalnych, w myśl której pomoc Unii Europejskiej ma być dostarczona w formie zintegrowanego programu operacyjnego; jego brak uniemożliwić może ubieganie się o pomoc finansową ze środków Wspólnoty Europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-83.27" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Komisja wprowadziła zmiany do części ustawy dotyczącej dokumentów programujących rozwój regionalny. Zmniejszeniu uległa liczba dokumentów z przedłożenia rządowego po wykreśleniu długofalowej strategii rozwoju regionalnego. Uczyniono tak ze względu na jej niejasne usytuowanie w systemie rządowego programowania rozwoju regionalnego. Zmieniono status prawny dokumentów programujących wspieranie rozwoju regionalnego. W przedłożeniu rządowym narodowa strategia rozwoju regionalnego miała być programem wieloletnim w rozumieniu art. 80 ustawy o finansach publicznych, a program rozwoju regionalnego państwa - rozporządzeniem Rady Ministrów. Komisja przegłosowała rozwiązanie, w którym narodowa strategia rozwoju regionalnego byłaby uchwałą Rady Ministrów, a program rozwoju regionalnego, po zmianie nazwy na program wsparcia, byłby programem wieloletnim w rozumieniu art. 80 ustawy o finansach publicznych, ale bez konieczności zachowywania trybu określonego w ustawie o finansach publicznych dla programów o wartości wyższej niż 100 mln zł, czyli w konsekwencji bez konieczności uchwalania ich w postaci ustawy. Przyjęcie tego rozwiązania pozwoli, zdaniem komisji, na optymalne rozwiązanie swoistego węzła gordyjskiego, którym stał się ten problem dla komisji. Radę Ministrów zobowiązano w art. 11 do przedkładania Sejmowi raz na 3 lata informacji na temat realizacji narodowej strategii rozwoju regionalnego.</u>
          <u xml:id="u-83.28" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Wysoki Sejmie! Komisja zmieniła przedmiot kontraktu wojewódzkiego, wprowadzając do niego elementy polityki programów sektorowych. Komisja wyszła z założenia, że poza polityką rozwoju regionalnego, w ujęciu z przedłożenia rządowego, rząd prowadzi szereg polityk sektorowych, w ramach których realizowane są przedsięwzięcia mające istotny wpływ na sytuację województw, powiatów i gmin samorządowych. Zakres wspomnianych polityk sektorowych budził uzasadnione obawy co do umacniania się państwa scentralizowanego, dla którego samorząd staje się niepełnoprawnym, bo pozbawionym finansów, partnerem, wręcz ubogim krewnym. W tej sytuacji komisja zaproponowała, aby część polityk sektorowych, która dotyczy przedsięwzięć delimitowanych terytorialnie, była obligatoryjnym elementem kontraktu wojewódzkiego. Rozwiązanie to pozwoli na lepszą koordynację polityki rządu poprzez osobę ministra do spraw wspierania rozwoju regionalnego. Nieskoordynowany do tej pory zakres działań poszczególnych sektorów ministerialnych zostanie skumulowany i niczym poprzez bramę, jaką jest kontrakt, będzie mógł być realizowany na terenie danego województwa, ponieważ owa brama jest samorządowa, a więc w ten sposób zostanie spełniona zasada podmiotowości samorządowej. Sprecyzowane w art. 5 ust. 3 zadania ujmowane w kontraktach wojewódzkich odpowiadają celom określonym w stosownych dokumentach Wspólnoty Europejskiej oraz zakresowi działań finansowanych przez fundusz spójności, co powinno być pomocne w prawidłowym i sprawnym zespoleniu pomocy unijnej dla polskich samorządów.</u>
          <u xml:id="u-83.29" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Kolejnym istotnym węzłem gordyjskim, jaki komisja miała rozwiązać, były problemy związane z finansowaniem rozwoju regionalnego. Komisja uznała za niesatysfakcjonujące ogólnikowe propozycje zawarte w przedłożeniu i zaproponowała, po wysłuchaniu opinii organizacji samorządowych, wprowadzenie kilku istotnych zmian. Tak więc komisja w art. 51 wprowadziła nową część subwencji ogólnej dla województw, której docelowa wielkość miałaby stanowić 10,5% planowanych dochodów budżetu państwa z tytułu podatku od towarów i usług. W ten sposób pojawia się możliwość wzmocnienia dochodów samorządu województwa, umożliwiających mu prowadzenie efektywnej polityki rozwoju. Zarazem po raz pierwszy sięgnięto, zgodnie z wieloma postulatami samorządowymi, po środki uzyskiwane przez państwo z tytułu podatku od towarów i usług - źródło do tej pory niewykorzystywane przez samorząd. Komisja wprowadziła ten zapis po długich dyskusjach i dogłębnych analizach innych wariantów umożliwiających wzmocnienie finansów samorządowych. Niestety wszystkie warianty tworzone były jedynie przez członków komisji i ekspertów. Ministerstwo Finansów nie przedstawiło żadnych alternatywnych propozycji rozwiązania tego problemu. W tej sytuacji komisja stanęła przed wyborem: albo przejść do porządku dziennego nad brakiem ustawowego zabezpieczenia odpowiednich środków finansowych dla samorządu wojewódzkiego, a niezbędnych do realizowania niektórych kontraktów, albo też poszukać własnego rozwiązania, być może obciążonego nawet ryzykiem zarzutu o niezgodności z prawem. Komisja świadomie wybrała to drugie rozwiązanie uważając, że ustawa o wspieraniu rozwoju regionalnego powinna mieć charakter komplementarny, to jest w ślad za uprawnieniami powinny iść wyższe i stabilne środki finansowe.</u>
          <u xml:id="u-83.30" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">W związku z powyższym komisja wprowadziła przedstawione rozwiązania zmieniając ustawę o dochodach jednostek samorządu terytorialnego w latach 1999–2000 ufając, że propozycja ta zostanie przeniesiona do docelowej ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego.</u>
          <u xml:id="u-83.31" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Komisja proponuje, aby podstawową część wspomnianej subwencji ogólnej rozdzielono na poszczególne województwa według zasad ustalonych w rozporządzeniu wydanym przez ministra do spraw rozwoju regionalnego po zasięgnięciu opinii reprezentacji jednostek samorządu terytorialnego z uwzględnieniem liczby mieszkańców, gęstości zaludnienia, dochodu narodowego brutto w przeliczeniu na jednego mieszkańca i stopy bezrobocia.</u>
          <u xml:id="u-83.32" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Jednocześnie gwarantuje się, iż na realizację programów wojewódzkich samorząd wojewódzki może otrzymać dofinansowanie na zasadach określonych w odrębnych przepisach.</u>
          <u xml:id="u-83.33" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Komisja uznała wreszcie za konieczną zmianę sposobu przekazywania środków finansowych dla jednostek samorządu terytorialnego, które wykonują pewne zadania uwzględnione w wojewódzkim kontrakcie. W tym celu wprowadzono do ustawy nowy art. 25, w którym stwierdza się, że tego typu środki trafiają bezpośrednio od ministra finansów do upoważnionych jednostek samorządu. Obecnie środki finansowe z budżetu państwa przekazywane są do samorządów za pośrednictwem wojewody. Propozycja komisji oznacza zmianę dotychczas obowiązujących reguł określonych w ustawie o dochodach jednostek samorządu terytorialnego. Stanowi ona niewątpliwie pod tym względem wyłom, ale nie jest wyjątkiem. Przypomnijmy w tym miejscu, że np. subwencja oświatowa również jest przekazywana bezpośrednio do jednostek samorządu terytorialnego i nie spotyka się ten system z jakimikolwiek zarzutami ze strony zarówno samorządu, jak i rządu.</u>
          <u xml:id="u-83.34" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Dodatkowym zabezpieczeniem regularnego przekazywania wskazanych środków samorządu jest zapis w art. 25 ust. 5 nakazujący naliczenie odsetek w wysokości ustalonej w kontrakcie lub odsetek ustawowych, jeżeli kwoty dofinansowania nie zostaną przekazane w terminie. Aby wykorzystać unijne środki pomocowe, każdy kraj członkowski jest zobowiązany określić poziom odpowiednich wydatków strukturalnych, bo środki funduszy strukturalnych nie mogą zastępować publicznych lub innych równoważnych wydatków strukturalnych kraju członkowskiego. W związku z tym w ustawie w art. 24 jest mowa, że ustawa budżetowa zawiera limit wydatków na sfinansowanie zadań objętych programem wsparcia, uchwalonym w roku poprzedzającym rok budżetowy, a w razie obejmowania przez program okresu dłuższego niż rok ustawa budżetowa określa również limity wydatków w roku budżetowym oraz kolejnych latach budżetowych. W ten sposób pojawia się gwarancja finansowego udziału również Polski w programach finansowanych z funduszy strukturalnych.</u>
          <u xml:id="u-83.35" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">W trakcie prac komisji zgłoszono trzy wnioski mniejszości. Obok wspomnianej wcześniej propozycji umiejscowienia Rady Rozwoju Regionalnego przy prezesie Rady Ministrów, zaproponowano, aby w art. 6 ust. 3 zobowiązać Radę Ministrów do określenia dodatkowo nie innych - jak proponuje komisja - lecz obiektywnie innych kryteriów dostępu województw do tych środków, od przyjęcia których uzależnione byłoby przyznanie Polsce tych środków. Komisja odrzucając te propozycje nie chciała stwarzać bariery prawnej, która uniemożliwiłaby wykorzystanie w Polsce pewnych środków finansowych kierowanych zgodnie z wolą darczyńcy.</u>
          <u xml:id="u-83.36" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Trzeci wniosek mniejszości dotyczy skreślenia ust. 6 w art. 19. Art. 19 określa procedurę związaną z podjęciem działań zmierzających do zawarcia kontraktu. Kwestionowany ust. 6 mówi, że: „Strony kontraktu określają regulamin prowadzenia rokowań, w tym w szczególności tryb rozstrzygania kwestii spornych”. Zdaniem wnioskodawcy tego typu zapis jest niepotrzebnym ograniczeniem stron mediujących. Według komisji utrzymanie wspomnianego zapisu pozwoli uniknąć w przyszłości ewentualnych problemów związanych ze sposobem rozstrzygania pewnych kwestii spornych, jakie mogą narodzić się podczas rokowań zmierzających do zawarcia kontraktu. W trakcie dyskusji podkreślono, że istnienie regulaminu nie utrudni rokowań, jedynie może je w pewien sposób unormować. Praktyka być może spowoduje powstanie nawet wzorcowego regulaminu, który po pewnym naturalnym okresie prób i błędów będzie miał zastosowanie w rokowaniach.</u>
          <u xml:id="u-83.37" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Omawiana ustawa jest szansą dla polskiej samorządności na zaczerpnięcie takiego głębokiego oddechu niezbędnego dla rozwoju regionalnego. A rozwój regionalny to przecież nic innego jak poprawa jakości naszych dróg, budowa mostów, oczyszczalni ścieków, promocja regionów, jednym słowem możliwość sprawniejszego realizowania zadań ułatwiających życie mieszkańcom naszych wsi i miast i zbliżających poziom życia w naszym kraju do tego za naszą zachodnią granicą.</u>
          <u xml:id="u-83.38" who="#PosełSprawozdawcaRyszardBrejza">Ustawa w przedstawionym kształcie pozwoli na sprawne zarządzanie dużymi strumieniami funduszy z Unii Europejskiej, spełnia bowiem wszelkie warunki, jakie wynikają z obowiązujących w niej unormowań prawnych. W związku z powyższym wnoszę o przejście do trzeciego czytania. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-83.39" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-84.1" who="#WicemarszałekJanKról">Sejm ustalił w dyskusji nad tym punktem porządku dziennego podział czas pomiędzy kluby i koła, w zależności od ich wielkości, w granicach od 4 do 41 minut, to jest debatę krótką.</u>
          <u xml:id="u-84.2" who="#WicemarszałekJanKról">Otwieram dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-84.3" who="#WicemarszałekJanKról">Chciałbym, żeby do przerwy miały miejsce cztery zgłoszone w tej chwili wystąpienia klubowe. Poproszę o taką wzajemną solidarność, żeby parę minut po godz. 15 ta część debaty mogła się zakończyć.</u>
          <u xml:id="u-84.4" who="#WicemarszałekJanKról">W imieniu klubu AWS głos zabierze pan poseł Tadeusz Wrona.</u>
          <u xml:id="u-84.5" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę bardzo, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PosełTadeuszWrona">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Mam zaszczyt w imieniu Klubu Parlamentarnego Akcji Wyborczej Solidarność wyrazić opinię na temat sprawozdania Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej o rządowym projekcie ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego oraz o zmianie niektórych ustaw, przedstawionego w druku nr 1740.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#PosełTadeuszWrona">Wysoka Izbo! Występując w czasie pierwszego czytania z poparciem dla rządowego projektu ustawy o wspieraniu rozwoju regionalnego, przedstawiłem w imieniu klubu AWS pogląd, że ustawa ta jest bardzo istotna dla kraju, ponieważ wieńczy dzieło reformy ustrojowej państwa, stanowiąc dopełnienie ustawodawstwa reformy przyjętej przez Sejm Rzeczypospolitej Polskiej w 1998 r. Stanowiąc zwieńczenie reformy decentralizacyjnej, ustawa ta musi więc uprawomocnić podjętą wówczas decyzję o utworzeniu samorządu wojewódzkiego jako legitymizowanego politycznie partnera rządu w prowadzeniu polityki rozwoju regionalnego.</u>
          <u xml:id="u-85.2" who="#PosełTadeuszWrona">Przedstawiłem wówczas listę wymagań merytorycznych i ustrojowych, które winny być spełnione, by ta ważna ustawa sprostała wyzwaniom czasu. Zwrócę tylko uwagę, że chodzi z jednej strony o sprostanie oczekiwaniom samorządów lokalnych i regionalnych całej Polski, które w ustawie tej widzą instrument upodmiotowienia, co wyraża się przede wszystkim w uzyskaniu realnego wpływu na rozwój swojego regionu. Jest to wykonaniem ustrojowej zasady decentralizacji władzy publicznej zawartej w art. 15 i art. 166 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. Zasada ta, by była spełniona realnie, wymaga koordynacji z zasadą adekwatności środków finansowych do zadań publicznych prowadzonych przez samorząd (art. 167 ust. 1 konstytucji).</u>
          <u xml:id="u-85.3" who="#PosełTadeuszWrona">Z drugiej strony chodzi o świadome i ścisłe utrzymanie przyjmowanych rozwiązań w ryzach zasady unitarności państwowej Rzeczypospolitej Polskiej (art. 3 i 5 konstytucji).</u>
          <u xml:id="u-85.4" who="#PosełTadeuszWrona">Po trzecie, ustawa winna umożliwiać montaż finansowy środków pochodzących z różnych źródeł publicznych i z sektora prywatnego, tak jak wymaga tego ustawa o samorządzie województwa z 1998 r. W szczególności, poza środkami pochodzącymi od polskiego podatnika, ustawa winna służyć przyjęciu środków przeznaczanych na politykę rozwoju regionalnego w ramach Unii Europejskiej zarówno w okresie obecnym, jak i po przystąpieniu do niej. Chodzi tutaj o duże środki finansowe z obu źródeł.</u>
          <u xml:id="u-85.5" who="#PosełTadeuszWrona">Po czwarte, chodzi o to, by ustawa ta stwarzała jasną i wymagalną procedurę programowania skoordynowanej polityki rozwoju regionalnego, co powinno znaleźć wyraz w stosownych dokumentach rządowych. Od strony praktyczno-wykonawczej chodzi tu o skoordynowanie w ramach pracy rządu zadań, dotąd rozproszonych, podejmowanych oddzielnie w licznych resortach, a w ślad za nimi gospodarowania środkami finansowymi, a więc skoncentrowanie wysiłków na rzecz sprostania głównym wyzwaniom i realizacji głównych priorytetów.</u>
          <u xml:id="u-85.6" who="#PosełTadeuszWrona">Wreszcie, po piąte, żeby ograniczyć się jedynie do przypomnienia najważniejszych postulatów, chodziło z jednej strony o stworzenie mechanizmów eliminujących klientyzm polityczny i administracyjny przy pozyskiwaniu środków przez samorządy, a z drugiej strony o to, by uruchomiona w trybie tej ustawy mająca szeroki zakres praca nad strategiami rozwoju województw znajdowała zwieńczenie w kontrakcie między rządem a samorządem województwa. By kontrakt ten był wymagalny prawnie, a ustalone środki trafiały bezpośrednio do samorządów z terenu województwa w związku z realizowanymi przez nie zadaniami objętymi podpisanym kontraktem.</u>
          <u xml:id="u-85.7" who="#PosełTadeuszWrona">Z satysfakcją stwierdzam, że ustawa, przedkładana dziś do drugiego czytania przez komisję, wszystkie te postulaty spełnia.</u>
          <u xml:id="u-85.8" who="#PosełTadeuszWrona">Wysoki Sejmie! Sejmowa Komisja Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej na swoim pierwszym posiedzeniu dotyczącym rządowego projektu ustawy o wspieraniu rozwoju regionalnego przegłosowała kilkanaście ustaleń, nadających kierunek dalszym pracom nad ustawą, wiążąc tym samym podkomisję pracującą nad tym projektem. Ustalenia te zostały w pracach podkomisji ściśle zrealizowane, a wynik tych prac komisja w pełni zaakceptowała.</u>
          <u xml:id="u-85.9" who="#PosełTadeuszWrona">I tak w stosunku do projektu rządowego ograniczono liczbę głównych celów rozwoju regionalnego określonych w art. 3. Upoważniono Radę Ministrów do określania celów szczegółowych w drodze rozporządzenia w ramach programu wsparcia. Uwypuklono zasadę, że zakres i przedmiot polityki rozwoju regionalnego, w skali kraju prowadzonej przez rząd, i odpowiednio zakres i przedmiot własnej polityki rozwoju regionalnego, prowadzonej przez samorząd, ustalają stosowne dokumenty, określone ustawowo, przyjmowane przez rząd i władze samorządu województwa (odpowiednio: narodowa strategia rozwoju regionalnego i strategia rozwoju województwa).</u>
          <u xml:id="u-85.10" who="#PosełTadeuszWrona">Rząd realizuje swoją państwową politykę rozwoju regionalnego tylko za pośrednictwem samorządu, chyba że przepis szczególny wyraźnie stanowi inaczej, na przykład zadania publiczne w zakresie autostrad płatnych rząd realizuje za pośrednictwem agencji, bo tak stanowi ustawa o autostradach płatnych. W pozostałym zakresie realizacja polityki rozwoju regionalnego na terenie województwa odbywa się na zasadach i w granicach określonych kontraktem zawartym z rządem przez samorząd województwa. W tej mierze w myśl art. 16 kontrakt obejmuje zarówno wspierane przez rząd zadania wynikające z programów wojewódzkich, jak i te zadania rządowe, które wspierane są przez samorząd województwa.</u>
          <u xml:id="u-85.11" who="#PosełTadeuszWrona">Własną politykę rozwoju regionalnego prowadzoną przez samorząd regionalny rząd wspiera jedynie w zakresie zdefiniowanym w narodowej strategii rozwoju. Zakres ten jest następnie konkretyzowany w rządowych programach wsparcia rozwoju województw. W ten sposób rząd określa w ramach swojej polityki rozwoju regionalnego kraju, ale jednocześnie w odrębnym dokumencie, szczegółowe cele rozwoju regionalnego, jakie będzie wspierał w danym okresie.</u>
          <u xml:id="u-85.12" who="#PosełTadeuszWrona">W zakresie zasad finansowych wspierania rozwoju regionalnego ustawa została oparta na formule systemowego podziału środków z zachowaniem zasady obiektywnych kryteriów dostępu do nich (art. 5 ust. 4) w celu zlikwidowania lub przynajmniej znacznego ograniczenia zjawiska klientyzmu politycznego i administracyjnego. Zasada ta - bez różnicy - dotyczy zarówno środków z budżetu krajowego, a więc pochodzących od podatnika polskiego, jak i środków przedakcesyjnych i potem środków z funduszy strukturalnych, a więc pochodzących od podatnika z innych krajów, bowiem środki z obu źródeł stanowią element finansów publicznych.</u>
          <u xml:id="u-85.13" who="#PosełTadeuszWrona">Dla umożliwienia realizacji zasady systemowego podziału środków z zachowaniem zasady obiektywnych kryteriów dostępu do nich wprowadzono przepis art. 4, opierając statystykę regionalną oraz dotyczącą wykonywania zadań w zakresie wspierania rozwoju regionalnego na zasadniczym podziale administracyjnym państwa. Wprowadzono silne instrumenty koordynacji sektorowych polityk strukturalnych. Uprawnienia koordynacyjne w tym zakresie przypisano z mocy ustawy ministrowi właściwemu do spraw rozwoju regionalnego - mówi o tym art. 47. Chodzi o to, by w zakresie polityki regionalnej samorząd województwa miał w rządzie jednego partnera, a nie sześciu czy dziesięciu, czyli ministrów resortowych, z których każdy narzucałby swoje warunki współpracy. Wszystkie te polityki rządowe, również w zakresie wspieranym środkami europejskimi, zostały powiązane w ramach narodowej strategii rozwoju regionalnego, a następnie w rządowym programie wsparcia, w uprawnieniach koordynacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-85.14" who="#PosełTadeuszWrona">Negocjatorem rządowym i odpowiedzialnym za podpisanie kontraktu z samorządem województwa jest minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego. Wojewoda może w ramach ogólnych uprawnień nadzorczych, które nie zostały w ustawie podważone, kontrolować zgodność działania samorządu regionalnego z prawem również w dziedzinie rozwoju regionalnego. Rada Polityki Regionalnej Państwa ma mieć charakter ekspercko-polityczny, na podobieństwo Rady Służby Cywilnej. Nie gromadzi więc lobbystów, w tym przedstawicieli władz regionalnych. Politycy regionalni i lokalni mają inne instytucje do wypowiadania swoich poglądów w tym zakresie.</u>
          <u xml:id="u-85.15" who="#PosełTadeuszWrona">W procedurze rokowań o zawarcie kontraktu zachowano zasadę, że żadna ze stron nie może odmówić ich podjęcia. Tryb i zasady procedury negocjacyjnej należy określić w rozporządzeniu.</u>
          <u xml:id="u-85.16" who="#PosełTadeuszWrona">Wspieranie rozwoju regionalnego, w rozumieniu, o którym mowa w tej ustawie, nie obejmuje zwykłych instytucji wyrównawczych prawa budżetowego, tzw. znanych z dotychczasowych przepisów. Dotacje i subwencje, o których mowa w dzisiejszych przepisach o finansowaniu jednostek samorządu terytorialnego, nie spełniają funkcji wspierania rozwoju regionalnego, lecz realizują funkcję wyrównawczą w jej podstawowym sensie, gdyż są formą dofinansowywania regularnych zadań publicznych, głównie o charakterze obowiązkowym, polegających na wykonywaniu ustaw przez samorząd.</u>
          <u xml:id="u-85.17" who="#PosełTadeuszWrona">Ustawa zakłada, że rząd wspiera rozwój regionalny (a więc nie prowadzi go, bo jest to zadanie samorządu województwa). Jak zaś wspomniano, finansowanie zadań rozwoju regionalnego winno odbywać się na zasadzie montażu środków finansowych pochodzących z różnych źródeł. Skoro tak, należało wzmocnić finansowo budżety województw, co też uczyniono, wprowadzając w art. 51 konstrukcję subwencji podstawowej dla województw, przeznaczonej na rozwój, w formie 10,5-procentowego udziału samorządu województw we wpływach z podatku VAT. Aby nie narażać budżetu państwa na wstrząsy, dojście do tej wartości docelowej rozłożono na okres 7 lat. Bez takiego rozwiązania samorządy województw nie będą w stanie spełnić obowiązku choćby minimalnego dołożenia się do środków wspierających rozwój lokalny i regionalny.</u>
          <u xml:id="u-85.18" who="#PosełTadeuszWrona">Dla koordynacji wykonywania na terenie województwa różnych polityk sektorowych, w tym dla umożliwienia montażu finansowego środków pochodzących z różnych źródeł, samorząd województwa uzyskał uprawnienia do konsultowania programów i planów agencji państwowych i funduszów celowych, w celu skoordynowania wydatków z tych źródeł na celach istotnych z ogólnokrajowego i regionalnego punktu widzenia.</u>
          <u xml:id="u-85.19" who="#PosełTadeuszWrona">Nie sposób tu szczegółowo przedstawić wszystkich rozwiązań przyjętych w ustawie. Dość powiedzieć, że ustawa ta w przeważającej mierze ma charakter proceduralny - określa dokumenty i mechanizmy dochodzenia do kontraktu regionalnego, a następnie mechanizmy jego finansowej realizacji. Są to rozwiązania zupełnie nowe, dotąd nieobecne w polskim systemie prawnym z powodu braku dla rządu partnera, którym obecnie jest samorząd województwa. Ta ustawa porządkuje więc na nowo polską rzeczywistość instytucjonalną; w swoim zakresie jest radykalna i mam nadzieję, że również będzie skuteczna. Ale z drugiej strony ustawa nie burzy żadnych istniejących instytucji. Udało się urządzić cały proces programowania wsparcia rozwoju regionalnego, jego koordynacji oraz wykonawstwa, wprzęgając w to istniejące instytucje. W tej mierze ustawa nie powinna budzić zaniepokojenia struktur i środowisk branżowych. M.in. odstąpiono w pracach nad ustawą od radykalnych projektów reorganizacyjnych, zwłaszcza odnośnie do państwowych agencji i funduszy, wprowadzając na to miejsce procedury konsultacyjne i uzgodnieniowe. Chodzi bowiem o budowanie współdziałania różnych instytucji na rzecz rozwoju regionu, a nie o odtwarzanie monopolu jedynie słusznej władzy.</u>
          <u xml:id="u-85.20" who="#PosełTadeuszWrona">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Na zakończenie chciałbym podziękować osobom, które miały szczególny udział w przygotowaniu tej niezwykle ważnej ustawy, przede wszystkim pani minister Grażynie Gęsickiej, podsekretarzowi stanu w Ministerstwie Pracy i Polityki Społecznej, panu ministrowi Józefowi Płoskonce z Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, panu posłowi Ryszardowi Brejzie, przewodniczącemu stałej podkomisji rozwoju regionalnego. Dziękuję również ekspertom, którzy swoją wiedzą pomogli w przygotowaniu ostatecznego kształtu ustawy: pani prof. Teresie Rabskiej, prof. Michałowi Kuleszy, profesorom Jerzemu Regulskiemu, Zygmuntowi Niewiadomskiemu, Tadeuszowi Markowskiemu, Grzegorzowi Gorzelakowi, Elżbiecie Wysockiej. Dziękuję wszystkim przedstawicielom ogólnopolskich i regionalnych związków samorządowych.</u>
          <u xml:id="u-85.21" who="#PosełTadeuszWrona">Szanowni Państwo! W sposób szczególny pragnę publicznie podziękować prof. Michałowi Kuleszy, dla którego omawiana ustawa jest ukoronowaniem jego 20-letniej ogromnej pracy na rzecz decentralizacji kompetencji i finansów publicznych, a więc na rzecz samorządnej Rzeczypospolitej - państwa obywatelskiego. Zresztą pan profesor jest na galerii.</u>
          <u xml:id="u-85.22" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
          <u xml:id="u-85.23" who="#PosełTadeuszWrona">Nie można dzisiaj również nie wymienić, oprócz prof. Jerzego Regulskiego i prof. Michała Kuleszy, prof. Waleriana Pańki oraz Jerzego Stępnia — współtwórców polskiego samorządu. To dzięki ich wyobraźni, wiedzy i determinacji 10 lat temu mogliśmy rozpocząć odbudowę polskiego samorządu, a dzisiaj możemy postawić kropkę nad „i” w odniesieniu do reformy ustrojowej państwa.</u>
          <u xml:id="u-85.24" who="#PosełTadeuszWrona">Chcę dzisiaj również podziękować polskim samorządowcom, których praca, często niedoceniana przez elity, i niezwykłe efekty tej pracy są najważniejszym dorobkiem III Rzeczypospolitej. Dziękuję za uwagę.</u>
          <u xml:id="u-85.25" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-86.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Przyłączam się do podziękowań tym wszystkim, którzy rzeczywiście Polskę samorządną tworzą.</u>
          <u xml:id="u-86.2" who="#WicemarszałekStanisławZając">Pan poseł Zygmunt Machnik zabierze głos w imieniu klubu SLD.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#PosełZygmuntMachnik">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Każda organizacja odpowiedzialna jest za swój rozwój. Jest to podstawowe zadanie, jakie przed nią stoi. Dotyczy to również jednostek samorządu terytorialnego. Gmina i powiat powinny podejmować zadania własnego rozwoju, lecz prawo nie nakłada na nie tego obowiązku. W przypadku samorządu wojewódzkiego taki obowiązek został nałożony.</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#PosełZygmuntMachnik">W rozdziale 2. art. 11 ustawy o samorządzie województwa ustalono, że to samorząd województwa określa strategię rozwoju województwa, a dalej szeroko opisuje się cele, jakie winna spełniać ta strategia.</u>
          <u xml:id="u-87.2" who="#PosełZygmuntMachnik">W art. 12 nakłada się na samorząd wojewódzki obowiązek współpracy z jednostkami lokalnego samorządu terytorialnego, administracją rządową i innymi organizacjami. Przedstawiany dzisiaj Wysokiej Izbie projekt ustawy ma za zadanie uregulowanie procesu wspierania rozwoju regionalnego przez władze centralne naszego państwa.</u>
          <u xml:id="u-87.3" who="#PosełZygmuntMachnik">Rozpatrywany projekt ustawy jest projektem rządowym. Przygotowując go, starano się o zachowanie możliwie dużej władzy w zakresie możliwości sterowania rozwojem regionu. Było to przedmiotem krytyki Wysokiej Izby na sali obrad w trakcie pierwszego czytania ustawy.</u>
          <u xml:id="u-87.4" who="#PosełZygmuntMachnik">Uważamy, że w trakcie prac podkomisji do spraw polityki regionalnej i Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej udało się usunąć wady pierwotnego projektu rządowego, a przedstawiony nam dzisiaj przez komisję projekt zawiera niezbędny kompromis pomiędzy prawem do względnie samodzielnego kształtowania przyszłości samorządowych społeczności lokalnych a prawem władzy centralnej do współdziałania i do nadzoru nad spójnością rozwoju całości państwa.</u>
          <u xml:id="u-87.5" who="#PosełZygmuntMachnik">Regulacje prawne przedstawione w projekcie mają charakter pionierski i pewnie dlatego nawet u jego autorów jeszcze dzisiaj występują wątpliwości odnośnie do niektórych rozwiązań prawnych. O niektórych chciałbym Wysokiej Izbie powiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-87.6" who="#PosełZygmuntMachnik">W art. 2 mamy słowniczek kluczowych 15 terminów używanych w ustawie. Wśród nich w ust. 1 pkt 3 jest pojęcie „obszaru wsparcia”. Nasuwa się pytanie, dlaczego nie: województwa. Chciałbym więc przypomnieć to, co powiedziałem na początku, że kreacja wizji rozwoju województwa jest jego własnym obowiązkiem na miarę wyobraźni jego społeczności i jego własnych możliwości. Natomiast wsparcie ze strony władzy centralnej, zgodnie z zasadą subsydiarności, powinno występować w przypadkach szczególnych, tj.: zapóźnienia cywilizacyjnego, klęski żywiołowej, katastrofy, potrzeb restrukturyzacyjnych w gospodarce (w przemyśle, w rolnictwie), a więc w przypadku wystąpienia problemów na konkretnych obszarach, niekoniecznie na terenie całego województwa. Wobec tego nie ma potrzeby opracowywania strategii czy programów naprawczych dla całych województw.</u>
          <u xml:id="u-87.7" who="#PosełZygmuntMachnik">Uważamy, że proponowane w projekcie rozwiązanie jest poprawne i racjonalne z ekonomicznego punktu widzenia. W art. 5 ust. 2 zabezpieczono samorządy przed możliwością „wykpienia się” administracji rządowej od wsparcia, ustalając, że do środków finansowych przeznaczonych na wspieranie rozwoju regionalnego nie zalicza się kwot subwencji ogólnej i kwot dotacji celowych na zadania zlecone z zakresu administracji rządowej oraz na zadania własne wynikające z ustaw.</u>
          <u xml:id="u-87.8" who="#PosełZygmuntMachnik">W tym samym art. 5 w ust. 4 ustalono, że dostęp samorządu terytorialnego do środków wsparcia finansowego będzie się opierał na zobiektywizowanych kryteriach. Niestety jest to określenie bardzo ogólne i zdaniem wielu z nas podatne na manipulacje. Mając jednak na uwadze, że potrzeba wsparcia będzie występowała w bardzo różnych sytuacjach i w odniesieniu do różnych problemów, nie wydaje się, aby można było wybrać kilka stałych wskaźników statystycznych, uniwersalnych, służących ocenie każdej sytuacji czy problemu - zwłaszcza w przypadkach nagłych zdarzeń. Stąd istniejące sformułowanie wydaje się kompromisowe. Jedynym wskaźnikiem obiektywnym - i bardzo pojemnym - byłby wskaźnik HDJ Organizacji Narodów Zjednoczonych, to jest wskaźnik rozwoju ludzkiego, ale niestety nie jest on corocznie obliczany dla województw.</u>
          <u xml:id="u-87.9" who="#PosełZygmuntMachnik">Centralnym punktem regulacji ustawowej jest kontrakt wojewódzki. Jest to termin nowy. Natomiast dla wielu z nas idea współdziałania na zasadach równorzędności między różnymi podmiotami administracji publicznej nie jest nowa, takie umowy były praktykowane. Już bowiem ustawa o samorządzie gminnym wprowadziła formę porozumień gminy z organami administracji rządowej oraz - między gminami - porozumienia komunalne. W 1998 r. forma porozumień została utrwalona w ustawach o samorządzie powiatowym i samorządzie województwa, w praktyce zaistniały też porozumienia pilotażowe, a również kontrakt dla Śląska. W projekcie ustawy kontraktowi wojewódzkiemu poświęcono cały rozdział 4, precyzyjnie określając jego zawartość, strony, tryb zawarcia, zobowiązania, procedury zawarcia kontraktu, sposób jego rozwiązania itp. Jest to obszerna regulacja, wykazująca pewne odrębności w porównaniu ze zwykłą umową, i wprowadzenie tutaj nowego terminu wydaje się zasadne.</u>
          <u xml:id="u-87.10" who="#PosełZygmuntMachnik">Projektowana ustawa jest nowym instrumentem w zarządzaniu rozwojem nie tylko poszczególnych województw, ale całego państwa - w całym jego obszarze ogólnocywilizacyjnym. Wymaga to korekty wielu, konkretnie 23 ustaw w różnych obszarach regulacji prawnych. Jest to jednak niezbędne do efektywnego kreowania i wspierania rozwoju regionalnego.</u>
          <u xml:id="u-87.11" who="#PosełZygmuntMachnik">Jesteśmy przeświadczeni, że dobrej regulacji prawnej w zakresie wspierania rozwoju regionalnego dla jej wysokiej skuteczności potrzebna jest w jej stosowaniu wysoka kultura zarządzania na poziomie administracji centralnej i w regionach, z wolą współdziałania ponad podziałami politycznymi i kulturowymi dla dobra rozwoju naszych małych społeczności i całego państwa.</u>
          <u xml:id="u-87.12" who="#PosełZygmuntMachnik">Klub Sojuszu Lewicy Demokratycznej, w imieniu którego mam przyjemność zabrać głos, będzie popierał uchwalenie tej ustawy. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-87.13" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-88.1" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę pana posła Włodzimierza Puzynę o zabranie głosu w imieniu Klubu Parlamentarnego Unii Wolności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Klub Parlamentarny Unii Wolności, w którego imieniu mam zaszczyt występować, z satysfakcją wita projekt ustawy o wspieraniu rozwoju regionalnego, przygotowany przez komisję samorządu.</u>
          <u xml:id="u-89.1" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Unia Wolności jako jedna z niewielu partii na polskiej scenie politycznej ma w swoim programie, jako jeden z priorytetów, budowę państwa obywatelskiego, państwa zdecentralizowanego, w którym władza należy do mieszkańców lokalnych małych ojczyzn, a nie do urzędników warszawskich, i w którym obywatele powiatów, województw, gmin mają realne możliwości kierowania rozwojem swoich małych ojczyzn, a także środki do tego, uprawnienia i wsparcie ze strony rządu. Dbamy i zabiegamy o to konsekwentnie, żeby to nie warszawski urzędnik, w porozumieniu niekiedy z reprezentantami różnych ciemnych interesów, decydował o tym, jak przeznaczane są i spożytkowywane pieniądze publiczne. I tu druga zasada, szczególnie ważna, która też jest naszym priorytetem - zasada, żeby pieniądze publiczne wydawane były jawnie, w myśl przejrzystych reguł, uczciwych, i żeby przynosiły tym samym jak największy pożytek nam wszystkim, którzy przecież składamy się na kapitał, jaki stanowi budżet.</u>
          <u xml:id="u-89.2" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Ta ustawa w naszym mniemaniu, w naszym pojęciu, spełnia podstawowe wymogi naszego programu, to znaczy wymóg decentralizacji sprzyjającej budowie państwa obywatelskiego i wymóg tworzenia systemu finansowego, który byłby jawny, przejrzysty, uczciwy, pozbawiony możliwości wpływania ze strony różnych biurokratyczno-centralistycznych kręgów lobbystycznych.</u>
          <u xml:id="u-89.3" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Wydaje nam się, że szczególnie warte są podkreślenia te elementy nowego w polskim systemie modelu, opisywanego przez moich przedmówców, które budują samodzielność i odpowiedzialność województwa samorządowego, które wspierają możliwości tworzenia polityki regionalnej, i to możliwości nie teoretyczne, ale materialne, w postaci odpowiedniego zasobu finansowego. Chodzi tu także o ten element, o którym mówili moi przedmówcy, pewnej konsolidacji środków budżetowych, bo jeżeli pieniądze są pochowane w różnych resortach i procedury ich docierania do ostatecznych beneficjentów są niejasne i niepoddane publicznej kontroli, to wiadomo, że są to sytuacje korupcjogenne. Takie sytuacje ustawa stara się eliminować. Oceniamy to rozwiązanie i te poprawki, które w trakcie prac komisji wpłynęły na kształt ustawy, jako właściwe.</u>
          <u xml:id="u-89.4" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Następna kwestia - uzgadnianie planów finansowych agencji i funduszy, które się rozrosły do udzielnych księstw i do rozmiarów przekraczających akceptowalne przez ministra właściwego. Wzmocnienie roli ministra w tym względzie uważamy za właściwe. Przeniesienie negocjacji na poziom ministra właściwego z poziomu wojewody w naszym mniemaniu także przyczyni się do podniesienia rangi województwa samorządowego i także może zapobiec konkurencji ustrojowej między wojewodą a marszałkiem na poziomie lokalnym. To marszałek jest odpowiedzialny za rozwój województwa i on tę odpowiedzialność ponosi przed demokratycznie wybranym sejmikiem, który jest z kolei reprezentantem lokalnej społeczności.</u>
          <u xml:id="u-89.5" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Uważamy także, że właściwym rozwiązaniem, zaproponowanym przez komisję, jest propozycja, aby wszystkie środki finansowe, które służą rozwojowi województwa, były poddane tej samej procedurze kontraktu i żeby po połączeniu płynęły jednym strumieniem poprzez województwo samorządowe do odpowiednich podmiotów wykonujących zadania, składające się na programy rozwoju regionalnego.</u>
          <u xml:id="u-89.6" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Także z zadowoleniem witamy po raz pierwszy podjętą próbę uporządkowania myślenia o rozwoju w sposób logiczny i w sposób gwarantujący lepsze wykorzystanie środków, bo wtedy kiedy one są wydawane chaotycznie na różne nieprzemyślane i nieskoordynowane działania, to pożytek jest mniejszy. Ustawa narzuca pewien ciąg logiczny - zarówno po stronie samorządowej, jak i po stronie rządowej - budowania planów, począwszy od strategii, przez projekty, a potem docierania i koordynowania tych planów na poziomie rozmów i negocjacji pomiędzy województwem samorządowym a rządem. Taki sposób działania i myślenia, taka metodologia gwarantuje lepsze efekty.</u>
          <u xml:id="u-89.7" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">W konkluzji chciałbym stwierdzić, że te poprawki i udoskonalenia, które w projekcie rządowym poczyniła komisja, są naszym zdaniem właściwe, a zysk z tej ustawy to nie tylko większy wpływ społeczności lokalnej i obywateli na rozwój swoich lokalnych środowisk i tym samym szybszy efekt w postaci podniesienia jakości życia, komfortu życia, ale także będzie z tej ustawy pewien pożytek tu, w naszych działaniach sejmowych. Przyjęte rozwiązania pozwolą bowiem na to, by budżet państwa i debata nad nim były już uwolnione od przetargów dotyczących różnych lokalnych, regionalnych inwestycji, które czasami mogą przyczynić się do dewastacji całej konstrukcji budżetu. W tegorocznej debacie budżetowej byliśmy świadkami zawierania różnych lobbystycznych sojuszy, które prowadziły czasami do przeciągania dość poważnych środków w kierunku lokalnych spraw, lokalnie popieranych, lokalnie lobbystycznych.</u>
          <u xml:id="u-89.8" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Wierzymy, że proponowane przez tę ustawę procedury zmienią charakter pracy nad budżetem, że nie będzie to próba przetargów pomiędzy różnymi grupami i wyszarpywania sobie nawzajem pieniędzy, ale będzie to wspólna praca, wspólnym wysiłkiem prowadzona, nie tylko Sejmu, ale także i środowisk samorządowych, prowadząca do znalezienia jak najlepszych rozwiązań, które obejmują kompleksowo zagadnienia składające się na rozwój regionalny. To jest pierwszy pożytek systemowy: uproszczenie prac nad budżetem i doprowadzenie do spójnego kształtu budżetu, spójnego i logicznego kształtu budżetu, wynikającego z planów rozwoju, także przemyślanych i przedyskutowanych, w których uwzględnia się różne interesy różnych grup i środowisk.</u>
          <u xml:id="u-89.9" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Następny pożytek z tej ustawy to lepsza koordynacja działań poszczególnych resortów w sferach dotyczących rozwoju regionalnego. Ta ustawa po prostu to wymusza. Dotąd bywało tak, że każdy z ministrów, nie bardzo się oglądając i zwracając uwagę na to, co robią inni, prowadził swoją politykę. Teraz będzie można uzyskać lepszy efekt koordynacyjny w postaci jednej spójnej polityki.</u>
          <u xml:id="u-89.10" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Wreszcie procedury, które proponuje ustawa, charakteryzują się znacznie większym wpływem czynników społecznych i to czynników ważnych i odpowiedzialnych, upodmiotowionych w postaci sejmiku samorządowego czy też lokalnych gremiów rad powiatowych i gminnych. Wszystkie te rozwiązania, naszym zdaniem, powinny się przyczynić do lepszego, sprawniejszego, szybszego obiegu pieniędzy, skuteczniejszej kontroli ze strony opinii publicznej nad ich przepływem, lepszej koordynacji i osiągnięcia większego efektu spożytkowania pieniędzy, które przecież pochodzą z naszych kieszeni.</u>
          <u xml:id="u-89.11" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Uważamy, że ustawa stwarza szansę przyspieszenia procesów rozwojowych Polski. Wszakże Polska rozwija się nie dlatego, że działa rząd i że funkcjonuje władza centralna, ale dlatego, że wszyscy pracujemy nad jej lepszym bytem. A im praca jest lepiej zorganizowana, im bardziej skoordynowana, tym efekty będą lepsze i krócej przyjdzie nam na nie czekać.</u>
          <u xml:id="u-89.12" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Wierzę, że ustawa do tego się przyczyni i podzielam opinię moich przedmówców, że należy jak najszybciej doprowadzić do jej uchwalenia. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-89.13" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#WicemarszałekJanKról">W imieniu Klubu Parlamentarnego PSL głos zabierze pan poseł Wiesław Woda.</u>
          <u xml:id="u-90.2" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-91">
          <u xml:id="u-91.0" who="#PosełWiesławWoda">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Zabierając głos w imieniu klubu Polskiego Stronnictwa Ludowego w sprawie rządowego projektu ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego oraz o zmianie niektórych ustaw, chcę stwierdzić, iż z niepokojem obserwujemy narastanie różnic regionalnych w rozwoju gospodarczym i społecznym Polski, a nawet degradację niektórych obszarów. Popieramy aktywną politykę regionalną, politykę, która nie będzie pozwalać na pogłębianie się różnic regionalnych, szkodliwych dla rozwoju potencjału gospodarczego i zagrażających jedności terytorialnej państwa. Jej celem powinno być zmniejszenie rozpiętości ekonomicznych i społecznych między najbogatszymi i najbiedniejszymi regionami Polski.</u>
          <u xml:id="u-91.1" who="#PosełWiesławWoda">Jedną z trudniejszych w procesie legislacyjnym i w praktyce jest sprawa prawidłowego układu wzajemnych stosunków pomiędzy poszczególnymi podmiotami samorządu, ale przede wszystkim między samorządem terytorialnym a rządem i administracją centralną. O ile cała administracja w terenie uległa przebudowie, to administracja w centrum trzyma się znakomicie. Mimo przekazywania zadań i kompetencji w dół, do samorządu terytorialnego wszystkich stopni oraz do rządowej administracji wojewódzkiej, struktury centralne pozostały nietknięte. Co więcej, wciąż wyłaniają z siebie nowe organizmy w postaci agencji, funduszy, fundacji, centralnych urzędów, centralnych dyrekcji itp. Wystarczy przypomnieć, że z ogółu środków publicznych ok. 20% wydają samorządy, ok. 30% - agencje i fundusze, ok. 50% - budżet państwa.</u>
          <u xml:id="u-91.2" who="#PosełWiesławWoda">Sejmowa podkomisja ds. polityki regionalnej w czasie długiej i intensywnej pracy dążyła do tego, aby postanowienia rządowego projektu ustawy zbliżyć do regulacji samorządowych i utrzymać pozycję organów samorządu województwa; mimo że projekt został istotnie zmieniony, jednak pierwotna wizja daje wciąż znać o sobie. Do słowniczka ustawy w art. 2 wprowadzono wyjaśnienie, które budzi pewne wątpliwości. Postanowiono bowiem zapisać, że ilekroć w ustawie mowa jest o obszarze wsparcia, rozumie się przez to obszar wyodrębniony ze względu na występujące w nim problemy rozwojowe, podlegający określonym działaniom ze strony Rady Ministrów, administracji rządowej i jednostek samorządu terytorialnego. A dalej, w art. 2 ust. 2 zapisano, że „granice obszaru wsparcia nie mogą przecinać granic powiatów”. Nastąpiło tym samym odwrócenie kryterium wyznaczenia obszarów, przy prowadzeniu polityki regionalnej, bowiem to nie problem, lecz określony podmiot wyznacza jej kierunki.</u>
          <u xml:id="u-91.3" who="#PosełWiesławWoda">W art. 8 proponuje się utworzenie Rady Polityki Regionalnej Państwa, która ma liczyć od 12 do 15 członków. Prezes Rady Ministrów powołuje 8 członków rady spośród osób odpowiadających pewnym warunkom. Pozostałych powołuje się spośród osób reprezentujących wszystkie kluby parlamentarne. Rada mieć więc będzie charakter polityczno-ekspercki. Liczba członków rady jest mniejsza od liczby województw, co może budzić pewne wątpliwości, iż większe, mocniejsze województwa będą w radzie reprezentowane, a słabsze nie będą i oczywiście będzie poczucie degradacji.</u>
          <u xml:id="u-91.4" who="#PosełWiesławWoda">Strategia rozwoju województwa od czasu ustawy o samorządzie województwa stała się pojęciem ustawowym. Wprawdzie przepisy ustawy są w tym zakresie bardzo skromne, wiele kwestii zostało jednak ustanowionych. Można przyjąć, że podstawowe elementy prawne w tej dziedzinie zostały wyznaczone i że w tych warunkach samorząd województwa podejmie samodzielne działania.</u>
          <u xml:id="u-91.5" who="#PosełWiesławWoda">Inaczej jest w przypadku narodowej strategii rozwoju regionalnego. Jest to pojęcie zupełnie nowe, niewystępujące w żadnym akcie prawnym, ale nowe również na płaszczyźnie polityki gospodarczej. Niejasno określona procedura przewiduje, że zarząd województwa dopiero przy opiniowaniu narodowej strategii załącza strategię rozwoju województwa. Dalej przepisy postanawiają, że przy opracowywaniu strategii bierze się pod uwagę strategie rozwoju województw, załączone do opinii zarządu województw. Mówi o tym art. 6 ust. 3. Tego rodzaju postanowienia nie gwarantują należytego udziału samorządu województwa. Przy ogólnikowo i niejasno ujętych przepisach w kwestiach zasadniczych dla mechanizmu udzielania pomocy województwom zachodzić może obawa, że województwo nie przebije się ze swoimi celami i zadaniami rozwoju. W konsekwencji przygotowana strategia województwa może okazać się bezprzedmiotowa i bez możliwości wsparcia.</u>
          <u xml:id="u-91.6" who="#PosełWiesławWoda">W art. 16 wprowadza się nową instytucję prawną, jaką jest kontrakt województwa. Z punktu widzenia samorządu województwa istotna jest merytoryczna strona dotycząca zawierania kontraktu oraz pozycja jego organów w pertraktacjach z rządem. Zachodzi obawa, czy samorząd województwa nie znajdzie się w sytuacji wykonującego tzw. zamówienie rządowe.</u>
          <u xml:id="u-91.7" who="#PosełWiesławWoda">Wiele wątpliwości i dyskusji dotyczyło art. 13 ust. 6, tzn. środków pomocowych, który został wprowadzony przez podkomisję. Przede wszystkim przy wykorzystaniu środków pomocowych trzeba się liczyć z darczyńcą. Nie powinno przy podziale tych środków występować pojęcie uznaniowości, nie powinno się również tworzyć określonych lobby. Stąd zapis, że Rada Ministrów w drodze rozporządzenia może określić dodatkowe, inne kryteria dostępu województw do tych środków.</u>
          <u xml:id="u-91.8" who="#PosełWiesławWoda">Szczególnie wiele kontrowersji wywołał art. 14 ust. 2, określający, które agencje i fundusze są zobowiązane do przedkładania swoich programów i planów działania, w tym planów finansowych, ministrowi odpowiedzialnemu za politykę regionalną w celu uzgodnienia strategii i programu wspierania.</u>
          <u xml:id="u-91.9" who="#PosełWiesławWoda">Wspomniałem już wcześniej, że instytucji tych jest dużo, dysponują ogromnymi środkami finansowymi i w zasadzie pozostają poza kontrolą Sejmu. Wybrano więc te, które mogą mieć znaczący wpływ na rozwój gospodarczy i społeczny większości województw. Zachodzi jednak obawa, czy minister odpowiedzialny za rozwój gospodarczy nie stanie się takim superministrem. Szczegółowa lektura projektu ustawy pozwala dostrzec tendencje do rozbudowy kontroli i nadzoru nad samorządem, poza regulacjami przewidzianymi w ustawach.</u>
          <u xml:id="u-91.10" who="#PosełWiesławWoda">I tak: „Program wspierania rozwoju regionalnego państwa” ma określić szczegółowy tryb i zakres oceny i kontroli skuteczności oraz efektywności wykorzystywania programu wraz z podmiotami uprawnionymi do kontroli.</u>
          <u xml:id="u-91.11" who="#PosełWiesławWoda">Mam nadzieję, że omawiany dziś projekt ustawy o wspieraniu rozwoju regionalnego nie będzie wprowadzał prostej redystrybucji środków publicznych do województw, ponieważ może tam działać zjawisko tzw. zasysania środków do stolicy województwa i jej najbliższych okolic, ze szkodą dla obszarów odległych od stolicy. Obszary wiejskie są ubogie w kapitał, sam rynek bez ingerencji państwa nie zmieni kierunku dopływu kapitału prywatnego na korzyść obszarów wiejskich. Bez tego dopływu nie będzie natomiast możliwy wielofunkcyjny rozwój wsi, co w konsekwencji zahamuje, a nawet uniemożliwi restrukturyzację i unowocześnienie rolnictwa.</u>
          <u xml:id="u-91.12" who="#PosełWiesławWoda">Posłowie mojego klubu będą głosować za uchwaleniem ustawy. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-91.13" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-92">
          <u xml:id="u-92.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-92.1" who="#WicemarszałekJanKról">Zakończyliśmy wystąpienia klubowe.</u>
          <u xml:id="u-92.2" who="#WicemarszałekJanKról">Do wystąpień indywidualnych przystąpimy po przerwie i po zapytaniach, czyli około godz. 19.</u>
          <u xml:id="u-92.3" who="#WicemarszałekJanKról">Ogłaszam przerwę do godz. 17.</u>
          <u xml:id="u-92.4" who="#komentarz">(Przerwa w posiedzeniu od godz. 15 min 08 do godz. 17 min 02)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-93">
          <u xml:id="u-93.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Wznawiam obrady.</u>
          <u xml:id="u-93.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Wysoka Izbo! Komisja Finansów Publicznych oraz Komisja Rolnictwa i Rozwoju Wsi przedłożyły sprawozdanie o projekcie ustawy o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym oraz ustawy o opłacie skarbowej.</u>
          <u xml:id="u-93.2" who="#WicemarszałekStanisławZając">Sprawozdanie to zostało paniom posłankom i panom posłom doręczone w druku nr 1741.</u>
          <u xml:id="u-93.3" who="#WicemarszałekStanisławZając">W związku z tym, po uzyskaniu jednolitej opinii Konwentu Seniorów, marszałek Sejmu podjął decyzję o uzupełnieniu porządku dziennego o punkt obejmujący rozpatrzenie tego sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-93.4" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proponuję, aby w tym przypadku Sejm wyraził zgodę na zastosowanie art. 47 pkt 3 regulaminu Sejmu oraz aby w dyskusji nad tym punktem porządku dziennego Sejm wysłuchał 10-minutowych oświadczeń w imieniu klubów i 5-minutowych w imieniu kół.</u>
          <u xml:id="u-93.5" who="#WicemarszałekStanisławZając">Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, będę uważał, że Sejm propozycję przyjął.</u>
          <u xml:id="u-93.6" who="#WicemarszałekStanisławZając">Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-93.7" who="#WicemarszałekStanisławZając">Przystępujemy do rozpatrzenia pytań w sprawach bieżących, które otrzymują oznaczenie punktu 27. porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-93.8" who="#WicemarszałekStanisławZając">Odpowiedniej zmianie ulegnie numeracja pozostałych punktów porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-93.9" who="#WicemarszałekStanisławZając">Przypominam, że czas przeznaczony na pytania nie może być dłuższy niż 2 godziny. Postawienie pytania może trwać nie dłużej niż 1 minutę, udzielenie zaś odpowiedzi - nie dłużej niż 5 minut. Nad pytaniem i udzieloną odpowiedzią nie przeprowadza się dyskusji. Marszałek Sejmu dopuszcza jednak do postawienia pytań dodatkowych. Uprawnienie to w pierwszej kolejności przysługuje składającemu pytanie. Poszczególne dodatkowe pytania nie mogą trwać dłużej niż 30 sekund, a łączna uzupełniająca odpowiedź nie może trwać dłużej niż 5 minut.</u>
          <u xml:id="u-93.10" who="#WicemarszałekStanisławZając">Marszałek Sejmu może wyrazić zgodę na wydłużenie czasu łącznej odpowiedzi na pytania dodatkowe.</u>
          <u xml:id="u-93.11" who="#WicemarszałekStanisławZając">Zamiar przedstawienia pytania zgłosił pan poseł Wiesław Woda oraz grupa posłów Polskiego Stronnictwa Ludowego w sprawie działań, jakie podejmie rząd w celu wyeliminowania licznych nieprawidłowości w Polskich Kolejach Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-93.12" who="#WicemarszałekStanisławZając">Pytanie kierowane jest do prezesa Rady Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-93.13" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proszę pana posła Wiesława Wodę o przedstawienie pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-94">
          <u xml:id="u-94.0" who="#PosełWiesławWoda">Panie Marszałku! Panie Ministrze! Chciałbym zapytać: jakie doraźne działania podejmie pan minister w celu wyeliminowania licznych rażących nieprawidłowości w Polskich Kolejach Państwowych oraz w celu sprawnego funkcjonowania PKP?</u>
          <u xml:id="u-94.1" who="#PosełWiesławWoda">Po pierwsze: według moich informacji zobowiązania PKP na koniec ubiegłego roku wyniosły 6 300 mln zł, a straty za ubiegły rok wyniosły 2 675 mln zł. W tym samym okresie miały miejsce zdarzenia wskazujące na brak gospodarności, wręcz kradzież mienia ogromnej wartości. I tak zginęło dziewięć weksli in blanco i zgłaszają się już właściciele z prośbą o zapłatę.</u>
          <u xml:id="u-94.2" who="#PosełWiesławWoda">Po drugie: sprzedaż Kolejowego Towarzystwa Finansowego za cenę 40,5 tys. zł, gdy jego dywidendy od spółek zależnych wynosiły kilka milionów złotych.</u>
          <u xml:id="u-94.3" who="#PosełWiesławWoda">Wreszcie po trzecie: dziwne i podejrzane powiązania między urzędnikami PKP a firmami uczestniczącymi w przetargu na superpociąg dla PKP.</u>
          <u xml:id="u-94.4" who="#PosełWiesławWoda">A ze spraw bliższych pasażerom: jaki był cel i efekt ekonomiczny uruchomienia dodatkowego pociągu Ernest Malinowski Bis w dniu 3 stycznia br. błędnie oznakowanego, opóźnionego o 72 minuty? Nie wykorzystano żadnych sposobów poinformowania podróżnych, że pociąg omija stację Kraków Główny. Za około godzinę jechał opóźniony Ernest Malinowski, tyle że zupełnie pusty i tym razem przez Kraków Główny. Pasażerów pierwszego, chcących wysiąść na stacji Kraków Główny i składających skargę, po prostu ośmieszono i obrażono. Odpowiedź, którą otrzymałem od pana ministra w tej sprawie, też się w znacznej części mija z prawdą. I ostatnia część pytania. Czy prawdą jest, że od wczoraj zaprzestano sprzątania części pociągów pasażerskich? Kiedy więc kolej przestanie być państwem w państwie? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-95">
          <u xml:id="u-95.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-95.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Z upoważnienia prezesa Rady Ministrów odpowiedzi udzieli minister transportu i gospodarki morskiej Tadeusz Syryjczyk.</u>
          <u xml:id="u-95.2" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proszę, panie ministrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-96">
          <u xml:id="u-96.0" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Panie Marszałku! Panie Pośle! Wysoka Izbo! W pytaniu pana posła jest kilka różnych problemów. Pierwszy dotyczy generalnej sytuacji finansowej PKP. Istotnie jest tak, że długi PKP narastają. Wynika to z działalności przedsiębiorstwa, którego straty wynoszą ok. 1 mln dolarów dziennie, przy czym główną przyczyną tej sytuacji jest to, że ustało skrośne finansowanie przewozów osobowych przez przewozy towarowe. I ta strata, która zawsze była rzędu 2 mld zł, w tej chwili się po prostu ujawniła. Powrót do tej metody jest niemożliwy, albowiem nie możemy utrzymywać zawyżonych cen przewozów towarowych i w ten sposób oddalać klientów od kolei, sztucznie zmniejszać przewozów towarowych, szkodzić górnictwu polskiemu, hutnictwu polskiemu, czeskiemu i słowackiemu, które naszą koleją wywożą swoje towary na eksport. Zawyżenie tej ceny jest niedopuszczalne, dlatego trzeba to zakończyć. W tym zakresie podjęto zmianę ustawy i podjęte zostaną kroki, mające na celu: po pierwsze, zmniejszenie kosztów kolei przez restrukturyzację zatrudnienia i restrukturyzację innych dziedzin. To wymaga oczywiście rozwiązania problemów socjalnych, które się z tym wiążą, jest to zapisane w ustawie. Ustawa jest w trakcie rozpatrywania w Wysokiej Izbie. Po drugie, zostaną podjęte kroki związane z podziałem przedsiębiorstwa w taki sposób, aby miejsca tworzenia kosztów i zysków były lepiej widoczne, lepiej ujawnione. To pozwoli zmienić styl działania przedsiębiorstwa, gdyż w obecnym systemie, jak widać - czego pan poseł sam doświadczył, jest mi bardzo przykro i jeszcze raz z tego miejsca przepraszam - dbałość o klienta zarówno nadawcę ładunków, jak i pasażera nie jest taka, jakiej byśmy sobie wszyscy życzyli.</u>
          <u xml:id="u-96.1" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o sezon, pociągi dodatkowe, to one są. To, że pociąg się spóźnił, to oczywiście źle, ale generalnie, jeśli chodzi o wywóz ludzi z Zakopanego, Krynicy i tego typu stacji, to jest okres, kiedy kolej przeżywa, nazwijmy to, renesans, cieszy się zainteresowaniem, wtedy pociągi są raczej przepełnione niż puste. Pewnie, że kiedy mamy układ opóźnień, to zdarzają się rozmaite problemy - nie wiem, jak jest w Krynicy, nie badano frekwencji, możemy to zbadać - ale w wypadku zakopiańskich pociągów dodatkowych, bisowych w okresach ferii stacja Zakopane z trudem odprawia pasażerów, decydujących się na wyjazd pociągiem. W sumie nas to cieszy, choć wolelibyśmy lepiej ich obsługiwać. Tak więc problem długów zostanie rozwiązany wtedy, kiedy dokonamy restrukturyzacji kolei, oszczędzimy na kosztach i wprowadzimy system dotowania kolei przez samorządy, co się stanie w tym roku. W niewielkim wymiarze, ale jednak zakładamy, że kwota ok. 100 mln trafi do kilku samorządów pod koniec roku, w ostatnim kwartale i stopniowo zaczniemy uruchamiać system, w którym dotującym, współfinansującym przewozy osobowe jest samorząd, stawiający pewne wymagania i warunki kolei, a zrezygnujemy li tylko z refundacji zniżek, bo to jest sposób, który pozytywnie nie stymuluje pracowników kolei do lepszej pracy. Jest to rachunek za wystawione zniżki. Obojętne, jak działa kolej, czy przewozy są adekwatne do potrzeb społecznych, to tak wygląda.</u>
          <u xml:id="u-96.2" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Druga grupa spraw dotyczy kwestii związanych z patologicznymi działaniami, które w ostatnim czasie zdarzyły się w obrębie PKP. Mogę powiedzieć tylko jedno. Na pewno ujawnione fakty przerosły podejrzenia, które mieliśmy przed odwołaniem zarządu, ale odwołanie zarządu w pewnym momencie nastąpiło. Trzeba sobie jasno powiedzieć, że minister ma ograniczone uprawnienia nadzoru nad PKP, tzn. powołuje radę na okres kadencyjny i może ją odwołać tylko z ważnych przyczyn. Poza tym zarząd jest powoływany przez radę, a nie przez ministra. Niemniej jednak wystąpiliśmy do rady z wnioskiem o zmianę zarządu, co się też stało z dniem 30 lipca. Praktycznie w ostatnich dniach, tak przynajmniej wynika z oświadczeń byłych członków zarządu, zostały podpisane weksle, a także inne dokumenty, które są dla kolei niekorzystne. Te sprawy są obecnie przedmiotem dochodzeń prokuratorskich. Jeśli chodzi o szczegółowe daty, to w 5 minutach zapewne się nie zmieścimy.</u>
          <u xml:id="u-96.3" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jest otwarte kilka postępowań z doniesienia nowego zarządu PKP. Postępowania te dotyczą zarówno spraw weksli, jak i niektórych innych spraw, a także tego, co poruszał pan poseł, czyli spółki Viafer. Spółka Viafer została utworzona w celu obsługi finansowej PKP, była spółką matką dla spółek prowadzących działalność spedycyjną i w związku z tym przejmowała pewną część zysku, którą na przewozach towarowych i na spedycji osiąga się w przewozie kolejowym czy łączonym kolejowym z innym.</u>
          <u xml:id="u-96.4" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Nowy zarząd stwierdził, że nie jest to właściwe rozwiązanie, przystąpił do likwidacji spółki i dopiero wtedy nowy zarząd powziął wiadomość, że spółka jest sprzedana. Powziął tę wiadomość od byłego zarządu. Przy czym nie było dokumentacji dotyczącej tej sprawy jak i weksli. Nie wszystkie weksle są w księgowości w ogóle odzwierciedlone. Wiemy o nich, bo się pojawiają, natomiast nie wszystkie są w księgowości kolejowej potwierdzone.</u>
          <u xml:id="u-96.5" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do spółki Viafer, to ta sprzedaż nastąpiła, z oczywistym zaniżeniem ceny, co pan poseł trafnie określa. Pojawiły się problemy z czynnym wprowadzeniem likwidacji, to znaczy członkowie byłego zarządu, w towarzystwie firmy ochroniarskiej, próbowali nie dopuścić do przejęcia dokumentacji, co skończyło się, jak wiadomo z prasy, nawet pewną, delikatnie mówiąc, przepychanką między Strażą Ochrony Kolei a ochroniarzami sprowadzonymi przez były zarząd.</u>
          <u xml:id="u-96.6" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">W ostatecznym rozrachunku był problem sporu prawnego, czy transakcja jest legalna i czy likwidacja jest w związku z tym legalna. No i mamy efekt. Zarząd podjął działania prawne. Są one zakończone o tyle dobrym efektem — przynajmniej na pewnym etapie — że 31 stycznia 2000 r. Sąd Okręgowy w Warszawie ogłosił unieważnienie sprzedaży akcji PKP w towarzystwie Viafer. To znaczy uznał nielegalność transakcji i tym samym kolej stanęła na gruncie prawnym możliwości domagania się wydania majątku oraz dalszego zarządzania pochodnymi akcjami. Czyli w wyniku tego nie następują dalsze szkody. Przedtem były zarząd nie uznawał zmiany i podejmował pewne kroki w tej sprawie przez osoby związane z zarządem Viafer oraz spółką, która na jego rzecz pracowała. Te osoby również są przedmiotem postępowań prokuratorskich i sądowych.</u>
          <u xml:id="u-96.7" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o sprawę przetargu na zakup pociągów Pendolino, to, jak wiadomo, w poprzednim okresie, za poprzedniego urzędującego ministra, podjęto badania zlecone przez radę PKP. Ja po objęciu urzędu otrzymałem w pierwszych tygodniach urzędowania informację inspektora NIK, że zakończenie transakcji zagraża ważnym interesom gospodarczym PKP i że powinno być wstrzymane. I takie zalecenie Zarząd PKP otrzymał.</u>
          <u xml:id="u-96.8" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">W ostatnim okresie Zarząd PKP podjął decyzję o unieważnieniu przetargu. Odwołanie firmy Fiat Ferroviaria do Urzędu Zamówień Publicznych zostało oddalone. Urząd Zamówień Publicznych uznał, że Zarząd PKP był w prawie przetarg unieważnić. W moim przekonaniu decyzja ta jest słuszna, albowiem, po pierwsze, gdyby równolegle z pracami nad zakupem pociągu z uchylnym pudłem prowadzono modernizację linii kolejowej Warszawa-Gdynia, to istotnie byłby pewien sens w tym przedsięwzięciu. Zanosiło się na to, że za kwotę około 80 mln zł uzyskamy skrócenie czasu jazdy do Gdyni o 10 minut. To było dość drogie 10 czy kilkanaście minut.</u>
          <u xml:id="u-96.9" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Po drugie, były zastrzeżenia co do formy przetargu, zastrzeżenia formalne Najwyższej Izby Kontroli, o których, mam nadzieję, panowie posłowie dowiedzą się z raportu NIK, który otrzymamy. Raport ten został ogłoszony już po decyzji nowego zarządu PKP, podjętej po konsultacji z ministerstwem, co do unieważnienia przetargu. Potwierdził on słuszność naszego stanowiska w tej sprawie. Raport NIK, ogłoszony publicznie jak na razie - ja go jeszcze nie czytałem - potwierdza słuszność naszej decyzji w tej mierze.</u>
          <u xml:id="u-96.10" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Trzeba też sobie jasno powiedzieć, że PKP ma liczne zamówienia i zobowiązania w polskich zakładach: w Cegielskim, w Pafawagu, w Adtranzie i w innych. W zakładach tych czekają na wykupienie pewne dobra zamówione przez PKP, potrzebne. Trzeba je wreszcie wykupić. Te zobowiązania i tak są trudne do zrealizowania. Zaciąganie nowych w obecnej sytuacji trzeba by uznać za nieodpowiedzialne. Myślę, że każda z tych trzech przyczyn w obecnej sytuacji uzasadnia unieważnienie przetargu.</u>
          <u xml:id="u-96.11" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o sprawy związane z zagubieniem weksli, to już powiedziałem panu posłowi, że zajmuje się tym prokuratura. Niestety, panowie prezesi nie byli uprzejmi oddać nam weksli ani powiedzieć komu je przekazali. Mamy jedynie wypis uwierzytelniony przez szefa biura. Przeciwko byłemu prezesowi została złożona skarga do prokuratury. Żarna sprawiedliwości w Polsce mielą, jak mielą, co wiadomo. Kolej, jak uważam, ze swojej strony zrobiła to, co trzeba. To znaczy, wynajęła adwokatów i siły prawne, które umożliwiły rozegranie przynajmniej na poziomie sądowym podstawowej kwestii, jaką była kontrola nad Kolspedem, Trade Transem i innymi spółkami spedycyjnymi. A groziła utrata kontroli nad tym i wyprowadzenie całego majątku, nie wiadomo dokąd, a dokładnie: do firmy Kolia z panem Greśniakiem i panią Kucharską na czele. Tak więc wygląda ta sytuacja.</u>
          <u xml:id="u-96.12" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o problem państwa w państwie, to jest faktem, że kolej w pewnym zakresie jest monopolistą i to się odbija negatywnie na obsłudze klientów zarówno towarowych, jak i osobowych. W moim przekonaniu, zmiana może nastąpić głównie poprzez zmianę sposobu działania w obrębie PKP oraz zmianę struktury finansowania i struktury działania przedsiębiorstwa. I temu służy ustawa, którą złożyliśmy i nad którą pracujemy. Równocześnie trzeba powiedzieć, że ten stan ekonomiczny wynika jednak z generalnego trendu, który jest nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach, że następuje zmniejszenie przewozów towarowych i udziału kolei w przewozach. Odwrócenie tego trendu jest bardzo trudne i mało komu się to w Europie udało. Albo się udało ustabilizować, albo dalej jest spadek. Zarówno to, jak i ten czynnik, że wsteczna rotacja już raczej nie jest możliwa do kontynuowania, powodują taki efekt, że nie można utrzymywać przewozów osobowych w takim zakresie przy takim finansowaniu. W związku z tym wytwarzamy nową pozycję finansową, ale wytworzenie jej nie jest proste, jak państwo wiecie. W tym budżecie jest pewna pozycja, która umożliwi inne dotowanie.</u>
          <u xml:id="u-96.13" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o główne kwestie, o konkrety, to starałem się odpowiedzieć - mam nadzieję. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-97">
          <u xml:id="u-97.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu ministrowi.</u>
          <u xml:id="u-97.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Zwracam się do pana posła Wiesława Wody: Czy pan poseł chce zadać uzupełniające pytanie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-98">
          <u xml:id="u-98.0" who="#PosełWiesławWoda">Tak, panie marszałku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-99">
          <u xml:id="u-99.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Panie pośle, za moment udzielę panu głosu.</u>
          <u xml:id="u-99.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Zamiar zgłoszenia dodatkowych pytań zgłosili panie i panowie posłowie: Jerzy Zakrzewski, Władysław Adamski, Andrzej Zając, Bogdan Lewandowski, Jan Kulas, Janusz Zemke, Zofia Wilczyńska, Józef Nowicki, Wiesław Andrzej Szczepański, Andrzej Otręba, Marek Olewiński, Stanisław Kalemba, Grzegorz Gruszka, Stanisław Stec, Seweryn Kaczmarek, Longin Pastusiak, Wojciech Nowaczyk, Stanisław Kopeć, Józef Gruszka, Ryszard Stanibuła, Bogumił Andrzej Borowski, Bronisław Dankowski, Elżbieta Piela-Mielczarek, Marek Kaczyński, Czesław Pogoda, Lech Nikolski, Stanisław Żelichowski, Jerzy Jaskiernia, Adam Śnieżek, Andrzej Skorulski, Krystyna Łybacka, Mirosław Pawlak, Grzegorz Woźny i Stanisław Kracik.</u>
          <u xml:id="u-99.2" who="#komentarz">(Poseł Izabella Sierakowska: A poseł Pastusiak?)</u>
          <u xml:id="u-99.3" who="#WicemarszałekStanisławZając">Wymieniłem pana posła.</u>
          <u xml:id="u-99.4" who="#WicemarszałekStanisławZając">Pani poseł Zofia Wilczyńska też była wymieniona, w czołówce.</u>
          <u xml:id="u-99.5" who="#komentarz">(Poseł Zofia Wilczyńska: Tak? Dobrze.)</u>
          <u xml:id="u-99.6" who="#WicemarszałekStanisławZając">Pan poseł Romuald Ajchler.</u>
          <u xml:id="u-99.7" who="#komentarz">(Poseł Izabella Sierakowska: I tak ma pan szczęście, panie marszałku, że niecały klub przyszedł.)</u>
          <u xml:id="u-99.8" who="#komentarz">(Głos z sali: Pani poseł lata samolotem.)</u>
          <u xml:id="u-99.9" who="#WicemarszałekStanisławZając">Pani poseł Sierakowska?</u>
          <u xml:id="u-99.10" who="#komentarz">(Poseł Izabella Sierakowska: Nie, nie. Dziękuję. Ja już dzisiaj zadawałam panu ministrowi pytanie.)</u>
          <u xml:id="u-99.11" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dobrze.</u>
          <u xml:id="u-99.12" who="#WicemarszałekStanisławZając">Zamykam listę.</u>
          <u xml:id="u-99.13" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proszę o przedstawienie pytania pana posła Wiesława Wodę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-100">
          <u xml:id="u-100.0" who="#PosełWiesławWoda">Panie Marszałku! Panie Ministrze! Dziękuję za częściową odpowiedź. Rozumiem, że krótki czas nie pozwolił panu odpowiedzieć bardziej szczegółowo. Niemniej jednak chcę zapytać pana ministra, jak zapobiec temu, by te negatywne zjawiska po prostu się nie powtarzały, by nie następowało dalsze grabienie mienia państwowego?</u>
          <u xml:id="u-100.1" who="#PosełWiesławWoda">I po drugie, jak w PKP są badane skargi podróżnych? Chodzi mi o to, by po prostu nie było takiej sytuacji, że wiadomo z góry, iż pasażer na pewno nie ma racji. W pańskiej odpowiedzi, panie ministrze, skierowanej do mnie znalazły się takie zapisy.</u>
          <u xml:id="u-100.2" who="#PosełWiesławWoda">I wreszcie na marginesie taka drobna dygresja. Jak to możliwe, że na polecenie służb kolejowych maszynista zatrzymał pociąg na stacji i zgodnie z zasadą: kowal zawinił, Cygana powiesili, maszynistę odsunięto od prowadzenia pociągów i zabrano mu połowę premii, a jego szefostwo kpi z podróżnych, w tym również ze mnie. Dziękuję,</u>
          <u xml:id="u-100.3" who="#komentarz">(Głos z sali: Proszę wykreślić Cygana, ja się sprzeciwiam.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-101">
          <u xml:id="u-101.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-101.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Jerzego Zakrzewskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-102">
          <u xml:id="u-102.0" who="#PosełJerzyZakrzewski">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-102.1" who="#PosełJerzyZakrzewski">Panie ministrze, środki masowego przekazu prawie codziennie donoszą o napadach na pasażerów pociągów osobowych, kradzieżach na dworcach PKP i w pociągach. Jednocześnie PKP poprzez ustanowienie nadmiernie wysokich czynszów prawie wyrugowała komisariaty kolejowe Policji z terenu PKP. Chciałbym wiedzieć, jaki wpływ na bezpieczeństwo pasażerów PKP miał fakt likwidacji komisariatów kolejowych Policji.</u>
          <u xml:id="u-102.2" who="#PosełJerzyZakrzewski">Drugie pytanie. Czy prawdą jest, że Polskie Koleje Państwowe mają zamiar zlikwidować Służbę Ochrony Kolei? Jeżeli tak, to jakie okoliczności uzasadniają podjęcie takiej decyzji?</u>
          <u xml:id="u-102.3" who="#PosełJerzyZakrzewski">I pytanie trzecie. PKP likwiduje linie kolejowe łączące małe miejscowości, tłumacząc się ich nierentownością. Taki fakt miał np. miejsce na linii Kwidzyn - Prabuty, usiłowano także tego dokonać na linii Kartuzy - Lębork. Czy ministerstwo transportu zdaje sobie sprawę z tego, że w ten sposób odcina społeczności lokalne od dostępu do miejsc pracy, a młodzieży uniemożliwia korzystanie z nauki w szkołach podstawowych? Czy PKP ma program działania, który pomoże tym społecznościom uniknąć degradacji, gdyż - póki co - kolej jest instytucją państwową, a państwo ma obowiązek zapewnienia młodzieży dostępu do szkół. Czy podejmowane są w tej sprawie wspólne działania z samorządami, a jeżeli tak, to w jakim zakresie? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-103">
          <u xml:id="u-103.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-103.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przestawienie pytania proszę pana posła Władysława Adamskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-104">
          <u xml:id="u-104.0" who="#PosełWładysławAdamski">Panie ministrze, problem deficytowego charakteru kolei co chwilę pojawia się na łamach prasy. Już po tym widać, że jest to kwestia trudna do rozwiązania i niestety na trwałe wpisana w naszą specyfikę. Inaczej jest jednak w krajach Unii. Tam nie likwiduje się sieci kolejowych, jest ona wręcz doskonale rozwinięta w każdym z tych krajów. Chciałbym zapytać w związku z tym, co stoi na przeszkodzie, by korzystać ze wzorów unijnych? Czy doświadczenia europejskie są aż tak odmienne od specyfiki polskiej, że nie warto po nie sięgać? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-105">
          <u xml:id="u-105.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-105.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przestawienie pytania proszę pana posła Andrzeja Zająca z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-106">
          <u xml:id="u-106.0" who="#PosełAndrzejZając">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-106.1" who="#PosełAndrzejZając">Panie ministrze, mam właściwie dwa pytania. Pierwsze: W sytuacji gdy PKP nie miała pieniędzy na sfinansowanie kontraktu dotyczącego zakupu pociągu Pendolino, a także przygotowanych torów, po których te superszybkie pociągi mogłyby jeździć (do tej pory zmodernizowano ok. 22% tej trasy), kto personalnie był odpowiedzialny za podpisanie tego kontraktu i dlaczego w ogóle do takiej sytuacji doszło?</u>
          <u xml:id="u-106.2" who="#PosełAndrzejZając">I pytanie drugie. Kto zdecydował o wyborze firmy odpowiedzialnej za przetarg i dlaczego dopuszczono do tego, iż firma Kolmex SA przygotowała i prowadziła przetarg dla PKP, a równocześnie przedstawiciele tej firmy byli także członkami komisji przetargowej. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-107">
          <u xml:id="u-107.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-107.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Bogdana Lewandowskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-108">
          <u xml:id="u-108.0" who="#PosełBogdanLewandowski">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-108.1" who="#PosełBogdanLewandowski">Mam kilka pytań do pana ministra. Panie ministrze, kiedy zwany ekspresowym pociąg Kujawiak, który trasę Toruń - Warszawa przebywa w czasie ponad 3 godzin, stanie się rzeczywiście ekspresowym. O to pytają mieszkańcy Torunia i sąsiednich okolic.</u>
          <u xml:id="u-108.2" who="#PosełBogdanLewandowski">I drugie pytanie. Kiedy poprawi się wyposażenie przedziałów w wagonach, a zwłaszcza kiedy poprawi się czystość?</u>
          <u xml:id="u-108.3" who="#PosełBogdanLewandowski">Trzecia kwestia. Mówił tu pan poseł Zakrzewski o bezpieczeństwie. Panie ministrze, sytuacja rzeczywiście jest niezwykle groźna, zwłaszcza jeżeli chodzi o nocne pociągi, które stają się przedmiotem działań środowiska przestępczego. Pasażerom należy się ochrona. Co ministerstwo zamierza w tej sprawie uczynić, żeby ludzie, którzy korzystają z PKP, mogli czuć się bezpieczni?</u>
          <u xml:id="u-108.4" who="#PosełBogdanLewandowski">I czwarte pytanie. Bardzo często mówi pan, panie ministrze, o problemach finansowych w PKP. A co z programem TIR-y na tory, realizacja którego to programu mogłaby rzeczywiście przynieść kolejom państwowym znaczne dochody. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-109">
          <u xml:id="u-109.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-109.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Jana Kulasa z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
          <u xml:id="u-109.2" who="#komentarz">(Poseł Longin Pastusiak: O! Kolejarz.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-110">
          <u xml:id="u-110.0" who="#PosełJanKulas">Panie Marszałku! Panie Ministrze! Padła tu słuszna teza o zapaści finansowej. Myślę, że warto zapytać, jaka jest przyczyna tego zjawiska.</u>
          <u xml:id="u-110.1" who="#komentarz">(Wesołość na sali)</u>
          <u xml:id="u-110.2" who="#PosełJanKulas">‍Posłowie SLD śmiechem reagują na to pytanie, ale może warto by nazwać po imieniu ten grzech zaniechania rządów lewicy w doprowadzeniu do obecnej zapaści finansowej. Może, panie ministrze, warto by to naprawdę tutaj pokazać.</u>
          <u xml:id="u-110.3" who="#komentarz">(Poseł Izabella Sierakowska: Tak. Warto.)</u>
          <u xml:id="u-110.4" who="#PosełJanKulas">Jest dobra okazja, w tym sensie jest to dobre pytanie.</u>
          <u xml:id="u-110.5" who="#PosełJanKulas">Drugie moje pytanie, panie ministrze, dotyczy kwestii inwestycyjnych, bo na kolei są dobre i złe rzeczy. Ja akurat często korzystam z PKP. Ostatnio na przykład w Tczewie oddano do użytku zmodernizowany dworzec PKP. Czy w tych trudnych warunkach finansowych są prowadzone konkretne inwestycje, konkretne modernizacje?</u>
          <u xml:id="u-110.6" who="#PosełJanKulas">I ostatnie pytanie. Przykładając dużą wagę do kwestii bezpieczeństwa obywateli, pasażerów, czy pan minister, czy zarząd PKP brał ewentualnie pod uwagę wykorzystanie agencji ochrony w celu zapewnienia pasażerom bezpieczeństwa? To pewnie by kosztowało, ale bezpieczeństwo zawsze musi kosztować. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-111">
          <u xml:id="u-111.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-111.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Janusza Zemkego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-112">
          <u xml:id="u-112.0" who="#PosełJanuszZemke">Panie Ministrze! Ponieważ pan poseł Kulas martwił się o to, jaki był stan PKP, to ja mam konkretne pytania, bo może ułatwi to wyjaśnienie sprawy.</u>
          <u xml:id="u-112.1" who="#PosełJanuszZemke">Jakie było zadłużenie PKP w roku 1997, wówczas kiedy oddawała władzę koalicja SLD–PSL, i jakie jest to zadłużenie dzisiaj? Czy pan minister byłby łaskaw podać konkretne cyfry? Bo my wiemy, jakie było.</u>
          <u xml:id="u-112.2" who="#PosełJanuszZemke">Pytanie drugie. Pan minister mówił, że likwidacji uległa firma Kolsped, ale natychmiast powołano w miejsce tej firmy nowego spedytora kolejowego. Czy zechciałby pan odpowiedzieć, po co go powołano, i czy chodzi o to, by pod inną nazwą kontynuować takie same praktyki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-113">
          <u xml:id="u-113.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-113.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę panią poseł Zofię Wilczyńską z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-114">
          <u xml:id="u-114.0" who="#PosełZofiaWilczyńska">Panie Marszałku! Panie Ministrze! Zwrócił się do mnie Związek Zawodowy Metalowców pracowników fabryki wagonów w Świdnicy, mówiąc, iż został tam przeprowadzony przetarg niezgodny, ich zdaniem, z zamówieniami publicznymi, przez co pracownicy tegoż związku z tego zakładu narażeni zostali na ogromne straty.</u>
          <u xml:id="u-114.1" who="#PosełZofiaWilczyńska">Panie Ministrze! Nie ulega wątpliwości, że nagminnie podejmuje pan decyzje o zamykaniu pewnych odcinków kolejowych, o czym moi koledzy już mówili, np. w tej chwili Złocieniec-Szczecinek, ale jednocześnie absolutnie nie zabezpiecza się budynków, na przykład socjalnych. Dwukrotnie musiałam interweniować, żeby zabezpieczono budynek socjalny w Połczynie-Zdroju. Natychmiast po zamknięciu danych odcinków ginie tłuczeń, podkłady kolejowe, że nie wspomnę o wielkich, długich szynach.</u>
          <u xml:id="u-114.2" who="#PosełZofiaWilczyńska">Jakie podejmie pan działania - to mnie bardzo interesuje - ażeby wraz z zamknięciem, a jak pan to nazywa: z zawieszeniem odcinka kolejowego były zabezpieczone dobra, które należały się czy należą się pracownikom kolei państwowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-115">
          <u xml:id="u-115.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-115.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Józefa Nowickiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-116">
          <u xml:id="u-116.0" who="#PosełJózefNowicki">Dziękują, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-116.1" who="#PosełJózefNowicki">Panie Ministrze! Dwa pytania. W innym punkcie porządku obrad w dniu dzisiejszym mówił pan minister o możliwości powołania w naszym kraju prywatnej kolei. Czy mógłby pan minister powiedzieć, jakie warunki, najogólniej rzecz biorąc, powinny być spełnione, żeby można było uruchomić prywatną kolej i kiedy to może nastąpić w naszym kraju?</u>
          <u xml:id="u-116.2" who="#PosełJózefNowicki">I drugie pytanie. W swojej wypowiedzi mówił pan minister o tym, że w tym roku - tak zrozumiałem - powinno rozpocząć się współfinansowanie kolei przez samorząd. Chciałbym zapytać, na jakim poziomie samorządu to współfinansowanie miałoby się odbywać i skąd miałyby pochodzić środki? Czy to będą środki z budżetu państwa, czy też z innego źródła? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-117">
          <u xml:id="u-117.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-117.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Wiesława Andrzeja Szczepańskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-118">
          <u xml:id="u-118.0" who="#PosełWiesławAndrzejSzczepański">Panie Marszałku! Panie Ministrze! W wielu regionach Polski, o czym mówił już mój kolega poseł Zakrzewski, kolej likwiduje linie kolejowe i kursy pasażerskie, między innymi w Wielkopolsce linie Leszno-Zbąszynek, Leszno-Jarocin, Leszno-Krotoszyn. Już dziś budzi to sprzeciw lokalnych samorządów. Alternatywą proponowaną przez PKP jest dofinansowanie linii przez samorząd gminny albo powiatowy. Czy na tym ma w tej chwili polegać reforma PKP? Czy samorządy, które dziś i tak nie mogą podołać nałożonym na nie zadaniom - bez środków finansowych, ministerstwo będzie teraz obciążało dodatkowymi zadaniami, polegającymi na dofinansowaniu kolei?</u>
          <u xml:id="u-118.1" who="#PosełWiesławAndrzejSzczepański">Dużym skarbem kolei, ale i jej nieszczęściem, jest mienie, które posiada PKP. Jak dziś wygląda zagospodarowanie obiektów kolei? Czy ministerstwo dokonuje jakiejś analizy w zakresie prawidłowości wydzierżawienia bądź zbycia tych obiektów podmiotom gospodarczym i osobom fizycznym?</u>
          <u xml:id="u-118.2" who="#PosełWiesławAndrzejSzczepański">I ostatnie pytanie. We wczorajszych wiadomościach warszawskich podano, iż z uwagi na kilkumilionowe zadłużenie firma sprzątająca wagony pasażerskie w Warszawie zaprzestała sprzątania tych wagonów. Czy w związku z powyższym - jeśli wziąć pod uwagę tę informację - to kolejarze będą sprzątali? I jak w ogóle wygląda sytuacja w tym zakresie, jeśli chodzi o pozostałe regiony Polski?</u>
          <u xml:id="u-118.3" who="#komentarz">(Gwar na sali)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-119">
          <u xml:id="u-119.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-119.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Bardzo proszę o zachowanie spokoju.</u>
          <u xml:id="u-119.2" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proszę o zadanie pytania pana posła Andrzeja Otrębę z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-120">
          <u xml:id="u-120.0" who="#PosełAndrzejOtręba">Panie Marszałku! Panie Ministrze! Głębokie zaniepokojenie wśród pracowników przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe wzbudza fakt blokady przez urzędy skarbowe kont przedsiębiorstwa, w tym m.in. środków funduszu socjalnego, kas zapomogowo-pożyczkowych, a nawet składki związkowej, co oczywiście nie jest zgodne z prawem. Blokada kont spowoduje, iż przedsiębiorstwo nie będzie miało środków na wykonywanie przewozów towarów, m.in. dla dłużników PKP, w tym hut i kopalń. Co rząd zamierza zrobić w tej sprawie? Chodzi oczywiście o odblokowanie tych kont.</u>
          <u xml:id="u-120.1" who="#PosełAndrzejOtręba">Kolejna sprawa, częściowo była tu już o tym mowa, ale chciałbym to rozszerzyć. Przewiduje się likwidację połączeń na liniach lokalnych, w tym kilku na Dolnym Śląsku. Nie muszę przekonywać, iż w sytuacji braku rozbudowanej sieci dróg kolej pozostaje najbardziej dostępnym, a także najbardziej przyjaznym środowisku naturalnemu środkiem komunikacji. W tej sytuacji likwidacja lokalnych połączeń budzi wiele wątpliwości. W związku z tym mam pytania. Czy polityka rządu dotycząca komunikacji publicznej przewiduje utrzymanie i modernizację lokalnych połączeń kolejowych, czy tylko likwidację tych połączeń? Drugie pytanie: Jaką rolę w systemie komunikacyjnym Polski mają odgrywać połączenia kolejowe - czy ma to być dodatek do połączeń drogowych, czy też element tegoż systemu komunikacyjnego? I trzecie pytanie: Czy wyłącznie logika praw rynkowych ma decydować o istniejącym w Polsce systemie komunikacyjnym?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-121">
          <u xml:id="u-121.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-121.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Marka Olewińskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-122">
          <u xml:id="u-122.0" who="#PosełMarekOlewiński">Dziękuję bardzo, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-122.1" who="#PosełMarekOlewiński">Panie Ministrze! Wiemy, że sytuacja finansowa PKP jest bardzo trudna, żeby nie powiedzieć: fatalna. Czy pomimo tego władze PKP podejmują jakieś działania zmierzające do wymiany zużytego taboru na liniach lokalnych, np. o długości do 100 km? Tabor jeżdżący na linii Kutno-Toruń jest w tak fatalnym stanie, jest tak stary i tak wyeksploatowany, że właściwie nie powinien być dopuszczony do ruchu. Ten tabor świadczy naocznie o tym, w jakim stanie są Polskie Koleje Państwowe. Czy w tym zakresie przewiduje się jakieś działania? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-123">
          <u xml:id="u-123.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-123.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Stanisława Kalembę z Polskiego Stronnictwa Ludowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-124">
          <u xml:id="u-124.0" who="#PosełStanisławKalemba">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-124.1" who="#PosełStanisławKalemba">Panie Ministrze! Jak przy tak dużej niegospodarności - bo okazuje się, że to jest powszechne - pan minister ma zamiar zapewnić pieczę nad majątkiem PKP, który ma zmienić właściciela? Chodzi m.in. o grunty, różne lokale, mieszkania, ośrodki wypoczynkowe. Bo nie jest tak, że minister transportu nic w tym zakresie nie może. Sądzę, że w radzie PKP jednak są przedstawiciele rządu, poszczególnych ministerstw, którzy tam powinni reprezentować interesy skarbu państwa. I drugie pytanie: Jakie straty zdaniem pana ministra mogą powstać w wyniku kradzieży weksli in blanco, bo to jest taki jaskrawy przykład? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-125">
          <u xml:id="u-125.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-125.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Grzegorza Gruszkę z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-126">
          <u xml:id="u-126.0" who="#PosełGrzegorzGruszka">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-126.1" who="#PosełGrzegorzGruszka">Panie Ministrze! Szanując pana rozległą wiedzę i kompetencje, chciałbym zapytać o taką sprawę. Jak zapewne panu wiadomo, Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego są w trudnej sytuacji w wyniku tego, że PKP od kilku lat nie płaci za niektóre naprawy. Zna pan nową koncepcję naprawy wagonów w Polsce - pomysł powołania firmy, w której udziałowcami byłoby tylko kilka z obecnych zakładów naprawczych taboru kolejowego. Czy w tej sytuacji długi pozostałych ZNTK będą uregulowane, czy nie?</u>
          <u xml:id="u-126.2" who="#PosełGrzegorzGruszka">I, jeśli można, drugie pytanie. Panie ministrze, pan poseł Kulas tak ładnie opisywał to, jak wyremontowano w ostatnim czasie jeden dworzec w Tczewie. Proszę powiedzieć, ile takich dworców wyremontowano w ciągu ostatniego półtora roku, żebyśmy mogli cieszyć się tak, jak pan poseł Kulas? Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-126.3" who="#komentarz">(Poseł Jan Kulas: Dobre pytanie.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-127">
          <u xml:id="u-127.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-127.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Stanisława Steca z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-128">
          <u xml:id="u-128.0" who="#PosełStanisławStec">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-128.1" who="#PosełStanisławStec">Pierwsze pytanie. Panie ministrze, linia Poznań-Warszawa po modernizacji miała zapewnić skrócenie czasu przejazdu do 2,5 godz. Skrócono go do 2 godz. i 48 min. Często jednak pociąg, na przykład „Lech”, czeka w Warszawie Zachodniej, gdyż przyjeżdża za wcześnie. Świadczy to o rezerwie czasu podczas przejazdu. Kiedy przejazd na trasie Poznań-Warszawa będzie trwał 2,5 godz.?</u>
          <u xml:id="u-128.2" who="#PosełStanisławStec">Drugie pytanie: Jak często PKP bada stopień wykorzystania transportu pasażerskiego? Chodzi o jego pełne wykorzystanie.</u>
          <u xml:id="u-128.3" who="#PosełStanisławStec">Trzecie pytanie: Czy likwidacja linii lokalnych jest konsultowana z samorządem terytorialnym?</u>
          <u xml:id="u-128.4" who="#PosełStanisławStec">I czwarte pytanie: Kto pokrywa koszty napraw taboru po przejazdach pseudokibiców z meczów piłkarskich?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-129">
          <u xml:id="u-129.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-129.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Seweryna Kaczmarka z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-130">
          <u xml:id="u-130.0" who="#PosełSewerynKaczmarek">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-130.1" who="#PosełSewerynKaczmarek">Szanowny panie ministrze, pogarszająca się sytuacja i kondycja finansowa PKP powoduje, że zakłady zaplecza - pomimo głębokiej wieloletniej restrukturyzacji - znajdują się na krawędzi bankructwa. Z powodu złej sytuacji płatniczej PKP zakłady zaplecza - ze względu na brak zapłat za wykonane naprawy i modernizację taboru - nie uiszczają należności na rzecz skarbu państwa, a także nie mogą w terminie wypłacać wynagrodzeń pracownikom. Następuje kolejna akcja zwalniania zatrudnionych, przewiduje się, że będzie to około 2 tys. osób.</u>
          <u xml:id="u-130.2" who="#PosełSewerynKaczmarek">Ze względu na ograniczenie umów na naprawy i modernizację taboru, brak zamówień rozjazdów dla KZN spowoduje upadek i likwidację krajowych producentów rozjazdów, a dekapitalizacja wielu linii kolejowych jest bardzo niepokojąca i prowadzi do stałego ograniczenia szybkości jazdy pociągów i bezpieczeństwa pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-130.3" who="#PosełSewerynKaczmarek">Czy pan minister przewiduje uzyskanie od ministra finansów lub z innych źródeł dodatkowych środków finansowych na rozwiązanie przedstawionych problemów i czy przewiduje się, panie ministrze, w bieżącym roku przeniesienie środków finansowych z inwestycji na naprawę torów kolejowych, które są w katastrofalnym stanie? Często dotyczy to linii magistralnych, linii E-20, gdzie prowadzi się prace, można powiedzieć, kosmetyczne lub zupełnie niezwiązane z torami kolejowymi. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-131">
          <u xml:id="u-131.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-131.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O zadanie pytania proszę pana posła Longina Pastusiaka z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-132">
          <u xml:id="u-132.0" who="#PosełLonginPastusiak">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-132.1" who="#PosełLonginPastusiak">Panie ministrze, jesienią ubiegłego roku mój klubowy kolega pan poseł Bogusław Liberadzki opublikował w „Trybunie” list otwarty do pana, w którym prosił o informacje o stanie majątkowym PKP. O ile pamiętam, pańska reakcja na ten list była bardzo życzliwa. Obiecał pan powołanie zespołu, który zbada tę sytuację, ale właściwie nie przypominam sobie - może pominąłem, nie przeczytałem - żebym uzyskał pańską odpowiedź na ten list. Z tego, co wiem, dziś PKP oddało wiele swych znanych, klasycznych - można je tak nazwać - obiektów pod zastaw różnym bankom. Chciałem zapytać, czy PKP obecnie poza przestarzałym taborem i długami jeszcze coś posiada? To jest pierwsze pytanie.</u>
          <u xml:id="u-132.2" who="#PosełLonginPastusiak">I drugie pytanie: Czy zdarza się panu jeździć pociągiem, panie ministrze? Jeżeli tak, to czy zdarzyło się panu - co zdarza mi się nie często, lecz bardzo często na trasie Warszawa-Gdańsk, a jeżdżę tamtędy co najmniej dwa razy w tygodniu - że zimą podłączane były wagony, które nie mają ogrzewania i światła? Czy jest to w ogóle zgodne z obowiązującymi w PKP zasadami, że wagon, który nie ma ogrzewania, światła może być eksploatowany? Czy nikt nie sprawdza ich przed podłączeniem, na długiej trasie? Zdarza się, że są to ekspresy lub intercity. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-132.3" who="#komentarz">(Głos z sali: I jest brudno.)</u>
          <u xml:id="u-132.4" who="#PosełLonginPastusiak">Że jest brudno, to już inni mówili, ja więc już o to nie pytam.</u>
          <u xml:id="u-132.5" who="#komentarz">(Głos z sali: I jeszcze bez kół jeżdżą.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-133">
          <u xml:id="u-133.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-133.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O zadanie pytania proszę pana posła Wojciecha Nowaczyka z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-134">
          <u xml:id="u-134.0" who="#PosełWojciechNowaczyk">Dziękuję bardzo, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-134.1" who="#PosełWojciechNowaczyk">Panie Ministrze! Z doniesień prasowych dowiedzieliśmy się o przykrym zdarzeniu w czasie podróży Polskimi Kolejami Państwowymi naszego kolegi pana posła Wiesława Wody, człowieka bardzo zrównoważonego, obdarzonego dużym szacunkiem społecznym i o łagodnym usposobieniu. Przykre jest to, że prasa przedstawiła to zdarzenie tak, iż można było ocenić działanie pana posła Wody niezbyt korzystnie. Mam pytanie: Jak pan minister ocenia racje pana posła Wody - pozytywnie, czy negatywnie? Bardzo bym prosił o szczerą, zrozumiałą dla ludzi i dla pasażerów PKP odpowiedź.</u>
          <u xml:id="u-134.2" who="#komentarz">(Głos z sali: Na sucho.)</u>
          <u xml:id="u-134.3" who="#komentarz">(Głos z sali: I bez wody.)</u>
          <u xml:id="u-134.4" who="#PosełWojciechNowaczyk">I dalej: Czy PKP nie powinny zamieścić na tę okoliczność stosownego wyjaśnienia w prasie i przeprosić pana posła Wodę i wszystkich pasażerów, których to przykre zdarzenie dotknęło? Jeszcze raz proszę o ludzką odpowiedź. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-135">
          <u xml:id="u-135.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-135.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Stanisława Kopcia z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-136">
          <u xml:id="u-136.0" who="#PosełStanisławKopeć">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-136.1" who="#PosełStanisławKopeć">Ludzkie pytania - jedno ogólne, drugie bardziej szczegółowe. Panie ministrze, jaka jest przyszłość zakładów napraw infrastruktury w docelowym modelu PKP? I to bardziej szczegółowe. Otóż jest likwidowany jeden z ośmiu zakładów napraw infrastruktury w Stargardzie Szczecińskim, dziś liczący ponad 400 osób załogi, z odpowiednim sprzętem, bazą i doświadczeniem wykonawczym, na rzecz Gdańska. Pytam: Czy przewidywana modernizacja magistrali E-59 Szczecin-Poznań przez Gdańsk, a nie zakład w Stargardzie jest, zdaniem pana ministra, prawidłowa, tym bardziej że w Stargardzie, do niedawna mieście kolejarzy, za 2 lub 3 tygodnie zostanie zamknięty jeden z największych zakładów naprawczych taboru kolejowego nie tak dawno zatrudniający jeszcze 3600 ludzi. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-137">
          <u xml:id="u-137.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-137.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Ryszarda Stanibułę z Polskiego Stronnictwa Ludowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-138">
          <u xml:id="u-138.0" who="#PosełRyszardStanibuła">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-138.1" who="#PosełRyszardStanibuła">Trzy pytania do pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-138.2" who="#PosełRyszardStanibuła">Po pierwsze: Czy zamykanie bocznic kolejowych na czynnych liniach jest praktyką, którą w jakikolwiek sposób można usprawiedliwić, jeżeli zakłada się, że przewozy towarowe mogą i powinny być opłacalne?</u>
          <u xml:id="u-138.3" who="#PosełRyszardStanibuła">Drugie pytanie: Co rząd zamierza? - Mam na myśli współpracę finansową z samorządami, choćby w pierwszym okresie, w ramach podejmowania przez nie restrukturyzacji linii kolejowych; chodzi o to, aby współpraca z PKP mogła faktycznie nastąpić.</u>
          <u xml:id="u-138.4" who="#PosełRyszardStanibuła">I trzecie pytanie: Tutaj chciałbym zapytać o linie Warszawa-Hrubieszów i Warszawa-Lublin i...</u>
          <u xml:id="u-138.5" who="#komentarz">(Głos z sali: Łomża.)</u>
          <u xml:id="u-138.6" who="#PosełRyszardStanibuła">... Kraków-Hrubieszów, które PKP zamierzają likwidować. W odpowiednim czasie była budowana linia hutniczo-siarkowa i dzisiaj jest ona właściwe niewykorzystana. Czy te spółki, o których pan minister mówił, a więc Viafer, Kolmex i inne wpływają w takim stopniu, że niektóre linie trzeba likwidować, bo z tego powodu są duże straty na kolei. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-139">
          <u xml:id="u-139.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-139.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Bogumiła Andrzeja Borowskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-140">
          <u xml:id="u-140.0" who="#PosełBogumiłAndrzejBorowski">Panie Ministrze! Biorąc pod uwagę, że w debacie na 59. posiedzeniu Sejmu w dniu 8 października 1999 r. odbyło się pierwsze czytanie projektu ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, tj. przedłożenia rządowego z druku sejmowego nr 1368, oraz świadom faktu, że projekt ten wraz z przedłożeniem poselskim w tej samej kwestii (druk sejmowy nr 674) tkwi w podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia tych projektów, chciałbym spytać pana ministra, jakie efekty jeszcze w bieżącym roku dla poprawy sytuacji finansowej PKP dałoby nadanie przez marszałka Sejmu klauzuli pilności temu projektowi uchwały, stosownie do art. 56a regulaminu Sejmu, z ustanowieniem kalendarza prac nad tym projektem. Byłem jednym z nielicznych posłów, którzy wzięli udział w debacie nad tym projektem, i naprawdę szczerze liczyłem na efekty uchwalenia, co wynika ze sprawozdania stenograficznego. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-140.1" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-141">
          <u xml:id="u-141.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-141.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Bronisława Dankowskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-142">
          <u xml:id="u-142.0" who="#PosełBronisławDankowski">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-142.1" who="#PosełBronisławDankowski">Mam trzy pytania do pana ministra.</u>
          <u xml:id="u-142.2" who="#PosełBronisławDankowski">Czy ministerstwo przeprowadza rozmowy z samorządami o funkcjonowaniu i statusie dworców lokalnych? Dotychczas pomijano w przymiarkach do reformy PKP znaczące dworce, np. Wrześnię w woj. wielkopolskim. Wyeliminowano niektóre pociągi lokalne i ekspresowe. Stan techniczny obiektów jest fatalny, brakuje środków na ich remont, a po Poznaniu, Koninie, na trasie do Warszawy, Września jest znaczącym miastem.</u>
          <u xml:id="u-142.3" who="#PosełBronisławDankowski">Następne pytanie. Co z budynkami mieszkalnymi należącymi do PKP? Budynki te ulegają zniszczeniu, administracja budynków nie przeznacza środków na podstawowe remonty, np. na cieknący dach, nieszczelne okna, przykładem jest wielorodzinny budynek we Wrześni, będący w fatalnym stanie. Mimo kilku moich pism w tej sprawie dotychczas nic nie zrobiono.</u>
          <u xml:id="u-142.4" who="#PosełBronisławDankowski">Pytanie dotyczące rejonu warszawskiego. Przewiduje się kursowanie autobusów szynowych, które bezpłatnie będą korzystać z należących do PKP torów i sygnalizacji. Kolejarze oferują opracowanie rozkładów jazdy dla przyszłej kolejki. Kto to będzie finansował? Skąd będą na to środki? Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-142.5" who="#komentarz">(Gwar na sali)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-143">
          <u xml:id="u-143.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-143.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Bardzo proszę panów posłów o zachowanie spokoju, aby koledzy mogli zadawać pytania.</u>
          <u xml:id="u-143.2" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proszę o zadanie pytania panią poseł Elżbietę Pielę-Mielczarek z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-144">
          <u xml:id="u-144.0" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-144.1" who="#PosełElżbietaPielaMielczarek">Panie Ministrze! PKP ma w Warsie kilkunastomilionowy dług. W związku z tym Wars ogłosił, iż nie będzie sprzedawał biletów na wagony sypialne i kuszetki w kasach PKP, co oczywiście będzie znacznym utrudnieniem dla pasażerów. Proszę powiedzieć, czy PKP ma zamiar porozumieć się w tej sprawie z Warsem i czy pan podjął się jakiejś mediacji? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-145">
          <u xml:id="u-145.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję, pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-145.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Marka Kaczyńskiego z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-146">
          <u xml:id="u-146.0" who="#PosełMarekKaczyński">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-146.1" who="#PosełMarekKaczyński">Panie Marszałku! Panie Ministrze! Wiele razy był tutaj poruszany problem bezpieczeństwa w pociągach i na dworcach kolejowych. Jeżdżę pociągiem na trasie Białystok-Warszawa, wysiadam przed Białymstokiem. Sytuacje, jakie się spotyka w tych pociągach, zresztą państwo posłowie o tym mówili, są przerażające. Mnie chodzi głównie o to, czy ktoś koordynuje to i jak jest sprawowana kontrola nad służbami ochrony, w tym Służbą Ochrony Kolei? Czy można mówić o współpracy chociażby z Żandarmerią Wojskową, która ma za zadanie kontrolowanie Dworca Centralnego w Warszawie i innych dworców, czy z Policją? Sytuacja jest taka, że kiedy jest spokojnie, kiedy nie ma popularnych imienin czy kiedy nie wychodzi z wojska rezerwa, wtedy te służby można zauważyć i na Dworcu Centralnym i czasami w pociągach. Natomiast gdy wracają z wojska tzw. rezerwiści czy w okresie popularnych imienin, w dniu wypłaty, kiedy naprawdę jest duże zagrożenie bezpieczeństwa pasażerów, tych służb nie uświadczymy. Panie ministrze, tutaj nie jest to kwestia pieniędzy, bo te służby są, trzeba tylko odpowiednio reagować, współdziałać - chodzi także o współdziałanie ze strony pana ministra - z odpowiednimi służbami bezpieczeństwa, żeby była ta ochrona. Pasażerowie płacą za bilety, a ich bezpieczeństwo nieraz jest zagrożone. Sam wiele razy zastanawiałem się, co zrobię w określonej sytuacji, czy będę się chował, czy będę, załóżmy, bronił słabszych od siebie.</u>
          <u xml:id="u-146.2" who="#PosełMarekKaczyński">Sprawa następna, panie ministrze. Problem obywateli obcego pochodzenia na trasie Białystok-Małkinia, szczególnie dający się we znaki. Obywatele Rumunii, którzy przebywają, jak wiem, nielegalnie, jeżdżą bez biletów i obsługa pociągów w ogóle nie reaguje. Piją oni alkohol, brudzą, niszczą wagony. Są zgłoszenia pasażerów do mojego biura poselskiego. Nie ma tutaj żadnej reakcji. Czy my, Polacy, musimy zacząć chodzić pieszo, a oni niech sobie jeżdżą tymi pociągami? Prosiłbym bardzo o podjęcie działań w tej kwestii.</u>
          <u xml:id="u-146.3" who="#PosełMarekKaczyński">Jeszcze jedna sprawa. Mówi się, że Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego przeżywają ogromne trudności, brakuje im pracy. Mówi się, że nie mają co robić, bo nie trzeba naprawiać wagonów bądź może nie ma na to środków. Widzimy, że stan wagonów towarowych, a przede wszystkim osobowych, jest fatalny, jest często tragiczny, już nie mówiąc o brudzie, nieładzie, nieporządku. Czy nie należałoby stworzyć programu, chociażby doraźnego, polegającego na tym, aby skierować do tych zakładów naprawczych, np. ZNTK w Łapach, pewnych partii wagonów i dać tym ludziom pracę? Bo za chwilę pójdą oni na zasiłki, pójdą na bruk, a być może należałoby tak skierować te środki, żeby umożliwić tym ludziom wykonywanie pracy, a przy okazji naprawić te wagony. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-147">
          <u xml:id="u-147.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-147.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Czesława Pogodę z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-148">
          <u xml:id="u-148.0" who="#PosełCzesławPogoda">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-148.1" who="#PosełCzesławPogoda">Panie Ministrze! Samorządy ziemi kłodzkiej w 1997 r., chcąc przeciwdziałać zamiarom PKP likwidacji linii kolejowej relacji Kłodzko - uzdrowiska ziemi kłodzkiej, czyli Polanica, Duszniki, Kudowa-Zdrój, podjęły z własnych środków remont tego odcinka. Tym razem nie chodzi o posła Wodę; ale woda w 1998 r. zniszczyła po remoncie ten odcinek linii kolejowej. Minister Widzyk przekazał na remont tego odcinka ze środków powodziowych kwotę 2 mln zł. Występowałem do pana ministra z zapytaniem w tej sprawie. Pan minister odpowiedział mi, powiem kolokwialnie, bardzo płytko - że te pieniądze nie zostały przekazane. Okazało się, że zostały przekazane na remont, ale przeznaczone przez PKP na płace dla kolejarzy. Oczywiście do dnia dzisiejszego linia ta nie została uruchomiona, uzdrowiska ziemi kłodzkiej z tego powodu cierpią, mimo że ze środków powodziowych środki finansowe na remont tego odcinka zostały przekazane powtórnie. Panie ministrze, kto pana wprowadził w błąd - bo później i mnie próbował pan wprowadzić w błąd - i kto ponosi odpowiedzialność za to, że ta linia kolejowa, a jest ona ważna w tym regionie Polski, do dnia dzisiejszego nie została uruchomiona? Dziękuję serdecznie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-149">
          <u xml:id="u-149.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-149.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Lecha Nikolskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-150">
          <u xml:id="u-150.0" who="#PosełLechNikolski">Dziękuję bardzo, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-150.1" who="#PosełLechNikolski">Panie Ministrze! Ma być tworzony Fundusz Własności Pracowniczej, z którego mają być akcje dla pracowników; tymczasem na te akcje ma być również zamienione zadłużenie PKP. Wspomniał pan też o ogromnych patologiach, wręcz o złodziejstwie, pod rządami poprzedniego zarządu. Stąd pytanie - kolejarze chcieliby to wiedzieć, pytali mnie o to w Małaszewiczach - ile tych akcji zostanie dla pracowników, czy w ogóle jeszcze coś zostanie? Na ile te patologie i długi ograniczą możliwość nabywania akcji przez pracowników?</u>
          <u xml:id="u-150.2" who="#PosełLechNikolski">I druga kwestia, o którą też często pytają ludzie: Czy naprawdę jest konieczne ograniczanie na różnych stacjach i dworach PKP usług związanych z nabywaniem biletów, rezerwacją itd.? Czy w dobie powszechnej informatyzacji jest taka konieczność, żeby na dworcach można było kupować bilety tylko i wyłącznie na pociągi, które przejeżdżają przez te stacje? Czy nie może być trochę nowocześniej, lepiej i przyjemniej dla pasażerów? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-151">
          <u xml:id="u-151.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-151.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Stanisława Żelichowskiego z Polskiego Stronnictwa Ludowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-152">
          <u xml:id="u-152.0" who="#PosełStanisławŻelichowski">Bardzo dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-152.1" who="#PosełStanisławŻelichowski">Panie Ministrze! Odpowiada pan za politykę transportową państwa, a polityka jest sztuką osiągania celu. Nie sądzę, że celem działalności pana - bądź pana poprzednika, bo jest pan ministrem od niedawna - było osiągnięcie celu, jakim jest ogromne zadłużenie kolei i potworny bałagan, o którym pan przed chwilą mówił. Ale gdyby tak w skali 1:10 ustalić to, co się stało, to jak pan sądzi, ile w tym bałaganie jest pana winy, a ile pana poprzednika? To pierwsze pytanie.</u>
          <u xml:id="u-152.2" who="#PosełStanisławŻelichowski">I drugie pytanie. Stwierdził pan, panie ministrze, że ten ujemny wynik ekonomiczny na kolei wynika z faktu, że kolej, chcąc wygrać konkurencję z transportem samochodowym, musiała obniżyć stawki. Nie wiem, czy dziś jest pan w stanie odpowiedzieć, ale byłbym wdzięczny za jakąś informację o tym, o ile wzrosły przewozy towarowe na kolei i jaką da to kwotę, gdyby to przeliczyć o te zmniejszone stawki. Chodzi o to, żebyśmy mogli porównać, czy to, co przewieziono dodatkowo, rekompensuje straty, które powstały.</u>
          <u xml:id="u-152.3" who="#PosełStanisławŻelichowski">Po trzecie, stwierdził pan, jeśli chodzi o część dopłat do przewozów pasażerskich, że dopłacą samorządy. Samorządy mogą finansować zadania własne i zadania zlecone; rozumiem, że będzie to zadanie własne. Jak pan minister sądzi, w ilu województwach samorządy są w stanie dodatkowo jeszcze wygenerować środki, żeby móc sfinansować tego typu zadania? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-153">
          <u xml:id="u-153.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-153.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Jerzego Jaskiernię z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-154">
          <u xml:id="u-154.0" who="#PosełJerzyJaskiernia">Panie Ministrze! W środowiskach województwa świętokrzyskiego zaniepokojenie wzbudziła informacja, że nie przewiduje się modernizacji trasy Radom-Skarżysko-Kamienna-Kielce-Kraków ani też trasy Skarżysko-Kamienna-Sandomierz-Rozwadów. Ponieważ ostatnio również skreślił pan modernizację linii drogowej Łódź-Rzeszów oraz nie przewiduje pan drugiego pasma na trasie Kielce-Kraków, w związku z tym powstało wrażenie, że kolejne pańskie decyzje oznaczają dyskryminację województwa świętokrzyskiego. Czy tak jest naprawdę, czy też mógłby pan podać jakieś przyczyny, dlaczego akurat województwo świętokrzyskie ma mieć gorszą infrastrukturę niż np. Małopolska i inne sąsiednie województwa?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-155">
          <u xml:id="u-155.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-155.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Adama Śnieżka z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-156">
          <u xml:id="u-156.0" who="#PosełAdamŚnieżek">Panie Ministrze! Podróż z Warszawy do Rzeszowa koleją trzeba obecnie odbywać drogą okrężną przez Kraków i chociaż Rzeszów leży w odległości 300 km od Warszawy, to podróż ekspresem z Warszawy do Rzeszowa trwa 5 godzin. Dawniej istniało połączenie prostsze, krótsze, przez Kolbuszową, ale ono obecnie nie funkcjonuje. Aby przywrócić to połączenie, potrzebny jest remont krótkiego odcinka linii kolejowej na trasie Kolbuszowa-Ocice. Przywrócenie dawnego krótszego połączenia miałoby znaczenie nie tylko dla województwa podkarpackiego, ale prawdopodobne także miałoby znaczenie międzynarodowe ze względu na możliwość połączenia ze Słowacją i Ukrainą. Myślę, że mogłoby się to także w perspektywie kolei opłacić.</u>
          <u xml:id="u-156.1" who="#PosełAdamŚnieżek">Czy w planach restrukturyzacji linii kolejowych przewiduje się przywrócenie tego dawnego połączenia Warszawy z Rzeszowem? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-157">
          <u xml:id="u-157.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-157.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Andrzeja Skorulskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-158">
          <u xml:id="u-158.0" who="#PosełAndrzejSkorulski">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-158.1" who="#PosełAndrzejSkorulski">Panie ministrze, pozwoli pan, że się przyłączę do poruszonej już kwestii na styku WARS-PKP, o co prosili mnie pracownicy tego przedsiębiorstwa, które, jak pan sam stwierdził, przynosi najwięcej dochodów spośród wszystkich przewozów - chociażby np. wagony sypialne WARS na trasie do Zakopanego i z Zakopanego. Pracownicy zwracali się też do mnie z prośbą, żeby ewentualnie spytać pana ministra, jak to jest możliwe, iż za swoje dobrze świadczone usługi - bo są jednym z nielicznych przedsiębiorstw, które umożliwiają podróżnym właściwe podróżowanie we właściwych kierunkach - nie otrzymują należnych wynagrodzeń z przedsiębiorstwa PKP.</u>
          <u xml:id="u-158.2" who="#PosełAndrzejSkorulski">I drugie pytanie, już skierowane do pana ministra, dotyczące tych lokalnych tras przewozów pasażerów.</u>
          <u xml:id="u-158.3" who="#PosełAndrzejSkorulski">Panie Ministrze! Czy ministerstwo, czy pan, panie ministrze może właściwie i efektywnie wymóc na PKP zapewnienie pasażerom bezpiecznych warunków podróżowania, które staje się coraz bardziej niebezpieczne, głównie na trasach podmiejskich - o tych trasach chciałem powiedzieć - a szczególnie w porze wieczorowej i wczesnej nocnej, kiedy kobiety wracają z pracy w handlu, gdzie często czas pracy trwa do godz. 21. One skarżą się, że jest wtedy bardzo niebezpiecznie. Mówię to na przykładzie Szybkiej Kolei Miejskiej - tak się ona nazywa - Gdańsk-Wejherowo. Czy jest możliwe wyegzekwowanie przez pana ministra tych właściwych warunków? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-159">
          <u xml:id="u-159.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-159.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Proszę o zadanie pytania panią poseł Krystynę Łybacką z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-160">
          <u xml:id="u-160.0" who="#PosełKrystynaŁybacka">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-160.1" who="#PosełKrystynaŁybacka">Panie Ministrze! Po pierwsze, czy pan jest w stanie odpowiedzieć na pytanie, ile spółek działa w obrębie przedsiębiorstwa zwanego Polskie Koleje Państwowe? Wiele razy powtarza się sytuacja, w której pracownik, de nomine kolejarz, de facto jest pracownikiem utworzonej na narodowym majątku spółki. Przykładem klasycznym są dawne domy wczasowe należące do Polskich Kolei Państwowych.</u>
          <u xml:id="u-160.2" who="#PosełKrystynaŁybacka">Pytanie drugie: Czy rząd Solidarności i Unii Wolności jest w stanie koordynować jakiekolwiek działania, które podejmuje dla dobra problemu.</u>
          <u xml:id="u-160.3" who="#PosełKrystynaŁybacka">Przed chwilą zakończyliśmy posiedzenie komisji edukacji, na którym omawialiśmy reformę ponadgimnazjalną. Niezbędnym warunkiem powodzenia tej reformy jest zapewnienie dojazdu młodzieży do szkół. Tak więc z jednej strony wiadomo, że wprowadza się rozwiązania warunkowane możliwością dojazdu, z drugiej pan minister jako szef resortu transportu likwiduje lokalne linie kolejowe, niekiedy odbudowywane z wielkim trudem i niemałym kosztem po zniszczeniach wojennych.</u>
          <u xml:id="u-160.4" who="#PosełKrystynaŁybacka">Trzecie pytanie. Czy pan minister zadał sobie kiedykolwiek trud udzielenia odpowiedzi na pytanie: Jaką część przeciętnej emerytury i renty, a już szczególnie minimalnej płacy stanowią ceny biletów, np. z Poznania do Warszawy? Czy pan wie, że ceny biletów w tej chwili powodują, że znaczna część społeczeństwa nie ma możności poruszania się po kraju, że wyjazd jest planowaną poważną inwestycją? Czy pan wie, panie ministrze, że niemożność podróżowania oznacza cywilizacyjne staczanie się?</u>
          <u xml:id="u-160.5" who="#PosełKrystynaŁybacka">Ostatnia sprawa. Cała Europa wraca do kolejowej polityki transportowej. My likwidujemy linie kolejowe. Pytanie: Czy my nie możemy wzorować się na dobrych rozwiązaniach, tylko musimy znajdować własne i dopiero po długim czasie przekonywać się, że one naprawdę nie były najlepsze?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-161">
          <u xml:id="u-161.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-161.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Mirosława Pawlaka z Polskiego Stronnictwa Ludowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-162">
          <u xml:id="u-162.0" who="#PosełMirosławPawlak">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-162.1" who="#PosełMirosławPawlak">Panie Marszałku! Panie Ministrze! Na straty najlepsza jest restrukturyzacja - powstają wtedy spółki, powstają zakłady. Ponieważ wśród ludzi w kolejarskich mundurach panuje bardzo duży niepokój, przeżywają oni stres, mam pytanie następujące: Ilu kolejarzy w związku z restrukturyzacją, bo są podawane różne liczby, straci pracę? Jakie działania podejmuje rząd w sprawach socjalnych, osłonowych? To jest jedna sprawa.</u>
          <u xml:id="u-162.2" who="#PosełMirosławPawlak">Czy restrukturyzując kolej, trzeba oszczędzać na przejazdach kolejowych? Była tu mowa o bezpieczeństwie podróżnych. Jeżeli zaś chodzi o wypadkowość na przejazdach kolejowych, to jest ona straszna. Np. na trasie Kielce-Kraków takimi niebezpiecznymi miejscami, gdzie zlikwidowano zapory, są przejazdy kolejowe w Wojciechowicach w gminie Sędziszów i w Kozłowie w woj. małopolskim. Samorządy chcą się włączyć w prace na rzecz przywrócenia tych zapór. Giną tam dorośli i dzieci. To jest drugie pytanie.</u>
          <u xml:id="u-162.3" who="#PosełMirosławPawlak">Trzecie pytanie: Jak resort zamierza restrukturyzować linię hutniczo-siarkową? Jest wspaniała baza na stacji kolejowej w Sędziszowie w woj. świętokrzyskim. Czy rząd nie myśli wejść w porozumienie z samorządem wojewódzkim, powiatowym czy gminnym w samym Sędziszowie, ażeby tę bazę wykorzystać, chociażby do tego włączając samorządy, tworząc spółki do wywozu koleją towarów czy przetworów rolno-spożywczych na Wschód? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-163">
          <u xml:id="u-163.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-163.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Grzegorza Woźnego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-164">
          <u xml:id="u-164.0" who="#PosełGrzegorzWoźny">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-164.1" who="#PosełGrzegorzWoźny">Panie Ministrze! Pierwsze pytanie: Czy pan wie, że Zakład Energetyczny w Gliwicach ograniczył w ubiegłym tygodniu w czwartek rano zasilanie największej w sieci PKP stacji w Tarnowskich Górach, największego węzła kolejowego w Europie? Co dalej z tym będzie?</u>
          <u xml:id="u-164.2" who="#PosełGrzegorzWoźny">Drugie pytanie: Kiedy wreszcie fabryka wagonów w Ostrowie Wlkp. i inne przedsiębiorstwa zaplecza technicznego kolei otrzymają od PKP swoje olbrzymie należności, w większości należności przeterminowane?</u>
          <u xml:id="u-164.3" who="#PosełGrzegorzWoźny">Trzecie pytanie, co prawda ono było już w części zadane, ale powtórzę je: Czy poza podróżą pociągiem, którą odbył pan w świetle reflektorów w pierwszym dniu urzędowania jako minister transportu, jeździ pan często pociągiem i widzi, oprócz brudu w pociągach, również rozwalające się budynki stacyjne, niejednokrotnie z oknami zabitymi deskami. Jeżeli nie ma pieniędzy na remont, to może je rozebrać, żeby naprawdę nie straszyły. Jest to zła wizytówka dla nas wszystkich, Polaków. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-165">
          <u xml:id="u-165.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-165.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O przedstawienie pytania proszę pana posła Stanisława Kracika z Unii Wolności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-166">
          <u xml:id="u-166.0" who="#PosełStanisławKracik">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-166.1" who="#PosełStanisławKracik">Panie ministrze, trzy kwestie.</u>
          <u xml:id="u-166.2" who="#PosełStanisławKracik">Kwestia pierwsza. W świetlanych czasach koalicji SLD–PSL zakupiono pewną liczbę nowych wagonów kolejowych. Cieszyliśmy się nimi, jeżdżąc czasem na trasie Kraków-Warszawa i z powrotem. Myślałem sobie, że jak pan został ministrem, to przez skromność te wagony przeniesiono na inne linie, że być może jeżdżą nimi posłowie opozycyjni, którzy kiedyś się do zakupu tych wagonów przyczynili. Ale, jak się dowiedziałem, pan poseł Pastusiak też jeździ wagonami nieogrzewanymi. Chciałbym więc wiedzieć, gdzie się podziały te wagony.</u>
          <u xml:id="u-166.3" who="#PosełStanisławKracik">Kwestia druga dotyczy prognozy dla linii lokalnych, ale trochę w innym aspekcie. Chciałbym pana ministra zapytać: Czy wybór jest taki, że albo będziemy do PKP dopłacali z budżetu państwa średnio 2 mln zł dziennie i będziemy utrzymywali te linie tak, jak one funkcjonują do tej pory, czy też mamy szansę na to, żeby bez tej dopłaty samorządom regionalnym to zadanie powierzyć i być może np. poprzez subwencje regionalne ten problem rozwiązywać?</u>
          <u xml:id="u-166.4" who="#PosełStanisławKracik">I trzecia kwestia. Nie pytam o zaniedbane budynki stacyjne, tylko pytam o to, czy świetną współpracę w zakresie takich właśnie peryferyjnych budynków stacyjnych, kolejowych, dyrekcja PKP w Krakowie podjęła z własnej inicjatywy i na swoje ryzyko, czy też jest to element polityki resortu. Bo chcę powiedzieć nie bez satysfakcji, że w Małopolsce ten problem jest w kooperacji z samorządami rozwiązywany tak dobrze, że wypowiedź mojego przedmówcy, pana posła Woźnego, w Małopolsce byłaby nieaktualna. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-167">
          <u xml:id="u-167.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-167.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O zadanie pytania proszę pana posła Romualda Ajchlera z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-168">
          <u xml:id="u-168.0" who="#PosełRomualdAjchler">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-168.1" who="#PosełRomualdAjchler">Panie ministrze, jak to jest? W swym wystąpieniu mówił pan, że jeśli chodzi o PKP, spadło zapotrzebowanie na przewozy. A z drugiej strony „Rzeczpospolita” donosi, że w ubiegłym roku odmówiono kopalniom przewozu 2 mln ton węgla.</u>
          <u xml:id="u-168.2" who="#PosełRomualdAjchler">Drugie pytanie. W ostatnich latach zlikwidowano wiele linii lokalnych kolejowych, pozostały jednak przejazdy kolejowe i towarzyszące im znaki, łącznie ze znakami „stop”. Panie ministrze, kto odpowiada za ten stan rzeczy, że likwiduje się linie, podejmuje się takie decyzje, a towarzyszące tym obiektom urządzenia nie są zdejmowane?</u>
          <u xml:id="u-168.3" who="#PosełRomualdAjchler">I ostatnia kwestia. Panie ministrze, sądzę, że od czasu do czasu jeździ pan również pociągiem. Chciałbym zapytać: Czy nie widzi pan bałaganu, ale nie tego, o którym już tutaj była mowa, panującego w pociągach i przy obiektach, ale przede wszystkim tego na skarpach? Dojeżdżając do Warszawy, można świetnie ten obrazek zobaczyć. To są porozrzucane papiery, butelki plastikowe. Trzeba zatrudnić, w moim przekonaniu, niewielu bezrobotnych, żeby ten stan rzeczy zmienić. Czy zamierza pan zająć się tą sprawą? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-169">
          <u xml:id="u-169.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-169.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">O zadanie pytania proszę pana posła Jerzego Czepułkowskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-170">
          <u xml:id="u-170.0" who="#PosełJerzyCzepułkowski">Dziękuję bardzo, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-170.1" who="#PosełJerzyCzepułkowski">Panie Ministrze! Węzeł PKP w Ełku, w woj. warmińsko-mazurskim, jest drugim co do wielkości w północno-wschodniej Polsce, po Białymstoku. Jest to węzeł leżący na szlaku międzynarodowym, wiodącym z Kuźnicy przez Białystok, Ełk, Olsztyn, a dalej przez Gdańsk do Szczecina i do Niemiec, lub przez Poznań, Wrocław i dalej. Z dniem dzisiejszym właśnie w tym węźle likwidowany jest zakład naprawy wagonów osobowych i towarowych. Wcześniej zlikwidowano w tym węźle lokomotywownię. Dzisiaj, 1 marca, traci pracę w tym węźle 100 pracowników. Według informacji otrzymanych od organizacji związkowych, w tym również od „Solidarności” z tego węzła, równocześnie na innych szlakach, marginalnych, zdaniem kolejarzy właśnie taki zakład naprawy wagonów jest rozbudowywany. Dokonuje się pewnego rodzaju ewakuacji tego zakładu na inny teren. Informacje, które posiadam są następujące. Oto regionalna dyrekcja PKP w Białymstoku ma swój zakres terytorialnej właściwości obejmujący część województwa warmińsko-mazurskiego i w związku z tym tego typu zakłady z terenu województwa warmińsko-mazurskiego, konkretnie z Ełku, przenoszone są, jeśli nie są w ogóle likwidowane, właśnie na teren województwa podlaskiego. Moje pytanie brzmi: Czy reforma PKP polegająca generalnie na likwidacji jej zakładów, zawieszaniu połączeń komunikacyjnych mniej, powiedzmy sobie, istotnych, lokalnych w tym wypadku jest uzgodniona z dyrekcją PKP w Olsztynie i czy przypadkiem w sytuacji kiedy do nowego podziału terytorialnego kraju dostosowany zostanie zakres właściwości terytorialnej regionalnych dyrekcji, dyrekcja PKP w Olsztynie nie będzie musiała na tym międzynarodowym szlaku, stanowiącym oś województwa warmińsko-mazurskiego, od Ełku po Elbląg, tego odbudowywać? Pytanie: Czy zamierza pan i kiedy doprowadzić do zmiany terytorialnej właściwości regionalnych dyrekcji PKP, w tym wypadku województwa podlaskiego, olsztyńskiej i białostockiej dyrekcji?</u>
          <u xml:id="u-170.2" who="#PosełJerzyCzepułkowski">I druga sprawa. Na tym właśnie międzynarodowym szlaku, na odcinku od Ełku do Korsz, 100-kilometrowym, nie ma... Ten odcinek nie jest zelektryfikowany, w wyniku czego, z powodu dwukrotnej zmiany lokomotywy, czas przejazdu z Ełku do Olsztyna wynosi 4,5 godz., a odcinek liczy sobie 170 km. Kilka miesięcy temu podczas narady w Olsztynie poprzedni dyrektor generalny PKP na zadane pytanie, kiedy zostanie zelektryfikowany ten odcinek kolei, powiedział, że jest to odcinek lokalny w dwóch czy trzech powiatach, samorządy powinny się domówić, złożyć i kupić tramwaj. Czy możliwe jest, aby tramwaj mógł być łącznikiem na szlaku międzynarodowym PKP? Oczywiście pytanie jest wręcz ironiczne, bo świadczy o tym, że w ten sposób chcę podkreślić niekompetencje i absolutny brak rozeznania ówczesnego kierownictwa PKP w tym, czym zarządza.</u>
          <u xml:id="u-170.3" who="#PosełJerzyCzepułkowski">I kolejne pytanie: Czy w tej chwili Dyrekcja Generalna PKP jest już zorientowana w problematyce, zna szlaki międzynarodowe PKP i czy zamierza zelektryfikować ten odcinek? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-171">
          <u xml:id="u-171.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-171.1" who="#WicemarszałekStanisławZając">Panie ministrze, oprócz dodatkowego pytania zgłoszonego przez pana posła Wiesława Wodę, zadanych zostało ponad 100 pytań. Zapraszam pana ministra do udzielenia odpowiedzi na te pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-172">
          <u xml:id="u-172.0" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Proszę państwa, dziękuję za te pytania, bo one umożliwią przedstawienie wielu zamiarów co do polityki transportowej i co do polityki państwa w zakresie kolei, jej restrukturyzacji i planów, przy czym to nie zmienia faktu co do oceny sytuacji, zarówno w wymiarze finansowym, jak i w wymiarze rzeczowym, jak kolej wygląda w tej chwili, ale to już żadna debata tego nie odmieni z dnia na dzień.</u>
          <u xml:id="u-172.1" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Woda pytał, jak zapobiec temu, aby się nie powtarzały rozmaite przypadki. Panie pośle, główny problem polega na tym, że firma działa dobrze i dba o klienta, gdy kierownictwo i pracownicy wiedzą, że żyją z tego klienta. Kolej tego nie wie. Jak się sprywatyzuje przynajmniej częściowo, to się dowie. Handel nie działa dlatego lepiej, że pouczono sprzedawców, że nie wolno warczeć na klienta. Ci, którzy warczeli, już nie pracują i nie handlują, handlują ci, którzy jakoś tę robotę lubią. No i na tym to polega, że mamy diametralną zmianę sytuacji w ciągu 10 lat np. w sklepie, prawda. Natomiast z koleją jest gorzej, bo nawet jeśli się ją sprywatyzuje czy skomercjalizuje, to jest pewnym quasi-monopolem, ale musi nastąpić zmiana sytuacji z obecnej, w której nie ma żadnego regresu poza ogólnym połajaniem i zmianą prezesów, na sytuację bardziej konkretną ekonomiczną. Ku czemu zmierzamy? Zmierzamy ku temu, co uprzednie rządy chciały zrobić, ale nie zrobiły. To znaczy, żeby dofinansowanie kolei nie polegało na tym, że przynosimy...</u>
          <u xml:id="u-172.2" who="#komentarz">(Głos z sali: Jaki rząd?)</u>
          <u xml:id="u-172.3" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Nie chodzi o rząd; był dobry moim zdaniem projekt, żeby dopłacać kolei w drodze umowy. Była taka ustawa, bodajże z 1996 r. czy 1995, ale nie udało się jej wdrożyć. Twierdzę, że były też obiektywne przyczyny, ale się nie udało. Chodziło o to, żeby kolei płacić nie za to, że udziela zniżek, tylko za to, co wykonuje; żeby ta współpraca była z tym związana. I tego się nie udało wdrożyć. Mnie jest przykro z tego powodu, ja się nie cieszę ani nie mam tzw. Schadenfreude, mówiąc niezgodnie z ustawą o języku polskim, dlatego że nie mielibyśmy tego problemu - kolej funkcjonowałaby dzięki temu lepiej. Ale się nie udało. Tutaj okazało się też, że mimo państwa wielkiego zamiłowania do kolejarzy, do pracowników, nie da się płacić kolei tyle, ile by trzeba, żeby taką umowę zrealizować. Był taki projekt i wiecie dobrze, że nigdy się nie udało tej umowy wykonać — zawrzeć i wykonać się nie udało. Pytanie: czemu? Bo nie było pieniędzy. Obojętne, czy kadencja była czerwona, zielona, czarna czy niebieska po prostu. To pierwsza sprawa.</u>
          <u xml:id="u-172.4" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co zamierzamy zrobić w tym zakresie, panie pośle, jeśli chodzi o przewozy regionalne. Tu wiele osób pytało, czy damy samorządom kolej bez pieniędzy. Nie, nie damy samorządom kolei bez pieniędzy. Jednym z błędów zarządu poprzedniego było to, że jeździł po kraju i mówił samorządom: weźcie kolej, a jeśli nie, to zamkniemy. Mamy następujący projekt, który jest już częściowo realizowany. Docelowo powinna powstać subwencja przeznaczona na transport publiczny w ramach odrębnej ustawy o transporcie publicznym, która uczyni samorząd wojewódzki — a w wypadku przewozów lokalnych też powiatowy, ale to raczej w odniesieniu do autobusów niż kolei — organizatorem transportu publicznego, w tym kolejowego i autobusowego, wzorem niemieckich landów czy brytyjskiej TA, czy Franchise. Chodzi o funkcje, które sprawują lokalne organy władzy. I to uprawnienie będzie obejmowało — obok uprawnień, które już mają samorządy, czyli na przykład koncesjonowania, uzgadniania rozkładów jazdy — także właśnie możliwość współpłacenia za przewozy operatorowi, na przykład kolejowemu, na pewnych warunkach. To znaczy będziemy współpłacić za przewozy, jeżeli będą spełnione takie, a nie inne warunki. I te warunki trzeba będzie spełnić, między innymi w zakresie bezpieczeństwa na dworcach i czystości.</u>
          <u xml:id="u-172.5" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Dzisiaj nie ma żadnego regresu co do PKP, poza tym właśnie, że PKP przynosi rachunek, iż udzieliliśmy ulg. I trzeba to zrefundować, i koniec. Natomiast jest tu jakby pierwsza zasada — punktem wyjścia będzie wprowadzenie w pierwszym okresie nie subwencji, ale dotacji na cele regionalnych przewozów kolejowych, tak aby samorząd wojewódzki mógł zawierać umowy z operatorem kolejowym, początkowo być może z PKP, potem może z mniejszymi firmami, na współpłacenie za przewozy na określonej trasie. Większość krajów robi to w formie przetargu, dopuszcza wielu operatorów, którzy płacą za używanie linii, ale operatorów jest wielu, biorą tabor w leasing, niemniej pewne elementy konkurencji występują. Zakładamy, że ten proces będziemy mogli uruchomić w ostatnim kwartale, w ostatnich czterech miesiącach tego roku. Mamy na to rezerwę w budżecie — około 50 mln — i prawdopodobnie zrobimy to tylko w niektórych województwach. Chcielibyśmy właśnie zlikwidować deficyt w przewozach regionalnych i wprowadzić samorząd jako gospodarza i organizatora. 50 mln to za mało, żeby tym objąć wszystkie województwa, nawet na kwartał. Prawdopodobnie trzeba by tę dotację rozbudować do kwoty rzędu 700 mln zł rocznie. Nie wytworzy się takiej pozycji w ciągu roku w budżecie w moim przekonaniu, bo to jest za duży skok. Obok ulg - w wypadku kolei jest to w tej chwili 600 mln — i inwestycji byłaby to kolejna subwencja, ale dzielona na samorząd wojewódzki. I samorząd stawia warunki, żąda pewnych rzeczy i współpłaci za te przewozy. Jeżeli ustawa zostanie uchwalona — to już nie ode mnie zależy ani nie od rządu, tylko od posłów, jak tu słusznie pan poseł powiedział — będzie taka możliwość.</u>
          <u xml:id="u-172.6" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o sprawę badania skarg, to istotnie nie wygląda to najlepiej. Już zwróciłem uwagę kolei, ale nie odpowiedzieli. Książki skarg i wniosków były od dawna, panie pośle, tylko to po prostu nie pomagało. Skargi to jeden element, a drugi element to jest element kontroli. W nowej ustawie przewidujemy coś w rodzaju zaczątku przynajmniej komitetu pasażerów przy samorządach wojewódzkich, czyli jakby komisji samorządowej, która zrzesza ludzi korzystających z kolei - w Niemczech są takie stowarzyszenia pasażerów. Te komitety byłyby partnerami i pozwoliłyby samorządowi dyktować warunki - że pociąg jedzie nie wtedy, kiedy kolejarze jadą do pracy, tylko kiedy ludzie jadą do pracy, uczniowie do szkoły itd. Bo dziś są pociągi puste, ale często nie dlatego, że nie ma w ogóle pasażerów, tylko dlatego, że pociąg jedzie nie o tej porze, o jakiej pasażer ewentualnie by nim pojechał.</u>
          <u xml:id="u-172.7" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o kwestię zatrzymania pociągu, to może wyjaśnimy ją w trybie nadzoru ministerstwa i odpiszemy panu posłowi jeszcze raz, co można zrobić. Ja wyjaśnienia otrzymałem i jestem z nich umiarkowanie zadowolony.</u>
          <u xml:id="u-172.8" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Zakrzewski mówił o kradzieżach i o sytuacji SOK. Nie zamierzamy likwidować SOK. Przeciwnie - w ustawie, nad którą państwo pracujecie w Sejmie, jest mowa o przywróceniu niektórych uprawnień Straży Ochrony Kolei, m.in. mandatowych. Okazuje się, że Straż Ochrony Kolei - poza groźnym wyglądem - ma niewielkie uprawnienia, bo w tym czasie w wyniku różnych zmian legislacyjnych straciła prawo do realnego karania osób naruszających porządek na kolei. Taki stan zastaliśmy: że pracownik SOK w tej chwili nie może ukarać chuligana, a jednak karanie za drobne wykroczenia jest wstępem do tego, żeby zlikwidować przestępczość na większą skalę. Wzmocnimy uprawnienia SOK.</u>
          <u xml:id="u-172.9" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do likwidacji linii nierentownych i co do kwestii samorządu, już powiedziałem. Drugą formą jest przejęcie przez samorząd linii kolejowych wraz z taborem. Owszem, może się tak stać. Chcemy, żeby tak to funkcjonowało.</u>
          <u xml:id="u-172.10" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Natomiast jest problem, proszę państwa, którego nikt nie rozwiąże. Jeżeli na linii kolejowej koszty są pokrywane przez wpływy tylko w 2%, 4% czy 10%, to nic tu nie pomoże. Mogą więc państwo zrobić taką dość prostą kalkulację. W tej chwili utrzymanie kilometra toru linii drugorzędnej, niskiej jakości, kosztuje 60 tys. zł rocznie, magistralnych — 200 tys. zł rocznie (chodzi o infrastrukturę: tor, dyżurnych ruchu, zapory, całą część, po której się jeździ, obsługę). Widać, że ten kilometr kosztuje rocznie 60 razy 10, czyli 600 tys. zł, niecały milion. Teraz proszę obliczyć 15 km linii: 60 tys. zł razy 15 to będzie równy milion rocznie. Ilu trzeba pasażerów, żeby pokryć koszty przynajmniej samego toru, a jeszcze dochodzi tabor itd.? Czyli można powiedzieć, że jest pewien strumień pasażerów — 100 czy 50 pasażerów — dla których taksówka jest po prostu tańsza. Taniej jest dla tych pasażerów wynająć samochód, żeby ich woził od domu do domu, a nie od stacji do stacji. I na to już nie ma żadnej rady. Wtedy rzeczywiście lepiej zorganizować mikrobusy, zorganizować komunikację autobusową, bo będzie ona prowadziła od drzwi do drzwi, od centrum miasta do centrum miasta. Drogi nie będą zakorkowane. Rozwiązanie to dotyczy bocznych linii. Na głównych liniach akurat mają frekwencję wyższą. Ale są linie boczne, na których mamy taką frekwencję i na to naprawdę nic nie poradzimy. Żaden samorząd na dłuższą metę nie zdecyduje się utrzymywać komunikacji kolejowej przy takim strumieniu pasażerów. Więc jest pytanie o to, jak zwiększyć ten strumień pasażerów: czy może właśnie nie przez wymuszanie lepszej jakości usług? W Wielkiej Brytanii po prywatyzacji kolej wróciła na szlaki zarzucone 20–30 lat wcześniej, ale dzięki temu, że klient wymusił jakość. I okazało się, że wtedy się opłaca. Są przypadki powrotów na takie trasy. Natomiast państwowa kolej miała pod koniec pięciu towarowych klientów i już niestety niczego specjalnie nie woziła.</u>
          <u xml:id="u-172.11" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Tak więc procedura zawieszania ruchu dotyczy w tej chwili linii, których koszty są pokrywane w mniej niż 20%. Zakładamy, że nawet jeżeli wypracujemy sporą dotację budżetową do transportu regionalnego i rozdamy ją samorządom, jeżeli uda się osiągnąć stan, w którym będziemy utrzymywali linie dotowane średnio w połowie, czyli będą też ekologiczne czy inne, gdzie nie ma alternatywnej drogi - bo są takie tory w Polsce, gdzie nie ma obok drogi, zatem mikrobus nie pojedzie - to będą 30-procentowe linie może utrzymywane, ale nie dojdziemy do linii, gdzie jest 2–3%, a takie linie też zawieszamy, jeśli takie jest pokrycie kosztów.</u>
          <u xml:id="u-172.12" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wreszcie poseł Adamski pyta, czy wykorzystujemy doświadczenia europejskie. Nie wykorzystujemy doświadczeń europejskich w pełni, przynajmniej niektórych, bo kolej RFN oddłużono i otrzymała ona dotację równą produktowi krajowemu brutto w Polsce. Koleje francuskie otrzymały oddłużenie równe budżetowi rocznemu Polski. My ani takiego oddłużenia, jak we Francji, ani takiego, jak w RFN, ani równego całemu naszemu budżetowi kolei nie damy, bo mamy jeszcze inne wydatki. W związku z tym nie jest możliwe zapewnienie takiego komfortu zarządom kolei, jaki zapewniła Francja czy Niemcy, i też nie do końca są zadowolone. Niemcy nie są do końca zadowoleni ze swojej reformy kolei. Rząd niemiecki uważa, że dokonał zbyt płytkiej restrukturyzacji. We Francji dokonano fikcyjnej reformy, której my nie będziemy powtarzali. Jest to fikcja, bo dokonano restrukturyzacji, która w istocie niczego nie zmieniła. Przy czym w dodatku, pomimo tych wielkich pieniędzy, skutki są takie, że — jak powiedział pan Kinnock, kiedy jeszcze był komisarzem transportu i był z wizytą w Polsce — jak koleje zachodnioeuropejskie się nie opamiętają co do kosztów i sposobu działania, to za 15–20 lat nie będą już niczego wozić, w sensie przewozów towarowych, będą całkowicie wyparte z rynku przez przewozy samochodowe. Taki jest trend. Można sobie obejrzeć ten wykres, przedstawiający udział kolei w przewozach, i co się dzieje, jeżeli kolej dostaje od rządu dużo pieniędzy, a nie stawia się żadnych wymagań. Te pieniądze toną, a wcale nie poprawia się udział w przewozach towarowych.</u>
          <u xml:id="u-172.13" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chcemy coś zrobić, to musimy dokonać dość radykalnej reformy, która wymusiłaby na kolei walkę o klienta, której w tej chwili nie ma. Bo kolej narzeka na brak ładunku, a - jak ktoś z państwa posłów powiedział - całego węgla też nadal nie wywiozła, może za mało wozi i coś tu rzeczywiście nie gra.</u>
          <u xml:id="u-172.14" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Będziemy natomiast korzystali z doświadczeń europejskich w zakresie na przykład wsparcia transportu publicznego, czyli właśnie tego mechanizmu brytyjskich Franchise, systemu TA, tych lokalnych władz transportowych, lub niemieckich systemów w landach czy rozwiązań w Szwecji, które wprowadzono. Sposoby te pozwalają samorządowi wymóc jakość przewozów, aczkolwiek to jest bolesne dla pracowników, bo skutki są mniej więcej takie, że jak operator przegrywa przetarg na przewozy lokalne, to zwalnia pracowników, a związki mówią, żeby zwolnić więcej, by następny wygrać. Takie są skutki tego typu metody przetargowej, ale ona ratuje kolej, ona ratuje przewozy, ona ratuje przedsiębiorstwa. Ona ratuje kolej i zasadę wożenia koleją czegokolwiek. Dzięki temu kolejnictwo się rozwija. Przedsiębiorstwo kolejowe musi się radykalnie zmienić i doznaje pewnych wyraźnych niedogodności.</u>
          <u xml:id="u-172.15" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Sieć kolejowa w Polsce w niektórych miejscach jest wyraźnie gęstsza niż w Europie, w niektórych rzadsza. Generalnie średnia gęstość sieci jest taka sama jak w Europie, a pech polega na tym, że gęstość sieci jest wyraźnie wyższa w niektórych województwach o niższym zaludnieniu. I ta liczba ludności tej kolei nie utrzyma, żeby nie wiem co się działo. Bo 900 ludzi nie utrzyma kilometra kolei. A są takie województwa. Są takie województwa, w których na 900 ludzi przypada kilometr kolei - oni nie wydolą, żeby z podatków, biletów utrzymać tak kosztowną komunikację w słabo zaludnionym regionie.</u>
          <u xml:id="u-172.16" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Zając pyta, kto wybrał firmę i tak dalej. Jeśli chodzi o kontrakt, to do niego nie doszło. Był przetarg, ale nie doszło do kontraktu. Z inicjatywy nowego zarządu i ministerstwa. Dostaniemy raport NIK - rozumiem, że NIK prześle raporty także do ministerstwa, nie tylko do gazet - i wtedy przeczytamy. Przedtem nie za bardzo mogłem uzyskać wgląd w szczegóły raportu NIK, mimo że chciałem, więc jak się doczekam, to przeczytam i odpowiem państwu. Zresztą państwo też dostaniecie to w ramach komisji czy klubów poselskich, więc będziecie wiedzieli więcej. Choć nie jest to wiedza krzepiąca.</u>
          <u xml:id="u-172.17" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Poseł Lewandowski pytał o ekspres Kujawiak. Panie pośle, jest faktem, że mamy liczne spowolnienia na trasach, na których prędkość powinna być wyższa. Jedno spowolnienie dezorganizuje całą trasę, najczęściej wydłuża czas jazdy. Jest to zjawisko powszechne. I znów dochodzimy niestety do problemu podobnego jak w przypadku autostrad, o których dyskutowano rano. Czy budować luksusową linię Warszawa-Poznań, z przebudową wszystkich stacji, peronów, z kafelkami, brukiem itd., czy może za te pieniądze naprawić w kilkunastu miejscach w Polsce, co radykalnie skróciłoby, o pół godziny, przejazd na wielu trasach. Tylko że inwestycje tego typu, te wielkie inwestycje, są po prostu łatwiejsze do finansowania, a nawet budżet państwa za bardzo nie ma tytułu do modernizacji linii krajowych. Może budować nowe linie, a utrzymywać stare powinna kolej. Ale teraz pracujemy nad takim rozwiązaniem, które by pozwoliło w tym roku zamiast strzelistych aktów i wielkich estetycznych przedsięwzięć wyremontować parę odcinków paraliżujących linie, które mogłyby być dobrymi InterCity i ekspresami. Bo w zasadzie do wszystkich miast metropolitalnych, może poza Szczecinem, można byłoby z Warszawy dotrzeć w ciągu trzech albo mniej godzin, a nie można. A powinniśmy to mieć bez wielkich inwestycji. Tylko że te drobne remonty, tak samo jak te dziury w drogach, ojców nie mają, mniejszy jest tam przerób.</u>
          <u xml:id="u-172.18" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pyta też pan poseł Lewandowski o przestępczość i SOK. Ja wiem o tym, że tak jest. Sam widziałem co najmniej dwie kradzieże na Dworcu Centralnym, popełniane prawie że przy mnie. Jeżdżę pociągiem mniej więcej dwa razy w tygodniu, bo nie mam mieszkania w Warszawie, tylko w Krakowie, i na weekend na ogół wracam do domu. Przyznaję, że jeżdżę linią lepszą niż inne - i to nie moja wina, bo to jest akurat magistrala i pociągi są stosunkowo lepsze, choć też czasami bez światła - i bidny podróżny chowa się przede mną, żeby się nie narazić. Zdarza się to, i oczywiście to źle, że tak się dzieje. Postaram się, żeby nie było wiadomo, którym pociągiem jadę, żeby nie było tam tych powitalnych komitetów i innych ceregieli. Tak że mniej więcej mam rozeznanie, co się dzieje. Czasami mi się zdarza wsiąść do pociągu podmiejskiego, przejechać się kawałek i zobaczyć, jak to wygląda, i wiem, jak jest. I wiem, że to nie zależy tylko od pieniędzy, ale i od dyscypliny. Są trasy, gdzie jest biednie, siermiężnie, ale jest czysto i jest porządek, a są takie, gdzie za te same pieniądze ludzie nie umieją pracować. To wynika z organizacji nadzoru i z organizacji pracy w różnych zakładach. Jest to kwestia sposobu zarządzania. Nie wszystko tu zależy od pieniędzy, chociaż na pewno sporo.</u>
          <u xml:id="u-172.19" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o kwestię: TIR-y na tory, to nie to jest problem finansowy, to jest problem ekologiczny i polityki transportowej. Trzeba dopłacić, żeby to działało i wszystkie kraje europejskie to wiedzą. To kolei pomoże w tym sensie, że rząd dopłaci do usługi, którą kolej będzie świadczyć. Ale to nie jest sposób na znalezienie pieniędzy. To jest sposób na poprawę pewnych...</u>
          <u xml:id="u-172.20" who="#komentarz">(Głos z sali: Musi być odpowiednia polityka.)</u>
          <u xml:id="u-172.21" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Tak, ale to jest kwestia wydawania pieniędzy, a nie zarabiania. Bo polityka na ogół polega niestety na wydawaniu pieniędzy. Proszę pana, jakby się na tym zarabiało, toby to już jeździło. Nie zarabia się. Problem polega na tym, że transport kombinowany musi być stymulowany przez państwo albo wymuszany administracyjnie. Udało się to tylko tam, gdzie było to administracyjnie wymuszone, w Austrii i w Szwajcarii. Gdzie indziej się to nie powiodło. Procent przejęcia tego jest nikły, i to źle. Mamy w tej chwili na te cele 10 mln i odchodzimy od dofinansowywania pociągów kontenerowych na rzecz inwestycji centralogistycznych i składów do przewozu TIR-ów. Ale do tego będziemy musieli dopłacić. To nie jest tak, że przychodzi kapitalista i w tym węszy zarobek, bo gdyby przyszedł, toby to już robił. Kalkulacja tego nie jest ekonomicznie taka trywialna, jak się wydaje.</u>
          <u xml:id="u-172.22" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Kulas pytał o zapaść inwestycyjną. Nie jest tak źle, bo w tej chwili jednak na inwestycje na kolei wydaje się 0,5 mld, do tego dochodzą środki pomocowe i zagraniczne. Łącznie mniej więcej podział inwestycji między kolej a drogi wyraża się stosunkiem rzędu 4 do 6 bodajże czy 3 do 7, już nie pamiętam. Generalnie kolej konsumuje na inwestycje niecały miliard rocznie. Tylko że to jest przeznaczone na wielkie projekty, natomiast nie ma środków remontowych, bo te powinny pochodzić od kolei, która pieniędzy istotnie nie ma.</u>
          <u xml:id="u-172.23" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeżeli chodzi o kwestię ochrony, to niewątpliwie problem poziomu bezpieczeństwa zarówno na przystankach - możliwość zaparkowania samochodu, roweru - jak i w samym pociągu jest kluczowy dla bezpieczeństwa jako takiego, ale ważne to jest i ze względu na cele handlowe przewoźnika. Tylko że to też niestety kosztuje. Na razie mamy SOK, w którym jest około 3 tys. ludzi - wynagradzanych, jak wynagradzanych - który pewną funkcję spełnia i w niektórych miejscach, jak sądzę, poziom bezpieczeństwa się poprawił. Natomiast rzeczywiście była taka polityka - jest pytanie, czy ona była polityką kolei czy też po trosze policji - że usunięto większość komisariatów ze stacji. Prawie w ogóle nie ma komisariatów kolejowych w tej chwili. I to jest niedobre rozwiązanie. Sądzę jednak, że docelowo trzeba przyjąć założenie, że przewoźnik musi zapewnić bezpieczeństwo, ale to będzie się też wiązało z dodatkowymi kosztami, a nie zarobkiem. Jedyne, co zrobiliśmy, to doprowadziliśmy do takiego rozwiązania, żeby SOK wreszcie mógł zbierać mandaty, a nie tylko przyglądać się i straszyć naruszających porządek na kolei. To w ustawie jest przewidziane, miejmy nadzieję, że zostanie przyjęte.</u>
          <u xml:id="u-172.24" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Były też pytania historyczne. Państwa bardzo ta historia jakoś nęci. Nie jestem akurat miłośnikiem takich rozważań, dywagacji, ale pan poseł Zemke pytał o długi, pani Łybacka o ceny.</u>
          <u xml:id="u-172.25" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pani poseł, przyślę pani wykres zmian cen właśnie w takim ujęciu, o jakie pani pytała, bo o takie też poprosiłem na początku. Ile można biletów kupić za emeryturę i za pensję? Za premiera Pawlaka można było kupić 1,5 raza mniej niż w zeszłym roku. Ceny biletów kolejowych realnie spadły w tym ujęciu. Bilety potaniały w relacji do pensji czy emerytury. Były one też tańsze relatywnie niż w innych krajach w stosunku do pensji czy emerytury. Przyjęliśmy zasadę, że w pociągach o wyższym standardzie podnosimy cenę, że nie będziemy stosować już jednorodnej taryfy. Jak ktoś się spieszy, niech płaci. Natomiast przyjęliśmy też, że na tych liniach, gdzie i tak składy nie zawsze są pełne, nawet bilet na InterCity będzie miał taką samą cenę jak ekspres czy pospieszny. Chodzi o to, żeby było wiadomo, że ktoś, kto ma mniej pieniędzy, a więcej czasu, może pojechać tańszym pociągiem. To jest wprowadzone nie na taką skalę, jakbym oczekiwał, ale jest. Bilety na część ekspresów, która jest mniej obciążona, część pociągów InterCity mniej obciążoną będą miały taką samą cenę jak bilet np. na ekspres lub pospieszny po to, żeby zachęcić osoby mniej zamożne do jeżdżenia w tym czasie, kiedy taki pociąg i tak jedzie jałowo. Stosują takie zasady linie lotnicze i inni przewoźnicy. Powiadam jeszcze raz: teraz była podwyżka cen biletów, ale one i tak nie uzyskały takiego poziomu, jaki był w 1994 r. W relacji do średniej płacy cena biletów w Polsce jest względnie niska. To znaczy była względnie niska. Już nie pamiętam, ile tych biletów na 100 km można było kupić, ale tę informację pani poseł prześlę, bo i tak mamy to zrobione.</u>
          <u xml:id="u-172.26" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wreszcie jest, od dawna, problem zadłużenia. Proszę państwa, zadłużenie narasta, zgadza się. Tylko chciałbym powiedzieć o jednej rzeczy, której ciągle się nie porusza, jakby to było coś wstydliwego. Zawsze było praktycznie tak, że przewozy osobowe były deficytowe, a przewozy towarowe zasilały. Skąd się wzięło załamanie większości zarządów kolejowych nie tylko w Polsce, ale w Czechach i Słowacji, a wcześniej duże problemy i konieczność dotacji w innych krajach? Wzięło się to stąd, że transportochłonność dochodu narodowego w sensie przewożenia towarów masowych maleje wraz ze wzrostem cywilizacyjnym. Wozi się mniej węgla, kruszyw, a więcej towarów jest wożonych od drzwi do drzwi i kolei jest trudniej ten rynek zdobyć, zwłaszcza jak nie chce go zdobyć i się nie wysila. W związku z tym w większości krajów bogatych kolej oddaje sukcesywnie ładunki przewozom osobowym i w Polsce niestety też oddaje. W zeszłym roku przewieziono sto osiemdziesiąt kilka milionów ton w porównaniu do dwustu kilkunastu rok wcześniej. To jest pierwszy problem. Maleje masa tego ładunku, który pracował na osobowe przewozy. Czy to się da zatrzymać? Jest to trudne. Właściwie bardzo umiarkowany jest sukces brytyjski, gdzie to spadło już na takie dno, że się dalej spadać nie dało, bo udział przewozów towarowych był znikomy, kolej miała raptem pięciu klientów. Po prywatyzacji zaczęto zdobywać niektóre rynki, jest minimalny wzrost przewozów towarowych. W Niemczech się udało to ustabilizować po reformie.</u>
          <u xml:id="u-172.27" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Natomiast powstaje pytanie, czy kolej jest w stanie odzyskać ładunki, przejść na inne rynki. Wymaga to rzeczywiście niesłychanej pracy, a poza tym przypuszczalnie jednak, jak się popatrzy na te inne kraje, istotnie jest to dość trudne. Tak naprawdę sukces przeżywa kolej amerykańska, ale to jest inna geografia i inna wydajność pracy. Amerykańska kolej ma dwudziestokrotnie wyższą wydajność pracy w zakresie przewozów towarowych niż kolej polska. Ale ja mówię kolejarzom tak: 10 razy - to geografia, a 2 - to organizacja pracy. Zachodnie koleje mają półtora raza wyższą wydajność pracy niż kolej polska. Jest tu więc pewna rezerwa - ona na pewno istnieje - w sposobie organizowania pracy i w kosztach stałych, które są za duże i nie są redukowane. I to jest pierwszy powód.</u>
          <u xml:id="u-172.28" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Drugi powód jest taki. Połowa przewozów kolei to jest węgiel, później idzie hutnictwo, budownictwo, w niewielkim zakresie rolnictwo itd. Jest teraz pytanie, czy przy malejącym przewozie można na dłuższą metę utrzymywać rentowność 150% - a taka była rentowność przewozów towarowych w roku 1997, tzn. za każdą tonę węgla wwiezioną do portu zamiast 10, powiedzmy sobie, płacono 15 dolarów. To jest dużo, bo węgiel w ogóle kosztuje około 30 na rynkach światowych. W ten sposób kolej odstręczała swojego klienta, oddawała go tym ciężarówkom na drodze nr 1, które wszyscy widzą, i, co gorsza, pogarszała perspektywy eksportowe polskich kopalń, polskich hut, czeskich hut i słowackich hut, bo ich wyroby też my wywozimy naszą koleją do portów. Czyli kolej podcinała swoich klientów. Póki ta masa ładunków jest wielka, a kolej jest pełnym monopolistą i akurat te ładunki są ważne, to sobie może na to pozwalać. Dziś sobie na to pozwalać nie można i ta rentowność musi być niższa. To, co się stało, to nie jest jakiś wielki, nowy deficyt. To jest skasowanie subwencji skrośnej wewnątrz przedsiębiorstwa, która wynosiła około 1,5 mld i już jej nie ma - ona po prostu wyszła na pole, na zewnątrz, pokazała się natomiast jako deficyt PKP. Powstaje pytanie, czy należało tę politykę kontynuować, czy też może, póki jeszcze była ta subwencja, przeprowadzać zmiany strukturalne na kolei i zmiany sposobu finansowania, nie czekając, aż ona zniknie. Bo że się będzie woziło mniej węgla, to, ogólnie biorąc, wiadomo bez specjalnego patrzenia w gwiazdy.</u>
          <u xml:id="u-172.29" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o skutki nadużyć, to czekamy na prace prokuratury, która jest umiarkowanie rychliwa w Polsce, jak wiadomo, czekamy na prace władz śledczych, na raport NIK. Na podstawie własnych kontroli - nie mamy aparatu kontrolnego zdolnego do prowadzenia śledztw i przesłuchiwania osób postronnych, a takie trzeba przesłuchać, żeby się dowiedzieć wszystkiego - szacuję wstępnie, orientacyjnie, bez zawyżania tej kwoty, że wystawiono weksle na około 200 mln, przy czym 9 tych weksli ustępujący prezes i wiceprezes podpisali w dniu odwołania, a być może faktycznie już po odwołaniu, czego nie śmiem im oczywiście zarzucać. I dlatego dziwię się, że wiceprezes jest doradcą do spraw komunikacyjnych pana prezydenta Łodzi. Mam nadzieję, że już nie jest, bo była interpelacja radnych, by może z niego zrezygnować, są posłowie, którzy pytają pana prezydenta, czy istotnie uważa to za właściwe postępowanie w tej sprawie. To, że związek maszynistów ma za doradcę prezesa, to już trudno. Pani, która tam uczestniczyła, pani Kucharska, która też jest doradcą różnych organizacji kolejowych, społecznych, też nadal występuje, a ponieważ nie jestem arogancki, to muszę z tym towarzystwem rozmawiać jako z przedstawicielami społeczeństwa - ale jakoś to idzie. Takie mamy stosunki, że tego typu sprawa nie powoduje, jak się okazuje, większego zgorszenia publicznego, i w takich warunkach pracujemy. Delegaci społeczeństwa nas rozliczają z poprawności reformowania kolei, z bardzo wielu różnych rzeczy na zebraniach publicznych niekiedy.</u>
          <u xml:id="u-172.30" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pani poseł Wilczyńska pytała o wagony ze Świdnicy i było parę pytań o ZNTK. Proszę państwa, proponowałbym, żebyśmy już o tym dzisiaj może nie mówili, pozwolę sobie odesłać państwa do debaty, która się tu odbyła, była dość obszerna dyskusja na ten temat. Mogę tylko jedno powiedzieć, że lobbing wagonów ze Świdnicy w kraju dosięgnął prawie wszystkich posłów, bo wynajęto firmę marketingową, która rozesłała wszystkim listy, a politycznie w Ameryce podchodzi już pod Biały Dom, pośrednio jeszcze będą rozwiązania w Białym Domu i otrzymujemy w tej sprawie interwencje. Natomiast z drugiej strony są zebrania ZNTK-ów, które też te zamówienia chcą wziąć. Ja bym powiedział tak: na ubitej ziemi prawnej PKP wygrało, tzn. Urząd Zamówień Publicznych orzekł, że przetarg nie podlega ustawie o zamówieniach publicznych i kolej miała prawo — i potem ta jej spółka pochodna — zrobić, co chciała. Natomiast z punktu widzenia obyczajów handlowych nie postąpiono zręcznie i byłoby dobrze w jakiś sposób to naprawić, bo rzeczywiście wyrabia to nam pewną opinię, jako że nie da się ukryć, że kolej była jednym z kontrahentów spółki, w której byli także producenci, i ci producenci startują do przetargu. To w prywatnych stosunkach wolno robić, jak ktoś bardzo lubi, ale rzeczywiście nie jest to zręczna forma przeprowadzania tego typu sprawy. Z drugiej strony musimy sobie jasno powiedzieć, że jest pewną formą przyszłości ZNTK-ów to, że się staną firmami leasingującymi wagony. Kolej bowiem nie kupi wagonów, natomiast leasing będzie formą sensowną. W ogóle tworzenie tego typu zaplecza na zdrowych zasadach, dawanie wagonów w leasing jest sposobem na rozwiązanie kwestii. Nie chciałbym już wchodzić w dywagacje handlowe właśnie między firmą Green Brier i wagonami ze Świdnicy z jednej strony i ich zapleczem politycznym w Ameryce i w Polsce oraz z ZNTK-ami i ich zapleczem politycznym w Polsce, na razie przynajmniej, bo nie wiadomo, czy się nie zgłoszą jakieś siły międzynarodowe w tej sprawie. Naprawdę to jest kwestia obyczaju handlowego, to jest kwestia prawa handlowego i sądzenia się. Tu ma obowiązywać zasada, że kolej jest przedsiębiorstwem, i w moim przekonaniu nasze sugestie jako ministerstwa nie powinny iść zbyt daleko w tej sprawie i nie powinno się angażować, że tak powiem, nadzoru państwowego nad całą tą sprawą. Państwo poza tym, sądząc z listów napływających do nas, jesteście podzieleni, popierając opcję wałbrzyską lub ostrowską, to dzieli salę w innym układzie niż polityczny. Czytamy te listy, odpowiadamy, ale myślę, że tu rzeczywiście naruszono pewne obyczaje i kolej powinna je poprawić w interesie ogólnym. Walka jest tu duża — dlaczego? Proszę państwa, z tej prostej przyczyny, że zaplecze jest za duże, moce przerobowe zaplecza, zarówno taborowego jak i torowego, są za duże, kolej jest mniejsza niż była ileś lat temu — i to jest raczej nieodwracalne zjawisko — a zaplecze zostało. Nie dokonano nigdy cięcia, nie powiedziano wyraźnie: robimy konkurs czy przetarg, w rezultacie którego pewne zakłady wybieramy, a inne niestety nie mają przyszłości pracując w tej formie dla kolei. Tak się nie stało. A to jest podstawa, to zalecamy kolei, jeśli chodzi o formę działania. Przecięłoby to też parę problemów związanych z ZNTK-ami i innych podobnych. Jeśli chodzi o zabezpieczenie budynków, to na to też nie ma pieniędzy, proszę państwa. I jest pytanie, czy jak gdzieś się zamyka linię i zostają budynki, to kolej ma dać pieniądze na ich zabezpieczenie i pilnowanie, czy na naprawę torów, tam gdzie się za wolno jeździ. Takie wybory ma kolej, wybiera naprawę torów. Rzeczywiście budynki nieestetycznie wyglądają, zgadzam się.</u>
          <u xml:id="u-172.31" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wreszcie pan poseł Nowicki pyta o prywatną kolej i problem finansowania samorządowego. Prywatna kolej w Polsce jest możliwa. Tylko musimy sobie jasno powiedzieć, że proces koncesyjny, który się uruchomi bez przemyślenia problemu taryfy, dostępu do infrastruktury, oznacza restrukturyzację poprzez likwidację PKP, bo wtedy się stopniowo pojawią drobni przewoźnicy, którzy wejdą w te najlepsze miejsca, a koszty stałe zostaną u jednego, który w wyniku tego poniesie całkowitą klęskę. Dlatego musimy postępować rozsądnie, licząc się z tym, że w miarę procesu akcesyjnego musimy istotnie otworzyć się na zewnątrz. Zakładamy okres przejściowy, ale trudno prosić o okres przejściowy na liniach, które zbudowano za granty Unii Europejskiej, tak że ten proces będzie się musiał tam zacząć, ale przewoźnicy będą. Natomiast nie wykluczamy ewentualnego prywatyzowania czy komunalizowania pewnych linii kolejowych i przekazywania ich na przykład samorządowi czy prywatnemu operatorowi, który chciałby działać w porozumieniu z samorządem.</u>
          <u xml:id="u-172.32" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do samorządów, to już powiedziałem. W tym budżecie jest 50 mln rezerwy na tę właśnie dotację, którą pod koniec roku chcemy uruchomić, żeby eksperymentalnie wdrożyć relacje między marszałkiem i zarządem województwa a koleją, czyli przyzwyczaić kolejarzy, że marszałek powie, że płaci, ale pociąg ma jeździć o określonej godzinie itd., i z kolei marszałka, żeby umiał postawić te wymagania. Nad tym chcemy pracować i mamy w ustawie zapis, który to rozporządzenie pozwala wprowadzić. Jest problem skali tego eksperymentu, ile województw objąć od razu, bo to trochę zdejmie deficyt z kolei, a resztę trzeba będzie finansować obligacjami, tak jak to jest w ustawie...</u>
          <u xml:id="u-172.33" who="#komentarz">(Poseł Krystyna Łybacka: Czy przyjmuje pan zgłoszenia z województw?)</u>
          <u xml:id="u-172.34" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Rozpatrujemy już, które to będą województwa, i rozmawiamy z samorządami na ten temat w ramach dyskusji o bazie transportowej.</u>
          <u xml:id="u-172.35" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">I teraz pojawia się problem, pan poseł Szczepański o tym mówił, likwidacji kursów. Już się na ten temat wypowiadałem. Niektóre likwidacje są nieuchronne, niektóre oczywiście, być może, są zbyt pochopne, analizujemy to, ale nie możemy w tej chwili powiedzieć kolei: proszę utrzymać ruch, bo nie mamy pieniędzy na skompensowanie jej tego, kompensujemy wyłącznie ulgi, a ulg jest dużo. Moglibyśmy mieć więcej pieniędzy na finansowanie stymulujące, gdybyśmy ograniczyli zniżki. Państwa koalicja już szła w tym kierunku. Był bardzo odważny program, ale się państwo przestraszyliście własnej odwagi i nie zrobiliście tego. Generalnie biorąc, sytuacja jest jednak taka, że rzeczywiście zbyt wielkiego uzysku na likwidacji ulg nie da się osiągnąć, bo tak naprawdę najcięższa ekonomicznie ulga to jest ulga dla młodzieży uczącej się i dla studentów i tej nie zamierzamy likwidować, ona musi pozostać, bo chodzi o mobilność w zakresie nauki, studiów itd. W sumie jedyne, co właściwie proponujemy w tej ustawie, to jest to, żeby przyjąć założenie, że ulga jest w drugiej klasie każdego pociągu, także InterCity, czego w tej chwili nie ma. Ale są linie, gdzie nie ma innych pociągów i ulga na osobowy Kraków - Warszawa jest raczej trochę mało wydajna, dlatego po co ktoś ma tę ulgę, jeśli nie ma takich pociągów. Ale trzeba przyjąć założenie, że ulga dotyczy wyłącznie drugiej klasy, natomiast pierwsza klasa jest zawsze pełnopłatna. Bo jeśli jest założenie, że jest to pomoc socjalna, to jak kogoś stać na pierwszą klasę, to stać go też będzie na pełny bilet, trudno. I to też da pewną oszczędność. Zakładamy więc, że ta kwota dla samorządów będzie wyższa niż 50 milionów, bo ta oszczędność będzie też na te cele przeznaczona.</u>
          <u xml:id="u-172.36" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Rzeczywiście kolej nie płaci Warsowi, sprzątaczkom, ZUS, urzędowi skarbowemu i paru innym instytucjom, co wywołuje liczne konflikty, bo zarówno kontrahenci, jak i ci, którzy pracują, wolą otrzymywać pieniądze niż ich nie otrzymywać. Generalnie sytuacja jest taka, że w tej chwili jest płynność płacowa, płynność w zakresie tych świadczeń, które są częścią płacy, natomiast pozostałe świadczenia są regulowane między 50% a 0%. Oczywiście oznacza to wzrost zadłużenia i kłopoty w otoczeniu.</u>
          <u xml:id="u-172.37" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Otręba pytał o lokalne połączenia i o logikę rynku. Jak już powiedziałem: Czy tylko logika rynku? Nie, jeśli chodzi o zagadnienie transportu publicznego, to nie tylko logika rynku będzie regulować politykę transportową państwa i transport. To znaczy zakładamy, że jest potrzebne wsparcie transportu publicznego, który w Polsce się nie rozwija, i rynek wymaga korekty w jednym miejscu, to znaczy w tym, iż zewnętrzne koszty transportu indywidualnego nie są nigdy doprowadzone do końca, do jego użytkownika. Aby wyrównać te perspektywy i szanse, potrzebne jest wspieranie przez państwo środków transportu zbiorowego, publicznego. Aczkolwiek tu są też potrzebne pewne reguły, to się w tej chwili w Polsce źle rozwija, to znaczy autobus jeżdżący po ogólnodostępnych pasach drogowych to najgorsze z możliwych rozwiązań. W zasadzie chodzi o wydzielanie pasów dla autobusu, o tramwaje, kolej aglomeracyjną, formy te będą wspierane przez gminy, które to już robią. Chcemy to wprowadzić na poziom województwa i powiatu. To jest długotrwały proces, bo - jak wiadomo - zapoczątkujemy go i sformułujemy, że tak powiem, ustawę i zasady, natomiast on będzie się rozwijał latami, bo nikt go od ręki nie wprowadzi.</u>
          <u xml:id="u-172.38" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Olewiński pyta o jakość taboru PKP. Jest ona zła, bo na inwestycje w ogóle nie ma żadnych pieniędzy, kupuje się 20 wagonów rocznie, powiedzmy, w Cegielskim, jest wielka transakcja, bo kolej kupi 20 wagonów, i to też w takiej formie... Kupi jak kupi, to znaczy, powiedzmy, ktoś kupi, a kolej wyleasinguje. Stąd się bierze sytuacja, w której tych kilka czy kilkanaście najlepszych wagonów jest komponowanych do składów międzynarodowych, Intercity czy Eurocity, do niektórych Intercity w Polsce, i czasami ci uprzywilejowani tracą. Ja też rzadziej jeżdżę do Krakowa tymi bezprzedziałowymi, nie wiem, nie pytałem, czemu, jakoś mi nie przyszło do głowy, żeby się na to skarżyć. Jest faktem, że wzrosła liczba pociągów, w związku z tym trudniej trafić, bo jednak liczba par pociągów na trasach magistralnych w ostatnich lat wzrosła.</u>
          <u xml:id="u-172.39" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Kalemba pyta o niegospodarność, jeśli chodzi o majątek. Zakładam, że przecięliśmy główne patologie w centrum, że wprowadziliśmy w to miejsce zarządzania koleją nowych ludzi, że wreszcie ustawa przewiduje transparentne metody postępowania z majątkiem. Natomiast to, co się dzieje niżej, wymaga czasu, bo ci z kolei muszą tam dojść ze swoim patrzeniem. O wekslach już powiedziałem. Co do remontu dworców, proszę państwa, na te inwestycje kolej też nie ma pieniędzy, poza przypadkami, gdy jest prowadzony kompleksowy remont linii. Tam gdzie to się da robić z samorządami albo gdzie wynaleziono metodę gospodarczego zasilenia, biegnie to oczywiście lepiej. Jeżeli chodzi o trasę Poznań-Warszawa, to czas jazdy się skróci od nowego rozkładu jazdy. Jeżeli chodzi o stopień wykorzystania, to oczywiście jest on badany i według mnie jest niezadowalający. Czasami liczę pasażerów pociągu na dworcu i widzę, jak jadą podwójne, 6-wagonowe składy z pięcioma pasażerami, to na pewno nie jest prawidłowe. Nie ma też dobrej struktury taboru, bo jest za dużo taboru ciężkiego, nazwijmy to umownie, nie ma taboru lekkiego, nie inwestowano w lekki tabor, mimo że on jest potrzebny. Teraz jest luka taborowa, a pieniędzy na to nie ma, taka jest prawda.</u>
          <u xml:id="u-172.40" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Stec pyta o koszty po przejazdach kibiców. Cóż, kibic istota ulotna, tak że trudno jest go sądownie dorwać, będę się cieszył, jak wysądzimy coś od byłych funkcjonariuszy i spółek otoczenia, to będzie dobrze, bo na razie sprawia to pewne kłopoty, a potem ewentualnie bardziej ulotnych szkodników kolei spróbowalibyśmy zasądzić. Na razie koncentrujemy się na tych bardziej uchwytnych, powiedzmy.</u>
          <u xml:id="u-172.41" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Kaczmarek mówił też o ZNTK, o tym już powiedziałem. Wreszcie sprawa dodatkowych środków. Ustawa zakłada system obligacji ręczonych przez państwo, który rozwiąże problem co najmniej kilku miliardów i pozwoli uregulować stosunki zatrudnienia bez specjalnych konfliktów. W zeszłym roku zwolniono ponad 20 tys. ludzi bez żadnego konfliktu, w tym 6 tys. na świadczenia przedemerytalne. W sumie, można powiedzieć, że restrukturyzacja zatrudnienia trwa, zlikwidowano dyrekcje okręgowe kolei, czyli zbędne szczeble zarządzania. To nie jest tak, że nic się nie dzieje, chociaż radykalny przełom za te pieniądze jest trudny, a większych pieniędzy państwo polskie w najbliższym czasie na to mieć nie będzie i musimy się w tym obszarze zmieścić.</u>
          <u xml:id="u-172.42" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Pastusiak zadał pytanie na temat stanu majątku. Panie pośle, stan majątku jest zły. Następnie... Nie twierdzę, że majątek kolejowy w tej chwili jest w dobrym stanie. Nie ma go za co utrzymywać, nie ma go za co pilnować, nie ma go za co remontować; to jaki może być? Widzę to, bo jeżdżę, tak że...</u>
          <u xml:id="u-172.43" who="#komentarz">(Poseł Longin Pastusiak: Ile banków jest właścicielami?)</u>
          <u xml:id="u-172.44" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">A co do zastawów, to wiadomo mi o zastawach rzędu 200–300 mln. Natomiast nie mamy pewności, czy wszystko wiemy, bo dotychczasowe doświadczenie jest takie, że niestety trafiamy tu i ówdzie na zobowiązanie niezaewidencjonowane po stronie PKP. Mam nadzieję, że już wszystko wyszło i że nowy zarząd zidentyfikował wszystkie zobowiązania, które zaciągnięto w imieniu PKP; choć weksel to rzecz ulotna i nie wiadomo, kto z jakim jeszcze przyjdzie, bo nie wszystko było zaksięgowane w księgowości kolejowej, ale jak na razie...</u>
          <u xml:id="u-172.45" who="#komentarz">(Poseł Krystyna Łybacka: Koniec świata.)</u>
          <u xml:id="u-172.46" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Pastusiak pyta także, czy jeżdżę pociągiem. Jeżdżę. Jeśli chodzi o to, że nie ma światła, to muszę powiedzieć, że dość rzadko się to zdarza w wagonie, w którym jadę, ale raz takim jechałem.</u>
          <u xml:id="u-172.47" who="#komentarz">(Głos z sali: Pan minister ma zawsze jasno.)</u>
          <u xml:id="u-172.48" who="#komentarz">(Głos z sali: Pan minister świeci przykładem.)</u>
          <u xml:id="u-172.49" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Nie. Jeszcze raz powiadam, odkąd mnie gdzieś tam przywitali na dworcu, to kolej nie wie, kiedy jadę pociągiem, tak że...</u>
          <u xml:id="u-172.50" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">W każdym razie, proszę państwa, rzeczywiście są problemy; zdarzają się zwłaszcza wtedy, kiedy są uruchamiane dodatkowe pociągi, mobilizowany jest tabor, który jest wyciągany gdzieś spod płotu; wtedy uruchamia się na niektórych liniach jednak dwa razy więcej pociągów, a tabor istotnie nie odpowiada standardom.</u>
          <u xml:id="u-172.51" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Nowaczyk pyta o wydarzenie związane z osobą pana posła Wody i o to, jak oceniam zachowanie. Nie jest konstytucyjnym uprawnieniem rządu ocena zachowania posłów, tak że powstrzymam się od odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-172.52" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Kopeć pyta, co z zakładami naprawy infrastruktury. Proszę państwa, to jest bolesne; ich też jest trochę za dużo, tzn. mamy tyle urządzeń, że gdybyśmy chcieli, można remontować kolej w połowie Europy. W pewnym momencie przeinwestowano ten dział, skrojono po prostu...</u>
          <u xml:id="u-172.53" who="#komentarz">(Głos z sali: Mieszkańcy...)</u>
          <u xml:id="u-172.54" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Nie, panie pośle, nie mieszkańcy; jest bowiem pewna wydajność rozmaitych maszyn i urządzeń. Można sobie wyobrazić, że polskiego podatnika stać na wydatkowanie na inwestycje kolejowe 1 mld, 2 mld, ale nie 5 mld rocznie.</u>
          <u xml:id="u-172.55" who="#komentarz">(Poseł Grzegorz Gruszka: Jak to było, że w Polsce Ludowej wszystkie ZNTK dobrze funkcjonowały, było pełne zatrudnienie?)</u>
          <u xml:id="u-172.56" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Ale, panie pośle, kolej była dwa razy większa. Przewozy wynosiły 400 mln, dziś jest 200.</u>
          <u xml:id="u-172.57" who="#komentarz">(Poseł Grzegorz Gruszka: Nie byłoby tak źle.)</u>
          <u xml:id="u-172.58" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Dla kolei tak. Ale tak było nie tylko w PRL. W krajach zachodnich, proszę pana, też w okresie większego rozwoju przemysłu ciężkiego, gdy większe znaczenie miały przewozy tonażowe, koleje woziły więcej. I we wszystkich krajach nastąpiło sukcesywne zmniejszenie. Tak się stało także w Polsce i w związku z powyższym jest mniejsza możliwość.</u>
          <u xml:id="u-172.59" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pojawia się pytanie. Wszyscy państwo mówią, że potrzeba różnych rzeczy. Niech zatem ktoś, zanim o to zapyta, policzy, ile miliardów jest skłonny, jeśli chodzi o budżet, przeznaczyć na inwestycje kolejowe, czy też w ciągu ilu lat wytworzy tę pozycję. I wtedy się dowiemy, ile inwestycji da się zrobić i ile w związku z tym jest potrzebnych zakładów budowy torów. Bo w tej chwili mamy dwa eleganckie pociągi, które kolej kiedyś kupiła - był dobry marketing firmy, która sprzedawała te pociągi; zawsze łatwo się takie rzeczy kupuje. I dzisiaj wydajność tych pociągów jest taka, iż mimo że są inwestycje wielkie, wydajemy 0,5 mld -1 mld zł rocznie, to jeden nie ma pełnego pokrycia na zamówienia. A kolej spłaca jeszcze za nie kredyty.</u>
          <u xml:id="u-172.60" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Mamy trzy fabryki podkładów, gdzie też są kupione maszyny za dewizy; nowoczesne, bardzo dobre. Gdybyśmy wyszli z dołka i doszli do normalności, to pewnie byłoby potrzeba 1,5 ale nie 3. Tylko że łatwo się kupuje maszyny, jak są kredyty i oferent; później trzeba się zastanowić, za co się spłaci kredyty.</u>
          <u xml:id="u-172.61" who="#komentarz">(Poseł Jan Chojnacki: To wymieniać tory.)</u>
          <u xml:id="u-172.62" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Tylko za co wymieniać, panie pośle? Czy wypracuje pan potrojenie budżetu kolei tu, w Sejmie, w ciągu najbliższego roku?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-173">
          <u xml:id="u-173.0" who="#WicemarszałekStanisławZając">Panie ministrze, bo to są już kolejne dodatkowe...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-174">
          <u xml:id="u-174.0" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Już kończymy, już.</u>
          <u xml:id="u-174.1" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Stanibuła pyta o zamykanie bocznic. No cóż, bocznice zamyka się tam, gdzie są nieużywane, jest też pewna granica używania.</u>
          <u xml:id="u-174.2" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do linii RHS. Linia RHS w tej chwili praktycznie dowozi rudę do Huty Katowice i to jest 90% przewozów. I zależnie od tego, ile tej rudy huta zapotrzebuje, tyle się jeździ. Inny ruch jak na razie się nie przyjmuje. Pewne szanse są, ale nie tylko od nas zależne, bo zależy to także od możliwości kolei ukraińskich. Jest to element, moim zdaniem, do prywatyzacji, trzeba tylko mieć kogoś, kto by rzeczywiście znalazł sposób na zagospodarowanie. Kłopot polega na tym, że, by ta kolej ożyła, to nie jest tylko problem naszego eksportu czy importu do Rosji, bo on zawsze będzie w strefach przygranicznych, on zawsze jest, powiedzmy sobie, nie tylko masowy. Problem polega na tym, że też moce przeładunkowe na strefę przygraniczną są powyżej aktualnych potrzeb. Mało tego, okazuje się, że po to, żeby na przykład wytworzyć porządną linię kontenerową z Polski do Nachodki, żeby obejść morze, to jest możliwość 12–13 dni. Te eksperymenty były, tylko niestety problem zależy od porządku i ciągłości działania. Tego się nie udaje osiągnąć na terenie państw WNP. I dlatego ta inicjatywa ciągle się rodzi i potem jakoś upada.</u>
          <u xml:id="u-174.3" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Borowski pyta o ustawę. Słusznie, ustawę trzeba szybciej uchwalić, jestem za. Czy w bieżącym roku będą efekty? Będą. Jak będzie ustawa, to będą obligacje, będą może już kredytowania kolei, będzie możliwość wyjścia z zapaści finansowej, z jednej strony, restrukturyzacji zatrudnienia, z drugiej, no i wreszcie jeszcze parę innych spraw można będzie rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-174.4" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Poseł Dankowski pyta, czy rozmawiałem z władzami lokalnymi. Rozmawiamy w ramach tych warsztatów w spółce transportowej. Co do autobusów szynowych, rozkładów jazdy - nie znam szczegółów transakcji w Warszawie. Sądzę, że to jest pytanie do kolei. Jeżeli pan poseł chce, to możemy dokładniej prześledzić biznesplan tego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-174.5" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pani Elżbieta Piela-Mielczarek i inni pytają o Wars i o długi. Wars jest jednym z tych dostawców, który rzeczywiście ma kłopoty, ale też, proszę państwa, są pewne kłopoty z Warsem. Nie wiadomo, czy nie byłoby bardziej ekonomicznie zatrudniać w pociągach brygady rodzinne, ajencyjne, bez Warsu, i wtedy Wars przestanie narzekać nawet na to, co jest.</u>
          <u xml:id="u-174.6" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan Kaczyński pyta o bezpieczeństwo, już odpowiedziałem, to jest jedno z zadań kolei, trzeba je poprawić, ale to też są koszty.</u>
          <u xml:id="u-174.7" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Pogoda pyta o linię w Kłodzku. Wszystkie linie w Kotlinie Kłodzkiej ze względów ekologicznych są już uznane za linie o państwowym znaczeniu, czyli mają tę szansę, na pewno będą podtrzymane. Natomiast zbadamy sprawę, jak wydatkowano pieniądze, bo istotnie mieliśmy problemy z prześledzeniem wydatków na inwestycje, także budżetowe i zagraniczne, które są niby na osobnych kontach, ale też różnie bywało. Sprawdzimy jeszcze raz, jeżeli pan poseł nie jest pewien, jeżeli ta odpowiedź nie jest wystarczająca.</u>
          <u xml:id="u-174.8" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Nikolski pyta o fundusz własności pracowniczej. Jest to jedna z wersji, którą rząd podał, jako, moim zdaniem, najbardziej operatywną. Jeżeli związki zawodowe na kolei stwierdzą, że wolą inną formę akcji pracowniczych, podpiszą się pod tym i wezmą odpowiedzialność za wady tego innego rozwiązania, to proszę bardzo, pracownicy wiedzą lepiej jak ich uwłaszczać, tylko problem polega na tym, czy istotnie ta inna wersja będzie dla nich korzystniejsza.</u>
          <u xml:id="u-174.9" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Żelichowski pyta o zadłużenie, o problem stawek w transporcie samochodowym, dopłat i o sprawy samorządowe - już powiedziałem, nie chcemy działać tak, że samorząd będzie miał obowiązek dopłacania do kolei, bez pieniędzy. Tryb będzie taki, jak powiedziałem. W tym roku eksperyment, w przyszłym roku poszerzenie i zaplanowanie ustawy o transporcie z jakąś tam perspektywą, w której byłby system organizowania transportu publicznego przez samorząd wojewódzki.</u>
          <u xml:id="u-174.10" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Jaskiernia pyta o modernizację konkretnych odcinków i o dyskryminację Świętokrzyskiego. Nikt nie skreślił drogi nr 7 jako drogi ekspresowej, będzie drogą ekspresową.</u>
          <u xml:id="u-174.11" who="#komentarz">(Poseł Jerzy Jaskiernia: Ale czy będzie druga nitka?)</u>
          <u xml:id="u-174.12" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Ano, droga to są dwie nitki, tylko problem polega na tym, że tam, gdzie natężenie ruchu przekracza płynność jednej nitki, to się drugą nitkę buduje od razu, a gdzie indziej wznosi się tylko budowle inżynierskie górne, pod dwie nitki, i część robót ziemnych, a drugą nitkę zostawiamy przyszłym pokoleniom, jak się ruch zwiększy. Taka jest, niestety, prawda. I obwodnica Kielc, panie pośle, na S-7 jest tak zbudowana i to na razie wystarcza; lepiej, że jest taka, niż jak nie ma żadnej. Więc będą budowane kolejne obwodnice w standardzie drogi ekspresowej i zależnie od natężenia ruchu będą dwu- lub jednojezdniowe. Pod Radomiem są dwie jezdnie, bo natężenie ruchu tego wymagało, ale to musimy wybierać.</u>
          <u xml:id="u-174.13" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Natomiast co do modernizacji kolei, to już się wypowiedziałem. W tej chwili, panie pośle, liczymy na dużą ilość wymienianych rozjazdów tam, gdzie są spowolnienia. Tak się bada inwestycję oraz jej celowość w obecnej sytuacji. Prędko nie będzie wielkich remontów wszystkich linii kolejowych.</u>
          <u xml:id="u-174.14" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł pyta o to, czy jeździłem na trasie Warszawa-Rzeszów magistralą przez Kraków? Magistrala jest dobrą linią, szybszą - jedzie się nią szybciej. I pewnie dość długo tak zostanie, bo zainwestowanie w magistrale daje szybkie połączenia do Opola, Katowic, Bielska, Krakowa, Zakopanego, Krynicy, Tarnowa, Sącza i Rzeszowa. Lepiej chyba więc utrzymać tę linię o standardzie 160 z perspektywą do 200 km/h niż rozproszyć środki, mieć kilka linii po 100 km/h i w wyniku tego dojedzie się wolniej.</u>
          <u xml:id="u-174.15" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Kolejne są pytania pana posła Skorulskiego o WARS. Przykro mi, że WARS-owi nie płacą, podobnie jak innym, ale nie sądzę, że prędko rozwiążemy tę sytuację bez obligacji i wdrożenia systemu, który by zadziałał i, co najważniejsze, pozwoliłby definitywnie wstrzymać egzekucję w urzędach skarbowych, bo jeszcze ciągle urzędy je ponawiają, gdyż od tego są.</u>
          <u xml:id="u-174.16" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Zakładamy, generalnie, że nastąpi zamiana części zadłużenia państwowego na akcje. VAT już jest płacony nieruchomościami, choć z różnym skutkiem. To zależy od konkretnego urzędu skarbowego, ale VAT jest spłacany nieruchomościami kolejowymi, na przykład na stanie kolei były trzy więzienia, stadiony i podobne obiekty. Później natomiast ZUS i inne instytucje otrzymają akcje spółek kolejowych wycenione według ustawy o postępowaniu ugodowym, a z obligacji zdobędzie się około 1 mld na sprawy socjalne i zatrudnieniowe, 2 mld na to, żeby kolej odżyła, żeby mogła funkcjonować. Część zadłużenia jest długoterminowa i musi poczekać.</u>
          <u xml:id="u-174.17" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do elektryfikacji, panie pośle, to jest tak, że ona opłaca się, jednak od pewnej określonej częstotliwości ruchu, bo paliwo jest tańsze, ale inwestycja droższa. Są kraje, gdzie w ogóle trakcja spalinowa jest znacznie częściej używana, mimo cen ropy.</u>
          <u xml:id="u-174.18" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do tych wszystkich spółek pochodnych, będą tworzone spółki po to, żeby kolej prywatyzowała pewne elementy - niektóre z nich będzie się prywatyzowało w formie spółek. One będą tworzone, jeśli chodzi o bazę typu hotelowo-wczasowego czy kolejki linowe i inne. Będą stosowane takie procedury, jak w Ministerstwie Skarbu Państwa. Zakładamy, że zarząd kolei ma działać tak, jak działał według ustawy o skarbie minister skarbu co do przetargów i form sprzedaży. I będzie to czytelny proces.</u>
          <u xml:id="u-174.19" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Pawlak pyta o to, ilu ludzi straci pracę. Jak powiedziałem, w zeszłym roku udało się zwolnić 20 tys. osób bez żadnych konfliktów. No, może nie żadnych, w każdym razie bez poważnych. Zakładamy, że w tym roku powinno być podobnie.</u>
          <u xml:id="u-174.20" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o przedsięwzięcia, to są one opisane w projekcie ustawy, trwa nad nimi dyskusja. Sądzę, że można się tam zapoznać z tym zagadnieniem.</u>
          <u xml:id="u-174.21" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Co do przejazdów kolejowych, to, po pierwsze, nie wpadajmy w nadmierną panikę. Wypadkowość na przejazdach w Polsce jest porównywalna z tą w krajach europejskich. Powtarzam, porównywalna. Są kraje, gdzie jest gorzej, są też takie, gdzie jest lepiej. Problem polega na tym, że bezpieczne są przejazdy strzeżone, na których z winy kolei giną rocznie 1–2 osoby. Z winy kolei! Są też takie przypadki, gdzie na przejeździe kierowca przejeżdża zaporę, światło i bynajmniej nie wjeżdża pod pociąg, tylko w któryś jego wagon. Czyli nic nie pomaga zapobiec temu, aby nie wjechał. Takich wypadków mamy do kilku rocznie, więc, zgódźmy się, nie pomagają już żadne zabezpieczenia. Takie wypadki też, niestety, są, lekceważy się przepisy w niektórych sprawach. Prowadzimy natomiast oczywiście analizę tych spraw. Najtrudniejsza, niestety, jest sytuacja na liniach, skrzyżowaniach mniej ruchliwych, gdzie są automatyczne urządzenia, a nie ma dróżnika. Powstaje jednak pytanie, czy nas stać na dróżnika na każdym przejeździe? Nie stać nas. Natomiast tam, gdzie są światła i zapory, po pierwsze, są kradzieże i niszczenie urządzeń, a po drugie, lekceważona jest sygnalizacja czy też półzapory.</u>
          <u xml:id="u-174.22" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">To, co w tej chwili wprowadzamy na niektórych liniach, ale to jest proces stopniowy, to tarcze ostrzegawcze dla maszynisty, pokazujące, że zapora jest niedomknięta, tak aby mógł zwolnić do prędkości 20 km/h i w wyniku tego albo nie dojdzie do kolizji, albo straty będą mniejsze. Czyli jest to jakby wtórna kontrola: pociąg jedzie, zapora się opuszcza, jest zwrotny sygnał, że rzeczywiście na tym przejeździe się domknęła. Maszynista dostaje ten sygnał i wie, czy przejazd, do którego dojeżdża, jest otwarty. Tylko że droga hamowania pociągu ma półtora kilometra i wtedy przejazd musi być co 3 km, bo inaczej pociągi w ogóle będą stały. To z kolei rodzi skargi mieszkańców. Chcą mieć przejazdy częściej, nie co 3 kilometry. To nie jest problem łatwy do rozwiązania.</u>
          <u xml:id="u-174.23" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o kwestie restrukturyzacji RHS, to utworzony będzie odrębny zakład. Ta struktura zarządzania na pewno wymaga zmian. Myślę, że to jest dobry przykład na stworzenie odrębnej firmy, która by działała na zasadach komercyjnych i mogła sobie w wyniku tego zdobyć jakąś pozycję na rynku, bo jak na razie to jest rzeczywiście po prostu lepsza bocznica Huty Katowice - jeśli dobrze policzyć, co się wozi, kiedy i w jakich ilościach. Bywały tygodnie, że ani jeden pociąg nie pojechał, bo akurat Huta Katowice gdzie indziej kupowała rudę, a siarki - wbrew nazwie linii - nie eksportuje się i pewnie się nie będzie eksportować.</u>
          <u xml:id="u-174.24" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Woźny. Rozumiem, że te pytania się powtarzają: ZNTK, problemy budynków. Wypowiedziałem się na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-174.25" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Kracik pytał, dlaczego nie jeżdżą nowe wagony. Istotnie kolej przemieszcza i formuje składy na różnych liniach. Ci zadowoleni nie zgłaszają interpelacji, że te wagony się pojawiły, natomiast ci, którym znikły, zgłaszają. Dlatego jest taki kłopot, ale generalnie stan tych wagonów jest zachowany.</u>
          <u xml:id="u-174.26" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o kwestię kooperacji z samorządami, to ją uruchomiliśmy i zakładamy, że przyjmowanie wąskotorówek, bocznych linii będzie sprawniejsze. Chcemy zarząd kolei przekonywać do tego pomysłu.</u>
          <u xml:id="u-174.27" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Natomiast jeżeli chodzi o sprawy finansowe, to też już opowiedziałem o tym, jakie są kierunki polityki.</u>
          <u xml:id="u-174.28" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Pan poseł Ajchler pyta,...</u>
          <u xml:id="u-174.29" who="#komentarz">(Głos z sali: Już nie pyta.)</u>
          <u xml:id="u-174.30" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">... dlaczego spadło zapotrzebowanie na przewozy. Ja już się na ten temat wypowiedziałem. We wszystkich krajach to występuje, nie jest to jakiś specyficzny dla Polski proces, dla transformacji czy dla krajów tak, a nie inaczej położonych geograficznie. Wszędzie jest tak, że klient oczekuje przewozu od drzwi do drzwi. Kolej tego nie oferuje, bo jedzie od stacji do stacji, chyba że wpadnie na jakieś pomysły marketingowe z małymi kontenerami itd., ale żeby to wymyśleć, to trzeba mieć właśnie pewien taki przedsiębiorczy „drive”. Generalnie natomiast ilość przewozów jednak maleje i trend europejski w tym względzie jest dla kolei zły. Mamy wysoki poziom przewozów i jeżeli uda nam się dziś przeprowadzić restrukturyzację, która zmieni PKP w przedsiębiorstwo realne, to znaczy powoła realnych przewoźników walczących o rynek, to mamy szansę lepszą niż Europa w tym sensie, że zaczniemy z wyższego pułapu. Nie będziemy czekali, aż wystąpi sytuacja taka jak brytyjska, gdzie na koniec było 5 klientów kolei państwowej i przewozy towarowe stanowiły w ogóle znikomą część przewozów kolei. W ten sposób powstał wielki deficyt. Przeprowadzono prywatyzację i zaczęto odzyskiwać pozycję z bardzo niskiego pułapu.</u>
          <u xml:id="u-174.31" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Wreszcie, proszę państwa, bałagan na skarpach itd. Obawiam się, że jednak jest to już problem kulturowy i tego nie rozwiązuje się li tylko metodami pracy, ale istotnie takie prace mogły być wykonywane i niektóre zakłady kolejowe to robią. To zależy od inicjatywy ludzkiej. Nie będę rządził poszczególnymi zakładami, proszę państwa, bo minister komunikacji nie jest już dyrektorem generalnym PKP, jak jeszcze, powiedzmy sobie, było paręnaście lat temu. To już naprawdę nie nasza działalność.</u>
          <u xml:id="u-174.32" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli chodzi o znaki „stop”, to na niektórych liniach ruch osobowy jest zawieszony, ale czasami są pociągi bocznicowe i nie możemy w niektórych sytuacjach likwidować całkowicie oznakowania. Tam gdzie rzeczywiście oznakowanie jest niepotrzebne, to proszę interweniować. Odpowiedzialność jest podzielona w ten sposób, że krzyż św. Andrzeja, znak „stop”, rogatka i światło należą do PKP, a znaki ostrzegawcze do zarządu drogi. Taki jest podział odpowiedzialności, bo pan poseł o niego pytał.</u>
          <u xml:id="u-174.33" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Jeśli pan poseł Czepułkowski pytał o węzeł ełcki, o zakłady naprawy, o dyrekcję okręgową, proszę państwa, kolej dokonuje tutaj zmian i ja naprawdę staram się już unikać wtrącania się do spraw poszczególnych zakładów. Każde przeniesienie zakładu wywołuje dyskusję. Jeśli gdzieś mają skoncentrować się dwa zakłady w jednym, to po każdej stronie iluś posłów pisze interpelację albo zapytanie, dlaczego było tu, a nie tam, i na ogół ma na to jakiś dowód. Trzeba więc to zostawić zarządowi kolei i oceniać całościowo, czy jest to słuszna polityka. Ja ze swojej strony domagam się jednego: żeby mi dano na piśmie kryteria. Dostaję je i raz jestem zadowolony bardziej, a raz mniej, ale żądam, żeby kryteria były sformułowane przed operacją i żeby potem według nich tę operację przeprowadzać, bo to jest jedyne w moim przekonaniu, co z mojej pozycji powinno się robić.</u>
          <u xml:id="u-174.34" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Proszę państwa, co do dyrekcji okręgowej, to nie będzie już dyrekcji okręgowej ani w Olsztynie, ani gdzie indziej, bo już - mam nadzieję - uległy one likwidacji 1 stycznia. W związku z tym nie będzie już tego podziału administracyjnego kolei, bo to jest przedsiębiorstwo, a nie administracja. Było pewnym przeżytkiem to, że był podział jakby administracyjny, regulowany państwowymi przepisami, gdzie która dyrekcja jest właściwa itd., a to nie jest dyrekcja administracyjna, tylko zakład komercyjny, jednostka przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-174.35" who="#MinisterTransportuiGospodarkiMorskiejTadeuszSyryjczyk">Natomiast, proszę państwa, mogę tylko powiedzieć, że w każdym przypadku koncentracja jest niezbędna, do pewnego stopnia. Nie utrzymamy tylu wagonowni, warsztatów naprawczych, które są niekiedy naprawdę gigantycznymi przedsięwzięciami i nie są w stanie na siebie zarobić, nawet przy bardzo liberalnym traktowaniu słowa „zarobić”. W związku z powyższym musi następować koncentracja i zawsze będzie z dwóch powstawał jeden, który ma gdzieś siedzibę. Staramy się przy tej okazji minimalizować konflikty społeczne. Kolej w tych wypadkach na ogół się rozlicza i pokazuje, że tak było na przykład najwygodniej, jeśli chodzi o zatrudnienie. Na przykład chodziło o to, żeby jak najmniej ludzi musiało zmieniać miejsce pracy, gdy jakiś zakład został w danym miejscu, a przewozów jest więcej gdzie indziej. Być może są błędy, ale nie sposób ingerować w każdą decyzję zarządu, bo to by oznaczało, że powracamy do sytuacji, gdy minister transportu kieruje kolejami bezpośrednio jako dyrektor generalny, co miało miejsce kiedyś w Polsce, ale się skończyło, minęło. Ustawa jest inna i chyba był to ruch we właściwym kierunku. Dziękuję państwu.</u>
          <u xml:id="u-174.36" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
          <u xml:id="u-174.37" who="#komentarz">(Przewodnictwo w obradach obejmuje wicemarszałek Sejmu Jan Król)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-175">
          <u xml:id="u-175.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu ministrowi.</u>
          <u xml:id="u-175.1" who="#WicemarszałekJanKról">Czas przeznaczony na pytania w sprawach bieżących został wyczerpany.</u>
          <u xml:id="u-175.2" who="#WicemarszałekJanKról">Sejm kończy więc rozpatrywanie tego punktu porządku dziennego.</u>
          <u xml:id="u-175.3" who="#komentarz">(Poseł Izabella Sierakowska: Panie marszałku, czy mogłabym zabrać głos w sprawie formalnej?)</u>
          <u xml:id="u-175.4" who="#WicemarszałekJanKról">W sprawie formalnej zawsze, o ile to będzie formalne, zgodne z regulaminem, pani poseł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-176">
          <u xml:id="u-176.0" who="#PosełIzabellaSierakowska">To będzie, wie pan, troszeczkę dziwna sprawa, panie marszałku. Ale mam nadzieję...</u>
        </div>
        <div xml:id="div-177">
          <u xml:id="u-177.0" who="#WicemarszałekJanKról">Taka paraformalna?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-178">
          <u xml:id="u-178.0" who="#PosełIzabellaSierakowska">Wiem, że pan jest marszałkiem i to królem w dodatku, tak że proszę być wyrozumiałym dla posła, dlatego że chodzi o dobre imię człowieka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-179">
          <u xml:id="u-179.0" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-180">
          <u xml:id="u-180.0" who="#PosełIzabellaSierakowska">Szanowni Państwo! Wczoraj wszystkie media w kraju przekazały komunikat, który bardzo skrzywdził bardzo szlachetnego człowieka, jakim jest pani poseł Anna Bańkowska.</u>
          <u xml:id="u-180.1" who="#PosełIzabellaSierakowska">Proszę Państwa! Dzisiaj Najwyższa Izba Kontroli przez swojego rzecznika, pełniącego obowiązki, pana Przemysława Szustakiewicza, skierowała do mediów następujący komunikat: „W związku z publikacjami w niektórych mediach informującymi, że Kolegium Najwyższej Izby Kontroli zarzuciło byłej prezes ZUS Annie Bańkowskiej złamanie prawa, informuję, że nie jest to prawdą. Kolegium NIK nie wyraziło takiej oceny”.</u>
          <u xml:id="u-180.2" who="#PosełIzabellaSierakowska">Robię to specjalnie z trybuny sejmowej, jako że państwo doskonale wiecie: Rzucić oskarżenia na człowieka jest bardzo łatwo. Sprostowanie potem ukazuje się gdzieś tam na ostatniej stronie. Bardzo proszę panów z telewizji, panów siedzących w wozie transmisyjnym, żebyście to przekazali do Telewizji Polskiej. Naprawdę, Najwyższa Izba Kontroli wyraziła przez swojego rzecznika, co następuje: Nie jest prawdą to, że pani poseł Bańkowska złamała prawo. Kolegium NIK nie wyraziło takiej oceny.</u>
          <u xml:id="u-180.3" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-181">
          <u xml:id="u-181.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-181.1" who="#WicemarszałekJanKról">Pani poseł zabrała już głos w części „Oświadczenia”, ale myślę, że tak pilnie słuchała pani dzisiaj prawie przez cztery godziny pana ministra Syryjczyka, że w nagrodę za wysłuchiwanie i uznanie dla ministra Syryjczyka mogła pani w tej chwili wygłosić to oświadczenie.</u>
          <u xml:id="u-181.2" who="#komentarz">(Poseł Izabella Sierakowska: Tak, panie marszałku.)</u>
          <u xml:id="u-181.3" who="#WicemarszałekJanKról">Powracamy do rozpatrzenia punktu 26. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej o rządowym projekcie ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego oraz o zmianie niektórych ustaw.</u>
          <u xml:id="u-181.4" who="#WicemarszałekJanKról">Sejm przed przerwą wysłuchał sprawozdania komisji przedstawionego przez pana posła Ryszarda Brejzę oraz wystąpień posłów w imieniu klubów.</u>
          <u xml:id="u-181.5" who="#WicemarszałekJanKról">Kontynuujemy dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-181.6" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę o zabranie głosu pana posła Andrzeja Osnowskiego z klubu AWS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-182">
          <u xml:id="u-182.0" who="#PosełAndrzejOsnowski">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Długo, bo prawie rok, i w wielkich bólach rodził się projekt ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego. Materia ustawy jest bowiem wielce złożona i skomplikowana, a przede wszystkim nowatorska. Omawiany dzisiaj projekt postrzegam w ścisłym związku z debatą unijną sprzed dwóch tygodni. Bliższa czy dalsza perspektywa członkostwa w Unii Europejskiej każde nam odpowiedzieć na pytania: Jak będą wykorzystane środki pomocowe? Kto będzie dysponentem funduszy strukturalnych i przedakcesyjnych? Jakie będą mechanizmy przepływu środków? Ten projekt ustawy próbuje odpowiadać na te i inne liczne pytania.</u>
          <u xml:id="u-182.1" who="#PosełAndrzejOsnowski">Polityka regionalna Unii Europejskiej realizowana jest w ramach tzw. spójności ekonomicznej i społecznej, a jej głównym celem i uzasadnieniem jest wyrównanie różnic pomiędzy regionami w zakresie rozwoju społeczno-ekonomicznego oraz pomoc regionom znajdującym się w szczególnie niekorzystnej sytuacji. W trakcie prac podkomisji oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej dokonano wnikliwej analizy przedłożenia rządowego, a fragmenty gruntownie przebudowano. Sejm, uchwalając ustawę o samorządzie województwa w czerwcu 1998 r., zdecydował o decentralizacji prowadzenia polityki rozwoju społeczno-gospodarczego kraju. Wymogiem tamtej ustawy stało się prawidłowe uregulowanie wzajemnych stosunków między rządem i administracją rządową a samorządem województwa. Rozwoju poszczególnych województw czy regionów nie można sprowadzać li tylko do stosowania instrumentów kierujących tym rozwojem przez rząd, ale winien on, czyli ten rozwój, postępować poprzez wspieranie (a nie prowadzenie) przez państwo przedsięwzięć samorządu regionalnego. Ustawa o samorządzie województwa w art. 11 jednoznacznie mówi, iż samorząd województwa określa strategię rozwoju. Tak więc samorząd województwa jest podstawowym podmiotem prowadzenia polityki regionalnej.</u>
          <u xml:id="u-182.2" who="#PosełAndrzejOsnowski">Taki kierunek regulacji nie oznacza bynajmniej wyeliminowania rządu ze spraw rozwoju regionalnego. Należy tak uregulować wzajemne relacje między samorządem województwa a Radą Ministrów, aby strategia rozwoju województwa oraz jego potrzeby i możliwości powiązane były z ogólną polityką rozwoju państwa, która jest określona w narodowej strategii rozwoju regionalnego i rządowych programach wsparcia programów wojewódzkich. Tak więc rozwój regionalny winien być wspierany nie tylko przez państwo, ale również przez inne źródła, w tym również zagraniczne.</u>
          <u xml:id="u-182.3" who="#PosełAndrzejOsnowski">Ważnym novum ustawy jest kontrakt wojewódzki, traktuje o tym rozdział 4 projektu. Kontrakt daje rządowi partnera współodpowiedzialnego za realizację programów rozwoju regionalnego i znaczenie tego kontraktu będzie większe po akcesji, kiedy to gwałtownie wzrośnie ilość środków oferowanych przez Unię Europejską. Sam rząd nie byłby w stanie zagospodarować owych środków pomocowych. Kontrakt daje samorządowi województwa i pozostałym jednostkom samorządu terytorialnego perspektywę i dookreślenie tego co będzie finansowane, w jakiej ilości i w jakim czasie. Tego oczekują samorządy. Może warto tutaj przytoczyć stanowisko Konwentu Marszałków Województw w sprawie prac nad ustawą o zasadach wspierania rozwoju regionalnego, jest to stanowisko ze stycznia br., cytuję: Marszałkowie wyrażają zaniepokojenie przedłużającą się procedurą prac nad uchwaleniem ustawy. Brak prawnego uregulowania tej zupełnie zasadniczej dla regionów kwestii w sytuacji coraz bardziej znaczącego napływu środków przedakcesyjnych i pomocowych rodzi obawy o woluntarystyczne, niesystemowe i prowadzone bez właściwego udziału władz samorządów wojewódzkich postępowanie w sprawach ich alokacji. Gdy dodatkowo weźmie się pod uwagę finansową słabość województw, to opóźnienie wprowadzenia ustawy może przyczynić się do ponownego rozwoju centralizmu. Tyle cytatu. Tutaj chcę wnieść uwagę, że w ostatnim okresie byliśmy i jesteśmy świadkami dynamicznego przyspieszenia prac sejmowych, w ostatnich tygodniach właśnie, czego plonem jest chociażby dzisiejsze drugie czytanie.</u>
          <u xml:id="u-182.4" who="#PosełAndrzejOsnowski">Żeby pierwsze kontrakty zostały zawarte w 2001 r., omawiana ustawa winna być uchwalona najpóźniej w kwietniu br. Umożliwi to zaplanowanie w budżecie państwa na przyszły rok kwoty na kontrakty. Niedotrzymanie terminu kwietniowego spowoduje tak zwane zagospodarowanie budżetu na inne cele niż kontrakt wojewódzki.</u>
          <u xml:id="u-182.5" who="#PosełAndrzejOsnowski">Niebagatelne znaczenie ma odpowiedź na pytanie, jaki obszar winien być objęty działaniami z zakresu polityki rozwoju regionalnego. W toku prac sejmowych przeważył pogląd, że obszar ten nie zawsze musi pokrywać się terytorialnie z obszarem województwa. Strategie i programy rozwoju regionalnego mogą i powinny dotyczyć obszarów delimitowanych funkcjonalnie w zależności od zakładanych celów, strategii czy programu. Najmniejszą jednostką organizacyjną obszaru wsparcia byłby powiat, mówi o tym art. 2 ust. 2.</u>
          <u xml:id="u-182.6" who="#PosełAndrzejOsnowski">Projekt ustawy w art. 3 precyzuje cele wspierania rozwoju regionalnego. Są to:</u>
          <u xml:id="u-182.7" who="#PosełAndrzejOsnowski">— po pierwsze, rozwój poszczególnych obszarów kraju, poprawa jakości i warunków życia mieszkańców,</u>
          <u xml:id="u-182.8" who="#PosełAndrzejOsnowski">— po drugie, stwarzanie warunków dla podnoszenia konkurencyjności wspólnot samorządowych i,</u>
          <u xml:id="u-182.9" who="#PosełAndrzejOsnowski">— po trzecie, wyrównywanie różnic w poziomie rozwoju poszczególnych obszarów kraju oraz wyrównywanie szans obywateli. Projekt wymienia 3 cele generalne, warto przypomnieć, że przedłożenie rządowe zawierało ich aż 8, ocierało się tym samym o „wszystkoizm”. Wydaje się, że propozycja komisji właściwie artykułuje cele główne, natomiast zadania mogą być rozpisane szczegółowo.</u>
          <u xml:id="u-182.10" who="#PosełAndrzejOsnowski">Art. 5 ust. 3 projektu mówi o instrumentach polityki rozwoju regionalnego, tzn. przedsięwzięciach, których realizacja może przyczynić się do rozwoju regionalnego, a więc takich inicjatywach, które warte są wspierania środkami publicznymi. Należą do nich: infrastruktura techniczna, rozwój przedsiębiorczości, tworzenie nowych miejsc pracy, inwestycje poprawiające stan środowiska oraz działania na rzecz czy z zakresu szeroko pojętej kultury i edukacji.</u>
          <u xml:id="u-182.11" who="#PosełAndrzejOsnowski">Ustawa określa także zadania i kompetencje organów prowadzących politykę rozwoju regionalnego oraz instytucji ją realizujących. Pierwszoplanową pozycję zajmuje tutaj oczywiście Rada Ministrów ze względu na szczególny, międzyresortowy charakter polityki regionalnej. Przyjmuje ona narodową strategię, uchwala programy rozwoju regionalnego państwa oraz zatwierdza programy wojewódzkie. Operacyjnym organem rządu, prowadzącym politykę rozwoju regionalnego, jest minister właściwy do spraw rozwoju regionalnego. Samorząd województwa jest odpowiedzialny za politykę rozwoju regionalnego w województwie, mówi o tym art. 16. Wojewoda jest reprezentantem Rady Ministrów wobec zarządów województw. Marszałek w imieniu samorządu, a minister do spraw rozwoju w imieniu rządu negocjują kontrakt wojewódzki. Zapewnienie wykonania zadań objętych kontraktem wojewódzkim należy przede wszystkim do samorządu województwa. Nie oznacza to bynajmniej, że będzie on bezpośrednio realizował te zadania. Samorząd, występując z wnioskiem o wsparcie programu województwa, zobowiązany jest wskazać podmioty, które będą te zadania realizować (art. 16).</u>
          <u xml:id="u-182.12" who="#PosełAndrzejOsnowski">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Kończąc, pragnę wyrazić nadzieję, że wielki wysiłek strony rządowej i dotychczasowy wkład strony sejmowej w opracowanie projektu doprowadzą wkrótce do finału w postaci uchwalenia ustawy, która będzie dobrze służyć społecznościom samorządowym, lokalnym, regionalnym i całemu naszemu państwu. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-183">
          <u xml:id="u-183.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-183.1" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę o zabranie głosu pana posła Michała Kaczmarka z klubu SLD.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-184">
          <u xml:id="u-184.0" who="#PosełMichałKaczmarek">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Podczas dyskusji w trakcie prac komisji nad rządowym projektem o zasadach wspierania rozwoju regionalnego mieliśmy okazję uczestniczyć też w konsultacjach. W tej chwili samorząd wojewódzki ma swoją reprezentację i na szczeblu przewodniczących, i na szczeblu marszałków.</u>
          <u xml:id="u-184.1" who="#PosełMichałKaczmarek">Chciałbym się skupić na jednym zagadnieniu. Według mnie najistotniejszą w przedłożeniu rządowym zmianą, którą nam się udało wprowadzić, jest to, że w polityce regionalnej jasno sprecyzowaliśmy zadania marszałka województwa w stosunku do wojewody, rozgraniczyliśmy te zadania i jasno określiliśmy zadania samorządu wojewódzkiego. Wiadomo, kto ma zawierać kontrakt po stronie. Odrzuciliśmy prawo weta wojewody. Teraz sprawa jest czytelna. Jest to największe osiągnięcie w stosunku do tamtego, bardzo zagmatwanego, projektu. Wiadomo, kto ma realizować politykę regionalną, kto odpowiada, kto opiniuje. To zostało zrobione.</u>
          <u xml:id="u-184.2" who="#PosełMichałKaczmarek">Chciałbym jednak zwrócić uwagę na skład rady i w tej sprawie wnieść poprawkę. Uważam, że przyjęto pewną koncepcję formułowania rady. Posługuję się koncepcją rady służby cywilnej, eksperckiej i chciałbym, żeby taka rada została ukształtowana, jeżeli chodzi o politykę regionalną. Z uwagi na to, że samorząd wojewódzki będzie głównym podmiotem realizacji polityki regionalnej, proponuję poprawkę w art. 9 w ust. 3. Ustęp ten brzmi: „Prezes Rady Ministrów powołuje 8 członków Rady spośród osób odpowiadających warunkom określonym w ust. 2, których wiedza, doświadczenie i autorytet dają rękojmię prawidłowej realizacji zadań Rady”. Chcę zamienić kropkę na przecinek i dopisać: „w tym dwóch przedstawicieli ekspertów, wytypowanych przez reprezentację samorządów województw”. Chodzi o to, żeby w tej ósemce, którą premier powołuje, nie na zasadzie wyznaczonych marszałków bądź przedstawicieli konwentu przewodniczących, wytypować dwóch ekspertów przez reprezentację samorządów wojewódzkich. Wtedy będzie jakaś pewność, że reprezentacja samorządów wojewódzkich na szczeblu ogólnopolskim ma udział w tej radzie.</u>
          <u xml:id="u-184.3" who="#PosełMichałKaczmarek">Było wiele dyskusji na ten temat. Przewodniczący wszystkich województw zgromadzeni na swoim spotkaniu w Gdańsku upoważnili mnie do złożenia takiej poprawki, co niniejszym czynię.</u>
          <u xml:id="u-184.4" who="#PosełMichałKaczmarek">Na zakończenie swojego wystąpienia chciałbym powiedzieć, że życzyłbym sobie takiej atmosfery ze wszystkich stron sceny politycznej i takiej determinacji w dążeniu do wypracowania charakteru samorządowego tego projektu, jakie wykazał zwłaszcza pan poseł Brejza, który przez 1,5 roku bardzo zabiegał o ten projekt. W końcu udało się nawet trudne problemy załatwić - uważam, że w sposób zadowalający samorządy województw. Dziękuję bardzo. Oddaję poprawki, panie marszałku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-185">
          <u xml:id="u-185.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-185.1" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę o zabranie głosu pana posła Andrzeja Kozioła z klubu AWS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-186">
          <u xml:id="u-186.0" who="#PosełAndrzejKozioł">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Rozpatrujemy dzisiaj w drugim czytaniu rządowy projekt ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego oraz o zmianie ustaw z tym związanych. Projekt ten, jeżeli zostanie przyjęty przez Wysoką Izbę, będzie jednym z najważniejszych aktów uchwalonych w obecnej kadencji Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-186.1" who="#PosełAndrzejKozioł">Jako samorządowiec z wieloletnim doświadczeniem szczególnie doceniam tę inicjatywę. Jej dotychczasowy brak mocno komplikował, a czasem wręcz uniemożliwiał działania samorządu wojewódzkiego, jeśli chodzi o realizację polityki rozwoju województwa, zwłaszcza że to na samorządzie województwa spoczywa obowiązek opracowania i realizowania strategii rozwoju regionu.</u>
          <u xml:id="u-186.2" who="#PosełAndrzejKozioł">Właśnie w dniu wczorajszym była prezentowana przez woj. podkarpackie, którego mam zaszczyt być radnym, strategia rozwoju województwa. Dokument ten jest najważniejszym dokumentem programowym każdego samorządu wojewódzkiego. Brak rozwiązań, o których dzisiaj dyskutujemy, mocno nam te prace komplikował.</u>
          <u xml:id="u-186.3" who="#PosełAndrzejKozioł">Drugim, niemniej ważnym powodem jest dostosowanie polskiego prawa w tym zakresie do prawa Unii Europejskiej. To otworzy możliwość korzystania z funduszy Unii Europejskiej przeznaczonych na te cele.</u>
          <u xml:id="u-186.4" who="#PosełAndrzejKozioł">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Projekt tej ustawy przeszedł długą i trudną drogę uzgodnień. Jeżeli zostanie uchwalony, da nowe możliwości rozwiązywania problemów regionalnych, stanie się fundamentem nie tylko rozwoju województw, ale i tak oczekiwanego przez społeczeństwo zrównoważonego rozwoju całego kraju.</u>
          <u xml:id="u-186.5" who="#PosełAndrzejKozioł">Na podstawie tych zapisów zostanie uregulowana relacja między rządem a samorządami wojewódzkimi w zakresie kształtowania i realizacji polityki regionalnej. Projekt ten wprowadza jasne i czytelne zasady określające możliwości korzystania z pomocy państwa w tym zakresie, zapisane w kontrakcie zawieranym między rządem a samorządem wojewódzkim. Wskazuje kto, w czyim imieniu i w jaki sposób ma realizować zapisy tej ustawy, określa wspieranie finansowania lub współfinansowania poszczególnych programów operacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-186.6" who="#PosełAndrzejKozioł">Trzeba wreszcie powiedzieć, że jest to szansa na wyrównanie różnic w poziomie rozwoju poszczególnych obszarów kraju i usuwanie dolegliwości biedy, zacofania, związanych najczęściej z miejscem zamieszkania, oraz na wspieranie tych obszarów, na których żyje i gospodaruje się trudniej.</u>
          <u xml:id="u-186.7" who="#PosełAndrzejKozioł">Kończąc, pragnę podkreślić, że projekt tej ustawy porządkuje relacje między rządem a samorządem wojewódzkim, daje mu nowe, długo oczekiwane możliwości w kształtowaniu swojego regionu, przez co w pełni go upodmiotawia. Teraz samorząd wojewódzki będzie faktycznym partnerem dla wszystkich, z którymi współpracuje, zwłaszcza dla rządu. Cieszy fakt, że we wszystkich wystąpieniach klubowych podkreślono poparcie dla uchwalenia tej ustawy. Dyskusja pokazuje również, że środowiska samorządowe pilne oczekują na rozwiązania, które projekt tej ustawy niesie. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-186.8" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-187">
          <u xml:id="u-187.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-187.1" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę o zabranie głosu pana posła Zbyszka Zaborowskiego z klubu SLD.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-188">
          <u xml:id="u-188.0" who="#PosełZbyszekZaborowski">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Sprawozdanie Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej o rządowym projekcie ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego oraz o zmianie niektórych ustaw jest znacznie lepszym dokumentem, niż to co przedstawił rząd i myślę, że można z czystym sumieniem poprzeć ten projekt ustawy.</u>
          <u xml:id="u-188.1" who="#PosełZbyszekZaborowski">Jest tam jednak jedna rzecz, która z pewnością wymaga dookreślenia. Chodzi o zmianę w ustawie o dochodach jednostek samorządu terytorialnego w latach 1999 i 2000. Jest to art. 51 tej ustawy, którą dzisiaj rozpatrujemy. Mówi o kwocie przeznaczonej na część podstawową subwencji ogólnej dla województw. Określa ją w każdym roku ustawa budżetowa docelowo w wysokości nie mniejszej niż 10,5% planowanych w ustawie budżetowej dochodów budżetu państwa z tytułu podatku od towarów i usług. Jednocześnie w art. 56 tej ustawy mówi się o 1,5% VAT w roku 2001. Zastanawiająca jest ta duża rozpiętość i zastanawiające jest słowo „docelowo”. Co oznacza słowo „docelowo”? Tu chciałbym zapytać pana posła sprawozdawcę, jak komisja to sobie wyobrażała i dlaczego tego nie określono. Notabene ta zmiana dotyczy ustawy, która ma charakter epizodyczny i obowiązuje tylko do końca 2000 r. Jest pytanie, czy jesteśmy w stanie jako parlament zagwarantować, poprzez tę ustawę, właściwe finansowanie rozwoju regionalnego. Jest też pytanie o intencję rządu w tym zakresie. Kiedy rząd przedstawi nową ustawę o dochodach jednostek samorządu terytorialnego? Zapisywanie w tej ustawie miałoby sens, gdyby miała obowiązywać w dalszym ciągu, gdyby była przedłużona. O to oczywiście nie wnoszę, bo ustawa o dochodach jednostek samorządu terytorialnego ma wiele ułomności. A więc mamy tutaj dosyć ciekawy przykład sztuki legislacyjnej. Prosiłbym pana posła sprawozdawcę, żeby pochylił się raz jeszcze nad art. 51 i art. 56. Jest to, w moim przekonaniu, bardzo istotna sprawa, bo dotyczy realnych, praktycznych możliwości finansowania rozwoju regionalnego poprzez województwa samorządowe.</u>
          <u xml:id="u-188.2" who="#PosełZbyszekZaborowski">Druga kwestia to sprawa związana pośrednio z rozpatrywanym projektem ustawy. Ta ustawa traktuje m.in. o instrumentach polityki regionalnej. Chciałbym zauważyć, że województwa samorządowe oraz powiaty, nowe szczeble samorządu, do tej pory nie dysponują agencjami rozwoju regionalnego i lokalnego. Na przykładzie woj. śląskiego mogę powiedzieć, że marszałek, zarząd województwa zwrócił się do ministra skarbu o przekazanie akcji, udziałów w 28 agencjach. Od stycznia 1999 r., kiedy pojawiły się możliwości ustawowe, pan minister skarbu zdołał przedstawić ofertę w sprawie 1 agencji, słownie: jednej. Złożył ofertę przekazania wykonywania praw z udziałów i akcji w jednej agencji rozwoju regionalnego. Bez agencji rozwoju regionalnego ta działalność samorządu wojewódzkiego, jak również powiatowego będzie bardzo ułomna. Ustawa czyszcząca wyznaczyła tu ministrowi skarbu termin do końca czerwca 2000 r. Mam nadzieję, że tym razem pan minister nie będzie szukał już luk legislacyjnych. Podobnie ma miejsce zaniechanie działania ze strony administracji rządowej w przypadku przekazywania majątku przez wojewodów. Dotyczy to zarówno województw, jak i powiatów. Do tej pory w woj. śląskim zrealizowano 7 wniosków. A więc Wysoki Sejm raczy zważyć, że w praktyce rozwój działalności nowych szczebli samorządu jest powstrzymywany i mimo że faktycznie samorząd wojewódzki ma ustawowy obowiązek opracowania i realizacji takiej strategii, w dalszym ciągu nie dysponuje instrumentami.</u>
          <u xml:id="u-188.3" who="#PosełZbyszekZaborowski">Mam nadzieję, że ustawa, którą dzisiaj rozpatrujemy, będzie lepiej wykonywana w praktyce przez rząd i przyczyni się do wzmocnienia pozycji samorządu w Polsce. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-189">
          <u xml:id="u-189.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-189.1" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę o zabranie głosu pana posła Zbigniewa Senkowskiego z klubu AWS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-190">
          <u xml:id="u-190.0" who="#PosełZbigniewSenkowski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Cieszy mnie bardzo fakt, że w ostatnim okresie prace nad ustawą o zasadach wspierania rozwoju regionalnego nabrały przyspieszenia. Pozwoli pan, panie marszałku, że przyłączę się do podziękowań za wysiłek włożony w przygotowanie tej ustawy tym wszystkim, których w swoim wystąpieniu wymienił pan poseł Tadeusz Wrona. Ale mimo wszystko pozwolę sobie wymienić jedną osobę - pana posła Ryszarda Brejzę. Bez jego determinacji i olbrzymiego zaangażowania tej ustawy na pewno byśmy dzisiaj nie omawiali. Jeszcze raz dziękuję ci bardzo za to serce. Myślę, że od samorządów również płyną dla ciebie podziękowania.</u>
          <u xml:id="u-190.1" who="#PosełZbigniewSenkowski">Ustawa ta szczególnie jest oczekiwana przez samorząd, a najbardziej przez samorząd wojewódzki. Jest to jedna z ustaw wprowadzających nowe rozwiązania, prawie że ustrojowe, jak to ktoś dzisiaj już określił, stawia ona również kropkę na „i” w odniesieniu do reformy samorządowej. Takie ustawy zawsze budzą pewnego rodzaju kontrowersje polityczne, napięcia. Tu przyłączam się do opinii, że ta ustawa była rozpatrywana ponad podziałami, że potrafiliśmy się nad nie wznieść w interesie samorządu, żeby udało się ją jak najszybciej wprowadzić. Nie było żadnych waśni politycznych. O tym świadczą również wystąpienia klubowe. Ale również trzeba by pochwalić rząd za to, że jakby wyczuł tę intencję, że wyszedł z tą ustawą naprzeciw oczekiwaniom. Trzeba również podziękować pani minister Gęsickiej za to, że potrafiła w wielu przypadkach rezygnować z zapisów rządowych, przyjmując koncepcje wypracowane przez komisję, zgadzając się z nimi.</u>
          <u xml:id="u-190.2" who="#PosełZbigniewSenkowski">Uchwalenie w odpowiednim czasie tej ustawy pozwoli rządowi podczas konstruowania budżetu na rok 2001 przewidzieć odpowiednie środki na wspieranie rozwoju regionalnego, co z kolei spowoduje, że samorządy wojewódzkie będą mogły lepiej przygotować swoje budżety. Myślę, że istotne jest to, żebyśmy tę ustawę jak najszybciej przyjęli, aby ten rząd, jak również samorządy miały komfort podczas opracowywania budżetów. Zresztą była o tym już dzisiaj mowa.</u>
          <u xml:id="u-190.3" who="#PosełZbigniewSenkowski">Być może ustawa ta nie spełnia wszystkich oczekiwań czy to samorządu, czy też rządu, ale niewątpliwie jest olbrzymim krokiem naprzód, reguluje bowiem wzajemne relacje zachodzące pomiędzy poziomem centralnym a regionalnym oraz przyczynia się czy powinna się przyczynić do zmniejszenia dysproporcji w poziomach rozwoju poszczególnych regionów.</u>
          <u xml:id="u-190.4" who="#PosełZbigniewSenkowski">Ustawa wprowadza kilka innowacji, m.in. pozwala na utworzenie przy prezesie Rady Ministrów Rady Polityki Regionalnej Państwa składającej się z autorytetów, których wiedza i doświadczenie będą z pewnością miały olbrzymi wpływ na to, w jaki sposób będzie tworzona narodowa strategia rozwoju regionalnego. Również zwiększy się dzięki temu jeszcze bardziej wpływ samorządów na politykę strategiczną. Co prawda nie jestem zwolennikiem wprowadzania do Rady Polityki Regionalnej Państwa przedstawicieli samorządów, bo rząd też nie wprowadza do tej rady ministrów jako swoich przedstawicieli. Myślę, że ona będzie bardziej sprawna, jeśli będzie się składała z autorytetów. Samorządy w jakimś układzie są swego rodzaju stroną.</u>
          <u xml:id="u-190.5" who="#PosełZbigniewSenkowski">W Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej dyskutowano dość długo, przy kim ma być usadowiona Rada Polityki Regionalnej - czy przy premierze czy przy ministrze do spraw polityki regionalnej. Po długiej dyskusji uznano, że utworzenie rady przy premierze nada jej znacznie istotniejszą rangę, jak również wskaże wagę, jaką państwo przywiązuje do wspierania rozwoju regionalnego.</u>
          <u xml:id="u-190.6" who="#PosełZbigniewSenkowski">Następnym novum, jakie wprowadza ustawa, jest kontrakt wojewódzki. Myślę, że regulacja prawna, polegająca na ustawowym nałożeniu obowiązków na obydwie strony, jest bardzo słuszna. Warto tutaj cofnąć się troszeczkę w czasie i przypomnieć sobie pewne wydarzenia, jakie zaszły w ostatnich latach. Do tej pory w zasadzie wszelkiego rodzaju relacje między poszczególnymi regionami a rządem były regulowane w swego rodzaju porozumieniach społecznych. Jedną stroną był zawsze rząd, a partnerem zazwyczaj organizacje społeczne, przeważnie związki zawodowe. Warto tutaj przedstawić przykłady takich porozumień. Ponieważ pochodzę z regionu wałbrzyskiego, posłużę się przykładem porozumienia z początków lat dziewięćdziesiątych dotyczącego restrukturyzacji dawnego woj. wałbrzyskiego. Co z tego, że podpisaliśmy w tamtym okresie porozumienie, które w dużej mierze już wtedy zawierało elementy polityki regionalnej, te elementy, które w tej ustawie się znalazły - szkoda, że tak późno? Rząd deklarował w tych porozumieniach oddanie części kompetencji, również środków finansowych, ale tak naprawdę nie miał komu tego oddać. Nie było ani starosty, ani marszałka. Wojewodzie miał oddać czy gminie, mimo że problem dotyczył o wiele większego obszaru? Myślę, że gdyby w tamtym okresie funkcjonował samorząd wojewódzki, to problemy wałbrzyskie byłyby lepiej rozwiązane, pomyślniej dla tego regionu i jego mieszkańców.</u>
          <u xml:id="u-190.7" who="#PosełZbigniewSenkowski">Drugim takim charakterystycznym przykładem dotyczącym porozumień społecznych jest wszystkim pewnie znany Kontrakt dla Śląska. I znów z jednej strony mieliśmy rząd, z drugiej tzw. reprezentację społeczną. I podobnie jak w przypadku wałbrzyskim - wiele uzgodniono, nie zawsze było to realizowane nie tylko z powodu braku woli do realizacji tego, ale przede wszystkim z powodu braku podstaw prawnych. Takim przykładem pierwszym z brzegu jest to, jak wprowadzono tylnymi drzwiami do budżetu środki na realizację kontraktu śląskiego. Nie było takiej prostej regulacji, mechanizmu, które by w przypadku tego kontraktu pozwalały w jakiś czytelny sposób to pokazać.</u>
          <u xml:id="u-190.8" who="#PosełZbigniewSenkowski">Jeszcze o jednej sprawie trzeba tutaj powiedzieć, o tym, że prawie wszystkie porozumienia, jakie w tamtym okresie były zawierane, były wymuszane protestami społecznymi. Tak przynajmniej było w przypadku Wałbrzycha i Katowic. Reforma ustrojowa państwa w końcu doprowadziła do utworzenia instytucji będącej partnerem w sprawach regionalnych dla rządu, a ustawa, o której mówimy, tworzy mechanizmy, które choćby w przypadku kontraktów regionalnych pozwalają, po pierwsze, traktować wszystkie regiony równo, a nie działać ze względu na niepokoje społeczne czy naciski polityczne, czy inne lobbingi. Po drugie, dają szansę samodzielnego zarządzania w regionie po podpisaniu takiego kontraktu, a nie z Warszawy, zza biurka urzędniczego. Po trzecie, dają większe możliwości sięgania przez regiony po środki - nie tylko budżetowe, ale przede wszystkim środki Unii Europejskiej. To jest bardzo ważny w moim przekonaniu element. Warto również wspomnieć o regulacji wynikającej z art. 14, która daje możliwość koordynacji i kontroli wszelkiego rodzaju funduszom czy też agencjom rządowym, właściwemu ministrowi do spraw wspierania rozwoju regionalnego. Po raz pierwszy daje to możliwość zaprzestania prowadzenia nieskoordynowanych działań z zakresu wspierania regionalnego przez fundusze i agencje, daje szanse wspólnego działania reprezentantów poszczególnych dziedzin gospodarczych w regionie i na rzecz tego regionu. Jest to kolejny mechanizm porządkujący i koordynujący działania na rzecz wspierania rozwoju regionalnego, zapewniający samorządom wojewódzkim wpływ na wykorzystywanie środków tych instytucji przeznaczonych na programy regionalne, wynikające również z kontraktów.</u>
          <u xml:id="u-190.9" who="#PosełZbigniewSenkowski">Kończąc, panie marszałku, uważam, że ustawa ta daje szanse rozwoju regionom, a także zwiększa szanse rozwoju naszego kraju. Tak jak wspomniałem na początku, samorządy oczekują tej ustawy z wielką niecierpliwością i nadzieją. Uchwalmy ją jak najszybciej, stwarzając tym samym szansę na szybszy rozwój Polski. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-190.10" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-191">
          <u xml:id="u-191.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-191.1" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę o zabranie głosu pana posła Jana Kochanowskiego z klubu SLD.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-192">
          <u xml:id="u-192.0" who="#PosełJanKochanowski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! W nowych warunkach rozwoju kraju, po wprowadzeniu z dniem 1 stycznia 1999 r. reformy ustrojowej i w związku z procesem integracji z Unią Europejską, ustawa o zasadach wspierania rozwoju regionalnego ma istotne znaczenie dla rozwoju poszczególnych województw. Nowe struktury regionalne stwarzają możliwość efektywnego gospodarowania i w miarę równomiernego rozwoju. W ustawie o samorządzie województwa urzeczywistniona została idea decentralizacji w dziedzinie kształtowania warunków rozwoju województw, natomiast nie uregulowano kwestii wzajemnych relacji z aparatem rządowym wobec wielości centralnych organów i przypisywanych im zadań. Tworząc strategie wojewódzkie, społeczności regionalne nie są pewne, czy o ich kształcie stanowią samodzielne decyzje, czy mają one finansowe wsparcie i szanse realizacji. Największa niewiadoma to źródło i sposób finansowania strategii wojewódzkiej oraz relacje pomiędzy narodową strategią a wojewódzkimi i narodowymi programami rozwoju. Stąd też i ten projekt ustawy nie rozwiązuje tych wszystkich problemów.</u>
          <u xml:id="u-192.1" who="#PosełJanKochanowski">Projekt, jako rządowy, odzwierciedla spojrzenie rządu, który zamierza prowadzić politykę regionalną państwa poprzez samorządy we właściwy sposób kontrolowane. Już dzisiaj wiemy, że brakuje współdziałania województw przy opracowywaniu projektów narodowej strategii rozwoju regionalnego. Należałoby przyjąć założenie, że planowanie strategiczne jest procesem ciągłym, że zarówno minister do spraw polityki regionalnej na bieżąco zapoznaje się z bieżącymi strategiami województw, jak i strategia rozwoju województwa stanowi załącznik do opinii, którą mają przekazać województwa. Byłoby dobrze, żeby minister, zanim prześle do opinii projekt narodowej strategii, zapoznał się z dokumentami, czyli strategiami wojewódzkimi.</u>
          <u xml:id="u-192.2" who="#PosełJanKochanowski">Obszarem niedomkniętym, można by tak powiedzieć, jest obszar kompetencji marszałka województwa oraz ministrów sektorowych w zakresie polityki regionalnej - problem wyważenia proporcji pomiędzy polityką rozwoju województw a regionalnymi komponentami polityki sektorowej. Przecież centralnym punktem regulacji ustawowej w przypadku tej ustawy jest kontrakt, stronami kontraktu są Rada Ministrów i samorząd województwa. Ale należałoby zapytać, czy w kontrakcie lub innym dokumencie - nie biorę tutaj pod uwagę rozporządzenia Rady Ministrów, gdyż jest to jednostronne i można by powiedzieć: jest to pewien dyktat - określać się będzie stopień zacofania obszarów słabo rozwiniętych i mających najmniej korzystne warunki rozwoju, kto będzie określał szczegółowe cele wspierania rozwoju regionalnego oraz kryteria wyodrębniania obszarów wsparcia, na jakiej podstawie będą określane te zobowiązania i zobiektywizowane kryteria. Stąd też niewątpliwie projekt ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego spełni swoją rolę tylko wówczas, gdy samorządy wojewódzkie w sposób jawny, obiektywny będą informowane o zasadach i procedurach ubiegania się o środki pomocowe, o środki pochodzące ze źródeł zagranicznych i niepodlegające zwrotowi oraz środki z budżetu państwa. Należy jednak mieć nadzieję, że przyjęta ustawa przyczyni się do ogólnego rozwoju kraju, zmniejszenia dysproporcji w poziomie rozwoju cywilizacyjnego między województwami oraz do efektywniejszego wykorzystania środków państwowych, samorządowych i unijnych przez samorządy. Dlatego też mimo niedoskonałości, pewnego niedoprecyzowania zagadnień, których dzisiaj nie jesteśmy w stanie przewidzieć, należałoby tę ustawę poprzeć. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-193">
          <u xml:id="u-193.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-193.1" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę o zabranie głosu pana posła Józefa Korpaka z klubu AWS.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-194">
          <u xml:id="u-194.0" who="#PosełJózefKorpak">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Ustawa o zasadach wspierania rozwoju regionalnego jest dopełnieniem reformy administracji publicznej, której celem było upodmiotowienia społeczeństwa poprzez decentralizację władzy państwowej. Od 1 stycznia 1999 r. rozpoczęły działalność samorządowe powiaty i województwa. Do najważniejszych zadań samorządu wojewódzkiego zalicza się określenie strategii rozwoju województwa, ponadto jest on zobowiązany prowadzić politykę rozwoju regionalnego, na którą składają się m.in.: tworzenie warunków rozwoju gospodarczego, w tym kreowanie rynku pracy, utrzymanie i rozbudowa infrastruktury społecznej i technicznej, wspieranie i prowadzenie działań na rzecz podnoszenia poziomu wykształcenia obywateli, racjonalne korzystanie z zasobów przyrody oraz kształtowanie środowiska naturalnego zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju, pozyskiwanie i łączenie publicznych i prywatnych środków finansowych w celu realizacji zadań z zakresu użyteczności publicznej. Można powiedzieć, że wymienienie tych zagadnień i ich realizacja nie byłyby możliwe bez ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego. Obecnie województwo ma bardzo mało instrumentów do realizacji tych zadań, powyższe wyliczenie jest zatem wystarczające do udowodnienia tezy, że rozwój regionalny wymaga nie tylko zaangażowania znacznych środków finansowych, ale również, a może przede wszystkim współdziałania administracji rządowej z samorządem terytorialnym. Współdziałanie lub raczej partnerska współpraca Rady Ministrów, administracji rządowej z jednostkami samorządu terytorialnego oraz partnerami społecznymi i gospodarczymi jest niezbędna dla osiągnięcia celów rozwoju regionalnego. Pragnę podkreślić rolę partnerów społecznych i gospodarczych, gdyż w wielu wypowiedziach mówiło się tylko o administracji rządowej i samorządowej. W kontraktach wojewódzkich jest miejsce również dla innych aktorów życia społecznego.</u>
          <u xml:id="u-194.1" who="#PosełJózefKorpak">Ustawa o zasadach wspierania rozwoju regionalnego w sposób jasny i dokładny normuje zasady i formy wspierania przez rząd rozwoju regionalnego państwa, programowanie rozwoju regionalnego, postanowienia dotyczące kontraktu wojewódzkiego i wreszcie zasady finansowania programów rozwoju regionalnego i kontraktów wojewódzkich, w tym finansowania ze źródeł zagranicznych. Podstawą programowania jest narodowa strategia rozwoju regionalnego, którą uchwala Rada Ministrów na co najmniej 6 kolejnych lat budżetowych, mówi o tym art. 11 ustawy. Drugim etapem jest przyjmowany w drodze rozporządzenia Rady Ministrów program wsparcia, w którym określa się zakres, tryb i warunki wspierania przez państwo programów wojewódzkich. Następnie mamy do czynienia z kontraktem wojewódzkim, w którym strona rządowa i samorząd województwa, ale nie tylko, gdyż jest tutaj miejsce dla innych podmiotów, określają zakres, tryb i warunki realizacji wspólnych zadań. Oprócz programowania najważniejszą sprawą zawartą w projekcie ustawy jest finansowanie zadań wyszczególnionych w kontraktach wojewódzkich. Po wejściu w życie niniejszej ustawy ustawa budżetowa będzie określać limit wydatków na sfinansowanie zadań objętych programem wsparcia. W przypadku, gdy realizacja programu wsparcia będzie trwała dłużej niż 1 rok, ustawa budżetowa określi również limity wydatków w kolejnych latach budżetowych. Będziemy mieli tutaj więc do czynienia po raz pierwszy z wieloletnimi programami wpisanymi w budżety państwa.</u>
          <u xml:id="u-194.2" who="#PosełJózefKorpak">Dofinansowanie dla jednostek samorządu terytorialnego wykonujących zadania uwzględnione w kontrakcie, a za ich pośrednictwem również dla innych podmiotów uprawnionych, udzielane będzie ze środków budżetu państwa w postaci dotacji celowych na zadania własne. Dodatkowo dofinansowanie zadań zapisanych w kontraktach wojewódzkich udzielane będzie z budżetów podmiotów oraz instytucji wymienionych w art. 14 ust. 2 proponowanej ustawy, tj. różnego rodzaju agencji i funduszy centralnych.</u>
          <u xml:id="u-194.3" who="#PosełJózefKorpak">Zgodnie z zapisami ustawy projekty programów i planów działań agencji i funduszy, w tym planów finansowych, będą uzgadniane przez ministra ds. rozwoju regionalnego w celu dostosowania do ustaleń narodowej strategii i programów wsparcia. Wyżej wymieniona konstrukcja prawna umożliwi wpisanie przedsięwzięć z zakresu polityki sektorowej rządu w programy rozwoju regionalnego. Spójność programów sektorowych, np. programu rozwoju transportu, programu przeciwdziałania bezrobociu, z programem rozwoju regionalnego moim zdaniem jest jednym z najważniejszych celów, których osiągnięcie zapewni proponowana ustawa.</u>
          <u xml:id="u-194.4" who="#PosełJózefKorpak">Ustawa ta wypełnia zatem obszar dotąd nieunormowany, którego znaczenie dla Polski jest bardzo ważne, a mając na uwadze perspektywę przystąpienia do Unii Europejskiej, wręcz strategiczne.</u>
          <u xml:id="u-194.5" who="#PosełJózefKorpak">Sądzę, że efekty zastosowania dyskutowanej dzisiaj ustawy będą szczególnie widoczne bezpośrednio po uzyskaniu przez Polskę akcesu do Unii Europejskiej, kiedy to należy się spodziewać istotnego wzrostu środków oferowanych przez Unię Europejską na rozwój regionalny. Szacuje się, że przypływ środków finansowych zwiększy się z około 150–200 mln euro do 1 mld euro. Będzie to zatem wzrost kilkakrotny.</u>
          <u xml:id="u-194.6" who="#PosełJózefKorpak">Polska musi wykorzystać tę szansę. Administracja rządowa i samorządowa muszą dobrze przygotować się do racjonalnego wykorzystania oferowanej nam pomocy. Należy szybko i silnie uchwycić tę pomocną dłoń.</u>
          <u xml:id="u-194.7" who="#PosełJózefKorpak">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Ustawa o zasadach wspierania rozwoju regionalnego z pewnością należy do tych aktów prawnych, które w sposób bezpośredni będą oddziaływać na rozwój poszczególnych obszarów kraju, poprawę jakości i warunków życia mieszkańców oraz poziom zaspokajania potrzeb wspólnot samorządowych. Sądzę, że jej pilne uchwalenie oczekiwane jest nie tylko przez jednostki samorządu terytorialnego, w szczególności przez samorząd województwa, ale również przez pozostałe jednostki życia społecznego, które wpiszą się w zadania kontraktów wojewódzkich. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-195">
          <u xml:id="u-195.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-195.1" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę o zabranie głosu panią poseł Teresę Jasztal z klubu SLD.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-196">
          <u xml:id="u-196.0" who="#PosełTeresaJasztal">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Powiem krótko, ponieważ wszystkie właściwie argumenty przemawiające za uchwaleniem tej ustawy zostały przez moich przedmówców wymienione. Chciałabym się odnieść tylko do jednej sprawy, to znaczy do propozycji skreślenia art. 96 z ustawy o systemie oświaty. W tym zakresie chciałabym wnieść poprawkę.</u>
          <u xml:id="u-196.1" who="#PosełTeresaJasztal">Otóż uważam, że to jednak państwo odpowiada za politykę oświatową i art. 96, który brzmi: „Rada Ministrów określi w drodze rozporządzenia przedsięwzięcia i środki dla zmniejszenia różnic w warunkach kształcenia, wychowania i opieki między poszczególnymi regionami kraju, a zwłaszcza między ośrodkami wielkomiejskimi i wiejskimi”, wykreślony z ustawy o systemie oświaty jest nieporozumieniem.</u>
          <u xml:id="u-196.2" who="#PosełTeresaJasztal">Proponuję, żeby art. 96 (w art. 33 projektu ustawy), żeby ten zapis brzmiał: W ustawie z dnia 7 września 1991 r. o systemie oświaty art. 96 otrzymuje brzmienie: „Rada Ministrów w porozumieniu z samorządami województw określi w drodze rozporządzenia przedsięwzięcia i środki dla zmniejszenia różnic w warunkach kształcenia, wychowania i opieki między poszczególnymi regionami kraju, a zwłaszcza między ośrodkami wielkomiejskimi i wiejskimi”. Myślę, że jest to sprawa ważna i nie można rządu pozbawić takiej możliwości i zwalniać z obowiązku, jaki na ten rząd nakłada i ustawa o systemie oświaty, i konstytucja. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-197">
          <u xml:id="u-197.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-197.1" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę o zabranie głosu pana posła Grzegorza Gruszkę z klubu SLD.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-198">
          <u xml:id="u-198.0" who="#PosełGrzegorzGruszka">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Od ponad roku już funkcjonuje samorząd województwa. Jego najważniejszym zadaniem jest właśnie opracowanie polityki regionalnej, strategii rozwoju regionu. Ustawa, nad którą pracujemy, ma pomóc właśnie w przygotowywaniu opracowań, ma pomóc w tych pracach, które trwają w województwie nad opracowaniem strategii rozwoju regionalnego. Myśli się już o poszczególnych programach. Czy to osiągniemy, czas pokaże. Oczywiście wszystko będzie zależało od środków finansowych. Sądzę, że pewne zasady finansowania samorządu regionalnego i pomocy dla niego będą zawarte w tej ustawie, ale wszystko oczywiście będzie zależało od realizacji.</u>
          <u xml:id="u-198.1" who="#PosełGrzegorzGruszka">Jeśli można, to chciałbym pana posła sprawozdawcę zapytać o kilka spraw.</u>
          <u xml:id="u-198.2" who="#PosełGrzegorzGruszka">W art. 5 ust. 3 pkt 2 projektu ustawy mówi się, że do zadań ujętych w kontraktach wojewódzkich będzie należała restrukturyzacja wybranych dziedzin usług publicznych oraz gospodarki lokalnej i regionalnej, opierająca się na zasadach zrównoważonego rozwoju. Może się mylę, ale jeżeli się mówi o zrównoważonym rozwoju, to chodzi o rozwój ekologiczny, a nie o to chyba w tym punkcie chodziło, tym bardziej że w pkt. 7 mówi się o inwestycjach poprawiających stan środowiska. Zrównoważony rozwój to jest właśnie ten rozwój ekologiczny, a tu, panie pośle, chodziło chyba o równomierny rozwój w poszczególnych dziedzinach.</u>
          <u xml:id="u-198.3" who="#PosełGrzegorzGruszka">Jeśli chodzi o art. 8, to myślę, że rozważenia wymagałby jednak ten wniosek mniejszości, który mówi o tym, że ta Rada Polityki Regionalnej musi być przy kimś, oczywiście byłoby najlepiej, gdyby była przy prezesie Rady Ministrów. Rozważenia wymaga więc poparcie tego wniosku mniejszości.</u>
          <u xml:id="u-198.4" who="#PosełGrzegorzGruszka">Skład rady budzi wiele wątpliwości - tu są głosy za i przeciw - ale obawiam się, że jeżeli poszczególne regiony nie będą miały swoich przedstawicieli w tej radzie, to ona może być trochę oderwana od rzeczywistości i te kontrakty wojewódzkie mogą bardzo różnie wyglądać. Może ona być nawet liczniejsza, ale dobrze by było, żeby na początku każde województwo miało w niej swojego przedstawiciela, bo właściwie nie będzie innego ciała, które mogłoby pewne rzeczy opiniować, a sądzę, że o to przede wszystkim chodzi.</u>
          <u xml:id="u-198.5" who="#PosełGrzegorzGruszka">W art. 11 ust. 2 pkt 3 strategia określa w szczególności przewidywane wydatki ze środków publicznych. Nie wiem, czy nie rozsądniejsze byłoby, aby te przewidywane środki ze środków publicznych były zagwarantowane i zapisane w ustawie o finansach publicznych. Myślę, że to wymagałoby rozważenia.</u>
          <u xml:id="u-198.6" who="#PosełGrzegorzGruszka">Art. 11 ust. 7. Jeżeli strategię przyjmujemy co najmniej na 6 kolejnych lat budżetowych, to czy nie powinna być ona uchwalana przez Sejm, a wcześniej przyjęta przez Radę Ministrów. Jeśli to ma być taki długi okres, to wydaje mi się, że Sejm powinien tę strategię uchwalić, a nie tylko sama Rada Ministrów.</u>
          <u xml:id="u-198.7" who="#PosełGrzegorzGruszka">Art. 12: Rada Ministrów przedkłada Sejmowi raz na 3 lata informację na temat stanu realizacji strategii. Myślę, że Rada Ministrów powinna przedkładać informację Sejmowi raz na rok, a nie raz na 3 lata, bo 3 lata to jest bardzo długo.</u>
          <u xml:id="u-198.8" who="#PosełGrzegorzGruszka">Art. 14. Chodzi tu o projekty programów i planów działań, w tym planów finansowych, wymienione są różne agencje, fundusze - w sumie 22. Chciałbym zapytać - bo przecież część tych agencji ma swoje odpowiedniki w województwie, są oddziały - kto właściwie będzie gospodarzem na terenie województwa - czy poszczególni ministrowie, czy jednak samorząd województwa, skoro wiadomo, że te oddziały funkcjonują i będą funkcjonować na terenie województw.</u>
          <u xml:id="u-198.9" who="#PosełGrzegorzGruszka">Art. 16 ust. 5: Po podpisaniu kontraktu przez ministra i marszałka województwa kontrakt i jego zmiany wymagają zatwierdzenia przez sejmik województwa oraz przez Radę Ministrów. Mnie się wydaje, że te zmiany mogą być częste, szczególnie w tym początkowym okresie. Czy ta procedura zmian zatwierdzana przez sejmik i przez Radę Ministrów nie będzie za długa, panie pośle? Można by rozważyć skrócenie tej procedury.</u>
          <u xml:id="u-198.10" who="#PosełGrzegorzGruszka">Art. 23 stanowi, że koszty rokowań, zawarcia kontraktu ponoszą solidarnie skarb państwa reprezentowany przez samorząd województwa. Czy tu nie warto by rozważyć dodania zapisu w ust. 4, że w przypadku zerwania kontraktu z powodu opóźnień finansowych straty będą pokrywane przez skarb państwa?</u>
          <u xml:id="u-198.11" who="#PosełGrzegorzGruszka">W art. 26 mowa jest o dotacjach przekazywanych czy to przez samorząd, czy przez inne podmioty oraz instytucje. Czy jako załącznika do tych kontraktów nie powinno się sporządzać harmonogramu przekazywania tych środków? Myślę, że byłoby to bezpieczniejsze i dawałoby gwarancję lepszego wywiązania się stron z kontraktu.</u>
          <u xml:id="u-198.12" who="#PosełGrzegorzGruszka">To wszystko, panie marszałku, Wysoka Izbo. Część z tych uwag miałem okazję przekazać. Wynikają one ze spotkania przewodniczących sejmików województw. Pozwolę sobie je przekazać. Myślę, że można by jeszcze w pracach nad ustawą je rozważyć i część ich wykorzystać. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-199">
          <u xml:id="u-199.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-199.1" who="#WicemarszałekJanKról">Lista posłów zapisanych do zabrania głosu została wyczerpana.</u>
          <u xml:id="u-199.2" who="#WicemarszałekJanKról">Przechodzimy obecnie do zadawania pytań. Pięciu posłów zapisało się do zadania pytania.</u>
          <u xml:id="u-199.3" who="#WicemarszałekJanKról">Pan poseł Wojciech Nowaczyk jako pierwszy, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-200">
          <u xml:id="u-200.0" who="#PosełWojciechNowaczyk">Dziękuję bardzo, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-200.1" who="#PosełWojciechNowaczyk">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Mam do pana posła sprawozdawcy pytania, ale zanim je zadam, chcę wyrazić słowa szczególnego uznania i podziękowania za zaangażowanie w prowadzeniu tych spraw. Dostrzegaliśmy to jako członkowie podkomisji i komisji. Myślę, że ta praca pana posła Brejzy jako sprawozdawcy przejdzie do historii tej regulacji, tych nowych zasad.</u>
          <u xml:id="u-200.2" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
          <u xml:id="u-200.3" who="#PosełWojciechNowaczyk">Panie pośle, panie sprawozdawco, mam pytanie tego typu. Mam wątpliwości po przeczytaniu, po rozważeniu zapisów, czy art. 22, 30 i inne w dostateczny sposób regulują rozstrzygnięcia sporów między stronami kontraktu. Czy wszystko się udało tam przewidzieć i zabezpieczyć? W rozdziale 5 zawarto zasady finansowania rozwoju regionalnego. Pytam: Jakie jest stanowisko rządu, ministra finansów, czy jest jego osobisty podpis, podpis pana wicepremiera Leszka Balcerowicza, bo jak dotąd to wiemy, że stanowisko pana wicepremiera, ministra finansów pana Balcerowicza w sposób znaczący wpływa na rozstrzygnięcia i decyzje rządu. Pytam wyraźnie: Czy jest takie stanowisko z podpisem pana wicepremiera, ministra Balcerowicza? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-201">
          <u xml:id="u-201.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-201.1" who="#WicemarszałekJanKról">Pan poseł Stanisław Stec.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-202">
          <u xml:id="u-202.0" who="#PosełStanisławStec">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-202.1" who="#PosełStanisławStec">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mam dwa pytania. Jedno do pani minister: Czy rząd ma już przymiarkę, że się tak wyrażę, jaki limit środków będzie przewidywała ustawa budżetowa na 2001 r. i 2002 r. na realizację kontraktów wojewódzkich, bo od tego zależy, ile tych kontraktów ma być przygotowanych i jakie mogą być ich rozmiary. Natomiast do pana posła sprawozdawcy mam też jedno pytanie. W art. 51 przewiduje się udział jednostek samorządu terytorialnego w dochodach z tytułu podatku od towarów i usług po raz pierwszy, z tym że tu mówi się, iż docelowo w wysokości 10,5%, natomiast w art. 56 na 2001 r. przewiduje się 1,5%. Czy komisja lub pan przewodniczący zastanawiali się, w jaki sposób będzie w poszczególnych latach uzyskiwany ten procent docelowy, w którym roku to się skończy, czy co roku będzie 1,5% więcej, czy ten udział w podatku od towarów i usług dochodów samorządów będzie rósł po prostu skokowo. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-203">
          <u xml:id="u-203.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-203.1" who="#WicemarszałekJanKról">Pani poseł Barbara Hyla-Makowska.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-204">
          <u xml:id="u-204.0" who="#PosełBarbaraHylaMakowska">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mam do pana sprawozdawcy kilka pytań. Może zacznę od tego pytania, które postawił już pan poseł Gruszka. Czy strategia kraju nie powinna być przyjmowana przez Sejm? Miałoby to, jak by nie było, wpływ na kolejne budżety państwa.</u>
          <u xml:id="u-204.1" who="#PosełBarbaraHylaMakowska">Drugie. Skoro samorządy wszystkich szczebli mają określone kompetencje, to mam pytanie: Jaki będzie wpływ polityki przyjętej przez samorząd wojewódzki, polityki rozwoju regionalnego województwa, na działalność samorządów gminnych i powiatowych w dziedzinie kształcenia dzieci i młodzieży w całym województwie, kształcenia ustawicznego dorosłych i przeciwdziałania bezrobociu?</u>
          <u xml:id="u-204.2" who="#PosełBarbaraHylaMakowska">Następne pytanie. Czy na skutek tej przyjętej polityki rozwoju regionalnego województwa samorząd wojewódzki będzie mógł przeciwstawić się likwidacji gminnych domów kultury? Bo są takie miejsca, gdzie domy kultury są zamieniane na gimnazja, a działalność, która wynika z ustawy o działalności kulturalnej, jest w bardzo małym stopniu realizowana.</u>
          <u xml:id="u-204.3" who="#PosełBarbaraHylaMakowska">I jeszcze jedno pytanie, zresztą pytań byłoby dużo, ale nie o to chodzi. Czy będzie finansowe wsparcie prowadzenia polityki rozwoju regionalnego? Kto będzie określał kryteria wspierania tych działań? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-205">
          <u xml:id="u-205.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-205.1" who="#WicemarszałekJanKról">Pan poseł Tadeusz Tomaszewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-206">
          <u xml:id="u-206.0" who="#PosełTadeuszTomaszewski">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Chciałbym zadać dwa pytania. Pierwsze do przedstawiciela rządu. Ustawa przewiduje wsparcie finansowe realizacji instrumentów zawartych w ustawie na rok 2001 i docelowo. Chciałbym zapytać, czy w związku z przewidywanym wejściem tej ustawy w życie w ciągu 14 dni od jej ogłoszenia, a więc w roku bieżącym, przewidziane są w ustawie budżetowej na rok 2000 środki na realizację instrumentów tej ustawy. Jeśli tak, to w jakiej wysokości?</u>
          <u xml:id="u-206.1" who="#PosełTadeuszTomaszewski">W tym kontekście również pytanie do pana posła sprawozdawcy. Są ogromne oczekiwania partnerów społecznych, zwłaszcza funkcjonujących na rynku pracy, dotyczące wejścia w życie rozwiązań tejże ustawy. Dzisiaj właściwie tylko z ustawy o zatrudnieniu i przeciwdziałaniu bezrobociu wynikają tzw. listy gmin i powiatów zagrożonych strukturalną recesją i degradacją społeczną oraz gmin i powiatów zagrożonych strukturalnym bezrobociem. Czy jest szansa, żeby z mechanizmów tejże ustawy skorzystać przy opracowaniu programów naprawy poszczególnych branż już w roku bieżącym, a jeśli tak, to które instrumenty z tejże ustawy mogą być użyte? Dziękuję uprzejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-207">
          <u xml:id="u-207.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-207.1" who="#WicemarszałekJanKról">Pan poseł Zygmunt Ratman.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-208">
          <u xml:id="u-208.0" who="#PosełZygmuntRatman">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Chcę również przyłączyć się do grupy występujących dzisiaj posłów, którzy gratulowali tym wszystkim, co przyłożyli rękę i serce - że tak powiem jako przedstawiciel samorządu, powiatowego, nie wojewódzkiego, bo większość kolegów jest w sejmikach - do tego, że prace nad tą ustawą dobiegają końca i ustawa zwieńczy niejako całość struktury samorządowej.</u>
          <u xml:id="u-208.1" who="#PosełZygmuntRatman">Pozwolę sobie jednak zwrócić się do pana posła sprawozdawcy z trzema pytaniami.</u>
          <u xml:id="u-208.2" who="#PosełZygmuntRatman">Pierwsze. Otóż komisja w art. 3, jeśli porównać go z przedłożeniem rządowym, zmieniła niejako ten układ celów, wprowadzając trzy dość pojemne zapisy. Niemniej jednak z doświadczeń wiem, że pojemne zapisy często bywają również bardzo dobrymi elementami, które mogą administracji rządowej służyć do jakiegoś wykręcania się od wprowadzania pewnych rozwiązań. Dlatego chciałbym spytać, jakie były powody tego, że komisja zmniejszyła tę liczbę - choć oczywiście te zapisy są szerokie.</u>
          <u xml:id="u-208.3" who="#PosełZygmuntRatman">Drugie pytanie. Cieszy bardzo, że będzie minister właściwy do spraw polityki regionalnej, bo rzeczywiście jest to istotna kwestia. Chciałbym jednak powiedzieć, choć jestem daleki od zarzutu rozwoju biurokracji, że przecież obecnie istnieje już w Ministerstwie Gospodarki podsekretarz stanu do spraw polityki regionalnej. Pytam jednak, jak będą wyglądać te ewentualne powiązania, czy ten obecny podsekretarz będzie nowym ministrem, czy też nastąpi tutaj inny proces. Chciałbym, żeby pan poseł sprawozdawca łaskawie mi to wyjaśnił.</u>
          <u xml:id="u-208.4" who="#PosełZygmuntRatman">Jeśli chodzi o trzecie pytanie, to tylko je zasygnalizuję. Moje stanowisko jest również takie, jeśli chodzi o udział w radzie przedstawicieli województw, jak to przedstawiał m.in. poseł Michał Kaczmarek. Ja również widzę taką potrzebę. I moje pytanie: Czy nie uważa pan poseł jako sprawozdawca, aby również taki zapis został tu uwzględniony?</u>
          <u xml:id="u-208.5" who="#PosełZygmuntRatman">Chcę również na zakończenie wyrazić wielkie zadowolenie z art. 51, który wreszcie może sytuację finansową województwa bardziej długofalowo określi. Chciałbym jednak zwrócić uwagę, choć nie chciałbym, żeby to odbiło się na czasie procedowania nad ustawą, że jednak wystąpienia wielu podmiotów gospodarczych i rozwój przedsiębiorstw w terenie wskazują na to, że byłoby dobrze to powiązać, ponieważ jest to związane z VAT. Chodzi o to, aby województwo mogło korzystać ze zwiększonych środków pozyskanych w ten sposób. Byłaby to z jednej strony możliwość rozwoju przedsiębiorczości, głównie małych i średnich przedsiębiorstw, z drugiej strony z kolei można by rozłożoną w czasie tę transzę środków otrzymywanych z tego środka jak gdyby zwiększać, mobilizując również województwa do większego udziału w tej grze. Dziękuję uprzejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-209">
          <u xml:id="u-209.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-209.1" who="#WicemarszałekJanKról">Pan poseł Jan Chmielewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-210">
          <u xml:id="u-210.0" who="#PosełJanChmielewski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Pani Minister!</u>
          <u xml:id="u-210.1" who="#PosełJanChmielewski">Pierwsze pytanie: rola, znaczenie euroregionów w polityce regionalnej państwa.</u>
          <u xml:id="u-210.2" who="#PosełJanChmielewski">Drugie: czy Polska akceptuje i wdroży całość prawa wspólnotowego w zakresie polityki regionalnej i czy będzie tu się domagała okresów przejściowych? Osobiście uważam, że nie zachodzi taka potrzeba. Czy poprzez politykę regionalną rząd będzie mógł wpływać na atrakcyjność inwestycyjną miast, regionów lub byłych miast wojewódzkich? Na jakie środki Polska tutaj może w kolejnych latach liczyć? Czy po przyjęciu tej ustawy nadal będą realizowane wcześniej podpisane kontrakty z pewnymi miastami bądź szerszymi obszarami?</u>
          <u xml:id="u-210.3" who="#PosełJanChmielewski">I ostatnie pytanie: Czy projektowana ustawa w należytym stopniu realizuje zasadę unitarności państwa? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-211">
          <u xml:id="u-211.0" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-211.1" who="#WicemarszałekJanKról">Pytania też zostały wyczerpane.</u>
          <u xml:id="u-211.2" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę obecnie o zabranie głosu panią Grażynę Gęsicką podsekretarza stanu w Ministerstwie Pracy i Polityki Społecznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-212">
          <u xml:id="u-212.0" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Bardzo jest mi miło, że mogę uczestniczyć w drugim czytaniu tej ustawy, którą rząd również uważa za bardzo ważną i wiemy o tym, że jest to rzeczywiście trudny akt prawny i jego droga legislacyjna jest bardzo długa. Chciałabym powiedzieć, że ustawa ta zamyka w gruncie rzeczy regulacje prawne dotyczące reform ustrojowych państwa. Z jednej strony ustawa o samorządzie województwa wprowadziła podmiot wraz z jego kompetencjami, jakim jest samorząd województwa prowadzący politykę regionalną na obszarze województwa, a z drugiej strony ustawa o działach administracji rządowej wprowadziła podmiot rządowy, właśnie ministra do spraw rozwoju regionalnego. I aktualnie dzisiaj czytana ustawa jest tym aktem prawnym, który spaja te dwie instytucje i tworzy relacje pomiędzy nimi.</u>
          <u xml:id="u-212.1" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Chciałabym się odnieść do niektórych tylko wypowiedzi, które bezpośrednio dotyczyły problemów z przedłożenia rządowego albo polityki rządu. W pierwszej części naszej dyskusji pojawił się kilkakrotnie problem, najpierw przedstawiony przez pana posła Machnika, następnie przez pana posła Wodę, tzw. obszarów wsparcia. Otóż w przedłożeniu rządowym określenie to wskazuje na obszar problemowy, na którym realizowana jest polityka. Polityka regionalna realizowana jest przez rząd w porozumieniu z partnerem, jakim jest podmiot samorząd województwa i realizowana jest w obszarach, niektórych obszarach, w których rząd decyduje się interweniować, wspierając określone procesy rozwojowe. W ten sposób właśnie przez te obszary rozwojowe realizuje się zasada koncentracji interwencji rządowej. Nie jest to interwencja rozproszona, dotycząca wszystkiego, ale tego, co najważniejsze. Dlatego takim obszarem problemowym bardzo ważnym w tej chwili dla rządu są na przykład obszary wiejskie, tak że tego typu konstrukcja w przedłożeniu rządowym wydaje się być istotna.</u>
          <u xml:id="u-212.2" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Drugi problem, też wielokrotnie pojawiający się, po raz pierwszy znowu w wypowiedzi pana posła Machnika, to problem zobiektywizowanych kryteriów; kto miałby ustalać zobiektywizowane kryteria wspierania. Wydaje się, że projekt rządowy, teraz przepracowany przez komisję, określa jasno, że jeśli chodzi o wsparcie przez rząd, te kryteria określa rząd, najpierw ogólnie w narodowej strategii rozwoju regionalnego, a następnie, bardziej szczegółowo, w rozporządzeniu, które mówi o tym, kto będzie wspierany, jakimi instrumentami i pod jakimi warunkami. Tak więc, żeby to wsparcie nie miało charakteru swobodnego, charakteru decyzji dyskrecjonalnych, zdecydowano o tym, że w dokumentach stanowiących podstawę prowadzenia polityki rozwoju regionalnego będą określone kryteria, według których można określić, jakie obszary zostaną wybrane, jakie przedsięwzięcia i kto może uzyskać wsparcie.</u>
          <u xml:id="u-212.3" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Pan poseł Zaborowski zadał pytanie, które nie jest bezpośrednio związane z regulacją, którą się zajmujemy, ale ponieważ było to pytanie do rządu, to pozwolę sobie krótko odpowiedzieć. Pierwsza sprawa to jest przekazywanie akcji czy udziałów w agencjach rozwoju regionalnego. Sądzę, że połowa tego roku to jest taki termin, kiedy można spodziewać się, że Ministerstwo Skarbu Państwa upora się z problemem przekazania tych udziałów.</u>
          <u xml:id="u-212.4" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Drugi problem, też niezwiązany z tą regulacją, który poruszył pan poseł Zaborowski, to problem zaniechań ze strony administracji rządowej przy przekazywaniu majątku dla administracji samorządowej. Otóż powiedziałabym, że nie ma tu żadnych specjalnych zaniechań. Jest to zwykły proces podejmowania decyzji, który jest czasem długotrwały, wymaga on wnikliwości, rzetelności i postępuje. Chciałam tylko zwrócić uwagę, że pierwszej połowie ubiegłego roku w stosunku do powiatów wydano 41 decyzji o przekazaniu majątku, w drugiej połowie roku wydano 2900 tego rodzaju decyzji. Jeśli chodzi o samorządy województw, to administracja rządowa w pierwszej połowie ubiegłego roku przekazała im 24 decyzje o przekazaniu majątku, a w drugiej połowie - 331 tego typu decyzji, czyli, krótko mówiąc, jest to zwyczajny proces, który nabiera tempa w trakcie tego, jak wykonawcy tego procesu wykonują poszczególne czynności i uczą się ich wykonywania.</u>
          <u xml:id="u-212.5" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Pojawił się też w kilku wypowiedziach problem współzależności pomiędzy narodową strategią rozwoju regionalnego a strategiami rozwoju województw. Kilku posłów, między innymi pan poseł Kochanowski, stwierdziło, że lepiej byłoby, gdyby minister zapoznał się ze strategiami wojewódzkimi, zanim zabierze się do opracowania narodowej strategii rozwoju regionalnego, i żeby z tych strategii była tworzona narodowa strategia rozwoju regionalnego. Wydaje się, że to jest zawarte w uregulowaniu. Chciałam powiedzieć, że narodowa strategia rozwoju regionalnego jest czymś innym, aniżeli 16 złożonych w jedną całość strategii rozwoju województw. Narodowa strategia czerpie oczywiście ze strategii wojewódzkich - dlatego do opinii zarządy województw powinny dołączać swoje strategie - natomiast nie jest ona ich prostym zsumowaniem. Z tego też powodu w priorytetach rządu uwzględnia się to, co w swoich strategiach zawarły samorządy województw, ale nie stanowi to wyboru tych priorytetów, które najczęściej się powtarzają, albo tych, które są tam zawarte. Rząd prowadzi swoją politykę z punktu widzenia całego państwa i jego rozwoju; stąd narodowa strategia rozwoju regionalnego to inna jakość.</u>
          <u xml:id="u-212.6" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Jeśli chodzi o wniosek pani poseł Jasztal dotyczący nieskreślania art. 96, to nie będę się wypowiadać na temat tego wniosku, natomiast odpowiem krótko, dlaczego w przedłożeniu rządowym znalazł się art. 96. Zakładaliśmy, że prowadzenie polityki rozwoju regionalnego w sposób opisany w ustawie oznacza, że kształcenie, oświata, zarówno dzieci, jak i dorosłych, a także wyrównywanie szans edukacyjnych będą elementami polityki regionalnej. Czyli, krótko mówiąc, województwa same będą się starały wybierać do realizacji w ramach programów te projekty, które będą wyrównywały szanse oświatowe środowisk najbardziej zaniedbanych. Podobny proces będzie się z kolei odbywał na poziomie kraju, ponieważ wspieranie oświaty jest jednym z głównych instrumentów rozwoju regionalnego. Natomiast wydzielenie z zakresu rozwoju regionalnego oświaty, edukacji i określenie, że rozwój regionalny to np. infrastruktura, promocja, małe przedsiębiorstwa, ale nie edukacja, byłoby zdecydowanie nienaturalnym zabiegiem. Jak się wydaje, odbyłoby się to ze szkodą dla programów wojewódzkich i programu rządowego, gdyby elementy oświaty były stamtąd usunięte.</u>
          <u xml:id="u-212.7" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Pan poseł Grzegorz Gruszka zadał szereg pytań. Większość z nich była skierowana do posła sprawozdawcy. Odniosę się tylko do jednego z nich, czyli do problemu formy prawnej strategii, który to problem potem się jeszcze pojawił w innych wypowiedziach. W przedłożeniu rządowym narodowa strategia rozwoju regionalnego miała być załącznikiem do budżetu, programem wieloletnim w rozumieniu ustawy o finansach publicznych i jako taka powinna być uchwalana przez Sejm; chyba żeby dotyczyła wartości mniejszej niż 100 mln zł, co jest raczej nieprawdopodobne, biorąc pod uwagę okres, w jakim by miała obowiązywać. Ten zapis został zmieniony w toku prac komisji i w związku z tym powstaje pytanie, które rozwiązanie jest lepsze.</u>
          <u xml:id="u-212.8" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Chciałabym przypomnieć, jak wygląda przedłożenie rządowe. Podobnej sprawy dotyczy też inny punkt z pana wypowiedzi, a odnosi się to do art. 16 pkt 5 przedłożenia rządowego. Czy rzeczywiście zatwierdzanie zmian kontraktu musi być potwierdzane przez sejmik i Radę Ministrów? Pan poseł twierdził, że procedura taka byłaby zbyt długa; lepiej by było prawdopodobnie, żeby robili to - chociaż tego pan nie powiedział, tak to rozumiem - na przykład marszałek z ministrem.</u>
          <u xml:id="u-212.9" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Otóż problem jest w tym, że w ustawie nie określa się, jaki miałby być zakres zmian na przykład kontraktu. Przy bardzo małych zmianach być może tego typu procedura byłaby do przyjęcia, ale jeżeli byłyby to bardzo daleko idące zmiany, to trzeba wziąć pod uwagę to, że one mają potem ogromne skutki budżetowe, zarówno dla budżetu województwa, jak i dla budżetów samorządów lokalnych, gmin i powiatów. Przecież program wojewódzki składa się również na przykład z programów infrastrukturalnych gminnych albo powiatowych. I jednostronne zatwierdzanie na przykład zmian kontraktu tylko przez zarząd województwa, bez zasięgnięcia opinii sejmiku i bez zgody sejmiku, niosłoby często skutki dla budżetów innych jednostek samorządu terytorialnego. Wydaje się, że nie byłoby to właściwe.</u>
          <u xml:id="u-212.10" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Podobna kwestia dotyczyłaby budżetu państwa. Wydaje się, że decyzja samego ministra, bez Rady Ministrów, a zwłaszcza bez akceptacji Ministerstwa Finansów, mogłaby być niewłaściwym sposobem postępowania, jeśli chodzi o procedury budżetowe.</u>
          <u xml:id="u-212.11" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Jeśli chodzi o harmonogram realizacji kontraktu i o art. 26, o którym pan mówił, to wydaje się, że art. 18 pkt 5 pozwala na wprowadzenie tego typu harmonogramu. Zależy to po prostu od woli obu stron. Chodzi o harmonogram wypłat, jeśli dobrze pamiętam.</u>
          <u xml:id="u-212.12" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Pytanie pana posła Nowaczyka - czy jest na piśmie sformułowane stanowisko pana premiera Balcerowicza wobec tej ustawy. Powiedziałabym tak: Są określone procedury, czyli to, w jaki sposób pracuje się nad aktami prawnymi. Jeśli chodzi o przedłożenie rządowe, jest to przedłożenie przyjęte przez Radę Ministrów, a w związku z tym nie ma konieczności, by istniał odrębny akt czy dokument podpisany przez pana premiera Balcerowicza.</u>
          <u xml:id="u-212.13" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Jeśli chodzi o projekt, nad którym dzisiaj dyskutujemy, jest on przepracowany przez komisje, a procedura nie wymaga tego, żeby komisja występowała o podpis ministra finansów, o zgodę na zapisy, które wprowadza. W związku z tym wydaje mi się, że to wystąpienie pana posła można traktować raczej jako pytanie retoryczne.</u>
          <u xml:id="u-212.14" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Pytanie pana posła Steca - czy rząd ma przymiarkę, jaki limit środków w ustawie na 2001 r. i na 2002 r. mógłby być przeznaczony na kontrakty wojewódzkie. Sądzę, że taka przymiarka zostanie wykonana w najbliższym czasie, wtedy, gdy rząd zacznie pracować nad nowym budżetem. Jesteśmy dopiero na początku marca, zwykle w takim terminie nie ma jeszcze projektu budżetu. Sądzę, że gdy tylko on będzie, to prawdopodobnie te zapisy też będą tam zamieszczone.</u>
          <u xml:id="u-212.15" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Problem jest w tym, że żeby znalazły się zapisy, musi być podstawa prawna. Tu w dyskusji ta informacja też się pojawiła, mówili o tym posłowie. Jeżeli taka podstawa prawna do zawierania kontraktów się znajdzie - w postaci tej właśnie ustawy - to sądzę, że przy opracowywaniu projektu budżetu oczywiście pojawią się również określone limity środków. Pani poseł Hyla-Makowska pytała już pana posła sprawozdawcę, ale jeszcze raz przypomnę, że pytanie dotyczące kryteriów wsparcia, określania kryteriów wsparcia w tej ustawie jest sprawą rządu, ponieważ określenie kryteriów wsparcia pojawia się w dokumentach rządowych.</u>
          <u xml:id="u-212.16" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Pan poseł Tomaszewski pytał, czy w budżecie na rok 2000 przewidziane są środki w związku z wejściem w życie ustawy z dość krótkim vacatio legis. Oczywiście w roku 2000 nie ma środków na kontrakty wojewódzkie. Chciałabym zwrócić uwagę na fakt, że ustawa określa pewną procedurę dochodzenia do kontraktu. Nie jest on pierwszym krokiem prowadzenia polityki regionalnej; żeby kontrakt był zawarty, najpierw powinna być narodowa strategia rozwoju regionalnego, a na jej podstawie wydane rozporządzenie, które nazywa się program wsparcia - de facto chodzi tu o program wspierania programów wojewódzkich, zadań wojewódzkich zgłoszonych przez samorządy wojewódzkie. Owo rozporządzenie powoduje, że samorządy składają wnioski o wsparcie. Nie wszystkie muszą i nie wszystkie mogą chcieć takie wnioski złożyć. W momencie, kiedy wnioski już są, rozpoczyna się proces negocjacji kontraktu. Procedura jest dość czasochłonna i, jak się wydaje, pierwsze negocjacje rozpoczęłyby się, gdyby wszystko poszło dość sprawnie i szybko, w końcu 2000 r., a zakończyły po uchwaleniu budżetu państwa w styczniu 2001 r., dopiero wtedy, kiedy Wysoka Izba zdecyduje, ile pieniędzy przeznacza na kontrakty, niezależnie od tego, co zaproponował rząd. Dopiero wtedy, mając w ręku twarde dane zapisane w budżecie uchwalonym przez parlament, będzie można ostatecznie zawrzeć kontrakty. Krótko mówiąc, pierwsze kontrakty, jak wynika z opisu procedury ustawowej, mogą być zawarte w roku 2001, jak również dopiero z budżetu na 2001 r. mogłyby być przeznaczone na to środki. Co prawda pan poseł Tomaszewski zadał pytanie panu posłowi Brejzie, jeśli chodzi o to, co dotyczy ustawy o zatrudnieniu i bezrobociu i jej delegacji do określenia listy powiatów zagrożonych strukturalnym bezrobociem oraz strukturalną recesją i degradacją społeczną, i zapytał, czy jeszcze w 2000 r. istnieje możliwość skorzystania w powiatach w ramach polityki regionalnej z instrumentów przewidywanych przez tę ustawę. W 2000 r., jak przed chwilą mówiłam, nie, natomiast część instrumentów stosowanych w powiatach ma charakter obligatoryjny, niezależny od polityki regionalnej w tym sensie, że niezależne są od kontraktowania, np. prawo do podwyższonego świadczenia czy zasiłku przedemerytalnego należy się po spełnieniu pewnych kryteriów każdemu, zaś jeśli chodzi o inne środki, to jest kilka kroków. Po pierwsze, władze powiatów powinny wystąpić do samorządów województw z wnioskiem, że chcą się znaleźć w programie wojewódzkim. Powiatów nie można wesprzeć bez wystąpienia przez samorząd województwa o ich wsparcie. Tak więc pierwszym krokiem jest to, żeby one same wykazały inicjatywę i zgłosiły, jakie projekty chcą mieć sfinansowane, a następnym to, żeby samorząd województwa zaakceptował te właśnie projekty i wystąpił o ich wsparcie do rządu. I tutaj muszę powiedzieć, że z mojego dotychczasowego doświadczenia wynika, iż nie wszystkie z tych powiatów przejawiają dużą inicjatywę. Na przykład jeśli chodzi o powiaty zagrożone strukturalnym bezrobociem, część z nich po prostu nie występuje o środki z rezerw budżetowych, co jest możliwe.</u>
          <u xml:id="u-212.17" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Pan poseł Chmielewski zadał pytanie, jaka będzie rola euroregionów w polityce rozwoju regionalnego. Sądzę, że zapewne będzie ona dwoista. Jeżeli przedsięwzięcia euroregionów będą elementem programu wojewódzkiego zatwierdzonego przez samorząd województwa, przez sejmik, to w tym trybie mogą być wspierane. Zapewne będą też odrębne środki, idące zupełnie innym kanałem, po prostu z Unii Europejskiej. Nie będą one, że tak powiem, związane z kontraktami wojewódzkimi. Jeden z artykułów omawianego dzisiaj projektu ustawy pozwala na to, żeby samorządy wszystkich szczebli pozyskiwały dodatkowe środki zagraniczne niezależnie od kontraktów wojewódzkich.</u>
          <u xml:id="u-212.18" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Polska oczywiście wdroży całość prawa wspólnotowego, jeśli chodzi o politykę rozwoju regionalnego. Takie stwierdzenie jest zawarte w stanowisku negocjacyjnym Polski w obszarze polityki regionalnej i koordynacji instrumentów strukturalnych. Nie występujemy tutaj o żadne okresy przejściowe.</u>
          <u xml:id="u-212.19" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwiePracyiPolitykiSpołecznejGrażynaGęsicka">Muszę powiedzieć, że nie zdążyłam zapisać wszystkich pytań, które pan zadał, a w związku z tym nie mogę udzielić dalszych odpowiedzi, bo niestety nie pamiętam, jakie były te pozostałe pytania.</u>
          <u xml:id="u-212.20" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-213">
          <u xml:id="u-213.0" who="#WicemarszałekJanKról">Ale na część pytań już pani minister odpowiedziała. Pan poseł jest usatysfakcjonowany. Dziękuję pani minister.</u>
          <u xml:id="u-213.1" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę pana posła sprawozdawcę Ryszarda Brejzę o ustosunkowanie się do zadanych pytań. Tylko krótko, bo jeszcze wiele punktów przed nami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-214">
          <u xml:id="u-214.0" who="#PosełRyszardBrejza">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Dostosuję się do prośby pana marszałka, żeby mówić króciutko, tym bardziej że posłowie podchodzili do mnie z podobną prośbą. Za godzinę odbędzie się posiedzenie Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej poświęcone również rozpatrzeniu wniosków zgłoszonych w trakcie tej debaty. Jeżeli coś pominę, a państwo posłowie będziecie uważali, że mimo wszystko należy do tego powrócić, to proszę uprzejmie o zwrócenie mi uwagi.</u>
          <u xml:id="u-214.1" who="#PosełRyszardBrejza">Przede wszystkim dziękuję serdecznie wszystkim, którzy brali udział w pracy komisji, zabierali dzisiaj głos, zgłaszali wnioski, dzielili się swoimi spostrzeżeniami. Ta ustawa jest, jak myślę, najbardziej naszym wspólnym, takim ponad politycznym dziełem. Serdecznie państwu z tego miejsca dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-214.2" who="#PosełRyszardBrejza">Proszę państwa, pan poseł Woda zwraca uwagę, że jeżeli chodzi o liczbę członków Rady Polityki Regionalnej, konstrukcja nie jest dobra, ponieważ ich liczba jest mniejsza od liczby województw i niektóre województwa nie będą reprezentowane. Taka po prostu jest koncepcja i my ją z pełną determinacją zawarliśmy w naszym projekcie.</u>
          <u xml:id="u-214.3" who="#PosełRyszardBrejza">Następne pytania: Czy nie grozi wypaczenie tej ustawy poprzez wzmocnienie kompetencji ministra właściwego do spraw wspierania rozwoju regionalnego? Czy nie stanie się on takim jakby superministrem? Ja myślę, że nie. A wzmocnienie pozycji tego ministra w stosunku do innych ministrów, tych resortowych, jest konieczne i — wbrew pewnym podejrzeniom — potrzebne samorządom. Potrzebny jest jeden partner, który posiada pewne kompetencje, a nie kilkunastu partnerów.</u>
          <u xml:id="u-214.4" who="#PosełRyszardBrejza">Dwóch panów posłów: pan poseł Zaborowski i pan poseł Stec, zapytywało, dlaczego w art. 51 używamy słowa „docelowo”, jeżeli chodzi o określoną przez nas subwencję w wysokości 10,5%. Otóż przez 6 lat po 1,5% rocznie. W sumie docelowe 10,5% będzie osiągnięte za 6 lat. A dlaczego? Gdybym miał na to odpowiadać, to oczywiście dlatego, że - jak widzimy - takie są możliwości finansowe, ale tu już pan poseł nie oczekuje odpowiedzi. Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-214.5" who="#PosełRyszardBrejza">Następne pytanie, pani poseł Hyla-Makowska - czy strategia nie powinna być uchwalana przez Sejm. Pan poseł Gruszka podobne pytanie zgłaszał. Proszę państwa, mogłaby być, chociaż muszę przyznać, że komisja nie rozpatrywała szerzej tego problemu. Przecież na jednym z posiedzeń wymieniliśmy informacje na ten temat. Zaangażowanie Sejmu w sprawy strategii jest ograniczone przede wszystkim ze względu na tematykę i zróżnicowany zakres pracy przypisany Sejmowi w innych ustawach i zwłaszcza w konstytucji. Chcielibyśmy, aby sprawy związane ze strategią były załatwiane w sposób sprawny i możliwie szybki. I tutaj chcę państwu również powiedzieć, że nie zgłoszono na posiedzeniu komisji wniosków dotyczących zmiany postulowanej w wystąpieniach części państwa posłów.</u>
          <u xml:id="u-214.6" who="#PosełRyszardBrejza">Następnie pani poseł Hyla-Makowska pyta, czy samorząd województwa będzie mógł przeciwstawiać się likwidacji domów kultury. Odpowiedź: samorząd województwa nie może nakazać oczywiście konkretnych działań w odniesieniu do samorządu gminnego, ale może dofinansować, może wspierać. I tu bardzo istotne jest umiejscowienie tego typu obiektów, określenie ich miejsca w strategii danego województwa lub perspektyw ich rozwoju, co daje podstawę do uzyskiwania wsparcia finansowego - to jest następny krok.</u>
          <u xml:id="u-214.7" who="#PosełRyszardBrejza">Czy będzie finansowe wspieranie rozwoju regionalnego, kto określi kryteria tych działań. Tutaj proponujemy oczywiście, o czym wspominałem wcześniej, w art. 51 utworzenie części ogólnej subwencji dla samorządów wojewódzkich. Będą tu dodatkowo do wykorzystania - na zasadzie pewnego komponowania - środki ze Wspólnoty Europejskiej. Kryteria oczywiście - pyta o to pani poseł - określa ustawa.</u>
          <u xml:id="u-214.8" who="#PosełRyszardBrejza">Pan poseł Ratman pyta o art. 3 w stosunku do przedłożenia rządowego... Aha, zmniejszyliśmy liczbę celów, do trzech, i jakimi przesłankami kierowała się komisja. Otóż komisji chodziło nie tylko o zmniejszenie objętości ustawy w stosunku do przedłożenia rządowego, ale również o przewidywane zmiany warunków gospodarczych, warunków społeczno-politycznych w następnych latach i o to, aby nie wiązać rąk jakiejkolwiek ekipie w wykorzystaniu środków przede wszystkim unijnych. A więc wprowadzamy tutaj pewien element elastyczności. A te trzy cele to są trzy cele najważniejsze i rzeczywiście najbardziej pojemne, o czym pan poseł zresztą wspomniał.</u>
          <u xml:id="u-214.9" who="#PosełRyszardBrejza">Funkcjonuje już podsekretarz stanu do spraw polityki regionalnej, czy nie nastąpi tutaj rozbudowa administracji - pyta pan poseł dalej - poprzez rozbudowanie kompetencji właściwego ministra. Otóż w ustawie o działach już przyjęliśmy takie rozwiązanie - pewne zadania z zakresu wspierania rozwoju regionalnego są przypisane ministrowi właściwemu. Po dodaniu i sprecyzowaniu tych kompetencji, bardzo istotnych, jakie zostały określone w tej ustawie, rzeczywiście rola tego ministra ulegnie wzmocnieniu, ale decyzja o tym, czy powstanie nowy urząd na podstawie tej ustawy i ustawy o działach, czy też obowiązki przez nas proponowane w ustawie zostaną przypisane obecnemu podsekretarzowi stanu, należy do prezesa Rady Ministrów. I tutaj nie potrafię oczywiście, proszę mi wybaczyć, odpowiedzieć na pytanie, jaką decyzję podejmie premier.</u>
          <u xml:id="u-214.10" who="#PosełRyszardBrejza">Trzecia sprawa: Czy nie powinni być w radzie przedstawiciele województw? To samo postulował, w nieco innym ujęciu, pan poseł Kaczmarek. Myślę, że propozycja pana posła Kaczmarka jest warta rozważenia na posiedzeniu komisji, bo ona się mieści w naszej ogólnej koncepcji nadania radzie charakteru rady ekspercko-politycznej, na wzór Rady Służby Cywilnej. Wyeliminowaliśmy tu z całą premedytacją przedstawicieli województw jako takich, czyli marszałków - tak przewidziano w przedłożeniu rządowym - nie chcąc nadawać radzie charakteru lobbingowego. Uważaliśmy, że i konwent marszałków, i nowo powstające lub istniejące już organizacje samorządowe mają dostateczne możliwości, choćby poprzez komisje wspólną, jej część samorządową, oddziaływania na zakres spraw związanych ze wspieraniem rozwoju regionalnego.</u>
          <u xml:id="u-214.11" who="#PosełRyszardBrejza">Jest to, jak myślę, wyrazista koncepcja, trzymaliśmy się jej na posiedzeniach komisji. Dobrze byłoby w szerszym zakresie wykorzystać wpływy z VAT-u. Zgadzam się z tym. Z tym że, proszę mi wybaczyć - bodajże pan poseł Gruszka na to zwracał uwagę - jeżeli chodzi o sprawy finansowe, to, gdy występowałem w imieniu komisji, poinformowałem o tym państwa. Mieliśmy pewne problemy związane ze sprawami finansowymi. Zdecydowaliśmy się, działając, jak mówimy, na granicy prawa, zaproponować zapis art. 51, który przez niektórych prawników był podważany. Poprosiliśmy jednak Ministerstwo Finansów o przedstawienie nam alternatywnych możliwości dofinansowania samorządu wojewódzkiego w związku ze sprecyzowanymi przez nas zadaniami dotyczącymi rozwoju regionalnego, za który samorząd w końcu odpowiada. Żadna koncepcja do nas od października, od kiedy podjęliśmy pracę po skierowaniu projektu do komisji, nie dotarła. A jeżeli nie dotarła, to proszę wybaczyć komisji, iż zdecydowała się wystąpić z taką propozycją, z art. 51 w tym brzmieniu, który może budzić pewne wątpliwości. Spodziewaliśmy się jednak i nadal się spodziewamy właściwej odpowiedzi ze strony ministra finansów. Było pytanie pana posła Nowaczyka... Proszę mi podpowiedzieć, bo... Było pytanie posła Nowaczyka o stanowisko ministra finansów, o to, jakie jest stanowisko ministra finansów w sprawie tych propozycji i...</u>
          <u xml:id="u-214.12" who="#komentarz">(Głos z sali: Tak, tak.)</u>
          <u xml:id="u-214.13" who="#PosełRyszardBrejza">Proszę państwa, odpowiadam - minister finansów nie przedstawił nam oficjalnego stanowiska w tej sprawie. Uważam, że jak na dzisiejszą sytuację i godzinę, o której rozpatrujemy ten projekt, to nie jest to jeszcze najgorsze rozwiązanie.</u>
          <u xml:id="u-214.14" who="#PosełRyszardBrejza">Proszę państwa, jeszcze...</u>
          <u xml:id="u-214.15" who="#komentarz">(Głos z sali: Na posiedzeniu komisji to wyjaśnimy.)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-215">
          <u xml:id="u-215.0" who="#WicemarszałekJanKról">Chyba na wszystkie pytania już pan poseł odpowiedział.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-216">
          <u xml:id="u-216.0" who="#PosełRyszardBrejza">Wszystkie, Tak? Dziękuję uprzejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-217">
          <u xml:id="u-217.0" who="#WicemarszałekJanKról">Najważniejsze, że posłowie są zadowoleni z udzielonych odpowiedzi.</u>
          <u xml:id="u-217.1" who="#WicemarszałekJanKról">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-217.2" who="#WicemarszałekJanKról">Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-217.3" who="#WicemarszałekJanKról">W związku z tym, że w czasie drugiego czytania zgłoszono poprawki do przedłożonego projektu ustawy, proponuję, aby Sejm ponownie skierował ten projekt do Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej w celu przedstawienia dodatkowego sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-217.4" who="#WicemarszałekJanKról">Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, będę uważał, że Sejm propozycję przyjął.</u>
          <u xml:id="u-217.5" who="#WicemarszałekJanKról">Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-217.6" who="#WicemarszałekJanKról">Chcę ogłosić komunikat, że posiedzenie Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej poświęcone rozpatrzeniu poprawek zgłoszonych w drugim czytaniu do rządowego projektu ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego odbędzie się dzisiaj o godz. 21.30 w sali nr 118.</u>
          <u xml:id="u-217.7" who="#WicemarszałekJanKról">Przystępujemy do rozpatrzenia punktu 28. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Finansów Publicznych oraz Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi o komisyjnym projekcie ustawy o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym oraz ustawy o opłacie skarbowej (druki nr 1709 i 1741).</u>
          <u xml:id="u-217.8" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę o zabranie głosu sprawozdawcę komisji panią poseł Helenę Góralską, ale zanim panią poseł dopuszczę do głosu, to chyba warto złożyć pani poseł życzenia imieninowe i podziękować, że mimo iż dzisiaj jest święto pani poseł, występuje pani o tej porze w roli posła sprawozdawcy.</u>
          <u xml:id="u-217.9" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
          <u xml:id="u-217.10" who="#WicemarszałekJanKról"> Dlatego szalenie dziękujemy za to pani poseł i życzę - myślę, że nie tylko w swoim imieniu - wszelkiej pomyślności.</u>
          <u xml:id="u-217.11" who="#WicemarszałekJanKról">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-218">
          <u xml:id="u-218.0" who="#PosełSprawozdawcaHelenaGóralska">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-218.1" who="#PosełSprawozdawcaHelenaGóralska">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Komisja po rozpatrzeniu komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług (czyli to, co popularnie nazywaliśmy VAT w rolnictwie), nie wprowadziła prawie zmian. Wprowadziła tylko pewne drobne zmiany techniczne i dwie zmiany, które mają charakter merytoryczny. Natomiast to, co jest fundamentem i istotą tej ustawy, czyli wprowadzenie VAT w rolnictwie, nie uległo zmianie.</u>
          <u xml:id="u-218.2" who="#PosełSprawozdawcaHelenaGóralska">Przypomnę, że w komisyjnej propozycji wprowadzenia VAT w rolnictwie podstawowe założenie było takie, żeby maksymalna liczba rolników weszła w normalny system VAT. Ponieważ żeby wejść w normalny system VAT, trzeba spełniać pewne wymagania, jak chociażby trzeba prowadzić pełną rachunkowość, to po ocenie, że tego typu gospodarstw jest 6–6,5 tys. uznaliśmy, iż pozostali rolnicy będą otrzymywali zwrot podatku w systemie ryczałtowym, przy czym - jeżeli będą chcieli - po spełnieniu pewnych warunków będą mogli zrezygnować z ryczałtu i wejść w ogólny system podatkowy.</u>
          <u xml:id="u-218.3" who="#PosełSprawozdawcaHelenaGóralska">Jakie to są warunki? Właśnie tę kwestię komisja trochę skorygowała. Pierwszym warunkiem jest to, aby obroty w danym gospodarstwie przekraczały 80 tys. zł. Jest wniosek mniejszości, aby ten pułap obrotów obniżyć do 40 tys. zł. Ten problem był szeroko dyskutowany na posiedzeniu komisji i jakkolwiek większość posłów uważała, że ten próg powinien być niższy niż ustalone 80 tys. zł, to jednak - po wysłuchaniu argumentów Ministerstwa Finansów, dotyczących głównie technicznej sprawności aparatu skarbowego co do dokonania rejestracji wszystkich chętnych tak, żeby byli oni gotowi 3 lipca - większością głosów przyjęto rozwiązanie wymogu obrotów 80 tys. zł, a 40 tys. zł zostało we wniosku mniejszości.</u>
          <u xml:id="u-218.4" who="#PosełSprawozdawcaHelenaGóralska">Wszyscy natomiast zgodziliśmy się, żeby po tym, jak VAT w rolnictwie zacznie funkcjonować, i jeżeli okaże się, że wszystko to funkcjonuje sprawnie, żeby ten próg obrotów w latach następnych, najlepiej już od 1 stycznia 2001 r., można było obniżyć z 80 tys. zł na 40 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-218.5" who="#PosełSprawozdawcaHelenaGóralska">Drugi warunek, który został zmieniony i który został przyjęty przez komisję bez sprzeciwu, to czas, przez jaki rolnik, który aspiruje do rezygnacji z ryczałtu i przejścia na ogólne zasady, musi prowadzić ewidencję. W pierwotnej propozycji ustaliliśmy w projekcie komisyjnym, że powinno to być 6 miesięcy. W pracy w komisji zdecydowaliśmy się, że wystarczą 3 miesiące, przy czym podkreślam: warunek progu obrotów ustalony na poziomie 80 tys. zł pozostaje bez zmian. Wydaje się, że ta wprowadzona przez komisję zmiana jest korzystna. Komisja uznała, iż nie ma powodu, żeby przez ten czyściec przechodzić przez 6 miesięcy. Wystarczą tutaj 3 miesiące.</u>
          <u xml:id="u-218.6" who="#PosełSprawozdawcaHelenaGóralska">Druga zmiana, która jest ważna i bardzo dogodna dla rolników, znajduje się w sprawozdaniu w zmianie szóstej i w zmianie jedenastej. Chodzi o umożliwienie rolnikom tzw. ryczałtowym rozliczania się w rytmie kwartalnym, a nie miesięcznym. Taki postulat zmiany rytmu rozliczania z miesięcznego na trzymiesięczny w ogóle dosyć często się pojawia również w odniesieniu do podatników VAT niebędących rolnikami. No, są tutaj pewne racje skarbowe, czyli wymóg comiesięcznego zebrania określonej sumy dochodów, niemniej jednak dla rolników ryczałtowych zrobiony został tutaj wyjątek, odstępstwo od zasady. Mają to państwo w zmianie szóstej i jedenastej - przejście na rytm kwartalny.</u>
          <u xml:id="u-218.7" who="#PosełSprawozdawcaHelenaGóralska">Drugi wniosek mniejszości, a w zasadzie wnioski nr 2, 3 i 4, nad którymi należy głosować łącznie, to jest sprawa stawki na nieprzetworzone artykuły rolne. Propozycja komisji mówi o 3%, wniosek mniejszości mówi o 0%. Są dwa powody, dla których komisja przyjęła w ostatecznym rozrachunku 3%, a nie 0%. Pierwszy to jest powód skarbowy - wprowadzenie stawki 0% jest po prostu bardzo kosztowne. Drugi powód jest taki, że stawka 0% nie jest zgodna z wymogami Unii Europejskiej - nie tylko stawka 0%, ale również stawka 3%, ani ta, ani ta nie jest zgodna, tylko trochę bliższa jest stawka 3% niż 0%. Ostatecznie po dyskusji i po głosowaniu komisja przyjęła stawkę 3%. Jak mówię, stawka 0% znajduje się we wnioskach mniejszości nr 2, 3 i 4.</u>
          <u xml:id="u-218.8" who="#PosełSprawozdawcaHelenaGóralska">Pozostałe zmiany, które zostały tutaj wprowadzone, są zmianami technicznymi, które nie zmieniają w najmniejszym stopniu istoty ustawy. Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-218.9" who="#komentarz">(Przewodnictwo w obradach obejmuje wicemarszałek Sejmu Marek Borowski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-219">
          <u xml:id="u-219.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-219.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Sejm podjął decyzję o wysłuchaniu w dyskusji nad tym punktem porządku dziennego 10-minutowych oświadczeń w imieniu klubów i 5-minutowych oświadczeń w imieniu kół.</u>
          <u xml:id="u-219.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Otwieram dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-219.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu pana posła Zbigniewa Rynasiewicza z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-220">
          <u xml:id="u-220.0" who="#PosełZbigniewRynasiewicz">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Omawiany projekt ustawy o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym oraz ustawy o opłacie skarbowej jest od dawna oczekiwanym rozwiązaniem wprowadzającym prawo do odliczania podatku naliczonego, zawartego w cenach towarów i usług nabywanych w celu prowadzenia działalności rolniczej, lub zwrotu różnicy podatku.</u>
          <u xml:id="u-220.1" who="#PosełZbigniewRynasiewicz">Klub Akcji Wyborczej Solidarność uważa przedstawioną propozycję za rozwiązanie, które pozwoli zagwarantować możliwie najpełniejszy zwrot podatku VAT w zakresie zakupów związanych z prowadzoną działalnością produkcyjną. Projekt ustawy uruchamia proces stopniowego dochodzenia do pełnej rekompensaty dokonywanych zakupów inwestycyjnych w gospodarstwach rolnych. Wystarczy wspomnieć tu o zakupach paliw, energii elektrycznej, materiałów i usług budowlanych.</u>
          <u xml:id="u-220.2" who="#PosełZbigniewRynasiewicz">Projekt uwzględnia możliwości budżetowe państwa i zdaniem Akcji Wyborczej Solidarność jest rozwiązaniem, które możliwie najmniej radykalnie i odczuwalnie dla gospodarstw rolnych wprowadza zasady ogólne podatku od towarów i usług.</u>
          <u xml:id="u-220.3" who="#PosełZbigniewRynasiewicz">Rozwiązania ostateczne, zdaniem Akcji Wyborczej Solidarność, powinny być celem średnioterminowym (chodzi o perspektywę najbliższych 2–3 lat). Dlatego Akcja Wyborcza Solidarność popiera zapisy wprowadzające możliwość dobrowolnego przystąpienia do nowego systemu opodatkowania na zasadach ogólnych obok możliwości formy zryczałtowanej. Specyfika polskiego rolnictwa wymaga przy tak zasadniczych zmianach ciągłego monitorowania tego procesu, dlatego naszym zdaniem słuszne jest wprowadzenie możliwości przejścia na zasady ogólne opodatkowania wszystkich tych gospodarstw, których wartość sprzedaży produktów rolnych przekracza 80 tys. zł. Zdajemy sobie sprawę, że taką wartość sprzedaży osiąga niewielka grupa gospodarstw, ale oczekujemy, zgodnie zresztą z deklaracjami rządu, że z dniem 1 stycznia 2001 r. próg ten zostanie obniżony do kwoty 40 tys. zł i że proces obniżania będzie kontynuowany w okresach późniejszych. Istotnym dopełnieniem będzie oczekiwana przez rolników ustawa o grupach producenckich, której uchwalenie pozwoli na włączenie w cały system podatku VAT rolników z terenu tych województw, gdzie rozdrobnienie gospodarstw jest największe. Jest to kolejny dowód na to, że omawiana ustawa uruchamia pewien proces zmierzający do upodmiotowienia rolnika.</u>
          <u xml:id="u-220.4" who="#PosełZbigniewRynasiewicz">Pozytywnie odnosimy się również do propozycji połączonych komisji: finansów publicznych i rolnictwa wprowadzającej prawo złożenia deklaracji podatkowych raz na kwartał, m.in. ze względu na sezonowość produkcji rolnej. Jest to rozwiązanie stosowane w innych krajach europejskich i sprawdzone w praktyce.</u>
          <u xml:id="u-220.5" who="#PosełZbigniewRynasiewicz">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Proponowana ustawa jest czytelnym sygnałem skierowanym do rolników, świadczącym o dużej determinacji w działaniach na rzecz poprawy sytuacji na wsi. Jednocześnie zaproponowane rozwiązania wymuszają na samych rolnikach, ich przedstawicielstwach, rządzie i parlamencie ciągłą kontrolę zaproponowanych rozwiązań i elastyczność we wprowadzaniu zmian - zmian uwzględniających m.in. aktualną sytuację na rynku płodów rolnych, wielkość cen rynkowych, właściwą relację w opodatkowaniu podatkiem VAT pomiędzy środkami produkcji a środkami ochrony roślin, jak również ceną produktów rolnych.</u>
          <u xml:id="u-220.6" who="#PosełZbigniewRynasiewicz">Klub Akcji Wyborczej Solidarność wnosi o uchwalenie ustawy o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym oraz ustawy o opłacie skarbowej w przedłożeniu Komisji Finansów Publicznych i Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-221">
          <u xml:id="u-221.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi Rynasiewiczowi.</u>
          <u xml:id="u-221.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu pana posła Stanisława Steca z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-222">
          <u xml:id="u-222.0" who="#PosełStanisławStec">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Mam zaszczyt w imieniu klubu Sojuszu Lewicy Demokratycznej przedstawić stanowisko odnośnie do sprawozdania Komisji Finansów Publicznych oraz Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi o komisyjnym projekcie ustawy o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług. W projekcie ustawy zakłada się wprowadzenie podatku od towarów i usług w rolnictwie. Podkreślenia wymaga to, że środowiska producentów rolnych oczekują włączenia w system podatkowy podatku od towarów i usług, gdyż zwolnienie produktów rolnych z podatku VAT uniemożliwia rolnikom odliczanie tego podatku od cen niektórych środków do produkcji - na dzień dzisiejszy paliwa, węgla, energii elektrycznej, materiałów budowlanych, części zamiennych.</u>
          <u xml:id="u-222.1" who="#PosełStanisławStec">Z powyższego wynika, że producenci rolni nie są równoprawnymi podmiotami prawa podatkowego w stosunku do innych podmiotów prowadzących działalność gospodarczą. Projekt omawianej ustawy ma zmienić tę sytuację z dniem 3 lipca br. Byłby to jeden z elementów, na które oczekują producenci rolni. Wprowadzenie VAT w rolnictwie wynika z protokołu uzgodnień strony rządowej ze związkami rolniczymi z dnia 8 lutego 1999 r., podpisanego w wyniku protestów rolniczych. Podkreślenia wymaga, że wprowadzenie VAT w rolnictwie jest jednym z elementów, które mają za zadanie zapewnić poprawę dochodowości i stabilizację produkcji rolnej. Ważniejszym zadaniem jest działanie w zakresie systematycznego wdrażania, przynajmniej częściowo, poszczególnych składników Wspólnej Polityki Rolnej, realizowanej z powodzeniem w Unii Europejskiej, głównie odnośnie do wprowadzenia: dopłat kompensacyjnych do produkcji rolnej, systemu gwarancyjno-cenowego dotyczącego produktów rolnych, dopłat do eksportu produktów rolnych oraz paliwa rolniczego.</u>
          <u xml:id="u-222.2" who="#PosełStanisławStec">Aktualnie sytuacja w środowisku wiejskim jest nadal dramatyczna. Wynika ona ze spadku cen na produkty rolne, szczególnie cen rzepaku, żywca wieprzowego i wołowego oraz buraków. Przy spadku cen na produkty rolne w ostatnim okresie ceny środków produkcji wzrosły od 25 do 104%. Oprócz powyższych zmian cen dochodzą trudności rolników z wyegzekwowaniem należności za dostarczone produkty rolne - opóźnienia wynoszą od 30 do 180 dni, a przecież rolnicy muszą z reguły gotówką płacić rachunki za paliwo, prąd i inne surowce potrzebne do produkcji rolnej oraz pokrywać wydatki na utrzymanie rodziny.</u>
          <u xml:id="u-222.3" who="#PosełStanisławStec">W przedłożonym sprawozdaniu Komisji Finansów Publicznych oraz Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi o komisyjnym projekcie ustawy o zmianie ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych w stosunku do projektu Komisji Finansów Publicznych są dwie ważne zmiany przyjęte na wniosek posłów SLD. Pierwsza dotyczy skrócenia z 6 na 3 miesiące czasu wymogu prowadzenia ewidencji zakupu i sprzedaży dla celów sporządzania deklaracji VAT uprawniającej rolnika ryczałtowego do rezygnacji ze zwolnienia z VAT i przejścia na rozliczanie tego podatku na zasadach ogólnych. Powyższa zmiana umożliwia korzystanie z zasad ogólnych od 3 lipca, przy rozpoczęciu prowadzenia ewidencji zakupów i sprzedaży od 1 kwietnia br. Jest to bardzo ważne rozstrzygnięcie, zdaniem klubu Sojuszu Lewicy Demokratycznej, gdyż rolnicy mogą korzystać z tej ustawy w szerszym zakresie już od 3 lipca br., pod warunkiem zaprowadzenia ewidencji z dniem 1 kwietnia.</u>
          <u xml:id="u-222.4" who="#PosełStanisławStec">Druga zmiana dotyczy możliwości sporządzania przez rolników deklaracji VAT za okresy kwartalne, a nie miesięczne. Jest to prawo podatnika rolnika, który jest zobowiązany powiadomić o swoim wyborze tylko urząd skarbowy. Niestety, członkowie komisji nie zaakceptowali wniosków części posłów odnośnie do stawki 0 na produkty rolne oraz zmniejszenia z 80 do 40 tys. rocznej wartości sprzedaży uprawniającej rolnika do korzystania z ogólnych zasad. W tej kwestii nasz klub będzie popierał wnioski mniejszości od 1 do 4.</u>
          <u xml:id="u-222.5" who="#PosełStanisławStec">Podkreślenia wymaga to, że — wbrew głoszonym opiniom — przy stawce 0 na produkty rolne może funkcjonować ryczałtowy zwrot podatku zawartego w cenach środków do produkcji realizowany przez podmioty skupiające, w wysokości 3% ceny dla rolników, którzy nie mogą korzystać z zasad ogólnych. Źródłami finansowania zwrotu VAT dla rolników w przypadku stawki 0 jest ograniczenie szarej strefy przy zakupach środków do produkcji, gdyż trzeba żądać faktur VAT oraz w obrocie niskoprzetworzonymi produktami rolnymi.</u>
          <u xml:id="u-222.6" who="#PosełStanisławStec">Wprowadzając w 1990 r. na wniosek rządu zmianę ustawy o podatku od towarów i usług umożliwiającą zwrot VAT turystom, też uzasadniano finansowanie tego zwrotu ograniczeniem działań dla szarej strefy, gdyż uprawniony do zwrotu VAT zmuszony jest przedłożyć dowód sprzedaży z punktu handlowego, a dla siebie zatrzymać dowód zakupu.</u>
          <u xml:id="u-222.7" who="#PosełStanisławStec">Należy podkreślić, że stawka 3% na produkty rolne ma swoje wady. Może powodować wzrost cen żywności, co będzie miało wpływ na ograniczenie popytu i przy bardzo wydłużonych terminach płatności za produkty rolne może powstać taka sytuacja, że rolnik będzie musiał rozliczyć się z VAT z budżetem, a należność za produkty wraz z tym podatkiem otrzyma w terminie późniejszym.</u>
          <u xml:id="u-222.8" who="#PosełStanisławStec">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Otrzymaliśmy dzisiaj opinię Komitetu Integracji Europejskiej w sprawie komisyjnego projektu ustawy o podatku od towarów i usług. W jednym z punktów opinii stwierdza się, że stawka 0, a nawet 3%, jest niezgodna z art. 12 szóstej dyrektywy, która stwarza możliwość obniżenia stawek do 5%. Na marginesie można stwierdzić, że szkoda, iż dyrektywa nie określa górnego poziomu stawki VAT. Przecież nasza górna stawka jest jedną z najwyższych w Europie. Jednak z pkt. 2 opinii wynika, że art. 13 szóstej dyrektywy zawiera długą listę zwolnień, z prawem zwrotu podatku naliczonego w poprzednich fazach obrotu. Takie rozwiązanie satysfakcjonuje rolników, gdyż zmierza do obniżenia kosztów produkcji rolnej.</u>
          <u xml:id="u-222.9" who="#PosełStanisławStec">Chciałbym podkreślić, że VAT - po dwudziestej piątej podwyżce cen oleju napędowego w ciągu 14 miesięcy - w cenie 1 litra oleju stanowi ponad 40 groszy. Trzeba też stwierdzić, że obecnie polski rolnik, aby kupić 1 litr oleju, musi sprzedać prawie 4 litry mleka, W Stanach Zjednoczonych wystarczy jeden litr mleka, w Niemczech dwa litry mleka, jest przy tym zapewniony zwrot VAT w cenie oleju napędowego.</u>
          <u xml:id="u-222.10" who="#PosełStanisławStec">W związku z tym celem obniżenia kosztów produkcji rolniczej klub Sojuszu Lewicy Demokratycznej będzie głosował za przyjęciem projektu ustawy, mając nadzieję na przyjęcie równocześnie wniosku mniejszości. Dziękuję za uwagę.</u>
          <u xml:id="u-222.11" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-223">
          <u xml:id="u-223.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi Stecowi z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
          <u xml:id="u-223.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Teraz zabierze głos pan poseł Jan Wyrowiński z Unii Wolności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-224">
          <u xml:id="u-224.0" who="#PosełJanWyrowiński">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! W zasadzie wszystko to, co dotyczyło stanowiska naszego klubu w związku z wprowadzeniem VAT w rolnictwie, powiedziałem już w pierwszym czytaniu. Pierwsze czytanie odbyło się dwa tygodnie temu. Wydaje mi się, że apele, które z tej trybuny dwa tygodnie temu były skierowane do Izby, odniosły skutek, dlatego że wyjątkowo szybko połączone komisje uporały się z tym projektem i przedstawiły go do drugiego czytania. Chciałbym w imieniu mojego klubu wyrazić głębokie zadowolenie z faktu, iż propozycja zryczałtowanego VAT w rolnictwie pojawiła się w drugim czytaniu. Jak państwo tutaj wielokrotnie wspominaliście, jest to jedna z najważniejszych zmian w tej ustawie, zmiana, która ma bardzo istotne strukturalne znaczenie, jeżeli chodzi o objęcie tego ważnego sektora gospodarki podatkiem, który również powinien w tym sektorze funkcjonować.</u>
          <u xml:id="u-224.1" who="#PosełJanWyrowiński">Pragnę się odnieść wyłącznie do zmian, które w trakcie prac komisji zostały wprowadzone. Podzielam pogląd moich szanownych przedmówców, że te propozycje, które zmierzają do tego, aby skrócić okres tej karencji, którą trzeba odbyć, zanim z systemu ryczałtowego wejdzie się w system rolniczy ogólny, z pół roku do jednego kwartału, są bardzo cenne. Również cenna wydaje nam się, mojemu klubowi, ta zmiana, żeby z uwagi na specyfikę produkcji rolnej dać możliwość rozliczeń kwartalnych, a nie miesięcznych, czyli chodzi tutaj o tych rolników, którzy decydują się być płatnikami VAT na zasadach ogólnych.</u>
          <u xml:id="u-224.2" who="#PosełJanWyrowiński">Jeżeli chodzi natomiast o sprawy dotyczące wniosków mniejszości, to pierwsza kwestia dotyczy progu rocznej sprzedaży, który uprawniałby objęcie danego rolnika zasadami umożliwiającymi rozliczanie się z WAT na zasadach ogólnych, to były racje rządu, które prezentowała tu pani poseł, że obniżenie tego progu do tego poziomu, który jest poziomem unijnym, tzn. do 10 tys. euro, czyli 40 tys. zł, mogłoby spowodować znaczne perturbacje w urzędach skarbowych. Niemniej rząd zadeklarował tu wolę zmierzania w tym kierunku, aby ostatecznie poziom, który uprawnia do korzystania z zasad ogólnych, wyniósł 40 tys. zł. To wymaga czasu i w związku z tym tego wniosku mniejszości mój klub raczej nie poprze, chociaż może ta sprawa nie jest jeszcze przesądzona ostatecznie.</u>
          <u xml:id="u-224.3" who="#PosełJanWyrowiński">Natomiast jeżeli chodzi o drugi wniosek mniejszości, to tutaj nasze stanowisko jest zdecydowane. Uważamy, że wprowadzenie stawki zero, poza tym argumentem, że nie przewidują tego przepisy unijne, ma jeszcze wymiar konkretny. To oznaczałoby w tegorocznym budżecie bardzo poważną wymierną stratę. W związku z tym nie możemy poprzeć tego wniosku. Przy czym wprowadzenie tego poziomu podatku VAT dla rolników, którzy wejdą w system ogólny, oznacza również, że ta kwota, te 3%, będzie im zwracana w momencie, kiedy będą dokonywali stosownych operacji, bo tutaj podano argument dotyczący paliwa. Panie ministrze, przecież będzie tak - prawda, panie ministrze, bo warto to wyjaśnić - że ci rolnicy, którzy będą traktowani na zasadach ogólnych, w momencie, gdy kupują paliwo na stacji, mogą się o zwrot VAT ubiegać tak samo, jak wszyscy inni, którzy są zarejestrowani i objęci rozliczeniem VAT na zasadach ogólnych. Ich również dobrodziejstwa ustawy, która w tej chwili powstaje, dotyczące zwrotu podatku akcyzowego w paliwie, w jakiś sposób będą dotyczyły, i to wymiernie.</u>
          <u xml:id="u-224.4" who="#PosełJanWyrowiński">Kończąc, panie marszałku, chciałbym powiedzieć, że mój klub będzie głosował za przyjęciem sprawozdania połączonych komisji i na pewno opowie się przeciw 2., 3. i 4. wnioskowi mniejszości i prawdopodobnie również przeciw 1. Dziękuję bardzo za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-225">
          <u xml:id="u-225.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi Wyrowińskiemu.</u>
          <u xml:id="u-225.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę pana posła Józefa Gruszkę z Polskiego Stronnictwa Ludowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-226">
          <u xml:id="u-226.0" who="#PosełJózefGruszka">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Dyskutujemy dzisiaj nad sprawozdaniem Komisji Finansów Publicznych oraz Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi o komisyjnym projekcie ustawy o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym oraz ustawy o opłacie skarbowej.</u>
          <u xml:id="u-226.1" who="#PosełJózefGruszka">Problem oczywiście jest bardzo ważny. Dotyczy dużego sektora w naszej gospodarce, jakim niewątpliwie jest rolnictwo. Projekt ten powstał przy wydatnej pracy Komisji Finansów Publicznych, która chciała ten problem nareszcie rozwiązać. W momencie, kiedy powstał projekt i w ogóle podjęto prace nad ustawą o podatku od towarów i usług w Polsce, wydawało się, że zwolnienie od tego podatku producentów rolnych właściwie załatwi wszystko. Natomiast po kilku latach funkcjonowania okazało się, że to właśnie producenci nie mogą być traktowani jak pozostałe sektory gospodarki, czyli podatek akurat jest płacony przez producenta rolnego, a zwrotu w ogóle nie ma. I dlatego pojawienie się możliwości zwrotu producentowi na pewno należy traktować jako częściową obniżkę kosztów produkcji rolniczej.</u>
          <u xml:id="u-226.2" who="#PosełJózefGruszka">Oczywiście w przedkładanym projekcie widzimy dwie możliwości. Jedna z nich dotyczy rolnika ryczałtowego, który poza tym, że jest zobowiązany przez 5 lat przechowywać swoje dokumenty, które mu wystawił powiedziałbym partner kupujący od niego środki produkcji, nic więcej nie musi robić. Natomiast myślę, że 3%, które mają być naliczone do ceny, jaką uzyskuje za płody rolne, nie są do końca adekwatne do wielkości podatku zapłaconego. Były robione najróżniejsze symulacje w tym momencie.</u>
          <u xml:id="u-226.3" who="#PosełJózefGruszka">Nasuwa się jeszcze jedna wątpliwość: jak rolnik zostanie potraktowany przez kupującego, gdy nie ma ceny ogłoszonej na dany produkt rolny, na płód rolny? Ta cena jest negocjacyjna i mogą się zdarzyć różne rzeczy. Stąd wydaje się, że kwestią rzeczywiście godną uwagi jest VAT na zasadach ogólnych w rolnictwie.</u>
          <u xml:id="u-226.4" who="#PosełJózefGruszka">I teraz rolnictwo znowu jest traktowane inaczej niż cała reszta gospodarki dlatego, że w ustawie o podatku VAT widzimy, że powyżej 80 tys. zł trzeba VAT płacić, trzeba „wejść w ustawę”. Natomiast do 80 tys. zł - jak podmiot uważa, czyli może wejść albo nie, wystarczy złożyć deklarację. Natomiast w rolnictwie jest bariera; mówi się na razie w tym sprawozdaniu o 80 tys. i o prowadzeniu dokumentacji.</u>
          <u xml:id="u-226.5" who="#PosełJózefGruszka">Rozumiem to, o czym mówi Ministerstwo Finansów, że urzędy skarbowe nie są w stanie objąć takiej liczby podatników, ale z drugiej strony przecież chodzi o to, że za tymi przepisami stoją ludzie. I trzeba by się sprężyć w tym momencie, żeby temu podołać i to rozwiązać, bo lepsze zawsze jest wrogiem dobrego; a przecież wszyscy deklarują, że nie chodzi o to, by urzędnik tu o wszystkim decydował, ale żeby niejako pozwolił na funkcjonowanie podmiotom gospodarczym.</u>
          <u xml:id="u-226.6" who="#PosełJózefGruszka">Dlatego złożyliśmy nasz wniosek mniejszości, żeby ta baza, wielkość sprzedaży, była określona na 40 tys. Niemniej jednak wczoraj przeprowadziliśmy w klubie daleko idącą dyskusję i mówimy, że to jest jeszcze za wysoko. Dzisiaj proponuję zastąpić te 40 tys. dodatkową poprawką, w której mówi się, żeby wielkość sprzedaży wynosiła 20 tys. Jest to, panie marszałku, bardzo prosta poprawka i dlatego już w tym momencie chciałbym pana marszałka prosić, aby poprawkę bez kierowania do komisji - ponieważ dotyczy ona tylko wielkości - poddać pod głosowanie w dniu jutrzejszym; sprawa jest oczywista.</u>
          <u xml:id="u-226.7" who="#PosełJózefGruszka">I druga sprawa: kwestia stawki zerowej na nieprzetworzone produkty rolne. Chodzi tu o kolejne trzy wnioski mniejszości, ale dotyczą one niejako jednej sprawy. Myślę, że obecnie, kiedy obywatele naszego państwa znajdują się w głębokim kryzysie, bieda wśród konsumentów jest większa niż nam się na tej sali wydaje. Trudno nam czasem ocenić stan ekonomiczny społeczeństwa. Dlatego składaliśmy wniosek mniejszości, żeby na nieprzetworzone i nisko przetworzone produkty rolne stosować zerową stawkę. Nie jest to tylko kwestia konkurencji w stosunku do żywności importowanej czy też tego, że jeśli chodzi o producentów rolnych, to będzie można więcej sprzedać tej żywności - chodzi przede wszystkim o to, żeby nie podwyższać cen żywności w tym bardzo trudnym okresie. Rozumiem, że dyrektywy unijne mówią inaczej. Ale przecież ciągle mówimy o dostosowaniu polskiego prawa do prawa Unii Europejskiej i myślę, że to robimy - a jednak ten obszar trzeba potraktować wyjątkowo. Uważam, że zmiana stawki, kiedy będziemy wchodzić do Unii, jest zawsze możliwa, ale wydaje mi się, że za ten czas - przynajmniej tak deklarują przecież i rząd, i większość parlamentarna - ludzie będą chociaż trochę bogatsi. I z tego względu, jak myślę, bardzo mocno trzeba podkreślać ten argument, tak by tę stawkę zerową na nieprzetworzone i nisko przetworzone płody rolne zachować.</u>
          <u xml:id="u-226.8" who="#PosełJózefGruszka">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Składając tę poprawkę o zmniejszeniu ilości sprzedaży - która, jak powiedziałem, jest bardzo prosta i może być poddana w dniu jutrzejszym rozstrzygnięciu Wysokiej Izby - chcę powiedzieć, że tą stawką zerową jesteśmy bardzo zdeterminowani. I dlatego w wypadku gdy ten wniosek mniejszości, jeżeli chodzi o stawkę zerową, nie uzyska poparcia, będziemy głosowali przeciwko ustawie, aczkolwiek zdajemy sobie sprawę, z jaką niecierpliwością jest ona oczekiwana przez producentów rolnych i jak mocny byłby jej wpływ na zmniejszenie kosztów produkcji. Natomiast myślę, że warto widzieć za tymi rozwiązaniami zwykłych zjadaczy chleba, tych szeregowych obywateli naszego państwa. Bardzo dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-227">
          <u xml:id="u-227.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-227.1" who="#komentarz">(Poseł Józef Gruszka: Panie marszałku, składam poprawkę.)</u>
          <u xml:id="u-227.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję, zaraz się do tego odniosę.</u>
          <u xml:id="u-227.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Lista posłów zapisanych do głosu została wyczerpana.</u>
          <u xml:id="u-227.4" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Czy pan minister pragnie zabrać głos? Nie.</u>
          <u xml:id="u-227.5" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Jednak mamy pytanie, nawet dwa, zdaje się, że będą one skierowane do resortu.</u>
          <u xml:id="u-227.6" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Romuald Ajchler pierwszy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-228">
          <u xml:id="u-228.0" who="#PosełRomualdAjchler">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-228.1" who="#PosełRomualdAjchler">Panie Marszałku! Panie Ministrze! W związku z tym, że pani poseł Helena Góralska, sprawozdawca komisji, ma dzisiaj swoje święto, nie będę kierował pytań do niej, wszystkie pytania skieruję do pana, panie ministrze.</u>
          <u xml:id="u-228.2" who="#PosełRomualdAjchler">W ustawie jest upoważnienie (art. 25 ust. 4) do określenia w drodze rozporządzenia listy towarów i usług lub przypadków, w których nabycie towarów i usług przez podatników prowadzących działalność rolniczą nie uprawnia do obniżenia podatku należnego o podatek naliczony w całości lub w części albo do zwrotu różnicy podatku. Na posiedzeniu Komisji Finansów Publicznych akurat nad tym punktem nie było żadnej dyskusji, dlatego pytam pana ministra: Czy przewiduje pan minister skorzystać z tej delegacji i ewentualnie czy ma pan projekt, zarys takiej listy?</u>
          <u xml:id="u-228.3" who="#PosełRomualdAjchler">Drugie pytanie. Znane są długie, bo dochodzące nawet do 180 dni, terminy zapłaty za produkty rolne dostarczone przez rolników, np. buraki cukrowe czy zboża, pomijam już resztę. Tymczasem podatek trzeba będzie płacić już w następnym miesiącu po sprzedaży - myślę o rolnikach, którzy będą VAT-owcami na zasadach ogólnych. Czy w związku z tym nie obawia się pan minister lawinowego narastania zaległości podatkowych u rolników?</u>
          <u xml:id="u-228.4" who="#PosełRomualdAjchler">Ostatnie pytanie. W związku z tym, że w obrocie rynkowym stosuje się na produkty rolne ceny umowne, czy nie podziela pan poglądu, że korzyści z wprowadzenia ustawy VAT dla rolnictwa odniesie nie rolnik, ale odbiorca produktów, a w szczególności budżet państwa? Jeśli podzieli pan ten pogląd, bo to jest jedno z największych zagrożeń tego projektu ustawy, to czy zamierza pan podjąć jakieś działania, aby zapobiec takim sytuacjom? Czy widzi pan swoją rolę w tej kwestii? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-229">
          <u xml:id="u-229.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-229.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Edward Maniura.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-230">
          <u xml:id="u-230.0" who="#PosełEdwardManiura">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Panie Ministrze! Mam jedno króciutkie pytanie. Zakładając, że przyjmiemy stawkę zero - jaki będzie to wydatek dla budżetu państwa i czy taka kwota jest przewidziana w tegorocznym budżecie? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-231">
          <u xml:id="u-231.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-231.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">To wszystkie pytania.</u>
          <u xml:id="u-231.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę, pan minister Rudowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-232">
          <u xml:id="u-232.0" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieFinansówJanRudowski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Odpowiadam na pytania pana posła Ajchlera. Tak, istotnie w ustawie przewidziane jest upoważnienie dla ministra finansów do wydania rozporządzenia. To uprawnienie ma charakter fakultatywny i jest swego rodzaju wentylem bezpieczeństwa. Obecnie nie jest przygotowany projekt takiego rozporządzenia i nie przewiduję, aby w pierwszym okresie stosowania ustawy taka potrzeba zaistniała. Natomiast we wszystkich ustawodawstwach krajów Unii Europejskiej, które badaliśmy, tego typu rozwiązania, na skutek pojawiania się różnego rodzaju potrzeb do ograniczenia odliczania tego podatku, są wprowadzane; czyli nie jest przygotowane i myślę, że w pierwszym okresie nie będzie potrzeby, aby rozporządzenie zostało wydane.</u>
          <u xml:id="u-232.1" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieFinansówJanRudowski">Kwestia narastania zaległości podatkowych. Istotnie przyjęte jest generalne rozwiązanie, takie jak dla całego podatku, generalna zasada podatku od towarów i usług.</u>
          <u xml:id="u-232.2" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieFinansówJanRudowski">Co do okresu rozliczeniowego, jeżeli rolnik wybierze okres kwartalny, to, po złożeniu deklaracji, termin wpłaty podatku będzie odpowiednio oddalony od momentu, kiedy dokonany będzie obrót czy sprzedane zostaną towary. Jest to już jedno z rozwiązań, które bez wątpienia wychodzi naprzeciw czy rozwiązuje w pewien sposób ten problem. Sam rolnik będzie oceniał, w jakich okresach ponosi zwiększone nakłady, czyli kiedy kumuluje się VAT naliczony, a w jakich okresach ma kumulację sprzedaży towarów, uzyskuje przychody, z których może pokrywać podatek. Stosownie do tego będzie dokonywał wyboru okresu rozliczeniowego. Będzie to albo okres miesięczny, albo okres kwartalny.</u>
          <u xml:id="u-232.3" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieFinansówJanRudowski">Jest to jednocześnie rozwiązanie dla tzw. rozliczeń ryczałtowych - wprowadzony został obowiązek zapłaty w pierwszej kolejności za sprzedane produkty rolne. Dopiero wówczas nabywca, odbiorca tych produktów rolnych będzie mógł VAT wynikający z tej faktury potraktować jako VAT naliczony i pomniejszyć swoje zobowiązanie podatkowe. Czyli jest to już po stronie rolnika ryczałtowego gwarancja, że dopóki nie nastąpi zapłata, nie będzie można pomniejszyć VAT-u należnego u odbiorcy. Myślę, że to będzie istotne zniechęcanie do tego, aby wydłużać okresy płatności dla rolników.</u>
          <u xml:id="u-232.4" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieFinansówJanRudowski">Kolejna sprawa dotyczyła ewentualnych regulacji cenowych. Minister finansów nie przewidywał interwencji, czyli wprowadzania różnego rodzaju mechanizmów regulacji cenowych poprzez ustawę o cenach. Uważamy, że powinny w dalszym ciągu obowiązywać ceny umowne. Jednocześnie jestem przekonany, że, tak jak przy wprowadzaniu podatku od towarów i usług w 1993 r., ten VAT, który jest aktualnie skumulowany, VAT naliczony skumulowany, zarówno u rolników, bez możliwości odliczenia, jak również w pozostałych etapach obrotu produktami rolnymi, nie zadziała w ten sposób, by wpłynął na ukształtowanie ceny. Cena jest kształtowana w ten sposób, że należy uwzględniać VAT naliczony we wcześniejszych fazach obrotu. Nie powinna istnieć taka sytuacja, w której VAT naliczany jest od VAT-u zawartego już w nabywanych środkach produkcji surowca. Tak że myślę, że to odbije się w taki sposób na cenie, iż rzeczywiście rolnicy będą uzyskiwali zwrot VAT-u również w formie ryczałtowej.</u>
          <u xml:id="u-232.5" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieFinansówJanRudowski">Jeżeli chodzi o stawkę zerową - pytanie pana posła Maniury - to na potrzeby przygotowywanego projektu rządowego zostały przeprowadzone szczegółowe symulacje i były one weryfikowane w trakcie prac nad projektem komisyjnym. Według wyliczeń ministra finansów, potwierdzanych również w toku wyliczeń prowadzonych przez ministra rolnictwa, budżet państwa w przypadku zastosowania stawki zerowej dokonywałby w ciągu roku zwrotu około 1 300 mln zł. To jest podatek, który, przy aktualnym ukształtowaniu stawek na środki produkcji rolnej, zawarty jest w cenach tych środków produkcji rolnej. Wyliczenia wskazywały, iż ten VAT jest częściowo nawet wyższy, natomiast tu uwzględniamy również efekt tego, iż wprowadzona 3-procentowa stawka na produkty rolne importowane nie będzie podlegała dalszemu wycofywaniu, czyli to daje około 134 mln zł. Szacujemy, iż w przypadku zastosowania tego wyłącznie do krajowych produktów rolnych z budżetu wypłynęłoby w efekcie około 1 300 mln zł rocznie. Takie są skutki przyjęcia stawki zerowej. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-233">
          <u xml:id="u-233.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu ministrowi.</u>
          <u xml:id="u-233.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-233.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Niestety, panie pośle Gruszka, pańska poprawka nie jest jedyną poprawką, są także dwie inne. Z tego jedną można by przyjąć jako tzw. poprawkę prostą, ale drugiej, poprawki posła Kracika, już nie. Tak że w stosunku do nich na dodatek jak zwykle musi się wypowiedzieć Komitet Integracji Europejskiej. Dlatego nie da się przejść jutro do głosowań.</u>
          <u xml:id="u-233.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Słucham, panie pośle?</u>
          <u xml:id="u-233.4" who="#komentarz">(Poseł Józef Gruszka: Panie marszałku, czy można by usłyszeć, na czym polega poprawka pana posła Kracika?)</u>
          <u xml:id="u-233.5" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Można usłyszeć, nie ma przeszkód.</u>
          <u xml:id="u-233.6" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Kracik proponuje, aby w art. 25 ust. 1 pkt. 3b nadać inne brzmienie: 3b) usług noclegowych i gastronomicznych z wyjątkiem:</u>
          <u xml:id="u-233.7" who="#WicemarszałekMarekBorowski">a) przypadku gdy usługi te zostały nabyte w celu ich dalszej odsprzedaży albo świadczenia usług turystycznych... (jeszcze trzy wiersze w tym stylu);</u>
          <u xml:id="u-233.8" who="#WicemarszałekMarekBorowski">b) zakupów gotowych posiłków przeznaczonych dla pasażerów przez podatników świadczących usługi przewozu tych osób.</u>
          <u xml:id="u-233.9" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Nie jest to poprawka prosta, więc wymaga rozpatrzenia przez komisje.</u>
          <u xml:id="u-233.10" who="#komentarz">(Poseł Józef Gruszka: VAT turystyczny.)</u>
          <u xml:id="u-233.11" who="#WicemarszałekMarekBorowski">W tej sytuacji proponuję, aby Sejm ponownie skierował ten projekt do Komisji Finansów Publicznych oraz Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi w celu przedstawienia dodatkowego sprawozdania.</u>
          <u xml:id="u-233.12" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, będę uważał, że Sejm propozycję przyjął.</u>
          <u xml:id="u-233.13" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Sprzeciwu nie słyszę.</u>
          <u xml:id="u-233.14" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Przystępujemy do rozpatrzenia punktu 29. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Nadzwyczajnej o stanowisku Senatu w sprawie ustawy o wynagradzaniu osób kierujących niektórymi podmiotami prawnymi (druki nr 1693 i 1727).</u>
          <u xml:id="u-233.15" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu sprawozdawcę komisji pana posła Jana Rulewskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-234">
          <u xml:id="u-234.0" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-234.1" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Zdaje się, że szeroka i gorąca debata publiczna, również parlamentarna, dobiega końca i wraz z uchwaleniem ustawy życie w tym zakresie wróci do normalnego toku. Taka gorąca debata miała też miejsce w Senacie, jednakże konkluzja końcowa Senatu była zdecydowanym poparciem dla projektu ustawy przedstawionej Senatowi do oceny. Niemniej Senat zgłosił ogółem 41 poprawek. Można by tu powiedzieć językiem meteorologów czy hydrologów: jest to górna liczba stanów średnich.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-235">
          <u xml:id="u-235.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Górna strefa, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-236">
          <u xml:id="u-236.0" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Górna strefa stanów średnich, tak jest, dziękuję, panie marszałku, za pomoc.</u>
          <u xml:id="u-236.1" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Siedemnaście poprawek ma charakter taryfikujący i komisji trudno było zająć wobec niech jednoznaczne stanowisko. Dwanaście poprawek - tu zasługa Senatu - uściśla brzmienie niektórych przepisów. Pięć poprawek zdaniem komisji jest błędnych czy niedopracowanych legislacyjnie, w związku z tym nie mają pozytywnej rekomendacji. Jedna zaś poprawka jest przyjęta błędnie czy też jest wątpliwa i ten błąd popełniony został zarówno przez Senat, jak i Sejm, ale o tym za chwilę. Dodam jeszcze, że Komitet Integracji Europejskiej oczywiście otrzymał poprawki Senatu i stanowisko komisji do oceny i konsekwentnie uznał, że te poprawki nie stwarzają podstaw do zmiany stanowiska KIE, zgodnie z którym ustawa jednak jest ingerencją, o charakterze pomocowym, w wolny obrót gospodarczy.</u>
          <u xml:id="u-236.2" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Nie będę omawiał oczywiście wszystkich poprawek, bo same się przedstawiają i tłumaczą, niektóre wymagają jednak wyjaśnień, choćby dlatego że nie wszyscy brali udział w pracach komisji, zwłaszcza na etapie końcowym, jak również dlatego, że szereg tych poprawek było ustalanych czy proponowanych Wysokiej Izbie Senatu. Kilka z nich to są właśnie poprawki dyskusyjne, które nie zostały przyjęte jednogłośnie, właściwie prawie żadna nie została jednogłośnie przyjęta, co do wielu z nich opinie były bardzo podzielone.</u>
          <u xml:id="u-236.3" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">I tak, wysoka komisja nie rekomenduje poprawki nr 1, propozycji Senatu, aby ta ustawa regulowała również wynagrodzenia zarządu czy też prezesa, zastępców i członków Rady Polityki Pieniężnej i Narodowego Banku Polskiego. Jeśli trzeba by tu coś powiedzieć, to to, że zwolennicy tej rekomendacji - czyli odrzucającej stanowisko Senatu, a wcześniej grupy posłów - na ogół za podstawę przyjmowali niedopracowanie legislacyjne tej poprawki. Przeciwnicy zaś uważali, że obecne rozwiązanie również nie jest precyzyjne, a na pewno stawia zarząd, kierownictwo Narodowego Banku Polskiego, chyba jako jedyne, poza jakąkolwiek regulacją. Stąd ten podział opinii samej komisji.</u>
          <u xml:id="u-236.4" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Druga istotna poprawka senacka zmierzała do tego, żeby jeszcze bardziej rozszerzyć podmiotowy zakres ustawy, mając na uwadze różne formy przenikania się udziałów w wielu spółkach. Stąd ta formuła, którą określiliśmy, procentowa - 50% udziałów, została... Senat proponuje rozszerzyć ją o takie pojęcie, jak „kontrolowane”, to znaczy, żeby skarb państwa lub samorząd terytorialny kontrolowały. Komisja nie rekomenduje tego, biorąc pod uwagę, że ten zwrot jest nieprecyzyjny.</u>
          <u xml:id="u-236.5" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">W poprawce 8. Senat stanął na stanowisku, że z ustawy należy wyłączyć syndyków. Komisja nie rekomenduje tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-236.6" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Bardzo istotna, może nie tyle co do sensu merytorycznego, jest poprawka 9. To jest ta poprawka, która może - zdaniem referującego - jest błędem zarówno Senatu, jak i Wysokiej Izby, Sejmu. Mianowicie Senat proponował, aby godząc się z tym, że nie powinno się zasiadać w więcej niż jednej radzie nadzorczej, uwzględnić w tym kryterium również fakt zasiadania w radach kas chorych bądź Radzie Krajowego Związku Kas Chorych. Czyli, innymi słowy, jeśli ktoś zasiadał w radzie nadzorczej i jeszcze w radzie kasy chorych, to powinien z jednej z nich zrezygnować. Atoli bodajże dzisiaj rano przegłosowaliśmy utrzymanie obecnego stanu w ustawie o ubezpieczeniu zdrowotnym, która przecież zakłada, że członkowie regionalnych rad kas chorych są wybierani do Rady Krajowego Związku Kas Chorych. Oznacza to, że mogą branżowo uczestniczyć w dwóch radach nadzorczych, tak je nazwę w skrócie. Wobec tego jest konflikt dwóch ustaw. Moim zdaniem pierwsza decyzja Wysokiej Izby i Senatu jest wyprzedzająca i stąd niemożliwe jest pozytywne przegłosowanie tej poprawki. Ale może się mylę i Biuro Legislacyjne bądź Prezydium Sejmu wyprowadzą mnie z błędu.</u>
          <u xml:id="u-236.7" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Poprawka 15. jest poprawką taryfikującą. Mianowicie Senat proponował, aby podnieść wysokość górnego pułapu wynagrodzeń w państwowych jednostkach budżetowych i zakładach pomocniczych z trzykrotnego przeciętnego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw do czterokrotnego. Komisja nie rekomenduje tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-236.8" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Poprawka 17., również taryfikująca, dotyczy zarządzających publicznymi zakładami opieki zdrowotnej, powiedzmy sobie szczerze - szpitalami i przychodniami. Senat stanął na stanowisku, że przyjęta przez Wysoką Izbę taryfikacja, określająca maksymalny pułap tego wynagrodzenia do pięciu przeciętnych w sektorze przedsiębiorstw, powinna być zmniejszona do czterokrotnej wysokości. Wysoka komisja rekomenduje tę poprawkę.</u>
          <u xml:id="u-236.9" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Pozornie tylko mało wymowna jest poprawka nr 19, a dotyczy ona artykułu, w którym sejmowi ustawodawcy proponowali, aby podnieść w niektórych przedsiębiorstwach górny pułap możliwości zarobkowych zarządu, dyrektorów, prezesów o 50%. Przy czym w delegacji wystawionej prezesowi Rady Ministrów ograniczono te możliwości, wskazując na konieczność uwzględnienia co najmniej czterech kryteriów. Jednym z takich kryteriów, które pozwalały prezesowi Rady Ministrów podnieść wynagrodzenie o 50%, był ogólnokrajowy charakter działania przedsiębiorstwa. Senat zaproponował skreślenie tego kryterium. Wysoka komisja rekomenduje tę poprawkę Sejmowi do przyjęcia. Trzeba jednakże zwrócić tutaj uwagę, że skreślenie tego słowa oznacza znaczne poszerzenie macierzy wniosków, jakie mogą być kierowane do prezesa Rady Ministrów. Można by się nawet pokłócić o to, że praktycznie każde przedsiębiorstwo jest ważne dla gospodarki krajowej, zatem każde może przynajmniej wnioskować o to, żeby ten górny pułap zarobkowania kadry zarządzającej był powiększony.</u>
          <u xml:id="u-236.10" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Poprawka 20. ma charakter techniczny, ale ważny merytorycznie. Otóż Senat uznał, że zawarty w przedstawieniu sejmowym przepis, który nakazuje ministrom właściwym określić wzór wniosku o nagrodę, jest przepisem starej daty, niepotrzebnym i dlatego należy go skreślić. Ponieważ należy mi się jakieś prawo autorskie w tych działaniach, chciałbym powiedzieć, że pomieszczenie tego w ustawie moim zdaniem ma szalenie ważny charakter, bo narzuca radom nadzorczym, które będą wnioskowały o nagrodę, pewien ustalony obiektywny tryb pisania wniosków, wyklucza poezję, wyklucza literaturę, wyklucza szczególne właściwości, po prostu trzeba będzie wypełnić tabelki, które są czytelne i do osiągnięcia w każdym roczniku statystycznym.</u>
          <u xml:id="u-236.11" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">21. poprawka, taryfikująca. Maksymalny pułap świadczeń dodatkowych został ustalony przez Sejm w ustawie na poziomie 12-krotności przeciętnego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw. Senat uznał, że to jest kwota wygórowana i proponuje zmniejszenie tego o połowę, czyli do wysokości 6-krotności przeciętnego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw. Mówiąc językiem potocznym, oznaczałoby to, że kadrze zarządzającej określonej w ustawie przysługuje z tytułu świadczeń dodatkowych możliwość uzyskiwania dodatkowych środków do połowy, do 1000 zł na dzisiaj, pewnej kwoty na wydatki związane z funkcjami zarządzającymi.</u>
          <u xml:id="u-236.12" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Już jesteśmy na pewno poza środkiem mojego wystąpienia, bo poprawka 27. jest właściwie kontynuacją wniosku o uwzględnienie prezesa Narodowego Banku Polskiego i pochodnych.</u>
          <u xml:id="u-236.13" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Poprawka 28., bardzo istotna i chyba najważniejsza w tej ustawie. Otóż Senat proponuje, aby na wszystkich szczeblach samorządu terytorialnego diety radnych mogły osiągnąć maksymalny pułap półtorej wysokości kwoty bazowej. Przy tym w stosunku do gminy i powiatu Senat uzależnia to nie tylko od pełnionej funkcji, czego nie było w propozycji Komisji Nadzwyczajnej, ale również od liczby ludności, zaś gradację tego powierza Radzie Ministrów. Senat uznał, że województwa mało się różnią pod względem liczby ludności, więc nie ma potrzeby wprowadzać stopniowania ze względu na to kryterium i pozostał jedynie przy kryterium funkcji. Chciałbym zwrócić uwagę, że półtorej wysokości kwoty bazowej oznacza w dzisiejszych warunkach ok. 2250 zł, oczywiście nieopodatkowaną. Jest to zbieżne z wcześniejszą propozycją Komisji Nadzwyczajnej, zresztą będąca kontynuacją zapisów ustawy o samorządzie województwa, mówiącą o maksymalnym pułapie trzech najniższych wynagrodzeń.</u>
          <u xml:id="u-236.14" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Powiedziałem, że Senat rozszerzył pewne działania ustawy i niewątpliwie egzemplifikacją tego jest poprawka nr 30. Otóż Senat zajął się problemem ryczałtów za dojazdy, delegacji, czyli sprawą nieunormowaną prawnie w stosunku do radnych, bo jeśli chodzi o pracowników, to obowiązują ogólne zasady. Senat stanął na stanowisku, że właściwy minister ds. administracji zagadnienie należności zwrotu z tytułu kosztów podróży powinien uregulować w formie rozporządzenia. Może paść zastrzeżenie, czy to nie jest nowy tytuł do uzyskiwania dochodów. Komisja uwzględniła jednak wystąpienie przedstawiciela NIK-u, jak również rządu i rekomenduje tę poprawkę Wysokiej Izbie, bowiem uznała, że wpisanie tego artykułu do ustawy stwarza przesłanki do kontroli. Tak jest lepiej, niż miałoby to być dowolnie kształtowane w różnych radach.</u>
          <u xml:id="u-236.15" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Poprawka nr 31, też istotna, wynika z sugestii przekazanej przez komisję wspólną rządu i samorządu, aby ustawa nie nakładała na rady właściwych szczebli obowiązku ustalenia wynagrodzeń członkom zarządu. Komisja wspólna rządu i samorządu zaproponowała, aby ustawa nakładała na rady obowiązek określenia wynagrodzenia jedynie przewodniczącego zarządu. Podobno praktyka jest taka, że przewodniczący zarządu, a zarazem kierownik jednostki samorządowej, powinien mieć wpływ na politykę kadrową, w tym na kształtowanie wynagrodzeń podległych sobie członków zarządu. Komisja rekomenduje tę poprawkę Wysokiej Izbie.</u>
          <u xml:id="u-236.16" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Bardzo ciekawa jest poprawka nr 36. Mianowicie, Senat stanął na stanowisku, czując się odpowiedzialny jako współautor rozwiązań ustawowych, ale również jako instytucja, która nie chce być daleko od spraw wynagrodzeń, zwłaszcza w samorządzie, że przewidziana w ustawie informacja rządu powinna być przekazywana po przeszło roku działania ustawy nie tylko Sejmowi, ale również Senatowi. Wysoka komisja nie rekomenduje tej poprawki. Jak sądzę, kierowała się ona przeświadczeniem o potrzebie zachowania pewnej jednolitości. Mogłoby się zdarzyć, że rząd, który jest powoływany i kontrolowany przede wszystkim przez Sejm, uzyskałby podwójną czy nawet potrójną ocenę swej informacji, niezrozumiałą dla opinii publicznej, albowiem mogłoby się zdarzyć, że Sejm na przykład przyjąłby informację, Senat zaś odrzucił. Nadto pojawia się pytanie, na którego rozstrzygnięcie nie było czasu, czy Senat posiada konstytucyjne uprawnienia do wysłuchiwania informacji, bo wysłuchiwanie informacji jest pewną formą kontroli. Nie wdając się w roztrząsanie tych wątpliwości, wysoka komisja postanowiła nie rekomendować tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-236.17" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Już ostatnia ważna poprawka, 37., poprawka, której celem było wprowadzenie pewnego racjonalizmu w wypowiadaniu kontraktów, umów cywilnoprawnych zwanych popularnie kontraktami. Chodziło o to, aby właściwemu ministrowi dać delegację do ewentualnego podtrzymania terminu wypowiedzenia, co wykracza poza to, co dość ostro zakreśla ustawa. Chodzi tutaj o minimalizację obciążeń, jakie może wywołać przedwczesne wzruszenie kontraktów. Niestety poprawka przedstawiona przez Senat okazała się chybiona legislacyjnie i wysoka komisja nie może jej rekomendować Sejmowi.</u>
          <u xml:id="u-236.18" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">To tyle, jeśli chodzi o najważniejsze poprawki. Pozostałe, tak jak powiedziałem, mają charakter precyzujący bądź uszczegóławiający. Chciałbym jednak na koniec podzielić się pewną refleksją, która wynikła z lektury czołowych czasopism krajowych, również wysłuchiwania głosów opinii publicznej. Stawiane są zarzuty tej ustawie, jej twórcom, że ona jest, dość powiedzieć, niesamowita, jeśli chodzi o ingerencje, niebezpieczna dla zarządzania firmami państwowymi, że jest nawrotem starego i centralizmu. Chciałbym zwrócić uwagę, że źle odczytano tę ustawę, gdyż zawiera ona w sobie wiele wątków. Przede wszystkim nie chodzi w niej o limitowanie wynagrodzeń czy określanie płac. To tylko próba ugaszenia pożaru, który wybuchł wokół płac. Jak sądzę, będzie ona miała charakter tymczasowy, przejściowy. Przede wszystkim jednak ustawa miała stworzyć procedury kształtowania wynagrodzeń. Chodziło o to, by ugasić pożar, wprowadzić porządek, porządek rozumiany jako określenie procedur, w tym przywrócenie właścicielowi praw do kształtowania wynagrodzeń, tak żeby właściwy minister czy organ założycielski nie dowiadywał się o wynagrodzeniach czy o warunkach umów, kontraktów z prasy.</u>
          <u xml:id="u-236.19" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Oczywiście to dzięki działaniu Wysokiej Izby w ustawie wprowadzono dodatkowo jawność i czytelność w tej dziedzinie. Każdy prawie członek polskiego społeczeństwa może się domyślić i wprost dowiedzieć się, jakie będą te wynagrodzenia i jak dalece one będą związane z wynikami. Jest w tej ustawie element efektywnościowy w punkcie dotyczącym nagród. Nagrody nie mogą być przyznawane pod zielonym stolikiem lub w sąsiednim pomieszczeniu. To właściciel musi odpowiedzialnie, również przed Sejmem, udowodnić, że przyznawane nagrody wynikają z efektów prowadzenia przedsiębiorstwa.</u>
          <u xml:id="u-236.20" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Są w ustawie zawarte elementy porządkujące, chociażby w ramach reakcji na rozlewającą się falę świadczeń dodatkowych, które częstokroć przekraczały wysokość właściwych wynagrodzeń, na sferę dodatków, które w ogóle zniekształcały pojęcie wynagrodzenia zasadniczego. Właściwie nawet zgadzamy się z tym, co pisze na przykład „Polityka”. W tej ustawie zamykamy niejako łatwe możliwości, zatem zapowiadamy komercjalizację zarządzania.</u>
          <u xml:id="u-236.21" who="#PosełSprawozdawcaJanRulewski">Tak jest, panie marszałku; myślę, że w jakiś sposób odpowiedziałem na zarzuty tych, co wątpią, gdyż w efekcie twórcy tej ustawy przewidują, że ustawa zbliży się do objętości zaledwie jednego artykułu - mówię umownie oczywiście, felietonowo - za 2, 3 lata. Artykuł ten będzie zawierał zapis, że płace w sferze państwowej, publicznej powinny nadążać za sferą komercyjną. Ale żeby to się spełniło, trzeba ugasić pożar, uporządkować sferę i wiedzieć, gdzie, co i ile wynosi. Dziękuję, panie marszałku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-237">
          <u xml:id="u-237.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-237.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Sejm podjął decyzję o wysłuchaniu w dyskusji nad tym punktem porządku dziennego 5-minutowych oświadczeń w imieniu klubów i kół.</u>
          <u xml:id="u-237.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Otwieram dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-237.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Jako pierwszy zabierze głos pan poseł Roman Rutkowski z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-238">
          <u xml:id="u-238.0" who="#PosełRomanRutkowski">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! W imieniu klubu Akcji Wyborczej Solidarność mam zaszczyt przedstawić stanowisko w sprawie poprawek Senatu do ustawy o wynagrodzeniu osób kierujących niektórymi podmiotami prawnymi.</u>
          <u xml:id="u-238.1" who="#PosełRomanRutkowski">Pragnę wyrazić zadowolenie, że finalizujemy prace nad tą ustawą. Posłowie AWS nad zdecydowaną większością poprawek będą głosowali zgodnie ze stanowiskiem Komisji Nadzwyczajnej zawartym w druku nr 1727. Poprawki Senatu mają różny charakter, zostały one tutaj omówione szczegółowo przez posła sprawozdawcę. Mają charakter zarówno precyzujący, formalny, jak i merytoryczny i nie ingerują one - może poza poprawką dotyczącą rozszerzenia działania przepisów ustawy na Narodowy Bank Polski - w istotę i cele, jakie ta ustawa ma spełniać.</u>
          <u xml:id="u-238.2" who="#PosełRomanRutkowski">Poza tym chcę tutaj zauważyć, panie pośle sprawozdawco - właśnie szybciutko policzyłem - że ponad 10 poprawek zostało przez komisję przyjętych jednomyślnie, a chyba 5 zdecydowaną większością głosów. Pozostałe były przyjmowane różną większością głosów bądź nie uzyskały większości i dlatego nie zostały przyjęte.</u>
          <u xml:id="u-238.3" who="#PosełRomanRutkowski">W swoim wystąpieniu pragnę odnieść się do trzech problemów, których dotyczą poprawki Senatu. Kilka z tych poprawek odnosi się do wysokości maksymalnych pułapów wynagrodzeń. Są to poprawki do art. 8, 9 i 11. Dotyczą zarówno tych pułapów, świadczeń dodatkowych, jak i właśnie delegacji dla Rady Ministrów, by mogła do 80% podwyższać te maksymalne pułapy w niektórych typach przedsiębiorstw, spółek czy innych zakładów, a nie do 50%, jak chciał Sejm. Na ten temat trwała niekiedy bardzo żywa dyskusja podczas prac w Komisji Nadzwyczajnej i pewnie jeszcze będzie trwała po wejściu w życie tej ustawy. Pułapy te, w szczególności ich wysokość, budzą emocje, budzą zainteresowanie społeczne, ale jest to jakby sprawa drugorzędna. Gdzieś w podtekście tkwi bowiem przeświadczenie, że będą one powszechnie osiągane przez dyrektorów czy prezesów, a przecież wcale tak być nie musi. To organy wymienione w art. 6 ustawy, a w wielu przypadkach nawet konkretne osoby będą wyznaczały wysokość płac i, co za tym idzie, brały za to odpowiedzialność. Poziom maksymalnych wynagrodzeń wyznaczony przez Wysoką Izbę wydaje się na ogół właściwy i przyjęcie bądź odrzucenie poprawek Senatu dotyczących właśnie tych kwestii nie zmieni, gdyż nie może zmienić, takiego przeświadczenia czy opinii.</u>
          <u xml:id="u-238.4" who="#PosełRomanRutkowski">Powiedziałem na wstępie, że w wypadku zdecydowanej większości poprawek będziemy głosować zgodnie ze stanowiskiem komisji, zaś jeśli chodzi o świadczenia dodatkowe uznajemy, z tych powodów, o których powiedziałem, że to jest maksymalny pułap, że jednak należy pozostawić dwanaście średnich uposażeń czy średnich płac, od których są liczone wynagrodzenia, a nie sześć, tak jak chce Senat, co wcale nie oznacza, że te dwanaście przez wszystkich zainteresowanych musi być osiągane.</u>
          <u xml:id="u-238.5" who="#PosełRomanRutkowski">Druga sprawa, do której chciałbym się odnieść, to jest propozycja Senatu dotycząca włączenia do unormowań tej ustawy stanowisk prezesa i kierownictwa Narodowego Banku Polskiego. Sprawa ta także była przedmiotem dyskusji na posiedzeniu Komisji Nadzwyczajnej i to jeszcze przed sformułowaniem stosownej poprawki przez Senat. Klub AWS podobnie jak wcześniej, tak i obecnie opowiada się za pozostawieniem ich w ustawie o wynagrodzeniu osób zajmujących kierownicze stanowiska państwowe. Narodowy Bank Polski jest instytucją spełniającą ważną rolę w naszym państwie i dlatego też zasadne jest niewprowadzanie kierowniczych stanowisk w NBP, podobnie zresztą jak wielu innych stanowisk, do omawianej obecnie ustawy. Przyjęte przez Senat rozwiązania mogłyby spowodować obniżenie rangi Narodowego Banku Polskiego, takie opinie także wpływały, otrzymała je nasza komisja.</u>
          <u xml:id="u-238.6" who="#PosełRomanRutkowski">Trzecia kwestia, do której chcę się tutaj odnieść, to zaproponowany przez Senat sposób wyznaczania maksymalnych pułapów diet radnych oraz sposób ustalania rzeczywiście ponoszonych przez radnych kosztów podróży służbowych. Są to poprawki do art. 18, 23, 24. AWS opowie się za przyjęciem, można tak powiedzieć, całego pakietu poprawek z tym związanych. Wysokość diet radnych i zarobków członków zarządów gmin, powiatów, województw powinna zależeć od wielkości tych jednostek. Sejm wyznaczył górne pułapy na jednakowym poziomie, co nie oznacza, że diety we wszystkich jednostkach byłyby równej wysokości, ale wskazane jest, by Rada Ministrów jeszcze dodatkowo je zróżnicowała, stąd podwyższenie też i tych maksymalnych pułapów, a o konkretnej wysokości będą decydować same rady odpowiednich jednostek samorządu terytorialnego, nikt za nie tego nie będzie wyznaczał.</u>
          <u xml:id="u-238.7" who="#PosełRomanRutkowski">Powiem jeszcze, że klub AWS opowie się także za poprawką nr 36. Tak na marginesie komisja nie rekomenduje jej przyjęcia, bowiem wynik głosowania był 5 za, 5 przeciw. Uważamy, że informację na temat funkcjonowania tej ustawy, nie przesądzamy tu jeszcze o formie, o którym jest właśnie mowa w art. 25, Rada Ministrów powinna przedstawić zarówno Sejmowi, jak i Senatowi. Przypomnę, że jeden z projektów ustaw dotyczących tej materii właśnie przedłożył Senat.</u>
          <u xml:id="u-238.8" who="#PosełRomanRutkowski">W imieniu Klubu Akcji Wyborczej Solidarność wyrażam nadzieję, że ustawa zostanie podpisana przez pana prezydenta i opublikowana w Dzienniku Ustaw w terminie czy czasie umożliwiającym wejście w życie większości jej zapisów, bądź od 1 maja, bądź od 1 lipca br.</u>
          <u xml:id="u-238.9" who="#PosełRomanRutkowski">Natomiast nawiązując do konkluzji, do podsumowania posła sprawozdawcy, także pragnę stwierdzić, iż ta ustawa nie jest jakimkolwiek powrotem do starego systemu czy starego porządku. Właśnie stanowi zupełnie coś nowego, można tak powiedzieć, jest nowym rozwiązaniem, wynikającym z obecnej, często patologicznej, sytuacji w zakresie, którego dotyczy przedmiot tej ustawy. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-239">
          <u xml:id="u-239.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-239.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę teraz o zabranie głosu pana posła Witolda Gintowta-Dziewałtowskiego z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-240">
          <u xml:id="u-240.0" who="#PosełWitoldGintowtDziewałtowski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Do projektu ustawy o wynagradzaniu osób kierujących niektórymi podmiotami prawnymi Senat wniósł 41 poprawek. Spośród nich zdecydowana większość dotyczy kwestii redakcyjnych i uściślających.</u>
          <u xml:id="u-240.1" who="#PosełWitoldGintowtDziewałtowski">W sprawie większości z nich klub Sojuszu Lewicy Demokratycznej poprze stanowisko wyrażone wcześniej przez Komisję Nadzwyczajną.</u>
          <u xml:id="u-240.2" who="#PosełWitoldGintowtDziewałtowski">Wśród poprawek merytorycznych poprzemy poprawkę nr 17 ograniczającą maksymalną wysokość wynagrodzenia kierowników samodzielnych publicznych zakładów opieki zdrowotnej, co w naszym przekonaniu poprawi wzajemne relacje między wynagrodzeniami poszczególnych grup stanowisk objętych ustawą. Nasze poparcie uzyskają poprawki: 29. i 34., upoważniające Radę Ministrów do określenia w drodze rozporządzenia wysokości diet radnych w gminach i powiatach w zależności od ilości mieszkańców. Wykluczy to przypadki ustalania wysokości diet na maksymalnym identycznym poziomie w największych i najmniejszych jednostkach samorządu terytorialnego.</u>
          <u xml:id="u-240.3" who="#PosełWitoldGintowtDziewałtowski">Za cenne uzupełnienie uznajemy poprawki: 30., 33. i 35., upoważniające ministra właściwego do spraw administracji publicznej do określania sposobu naliczania należności z tytułu zwrotu kosztów podróży związanych z wykonywaniem mandatu przez radnego. Z jednej strony przyjęcie poprawki wykluczy wątpliwości i różnorodność interpretacji właściwą dla stanu dotychczasowego, a z drugiej strony uniemożliwi nadużywanie braku regulacji poprzez stosowanie różnorodnych ekwiwalentów i ryczałtów, co ma dzisiaj niestety miejsce i w rzeczywistości niewiele ma wspólnego z prawdziwymi kosztami podróży.</u>
          <u xml:id="u-240.4" who="#PosełWitoldGintowtDziewałtowski">Również za istotną uznajemy poprawkę 38., która naprawia błąd merytoryczny Wysokiej Izby, pozostawiając przewodniczącym zarządów jednostek samorządu terytorialnego prawo ustalania wysokości wynagrodzeń członków zarządów. Jest to jedno z podstawowych uprawnień kierowniczych i jego naruszenie bez wątpienia mogłoby mieć wpływ na osłabienie sprawności zarządzania organem wykonawczym samorządu.</u>
          <u xml:id="u-240.5" who="#PosełWitoldGintowtDziewałtowski">Mimo negatywnej opinii komisji mój klub poprze poprawki nr 1 i 27, dotyczące objęcia ustawą zarządu Narodowego Banku Polskiego.</u>
          <u xml:id="u-240.6" who="#komentarz">(Oklaski)</u>
          <u xml:id="u-240.7" who="#PosełWitoldGintowtDziewałtowski">‍Nasze poparcie wynika z dwóch przesłanek i mimo że analiza zasadności takiej regulacji dała podstawy do jeszcze dalej idących wątpliwości, w naszym przekonaniu już tylko one są w zupełności wystarczające.</u>
          <u xml:id="u-240.8" who="#PosełWitoldGintowtDziewałtowski">Po pierwsze, mimo że ustrój Narodowego Banku Polskiego określa specjalna ustawa, a zasady kształtowania wynagrodzeń zarządu banku - ustawa i rozporządzenia prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej o wynagradzaniu osób zajmujących kierownicze stanowiska państwowe, które przewidują jawność wszystkich stanowisk tzw. erki - poziomu wynagrodzenia prezesa Narodowego Banku Polskiego na tych podstawach nie da się wyliczyć. Również komisja nigdy nie weszła w posiadanie takiej informacji. Przypominam, że wynagrodzenia prezydenta Rzeczypospolitej, premiera, marszałków Sejmu i Senatu oraz ministrów są jawne.</u>
          <u xml:id="u-240.9" who="#PosełWitoldGintowtDziewałtowski">Po drugie, zgodnie z ww. ustawami wyjątkowo bazą dla naliczenia wynagrodzeń zarządu NBP jest przeciętne wynagrodzenie w sektorze bankowym. Być może nie zdołano dotrzeć do miejsca, w którym publikowana jest ta kluczowa dla systemu płacowego w Narodowym Banku Polskim informacja, ale z wiarygodnych źródeł zbliżonych do Głównego Urzędu Statystycznego uzyskano potwierdzenie, że takich danych Główny Urząd Statystyczny nigdzie nie publikuje. Jeżeli GUS nie publikuje tych informacji, to kto może chociażby posiadać takie informacje. Można zapytać jeszcze, gdzie w ustawie budżetowej na 2000 r. - a takie wskazanie jest umieszczone w ustawie o wynagradzaniu i w rozporządzeniu prezydenta - określono poziom wynagrodzeń w sektorze bankowym, a to też jest przecież właśnie wymóg ustawowy. To mając na uwadze, również w interesie Narodowego Banku Polskiego, widzimy nie tylko potrzebę, ale wręcz konieczność objęcia regulacją i zarządu Narodowego Banku Polskiego.</u>
          <u xml:id="u-240.10" who="#PosełWitoldGintowtDziewałtowski">Mój klub, nie będąc entuzjastą ustawy, wyraża przekonanie, że przyjęcie regulacji uzupełnionej o wskazane poprawki Senatu doprowadzi do racjonalizacji wynagrodzeń w sferze publicznej i wyeliminuje przypadki naruszające pożądane relacje i normy społecznie aprobowane. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-241">
          <u xml:id="u-241.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi Gintowtowi-Dziewałtowskiemu z SLD.</u>
          <u xml:id="u-241.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu pana posła Włodzimierza Puzynę z Unii Wolności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-242">
          <u xml:id="u-242.0" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Podobnie jak moi przedmówcy chciałbym w imieniu klubu Unii Wolności stwierdzić, iż mój klub także w większości przypadków przychyla się do zdania i opinii komisji odnoszących się do poprawek Senatu w sprawie ustawy o wynagradzaniu osób kierujących niektórymi podmiotami prawnymi. Wszakże na kilka przypadków chciałbym Wysokiej Izbie zwrócić uwagę.</u>
          <u xml:id="u-242.1" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Pierwsza sprawa, która nas poróżniła z opinią komisji, to sprawa poprawki nr 8. Istotą tej poprawki jest wyjęcie syndyków z sfery oddziaływania ustawy. Argumentacja Senatu była bardzo prosta: Kiedy Sejm pracował nad tą ustawą, wydawało się, że wynagrodzenie syndyków nie jest regulowane w sposób racjonalny i tryb regulacji wydawał się konieczny, żeby skończyć z takimi przypadkami czy zakończyć proces eksploatowania przez syndyka przez długi czas swojego stanowiska, czyli przedłużania procesu upadłości w celu uzyskania jak najwyższych wynagrodzeń. Okazuje się, że tymczasem sprawy te zostały uregulowane w odrębnych przepisach i wydaje się, że one w sposób lepszy i bardziej logiczny regulują te kwestie, bo określają wynagrodzenie ryczałtowe albo w stosunku do wartości masy upadłościowej, albo limitowane wielokrotnością pewnego parametru płacowego. Wydaje się to logicznie uzasadnione. Ryczałtowy tryb regulacji zachęca do skończenia dzieła, bo im szybciej się je skończy, tym wynagrodzenie jest bardziej godziwe. Wydaje nam się, że logika argumentacji Senatu powinna raczej skłaniać do przyjęcie poprawki, gdyż zgodna jest ona z logiką naszej ustawy. Odrzucenie jej byłoby, w opinii mojego klubu, niewłaściwym krokiem.</u>
          <u xml:id="u-242.2" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Kolejna sprawa dotyczy poprawki nr 9. Istota tej poprawki sprowadza się do tego, iż Senat zakazuje w niej łączenia funkcji w radzie nadzorczej regionalnej kasy chorych z funkcją w Krajowym Związku Kas Chorych i komisja uznała, że jest to warte przyjęcia. Chciałbym Wysokiej Izbie zwrócić uwagę na to, że przyjmując tę poprawkę Izba pozostawałaby w sprzeczności z przegłosowaną dzisiaj nowelizacją ustawy o ubezpieczeniach zdrowotnych, w której uznaliśmy, że konieczne jest łączenie tych funkcji. Przyjęliśmy rozwiązanie, w którym nie można być członkiem Krajowego Związku Kas Chorych nie pełniąc funkcji na niższym poziomie w regionie. Zatem jeżeli mamy być konsekwentni w naszych decyzjach, to powinniśmy tę poprawkę odrzucić z uwagi na przyjęte dziś rozwiązania. W związku z tym uważamy, że nie powinniśmy w tej kwestii zgadzać się z opinią komisji.</u>
          <u xml:id="u-242.3" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Kwestia wynagrodzeń dyrektorów zakładów opieki zdrowotnej. Sejm uznał, że musi obowiązywać hierarchia limitów, że trzeba uczynić zadość zasadzie, iż pracujący na wyższym szczeblu w hierarchii musi więcej zarabiać niż ten, który jest teoretycznie na niższym szczeblu. Senat zaproponował, żebyśmy obniżyli możliwy górny pułap zarobków dyrektorów zakładów opieki zdrowotnej w taki sposób, aby był on niższy niż pułap zarobków zarządów kas chorych. Wydaje nam się, że odpowiedzialność dyrektora ZOZ, a także zakres spraw, w tym finansowych, które jemu podlegają i zależą od jego menadżerskiej sprawności, jest na tyle szeroki i ważny, a także ewentualne skutki jego działań - negatywne czy pozytywne - mają tak żywy oddźwięk w opinii publicznej i satysfakcji społecznej, że nieuzasadnione byłoby finansowe degradowanie dyrektorów ZOZ. Mój klub przychyla się do tego, że nie należałoby poprawki Senatu w tej dziedzinie przyjmować, wbrew opinii komisji, po prostu dla dobra pacjentów.</u>
          <u xml:id="u-242.4" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">Chciałbym się odnieść do poprawki 36., w której Senat domaga się debaty nad informacją rządu na temat funkcjonowania ustawy. W opinii posłów Unii Wolności poprawka ta nie jest godna przyjęcia z zasadniczego powodu. Oznacza ona wkroczenie Senatu w kompetencje Sejmu. To Sejm jest odpowiedzialny za nadzór nad działaniem rządu, a nie Senat.</u>
          <u xml:id="u-242.5" who="#PosełWłodzimierzPuzyna">W pozostałych przypadkach będziemy głosowali zgodnie z opinią komisji w nadziei, że ta ustawa, choć też przyjmujemy ją z bólem, przyczyni się do regulacji płac w tych sferach, gdzie jeszcze nie działa rynek. Mamy nadzieję, że wkrótce na tyle daleko zajdą procesy transformacyjne, że to rynek, a nie ustawa, nie tryby administracyjne będą decydowały o wartości pracy na poszczególnych stanowiskach. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-243">
          <u xml:id="u-243.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi Puzynie.</u>
          <u xml:id="u-243.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę pana posła Aleksandra Bentkowskiego z Polskiego Stronnictwa Ludowego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-244">
          <u xml:id="u-244.0" who="#PosełAleksanderBentkowski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mamy szczególną satysfakcję, że ustawa ta w końcu będzie uchwalona, bo z uporem przypominamy, że to właśnie klub Polskiego Stronnictwa Ludowego pół roku wcześniej niż wszystkie pozostałe kluby złożył projekt ustawy, ograniczający wysokość wynagrodzeń. Mamy tym większą satysfakcję, że sposób ograniczenia tych wynagrodzeń został przyjęty taki, jaki zaproponowaliśmy w swojej ustawie.</u>
          <u xml:id="u-244.1" who="#PosełAleksanderBentkowski">Mamy tę satysfakcję, bo prawdę powiedziawszy, w pewnym momencie nie bardzo wierzyliśmy, że uda się koledze Rulewskiemu przeforsować wszystkie trudy i przeszkody, jakie piętrzyły się przed uchwaleniem tej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-244.2" who="#PosełAleksanderBentkowski">Dzisiaj, kiedy rozpatrujemy poprawki Senatu, mówimy już w zasadzie o szczegółach. Odniosę się tylko do jednej kwestii, tej najbardziej kontrowersyjnej, mianowicie czy ustawą tą objąć Narodowy Bank Polski, czy też nie. W naszym klubie będą zdania podzielone. Koledzy będą głosować według własnych sumień. Większość jest zdania, że nie należy jednak obejmować pracowników, kierownictwa Narodowego Banku Polskiego tą ustawą.</u>
          <u xml:id="u-244.3" who="#PosełAleksanderBentkowski">Główna przyczyna, dlaczego nie, jest taka, że gdybyśmy po prostu przyjęli rozwiązanie, jakie proponuje Senat, nie byłoby właściwej osoby, która mogłaby ustalić wynagrodzenie prezesowi Narodowego Banku Polskiego. Nie ma żadnego umocowania ustawowego, które by pozwalało na określenie tego wynagrodzenia. Żeby przypadkiem przez naszą nieuwagę nie powstała kolejna luka prawna, uważamy, że przynajmniej tym razem należy jeszcze utrzymać stan taki, jaki jest, mając nadzieję, że po wprowadzeniu tej ustawy sama pani prezes Narodowego Banku Polskiego oraz szefostwo Narodowego Banku Polskiego zorientują się, że ich wynagrodzenia są w rażącej dysproporcji do wynagrodzeń innych wielkich menedżerów naszej gospodarki i że sami dojdą do wniosku, iż należy te je skorygować do rozsądnych granic.</u>
          <u xml:id="u-244.4" who="#PosełAleksanderBentkowski">Dlatego też, panie marszałku, Wysoki Sejmie, będziemy w większości głosować przeciwko tej poprawce. O innych poprawkach będziemy rozstrzygać w takiej wersji, jak proponuje komisja. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-245">
          <u xml:id="u-245.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-245.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę bardzo, pan poseł Adam Słomka, Konfederacja Polski Niepodległej-Ojczyzna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-246">
          <u xml:id="u-246.0" who="#PosełAdamSłomka">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Z przyjemnością przychodzi mi pochwalić pracę Senatu, co jest rzadkości, ponieważ niestety Senat kosztuje Rzeczypospolitą bardzo drogo i z reguły nie wnosi istotnych poprawek. W tym wypadku trzeba powiedzieć, że praca Senatu była wyjątkowo konstruktywna, wyjątkowo twórcza, wyjątkowo odpowiadająca potrzebom społecznym i potrzebom państwa. Dlatego jest mi szczególnie miło to podkreślić, choć oczywiście ta pozytywna praca Senatu jest niewspółmierna do kosztów.</u>
          <u xml:id="u-246.1" who="#PosełAdamSłomka">Otóż poprawki Senatu niewątpliwie poprawiły istotne założenia wersji, która wyszła z Sejmu. W szczególności należy pochwalić niezauważoną poprawkę nr 25, to znaczy kwestię ujawnienia informowania o wysokości zarobków. To jest jedna ze spraw kluczowych z punktu widzenia Konfederacji Polski Niepodległej. Zabiegaliśmy o to od ośmiu lat i mamy nadzieję, że skoro nie wzbudziło to w dzisiejszej debacie kontrowersji, ta poprawka przejdzie.</u>
          <u xml:id="u-246.2" who="#PosełAdamSłomka">Bardzo dobrym rozwiązaniem jest nadzór ze strony przedstawiciela rządu nad kwestią regulacji zwrotu kosztów, bo samorządowcy już publicznie zapowiadają, że w ten sposób zamierzali czy zamierzają tę ustawę omijać, zastanawiając się nad tym, jak dodatkowe nienależne świadczenia kosztem podatników uzyskać.</u>
          <u xml:id="u-246.3" who="#PosełAdamSłomka">Zresztą cały rezonans wokół tej ustawy i reakcja Senatu wskazują, że jest jednak konsekwentne działanie wielu środowisk, żeby sprawy tych wynagrodzeń uregulować.</u>
          <u xml:id="u-246.4" who="#PosełAdamSłomka">Myślę, że kontrowersyjna sprawa wynagrodzeń w Narodowym Banku Polskim rozstrzygnie się jutro w głosowaniu, jednak tak naprawdę to jutrzejsze głosowanie nie będzie jeszcze decydujące. Decydująca będzie postawa samorządowców, którzy niechybnie zaskarżą tę ustawę do Trybunału Konstytucyjnego. Każde ich miesięczne wynagrodzenie oczywiście jest tego warte. Zobaczymy, co zrobi prezydent.</u>
          <u xml:id="u-246.5" who="#PosełAdamSłomka">Po ośmiu latach zabiegów o uregulowanie tej materii - osiem lat temu w tej Izbie próbowaliśmy owe sprawy regulować; pamiętam, że pierwszy projekt ustawy przepadł w tej Izbie czterema głosami, za czasów rządu Hanny Suchockiej, która sama zresztą wbiegła w ostatniej chwili na salę i z paroma ministrami zadecydowała o tym, że wówczas ta ustawa nie weszła w życie. Z przyjemnością dziś słyszę słowa przedstawiciela Unii Wolności, który przyznaje z bólem, jak sam stwierdza (podobnie jak przedstawiciel SLD), że niewątpliwie jeszcze rynek nie działa. Przez osiem lat twierdzili, że niewidzialna ręka rynku ureguluje kwestie wynagrodzeń, tak jak pewnie liczyli i dalej liczą, że niewidzialna ręka rynku ureguluje też wymiar sprawiedliwości. Zdaje się, że wszystko ma uregulować. Okazało się po ośmiu latach, że nie uregulowała.</u>
          <u xml:id="u-246.6" who="#PosełAdamSłomka">Z przyjemnością i wielką satysfakcją obserwujemy, jak wiele środowisk, które działały w sposób niesłychanie szkodliwy i destrukcyjny dla Rzeczypospolitej, w interesie własnych radnych, własnej wielkiej, prywatnej Rzeczypospolitej kolesiów, troszeczkę pod presją mediów i opinii publicznej, przyszło po rozum do głowy. Obserwujemy to z satysfakcją. Bardzo późno, ale lepiej późno, niż wcale. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-247">
          <u xml:id="u-247.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi Słomce.</u>
          <u xml:id="u-247.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Jeszcze mamy pytania.</u>
          <u xml:id="u-247.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Wojciech Nowaczyk, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-248">
          <u xml:id="u-248.0" who="#PosełWojciechNowaczyk">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Mam pytanie do pana posła sprawozdawcy, przewodniczącego komisji pana Jana Rulewskiego, który podjął się trudu uregulowania ważnej, krytykowanej, jak dotąd, praktyki w zakresie wynagrodzeń. Pytanie: jak należy ocenić działania, do których zostały przymuszone lub, delikatnie określając, zainspirowane pewne związki zawodowe w obronie szefowej znanej centralnej instytucji finansowej, której też dotyczy regulowana problematyka? Pisma w tej sprawie otrzymaliśmy do skrytek poselskich. Szefowa tej instytucji mówi, że jeżeli w następstwie przyjęcia tej regulacji zostanie umniejszone jej wynagrodzenie, jedno z najwyższych w sferze państwowej, to spowoduje ona obniżenie wynagrodzeń swoim pracownikom. A przy tym bez żenady głosi hasła typu „miłuj bliźniego”. Nawiasem mówiąc, myślę, że tylko, gdy jest on bogaty. Proszę o odpowiedź. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-249">
          <u xml:id="u-249.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Stanisław Stec.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-250">
          <u xml:id="u-250.0" who="#PosełStanisławStec">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Dwa pytania do pana posła sprawozdawcy.</u>
          <u xml:id="u-250.1" who="#PosełStanisławStec">Pierwsze: czym kierowała się komisja, aby proponować odrzucenie poprawki nr 1 odnośnie do włączenia do ograniczeń wynagrodzeń członków zarządu NBP? Moim zdaniem Senat postąpił słusznie, uzupełniając zakres działania ustawy.</u>
          <u xml:id="u-250.2" who="#PosełStanisławStec">I drugie pytanie: czy pan poseł sprawozdawca może podać wysokość miesięcznych wynagrodzeń członków zarządu Narodowego Banku Polskiego, łącznie z premiami i nagrodami, oraz zasady ich ustalania? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-251">
          <u xml:id="u-251.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Słomka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-252">
          <u xml:id="u-252.0" who="#PosełAdamSłomka">Zapomniałem o tym powiedzieć w swoim wystąpieniu. Korzystając z pytań, chciałbym podziękować panu posłowi sprawozdawcy, ponieważ wkład pana posła Rulewskiego zadecydował, że ta ważna ustawa naprawdę przybiera pożądany kształt, a dyskusja nad nią jest konstruktywna. Dziękuję za to.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-253">
          <u xml:id="u-253.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Ale, panie pośle, pan sprywatyzował trybunę, naprawdę. Pan wchodzi i otwartym tekstem mówi, że wypowie się pan w kwestii pytań, po czym pan dziękuje. Tak się nie robi, panie pośle.</u>
          <u xml:id="u-253.1" who="#komentarz">(Poseł Adam Słomka: Dlaczego?)</u>
          <u xml:id="u-253.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan powinien wiedzieć, dlaczego.</u>
          <u xml:id="u-253.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Ratman.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-254">
          <u xml:id="u-254.0" who="#PosełZygmuntRatman">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-254.1" who="#PosełZygmuntRatman">Chciałbym zwrócić się do posła sprawozdawcy z pytaniem.</u>
          <u xml:id="u-254.2" who="#PosełZygmuntRatman">Oczywiście, ustawa nazywana przez pana gaszeniem ognia jest w dużej mierze słuszna. Chcę jednak powiedzieć, że wiele samorządów nie uległo tej fali. Sam jestem przewodniczącym rady powiatu i w moim powiecie ustalona została dieta w wysokości 300 zł, a więc bardzo przyzwoicie w tych relacjach.</u>
          <u xml:id="u-254.3" who="#PosełZygmuntRatman">Padło wiele słów ogólnie określających samorządowców. Chcę powiedzieć, że wielu z nich czuje się trochę dotkniętych uwagami, jakie tu padały, bo przecież nie dotyczą one wszystkich, lecz jednak znacznie mniejszej grupy na parę tysięcy gmin i innych struktur samorządowych. Dlatego pytam, czy nie widzi pan potrzeby, aby w jakiś sposób właśnie samorządowcom, którzy zachowali się w tej sferze właściwie, oddać należny im szacunek?</u>
          <u xml:id="u-254.4" who="#PosełZygmuntRatman">Chciałem jeszcze zadać pytanie przedstawicielowi rządu w związku z tym, że są delegacje, jeżeli chodzi o kwestię ustalenia wysokości diet w zależności od wielkości gmin. Powstała propozycja, aby na przełomie maja i czerwca ustawa ewentualnie weszła w życie. Chciałbym zadać pytanie: Czy przygotowane są już rozporządzenia, aby w tym czasie w gminach nie czekano z kolei z możliwościami regulacyjnymi przez długi czas, lecz aby można było to w ten sposób załatwić, by sprawa wejścia ustawy i rozporządzenia jej dotyczące były w miarę szybko przygotowane, żeby nie było wątpliwości i nie doszło do możliwości rozwiązania tych problemów w poszczególnych gminach? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-255">
          <u xml:id="u-255.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-255.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Może najpierw pani minister podsekretarz stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa Aldona Kamela-Sowińska odpowie na to ostatnie pytanie.</u>
          <u xml:id="u-255.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-256">
          <u xml:id="u-256.0" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieSkarbuPaństwaAldonaKamelaSowińska">Szanowny Panie Pośle! Prace związane z wykonaniem odsyłających rozporządzeń, które są w projekcie dzisiejszej ustawy, rozpoczną się natychmiast w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji. Jest delegacja dokładnie dla tego ministra. Kiedy tylko ustawa nabierze kształtu, w jakim wychodzi z Sejmu i przejdzie ostatni etap legislacyjny u pana prezydenta - proszę zwrócić na to uwagę, bo wiem, że ostatni artykuł wskazuje na dość relatywnie długie vacatio legis tej ustawy - jestem przekonana, że zdążymy z momentem jej wejścia w życie wprowadzić jednocześnie rozporządzenia wykonawcze. Czas, jaki akurat mamy, pozwoli nam zrobić to jednocześnie z wejściem w życie ustawy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-257">
          <u xml:id="u-257.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-257.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę sprawozdawcę komisji pana posła Rulewskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-258">
          <u xml:id="u-258.0" who="#PosełJanRulewski">Pan poseł Nowaczyk zadał przydługie pytanie, na którego część jestem nawet w stanie odpowiedzieć.</u>
          <u xml:id="u-258.1" who="#PosełJanRulewski">Jak oceniam reakcję związków działających w NBP? Powiem krótko. Jestem zdumiony i zaskoczony, i to z dwóch powodów. Po pierwsze, jest związkową zasadą, aby bronić swoich członków - tych, co płacą składki - a nie pracodawców, bo oni mają własne związki, organizacje. Po drugie, nie bardzo wiem, czego i przed czym bronią, ponieważ nikt nie orientuje się, ile to wynagrodzenie wynosi.</u>
          <u xml:id="u-258.2" who="#PosełJanRulewski">Pan poseł Stec zadał dwa istotne pytania, ale, niestety, nie spełnię jego oczekiwań, nie usatysfakcjonuję go pełną i precyzyjną odpowiedzią. Przypominam tylko, że - jak wynika z głosowania i dyskusji - większość członków komisji nie chciała rekomendować poprawki Senatu obejmującej kwestię regulacji NBP, zarządu NBP oraz członków Rady Polityki Pieniężnej, kierując się przede wszystkim jej niedopracowaniem legislacyjnym. Przypuszczam, że wynik mógłby być inny, gdyby poprawka była poprawnie sformułowana. Były obawy w komisji, że być może ta ustawa będzie odrzucona z powodu tego niedopracowania. Tak że interes polityczny, wewnętrzny komisji zwyciężył, aby nie obciążać jej niepotrzebnymi balastami.</u>
          <u xml:id="u-258.3" who="#PosełJanRulewski">Czy przewodniczący komisji, czy komisja wie, ile wynosi wynagrodzenie w zarządzie NBP? Nie wiem, czy ktoś z wyjątkiem kasjerki i pani prezes może to powiedzieć. Natomiast możemy przyjąć z całą pewnością jedno: w ostatnim posiedzeniu komisji uczestniczył członek Rady Polityki Pieniężnej, który w zakresie wynagrodzeń ustawowo ma przyznaną rangę zastępcy prezesa NBP, i na skierowane do niego pytanie dość prosto, jasno odpowiedział, że jego wynagrodzenie, czyli wynagrodzenie wiceprezesów NBP, wynosi 24 tys. miesięcznie. Warto jednakże zwrócić uwagę na to, że celem tej ustawy jest penetracja wszystkich składników wynagrodzenia, a nie jestem w stanie powiedzieć, czy to wynagrodzenie zawiera w sobie wszystkie składniki. Z kolei ustawa o wynagrodzeniach wysokich urzędników mówi, że - bo o to pytał pan poseł Stec - wynagrodzenie prezesa NBP jest wyższe niż zastępców co najmniej o jedną przeciętną w sektorze bankowym.</u>
          <u xml:id="u-258.4" who="#PosełJanRulewski">Pan poseł Ratman chyba słusznie zwraca uwagę na to, że z tej trybuny padły słowa, które obciążały totalnie cały samorząd grzechem chciwości. Myślę, że dość jasno określaliśmy, że ustawa ma regulować pożar wokół kominów. Pożar przy kominie czasem powstaje i w tym sensie uważaliśmy, że koledzy samorządowcy, właściwie nasi bracia, młodsi bracia, podpora - mówiłem o tym - Rzeczypospolitej, nie wymagają przeprosin. Oni też czuli się dotknięci raczej tymi kominami. Rzeczywiście, potwierdza się to, panie pośle Ratman, że 74% samorządowców mieści się w garniturze tej zdawałoby się ostrej regulacji, czyli bez ustawy 74% wczuwało się w możliwości gmin i opinię społeczną.</u>
          <u xml:id="u-258.5" who="#PosełJanRulewski">Powiem na końcu: zarzucano nam ingerencję. Ale sami samorządowcy poprosili ustawodawców, żeby Rada Ministrów określiła im wynagrodzenie stosownie do liczby ludności. Sejm uznał, że tak daleko nie może ingerować. Dziękuję bardzo, panie marszałku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-259">
          <u xml:id="u-259.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-259.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-259.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Do głosowania przystąpimy jutro rano.</u>
          <u xml:id="u-259.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Przystępujemy do rozpatrzenia punktu 30. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, Komisji Małych i Średnich Przedsiębiorstw oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej o stanowisku Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o odpadach oraz o zmianie niektórych ustaw (druki nr 1643 i 1711).</u>
          <u xml:id="u-259.4" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu sprawozdawcę komisji pana posła Józefa Górnego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-260">
          <u xml:id="u-260.0" who="#PosełSprawozdawcaJózefGórny">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Obecne, 72 posiedzenie Sejmu jest rekordowe, jeśli chodzi o liczbę rozpatrywanych ustaw z zakresu ochrony środowiska. Przypomnę, iż w pierwszym dniu odbyło się pierwsze czytanie nowych ustaw: ustawy Prawo wodne oraz ustawy o odpadach, zaś w dniu wczorajszym ustawy o postępowaniu w sprawie ocen oddziaływania na środowisko oraz o dostępie do informacji o środowisku i jego ochronie. Dziś z kolei przypadł mi w udziale zaszczyt przedstawienia stanowiska trzech komisji, to jest Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, Komisji Małych i Średnich Przedsiębiorstw oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej odnośnie do zgłoszonych przez Senat poprawek do ustawy o zmianie ustawy o odpadach oraz o zmianie niektórych ustaw, którą Sejm przyjął 15 stycznia br. Do ustawy tej, zawartej w druku nr 1643, Senat zgłosił 5 poprawek, które dotyczą trzech zagadnień. I tak:</u>
          <u xml:id="u-260.1" who="#PosełSprawozdawcaJózefGórny">Poprawki nr 1 i 5 mają na celu usunięcie z ustawy zmiany definicji odpadów niebezpiecznych. Przyjmując te poprawki, Senat wziął pod uwagę fakt, iż w tym zakresie nowelizacja ustawy wprowadzała 12-miesięczne vacatio legis, a przygotowywany projekt nowej ustawy o odpadach, który będzie zawierał nową definicję odpadów niebezpiecznych, zgodną z prawem Unii Europejskiej, powinien zostać uchwalony w okresie vacatio legis.</u>
          <u xml:id="u-260.2" who="#PosełSprawozdawcaJózefGórny">Komisje na wspólnym posiedzeniu w dniu 17 lutego uznały argumentację Senatu i proponują przyjąć te poprawki. Jeszcze raz przypomnę, iż 29 lutego br. odbyło się pierwsze czytanie nowej ustawy o odpadach, co w pełni potwierdza słuszność stanowiska w tej sprawie.</u>
          <u xml:id="u-260.3" who="#PosełSprawozdawcaJózefGórny">Poprawki nr 2 i 3 zmierzają do uściślenia, iż w każdym przypadku, gdy w ustawie jest mowa o uprawnieniach starosty, dotyczy to także prezydenta miasta na prawach powiatu. Zdaniem Senatu zapisy w ustawie mogą w tym zakresie budzić wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-260.4" who="#PosełSprawozdawcaJózefGórny">Komisje uznały racje Senatu i proponują przyjąć poprawkę nr 2 polegającą na wprowadzeniu do słowniczka ustawy o odpadach (jest nim art. 3) zapisu (będzie to ust. 10) stwierdzającego, iż ilekroć w ustawie jest mowa o staroście, rozumie się przez to również prezydenta miasta na prawach powiatu. Komisje proponują natomiast odrzucić poprawkę nr 3 polegającą na skreśleniu w art. 8 ust. 1 ustawy nowelizowanej zdania drugiego, które określa tryb postępowania przy wydawaniu zezwolenia na wytwarzanie odpadów niebezpiecznych na terenie miasta na prawach powiatu, gdyż problem ten zdaniem Senatu załatwia uzupełnienie słowniczka. Komisje uznały jednak, iż pozostawienie tego zapisu nie pogorszy ustawy pod względem legislacyjnym, natomiast całkowicie usuwa wszelkie mogące pojawić się w tym zakresie wątpliwości.</u>
          <u xml:id="u-260.5" who="#PosełSprawozdawcaJózefGórny">Poprawka nr 4 sprowadza się do zmiany definicji odbiorcy odpadów, wprowadzanej ustawą Prawo działalności gospodarczej. Komisje proponują jej odrzucenie, gdyż ustawa Prawo działalności gospodarczej wchodzi w życie dopiero od 1 stycznia 2001 r. W tym wypadku komisje uznały zgłoszone w trakcie dyskusji stanowisko Biura Legislacyjnego, iż nie powinno się wprowadzać zmian do aktów prawnych jeszcze nieobowiązujących. Problem ten załatwi nowa ustawa o odpadach.</u>
          <u xml:id="u-260.6" who="#PosełSprawozdawcaJózefGórny">Podsumowując, w imieniu trzech wymienionych komisji, zwracam się do Wysokiej Izby o przyjęcie poprawek nr 1 i 5, które należy głosować łącznie, oraz poprawki nr 2, natomiast o odrzucenie poprawek nr 3 i 4. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-261">
          <u xml:id="u-261.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-261.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Sejm podjął decyzję o wysłuchaniu w dyskusji nad tym punktem porządku dziennego 5-minutowych oświadczeń w imieniu klubów i kół.</u>
          <u xml:id="u-261.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Otwieram dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-261.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu panią poseł Zofię Krasicką-Domkę z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-262">
          <u xml:id="u-262.0" who="#PosełZofiaKrasickaDomka">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Mam zaszczyt przedstawić stanowisko Klubu Parlamentarnego Akcji Wyborczej Solidarność w odniesieniu do poprawek przedłożonych przez Senat Rzeczypospolitej Polskiej do ustawy o zmianie ustawy o odpadach oraz o zmianie niektórych ustaw (druk nr 1643).</u>
          <u xml:id="u-262.1" who="#PosełZofiaKrasickaDomka">Stanowisko wyrażone zostało łącznie przez trzy komisje: Komisję Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, Komisję Małych i Średnich Przedsiębiorstw oraz Komisję Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej z następującą argumentacją:</u>
          <u xml:id="u-262.2" who="#PosełZofiaKrasickaDomka">W poprawkach nr 1 i 5 Senat Rzeczypospolitej Polskiej proponuje usunięcie zmiany definicji o odpadach niebezpiecznych, co zostało uwzględnione już po pierwszym czytaniu w Sejmie RP w projekcie nowej ustawy.</u>
          <u xml:id="u-262.3" who="#PosełZofiaKrasickaDomka">Poprawka nr 2 została uznana za zasadną, jako że uzupełnia art. 3 przez zapis ust. 3, iż ilekroć w ustawie mówi się o staroście, dotyczy to również prezydenta miasta na prawach powiatu.</u>
          <u xml:id="u-262.4" who="#PosełZofiaKrasickaDomka">Nie uzyskała akceptacji poprawka nr 3, która polegałaby na skreśleniu szczegółowego zapisu dotyczącego wydania zezwoleń na wytwarzanie odpadów niebezpiecznych.</u>
          <u xml:id="u-262.5" who="#PosełZofiaKrasickaDomka">Nie uzyskała także akceptacji poprawka nr 4, która wnosiłaby zmiany do niefunkcjonującej jeszcze ustawy Prawo działalności gospodarczej, ponieważ vacatio legis w odniesieniu do tej ustawy trwać będzie do 1 stycznia 2001 r. Konkludując, Klub Parlamentarny Akcji Wyborczej Solidarność będzie głosował zgodnie z propozycją trzech połączonych komisji sejmowych - za przyjęciem poprawek Senatu: 1., 2. i 5., i za odrzuceniem 3. i 4. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-263">
          <u xml:id="u-263.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję bardzo pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-263.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu pana posła Władysława Stępnia z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-264">
          <u xml:id="u-264.0" who="#PosełWładysławStępień">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-264.1" who="#PosełWładysławStępień">Widzę, że będzie wyjątkowa zgodność wszystkich ugrupowań w tej kwestii. Klub SLD, w imieniu którego mam zaszczyt przemawiać, popiera kompleksową nowelizację prawa o odpadach w terminie i o zapisach umożliwiających spójność z prawem europejskim. To jest ten nadrzędny cel, o którym niedawno w parlamencie dużo mówiliśmy. Przypomnę, że ostatnia nowelizacja dostosowująca prawo o odpadach do kolejnych zmian w ramach transformacji gospodarczej naszego kraju miała miejsce w poprzedniej kadencji Sejmu. Prawie 2 lata czekamy na zapowiedź rządową przedstawienia propozycji nowelizacji prawa o odpadach. Wreszcie taki projekt znalazł się w Sejmie i zbiegło się to ze sprawozdaniem komisji o inicjatywie senackiej, o której była mowa w sprawozdaniu pana posła Górnego.</u>
          <u xml:id="u-264.2" who="#PosełWładysławStępień">Warto podkreślić, że sprawozdanie komisji ochrony środowiska i dwóch pozostałych komisji o proponowanych przez Senat zmianach w ustawie o odpadach przyjmujemy i udzielimy im poparcia. Zbytnio przedłużające się prace legislacyjne doprowadziły jednak do takiej sytuacji, w której oto mamy 2 projekty - właściwie ustawę uchwaloną przez Sejm i drugi, nad którym rozpoczynają się prace. Warto by było, aby koordynacja prac nad rządowym projektem doprowadziła do spójności tego prawa i do jednakowego czasu obowiązywania niektórych definicji, biorąc pod uwagę vacatio legis w przypadku senackiego projektu - do 1 stycznia 2001 r., czyli do początku nowego tysiąclecia.</u>
          <u xml:id="u-264.3" who="#PosełWładysławStępień">Senat uzupełnił i zmienił niektóre ważne zapisy w kwestii odpadów niebezpiecznych, dostosował również regulacje do struktur samorządowych, umocowując starostę i prezydenta miasta na prawach powiatu tak, aby można było tę politykę realizować na wszystkich szczeblach samorządu zgodnie z intencją ustaw kompetencyjnych. Podobnie jak klub Akcji Wyborczej Solidarność nie możemy udzielić poparcia poprawkom nr 3 i 4, które zmieniają definicję odbiorcy odpadów. W tym przypadku będziemy głosować zgodnie ze sprawozdaniem połączonych komisji.</u>
          <u xml:id="u-264.4" who="#PosełWładysławStępień">Reasumując, klub Sojuszu Lewicy Demokratycznej udzieli poparcia poprawkom nr 1, nr 2 i nr 5, przy czym sugerujemy, aby nad poprawkami nr 1 i 5 głosować łącznie. Natomiast konsekwentnie będziemy przeciw poprawkom nr 3 i 4. Jednocześnie w imieniu klubu Sojuszu Lewicy Demokratycznej deklaruję aktywną pracę nad rządowym projektem ustawy, który wpłynął do laski marszałkowskiej. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-265">
          <u xml:id="u-265.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję bardzo panu posłowi Stępniowi.</u>
          <u xml:id="u-265.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pana posła Szejnfelda nie widzę. Prawdopodobnie jest na obradach komisji.</u>
          <u xml:id="u-265.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Na tym lista posłów zapisanych do głosu została wyczerpana.</u>
          <u xml:id="u-265.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-265.4" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Do głosowania w tej sprawie przystąpimy jutro rano.</u>
          <u xml:id="u-265.5" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Przystępujemy do rozpatrzenia punktu 31. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Kultury Fizycznej i Turystyki o stanowisku Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o Polskiej Organizacji Turystycznej (druki nr 1675 i 1726).</u>
          <u xml:id="u-265.6" who="#WicemarszałekMarekBorowski">A czy jest pan poseł Fiedorowicz? Widzę, że jakaś panika zapanowała. Na pewno gdzieś jest w pobliżu.</u>
          <u xml:id="u-265.7" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu sprawozdawcę komisji pana posła Czesława Fiedorowicza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-266">
          <u xml:id="u-266.0" who="#PosełSprawozdawcaCzesławFiedorowicz">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! W iście sportowo-turystycznym tempie chciałbym przedłożyć sprawozdanie Komisji Kultury Fizycznej i Turystyki, zawarte w druku nr 1726, dotyczące stanowiska Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o Polskiej Organizacji Turystycznej.</u>
          <u xml:id="u-266.1" who="#PosełSprawozdawcaCzesławFiedorowicz">Senat w zasadzie podzielił pogląd komisji w stosunku do przedłożenia rządowego, wprowadził dwie poprawki, które zostały rozpatrzone w dniu 16 lutego na posiedzeniu komisji. Komisja postanowiła w głosowaniu zaopiniować pozytywnie obie poprawki, tj. poprawkę pierwszą, która odnosi się do art. 3 ust. 3 i w istocie proponuje powrót do zapisu z przedłożenia rządowego, jest zapisem uściślającym.</u>
          <u xml:id="u-266.2" who="#PosełSprawozdawcaCzesławFiedorowicz">Druga poprawka Senatu jest poprawką porządkującą, która odnosi się do kwestii wniesionej w trakcie prac w komisji, mianowicie chodzi o prawo używania znaku ustalonego dla celów promocji Polski w dziedzinie turystyki. Sejm proponował rozszerzenie tego zapisu o wykonywanie i używanie, Senat zaproponował zapis precyzujący. Stąd też komisja podzieliła stanowisko przedłożenia senackiego i proponuje przyjąć obie poprawki. W takim duchu, w jakim pracowała komisja, proponuję, aby kluby również podzieliły to stanowisko, a następnie Sejm przyjął poprawki Senatu. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-267">
          <u xml:id="u-267.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-267.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Sejm podjął decyzję o wysłuchaniu w dyskusji nad tym punktem porządku dziennego 5-minutowych oświadczeń w imieniu klubów i kół.</u>
          <u xml:id="u-267.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Otwieram dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-267.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu pana posła Mariana Golińskiego z Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-268">
          <u xml:id="u-268.0" who="#PosełMarianTomaszGoliński">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! W związku z ustawą z 24 lipca 1999 r. o zmianie ustawy o działach administracji rządowej zaszła konieczność dokonania zmian w ustawie o Polskiej Organizacji Turystycznej celem dostosowania jej przepisów do przepisów ustawy o działach.</u>
          <u xml:id="u-268.1" who="#PosełMarianTomaszGoliński">W tekście uchwalonym przez Sejm Senat dokonał dwóch poprawek. Pierwsza polega na wycofaniu zmiany art. 3 ust. 1 pkt 4. Senat uznał, że mało zasadne jest dokonywanie zmian, polegających jedynie na zamianie w tekście wyrazu innym wyrazem, kiedy oba wyrazy i oba pojęcia są tożsame. I chyba trudno byłoby się z tym nie zgodzić.</u>
          <u xml:id="u-268.2" who="#PosełMarianTomaszGoliński">Druga zmiana dotyczy tekstu dodawanego art. 4 a ust. 1 i 2, w których to zapisach Sejm chciał zagwarantować Polskiej Organizacji Turystycznej wyłączne prawo używania znaku ustalonego dla celów promocji turystycznej Polski, jednocześnie zobowiązywał ministra właściwego do spraw turystyki do określenia wzoru tego znaku. Senat zaproponował nowe brzmienie w art. 4 a w ust. 1 i 2, stojąc na stanowisku, że nowy tekst jest bardziej prawidłowy pod względem prawnym i lepiej oddaje stan rzeczy. Z uwagi na to, że ten nowy zapis gwarantuje osiągnięcie celu zaproponowanego przez Sejm, i z tą poprawką należy się zgodzić.</u>
          <u xml:id="u-268.3" who="#PosełMarianTomaszGoliński">Mój klub Akcji Wyborczej Solidarność uznaje zasadność obu poprawek i będzie głosował za ich przyjęciem. Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-269">
          <u xml:id="u-269.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-269.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Zygmunt Ratman, Sojusz Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-270">
          <u xml:id="u-270.0" who="#PosełZygmuntRatman">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-270.1" who="#PosełZygmuntRatman">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Dobiega końca proces legislacyjny dotyczący utworzenia Polskiej Organizacji Turystycznej, bardzo ważnej instytucji, gdyż turystyka jako ważny dział gospodarki narodowej rozwija się prężnie. Myślę, że ta organizacja, o mieszanym charakterze, rządowo-samorządowym, pozwoli również na znaczne zwiększenie ruchu turystycznego w terenie. Dochodzą do nas już informacje o tym, że w poszczególnych województwach tworzone są regionalne ośrodki turystyczne. Miejmy nadzieję, że wykorzystają to zarówno powiaty, jak i gminy na terenach atrakcyjnych turystycznie, tam gdzie możliwe jest tworzenie nowych produktów turystycznych, które pozwolą z jednej strony tworzyć nowe miejsca pracy, z drugiej strony rozwijać się tym środowiskom miast i miasteczek. Jest to ważna sprawa, więc wyrażam zadowolenie, że dobiegają do końca te prace legislacyjne.</u>
          <u xml:id="u-270.2" who="#PosełZygmuntRatman">Senat wniósł dwie poprawki zawarte w druku nr 1675, które przed chwileczką omówił sprawozdawca, więc sądzę, że nie trzeba ich bliżej przedstawiać. One są proste. Komisja na swoim posiedzeniu zaakceptowała przyjęcie obydwu poprawek i myślę, że ich przyjęcie zakończy to dzieło.</u>
          <u xml:id="u-270.3" who="#PosełZygmuntRatman">Chcę przy tej okazji podziękować ministrowi właściwemu do spraw transportu i gospodarki morskiej, odpowiedzialnemu za sprawy turystyki, za to, że przyjął dezyderat, jaki nasza komisja złożyła, aby prezesa Polskiej Organizacji Turystycznej podnieść do rangi podsekretarza stanu. Jest to ważna sprawa, dlatego że podnosi rangę tej instytucji uczestniczącej w tworzeniu zupełnie nowych realiów. Chcę poinformować, że klub Sojuszu Lewicy Demokratycznej, w którego imieniu mam zaszczyt przemawiać, będzie głosował za przyjęciem obydwu poprawek. Dziękuję uprzejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-271">
          <u xml:id="u-271.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-271.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Adam Żyliński w imieniu Unii Wolności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-272">
          <u xml:id="u-272.0" who="#PosełAdamJacekŻyliński">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Senat w uchwale z dnia 27 stycznia 2000 r. w sprawie ustawy o zmianie ustawy o Polskiej Organizacji Turystycznej wniósł do ustawy dwie poprawki. Obydwie poprawki sprowadzają się w zasadzie do korekty językowej, przez co nie wzbudziły większych emocji na posiedzeniu Komisji Kultury Fizycznej i Turystyki. Dlatego pominę propozycje zmian w tekście ustawy, które odnoszą się do zasad tworzenia prawa i prawidłowego posługiwania się językiem polskim. Warte podkreślenia jest trafne doprecyzowanie przez Senat zapisu dotyczącego delegacji dla ministra właściwego do spraw turystyki do wydania rozporządzenia określającego wzór znaku, który ma być wykorzystywany przy promocji Polski za granicą. Senat słusznie zakwestionował trudny do realizacji przepis dotyczący określenia przez ministra parametrów technicznych znaku i sposobów wykorzystania tegoż znaku.</u>
          <u xml:id="u-272.1" who="#PosełAdamJacekŻyliński">Reasumując, klub Unii Wolności będzie głosował za przyjęciem obydwu poprawek wniesionych przez Senat. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-273">
          <u xml:id="u-273.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-273.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Jeszcze pan poseł Ratman z pytaniem.</u>
          <u xml:id="u-273.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-274">
          <u xml:id="u-274.0" who="#PosełZygmuntRatman">Dziękuję, panie marszałku.</u>
          <u xml:id="u-274.1" who="#PosełZygmuntRatman">Chciałbym się zwrócić z zapytaniem do pana ministra Wójcika związanym z poprawką 2. Senatu. Czy przygotowane jest już rozporządzenie dotyczące znaku? Czy będzie to ten sam znak, który do tej pory był użytkowany? I pytanie, które skierowano ze strony branży turystycznej: Czy Polska Organizacja Turystyczna ten znak będzie nadawała w sposób odpłatny? Czy będzie stosowała go w sposób promocyjny, a więc będzie niejako nagradzała tych, którzy w sposób właściwy promują i rozwijają branżę turystyczną? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-275">
          <u xml:id="u-275.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-275.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę bardzo, podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej...</u>
          <u xml:id="u-275.2" who="#komentarz">(Poseł Jerzy Feliks Budnik: Ja też się zgłaszałem do pytania.)</u>
          <u xml:id="u-275.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">A pan też ma pytanie?</u>
          <u xml:id="u-275.4" who="#WicemarszałekMarekBorowski">To proszę bardzo, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-276">
          <u xml:id="u-276.0" who="#PosełJerzyFeliksBudnik">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Panie Ministrze! Mam krótkie pytanie do pana ministra Wójcika. Otóż ustawą o Polskiej Organizacji Turystycznej zainspirowaliśmy tworzenie regionalnych organizacji turystycznych. Te organizacje powstają w sposób dość chaotyczny, bo nie przesądziliśmy formuły prawno-organizacyjnej. Czy to był błąd, panie ministrze? Czy nie należałoby znowelizować ustawy o Polskiej Organizacji Turystycznej, wprowadzając do niej dodatkowy rozdział o regionalnych organizacjach turystycznych? Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-277">
          <u xml:id="u-277.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-277.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">To był pan poseł Budnik.</u>
          <u xml:id="u-277.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Teraz pan minister Gwidon Wójcik, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-278">
          <u xml:id="u-278.0" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejGwidonWójcik">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Bardzo dziękuję za państwa wystąpienia. Na początku muszę powiedzieć, że rząd w pełni popiera państwa stanowisko i stanowisko przedstawione przez komisję. W tej sprawie jesteśmy po raz kolejny jednomyślni. Dziękuję za pracę nad ustawą, nie tylko nad jej nowelizacją, ale przede wszystkim nad całością ustawy, bo jest tu bardzo duży, dominujący wkład komisji sejmowej. Bardzo dziękuję wszystkim państwu.</u>
          <u xml:id="u-278.1" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejGwidonWójcik">Odpowiem na dwa pytania, pana posła Ratmana najpierw, jeśli mogę. Rozporządzenie w sprawie znaku graficznego — ten znak został wypracowany w programie PHARE-owskim parę lat temu, w jego części turystycznej, tzw. Turinie I, więc nie zamierzamy go zmieniać, zwłaszcza że stał się już dość znany w świecie i Polska pod tym znakiem istnieje w świecie turystycznym na targach turystycznych. Wypracowane są już zręby tego rozporządzenia. Będziemy starali się je wydać niebawem. Chciałbym tu państwa uspokoić — robiłem to również na posiedzeniu komisji — to, że Polska Organizacja Turystyczna będzie miała wyłączne prawo do dysponowania tym znakiem, nie znaczy, że nie będzie pozwalała posługiwać się nim wszystkim, którzy promują Polskę jako kraj turystyczny. Wszystkim naszym partnerom Polska Organizacja Turystyczna będzie udzielała prawa do posługiwania się tym znakiem, oczywiście bezpłatnie — bo jest organizacją non profit, taki jest jej charakter. To zastrzeżenie jest tylko po to, aby uniemożliwić wykorzystywanie znaku kojarzonego z państwem polskim i z agendami rządowymi przez różnego typu nieuczciwych agentów, którzy oszukują swoich klientów i przez to Polsce wyrządzają dużo szkód, a nie pożytku. Na wszystkich spotkaniach z przedstawicielami regionów zostało ustalone, że te znaki będą nadawane wszystkim wydawnictwom regionalnym promującym Polskę, jeżeli tylko spełnią pewien standard, tak aby nie przynosić wstydu, a pożytek.</u>
          <u xml:id="u-278.2" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejGwidonWójcik">Pan poseł Budnik zapytał o bardzo ważną sprawą, mianowicie o to, czy nie powinniśmy w ustawie przesądzić, w jaki sposób powinny powstawać regionalne organizacje turystyczne. Wydawałoby się, że tak. Tutaj jednak pojawia się podstawowe pytanie. Mamy bogate ustawodawstwo samorządowe i przesądzanie, w jaki sposób samorządy terytorialne, a także samorządy gospodarcze, mają tworzyć swoje instytucje promocyjne, byłoby być może zbyt głębokim wkraczaniem w ich kompetencje. Myślę, że na pewno nie powinno być to inicjatywą rządu, a chyba także nie powinno być to w ogóle inicjatywą ustawodawczą i zostawiłbym tę sprawę, licząc tu na pewien zwyczaj i dogadywanie się z samorządami. Jesteśmy na dobrej drodze. Powstała pierwsza regionalna organizacja turystyczna w woj. dolnośląskim i, jak wiem, niedługo powstanie taka organizacja w woj. pomorskim. Obie powstają na dobrym pomyśle prawnym i mam nadzieję, że będą nieźle funkcjonować. Ja zostawiłbym to - i tutaj proszę wybaczyć, ale taka jest moja subiektywna opinia - pewnemu zwyczajowi i dotarciu się. Nie przesądzałbym tych rozwiązań w formie ustawy, zostawiłbym to raczej kompetencji władz regionów, gmin, powiatów, licząc na pewne docieranie się tego wszystkiego. Ale oczywiście to wszystko jest w państwa rękach i tak jak tę ustawę tworzyliśmy, możemy ją również nowelizować. Chciałbym podziękować państwu za to, że powstało ostatnio bogate ustawodawstwo turystyczne, zwłaszcza że Polska już wyczerpała te proste rezerwy turystyczne i po raz pierwszy w tym roku zanotowaliśmy spadek przyjazdów o 4,5%, a wciąż mamy ten sam budżet przeznaczony na promocję. Węgrzy postępują inaczej, zanotowali 13,5% spadku, a w roku ubiegłym mieli 2,5 raza większy budżet na promocję niż Polska, natomiast w roku 2000 będą mieć 3,5 raza większy budżet niż Polska, właśnie w związku z tym spadkiem. Być może należałoby się zastanowić, nie w jaki sposób zabrać kolejne pieniądze budżetowi państwa, a w jaki sposób wygenerować inne środki, i tutaj również liczę na pomoc państwa posłów w tej dyskusji. Dziękuję jeszcze raz za współpracę. Dziękuję, panie marszałku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-279">
          <u xml:id="u-279.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu ministrowi.</u>
          <u xml:id="u-279.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Zamykam dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-279.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Do głosowania przystąpimy jutro rano.</u>
          <u xml:id="u-279.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Przystępujemy do rozpatrzenia punktu 32. porządku dziennego: Sprawozdanie Komisji Nadzwyczajnej o stanowisku Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy Kodeks karny (druki nr 1642 i 1738).</u>
          <u xml:id="u-279.4" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu sprawozdawcę komisji pana posła Aleksandra Bentkowskiego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-280">
          <u xml:id="u-280.0" who="#PosełSprawozdawcaAleksanderBentkowski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Senat po rozpatrzeniu ustawy zmieniającej Kodeks karny w części dotyczącej przestępstw przeciwko obyczajności zaproponował cztery poprawki.</u>
          <u xml:id="u-280.1" who="#PosełSprawozdawcaAleksanderBentkowski">Jeśli chodzi o pierwszą poprawkę, Sejm uznał, że nie powinno się jej rozpatrywać, ponieważ Senat wykroczył poza swoje uprawnienia i próbował regulować tę część Kodeksu karnego, która nie była w ogóle normowana w postępowaniu sejmowym. Zresztą zmiana dotycząca dodatkowej kary grzywny, którą można orzekać bez tej poprawki, nie ma większego sensu.</u>
          <u xml:id="u-280.2" who="#PosełSprawozdawcaAleksanderBentkowski">Druga poprawka jest już istotniejsza. Dotyczy ona przestępstwa zgwałcenia zbiorowego i tak naprawdę zmierza do złagodzenia odpowiedzialności za gwałt zbiorowy. Sejm, chciałbym przypomnieć, przewidywał za gwałt zbiorowy karę do 15 lat. Senat proponuje, żeby za gwałt zbiorowy utrzymać karę do lat 12.</u>
          <u xml:id="u-280.3" who="#PosełSprawozdawcaAleksanderBentkowski">Poprawka trzecia to propozycja zmiany polegającej na wykreśleniu zapisu, który został przywrócony do nowego Kodeksu karnego z poprzedniego, starego Kodeksu karnego, a który brzmi: Kto dopuszcza się obcowania płciowego lub innej czynności seksualnej w obecności małoletniego poniżej lat 15 albo publicznie, podlega karze do lat 2. Powtarzam, jest to przywrócenie treści dawnego zapisu, chyba art. 173 poprzedniego Kodeksu karnego. Senat uważa, że należy to skreślić, ponieważ jest podobnie brzmiący przepis w Kodeksie wykroczeń i taki zapis nie jest potrzebny.</u>
          <u xml:id="u-280.4" who="#PosełSprawozdawcaAleksanderBentkowski">Kolejna poprawka jest znacznie istotniejsza. Dotyczy ona art. 202 i polega na tym, że w § 1 Senat przywraca treść tegoż artykułu, która była zawarta w starym Kodeksie karnym - chodzi o zakaz rozpowszechniania wszelkich treści pornograficznych. A więc przywraca się niejako stan prawny obowiązujący do 1997 r. Pozostałe trzy paragrafy art. 202 zostają bez zmian, czyli tym samym wraca się do definicji twardej pornografii, takiej, jaka istniała w kodeksie z 1997 r. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-281">
          <u xml:id="u-281.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi sprawozdawcy.</u>
          <u xml:id="u-281.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Sejm podjął decyzję o wysłuchaniu w dyskusji nad tym punktem porządku dziennego 5-minutowych oświadczeń w imieniu klubów i kół.</u>
          <u xml:id="u-281.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Otwieram dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-281.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu pana posła Tadeusza Cymańskiego w imieniu Akcji Wyborczej Solidarność.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-282">
          <u xml:id="u-282.0" who="#PosełTadeuszCymański">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Mam zaszczyt przedstawić Wysokiej Izbie stanowisko Klubu Parlamentarnego AWS w sprawie proponowanych przez Senat poprawek do uchwalonej przez Sejm w dniu 16 grudnia ub. r. ustawy o zmianie ustawy Kodeks karny.</u>
          <u xml:id="u-282.1" who="#PosełTadeuszCymański">Przedkładając Sejmowi zawartą w druku nr 1642 uchwałę, Senat proponuje dokonanie w ustawie czterech poprawek.</u>
          <u xml:id="u-282.2" who="#PosełTadeuszCymański">W pierwszej z nich Senat proponuje stosowanie obligatoryjnej kary grzywny obok kary pozbawienia wolności wymienionej w art. 32 pkt 3 kodeksu. Poprawka ta, mająca w zamyśle Senatu uderzyć w podmioty osiągające zyski z produkcji materiałów pornograficznych, stanowi niestety wyłom od bezwzględnej reguły przewidzianej w art. 33 § 2 Kodeksu karnego, według której orzekanie grzywny obok kary pozbawienia wolności może mieć jedynie charakter fakultatywny. Z tego właśnie względu klub Akcji Wyborczej Solidarność, po zasięgnięciu dodatkowych opinii prawnych, nie będzie mógł tej poprawki poprzeć. Pozostaje w tym miejscu wyrazić nadzieję, że ta fakultatywna kara w praktyce sądowej będzie częściej stosowana, a produkcja materiałów pornograficznych nie stanie się w naszym kraju źródłem bogacenia się.</u>
          <u xml:id="u-282.3" who="#PosełTadeuszCymański">Za słuszną i godną poparcia Klub Parlamentarny Akcji Wyborczej Solidarność uznaje poprawkę do art. 1 pkt 2, zmieniającą § 4 w art. 197 Kodeksu karnego. Polega ona na przekształceniu i uporządkowaniu przepisów dotyczących kwalifikowanych form zgwałcenia, podkreślając przy tym szczególną szkodliwość czynów dokonywanych ze szczególnym okrucieństwem. Za czyny te, będące zbrodnią, granice sankcji wyniosą od 3 do 15 lat pozbawienia wolności.</u>
          <u xml:id="u-282.4" who="#PosełTadeuszCymański">W poprawce oznaczonej nr 3 Senat proponuje skreślenie w art. 1 pkt. 4, oznacza to usunięcie z ustawy przestępstwa polegającego na dopuszczaniu się obcowania płciowego lub innej czynności seksualnej w obecności małoletniego albo publicznie. Podzielamy to stanowisko, uznając jako słuszne argumenty Senatu o pokrywaniu się likwidowanej normy z zakresem dyspozycji przepisu art. 140 Kodeksu wykroczeń.</u>
          <u xml:id="u-282.5" who="#PosełTadeuszCymański">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Kluczowym momentem jutrzejszego głosowania nad nowelizacją Kodeksu karnego będzie głosowanie ostatniej, czwartej poprawki zgłoszonej przez Senat. Przyjcie tej poprawki oznacza przywrócenie zakazu rozpowszechniania i produkcji pornografii, przy jednoczesnym złagodzeniu sankcji karnej za rozpowszechnianie tzw. twardej pornografii. Postawa Sejmu i wyniki głosowania nad tą poprawką dadzą nam wszystkim odpowiedź na pytanie o nasz rzeczywisty stosunek do pornografii. Już jutro dowiemy się, czy polski parlament jest za tym, aby w Polsce masowa produkcja i rozpowszechnianie pornografii były dozwolone, czy też nie.</u>
          <u xml:id="u-282.6" who="#PosełTadeuszCymański">Warto tutaj przypomnieć niektóre liczby. Otóż odsetek młodzieży mającej kontakty z pornografią wzrastał w sposób liniowy w ostatnich latach, dla przykładu w 1977 r. to było 3%, w 1988 r. — 9%, w 1992 r. — 17%, w 1996 r. — 56%, a w roku 1997 — 61%. Warto też powiedzieć, że w Polsce około 30 firm zajmuje się produkcją pornografii, a nakłady wydawnictw pornograficznych w skali miesiąca wahają się od 2,5 do 3 mln egzemplarzy.</u>
          <u xml:id="u-282.7" who="#PosełTadeuszCymański">Chcemy podkreślić, że klub Akcji Wyborczej Solidarność tak rozumie, tak interpretuje również normę konstytucyjną, która w art. 72 w ust. 1 mówi: „Rzeczpospolita Polska zapewnia ochronę praw dziecka. Każdy ma prawo żądać od organów władzy publicznej ochrony dziecka przed przemocą, okrucieństwem, wyzyskiem i demoralizacją”.</u>
          <u xml:id="u-282.8" who="#PosełTadeuszCymański">Chciałbym w tym miejscu podkreślić również dodatkowy argument, który stał się przyczyną, powodem dzisiejszej prezentacji szwedzkiego filmu dokumentalnego, który miał pokazać drugą twarz, drugi obraz pornografii, chodzi o kulisy produkcji przemysłu pornograficznego. Uważamy, że wychodząc właśnie z takich przesłanek, jak troska o godność kobiety, o uczciwość, godziwość, warto by miała tutaj miejsce pewna refleksja. Nie jest przypadkiem, że właśnie w Szwecji w tym samym czasie, w którym my te sprawy rozstrzygamy, toczy się batalia w parlamencie nad sprawą pornografii. I to właśnie środowiska kobiece, środowiska wywodzące się ze szwedzkiej socjaldemokracji bardzo mocno i zdecydowanie występują przeciw masowej produkcji pornograficznej.</u>
          <u xml:id="u-282.9" who="#PosełTadeuszCymański">Jutro klub Akcji Wyborczej Solidarność poprze czwartą poprawkę Senatu. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-283">
          <u xml:id="u-283.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-283.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Teraz proszę o zabranie głosu pana posła Marka Mazurkiewicza z Sojuszu Lewicy Demokratycznej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-284">
          <u xml:id="u-284.0" who="#PosełMarekMazurkiewicz">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Przedstawiając sprawozdanie Klubu Parlamentarnego Sojuszu Lewicy Demokratycznej w sprawie poprawek Senatu do ustawy o zmianie ustawy Kodeks karny, chcę poinformować na wstępie, że Klub Parlamentarny Sojuszu Lewicy Demokratycznej popiera w całej rozciągłości wnioski Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach odnośnie do odrzucenia poprawek 1. i 4. oraz przyjęcia poprawek 2. i 3. Komisja w ten sposób większością głosów rekomendowała te poprawki.</u>
          <u xml:id="u-284.1" who="#PosełMarekMazurkiewicz">Poprawka 1., jak o tym mówił pan poseł sprawozdawca, polega na dodaniu przez Senat w Kodeksie karnym nowego § 2a w art. 33, co dotyczy propozycji zmiany w części ogólnej Kodeksu karnego, która nie była przedmiotem rozpoznania ani czytania w pierwszym i drugim czytaniu w Izbie. Senat wyszedł tu poza materię zawartą w powierzonym mu projekcie i naruszył w ten sposób art. 121 ust. 2 Konstytucji. Stąd ta poprawka nie może być przyjęta. Poprawka ta - wspomniał już o tym pan poseł sprawozdawca - jest jednak chyba także merytorycznie bezzasadna, ponieważ cel jej i tak jest realizowany poprzez właściwą treść art. 33 ust. 1, natomiast włączanie do części ogólnej powołania art. 202 z części szczegółowej Kodeksu karnego byłoby wątpliwe także z punktu widzenia poprawnej techniki legislacyjnej.</u>
          <u xml:id="u-284.2" who="#PosełMarekMazurkiewicz">Poprawka 2. doskonali tekst art. 197 - wspominał o tym już mój przedmówca - przez wyeliminowanie kazuistycznej, w dwóch przepisach, regulacji gwałtu zbiorowego w § 3 i § 4 art. 197, zagrożonego karą pozbawienia wolności od lat 2 do lat 12, ale równocześnie eksponując i wyodrębniając w postaci unormowania, jako zbrodni, odpowiedzialności za gwałt popełniany ze szczególnym okrucieństwem, zagrożony słusznie surowszą karą pozbawienia wolności na czas nie krótszy niż lat 3. Popieramy także i tę poprawkę.</u>
          <u xml:id="u-284.3" who="#PosełMarekMazurkiewicz">W poprawce 3. Senat uwzględnił zastrzeżenia zgłoszone wcześniej do projektowanego w rozpatrywanej przezeń ustawie art. 200a ze strony uczestniczących w debacie przedstawicieli klubów w pierwszym czytaniu. Poprawkę tę popieramy.</u>
          <u xml:id="u-284.4" who="#PosełMarekMazurkiewicz">Kodeks karny z 1997 r., regulując zasady odpowiedzialności za przestępstwa przeciw wolności seksualnej i obyczajności, oparł się na realizmie i racjonalizacji wolnościowej. U jego podstaw legło założenie, że dorosły człowiek ma prawo, akcentuję: w racjonalnych i moralnie uzasadnionych granicach, do wolności seksualnej, a także ma prawo zapoznawać się, jeśli to nie przekracza granic dobrych obyczajów, z formami przekazu intelektualnego także w dziedzinie płciowości. Przedstawiona w uchwalonej ustawie wersja nowelizowanych przez Sejm przepisów art. 202 Kodeksu karnego zgodna jest z tym podstawowym założeniem. Sejm ograniczył się tutaj do podwyższenia pierwotnie wprowadzonej górnej granicy zagrożenia karnego, zaostrzając odpowiedzialność za drastyczne i stanowiące poważne niebezpieczeństwo społeczne czyny. Klub Sojuszu Lewicy Demokratycznej nie widzi zatem powodu, by tę nowelizację, dokonaną w ustawie poddanej kontroli senackiej, zmieniać i aprobować propozycje Senatu, przywracając anachroniczne i nieskuteczne, jak praktyka dowiodła, rozwiązania Kodeksu karnego z 1969 r. W poprawce bowiem Senat proponuje nowe brzmienie art. 202 Kodeksu karnego, a w konsekwencji całkowity zakaz rozpowszechniania wszystkich treści związanych z seksualnością człowieka, co, jak wykazano w ekspertyzach, jak to wykazuje w swym stanowisku rząd, nie prowadzi do skutecznego zwalczania, lecz wręcz osłabia, przez bezsilność i niejasność kryteriów, skuteczną represję.</u>
          <u xml:id="u-284.5" who="#PosełMarekMazurkiewicz">Przypominając stanowisko Klubu Parlamentarnego Sojuszu Lewicy Demokratycznej w odniesieniu do art. 202 Kodeksu karnego wyrażone w pierwszym i drugim czytaniu i, podtrzymując stanowisko przyjęte przez Wysoką Izbę i popierane przez Komisję Nadzwyczajną, będziemy głosowali za odrzuceniem czwartej poprawki Senatu. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-285">
          <u xml:id="u-285.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję bardzo panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-285.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o zabranie głosu panią poseł Iwonę Śledzińską-Katarasińską z Unii Wolności.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-286">
          <u xml:id="u-286.0" who="#PosełIwonaŚledzińskaKatarasińska">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Klub Parlamentarny Unii Wolności przychyla się do decyzji Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach i jutro będzie głosował zgodnie z sugestiami większości komisji w odniesieniu do czterech poprawek zgłoszonych przez Senat.</u>
          <u xml:id="u-286.1" who="#PosełIwonaŚledzińskaKatarasińska">Jeśli chodzi o poprawkę 1., padały tu już argumenty i dotyczące formalnego wykroczenia poza materię, i jednak prawne. Otóż byłby to jedyny obligatoryjny przepis mówiący o konieczności dołożenia kary grzywny. Nie będę tego powtarzała. Zgodnie z sugestią Komisji Nadzwyczajnej mój klub będzie głosował za odrzuceniem tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-286.2" who="#PosełIwonaŚledzińskaKatarasińska">Jeśli chodzi o poprawki 2. i 3., komisja proponuje ich przyjęcie i tu podzielamy także argumentację Senatu. Wydaje się, że w poprawce 2. ta nowa kwalifikacja występku i zbrodni jednak lepiej odpowiada wymogom dobrej regulacji. Rzeczywiście zbrodnią musi pozostać gwałt ze szczególnym okrucieństwem, a przyjęta wcześniej przez Sejm regulacja chyba niezbyt dokładnie wnikała w materię. Dlatego będziemy głosowali za przyjęciem tej poprawki.</u>
          <u xml:id="u-286.3" who="#PosełIwonaŚledzińskaKatarasińska">Poprawka 3., o czym tu także była mowa, ma różne uzasadnienia, formalne i prawne, ale także i takie, że w praktyce mogłaby prowadzić do ścigania przestępstwa, jeśli chodzi o zachowania zupełnie normalne; o tym także była mowa i to w pewnym sensie wiedzieliśmy. A poza tym - przychylając się do opinii Senatu - nie są to czyny, które nie podlegają żadnemu zagrożeniu w naszym systemie prawnym.</u>
          <u xml:id="u-286.4" who="#PosełIwonaŚledzińskaKatarasińska">Pozostaje poprawka 4. Myślę, że pora jest bardzo odpowiednia, minęła godz. 23, aby mówić spokojnie i pełnym głosem o pornografii, bez narażenia czy urażenia kogokolwiek. Otóż w przekonaniu Klubu Parlamentarnego Unii Wolności Senat, decydując się na przywrócenie tego zapisu z roku 1969, poczuł się rzeczywiście prawdziwą Izbą refleksji; bo być może przypomniały się czasy, kiedy to na każdej granicy, w każdym pociągu, na każdym lotnisku i gdziekolwiek indziej celnicy tak naprawdę przeszukiwali bagaże tylko po to, żeby zobaczyć, czy ktoś nie przemyca nielegalnych świerszczyków. To chyba reminiscencje tamtych dawnych czasów podpowiedziały senatorom takie rozwiązanie, które ani się nie sprawdziło, ani nie ma żadnych uzasadnień społecznych. Otóż całkowity zakaz i całkowita prohibicja mogą oznaczać tylko jedno: że będziemy zadowoleni, bo mamy takie prawo, tylko nie zdajemy sobie sprawy, że dajemy takie prawo, które zmusza — co jest rzeczą naturalną — do jego obchodzenia. Ta poprawka byłaby poprawką w naszym przekonaniu pełną hipokryzji, poprawką, która nie spełniłaby zamierzeń, jakie przyświecały Wysokiej Izbie, kiedy starała się te sprawy w jakiś sposób uregulować, unormować. Można zakazać dokładnie wszystkiego, tylko trzeba sobie zdawać sprawę, czy istnieją jakiekolwiek szanse zrealizowania tego zakazu. Stąd oczywiście poprawka 4. będzie poprawką odrzucaną przez mój klub. Dziękuję bardzo za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-287">
          <u xml:id="u-287.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-287.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Aleksander Bentkowski, Polskie Stronnictwo Ludowe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-288">
          <u xml:id="u-288.0" who="#PosełAleksanderBentkowski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Chciałbym tylko powiedzieć o dwóch niekonsekwencjach, jakie przytrafiły się Izbie - jednej i drugiej.</u>
          <u xml:id="u-288.1" who="#PosełAleksanderBentkowski">Pierwsza - chodzi o art. 197 - dotyczy gwałtu zbiorowego. Inicjatywa, która była zgłoszona w Sejmie, zmierzała do tego, ażeby przywrócić karalność za gwałt zbiorowy - taki, jaki został określony w poprzednim Kodeksie karnym - ażeby traktować gwałt zbiorowy jako zbrodnię. Nad tym w zasadzie nie było żadnej dyskusji, wszyscy uznali, że tak być powinno, i tak zrobiliśmy. Niestety poprawka Senatu zmierza do tego, żeby złagodzić odpowiedzialność za gwałt zbiorowy i nie traktować go jako zbrodnię, tylko traktować go jako przestępstwo zagrożone karą do lat 2. Czym się kieruje Senat, tego nie podaje. Przyjmuje, że gwałt ze szczególnym okrucieństwem jest zbrodnią, natomiast gwałt zbiorowy nie jest zbrodnią, tylko jest zwykłym przestępstwem. I to jest ta pierwsza niekonsekwencja, której nie potrafię zrozumieć - nie wiem, dlaczego tak naprawdę klub AWS chce, ażeby gwałt zbiorowy nie był zbrodnią.</u>
          <u xml:id="u-288.2" who="#PosełAleksanderBentkowski">Druga niekonsekwencja jest jeszcze bardziej rażąca. Mianowicie art. 200 Kodeksu karnego, którego nikt nie kwestionował, który istnieje jeszcze od 1969 r., w ust. 1 mówi: „Kto doprowadza małoletniego poniżej lat 15 do obcowania płciowego lub do poddania się innej czynności seksualnej, podlega karze od roku do 10 lat”. Surowa kara, ale taka kara była także w starym kodeksie. I dalej: „Tej samej karze podlega, kto utrwala treści pornograficzne z udziałem tej osoby”. Czyli karą do 10 lat zagrożona jest osoba, która nakłania małoletniego poniżej lat 15 do poddania się czynności seksualnej i utrwala tenże fakt na na przykład na kasecie wideo. Natomiast art. 202 w § 3 mówi: „Kto produkuje bądź rozpowszechnia treści pornograficzne z udziałem małoletniego poniżej lat 15 oraz... - tam są inne jeszcze przesłanki - podlega karze do lat 5”. Proszę zwrócić uwagę, jaka niekonsekwencja. Jeżeli ktoś to robi na użytek prywatny, dla siebie, po to, żeby schować to sobie do szuflady głęboko, to podlega karze do lat 10. Jeżeli to samo ktoś robi po to, żeby rozpowszechniać to w celach zarobkowych, podlega karze do lat 5. Poprawiliśmy ten oczywisty nonsens, nie wnikając w to, czy przypadkiem nie jest za surowa kara wynikająca z art. 200. Podnieśliśmy to - skoro na użytek prywatny jest do lat 10, to i tutaj, w celach zarobkowych, do lat 10. Senat niestety zmienia to i przyjmuje, że jeżeli ktoś chce zarabiać w tak podły sposób, to wystarczy kara do lat 5. I to jest ta druga niekonsekwencja. Dziękuję bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-289">
          <u xml:id="u-289.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję bardzo panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-289.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">W jakim trybie, panie pośle?</u>
          <u xml:id="u-289.2" who="#komentarz">(Poseł Marek Mazurkiewicz: Sprostowania.)</u>
          <u xml:id="u-289.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Sprostowania, proszę bardzo.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-290">
          <u xml:id="u-290.0" who="#PosełMarekMazurkiewicz">Nie zabierałbym, panie marszałku, głosu, ale przecież rzecz jest utrwalona. Pan poseł chyba przejęzyczył się, ponieważ odpowiedzialność z art. 197 § 3 za gwałt zbiorowy nie jest odpowiedzialnością do 2 lat, tylko od 2 do 12 lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-291">
          <u xml:id="u-291.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">To nie było sprostowanie, panie pośle. To było pytanie, ale pytania dopuszczamy.</u>
          <u xml:id="u-291.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Chmielewski, proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-292">
          <u xml:id="u-292.0" who="#PosełJanChmielewski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mam pytania do pana posła sprawozdawcy: Czy zgadza się pan z twierdzeniem, że pornografia to bardzo poważne zagrożenie dla rodziny i społeczeństwa? I czy podjęcie w ogóle tematyki pornografii jest wynikiem narastającej świadomości, że treści prezentowane w mediach masowych, publicznie rozpowszechniane, wpływają na życie rodzin, na kształt kultury i życia społecznego?</u>
          <u xml:id="u-292.1" who="#PosełJanChmielewski">Mam pytanie do pana ministra: Czy znane są panu opinie o skutkach wpływu pornografii na rozwój osobowości człowieka - chodzi tutaj zwłaszcza o dzieci i młodzież - na proces wychowania, relacje rodziny, wartości moralne i normy obyczajowe oraz na rozmaite, niekiedy bardzo tragiczne w skutkach, patologie społeczne?</u>
          <u xml:id="u-292.2" who="#PosełJanChmielewski">Mam też pytanie do pana marszałka: Czy były nadsyłane do marszałka Sejmu listy i protesty od zwolenników i przeciwników, a jeśli tak, to w jakich proporcjach? Dziękuję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-293">
          <u xml:id="u-293.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-293.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę, może pan minister zechce odpowiedzieć na pytanie pana posła Chmielewskiego.</u>
          <u xml:id="u-293.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Podsekretarz stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości pan Janusz Niemcewicz.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-294">
          <u xml:id="u-294.0" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieSprawiedliwościJanuszNiemcewicz">Na pytanie pana posła odpowiem: tak, znam takie badania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-295">
          <u xml:id="u-295.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-295.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł sprawozdawca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-296">
          <u xml:id="u-296.0" who="#PosełAleksanderBentkowski">Panie Marszałku! Pan poseł niejako sam sobie odpowiedział na pytanie. Rzeczywiście przestępstwo pornografii jest dostrzegane nie tylko w Polsce, ale również w całej Europie i wszystkich państwach Unii Europejskiej. Nie ma kodeksu karnego w Europie, który by nie karał pornografii. Jest tylko kwestia, czy tak surowo, jak w Polsce. Ale my też nie wprowadzamy niczego nadzwyczajnego. My po prostu utrzymujemy taki zakres karalności, jaki istniał w starym kodeksie karnym.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-297">
          <u xml:id="u-297.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję.</u>
          <u xml:id="u-297.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Chmielewski skierował jeszcze pytanie do pana marszałka, ale ja za pana marszałka Płażyńskiego nie mogę odpowiedzieć. Mogę powiedzieć, że do mnie wpływały różne listy, ale z przykrością stwierdzam, że większość z nich prawdopodobnie - tak sądzę - wyrażała treści niebędące po myśli pana posła, ale być może nie były to listy reprezentatywne.</u>
          <u xml:id="u-297.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Zakończyliśmy dyskusję.</u>
          <u xml:id="u-297.3" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Do głosowania przystąpimy jutro rano.</u>
          <u xml:id="u-297.4" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Na tym zakończyliśmy rozpatrywanie punktów porządku dziennego w dniu dzisiejszym.</u>
          <u xml:id="u-297.5" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Informuję, że zgłosili się posłowie w celu wygłoszenia oświadczeń poselskich. Są to Zofia Krasicka-Domka, Stanisław Pawlak i Jan Chmielewski.</u>
          <u xml:id="u-297.6" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Zatem zamykam listę.</u>
          <u xml:id="u-297.7" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Proszę o przystąpienie do wygłoszenia oświadczeń.</u>
          <u xml:id="u-297.8" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pani Zofia Krasicka-Domka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-298">
          <u xml:id="u-298.0" who="#PosełZofiaKrasickaDomka">Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! W dniu dzisiejszym posłowie otrzymali oświadczenie walnego zgromadzenia Warszawskiej Izby Turystyki z dnia 26 lutego br., sygnalizujące niepokojący regres w turystyce przyjazdowej do Polski. Z listu dowiadujemy się, że 25 stycznia ukazał się w Madrycie raport Światowej Organizacji Turystyki o stanie światowej turystyki w ubiegłym roku. Raport ten nie został jeszcze opublikowany w Polsce. Wynikające z niego dane i informacje o stanie sprzedaży usług turystycznych w Polsce wymagają interwencji państwa.</u>
          <u xml:id="u-298.1" who="#PosełZofiaKrasickaDomka">Z raportu wynika, że Polska zarobiła na turystyce w ubiegłym roku bez mała 2 mld dolarów mniej niż w roku 1998. Tak wielki spadek (-23,2%) przychodów państwa z turystyki plasuje Polskę na drugim miejscu na świecie w dynamice spadku przychodów, zaraz po Turcji dotkniętej trzęsieniem ziemi.</u>
          <u xml:id="u-298.2" who="#PosełZofiaKrasickaDomka">W ubiegłym roku do Polski przyjechało o 1 mln 840 tysięcy turystów mniej niż w 1998 r., co plasuje Polskę pod tym względem na piątym miejscu na świecie, po Turcji, Chorwacji, Węgrzech. Proces ten zaczął się w 1997 r. i pogłębia się. Sugeruje się, iż ten niepokojący obraz turystyki przyjazdowej został utrwalony przez niekorzystne zmiany w znowelizowanej ustawie o podatku VAT w grudniu ub. r., gdyż nowe uregulowania cen zmusiły biura podróży do podniesienia cen pobytu w Polsce o 7%.</u>
          <u xml:id="u-298.3" who="#PosełZofiaKrasickaDomka">W celu poprawienia istniejącego stanu turystyki przyjazdowej do Polski uczestnicy Walnego Zgromadzenia Warszawskiej Izby Turystyki wnoszą o natychmiastową i skuteczną interwencję Sejmu i rządu Rzeczypospolitej Polskiej w dziedzinie prawa oraz programu rozwoju infrastruktury turystycznej w Polsce. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-299">
          <u xml:id="u-299.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję, pani poseł.</u>
          <u xml:id="u-299.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Stanisław Pawlak.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-300">
          <u xml:id="u-300.0" who="#PosełStanisławPawlak">Dziękuję bardzo.</u>
          <u xml:id="u-300.1" who="#PosełStanisławPawlak">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! W obecnej kadencji Sejmu przywykliśmy już do bardzo częstego łamania regulaminu Sejmu przez marszałka pana Macieja Płażyńskiego w zakresie postępowania z projektami ustaw i uchwał. Do podstawowych uchybień należy kierowanie projektów do pierwszego czytania bez wymaganych konsultacji i opinii, a projekty rządowe nie zawsze zawierają projekty podstawowych aktów wykonawczych. Bardzo często zdarza się też łamanie art. 34 ust. 4 oraz art. 41 ust. 3, które stanowią, że pierwsze i drugie czytanie może się odbyć nie wcześniej niż siódmego dnia od doręczenia posłom odpowiednich druków. Przyspieszać można, ale należy stosować prawo przez siebie stanowione. Negatywne przykłady takich działań marszałka są widoczne na obecnym, 4-dniowym posiedzeniu Sejmu.</u>
          <u xml:id="u-300.2" who="#PosełStanisławPawlak">Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy Prawo wodne miało być, zgodnie z opinią Konwentu, punktem 7. posiedzenia. Rano 29 lutego, po otwarciu posiedzenia Sejmu, dowiedzieliśmy się, że projekt ten rozpatrzony będzie jako punkt 1., czyli zaraz. Chcę przypomnieć, że projekt jest bardzo obszerny, składa się z 10 działów i zawiera 244 artykuły. Prezes Rady Ministrów pan Jerzy Buzek stwierdził w projekcie: Projekty podstawowych aktów wykonawczych zostaną przekazane niezwłocznie po zakończeniu prac nad ich przygotowaniem. To znaczy kiedy? Ponadto druk nr 1723, zawierający ten projekt, większość posłów pobrała dopiero 28 lutego. Kiedy więc mieliśmy merytorycznie przygotować się do debaty?</u>
          <u xml:id="u-300.3" who="#PosełStanisławPawlak">W czasie trwającego posiedzenia, dzisiaj rano, pan marszałek uzupełnił porządek dzienny o dwa bardzo ważne projekty. Pierwszy to sprawozdanie Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej o rządowym projekcie ustawy o zasadach wspierania rozwoju regionalnego oraz o zmianie niektórych ustaw (druk nr 1740). Posłowie otrzymali go wczoraj, to znaczy 1 marca, mimo że druk nosi datę 23 lutego br. Drugi projekt to sprawozdanie Komisji Finansów Publicznych oraz Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi o komisyjnym projekcie ustawy o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym oraz ustawy o opłacie skarbowej (druk nr 1741). W tym przypadku, gdy pan marszałek uzupełnił porządek dzienny, druku jeszcze nie było. Posłowie otrzymali go dopiero w ciągu dzisiejszego dnia.</u>
          <u xml:id="u-300.4" who="#PosełStanisławPawlak">Panie Marszałku! Wymienione przez mnie projekty należą do bardzo ważnych rozwiązań legislacyjnych, regulujących istotne sprawy o fundamentalnym znaczeniu dla kraju i jego mieszkańców. Jak więc można tak lekceważyć posłów, zaskakując nas projektami do rozpatrzenia, które są niekompletne i nad którymi nie ma czasu przeprowadzić odpowiedniej debaty? Otóż obecne posiedzenie obejmujące 38 punktów: tylko nad jednym z nich przewidziano debatę średnią, łącznie dla 2 punktów, w dwóch punktach - debatę krótką, 34 punkty to oświadczenia klubów i kół.</u>
          <u xml:id="u-300.5" who="#PosełStanisławPawlak">Składając niniejsze oświadczenie, pozostaję w nadziei, że marszałek Sejmu pan Maciej Płażyński będzie przestrzegał regulaminu Sejmu i stosował go, a szczególnie przepisy art. 13, 34 i 41, tj. artykułów regulujących sprawy podniesione w moim oświadczeniu. Dziękuję za uwagę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-301">
          <u xml:id="u-301.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-301.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Pan poseł Jan Chmielewski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-302">
          <u xml:id="u-302.0" who="#PosełJanChmielewski">Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Na szlaku moich poselskich spotkań miało niedawno miejsce szczególne wydarzenie. Milickie Stowarzyszenie Przyjaciół Dzieci i Osób Niepełnosprawnych, którego historia sięga roku 1990, zorganizowało tradycyjny już bal karnawałowy dzieci i młodzieży niepełnosprawnej. Twórcami stowarzyszenia są przede wszystkim rodzice dzieci niepełnosprawnych, którzy kierując się odpowiedzialnością za swoich bliskich, postanowili uczynić również wiele dobrego dla innych potrzebujących pomocy. Stowarzyszenie od 1993 r. prowadzi w użyczonym przez samorząd budynku ośrodek rehabilitacyjny dla potrzebujących pomocy z terenu powiatu milickiego. Świadczona jest kompleksowa opieka dla niepełnosprawnych od pierwszych dni życia, aż po lata dorosłe, a także - co wymaga podkreślenia - dla rodziców i opiekunów osób niepełnosprawnych.</u>
          <u xml:id="u-302.1" who="#PosełJanChmielewski">Na pomoc ośrodka i stowarzyszenia liczyć mogą także niepełnosprawne dzieci, których rodzice z różnych przyczyn nie dopełniają swoich obowiązków. Stowarzyszenie konsekwentnie istotną rolę przywiązuje do integracji środowiska osób niepełnosprawnych ze zdrowymi, aby zanikła sztuczna bariera, jaka niekiedy ma miejsce.</u>
          <u xml:id="u-302.2" who="#PosełJanChmielewski">Obecnie w ośrodku funkcjonują m.in. grupy: żłobkowa integracyjna, przedszkole integracyjne, grupa specjalna, grupa zajęć rewalidacyjno-wychowawczych dla dzieci, młodzieży i dorosłych. Od września 1997 r. działa szeroko zakrojony program wczesnej interwencji dla noworodków w oparciu o nowoczesną metodę Wojty wraz z wyjazdową grupą terapeutyczną do domu noworodka.</u>
          <u xml:id="u-302.3" who="#PosełJanChmielewski">Zatrudniona kadra podnosi swoje kwalifikacje. Mowa tu o psychologu, logopedzie, terapeutach, rehabilitantach, muzykoterapeutach.</u>
          <u xml:id="u-302.4" who="#PosełJanChmielewski">Ośrodek organizuje liczne szkolenia i seminaria prowadzone m.in. przez wolontariuszy spoza naszego kraju oraz krajowe autorytety naukowe.</u>
          <u xml:id="u-302.5" who="#PosełJanChmielewski">Ponadto stowarzyszenie i ośrodek rehabilitacyjny jest otwarty na twórczą współpracę z innymi. Stworzone w ośrodku warunki, poprzez realizację indywidualnych programów dla podopiecznych, pozwalają ujawnić ogromne możliwości drzemiące w najbardziej z pozoru bezradnych osobach niepełnosprawnych.</u>
          <u xml:id="u-302.6" who="#PosełJanChmielewski">Stowarzyszenie jest inicjatorem funkcjonowania różnego typu klas integracyjnych. Ośrodek dzięki zrozumieniu potrzeb przez instytucje do tego powołane, a także dzięki sponsorom, środkom własnym i znakomitej współpracy z władzami samorządowymi miasta, gminy i powiatu milickiego posiada eksploatowany niemal codziennie transport dla podopiecznych.</u>
          <u xml:id="u-302.7" who="#PosełJanChmielewski">Wszystkim członkom stowarzyszenia życzę, aby mieli głęboką radość z tak pięknie rozwiniętej działalności na rzecz środowiska osób niepełnosprawnych. Życzę realizacji dalszych planów i spotkania osób oraz instytucji życzliwych, wrażliwych i chcących im pomóc. Dziękuję uprzejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-303">
          <u xml:id="u-303.0" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Dziękuję panu posłowi.</u>
          <u xml:id="u-303.1" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Na tym zakończyliśmy oświadczenia poselskie.</u>
          <u xml:id="u-303.2" who="#WicemarszałekMarekBorowski">Zarządzam przerwę w posiedzeniu do jutra, to jest 3 marca 2000 r., do godz. 9.</u>
          <u xml:id="u-303.3" who="#komentarz">(Przerwa w posiedzeniu o godz. 23 min 53)</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>