text_structure.xml
49.4 KB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
<xi:include href="PPC_header.xml"/>
<TEI>
<xi:include href="header.xml"/>
<text>
<body>
<div xml:id="div-1">
<u xml:id="u-1.0" who="#PoselJozefDabrowski">Rozpoczynamy posiedzenie Komisji Transportu i Łączności. Witam posłów i wszystkich zaproszonych gości. Zgodnie z porządkiem dziennym przedstawionym w zawiadomieniu mamy rozpatrywać dwa punkty posiedzenia. Pierwszy z nich to pierwsze czytanie pilnego rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o łączności z druku 2851, drugim punktem jest natomiast rozpatrzenie sprawozdania podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy - Prawo lotnicze z druku 1721 wraz z autopoprawką do rządowego projektu ustawy z druku 1721a.</u>
<u xml:id="u-1.1" who="#PoselJozefDabrowski">Czy są uwagi do porządku obrad? Nie widzę, rozumiem, że Komisja przyjmuje przedstawiony porządek dzienny.</u>
<u xml:id="u-1.2" who="#PoselJozefDabrowski">Przystępujemy do rozpatrzenia pierwszego punktu, czyli pierwszego czytania pilnego rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o łączności. Proszę pana ministra Woźnego o krótkie przedstawienie projektu.</u>
</div>
<div xml:id="div-2">
<u xml:id="u-2.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieLacznosciPiotrWozny">To przedłożenie zostało przygotowane przez rząd w związku z dwoma zaistniałymi faktami. Pierwsza sprawa to kwestia obowiązującego Prawa działalności gospodarczej, które sformułowało nowe regulacje dotyczące zasad reglamentacji prowadzenia działalności gospodarczej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Wraz z nowymi zasadami prowadzenia działalności gospodarczej, ustawa nałożyła na rząd i na ustawodawcę obowiązek dostosowania wszystkich cząstkowych ustaw regulujących zasady prowadzenia określonej działalności do tego modelu, który został zaprojektowany w ustawie - Prawo działalności gospodarczej. Termin na wykonanie tego dostosowania, pierwotnie wyznaczony na dzień 31 grudnia 2000 r., został przesunięty w drodze nowelizacji tekstu ustawy i obecnie jest to 30 czerwca 2001 roku. Jest to data graniczna, do której akty prawne regulujące zasady reglamentacji prowadzenia działalności gospodarczej w określonych obszarach gospodarki powinny zostać uzgodnione z przepisami prawa działalności gospodarczej.</u>
<u xml:id="u-2.1" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieLacznosciPiotrWozny">W Komisji Transportu i Łączności znajduje się w tej chwili projekt ustawy - Prawo pocztowe, będący przedłożeniem rządowym. Projekt ten generalnie wyczerpuje te obowiązki, które zgodnie z Prawem działalności gospodarczej powinny zostać wypełnione przez ustawodawcę reglamentującego działalność gospodarczą w sektorach aktywności gospodarczej. Prace nad tą ustawą cały czas trwają i jest pewne, że nie zakończą się na czas ustaleniem obowiązującego, opublikowanego w Dzienniku Ustaw tekstu, który z dniem 30 czerwca mógłby regulować zasady prowadzenia działalności gospodarczej na rynku. Dlatego pojawia się konieczność dokonania nowelizacji ustawy o łączności, która w wersji obowiązującej aktualnie jest aktem prawnym regulującym już tylko i wyłącznie działalność sektora pocztowego, ponieważ sektor telekomunikacyjny został unormowany w związku z przyjęciem ustawy - Prawo telekomunikacyjne.</u>
<u xml:id="u-2.2" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieLacznosciPiotrWozny">Celem projektu jest dostosowanie regulacji reglamentacji działalności gospodarczej w sektorze usług pocztowych do modelu przyjętego w ustawie - Prawo działalności gospodarczej. Intencją projektodawców przedłożenia rządowego było ograniczenie się tylko i wyłącznie do tych zmian, które są konieczne, aby wpasować się w nowy gorset regulacyjny nakreślony przepisami Prawa działalności gospodarczej. Stąd wynika pilność projektu: aby z dniem 30 czerwca obowiązywała ustawa, która zgodnie z regułami Prawa działalności gospodarczej będzie normować zasady reglamentowania działalności gospodarczej na tym rynku.</u>
</div>
<div xml:id="div-3">
<u xml:id="u-3.0" who="#PoselJozefDabrowski">Czy ktoś z posłów ma pytania do pana ministra Woźnego?</u>
</div>
<div xml:id="div-4">
<u xml:id="u-4.0" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Zgadzam się, że poprawki proponowane przez rząd są właściwe i należy je przyjąć. Jednak jednocześnie wyrażam zdziwienie, że rząd, zdając sobie sprawę, że 30 czerwca kończy się termin wprowadzania zmian do ustawy, czekał z tym tak długo. W efekcie musimy w pilnym tempie, pracując równolegle nad Prawem pocztowym, przyjmować dzisiaj te poprawki. Wyrażam dezaprobatę dla działań ministra łączności, ponieważ było wystarczająco dużo czasu, aby wcześniej przygotować tekst poprawki, zwłaszcza że Komisja pracuje równolegle nad Prawem pocztowym, a projekt rządu dotyczy w większości spraw związanych z pocztą.</u>
</div>
<div xml:id="div-5">
<u xml:id="u-5.0" who="#PoselKarolDzialoszynski">Wydaje mi się, że interes rynku pocztowego i Poczty Polskiej oraz to, że prace sejmowe nad ustawą - Prawo pocztowe zostaną prawdopodobnie zakończone do końca maja, są w tej chwili najważniejsze. Jeżeli nie będzie dalszych uwag, proponuję, aby Komisja, rozumiejąc nadrzędność tej regulacji, sprawdziła protokół i przystąpiła do drugiego czytania. Bo o ile wiem, nie możemy rozstrzygnąć drugiego czytania na posiedzeniu podkomisji, bo miejscem do tego przeznaczonym jest sala sejmowa i zależy to od decyzji marszałka Sejmu. Dlatego proponuję, abyśmy sformułowali pismo do marszałka w dniu dzisiejszym i zakończyli debatę nad tą sprawą.</u>
</div>
<div xml:id="div-6">
<u xml:id="u-6.0" who="#PoselJozefDabrowski">Regulamin wymaga od nas przeprowadzenia pierwszego czytania i jeżeli są uwagi do tekstu, wniesienia ich w Komisji i przedstawienia sprawozdania marszałkowi do drugiego czytania. Informuję Wysoką Komisję, że w piśmie marszałka Płażyńskiego, które zostało skierowane do Komisji Transportu i Łączności, termin sprawozdania został wyznaczony do dnia 22 maja. Gdybyśmy zrobili to dzisiaj, to na najbliższym posiedzeniu Sejmu mogłoby się odbyć drugie czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy o łączności.</u>
<u xml:id="u-6.1" who="#PoselJozefDabrowski">Czy są jeszcze propozycje do przedłożenia rządowego? Nie widzę, w takim razie przyjmujemy tekst przedłożenia rządowego jako tekst sprawozdania Komisji. Uprzejmie proszę o przedstawienie kandydatur na posła sprawozdawcę.</u>
</div>
<div xml:id="div-7">
<u xml:id="u-7.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Proponuję pana posła Działoszyńskiego.</u>
</div>
<div xml:id="div-8">
<u xml:id="u-8.0" who="#PoselJozefDabrowski">Nie widzę innych kandydatur, zatem przyjmuję, że Komisja przyjęła kandydaturę pana posła Działoszyńskiego jako posła sprawozdawcy.</u>
<u xml:id="u-8.1" who="#PoselJozefDabrowski">Procedurę pierwszego czytania możemy uznać za zakończoną. Na tym wyczerpaliśmy pierwszy punkt dzisiejszego posiedzenia.</u>
</div>
<div xml:id="div-9">
<u xml:id="u-9.0" who="#PrzedstawicielUrzeduKomitetuIntegracjiEuropejskiejJerzyMrygon">Może należałoby od razu dołączyć do tego sprawozdania opinię Komitetu Integracji Europejskiej? Komisja przyjęła je w tekście zaproponowanym przez rząd, dlatego nie doszło do zmiany konkluzji załączonej opinii KIE. Ułatwiłoby to postępowanie proceduralne, ponieważ nie byłoby konieczne wystosowanie dodatkowego pisma.</u>
</div>
<div xml:id="div-10">
<u xml:id="u-10.0" who="#PoselJozefDabrowski">Tę sprawę załatwimy w trybie administracyjnym. Ponieważ tekst przedłożenia rządowego nie zmienia się, a KIE wyraziło już wcześniej opinię do tego tekstu, dlatego wydaje się, że nie będziemy musieli podejmować dodatkowych działań na tym polu.</u>
<u xml:id="u-10.1" who="#PoselJozefDabrowski">Na tym zamykam dyskusję nad punktem pierwszym. Przechodzimy do punktu drugiego, czyli rozpatrzenia sprawozdania podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy Prawo lotnicze wraz z autopoprawką rządu. Proszę o zabranie głosu pana posła Mirosława Stycznia jako przewodniczącego podkomisji oraz o przypomnienie, po co została wykonana ta praca, jakie są główne idee ustawy - Prawo lotnicze. Następnie poproszę pana prezesa Mączkę i pana ministra Friedberga o określenie, jakie jest stanowisko podmiotów, które reprezentują, w sprawie rządowej autopoprawki.</u>
</div>
<div xml:id="div-11">
<u xml:id="u-11.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Pozwolę sobie na trochę dłuższe wystąpienie, ponieważ tok obrad ostatniej Komisji, która zajmowała się Prawem lotniczym, skupił się na sprawie proceduralnej, tzn. na tym, czy kontynuować obrady, czy je przerwać, w związku ze zgłoszeniem przez pana ministra Friedberga zapowiedzi autopoprawki do tekstu rządowego. Dlatego wrócę do mojego poprzedniego wystąpienia. Przygotowałem je w formie bardziej uporządkowanej, wzbogaconej o trochę cyfr i przykładów, bowiem wydawało mi się, że ostatnim razem nie dość jasno wyjaśniliśmy sobie, dlaczego powinniśmy uchwalić Prawo lotnicze jeszcze w tej kadencji Sejmu.</u>
<u xml:id="u-11.1" who="#PoselMiroslawStyczen">Podobnie jak w innych krajach lotnictwo cywilne w Polsce działa przede wszystkim na rynku międzynarodowym. Dla przykładu podam, że w roku 1999 w polskich portach lotniczych obsłużono 5 mln 307 tys. pasażerów, w tym zaledwie 17 proc. w ruchu krajowym. Były to przewozy dokonywane w absolutnej większości przez "LOT" i "EUROLOT" na liniach regularnych. Przewieziono też 53 tys. 652 tony ładunku, z czego tylko niecałe 7 proc. w ruchu krajowym. Dla porównania powiem, że wg danych za rok 1999 ruch pasażerski w Hiszpanii kształtował się na poziomie 75 mln pasażerów rocznie, we Francji 120 mln pasażerów rocznie, nieco mniej w Niemczech, zaś w Wielkiej Brytanii 130 mln pasażerów.</u>
<u xml:id="u-11.2" who="#PoselMiroslawStyczen">Istotną częścią naszego lotnictwa cywilnego stanowią usługi wykonywane przez lotnictwo komercyjne; jest to zwłaszcza lotnictwo przystosowane do zwalczania pożarów i do świadczenia usług agrolotniczych. Trzeba sobie jasno powiedzieć, że ponad 90 proc. tych usług polskie firmy świadczą poza granicami Polski. W przypadku eksportu sprzętu lotniczego praktycznie całość produkcji jest sprzedawana na rynkach międzynarodowych. Dla przykładu: obecnie produkowany samolot M-28 Skytrack stanowi największy w historii polskiego przemysłu lotniczego kontrakt eksportowy realizowany na zasadach rynkowych.</u>
<u xml:id="u-11.3" who="#PoselMiroslawStyczen">Do tego, aby lotnictwo polskie mogło istnieć na rynku międzynarodowych, konieczne jest wykonywanie przez Polskę zobowiązań przyjętych w ramach umów międzynarodowych, a zwłaszcza konwencji ICAO, ratyfikowanej przez Polskę w 1959 r. Nadzór nad jej stosowaniem przez państwa-sygnatariuszy konwencji, a więc wszystkie kraje, które działają w międzynarodowej przestrzeni powietrznej, polega na sprawdzeniu przez mieszane, międzynarodowe grupy audytorów, w jakim stopniu władze lotnicze w poszczególnych krajach spełniają przepisy, standardy i praktyki lotnicze. Sankcją za złe wykonywanie zobowiązań jest ujawnienie wyników audytu w oficjalnym raporcie ICAO, co skutkuje wprowadzeniem ograniczeń wobec lotnictwa kraju, którego dotyczy niekorzystny audyt. ICAO zajmował się oceną poprawności funkcjonowania naszego nadzoru w audycie, który odbył się w listopadzie ubiegłego roku. W jego wyniku powstała lista zobowiązań podjętych przez nasze władze. Najważniejszym z nich jest uporządkowanie sytuacji prawnej władz lotniczych w Polsce i stworzenie im właściwych warunków materialnych.</u>
<u xml:id="u-11.4" who="#PoselMiroslawStyczen">Wyniki audytu były zdecydowanie negatywne i można je streścić następująco: brak właściwego ustawodawstwa w dziedzinie lotnictwa cywilnego - przypomnę, że obowiązujące prawo pochodzi z 1962 roku - niewłaściwa struktura organizacyjna oraz niewystarczająca obsada kadrowa w administracji lotniczej, wreszcie rażąco niskie wynagrodzenia inspektorów nadzoru lotniczego, które zgodnie z zasadami ICAO powinny być porównywalne z zarobkami nadzorowanych kadr, czyli pilotami, pracownikami Agencji Ruchu Lotniczego oraz przemysłu lotniczego.</u>
<u xml:id="u-11.5" who="#PoselMiroslawStyczen">Konsekwencją tego stanu rzeczy, oprócz negatywnego wizerunku Polski na forum międzynarodowym, może być zawieszenie międzynarodowej komunikacji lotniczej, utrudnienia w eksporcie przemysłu i usług lotniczych. Resort transportu podjął działania w ramach przygotowanego systemu naprawczego. Podstawowym elementem tego programu jest uchwalenie nowego prawa lotniczego i nowa organizacja władzy lotniczej oraz sterowania i kontroli ruchu lotniczego. Dlatego nowa ustawa, którą proponujemy państwu jako podkomisja, zawiera rozwiązania prawne i finansowe spełniające wymogi ICAO, przy czym nie niesie to konsekwencji dla budżetu państwa.</u>
<u xml:id="u-11.6" who="#PoselMiroslawStyczen">Niezależnie od ICAO, przeglądu spełnienia wymogów międzynarodowych dokonuje w krajach, które posiadają lotnictwo międzynarodowe, Amerykańska Agencja Lotnictwa Cywilnego. Efektem jej działania jest decyzja o dopuszczeniu na teren USA - lub zakazie - ruchu lotniczego podlegającego władzom lotniczym poszczególnych krajów. Wyniki tego audytu, ze względu na wiodącą pozycję Amerykańskiej Agencji Lotnictwa Cywilnego wśród władz lotniczych, są zazwyczaj uważane za miarodajne przez inne kraje. Tymczasem ostatni audyt tej agencji, przeprowadzony w Polsce w 1995 roku, wskazał na szereg nieprawidłowości, które skutkowały przydzieleniem Polsce tzw. II klasy lotniczej. Stwierdzono następujące najważniejsze nieprawidłowości lotnicze: 1) niezgodność polskiego prawa lotniczego z konwencją ICAO, 2) wydawanie w Polsce przepisów szczegółowych niezgodnych z załącznikami do konwencji ICAO, 3) brak podstaw do certyfikacji wyrobów przemysłu lotniczego, operacji i personelu, 4) nieprawidłową organizację władzy lotniczej, 5) niewłaściwą certyfikację głównego przewoźnika, czyli "LOT". W trakcie kolejnej kontroli tej agencji w 1996 r. stwierdzono, że w wielu dziedzinach dokonał się postęp, dlatego warunkowo przywrócono Polsce klasę I, przedstawiając zalecenia do wdrożenia na przyszłość. Spośród nich do dnia dzisiejszego nie zostały spełnione następujące: nie uchwalono i nie wdrożono nowego prawa lotniczego, nie ukończono prac nad tzw. podręcznikiem inspektora ds. zdatności operacyjnej i nie zatrudniono wymaganej liczby inspektorów władzy lotniczej z odpowiednim wynagrodzeniem, co wiąże się z wymaganiami co do ich umiejętności i doświadczenia. Zaznaczam, że po ostatnim audycie ówczesny minister do spraw lotnictwa, obecny poseł Bogusław Liberadzki, własnym podpisem obiecał, że prawo lotnicze będzie uchwalone możliwie jak najszybciej.</u>
<u xml:id="u-11.7" who="#PoselMiroslawStyczen">Jakie skutki mogą wyniknąć z zaniechania reformy nadzoru lotniczego? Fakty, o których państwu wspomniałem, będą przedmiotem kolejnej, dokonywanej rutynowo co 5 lat, kontroli Amerykańskiej Agencji Lotniczej, która odbędzie się w czerwcu bieżącego roku. Co do audytu ICAO, mówiłem już na poprzednim posiedzeniu Komisji, że osobiście ręczyłem za posłów tego parlamentu, że nowe prawo zostanie uchwalone, dlatego dostaliśmy warunkowe dopuszczenie tego audytu w listopadzie ubiegłego roku.</u>
<u xml:id="u-11.8" who="#PoselMiroslawStyczen">Gorzej sprawa przedstawia się z amerykańskim audytem. Jeżeli w czerwcu zostanie stwierdzone niewypełnienie zaleceń z 1996 r., istnieje realne zagrożenie, że polskie podmioty rynku lotniczego (myślę tu nie tylko o liniach lotniczych "LOT", ale także o Polskich Portach Lotniczych, o przemyśle, pilotach i innym personelu lotniczym) wypadną z działalności na terenie USA. To z kolei może w przyszłości skutkować podobnymi decyzjami innych krajów. Efektem będą również dodatkowe audyty ICAO dotyczące innych niż poruszane w 2000 r. zakresach realizacji konwencji. Niezastosowanie się Polski do zobowiązań może doprowadzić do następujących konsekwencji, stosowanych ostatnio przez Amerykańską Agencję Lotnictwa Cywilnego np. wobec Grecji: 1) ograniczenia dla lotnictwa, 2) utrata przez naszych przewoźników prawa do lotów transatlantyckich, 3) ograniczenia w lotach na innych kierunkach, 4) konieczność świadczenia usług na terenie innych krajów w ramach obcych firm i z użyciem sprzętu obcej produkcji, 5) wykonywanie usług w Polsce, np. remontu szybowców, na rzecz obcych firm i pod obcym nadzorem. Mogą również nastąpić ograniczenia produkcji, gdy np. zapadnie decyzja, że certyfikaty wszystkich wyeksportowanych dotychczas polskich wyrobów lotniczych zostały wydane bezprawnie. Może to skutkować zamianą setek szybowców i dziesiątków samolotów wyeksportowanych z Polski na sprzęt muzealny, z możliwością procesów o odszkodowanie przeciw państwu polskiemu. Poza tym grozi nam blokada eksportu i aktualnej produkcji lotniczej z powodu braku nadzoru nad firmami produkcyjnymi, w tym niemożność uzyskania certyfikatów obcych, a zwłaszcza najcenniejszego certyfikatu amerykańskiej agencji, i w konsekwencji upadek firm zatrudniających w tej chwili około 10 tys. pracowników.</u>
<u xml:id="u-11.9" who="#PoselMiroslawStyczen">Nieuchwalenie nowego prawa lotniczego może również skutkować dodatkowymi, niepotrzebnymi wydatkami z budżetu państwa. Obecnie wewnętrzne lotnictwo krajowe - prywatne, aeroklubowe etc. - bez wątpienia zwiększa swoją aktywność. Ilość osób przystępujących do egzaminów przed państwową komisją rośnie. Dzisiaj te egzaminy są w praktyce bezpłatne, bowiem brak jest podstaw prawnych do wprowadzenia za nie jakichkolwiek opłat. Czynności nadzoru lotniczego również są bezpłatne, dokładnie z tego samego powodu: brak podstaw prawnych do pobierania opłat. W konsekwencji, jeżeli nie uchwalimy prawa lotniczego, konieczne będzie zwiększenie budżetu Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego albo limitowanie ilości wydawanych licencji pilota lub mechanika lotniczego. Bezprawne ograniczenie dostępu do zawodu może wywołać interwencje u Rzecznika Praw Obywatelskich oraz orzeczenia Naczelnego Sądu Administracyjnego. W tej sytuacji zupełnie marginalna zdaje się kwestia negocjacji z Unią Europejską, które w sprawach dotyczących lotnictwa dopiero co zakończyliśmy. Jeżeli nie uchwalimy prawa lotniczego, zostaniemy negatywnie zaopiniowanie najpierw przez Amerykanów, nastepnie przez ICAO, może to dać Unii Europejskiej asumpt do usztywnienia stanowiska w całym obszarze negocjacyjnym zawierającym segment lotnictwa cywilnego.</u>
<u xml:id="u-11.10" who="#PoselMiroslawStyczen">Powtórzę na zakończenie: obecny stan prawny wynikający ze starego, lecz obowiązującego do dzisiaj, prawa lotniczego, stwarza zagrożenia dla bezpieczeństwa lotnictwa wewnątrz Polski. Brak wystarczającej podstawy prawnej dla wymagania certyfikatów operacyjnych i egzekwowania normalnych w lotnictwie przepisów technicznych w praworządnym państwie może spowodować skuteczne odwoływanie się zainteresowanych złagodzeniem tych wymagań do sądów powszechnych. Przykładem tego może być nakazanie w 1997 r. przez Naczelny Sąd Administracyjny zwrotu licencji pilotom, którzy nie złamali oficjalnego prawa, ale stwarzali oczywiste zagrożenie bezpieczeństwa - jeden z nich niedługo po tym wyroku NSA wynikającym ze starego prawa lotniczego spowodował śmierć własną i mechanika, który leciał z nim samolotem.</u>
<u xml:id="u-11.11" who="#PoselMiroslawStyczen">Jeszcze jedna kwestia: podstawą prawną dla wymagania badania medycznego pilota cywilnego w Głównym Ośrodku Badań Lotniczo-Lekarskich jest dziś zarządzenie podpisane przez członka prezydium zarządu Ligi Lotniczej z roku 1951, a w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej zarządzenie Ministra Komunikacji wydane na podstawie wadliwej delegacji starego prawa lotniczego, bez wytycznych i bez uzgodnienia z MON i z Ministerstwem Zdrowia. Dobry prawnik może wykazać, że pilot nie musi być badany, a jego zawodowe uprawnienia do prowadzenia samolotu z setkami osób na pokładzie nie mogą być z tego powodu - np. złego stanu zdrowia - ograniczane.</u>
<u xml:id="u-11.12" who="#PoselMiroslawStyczen">Wynika z tego jasno, że w interesie wszystkich osób spoza branży lotniczej, jak również obywateli, którzy są zainteresowani rozwojem gospodarczym w segmencie lotniczym, jest, aby nowe prawo lotnicze weszło w życie jak najszybciej. Byłoby dobrze, żeby stało się to jeszcze w tej kadencji Sejmu - szansa na to ciągle istnieje. Głównym warunkiem powodzenia jest to, by mimo zapowiedzi zgłoszenia licznych poprawek do tego tekstu, którym państwo dysponujecie, zastosować dwie pragmatyczne zasady. Po pierwsze: nie torpedujemy procesu legislacyjnego poprzez zgłaszanie poprawek, które pojawiały się już w toku obrad podkomisji. Odnosi się to przede wszystkim do osób, które zamierzają wnosić o poprawki, które znajdowały się w starym tekście Prawa lotniczego. Rzecz jasna, nikt nie zabroni posłom ich zgłaszania, jednak powrót do dyskusji, którą toczyliśmy przez rok w podkomisji, podczas gdy de facto wystarczy porównać pierwotne zapisy prawa lotniczego z projektu rządowego złożonego przed ponad rokiem w Komisji Transportu i Łączności, z tymi, które wyszły z podkomisji, jest niepotrzebny. Sądzę, że powinniśmy być otwarci na wszelkie poprawki, które wnoszą coś nowego lub zwracają uwagę na ewidentne błędy popełnione przez podkomisję. Ja sam znalazłem co najmniej 15 miejsc, gdzie z tekstu wypadły pewne słowa, brakuje numeracji lub jest ona błędna. Zwracam się do państwa z gorącym apelem. To nie jest kwestia moich osobistych ambicji lub poczucia, że rok pracy grupy posłów zostanie zmarnowany, jeżeli tego prawa nie uchwalimy. Starałem się udowodnić państwu, że jest to istotnie sprawa fundamentalna dla ciągle rozwojowego segmentu polskiej gospodarki. Przy tym traktuję jako jedno istniejące lotnictwo międzynarodowe i krajowe, potencjalne lotnictwo krajowe, które może się rozwinąć dzięki zapisom nowego prawa lotniczego, lotnictwo sportowe, które ostatnio rozwija się naprawdę dynamicznie, zwłaszcza jeśli chodzi o urządzenia lotnicze nie będące samolotami i szybowcami, i wreszcie przemysł lotniczy, który jeszcze w Polsce nie zginął.</u>
</div>
<div xml:id="div-12">
<u xml:id="u-12.0" who="#PoselJozefDabrowski">Ponieważ powodem przerwania naszej pracy była autopoprawka rządowa, proszę pana ministra Friedberga o przedstawienie głównych racji za jej wprowadzeniem i wskazanie na istotne elementy, które zmieniają treść przedłożenia rządowego z druku 1721.</u>
</div>
<div xml:id="div-13">
<u xml:id="u-13.0" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Wcześniej do wystąpienia pana posła Stycznia dodam jeszcze jeden argument. Otóż z końcem czerwca bieżącego roku wygasną koncesje lotnicze wydane na podstawie poprzedniego prawa. Nowa ustawa reguluje tę sprawę - to także jest argument za jej uchwaleniem.</u>
<u xml:id="u-13.1" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Przyjęcie autopoprawki przez rząd miało dwie przyczyny: po pierwsze po audycie ICAO rząd postanowił umieścić w kilku miejscach projektu jeden z postulatów audytorów, mianowicie wzmocnienie władzy lotniczej. Po drugie - w ostatnim okresie pojawiły się kontrowersje dotyczące funkcjonowania przepisów finansowych, szczególnie dotyczących finansowania Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Tym tłumaczę decyzję rządu o propozycji autopoprawki. Dodaliśmy również kilka porządkujących zapisów dotyczących momentu funkcjonowania obecnej struktury nadzoru lotniczego, szczególnie stosunku Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego i Urzędu Lotnictwa Cywilnego.</u>
<u xml:id="u-13.2" who="#PodsekretarzStanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">Uważam, że będzie najsprawniej, gdy omawiając poszczególne artykuły będziemy referować zaproponowane nowe rozwiązania.</u>
</div>
<div xml:id="div-14">
<u xml:id="u-14.0" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Zgadzam się z panem posłem Mirosławem Styczniem i ministrem Friedbergiem, że nowelizacja prawa lotniczego jest pilna i trzeba ją uchwalić. Jest to natomiast bardzo odpowiedzialny akt prawny, do którego, po przeanalizowaniu tekstu sprawozdania podkomisji, posłowie SLD zamierzają zgłosić ponad 60 poprawek. Część z tych poprawek pokrywa się z autopoprawką rządu. Jednak czytając wszystkie poprawki przy założeniu, że część z nich przejdzie, a część odpadnie, możemy zgubić bardzo ważną rzecz: spójność tej ustawy. Dlatego po przeanalizowaniu poprawek, które mamy zamiar zgłosić, oraz autopoprawki rządu, proponujemy następującą rzecz, która wydaje nam się najrozsądniejsza: zwrócenie tekstów naszych poprawek oraz autopoprawki rządu do podkomisji, która w czasie jednego posiedzenia przeczyta i zaopiniuje, które poprawki przyjmuje, a które wyklucza. Takie postępowanie znakomicie ułatwi dyskusję, ograniczając spory nieodmienne w dużej grupie osób. Wreszcie po trzecie: w ten sposób z udziałem ekspertów, także z Ministerstwa Transportu, będziemy mogli zadbać o to, aby ta ustawa była spójna i pozbawiona błędów. W obecnej chwili tylko w samym tekście sprawozdania jest kilkanaście błędów, które ewidentnie trzeba poprawić. Dlatego jesteśmy przekonani, że dzięki przyjęciu propozycji SLD, uda się skrócić czas pracy Komisji.</u>
</div>
<div xml:id="div-15">
<u xml:id="u-15.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Jako przewodniczący podkomisji popieram ten wniosek i uważam, że jest wykonalny.</u>
</div>
<div xml:id="div-16">
<u xml:id="u-16.0" who="#PoselAdamBiela">Pragnę zgłosić dalej idący wniosek. Jestem przekonany, że praca nad niezwykle ważnym dokumentem, jakim jest prawo lotnicze, nie może być realizowana w próżni i przy istniejących niewiadomych. Za taką niewiadomą uważam brak rządowego projektu ustawy o restrukturyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze. Wprawdzie samoloty latają w powietrzu, ale muszą też lądować i startować. Dlatego nie sądzę, aby można było odpowiedzialnie wykonać prace nad ustawą prawo lotnicze, nie mając żadnego rozeznania i sądząc, że to się może odbywać w próżni prawnej. Zgłaszam postulat jak najszybszego dostarczenia Komisji takiego projektu, który byłby gwarancją, że prace będą skorelowane. Efektywności prac nie sprzyja też przedłużający się brak osoby na stanowisku dyrektora przedsiębiorstwa Porty Lotnicze.</u>
<u xml:id="u-16.1" who="#PoselAdamBiela">Komisja musi mieć swojego konsultanta, który będzie mógł w sposób szczegółowy odpowiedzieć na kwestie dotyczące Portów Lotniczych. W sytuacji, kiedy brak takiej osoby, nie widzę też warunków do spełnienia tego postulatu. Dlatego zgłaszam apel, żeby w trybie pilnym minister powołał kogoś, kto zacznie kierować Państwowym Przedsiębiorstwem Porty Lotnicze.</u>
</div>
<div xml:id="div-17">
<u xml:id="u-17.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Oczywiście PPPL jest integralną częścią polskiego krajobrazu, jednak tę sprawę omawialiśmy wielokrotnie w czasie rocznych prac podkomisji. Jak bardzo skomplikowane są to kwestie, świadczą chociażby ostatnie wydarzenia. Przecież gdyby nie awantura w PPPL, zaoszczędzilibyśmy dwa miesiące na pracy nad prawem lotniczym. To świadczy stopniu odpowiedzialności osób, które kierowały tym przedsiębiorstwem.</u>
<u xml:id="u-17.1" who="#PoselMiroslawStyczen">Przypomnę państwu, czym jest Państwowe Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze. To obecnie około 1300 osób zatrudnionych na wielkim lotnisku Warszawa-Okęcie i na dwóch małych lotniskach Rzeszów i Zielona Góra, to około 1000 kontrolerów ruchu lotniczego zgromadzonych w Agencji Ruchu Lotniczego, która wprawdzie jest integralną częścią PPPL, ale została przygotowana do samodzielnego działania. To także około 200 osób (dokładnie 211, według danych z 1991 r.) w zarządzie PPPL, które przed 10 laty zarządzały 11 lotniskami. W 1997 r. - to ostatnie dane, do których udało mi się dotrzeć, a trzeba powiedzieć, że w PPPL dostęp do informacji jest blokowany - pracowało 246 osób, zarządzając trzema wspomnianymi lotniskami.</u>
<u xml:id="u-17.2" who="#PoselMiroslawStyczen">Podkomisja i Komisja mają znakomitych konsultantów do spraw PPPL. Pan prezes Makczyński, który jest doradcą Komisji w sprawach prawa lotniczego i od dość dawna urzędującym dyrektorem i prezesem międzynarodowego lotniska cywilnego w Gdańsku, przez krótki okres czasu był powołany przez ministra na kierownika PPPL. O ile wiem, zaprosiliśmy na posiedzenie Komisji przedstawicieli związków zawodowych z Agencji Ruchu Lotniczego i z PPPL. Mamy więc świadków tego, co dzieje się w przedsiębiorstwie. Wiem też, że minister powołał osobę zarządzającą przedsiębiorstwem, i rzeczą ministra jest ustalenie, czy ta osoba ma się znaleźć na obradach Komisji, czy nie. Pan poseł może zgłosić wniosek formalny, aby pełniący obowiązki dyrektora PPPL zasiadał na sali podczas prac Komisji, jednak uważam, że jest to rzecz absolutnie obojętna dla toku legislacyjnego. Nie sądzę, aby brak ustawy restrukturyzacyjnej przy tym obrazie przedsiębiorstwa, jaki państwu przedstawiłem, w jakikolwiek sposób przeszkadzał w przyjęciu konkretnych przepisów prawa lotniczego. Są różne możliwe warianty funkcjonowania dzisiejszego i przyszłego PPPL, ewentualnie tego, co z niego zostanie, w obrazie przyszłego lotnictwa cywilnego Polski.</u>
</div>
<div xml:id="div-18">
<u xml:id="u-18.0" who="#PoselTadeuszSyryjczyk">Proponuję, aby w razie rozbieżności w pracach podkomisji zapisywać postanowienia wariantowo, by w ten sposób skrócić czas objaśniania ewentualnych poprawek. Popieram również wniosek, aby podkomisja przepracowała tekst projektu z autopoprawkami rządu.</u>
<u xml:id="u-18.1" who="#PoselTadeuszSyryjczyk">Myślę, że problem restrukturyzacji PPPL był przygotowywany, natomiast prawo reguluje działanie państwa i koncesjonowanie lub udzielanie zezwoleń podmiotom. Czy tym podmiotem będzie PPPL, czy jedna lub więcej spółek, powinno być obojętne dla prawa lotniczego. Prawo musi być neutralne z punktu widzenia podmiotów, które zajmują się działalnością lotniskową. Sądzę, że nie musimy czekać na szczegóły, bo to znowu odwlecze sprawę ustawy. Jeżeli zdecydujemy się na debatowanie nad strukturą przedsiębiorstwa Porty Lotnicze, to zafundujemy sobie jeszcze parę miesięcy zwłoki, w sam raz do końca kadencji Sejmu. Po tym, co powiedzieli poseł Mirosław Styczeń i przedstawiciel rządu, wiemy doskonale, czym to grozi. Rzeczą właściciela, czyli Skarbu Państwa, jest postanowienie, w jaki sposób ułoży strukturę przedsiębiorstwa i kto w jego imieniu będzie wydawał określone zezwolenia czy certyfikaty.</u>
</div>
<div xml:id="div-19">
<u xml:id="u-19.0" who="#PoselAdamBiela">Posłowie Mirosław Styczeń i Tadeusz Syryjczyk usiłują przekonać Wysoką Komisję, że brak projektu ustawy o restrukturyzacji Państwowego Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze jest zupełnie obojętny dla jakości prac nad projektem ustawy - Prawo lotnicze. Wydaje mi się to dosyć oryginalnym poglądem i pozostawiam go ocenie Komisji Moim zdaniem jakość prac byłaby o wiele lepsza, gdybyśmy dysponowali takim projektem. Dlatego jeszcze raz stawiam wniosek, żeby przyspieszyć pracę nad ustawą o restrukturyzacji PPPL, co wcale nie oznacza opóźnienia prac nad Prawem lotniczym. Nie jest dla nas rzeczą zupełnie obojętną, czy Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze funkcjonuje w ładzie, czy w bezładzie organizacyjnym. Jako Komisja jesteśmy odpowiedzialni za to, aby interesować się, co dzieje się z mieniem Skarbu Państwa i jak jest ono zarządzane.</u>
</div>
<div xml:id="div-20">
<u xml:id="u-20.0" who="#PodsekretarzstanuwMinisterstwieTransportuiGospodarkiMorskiejJanFriedberg">W resorcie mamy projekt tej ustawy, przeszedł już uzgodnienia międzyresortowe, ale nie jest jeszcze oficjalnym projektem rządowym. Jeżeli takie będzie życzenie pana posła Bieli lub ogółu państwa posłów, mogę ten dokument dostarczyć w ciągu dwóch godzin. Chcę natomiast jasno powiedzieć: ten wstępny projekt ustawy o restrukturyzacji PPPL jest zgodny z projektem Prawa lotniczego - tutaj nie ma żadnych kontradykcji - na zasadach, o których mówił pan poseł Syryjczyk, tzn. zasady ogólne prawa lotniczego pozwalają na różne formuły i jedna z nich jest zastosowana do restrukturyzacji PPPL. Tak jak ogólne zasady restrukturyzacyjne wynikające z systemu prawnego, jaki obowiązuje w tej dziedzinie.</u>
</div>
<div xml:id="div-21">
<u xml:id="u-21.0" who="#PoselJozefDabrowski">Jeśli panu posłowi Bieli wystarczy ta odpowiedź, to możemy zakończyć dyskusję nad sprawą PPPL. Rozumiem, że pan poseł przyjmuje propozycję i tekst, który otrzyma od ministra, będzie zrealizowaniem jego wniosku.</u>
</div>
<div xml:id="div-22">
<u xml:id="u-22.0" who="#PoselAdamBiela">To zaspokoi jedną część mojego wniosku. Oczywiście jest możliwe, że istnieje korelacja między tymi aktami. Niemniej jednak, jeżeli będziemy mieli fizycznie do dyspozycji projekt, to sami będziemy mogli to rozstrzygnąć.</u>
<u xml:id="u-22.1" who="#PoselAdamBiela">Nadal polecam uwadze pana przewodniczącego sytuację kontroli nad Państwowym Przedsiębiorstwem Porty Lotnicze, która jest również obowiązkiem naszej Komisji. Bezwład organizacyjny w tym przedsiębiorstwie musi nas martwić.</u>
</div>
<div xml:id="div-23">
<u xml:id="u-23.0" who="#PoselJozefDabrowski">Przypominam, że tematem naszego dzisiejszego spotkania jest dyskusja nad sprawozdaniem podkomisji. Jakkolwiek problem portów lotniczych jest rzeczą ważną, to jest pana przywilejem zgłoszenie w prezydium Komisji wniosku o uwzględnienie w planie najbliższych posiedzeń tego tematu. Wtedy poświęcimy czas tylko i wyłącznie analizie sytuacji, która obecnie panuje w PPPL. Teraz wróćmy do meritum dzisiejszych obrad.</u>
</div>
<div xml:id="div-24">
<u xml:id="u-24.0" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Protestuję przeciwko wizji Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze zarysowanej przez pana posła Mirosława Stycznia. To przedsiębiorstwo wcale tak nie wygląda. To nie jest Warszawa plus dwa lotniska i tysiąc kontrolerów ruchu lotniczego. Kontrolerów jest pięć razy mniej, a lotnisk trzy razy więcej. To zupełnie inna struktura, a słowa pana posła Mirosława Stycznia są bardzo daleko posuniętym uproszczeniem. Proszę posłów, aby nie traktowali ich jako wyczerpującej informacji.</u>
<u xml:id="u-24.1" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Mam jeszcze jeden powód do niezadowolenia. Mamy za pasem miesiąc czerwiec, i okazuje się nagle, że to "deadline". Audyt amerykański, koncesje - to wszystko musimy natychmiast uchwalić. Ponieważ pan przewodniczący Styczeń wywołał mnie na początku, chciałbym bardzo wyraźnie przypomnieć, że w ramach programu PHARE w latach 1996-97 w ministerstwie był przygotowany projekt ustawy - Prawo lotnicze. Na tej sali siedzą osoby, które brały w tym udział. I nie trzeba było czekać 3,5 roku, żeby te prace zakończyć.</u>
<u xml:id="u-24.2" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Co do audytu: nie jestem pewien, czy my czytamy ten sam dokument, bo być może mówimy o różnych pismach. Pozwoliłem sobie sięgnąć do ustaleń i rekomendacji audytu ICAO z roku bieżącego w sprawie stosowania przepisów lotniczych oraz organizacji władz lotniczych w Polsce. Nie ma tam zapisanego expresis verbis zdania, że potrzebujemy nowego prawa lotniczego, jest natomiast stwierdzenie, że potrzebna jest większa przejrzystość władz, że nie ma właściwej koordynacji działania różnych inspektoratów Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego, czyli eksploatacji, operacji, licencjonowania, szkolenia personelu technicznej zdatności sprzętu itd., i brak tego również w placówkach terenowych. Skompletowania i aktualizacji wymagają przepisy karne, potrzebne jest zaostrzenie kar. GILC przygotowuje przepisy techniczne, ale są opóźnienia w ich realizacji, a ich egzekwowanie nie istniało co najmniej od dwóch lat.</u>
<u xml:id="u-24.3" who="#PoselBoguslawLiberadzki">To nie wszystko: niektóre czynności nadzoru zostały przekazane użytkownikom sprzętu bez należytego nadzoru GILC nad ich działaniem. Poziom płac jednostki budżetowej jest niewystarczający, tak samo jak wyposażenie personelu GILC w nowoczesne środki techniczne, szczególnie informatyczne. Nie uregulowano należycie systemu szkolenia personelu GILC, nie ma właściwego systemu kontroli ewidencji danych w zakresie badań lotniczych personelu lotniczego. Liczba inspekcji GILC nad operacjami użytkowników statków powietrznych jest niedostateczna w świetle wymagań ICAO. Potrzebnych jest co najmniej 10 inspektorów GILC do spraw operacji. W zakresie sprawozdania zdatności statków powietrznych w LOT nie ma ustalonych procedur, wymagań kwalifikacyjnych z ramienia GILC.</u>
<u xml:id="u-24.4" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Zatem są to uwagi w rodzaju "panowie, trzeba rzetelnie pracować", a nie "trzeba wprowadzić nowe prawo lotnicze sine qua non". Nowe prawo lotnicze tak, ale to nie wystarczy, żeby polskie lotnictwo należycie funkcjonowało. To, co jest absolutnie koniecznie do zrobienia do czerwca, to uporządkowanie pracy w tych jednostkach, które istnieją.</u>
<u xml:id="u-24.5" who="#PoselBoguslawLiberadzki">Jeżeli z posłem Mirosławem Styczniem dysponujemy tym samym tekstem ustaleń i rekomendacji audytu ICAO, to prezentowane przez niego poglądy są próbą wywierania sztucznej presji i siania dezinformacji. Prawda jest taka, że trzeba na samym początku rzetelnie pokierować tą administracją, która jest, i jednocześnie wypracować dobre prawo lotnicze. Sprowadzenie na dzisiejszym posiedzeniu problemów prawa lotniczego tylko do przedsiębiorstwa Porty Lotnicze jest głębokim nieporozumieniem. Bo prawo lotnicze - tutaj zgadzam się z panem posłem Syryjczykiem - w największym stopniu dotyczy państwa jako całości, potem części lotniczej w rozumieniu linie lotnicze, samoloty, wreszcie w trzeciej kolejności lotnisk i sposobu ich funkcjonowania tudzież kontroli ruchu lotniczego. Jeszcze raz jako członek podkomisji popieram wniosek pana posła Szarawarskiego i jestem gotów dalej pracować nad poprawkami.</u>
</div>
<div xml:id="div-25">
<u xml:id="u-25.0" who="#PoselAndrzejSzarawarski">Rzeczywiście, sprawą właściciela, czyli państwa, jest dalszy los PPPL. Na pewno pan poseł Biela ma rację w jednym: wyjmujemy tym prawem z PPPL Agencję Ruchu Lotniczego, która jest głównym źródłem zasilania przedsiębiorstwa. Stąd biorą się wątpliwości niektórych posłów, czy po przyjęciu tego prawa ta firma będzie miała z czego żyć, i to jest obawa, którą także podzielam. Ale wydaje się, że o ile po uzgodnieniach otrzymamy projekt, co rząd zamierza zrobić z PPPL, to przeszkód w pracy nad tym prawem być nie powinno.</u>
</div>
<div xml:id="div-26">
<u xml:id="u-26.0" who="#PoselJozefDabrowski">Proszę o zabranie głosu pana prezesa GILC Mączkę, abyśmy uzyskali jasność, po czyjej stronie są racje.</u>
</div>
<div xml:id="div-27">
<u xml:id="u-27.0" who="#PrezesGlownegoInspektoratuLotnictwaCywilnegoZbigniewMaczka">Nie ośmielę się polemizować z panem posłem Bogusławem Liberadzkim, ponieważ wszystko, co powiedział, jest prawdziwe. Jednak cały zestaw problemów, który pan poseł tak szczegółowo omówił, ma zasadnicze źródło w braku uregulowań prawnych, które pozwoliłyby na przykład zatrudnić i wynagrodzić we właściwy sposób odpowiednią liczbę inspektorów. Obecnie wykonujemy ok. 30 proc. potrzebnych inspekcji, i to nie dlatego, że inspektorzy za mało pracują. Powodem jest wymieranie kadry. 34 proc. pracowników GILC już osiągnęło wiek emerytalny. Na ogłoszenia, które dajemy w Biuletynie Służby Cywilnej, brakuje odpowiedzi ze strony tych kategorii pracowników, którzy są nam najbardziej potrzebni. Zgłaszają się ludzie, którzy chcieliby pracować w GILC, niemniej jednak nie mają przygotowania specjalistycznego. Dodatkowo warunkiem zatrudnienia tych ludzi jest zastosowanie rozwiązań, które są już przyjęte w innych podobnych instytucjach w Polsce. Myślę, że jedno z rozwiązań zaproponowanych w Prawie lotniczym i w autopoprawce rządowej, rozwiązuje ten problem.</u>
<u xml:id="u-27.1" who="#PrezesGlownegoInspektoratuLotnictwaCywilnegoZbigniewMaczka">Drugą kwestią jest funkcjonowanie tych wszystkich podstaw działania, które omówił pan poseł Liberadzki. Rzeczywiście do tego, żeby można było uporządkować problemy GILC, potrzeba z jednej strony lepszej pracy administracji, ale nie mniej konieczne są właściwe podstawy prawne. Wraz z wejściem w życie nowej konstytucji wiele rozwiązań, które obowiązywały dotychczas, przestało pasować. Nawet stare Prawo lotnicze, które zawiera bardzo szerokie delegacje do wydawania uregulowań, nie wystarcza, ponieważ zgodnie z procedurą legislacyjną i orzeczeniami Trybunału Konstytucyjnego, w artykułach, które dają ministrowi delegacje, np. do ustalenia sprawy regulacji zdrowia pilotów, brakuje wytycznych. Stwierdzenie, że to ma być zarządzenie, a nie rozporządzenie, sprawia, że żadnej nowelizacji nie da się przeprowadzić bez zmiany tej ustawy. Tak jest też w kolejnych punktach, np. w kwestii dotyczącej przepisów technicznych certyfikacji samolotów. Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła, że certyfikaty wydawane przez nas są bezpodstawne, bo nie ma polskich przepisów, które mówią, jakie wymagania powinien spełniać samolot. Mamy uregulowania z dawnej epoki, które określają, że wystarczą takie przepisy, jakie wybiorą sobie inspektorzy z całego świata. To jest oczywiście daleko idące naruszenie prawa i usunięcie tego zostało również zaproponowane w projekcie Prawa lotniczego.</u>
<u xml:id="u-27.2" who="#PrezesGlownegoInspektoratuLotnictwaCywilnegoZbigniewMaczka">Oczywiście zawsze można próbować poprawić istniejącą praktykę prawną, ale ilość zmian, które nastąpiły w Polsce w ciągu kilkudziesięciu lat, łącznie ze zmianą konstytucji i zmianą funkcjonowania całego systemu prawa, wymaga, abyśmy stworzyli możliwość prawną do funkcjonowania administracji państwowej, niezależnie od tego, jak w dziedzinie lotnictwa będzie się ona nazywała - czy będzie to Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego, czy Departament Lotnictwa lub Urząd Lotnictwa Cywilnego. W każdym przypadku będzie potrzebny przepis, który określi, czy skrzydło samolotu ma być badane do wytrzymałości 140 czy 130 proc. Tego przepisu w tej chwili nie ma, mimo że skrzydła są badane. To samo dotyczy badania pilotów, kandydatów do personelu lotniczego i bardzo wielu dziedzin życia, które są rozwiązane w tym projekcie przepisów w sposób lepszy lub gorszy. Dlatego powtarzam: poprawa istniejącego stanu jest oczywiście potrzebna i możliwa, ale zasadnicza zmiana na lepsze nie jest możliwa bez nowego prawa lotniczego. Mam w tej chwili w rękach tekst zaleceń ICAO. Jest to kilkadziesiąt stron, które chętnie udostępnię państwu posłom. Na każdej z nich zapisano przykłady nieprawidłowego funkcjonowania podmiotów lotniczych w Polsce. Na końcu znajduje się informacja, że należy zmienić przepisy - nie jest to informacja wprost, że chodzi o Prawo lotnicze, jednak przepisy możemy wydać w Polsce tylko na podstawie ustawy. Tutaj każda strona mówi o potrzebie wprowadzenia nowego Prawa lotniczego, bo mówi o potrzebie zmiany przepisów.</u>
</div>
<div xml:id="div-28">
<u xml:id="u-28.0" who="#PoselJozefDabrowski">Panie prezesie, myślę, że posłowie byliby zainteresowani otrzymaniem kserokopii tego audytu.</u>
</div>
<div xml:id="div-29">
<u xml:id="u-29.0" who="#PrezesZbigniewMaczka">Ten dokument jest napisany po angielsku. Jest to książeczka o zawartości ok. 60 dwustronnie drukowanych stron. Nie istnieje polskie tłumaczenie, za to raport posłużył do przygotowania naszego wewnętrznego programu naprawczego, który został zapisany w języku polskim. Nie mam go jednak przy sobie.</u>
</div>
<div xml:id="div-30">
<u xml:id="u-30.0" who="#PoselJozefDabrowski">Byłoby właściwe, aby wszystkie wątpliwości, które się dzisiaj pojawiły, zostały wyjaśnione dzięki lekturze projektu ustawy o PPPL i ewentualnie istotnych fragmentów audytu ICAO. Trudno mi uwierzyć, że jedyny egzemplarz tego drugiego dokumentu jest dostępny tylko w języku angielskim. Przecież w ministerstwie nie wszyscy specjaliści się nim posługują, chociaż z pewnością jest to język powszechnie używany w transporcie lotniczym.</u>
</div>
<div xml:id="div-31">
<u xml:id="u-31.0" who="#PrezesZbigniewMaczka">Cały dokument nigdy nie był tłumaczony na język polski, bo inspektorzy, którzy mieli obowiązek przygotowywać program naprawczy, są zobowiązani do znajomości angielskiego. Tym bardziej, że ich codzienna praca polega na kontaktach z obcojęzycznymi załogami lotniczymi. Dlatego nie zdecydowaliśmy się na poniesienie kosztów przetłumaczenia tego dokumentu. Niemniej jednak możemy uzgodnić, w jaki sposób wymagane przez posłów informacje mają zostać przygotowane. W chwili obecnej możemy skopiować ten dokument i przekazać go panom posłom w istniejącym kształcie.</u>
</div>
<div xml:id="div-32">
<u xml:id="u-32.0" who="#PoselZdzislawDenysiuk">Proponuję, abyśmy rozpoczęli prace nad projektem i nie ciągnęli tej dyskusji, która nas do niczego nie prowadzi. Przyznaję, że nie chciałbym dostawać z ministerstwa dokumentu, który znajduje się dopiero na wstępnym etapie opracowywania. Nie wiem, czy jego podstawowe zapisy nie zmienią się po obradach KERM; być może to, co przyjmie rząd, będzie wyglądać zupełnie inaczej. Dlatego uważam, że należy podjąć decyzję, czy przesyłamy projekt zmiany ustawy z autopoprawkami do podkomisji, czy też nie, bo na posłów czekają także inne obowiązki.</u>
</div>
<div xml:id="div-33">
<u xml:id="u-33.0" who="#PoselJozefDabrowski">Panie pośle Denysiuk, staram się dokładnie słuchać wniosków zgłaszanych przez posłów. Jeśli daleko idący wniosek pana posła Bieli miałby się skończyć zatrzymaniem prac nad prawem lotniczym, dopóki pan poseł nie dostanie do ręki projektu ustawy o PPPL, to byłby to najbardziej czarny scenariusz, jaki możemy sobie wyobrazić. Dlatego jeżeli możemy rozwiązać tę kwestię w taki sposób - a wydaje mi się, że pan poseł podzielił taki punkt widzenia - że zadowoli go projekt, który jest na obecnym etapie, to unikniemy najgorszego. Wyjaśnienie wszystkich wątpliwości jest lepsze teraz, niż gdy pojawią się w trakcie drugiego czytania, kiedy możemy się nadziać na poważniejsze problemy.</u>
<u xml:id="u-33.1" who="#PoselJozefDabrowski">Ponieważ pan poseł Andrzej Szarawarski zgłosił wniosek o przekazanie autopoprawki rządowej łącznie z poprawkami, które przedstawiło SLD, do podkomisji, zapytam członków Komisji: czy jest sprzeciw wobec tej propozycji? Nie widzę. Zatem Komisja podjęła decyzję o ponownym skierowaniu sprawozdania podkomisji, łącznie z autopoprawką rządową i z poprawkami zgłoszonymi przez Sojusz Lewicy Demokratycznej, do podkomisji. Do kiedy podkomisja przedłoży nam nowy tekst sprawozdania?</u>
</div>
<div xml:id="div-34">
<u xml:id="u-34.0" who="#PoselMiroslawStyczen">Mam do przekazania dwie informacje. Pierwsza z nich brzmi: jeżeli ktokolwiek spoza grona posłów SLD ma uwagi do tego tekstu, proszę, aby w ciągu najbliższej półtorej godziny złożył je w Sekretariacie w formie pisemnej. Zwołuję posiedzenie podkomisji na godzinę 15 w dniu dzisiejszym. W zależności od tego, jak będzie się nam pracowało i czy zdążymy przygotować ten tekst przed godziną pierwszą, postanowimy, czym zapowiedziane spotkanie Komisji się jutro odbędzie.</u>
</div>
<div xml:id="div-35">
<u xml:id="u-35.0" who="#PoselJozefDabrowski">Zatem zaplanowane na dzień jutrzejszy posiedzenie Komisji nie zostaje odwoływane. Jeśli okaże się, że podkomisja nie jest w stanie zdążyć na czas, wtedy będziemy próbowali państwa z odpowiednim wyprzedzeniem o tym powiadomić. Kończę posiedzenie naszej Komisji, dziękuję wszystkim posłom i zaproszonym gościom.</u>
</div>
</body>
</text>
</TEI>
</teiCorpus>