text_structure.xml 162 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='UTF-8'?>
<teiCorpus xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude" xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0">
  <xi:include href="PPC_header.xml"/>
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml"/>
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Otwieram wyjazdowe posiedzenie Komisji Infrastruktury w Bydgoszczy poświęcone ocenie stanu i perspektywom rozwoju dróg wodnych oraz żeglugi śródlądowej w Polsce. Proponuję poszerzenie porządku obrad o II punkt, w którym rozpatrzymy dezyderat Komisji nr 10 do Prezesa Rady Ministrów w sprawie podjęcia przez Rząd RP działań zmierzających do rewitalizacji dróg wodnych w Polsce i rozwoju żeglugi śródlądowej. Jeśli nie usłyszę sprzeciwu, uznam, że Komisja przyjęła propozycję rozszerzenia porządku o punkt II. W ten sposób prezentacja europejskiego programu pn. Wykorzystanie Śródlądowych Dróg Wodnych dla Rozwoju Regionalnego InWater stanie się punktem III, a prezentacja programu „Rewitalizacja i Rozwój Bydgoskiego Węzła Wodnego” punktem IV.</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Głównym tematem dzisiejszego posiedzenia jest stan i perspektywy rozwoju dróg wodnych w Polsce. Wczoraj mieliśmy już początki dyskusji. Obrady były dość gorące, dlatego należy się spodziewać, że dzisiaj będziemy mieli sobie wiele do powiedzenia. Przynajmniej mam taką nadzieję. Jeżeli bowiem będziemy mieli sobie coś do powiedzenia, to znaczy, że jest nadzieja na poprawę obecnego stanu. Drugim członem I punktu porządku obrad jest znaczenie dróg wodnych w Polsce dla międzynarodowej żeglugi śródlądowej. To oczywiście zależy od stanu naszych dróg wodnych. Jak będziemy mieli po czym pływać, to możemy stać się partnerem dla innych krajów. Jeżeli nim nie będziemy, to może nam być z tego powodu nie do śmiechu.</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">W pierwszym punkcie, co wynika z zaproszenia na posiedzenie, powinniśmy rozważyć szanse na ratyfikowanie przez Polskę Europejskiego Porozumienia na Temat Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu, w skrócie Porozumienie AGN.</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">W zawiadomieniu zapisaliśmy wystąpienia w kolejności: Minister Środowiska, następnie prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej oraz zastępca dyrektora Rejonowego Zarządu Gospodarki Wodnej. Proszę wobec tego przedstawiciela Ministra Środowiska o przedstawienie nam obecnego stanu, a przede wszystkim jaka jest perspektywa rozwoju dróg wodnych w Polsce, bo to jest najistotniejsze. Kto z państwa reprezentuje Ministerstwo Środowiska na dzisiejszym posiedzeniu. Proszę się przedstawić?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#DyrektorDepartamentuInwestycjiiNadzoruKrajowegoZarzaduGospodarkiWodnejPiotrRutkiewicz">Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, pan Mariusz Gajda, przeprasza, że nie mógł przyjechać na posiedzenie Komisji Infrastruktury do Bydgoszczy, ponieważ musi być na spotkaniu z inną komisją sejmową. Pan prezes prosił, żebym przekazał państwu słowa przeprosin.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#DyrektorDepartamentuInwestycjiiNadzoruKrajowegoZarzaduGospodarkiWodnejPiotrRutkiewicz">Chciałbym wspomnieć o strategii gospodarki wodnej, która teraz jest w stanie konsultacji międzyresortowej i społecznej. W dokumencie tym znajdują się punkty związane z transportem wodnym. Są one adekwatne do tego, jaka jest polityka transportowa Polski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Wyjaśnijmy sobie na wstępie, o czym mówimy. Pan dyrektor mówi o dokumencie, którego nie znam, a jak mi podpowiadają, inni posłowie też go nie znają. Może wobec tego pan dyrektor przybliży nam, co zawiera ten dokument.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#DyrektordepartamentuKZGWPiotrRutkiewicz">Strategia gospodarki wodnej została przyjęta przez poprzednią Radę Ministrów w roku 2005 i decyzją kierownictwa resortu środowiska, pana ministra Jana Szyszki, w zeszłym roku nowy projekt strategii został przyjęty przez resort. Ten właśnie dokument został rozesłany do uzgodnień z innymi resortami i do konsultacji społecznych. Projekt wrócił do Ministerstwa Środowiska. Zostało do niego zgłoszonych wiele uwag i propozycji zmian, głównie rozszerzeń. Zgłosiły je przede wszystkim resorty bliżej związane z gospodarką wodną, ale także organizacje zawodowe związane z tą gospodarką. Teraz będziemy przepracowywać strategię.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Inaczej mówiąc, takiej strategii obecnie nie mamy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#DyrektordepartamentuKZGWPiotrRutkiewicz">Obecnie nie mamy, ale chciałem wspomnieć, jakie w strategii przewidziane są zapisy dotyczące transportu wodnego. W projekcie strategii o transporcie wodnym mówi się w kilku miejscach, szczególnie o Odrzańskiej Drodze Wodnej. Jak wiemy, Odra jest jedyną rzeką, na której odbywa się obecnie transport wodny. Jest sugestia, że należałoby ratyfikować Konwencję ONZ z jednoczesną opinią, że wymaga to olbrzymich nakładów inwestycyjnych. W szczegółowych tabelach strategii wymieniony jest zakres inwestycji, które należałoby przeprowadzić, aby drogi wodne znajdujące się w administracji jednostek podległych Ministrowi Środowiska, nabrały takiego znaczenia, jaki mieć powinny. To są imiennie wymienione tytuły inwestycyjne ujęte w jakąś perspektywę czasową.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#DyrektordepartamentuKZGWPiotrRutkiewicz">Tyle mogę powiedzieć w tej sprawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Nie wiem, czy tak samo rozumiemy pojęcie strategii. Według mnie, strategia jest dokumentem, który opisuje relacje zachodzące pomiędzy drogami wodnymi, kolejowymi, drogowymi i transportem lotniczym, a więc wszystkimi rodzajami transportu. Nam chodzi o to, jak wygląda strategia państwa polskiego w dziedzinie transportu, co jest w niej ważne, a co mniej ważne i dlaczego ją realizujemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#DyrektordepartamentuKZGWPiotrRutkiewicz">Mówiłem o strategii gospodarki wodnej, a nie transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Ale jest pan dyrektor na posiedzeniu Komisji Infrastruktury poświęconym drogom wodnym w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#DyrektordepartamentuKZGWPiotrRutkiewicz">To rozumiem. W gospodarce wodnej znajduje się element transportu wodnego, którym zarządza Ministerstwo Transportu. Natomiast Ministerstwo Środowiska przez swoje jednostki organizacyjne, utrzymuje, buduje i eksploatuje drogi wodne. A więc zarządza majątkiem Skarbu Państwa, który mu został przekazany. Mówię to w aspekcie administrowania drogami wodnymi. Trudno, aby Minister Środowiska łączył wszystkie rodzaje transportu, bo to nie jest jego rola.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Minister Środowiska tworząc dokument pod nazwą strategia gospodarki wodnej, powinien mieć na uwadze relacje dróg wodnych i transportu wodnego z innymi dziedzinami transportu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#DyrektordepartamentuKZGWPiotrRutkiewicz">Zapewniam pana przewodniczącego, że w momencie tworzenia projektu strategii gospodarki wodnej, element transportu wodnego w tym dokumencie jak najbardziej koreluje z transportem wodnym w polityce transportowej państwa. Mówię nie o tym dokumencie, który jest jeszcze w trakcie tworzenia, ale o tym, który dotychczas obowiązywał.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Czy w tej sprawie ktoś z państwa posłów chciałby zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Podczas wczorajszego posiedzenia Komisji pytałem o rządową strategię gospodarki wodnej w kontekście funkcjonowania dróg wodnych i relacji z innymi gałęziami transportu. Zabiegał bym jednak o to, abyśmy dzisiaj usłyszeli nie o tym, co jest kwestionowane przez pana ministra Jana Szyszkę w poprzednim dokumencie pt. Strategia gospodarki wodnej przyjętym przez Radę Ministrów, ale o wytycznych do nowego dokumentu dotyczących wodnego transportu śródlądowego. Wydaje mi się, że jako przedstawiciele pana ministra Jana Szyszki, jesteście panowie w stanie przedstawić przynajmniej zręby tej części strategii, która podlegała opiniowaniu i płynącą z tego nadzieję dla celu, który przyświeca dzisiejszym obradom Komisji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#PoselSlawomirJeneralski">Kontynuując wypowiedź przedmówców, chcę wyrazić zdumienie z powodu tego, co usłyszałem z ust przedstawicieli rządu. Spotykamy się w Bydgoszczy na wyjazdowym posiedzeniu Komisji, która po raz pierwszy od niepamiętnych czasów ma dyskutować nad stanem śródlądowych dróg wodnych i perspektywą rozwoju żeglugi śródlądowej. Na posiedzenie Komisji zapraszamy ministra właściwego do spraw gospodarki wodnej, który jednak nie znajduje czasu, aby się z nami spotkać. Szanujemy intensywny tryb pracy pana ministra Jana Szyszki, ale nie znajduje też dla Komisji czasu żaden z wiceministrów w resorcie środowiska.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#PoselSlawomirJeneralski">Niezorientowanym przekazuję informację, że żeglugą śródlądową i drogami wodnymi w Ministerstwie Środowiska zajmuje się Główny Konserwator Przyrody w randze wiceministra. Tak więc w ramach konserwowania przyrody budujemy w Polsce drogi wodne.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#PoselSlawomirJeneralski">Na spotkanie z Komisją Infrastruktury na posiedzeniu wyjazdowym nie znajduje także czasu prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. A przecież właśnie do tego ten zarząd został między innymi niedawno powołany w Ministerstwie Środowiska. Ale pan prezes Arkadiusz Gajda, który dość regularnie spotyka się z sejmową Komisją Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, nie znajduje dzisiaj czasu dla Komisji Infrastruktury, która dyskutuje o tym raz na dziesięciolecie. Ma za to czas na spotkanie ze wspomnianą Komisją Środowiska.</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#PoselSlawomirJeneralski">Pan dyrektor Piotr Rutkiewicz, przy całym szacunku do niego i przekazanych nam informacji, próbuje spuentować wprowadzenie do dyskusji wypowiedzią o niczym, za to trwającą 7 minut. Rozumiem, że taki jest stan zainteresowania rządu problemami dróg wodnych i żeglugi śródlądowej; nikogo z rządu nie ma i nikt nic nie wie. Przynajmniej tak odbieram nieobecność przedstawicieli rządu na posiedzeniu i wypowiedź pana dyrektora.</u>
          <u xml:id="u-15.4" who="#PoselSlawomirJeneralski">Czy jest zatem szansa panie dyrektorze, żebyśmy próbując dyskutować o stanie i perspektywach rozwoju dróg wodnych i żeglugi śródlądowej w Polsce, zostali potraktowani w sposób poważny? Takim pytaniem chciałbym zakończyć wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Odnoszę wrażenie, że mamy do czynienia z problemem systemowym. Wczoraj mieliśmy próbkę tego, jak wygląda wiedza i kompetencje urzędników państwowych z obszaru żeglugi śródlądowej i dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">W tej sytuacji jedyne, co przychodzi mi do głowy, to rodzaj skargi do pana premiera w formie skierowanego do niego pisma, w którym Komisja zwraca uwagę, że w polskim rządzie nikt się tym nie zajmuje. Jeżeli miarą zaangażowania rządu jest to, że ktoś odpowiadający za stan przyrody, czyli z definicji zachowawczy konserwator przyrody, który żyje z tego, że chroni przyrodę, ma budować drogi wodne w Polsce, to ktoś upadł na głowę układając kompetencje w tym rządzie.</u>
          <u xml:id="u-16.2" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Dajmy jednak jeszcze sobie szansę. W programie posiedzenia mamy zapisane jeszcze wystąpienie drugiego przedstawiciela Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, pana radcy Tadeusza Mrówczyńskiego. Ma pan głos, panie radco.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#RadcaprezesaKrajowegoZarzaduGospodarkiWodnejTadeuszMrowczynski">Jestem pracownikiem Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej od 1 stycznia br. W swoim wystąpieniu chcę omówić trzy zagadnienia: stan i perspektywy rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce oraz trochę szerzej omówić Europejskie Porozumienie o Głównych Śródlądowych Drogach Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu, tak zwanej Umowy AGN.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#RadcaprezesaKrajowegoZarzaduGospodarkiWodnejTadeuszMrowczynski">Mam pytanie do pana przewodniczącego – ile daje mi pan poseł czasu na wystąpienie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Jeżeli wystąpienie będzie sensowne, nie będę panu odbierał głosu. Szczególnie interesujące są dla nas perspektywy rozwoju dróg wodnych w Polsce. Bo jak jest źle z naszymi drogami wodnymi i żeglugą śródlądową, wszyscy na sali wiemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Na wstępie pozwolę sobie przekazać państwu kilka informacji statystycznych. Sieć dróg wodnych w Polsce liczy 3638 km, w tym śródlądowe drogi wodne o znaczeniu regionalnym – 2361 km, o znaczeniu międzynarodowym – 200 km, co stanowi 7,8%. Wyodrębnioną klasą śródlądowych dróg wodnych jest klasa IA. Po tych drogach wodnych pływają wyłącznie statki pasażerskie, jednostki sportowe i turystyczne. Obowiązująca w Polsce klasyfikacja wynika z europejskiej wprowadzonej przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ w roku 1992.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Zwracam uwagę państwa na istotny element tej klasyfikacji, że każda klasa śródlądowych dróg wodnych dostosowana jest do określonych wymiarów statków. A więc drogi wodne dostosowywane są do statków, a nie odwrotnie. I to jest obowiązująca zasada klasyfikacji europejskiej.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">W swoim wystąpieniu będą chciał szczególnie zwrócić uwagę na klasę II, która określana jest statkami o wymiarach 57 m długości, 7,5 – 9 m szerokość i maksymalne zanurzenie 1,6 m. Jest to wymiar typowej barki polskiej BM 500. Takie barki pływają przede wszystkim na naszych wodach. Zgodnie z klasyfikacją europejską drogi wodne klasy I, II i III są drogami wodnymi o znaczeniu regionalnym, natomiast klasy IV, VA i VB mają miano dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. To nie znaczy, że jeżeli droga wodna łączy sąsiednie państwa i jest klasy I, jest drogą międzynarodową. Ten błąd często popełniają dziennikarze bądź osoby nie zagłębiające się szczegółowo w tę tematykę.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Zgodnie z tą klasyfikacją każdej klasie śródlądowych dróg wodnych przypisane zostały parametry eksploatacyjne. Proszę zwrócić uwagę, że parametry te określane są poziomymi horyzontami szlaku żeglownego odpowiednio w rzece albo w kanale. Najważniejszym parametrem jest głębokość tranzytowa, która np. w klasie II wynosi 1,8 m, a w klasie VA lub VB wynosi 2,8 m. Jest to już zanurzenie stosowane do klas dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Dla mojego dalszego wystąpienia i dyskusji istotnym elementem są wymiary śluz żeglugowych. Określają je trzy elementy: szerokość, długość i głębokość na progu…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Zapytał mnie pan na początku, ile daję panu czasu na wypowiedź. Jeżeli głos pana radcy ma mieć formę wykładu akademickiego, to wcale, natomiast jeżeli pan chce mówić o perspektywach rozwoju dróg wodnych w Polsce, to dużo. Pan mówi o wymiarach śluz; to mnie nie interesuje, a zapewne również innych posłów. Jeśli wyjazdowe posiedzenie Komisji z udziałem fachowców ma mieć sens, to chciałbym, abyśmy rozmawiali o perspektywach prawdziwego rozwoju infrastruktury wodnej w Polsce, a nie o tym, jakie wymiary ma mieć śluza.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Proszę pana o informacje dotyczące perspektywy rozwoju dróg śródlądowych w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Dziękuję za tę uwagę. Podsumuję te dane. Drogi wodne pod względem parametrów nawigacyjnych nie stanowią jednolitej sieci. Wynika to z zachowania naturalnego charakteru koryt rzecznych, w przeszłości tylko uregulowanych na odcinkach, małej ilości kanałów żeglugowych, wybudowanych dla potrzeb transportowych oraz odcinkowo tylko wykonanej zabudowy stopniami piętrzącymi.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Polska pod względem zasobów wodnych znajduje się na 22 miejscu w Europie. Najdogodniejsze warunki do pływania są na odcinkach Odry i Wisły oraz na tych odcinkach, które są zabudowane jazami piętrzącymi. Drogi wodne, które posiadają tylko budowle regulacyjne w postaci kamiennych ostróg dla koncentracji nurtu rzeki, zawsze podatne będą na występowanie małych głębokości wody i występowanie przełomów, a szczególnie w latach suchych i w okresach występowania tak zwanych niżówek.</u>
          <u xml:id="u-21.2" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Według istniejącego stanu dróg wodnych, najbardziej użytkowaną śródlądową drogą wodną w Polsce jest rzeka Odra i łączący się z nią Kanał Gliwicki. Dla tej drogi wodnej plusem jest to, że u jej ujścia zlokalizowany jest port w Szczecinie, jak również ma ona połączenia z wodami Europy Zachodniej.</u>
          <u xml:id="u-21.3" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Przejdę do finansowania dróg wodnych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#PoselSlawomirJeneralski">Czy mogę wejść w słowo panu radcy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Bardzo proszę, panie pośle.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#PoselSlawomirJeneralski">Nie chciałbym, aby to zabrzmiało jak nieuprzejmy atak, ale na sali siedzi około 60 osób, spośród których znakomita większość wie o drogach wodnych i żegludze śródlądowej więcej, niż najlepiej zorientowany urzędnik i najbardziej pracowity poseł. To są najlepsi fachowcy w branży, którzy wszystko o tym wiedzą. Czy jest szansa, panie radco, żebyśmy od pana usłyszeli coś, czego nie wiemy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Myślę, że tak. Dlaczego? Przejdę do omawiania kolejnego punktu mówiącego o finansowaniu dróg wodnych w Polsce, który jest wyjściem do przedstawienia programu poprawy i rozwoju śródlądowych dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-25.1" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">W roku 2005 na inwestycje wydano 85 mln zł, a w roku 2004 wydatki na inwestycje i utrzymanie dróg wodnych wyniosły 103 mln zł. W wydatkach inwestycyjnych ujęte są kwoty na budowę stopnia wodnego Malczyce; budowa jego jest kontynuowana. Stopień ten wydłuży odcinek sparaliżowany Odry do 2006 km, poprawi warunki żeglugowe poniżej Brzegu Dolnego. Będzie to miało znaczenie dla prowadzenia przewozów ze Śląska w kierunku Szczecina. W wydatkach tych nie są natomiast ujmowane i wykazywane wydatki na drogi wodne klasy IA. Dodam jeszcze, że prowadzona jest budowa śluz w Kudrynkach i Kurzyńcu na Kanale Augustowskim, które wykonywane są zgodnie z porozumieniem międzyrządowym w sprawie rekonstrukcji granicznego odcinka Kanału Augustowskiego. Ale to dotyczy żeglugi turystycznej.</u>
          <u xml:id="u-25.2" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Jakie są zamierzenia perspektywiczne dla dróg wodnych na lata 2007-2013? Pokuszę się o postawienie tezy, że poprawa stanu i rozwój śródlądowych dróg wodnych powinny być postrzegane przez dostępność i wielkość środków finansowych przeznaczonych na ten cel. Na dzień dzisiejszy środki finansowe na utrzymanie pokrywają zaledwie 30% potrzeb. Trwający od kilkunastu lat stan zaniedbania pogłębia kryzys. Brakuje środków na utrzymanie i inwestycje na drogach wodnych. W najbliższym okresie planuje się jedynie kontynuację „Programu dla Odry 2006”. Program ten w 10,7% finansowany jest ze środków budżetu państwa, w 21% ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, w 21% z kredytów od europejskich instytucji finansowych i z innych źródeł finansowania.</u>
          <u xml:id="u-25.3" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Na tę inwestycję bardzo ważną dla żeglugi śródlądowej, szczególnie na Odrze, do końca 2000 roku poniesiono nakłady w wysokości 204,5 mln zł. Do zakończenie realizacji Programu, według niezakończonego przeszacowania na poziom cen roku 2007, niezbędne nakłady wynoszą 615 mln 664 tys. zł.</u>
          <u xml:id="u-25.4" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej podjął intensywne starania o pozyskanie środków na szybką realizację i kontynuację „Programu dla Odry 2006” z Banku Rozwoju Rady Europy.</u>
          <u xml:id="u-25.5" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Drugim programem przewidzianym do realizacji jest Program Operacyjny „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2007-2013. Program ten bazuje na dofinansowaniu środkami z Funduszu Spójności Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego – drogi wodne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Czy pan radca skończył już mówić o inwestycjach wykonywanych w roku 2006?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Z uwagi na limitowany czas ograniczyłem się tylko do jednej, za to najważniejszej inwestycji. W Programie Operacyjnym w pkt 7 „Transport przyjazny środowisku” w działaniu 7/5 przyjęto jako cel poprawę stanu śródlądowych dróg wodnych. Na projekty realizacyjne priorytety 7 w wysokości 6 mld 430 mln euro, na drogi wodne przeznaczono zaledwie 1,2% tej kwoty, tj. 79,2 mln zł. Większość tych środków w priorytecie 7 desygnowano na rozwój transportu kolejowego – 69,4%, na transport miejski w aglomeracjach – 18,5 %, reszta na transport multimodalny. Na drogi wodne, jak powiedziałem, zaledwie 1,2% łącznej kwoty nakładów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Kto przyjął takie proporcje wydatków?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Były to ustalenia rządowe z roku 2005, przekazane nam między innymi za pośrednictwem Ministra Transportu. Bazowe środki finansowe na poprawę stanu dróg wodnych znacząco ograniczą planowania nowych inwestycji, które mogłyby skutecznie poprawić obecny stan i stworzyć perspektywy rozwojowe. Z tych względów przyjęto założenie, że w pierwszej kolejności w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” będą realizowane projekty, które ujęte są w „Programie dla Odry 2006” i mają gwarancje częściowego ich finansowania ze środków krajowych w wysokości 15%. Reszta będzie finansowana ze środków unijnych. Inwestycje te nie wymagają w czasie przeprowadzania tras granicznych długotrwałych procedur oceny oddziaływania na środowisko i przyniosą maksymalne efekty rzeczowe przy wykorzystaniu środków z Funduszu Spójności.</u>
          <u xml:id="u-29.1" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Do projektów tych zaliczono między innymi:</u>
          <u xml:id="u-29.2" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">– modernizację jednej nitki śluz na Kanale Gliwickim,</u>
          <u xml:id="u-29.3" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">– modernizację śluz na Odrze skanalizowanej, a praktycznie ich generalne remonty,</u>
          <u xml:id="u-29.4" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">– odbudowę budowli regulacyjnych na Odrze swobodnie płynącej na odcinku najtrudniejszym, to jest poniżej Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej; nastąpi poprawa głębokości tego odcinka.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Jaką kwotę przewidziano na przebudowę tego odcinka rzeki?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Muszę sięgnąć do swoich notatek, aby podać szczegółowe kwoty nakładów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Proszę się nie dziwić mojemu zainteresowaniu. Do Brzegu Dolnego rzeka jest jeszcze jakoś skanalizowana, natomiast w dół Odry już jest z nią znacznie gorzej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Z tego co mi wiadomo, o czym zresztą podczas wczorajszego posiedzenia Komisji mówiła pani naczelnik Marta Wolska, nad tymi programami trwają jeszcze konsultacje. Mają się one zakończyć w ostatnich dniach kwietnia br. Konsultacje te prowadzi Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Mogą również nastąpić inne zmiany, w tym zmiany w wydatkach. Ponieważ sprawa jest ważna, odszukam te dane w swoich notatkach i przekażę je panu przewodniczącemu w końcowej części dzisiejszego posiedzenia Komisji.</u>
          <u xml:id="u-33.1" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Ponadto w ramach rezerwowych projektów podstawowych przewidywane jest podjęcie przebudowy dwóch starych jazów iglicowych na Odrze skanalizowanej, mających istotne znacznie dla utrzymania piętrzenia wody na tym blisko 2-kilometrowym odcinku Odry. Pokazuję państwu zdjęcie jazu Ujście Nysy na Odrze skanalizowanej. Takie jazy odziedziczyliśmy na Śląsku po II wojnie światowej. Obiekty są bardzo niebezpieczne dla obsługi jazów, szczególnie w okresie ich zlodzenia. Iglice zbudowane z dyli dębowych są ręcznie wysuwane. Na Odrze są trzy tego rodzaju jazy. Jeden w Psim Polu zostanie zachowany jako zabytek architektury hydrotechnicznej, natomiast jaz Ujście Nysy i Chruścice zostaną przebudowane. Jaz w Lipkach o podobnej konstrukcji został już zastąpiony nowym. Tego typu jazy chcemy właśnie wybudować na Odrze.</u>
          <u xml:id="u-33.2" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Na kolejnym zdjęciu widać fragment budowy stopnia wodnego Malczyce na Odrze. Widoczne są betonowe ściany komory śluzowej. Śluza będzie już miała wymiar europejski, bo 190 metrów długości, 12 szerokości, a więc odpowiadająca klasie VA. Na drugim zdjęciu mogą państwo zobaczyć roboty przy jazie piętrzącym wodę. Jaz będzie trzyprzęsłowy, podobnie jak jaz w Lipkach. Przy tym stopniu będzie również budowana elektrownia wodna.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Jaki jest koszt tej inwestycji?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Stopnia w Malczycach? Mówiłem o tym przed paroma minutami, ale powtórzę. Do zakończenia realizacji tej inwestycji potrzebne nakłady wynoszą ponad 400 ml zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Także przed chwilą pan radca powiedział, że w tym roku na całość zadań inwestycyjnych na drogach śródlądowych przeznaczono kwotę 69 mln zł. Staram się pana zrozumieć, ale nie jest to łatwe ponieważ, przekazuje pan nam informacje o wydatkach w sposób niezbyt klarowny.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Z tego co jest mi wiadomo, budowa stopnia wodnego w Malczycach realizowanego w ramach „Programu dla Odry 2006”, jest głównie finansowana ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Rada nadzorcza tego Funduszu bądź prezes jego zarządu, nie podjęli jeszcze decyzji jaką kwotę będą mieli do dyspozycji na rok 2007.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">A ile z budżetu państwa? W grę wchodzą najwyżej dziesiątki milionów złotych. Czy tak?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Raczej kilkanaście milionów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">To bardzo ciekawe zjawisko. Ale proszę kontynuować wypowiedź</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Trzeba też wspomnieć, że w ramach innego priorytetu 3 Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” będzie podjęta budowa zbiornika Racibórz na Górnej Odrze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Kiedy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">W latach 2007-2013. Inwestycje ta jest dobrze przygotowana nie tylko od strony projektowej, ale także posiada ocenę oddziaływania na środowisko. Obecnie modyfikowane jest po raz wtóry, bo inwestycja miała być realizowana już w poprzednich latach, studium wykonalności. Jest szansa, że rozpoczęcie budowy powinno nastąpić w roku przyszłym.</u>
          <u xml:id="u-43.1" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Zbiornik „Racibórz”, jak również przebudowa wrocławskiego węzła wodnego stanowią zadania inwestycyjne podejmowane w ramach retencji wody i poprawy stanu bezpieczeństwa technicznego urządzeń wodnych. Ale inwestycje te będą też miały w pewnym stopniu wpływ na poprawę warunków żeglugowych na Odrze. Zbiornik „Racibórz” pozwoli swoimi zasobami wody zasilać Odrę w okresach niskiego stanu wody na rzece, a więc poprawiać głębokości, które są istotne dla żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-43.2" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Prowadzone są ponadto prace przygotowawcze inwestycji rezerwowych. Ich realizacja byłaby podjęta w sytuacji, gdyby środki finansowe planowane…</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Jestem prostym człowiekiem i chciałbym zrozumieć to, co pan mówi. Najpierw powiedział pan, że brakuje około 300 mln zł, a teraz o przygotowaniu tematów rezerwowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Może zaistnieć sytuacja, że środki finansowe nie zostaną w pełni wykorzystane przez transport kolejowy albo drogowy. W grę, jak powiedziałem, wchodzą w tym wypadku miliardy euro. Jeśli taka sytuacja zaistnieje, będziemy przygotowani z wejściem projektów, które nazywamy projektami rezerwowymi. W grupie takich projektów znajduje się między innymi modernizacja i przywrócenie parametrów żeglugowych w korycie Noteci i na Kanale Bydgoskim; przygotowujemy dokumentację dla tych inwestycji.</u>
          <u xml:id="u-45.1" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Tyle z mojej strony informacji w części dotyczącej najbliższych zamierzeń inwestycyjnych, które przewidujemy do realizacji w ramach dwóch programów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#PoselSlawomirJeneralski">Powiedział pan o Noteci i Kanale Bydgoskim, jako o inwestycjach rezerwowych. Prosiłbym o rozwinięcie tego wątku.</u>
          <u xml:id="u-46.1" who="#PoselSlawomirJeneralski">Mam przed sobą pismo Ministra Gospodarki do prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, pana Arkadiusza Gajdy z września ubiegłego roku. Pismo, co prawda, dotyczy Kanału Augustowskiego, ale zawiera informację ciekawą też dla nas. Jeśli pan przewodniczący pozwoli zacytuję fragment pisma. W drugim akapicie czytamy: „Pragnę poinformować, że w obecnym planie inwestycyjnym na osiem projektów, trzy związane są z turystycznymi szlakami wodnymi. Chodzi o rewitalizację Kanału Ostródzko-Elbląskiego, tzw. Pętlę Żuławską, będącą międzynarodową drogą wodną E-70. Trzecim projektem, dla nas ze zrozumiałych względów najciekawszym, jest międzynarodowa droga wodna E-70 wraz z Kanałem Bydgoskim. Taka jest informacja Ministra Gospodarki, że wspomniane projekty znajdują się w Sektorowym Programie Operacyjnym „Innowacyjna gospodarka”.</u>
          <u xml:id="u-46.2" who="#PoselSlawomirJeneralski">Mówiąc szczerze, nie mam wiedzy o losach tych projektów. Czy pan radca posiada taką wiedzę i czy Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej monitoruje działania lub plany inwestycyjne, które dotyczą waszego zakresu kompetencji w innych resortach?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Proszę pana radcę o odpowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Z przykrością muszę powiedzieć, że nie spełnię oczekiwań pana posła, gdyż nie znam w pełni odpowiedzi. Odbywają się cykliczne spotkania prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, pana Mariusza Gajdy z podsekretarzem stanu w Ministerstwie Transportu, w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego, na których analizowane są zgłaszane projekty.</u>
          <u xml:id="u-48.1" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Nie uczestniczę w tych rozmowach, w związku z tym proszę wybaczyć, że nie odpowiem na pytanie pana posła. Mogę powiedzieć jedno, że lista projektów do realizacji kilkakrotnie przewyższa pulę środków finansowych zarezerwowanych w priorytecie 3 czy 7.</u>
          <u xml:id="u-48.2" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Mogę odszukać pismo dotyczące Noteci i Kanału Bydgoskiego. Na przygotowanie dokumentacji i oceny oddziaływania na środowisko oraz studium wykonalności potrzeba nie– wiele. Tylko dla samej Noteci skanalizowanej i Kanału Bydgoskiego potrzebna jest kwota około 8 mln zł. Niestety, takimi środkami nie dysponuje Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu i wystąpił o nie do prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. Ponieważ projekty uznane zostały jako rezerwowe, przygotowanie dokumentacji dla obu zadań inwestycyjnych powinny być jednak sfinansowane.</u>
          <u xml:id="u-48.3" who="#RadcaTadeuszMrowczynski">Nie chciałbym wyrażać swoich osobistych opinii, dlatego proszę wybaczyć, że będę ograniczał się do informacji, które są dostępne dla ogółu pracowników Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Zanim udzielę głosu posłom, pozwolę sobie wyrazić opinię o wystąpieniach obydwu panów reprezentujących Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej. Jestem głęboko rozczarowany niekompetencją, jaką panowie zaprezentowali i żenująco słabym poziomem wypowiedzi, które tylko w minimalnym stopniu zwiększyły wiedzę posłów o przedmiocie debaty. Myśmy się kompletnie niczego nowego nie dowiedzieli. Ponadto w skrajny pesymizm wprowadził pan radca wszystkich z branży mówiąc, że rząd polski nie ma żadnego pomysłu na gospodarkę wodną i żeglugę śródlądową. Mówił pan radca o kilkunastu milionach zabezpieczonych w budżecie państwa, a jednocześnie wymieniał pan inwestycje, których koszt przekracza kilkaset milionów złotych. Oznacza to, że ta branża jest kompletnie niezauważana przez rząd, który odwrócił się od polskich rzek i jezior.</u>
          <u xml:id="u-49.1" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Nie chcę wskazywać winnych w kategoriach politycznych, gdyż zjawisko to nasila się z kadencji na kadencję. W obecnej kadencji zjawisko to przybrało już rozmiary monstrualnej i demonstracyjnej niechęci do branży gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej. Proszę mi wierzyć, że mówię to bez żadnych podtekstów politycznych. Jestem w parlamencie już trzecią kadencję i widzę eskalację problemów; z roku na rok jest gorzej.</u>
          <u xml:id="u-49.2" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Wracamy do dyskusji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#UniiEuropejskiej">Jestem zdruzgotana prezentacją dotyczącą stanu i perspektyw rozwoju dróg wodnych i żeglugi śródlądowej. Zawsze uważałam, że sprawy środowiska i gospodarki są ponad podziałami. Dlatego również nie chcę żadnych politycznych elementów wprowadzać do naszej dyskusji.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#UniiEuropejskiej">Tak się składa, że od lat byłam mocno zaangażowana w sprawy gospodarki wodnej. Jest to o tyle zrozumiałe, że byłam w Bydgoszczy wiceprezydentem miasta. Pierwszy projekt realizujemy w mieście za pieniądze uzyskane na gospodarkę wodną z Funduszu ISPA, kontynuowanego dzisiaj przez Fundusz Spójności. Oczekiwałam i chyba wszyscy członkowie Komisji Infrastruktury, że uzyskamy informacje na temat rządowej strategii gospodarki wodnej.</u>
          <u xml:id="u-50.2" who="#UniiEuropejskiej">Istnieje ciągłość państwa. Rząd polski w roku 2005 przyjął strategię gospodarki wodnej,. Nawet jeśli obecnemu rządowi ona się nie podoba, to dopóki innej nie przyjmie, nie ma innego dokumentu prawnego w Polsce, na podstawie którego przygotowuje się listę kluczowych projektów inwestycyjnych do sfinansowania z funduszu unijnych. Dotyczy to również finansowania z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Oczekiwałam, że panowie reprezentujący ministra środowiska przedstawią nam dzisiaj taką informację. Ponieważ to nie nastąpiło, może zrobią to na następnym posiedzeniu Komisji. Jest to niezbędne do podjęcia decyzji w sprawie finansowania kluczowych projektów finansowanych z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”.</u>
          <u xml:id="u-50.3" who="#UniiEuropejskiej">To dobrze, iż rząd rozpatruje inne propozycje dodatkowe na wypadek, gdyby znalazło się więcej środków na inwestycje w gospodarce wodnej. Odnoszę jednak wrażenie, że nieustająca konsultacja poszczególnych pozycji tego programu powoduje, że dzisiaj na posiedzeniu Komisji Infrastruktury nie mamy o czym rozmawiać. Obecny rząd nie chce bowiem uwzględnić tego, co ustalił poprzedni rząd, a nadal nie ma nowej strategii rozwoju gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej. Pieniądze z Unii Europejskiej możemy już wykorzystywać od 1 stycznia 2007 roku, tymczasem nasz program ciągle jest w rozsypce. Może się w efekcie okazać, że dopiero za półtora roku jakaś instytucja czy firma skorzysta z budżetu unijnego na lata 2007-2013.</u>
          <u xml:id="u-50.4" who="#UniiEuropejskiej">Pan radca powiedział, że zostanie podjęta budowa zbiornika „Racibórz” i modernizacja wrocławskiego węzła wodnego itd. Nie bardzo rozumiem co to oznacza. Bo w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” na razie są dopiero tworzone listy projektów kluczowych, a potem będą rozpatrywane wnioski dotyczące innych projektów, które będą wymagały procedury konkursowej. Wiadomo bowiem, że tylko projekty kluczowe takiej procedury nie wymagają. Tak więc mówienie dzisiaj, że coś będzie budowane jest trochę dziwne i mało uzasadnione, podobnie jak mówienie, że czegoś się budować nie będzie.</u>
          <u xml:id="u-50.5" who="#UniiEuropejskiej">Pan radca powiedział, że nie bardzo może przekazać konkretne informacje o tym, co jest z konsultacją Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Chcę poinformować, że została przedłożona agenda konferencji konsultatywnej indykatywnego wykazu indywidualnych projektów kluczowych, w tym także dla Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Taką agendę przygotowała minister rozwoju regionalnego, pani Grażyna Gęsicka, która koordynuje wszystkie sprawy związane z przygotowaniem programów operacyjnych krajowych i regionalnych z funduszy europejskich. Niebawem, bo 20 kwietnia, w Sopocie odbędzie się konferencja konsultacyjna właśnie na temat Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”. Między innymi w Sopocie ma nastąpić prezentacja projektów ujętych w indykatywnym wykazie projektów. Podobne konferencje poświęcone poszczególnym dziedzinom już się odbyły lub dopiero się odbędą. Na przykład 16 kwietnia odbyła się konferencja konsultacyjna w Krakowie poświęcona projektom w kulturze, zdrowiu i szkolnictwie wyższym. Wszystkie te informacje są dostępne nie tylko dla bezpośrednio zainteresowanych, ale także dla tych, którzy powinni uczestniczyć w zarządzaniu tymi programami.</u>
          <u xml:id="u-50.6" who="#UniiEuropejskiej">Dlaczego o tym mówię? Dlatego, że jesteśmy dzisiaj w Bydgoszczy, mówimy o gospodarce wodnej. Bydgoszcz leży na skrzyżowaniu ważnych dróg wodnych. W Bydgoskim Węźle Wodnym w ramach Programu InWater są i będą już realizowane pewne przedsięwzięcia, o których będzie jeszcze dzisiaj mowa. Niestety, w Programie Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko” nie znalazła się dotychczas modernizacja Bydgoskiego Węzła Wodnego.</u>
          <u xml:id="u-50.7" who="#UniiEuropejskiej">Samorząd Województwa Pomorsko-Kujawskiego w sierpniu 2006 roku przedłożył uchwałę zawierającą wniosek, aby na indykatywnej liście inwestycji kluczowych znalazła się modernizacja Bydgoskiego Węzła Wodnego. W tym gronie byłoby nie na miejscu mówić o wadze tego przedsięwzięcia.</u>
          <u xml:id="u-50.8" who="#UniiEuropejskiej">Zabrałam głos także dlatego, aby zachęcić Komisję Infrastruktury do zgłoszenia dezyderatu w tej sprawie. Chodzi o to, aby jeszcze podczas odbywających się konsultacji Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” rozważyć możliwość ujęcia na liście inwestycji kluczowych modernizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego. Jest to tym bardziej celowe, gdyż cała gospodarka wodna, a w szczególności drogi wodne, zostały dotychczas potraktowane po macoszemu.</u>
          <u xml:id="u-50.9" who="#UniiEuropejskiej">Tyle moich uwag i krytyki. Uważam, że jeśli tylu posłów i szacownych gości oraz fachowców przyjechało specjalnie do Bydgoszczy na posiedzenie komisji sejmowej, to warto byłoby zapewnić, aby dyskusja miała charakter merytoryczny i konstruktywny. Powinniśmy powiedzieć co chcemy robić w ramach strategii, a czego nie robić, jakie są potrzeby i możliwości, na jakie środki finansowe można liczyć i czego możemy jeszcze oczekiwać po innych funduszach unijnych.</u>
          <u xml:id="u-50.10" who="#UniiEuropejskiej">Pan radca powiedział, że nie wiadomo ile pieniędzy na inwestycje wodne przeznaczy w tym roku Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. A przecież budżet państwa na ten rok został dawno uchwalony i plan rzeczowo-finansowy Narodowego Funduszu też jest przyjęty. Tak więc wszystko jest już wiadomo.</u>
          <u xml:id="u-50.11" who="#UniiEuropejskiej">Wobec tego albo panowie nie chcecie nam powiedzieć pełnej prawdy, albo nie możecie przekazać nam informacji, gdyż jakieś decyzje jeszcze nie zostały podjęte. Jeśli nawet rzeczywiście tak jest, to także powinniście nas panowie o tym poinformować, gdyż wtedy łatwiej nam będzie rozmawiać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Za chwilę udzielę głosu dalszym posłom. Sugestia pani poseł Grażyny Ciemniak w sprawie Bydgoskiego Węzła Wodnego znalazła się już w projekcie dezyderatu Komisji nr 10, o którym jeszcze dzisiaj nie mówiliśmy. Miał to być dezyderat kierowany do Prezesa Rady Ministrów w sprawie podjęcia przez Rząd RP działań zmierzających do rewitalizacji dróg śródlądowych w Polsce i rozwoju żeglugi śródlądowej. Jednak po konsultacjach z panem posłem Sławomirem Jeneralskim zdecydowałem, że nie poddam dezyderatu pod obrady i głosowanie Komisji. Po tym co usłyszeliśmy, a raczej po tym czego dzisiaj nie usłyszeliśmy, dezyderat musi przybrać zupełnie inną formę i treść – bardziej radykalną, a nie mającą trochę charakter klepania po ramieniu i udawania, że nic się nie dzieje.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#PoselGrazynaCiemniak">Pozwoli pan przewodniczący na jedną uwagę, a raczej sprostowanie. Konsultacja Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” odbędzie się dopiero 23 kwietnia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Tym bardziej aktualny jest nasz dezyderat. Oddaję głos kolejnym posłom. Zapewniam, że dopuszczę do głosu wszystkich, którzy zgłoszą taką gotowość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#PoselTomaszLatos">Także jestem posłem Ziemi Bydgoskiej, stąd moja obecność na dzisiejszym posiedzeniu, podobnie jak na posiedzeniu w dniu wczorajszym, podczas którego zresztą również zabierałem głos.</u>
          <u xml:id="u-54.1" who="#PoselTomaszLatos">Podzielam zdanie pana przewodniczącego i pana posła Sławomira Jeneralskiego, że na dzisiejszym posiedzeniu powinien być obecny ktoś w randze ministra reprezentujący rząd. Problemy omawiane przez Komisję wczoraj oraz dzisiaj wymagają bardzo poważnego potraktowania. Co do tego jest w naszym gronie pełna zgoda. Mówiąc o zaległościach czy obecnym niskim poziomie inwestowania w sieć śródlądowych dróg wodnych w Polsce, należy spojrzeć z perspektywy ostatnich lat i poprzednich kadencji. Jeżeli ktoś kiedyś postawił sprawę na głowie, to miało to miejsce kilka lat temu, kiedy to dokonano podziału kompetencji w rządzie i za stan dróg wodnych uczyniono odpowiedzialnych kilka resortów.</u>
          <u xml:id="u-54.2" who="#PoselTomaszLatos">Zgadzam się z panem przewodniczącym, że po umieszczeniu największych kompetencji w resorcie środowiska, trudno spodziewać się rozwoju czy poprawy stanu posiadania śródlądowych dróg wodnych. Z pewnością to jest problem, na który Komisja Infrastruktury, ale także inne komisje sejmowe, powinny zwrócić uwagę rządu i parlamentu. Najwyższy czas, ten stan prawny uregulować i zmienić. Dopóki będzie obowiązywał taki podział kompetencji w rządzie, z jakim obecnie mamy do czynienia, trudno będzie o dynamiczny rozwój infrastruktury dróg wodnych w Polsce.</u>
          <u xml:id="u-54.3" who="#PoselTomaszLatos">Poważnym problemem są bardzo niskie nakłady kierowane na modernizację i rozbudowę śródlądowych dróg wodnych w Programie Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko”. Nie ma się co czarować; jest to związane z dużym zapóźnieniem rozwoju w Polsce różnego rodzaju sieci transportowej. Z rozmów prowadzonych przeze mnie, także na temat sieci dróg wodnych w resorcie transportu oraz w resorcie środowiska można wyciągnąć następujące wnioski. Infrastruktura kolejowa jest również w bardzo złym stanie. Wiele na ten temat mogłyby powiedzieć osoby z województwa kujawsko-pomorskiego. Znana w Polsce tak zwana węglówka znajduje się w opłakanych stanie i wymaga nie tyle kapitalnego remontu, ile ułożenia od początku torowiska na wielu odcinkach.</u>
          <u xml:id="u-54.4" who="#PoselTomaszLatos">W sytuacji ogólnie złego stanu infrastruktury w kraju, przy podziale środków na lata 2007-2013 na coś trzeba było się zdecydować. I zdecydowano, że gros nakładów inwestycyjnych, nie tylko zresztą z funduszy unijnych, zostanie w tych latach przeznaczona na modernizację i rozbudowę infrastruktury kolejowej i drogowej. Możemy dyskutować, czy był to do końca wybór najbardziej trafny. Mnie także leży na sercu rozwój infrastruktury dróg wodnych. Zdecydowano, że zamiast robić coś cząstkowo, postawiono na rozwój infrastruktury kolejowej oraz budowę autostrad i dróg szybkiego ruchu. Odbyło się to kosztem dróg wodnych przeznaczając środki na łatanie przysłowiowych dziur. Nie stać nas bowiem na kompleksową modernizację i rozbudowę sieci wodnych dróg śródlądowych.</u>
          <u xml:id="u-54.5" who="#PoselTomaszLatos">Gdyby jednak wystąpić z konkretnymi propozycjami, popartymi solidną argumentacją ekonomiczną i społeczną stopniowego rozwoju tych dróg i żeglugi śródlądowej w kolejnych latach, można by z pewnością wiele zmienić na lepsze. Za taką poprawę można uznać na przykład osiągnięcia parametrów naszych rzek zalecanych przez Unię Europejską, o czym była mowa wczoraj w Nakle, a potem w Bydgoszczy. Unia zaleca minimum 10% transportu towarów śródlądowymi drogami wodnymi. Poziom ten już dawno został przekroczony w wielu krajach, choćby w Niemczech, Holandii, Belgii czy Francji. Przypominam, że w Polsce jest to obecnie zaledwie 0,6%. Gdyby przedstawić klarowne propozycje perspektywiczne rozwoju tej gałęzi transportu, ale w sposób rzeczowy i uczciwy, łatwiej byłoby o tym rozmawiać.</u>
          <u xml:id="u-54.6" who="#PoselTomaszLatos">Dopóki trwają konsultacje dotyczące chociażby podziału środków z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, powinniśmy dość stanowczo zażądać przekazania nam informacji. Mam na myśli przede wszystkim informacje co do wspomnianej przeze mnie perspektywy rozwoju śródlądowych dróg wodnych, ale również ewentualnej korekty planów pod kątem zaspokojenia bieżących potrzeb. Namawiam państwa do takiej stanowczości. Być może potrzebne byłoby jeszcze spotkanie w Sejmie w szerszym gronie.</u>
          <u xml:id="u-54.7" who="#PoselTomaszLatos">Ale oprócz stanowczości w formułowaniu wniosków, proszę również pana przewodniczącego o powściągliwość i ograniczenie złośliwości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Przepraszam za nietakt, jaki popełniłem kilka minut temu wobec pana posła. Ponieważ nie jest pan członkiem Komisji Infrastruktury, nie rozpoznałem pana; gdzieś mi się pan poseł zawieruszył w pamięci. Jeszcze raz przepraszam.</u>
          <u xml:id="u-55.1" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Wrócę do meritum. Całe nieszczęście bierze się z braku dokumentu rządowego pod nazwą Polityka transportowa państwa. Nie mamy ustalonej hierarchii potrzeb, problemów i kolejności ich rozwiązywania. Trzeba zdefiniować potrzeby i określić zadania transportu, w tym także śródlądowego transportu wodnego.</u>
          <u xml:id="u-55.2" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Wrócę do wypowiedzi pani poseł Grażyny Ciemniak. Odrzucenie jednej strategii, a nie wskazanie innej spowodowało sytuację, w której właśnie się znaleźliśmy. Seneka powiedział, że żeglarz, który nie wie dokąd płynie, nigdy nie ma pomyślnych wiatrów. Zawsze będzie miał wiatr w oczy i przyjdzie mu długo halsować, by dotrzeć do celu podróży.</u>
          <u xml:id="u-55.3" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Dlatego strategia jest tak ważna. Co istotne – powinna to być strategia ponadpartyjna, którą będą honorować następne ekipy rządowe. Rzeki i kanały nie są ani czerwone, ani czarne. Są albo uregulowane i żeglowne, albo dzikie i nieprzyjazne człowiekowi. Trzeba by się zdobyć na taki dokument. Ale wracamy do debaty poselskiej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Nie chciałbym innym mówcom zabierać czasu, dlatego wypowiem się bardzo krótko. Po wielu spotkaniach, w których miałem ostatnio okazję uczestniczyć, a zwłaszcza po wczorajszym i dzisiejszym posiedzeniu Komisji, nasuwa mi się kilku uwag i obserwacji. Na wstępie prośba, byśmy nie zachowywali się jak ten proboszcz, który ma pretensje do tych, którzy przyszli do kościoła, że nigdy do niego nie przychodzą. Przedstawiciele ministerstw próbują rozpaczliwie bronić swoich przełożonych, również w wymiarze politycznym. Wynika to z tego, że brakuje decyzji o wymiarze politycznym, strategicznym.</u>
          <u xml:id="u-56.1" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Jako poseł pracujący również w sejmowej Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa miałem przyjemność cztery razy, a uczestniczę we wszystkich posiedzeniach Komisji, być na posiedzeniu z udziałem pana ministra Jana Szyszki. Pan minister unika także w Sejmie spotkań ze swoją komisją branżową. Dlatego niezbyt dziwi mnie jego nieobecność na posiedzeniu wyjazdowym Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-56.2" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Uważam za słuszny wniosek pana posła Tomasza Latosa, aby w najbliższych tygodniach pokusić się o wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury i Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa choćby po to, aby złamać pewien stereotyp, że jedna komisja swoje, a druga swoje. Zapewniam państwa, że Komisja Infrastruktury nie znajdzie przeciwnika w Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Być może znajdzie go w resorcie środowiska, ale nie w tej komisji sejmowej.</u>
          <u xml:id="u-56.3" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Przed nami możliwe wydają się być do zrealizowania dwa zadania. Przede wszystkim czeka nas codzienna, żmudna praca nad eliminowaniem drobnych, ale czasem bardzo uciążliwych, bzdur w obowiązujących przepisach prawa, także w praktyce ich stosowania. O takich przepisach mówiliśmy na wczorajszym posiedzeniu w Nakle, nie będę ich wobec tego wymieniał. O wielu innych bzdurnych przepisach dowiedziałem się już w kuluarach posiedzenia. Zmiana tych przepisów chyba możliwa jest do przeprowadzenia w ramach współpracy z resortami nawet bez udziału czynników politycznych.</u>
          <u xml:id="u-56.4" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Odniosę się jeszcze do projektu dezyderatu nr 10 Komisji do Prezesa Rady Ministrów. Drugim zadaniem posłów jest bardzo stanowcze, nawet jeśli niektórym wyda się to złośliwe, sformułowanie oczekiwań natury politycznej. Byłem i jestem zwolennikiem zasady, aby o tego rodzaju sprawach, jak rozwój gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej rozmawiać ponad podziałami, a więc ponadpartyjnie. Ale i tak nie uciekniemy od polityki.</u>
          <u xml:id="u-56.5" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Jednak polityka nie jest wcale niczym złym, jest nią także rozsądna troska i wspólne dobro. W tym sensie także nasza dzisiejsza i wczorajsza dyskusja jest dyskusją polityczną. Nie musi to być dyskusja partyjna, ale może być polityczna. Nie wiem, czy nam się to uda, ale musimy wywierać presję na rząd, nawet jeśli mała jest wiara, że będzie ona skuteczna przez najbliższe miesiące czy nawet lata. Jeśli nawet mamy taką świadomość, nie zwalnia to nas z wywierania codziennej i stanowczej presji na czynniki polityczne. To nie chodzi o pana ministra Jana Szyszkę czy pana ministra Jerzego Polaczka, ale o ludzi stojących wyżej w hierarchii politycznej. Bo tak naprawdę tylko kilka osób w Polsce może wpłynąć na sposób funkcjonowania rządu. Mam na myśli przede wszystkim pana premiera Jarosława Kaczyńskiego. Właśnie wobec niego powinniśmy formułować nasze uwagi.</u>
          <u xml:id="u-56.6" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Dobrze, że adresatem dezyderatu ma być pan premier, bo to do niego powinniśmy kierować jasne i kategoryczne, a nie dyplomatyczne, sformułowania. Mam nadzieję, że w ciągu najbliższych miesięcy będziemy poruszać się małymi krokami, bo nie spodziewam się jakiegoś większego przełomu w najbliższych dwóch latach.</u>
          <u xml:id="u-56.7" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Ostatnia uwaga. Wczoraj padały krytyczne uwagi pod adresem Ministerstwa Gospodarki Morskiej. Poddałbym pod rozwagę pana premiera, aby w ramach rozsądnego komasowania kompetencji związanych z gospodarką wodnymi drogami śródlądowymi, przeszły one w całości w ręce Ministra Gospodarki Morskiej. W tym resorcie problematyka ta byłaby zapewne jednym z trzech priorytetów, a nie siedemnastym, zupełnie marginesowym, jak to jest obecnie. Wydaje się, że drobne potknięcia we współpracy z branżą śródlądową mogą być wyeliminowane.</u>
          <u xml:id="u-56.8" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Mówię to jako człowiek stojący po przeciwnej stronie ugrupowania politycznego reprezentowanego przez ministra gospodarki morskiej. Doceniam jednak to, co zrobił on dla branży morskiej. Myślę, że będzie bardziej skuteczny w działaniach na rzecz rozwoju wodnej gospodarki śródlądowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#PoselBronislawDutka">Jeżeli nie będzie potrzeby, nie będę już więcej dzisiaj zabierał głosu w debacie. Dlatego pragnę podziękować państwu za to, czego już nas nauczyliście o żegludze śródlądowej. Jestem członkiem podkomisji stałej do spraw transportu lądowego w Komisji Infrastruktury. Przyjechałem do Bydgoszczy również z tego powodu, że w projekcie strategii transportowej śródlądowy transport wodny de facto nie istnieje. Mam nadzieję, że to się zmieni, ale do tej pory nie istnieje. W strategii brak jest jakichkolwiek zapisów, które by mówiły cokolwiek sensownego na ten temat.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#PoselBronislawDutka">Wywołało to moją ciekawość, ale taka niestety jest prawda, co potwierdził przebieg dzisiejszej dyskusji na posiedzeniu Komisji. Myślę, że wszyscy jesteśmy już zmęczeni wymianą zdań między przedstawicielami rządu a posłami. Warto przypomnieć, że przepisem ustawowym zdecydowano również, kto reprezentuje rząd w parlamencie. Powiedziano, że przed komisją sejmową rząd reprezentuje właściwy minister, który może delegować na posiedzenie wiceministra odpowiadającego za daną branżę. Każde inne rozwiązanie jest już dalekim odstępstwem od tej zasady. Dlatego proszę się nie dziwić naszemu zdenerwowaniu; jest ono jak najbardziej uzasadnione.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#PoselBronislawDutka">O dezyderacie. Jest dobrze napisany na normalny przebieg i reakcje Komisji Infrastruktury. W tym przypadku mamy do czynienia z wyjątkową sytuacją. Dlatego treść dezyderatu musi być mocno zmieniona. Paradoksalnie, ale brak strategii rozwoju śródlądowej gospodarki wodnej stanowi poniekąd szansę dla przedstawicieli środowiska. Oczekuję, że przekażecie nam dzisiaj swoje uwagi i sugestie, jak ma wyglądać ta strategia. Rozumiem, że dotyczyć one będą głównie rejonu Bydgoszczy, ale także problemów ogólnokrajowych, jako że w posiedzeniu uczestniczą również przedstawiciele z wszystkich części Polski. Obecny etap tworzenia strategii daje szansę na to, że każdy głos dotrze jeszcze do stosownych osób.</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#PoselBronislawDutka">Jakkolwiek ranga przedstawicieli rządu biorących udział w posiedzeniu nie jest taka, jaka powinna być ustawowo, to jednak są oni w stanie przekazać swoim zwierzchnikom wszystkie nasze uwagi. Postaramy się to zresztą zrobić w naszym dezyderacie tak, aby nasze postulaty dotarły do pana premiera. Nie może dojść do takiej sytuacji, że któryś z ministrów transportu lub środowiska powie, że czegoś nie wiedział, że środowisko nie dawało stosownych sygnałów. Nasz dezyderat i wasze opinie wyrażone na posiedzeniu Komisji gwarantują, że takiej sytuacji być nie może. Nikt nie będzie mógł powiedzieć, że w strategii czegoś nie uwzględniono, bo czegoś ktoś nie wiedział. Dlatego zachęcam przedstawicieli środowiska do dyskusji, bo w tym punkcie obrad wasz głos jest dla nas najważniejszy.</u>
          <u xml:id="u-57.4" who="#PoselBronislawDutka">Nie usłyszałem jeszcze oceny strony rządowej, jakie są szanse ratyfikowania przez Polskę Europejskiego Porozumienia na temat Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu, tak zwanej Umowy AGN. A o to przede wszystkim pytaliśmy, zwracając się do stosownych ministrów.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Zachowuje pan zimną krew, panie pośle Dutka, skoro zadaje pan tego rodzaju pytania. Za godzinę ogłoszę zakończenie obrad, mamy zatem nie za wiele czasu na dyskusję. Zachęcam jednak wszystkich gości chcących się wypowiedzieć, aby zapisywali się do głosu. Zanim go jednak udzielę, oddam głos panu posłowi Sławomirowi Jeneralskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#PoselSlawomirJeneralski">Wypowiem się krótko i tylko w sprawie Porozumienia AGN, ponieważ już części z państwa w kuluarowych rozmowach pokazywałem odpowiedź Ministra Środowiska na interpelację, którą złożyłem w tej sprawie. Gdybym zdawał sobie sprawę z tego, jak głęboka jest to studnia, nie pisałbym interpelacji.</u>
          <u xml:id="u-59.1" who="#PoselSlawomirJeneralski">O tym, że nie stać nas na podpisanie Porozumienia AGN, wszyscy wiemy. Natomiast w odpowiedzi najbardziej kuriozalne jest to, że przedstawiciel Ministerstwa Środowiska twierdzi, że podpisanie tego porozumienia w zasadzie nie jest dla Polski korzystne i wobec tego nie jesteśmy nim zainteresowani. Poza tym Porozumienie koliduje z „ptasią” dyrektywą unijną.</u>
          <u xml:id="u-59.2" who="#PoselSlawomirJeneralski">Wiemy już, że zdecydowanie nie jesteśmy zainteresowani, że byłyby to dla nas gigantyczne koszty. Ale odpowiedź pana ministra brzmi tak, jakbyśmy założyli, że skoro nie stać nas na limuzynę z kierowcą w liberii, to będziemy chodzić pieszo, bo nie ma wariantów pośrednich. Oczywiście jest to błędny punkt widzenia.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#PoselStanislawLamczyk">Tyle mówiono już dzisiaj na temat głównego wątku posiedzenia, że pozwolę sobie tylko na puentę. Polska jest krajem, który ma duże szczęście. Pod względem zasobów wodnych jesteśmy na 22 miejscu w Europie. Nie potrafimy tego wyrazić w programach rządowych, gdyż na poprawę gospodarki wodnej i rozbudowę sieci śródlądowych dróg wodnych przeznaczamy zbyt mało środków finansowych, bo zaledwie 1,2% ogółu wydatków na transport.</u>
          <u xml:id="u-60.1" who="#PoselStanislawLamczyk">Widzieliśmy, jaką wiedzą i zaangażowaniem dysponują pracownicy Ministerstwa Środowiska. Dlatego należy się zastanowić, co będziemy w stanie sami zrobić, jeśli po roku 2013 zostaniemy odłączeni od europejskiej kroplówki.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Po wypowiedziach posłów czas na oddanie głosu naszym gościom. Chętnych jest bardzo dużo; będę udzielał głosu w kolejności zgłoszeń.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-62">
          <u xml:id="u-62.0" who="#DyrektorUrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Mamy dziś kolejny dzień obrad na gorące dla nas tematy. Chciałem przekazać państwu informacje oraz ustosunkować się do dotychczasowych wypowiedzi. Mówiono o finansowaniu dróg wodnych, padały także stwierdzenia, że budowa obiektów hydrotechnicznych wymaga ogromnych środków.</u>
          <u xml:id="u-62.1" who="#DyrektorUrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Chciałbym państwu uzmysłowić, że drogi wodne stanowią tylko fragment większej całości. Nie chodzi tylko o transport, ale przede wszystkim o gospodarowanie wodą, w którą nie jesteśmy zbyt bogaci. Dlatego spływ wody powierzchniowej trzeba utrudnić, najlepiej poprzez retencję. Nie ma innego sposobu, jak robić to przy pomocy progów wodnych i zbiorników. Przy okazji udrożnienia wodnego transportu mamy „załatwiony” problem wody, powodzi i zaopatrzenia ludności w wodę.</u>
          <u xml:id="u-62.2" who="#DyrektorUrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Drogi wodne mogą oznaczać także rozwój produkcji „białej energii” przez budowę siłowni wodnych. Stawiając stopnie wodne, możemy przy okazji poprawić nasz bilans energetyczny przez pozyskanie energii ze źródła odnawialnego. Przypomnę, że zgodnie z dyrektywą unijną, do roku 2020 w krajach Unii Europejskiej aż 20% energii powinno pochodzić ze źródeł odnawialnych.</u>
          <u xml:id="u-62.3" who="#DyrektorUrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Kolejny podmiot, który mógłby uczestniczyć w finansowaniu dróg wodnych, a szerzej modernizacji gospodarki wodnej, to turystyka, a więc instytucje i firmy zajmujące się i zarabiające na turystach. Dochody z działalności turystycznej stale rosną i turystyka na wielu terenach staje się liczącym źródłem dochodów. Kolejnym zainteresowanym rozwojem wodnego transportu śródlądowego jest przemysł. Woda jest surowcem dla wielu gałęzi przemysłu, nie mówiąc już o transporcie węgla i innych surowców, jak kruszywo czy piasek dla przemysłu materiałów budowlanych i innych.</u>
          <u xml:id="u-62.4" who="#DyrektorUrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Jeśli chodzi o Odrzańską Drogę Wodną; nie zapominajmy, że Odra jest rzeką międzynarodową. W jej rozbudowie do standardów wymaganych przez Unię, a zatem także w finansowaniu, może uczestniczyć kilka krajów z niej korzystających, w tym także Polska. Musimy jednak bardziej zainteresować się tą rzeką dla podwyższenia jej parametrów żeglownych.</u>
          <u xml:id="u-62.5" who="#DyrektorUrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">W dyskusji wielu mówców posługuje się nazewnictwem, jak droga E-70, E-30 czy E-40. Nazwy takie są używane w nomenklaturze Porozumienia AGN, a jak wiadomo, dotyczy ono głównych dróg śródlądowych o międzynarodowym znaczeniu. Międzynarodowe drogi wodne mają przynajmniej IV klasę, a drogi, o których my mówimy, mają znacznie niższe parametry, a więc również klasę żeglowności. Używając na przykład nazwy drogi wodnej E-30, musimy mieć świadomość, że mamy na myśli drogę przynajmniej klasy IV, a więc o znaczeniu międzynarodowym.</u>
          <u xml:id="u-62.6" who="#DyrektorUrzeduZeglugiSrodladowejweWroclawiuJanPys">Kolejna uwaga ma charakter techniczny, w tym przypadku hydrotechniczny. Jeżeli kiedykolwiek będziemy myśleli poważnie o zabudowie rzek, musimy pamiętać, że należy je regulować i przebudowywać w sposób uporządkowany. Nie można na przykład w przypadku Wrocławia modernizować najpierw Wrocławski Węzeł Wodny, a dopiero potem budować zbiornik „Racibórz”. Nie miałoby to większego sensu. Rzeki reguluje się od źródeł do ujścia, a nie odwrotnie. To jest żelazna zasada, która już dawno została sprawdzona. I wszelkie plany inwestycyjne muszą ją honorować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-63">
          <u xml:id="u-63.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Głos ma kolejny gość.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-64">
          <u xml:id="u-64.0" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Moje barki pływają po rzekach Francji, Belgii, Holandii i Niemczech. Odbywamy także egzotyczne, choć sporadyczne rejsy, na trasie Antwerpia-Płock czy Hamburg-Elbląg. Jako uczestnik wielu spotkań branżowych widzę szanse na uzyskanie pieniędzy na rozwój śródlądowych dróg wodnych w Polsce. Ważne jest, aby te pieniądze odpowiednio użyć. Nie można popełnić błędu, jaki został popełniony przy przebudowie górnej Wisły, która została zabudowana kaskadami, ale powstała w ten sposób droga wodna prowadzi do nikąd. Nie ma połączenia żeglownego z innymi drogami wodnymi. Potem pan radca Tadeusz Mrówczyński ubolewa, że mamy tak śliczną drogę wodną, po której niestety nikt nie pływa. Nawiasem mówiąc byłoby to możliwe, gdyby stworzyć armatorom korzystne warunki konkurencyjne, aby opłacało im się wozić barkami węgiel do kilku elektrowni położonych nad górną Wisłą. Mimo ogromnych kosztów, jakie pochłonęła budowa systemu sześciu śluz i stopni wodnych, nie stworzono systemu połączeń z innymi drogami wodnymi.</u>
          <u xml:id="u-64.1" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Na wczorajszym posiedzeniu mówiono o europejskich korytarzach transportowych, które stopniowo zaczynają działać. Odra miała być fragmentem takiego korytarza. Ponieważ nasz rząd tym się nie interesował, korytarz zaczyna nam znikać. Wcześniej mówiono, że odrzański korytarz transportowy ma połączyć kraje bałtyckie poprzez Szczecin i Świnoujście, dalej Odrą do Bramy Morawskiej i Czech, potem do zlewni Dunaju. Kapitalna idea, która nie została wcielona w życie. Bo co się teraz dzieje? Niemcy i Czesi zobaczyli, że Polska nie interesuje się tą koncepcją i zaczęli budować inne obejście z pominięciem Odry. Dlatego Niemcy tak chętnie rozmawiają z nami na temat udrożnienia dolnej Odry. Odrzański korytarz transportowy będzie wyglądał zupełnie inaczej – ze zlewni Morza Bałtyckiego ładunki mogą być kierowane na południe przez porty morskie w Schwedt i śródlądowy Eberswalde, potem kanałami Odra-Szprewa i Odra-Havela do Łaby, potem Łabą w górę rzeki i poprzez Czechy do Dunaju. W ten sposób jedna czwarta Polski znajdzie się poza zasięgiem wodnych dróg śródlądowych. Cała południowo-zachodnia Polska znajdzie się poza zasięgiem korytarza wodnego.</u>
          <u xml:id="u-64.2" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Gdybyśmy jednak jeszcze chcieli się włączyć w budowę międzynarodowego korytarza odrzańskiego, musielibyśmy wszystkie posiadane środki finansowe przeznaczyć na przebudowę odcinka Odry od Słubic do Brzegu Dolnego. Jeżeli ten odcinek doprowadzimy do stanu odpowiadającego klasie IV, to nawiążemy połączenie z europejskimi drogami wodnymi i zaczniemy się jako kraj liczyć w tym systemie transportowym. Jeśli natomiast Niemcy wspólnie z Czechami zrobią obejście odrzańskiej drogi wodnej, do którego włączony zostanie tylko obszar do północno-zachodniej Polski, to reszta już nie będzie miała z nią połączenia.</u>
          <u xml:id="u-64.3" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Co należałoby szybko zrobić na Odrze? Dolny odcinek robimy wspólnie z Niemcami, górny jako tako mamy w stanie nadającym się do żeglugi, chociaż sporo należałoby jeszcze poprawić. Kanał Gliwicki, o którym powiem szerzej za chwilę, też nie wymaga zbyt wielu zabiegów. Pozostaje nam do zrobienia środkowa Odra. Pieniądze z Unii Europejskiej, a jest to bodajże kwota 77,4 mln euro, zużyjmy na pogłębienie toru wodnego na odcinku od Brzegu Dolnego do kanału Eisenhuttenstadt, czyli do Kanału Odra-Szprewa. To da nam połączenie z systemem dróg wodnych Europy Zachodniej. Jako praktyk pływający statkami tymi drogami wodnymi, wiem, jak od razu posypią się zlecenia na transport wodny w górę Odry w kierunku Górnego Śląska.</u>
          <u xml:id="u-64.4" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Wrócę do Kanału Gliwickiego. Pani naczelnik Marta Wolska podała wczoraj, że Kanał Gliwicki będzie modernizowany, że będą przerabiane na nim śluzy i inne urządzenia hydrotechniczne. Tydzień temu specjalnie pojechałem do Gliwic, rozmawiałem też z przedstawicielami Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie-Koźlu. Jaki jest obecny stan Kanału Gliwickiego? Znajduje się na nim 6 podwójnych stopni wodnych, z tego 4 obecnie są pojedyncze, a dwa funkcjonują jako podwójne. Obecnie kanałem transportuje się około 700 tys. ton węgla rocznie.</u>
          <u xml:id="u-64.5" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Z rozmów przeprowadzonych z Regionalną Dyrekcją Dróg Wodnych w Gliwicach wynika, że kanałem można przewieźć drugie tyle węgla co obecnie. W sumie daje to już 1,4 mln ton rocznie. Gdybyśmy wyremontowali pozostałe nieczynne śluzy, to wielkości te mogłyby zostać podwojone. Tak więc tylko po wykonaniu remontów, a nie przebudowy, można by Kanałem Gliwickim przewozić rocznie niemal 3 mln ton ładunków, głównie węgla.</u>
          <u xml:id="u-64.6" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Jako praktyk mogę powiedzieć, że przebudowa śluz, o której mówiła pani naczelnik Marta Wolska z Ministerstwa Transportu, niewiele da, za to będzie kosztowna. Bo przebudowanie śluzy do długości 102 metrów niewiele zmieni; do śluzy wejdzie jeden pchacz i barka, a więc warunki śluzowania niewiele się zmienią. Nie ma co topić pieniędzy w tę inwestycję, a lepiej wyremontować istniejące śluzy. Pozyskane w ten sposób środki lepiej przeznaczyć na regulację środkowej Odry, co da nam połączenie z europejskim systemem żeglugi śródlądowej, a zwłaszcza z Niemcami i Czechami.</u>
          <u xml:id="u-64.7" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Pan przewodniczący jest z Opola i zapewne dobrze zna problem tamtejszej elektrowni w Czarnowąsach, która rocznie zużywa 3 mln ton węgla. Dowozi się go do elektrowni koleją, wagony jadą przez miasto sprawiając ogromny hałas i zapylenie środowiska. Tymczasem elektrownia położona jest 1,1 km od Odry. Istnieje możliwość załadunku, transportu wodą i rozładunku węgla w elektrowni. Aby było ciekawiej powiem, że elektrownia ta leży 20 km od Opola. Między miastem a elektrownią jest jeszcze ciepłownia Opole, która rocznie spala 1 mln ton węgla po to, aby ogrzać miasto. Tymczasem w pobliskiej elektrowni ciepło ucieka do atmosfery.</u>
          <u xml:id="u-64.8" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Chyba ekologów z Rospudy trzeba przenieść do Opola, niech się poprzypinają do kominów elektrowni. Będzie to bardziej sensowne niż w Augustowie. Bo 1 mln ton węgla spala się zupełnie niepotrzebnie od lat i jakoś nikomu to nie przeszkadza. Pan poseł zna dobrze sprawę i być może wygląda ona zupełnie inaczej. Ja często bywam w tych stronach i dla mnie taka sytuacja jest kuriozalna.</u>
          <u xml:id="u-64.9" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Ostatnio trafiło do mnie pismo, z którego wynika, że Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad zwraca się do Ministra Transportu, aby kolej zapewniła mu przewóz kruszywa niezbędnego na budowę dróg krajowych i autostrad. W zeszłym roku kolei zabrakło wagonów i zanosi się na powtórzenie tej sytuacji także w roku bieżącym, co może skomplikować budowę zaplanowanych autostrad.</u>
          <u xml:id="u-64.10" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Z jednej strony mnie to cieszy, bo może dzięki temu nastąpić przegrupowanie choć części środków finansowych z kolei na drogi wodne, ale z drugiej strony martwi. Bo na budowę obwodnicy Elbląga kruszywa są wożone samochodami, choć do tego miasta prowadzi śliczna droga wodna. Nie ma u nas mechanizmów ekonomicznych, które by skłoniły inwestora obwodnicy do skorzystania z transportu wodnym szlakiem śródlądowym. Woli korzystać z samochodów, bo to mu wypada taniej, a obok znajduje się zupełnie niewykorzystywana droga wodna. Skierowanie choć części przewozu masowych ładunków na barki odciążyło by nasze drogi i tak już mocno zatkane.</u>
          <u xml:id="u-64.11" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Dlatego należałoby wprowadzić mechanizmy ekonomiczne, które uczyniłyby transport drogami wodnymi opłacalny. Przynajmniej należałoby wykorzystać te drogi wodne, które mamy, a nie jest ich przecież zbyt wiele.</u>
          <u xml:id="u-64.12" who="#WiceprezesZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewDeniusz">Tyle na razie uwag z mojej strony. Mam nadzieję, że inni koledzy uzupełnią moją wypowiedź.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-65">
          <u xml:id="u-65.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Może wobec tego od razu to zrobią. Krótko odniosę się do wypowiedzi pana prezesa, który opowiadał takie „piękne” rzeczy o moim regionie. Elektrownia istotnie stanowi problem dla Opola. Najpierw zbudowano zakład energetyki cieplnej w Opolu, który cały czas wytwarza ciepło, a produktem ubocznym w elektrowni jest produkcja ciepła. Mamy więc w Opolu dwóch potężnych producentów ciepła, ale niestety nie ma nikogo, kto odważyłby się powiedzieć, że najsensowniejszym rozwiązaniem byłoby zbudowanie nitki przesyłowej ciepła z elektrowni do miasta. Ale dyrekcja elektrowni twierdzi, że jej się to nie opłaca. Chodzą słuchy, że elektrownia chce wykorzystać nadwyżkę ciepła do uprawy pomidorów.</u>
          <u xml:id="u-65.1" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Z kruszywami rzeczywiście robi się w Polsce kiepsko. Moc wydobywcza kamieniołomów jest już na wyczerpaniu; bez nowych inwestycji nie będą w stanie wydobywać więcej kruszywa niż to robią obecnie. Tymczasem tylko na budowę autostrady A-1 dziennie trzeba dostraczać 100 wagonów kruszywa. Poza kłopotami z wydobyciem, kolej ma od pewnego już czasu trudności z przewiezieniem kruszywa i żwiru na budowy. CARGO „zatkało się” z powodu braku specjalistycznych wagonów do mechanicznego wysypywania z nich kruszyw czy piasku. Można je co prawda wozić zwykłymi wagonami, ale z uwagi na przeładunek koszty takich operacji są nieprawdopodobnie wysokie.</u>
          <u xml:id="u-65.2" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Jakie mechanizmy zastosować, by jednak część ładunków przewożona była barkami? Najlepszym regulatorem jest sam rynek. Jestem przekonany, że wcześniej czy później klienci przyjdą do armatorów żeglugi śródlądowej ze zleceniami przewozu, bo transport kołowy i kolejowy po prostu nie da sobie rady. Nie znam mapy obrazującej możliwości przewozu towarów wodnymi drogami śródlądowymi np. z Ukrainy czy z Białorusi. Wiem jednak, że z obydwu tych krajów importujemy znaczne ilości kamienia budowlanego.</u>
          <u xml:id="u-65.3" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Nie wiem tylko, czy sam rynek jest w stanie szybko zareagować na nowe potrzeby transportowe wynikające z ogromnej skali inwestycji drogowych i kolejowych. Jestem z zasady przeciwnikiem wtrącania się państwa do tego rodzaju sytuacji. Państwo nie powinno decydować jakimi środkami transportu wozić kruszywo, węgiel, w ogóle towary. Nie wyobrażam sobie przetargu na budowę autostrady czy linii kolejowej, aby państwo sugerowało jakiś jeden sposób transportu materiałów budowlanych. Preferowanie jednej grupy zawodowej zawsze kończy się awanturą z Brukselą.</u>
          <u xml:id="u-65.4" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Czy ktoś z armatorów chce jeszcze zabrać głos?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-66">
          <u xml:id="u-66.0" who="#PrzedstawicielZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Aż serce się kraje, że nie wykorzystujemy naszych statków do przewozu kruszywa i piasku wodną drogą śródlądową. Niemcy robią to w taki sposób, że poszerzając kanał czy pogłębiając rzekę, cały urobek przeznaczają na budowę dróg czy autostrad. Ktoś zarządza tymi przedsięwzięciami w taki sposób, że taka operacja transportowa jest opłacalna.</u>
          <u xml:id="u-66.1" who="#PrzedstawicielZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Armatorzy nie znają się na budownictwie, ale jesteśmy obserwatorami tego, jak robią to inni. Nie jesteśmy jednak w stanie przekazywać naszej wiedzy, bo jesteśmy podzieleni na różne branże. Ktoś inny zarządza drogami wodnymi śródlądowymi, ktoś inny morskimi, a jeszcze ktoś inny zarządza w Polsce transportem. Jeszcze kto inny kontroluje i nadzoruje gospodarowanie zasobami wodnymi. Jak coś się na wodzie wydarzy, to zaraz na miejscu pojawia się siedem motorówek należących do różnych służb kontroli. Pamiętam, jak swego czasu mówiła o tym w Sejmie była pani poseł Elżbieta Piela-Mielczarek. Od tego czasu nic się nie zmieniło, nadal nie ma jednego gospodarza.</u>
          <u xml:id="u-66.2" who="#PrzedstawicielZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Ponownie apelujemy do państwa posłów. My naprawdę umiemy pływać po wodnych szlakach śródlądowych, znamy swoje miejsce w całym łańcuchu transportowym. Polscy armatorzy dysponują flotą o dużym potencjalne, która z powodzeniem może realizować wyzwanie rzucone przez Unię Europejską, jakim jest Porozumienie AGN.</u>
          <u xml:id="u-66.3" who="#PrzedstawicielZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Czy mamy ratyfikować to porozumienie? Skoro jesteśmy w Unii Europejskiej, musimy przyjąć standardy europejskie. Po to weszliśmy do Unii. Stare kraje Unii mają wieloletnie tradycje wodnej żeglugi śródlądowej i doskonale sobie dzisiaj radzą z transportem wodnym. Dlatego Porozumienie AGN trzeba przyjąć, nie można postępować inaczej. Możemy dzięki temu współuczestniczyć w rozwoju ojczyzny, korzystając z najlepszych wzorów.</u>
          <u xml:id="u-66.4" who="#PrzedstawicielZwiazkuPolskichArmatorowSrodladowychZbigniewFabianczyk">Ostatnia uwaga dotyczy wskaźnika udziału wodnej żeglugi śródlądowej w ogólnej masie przewożonych w Polsce ładunków. Padają różne wielkości. Raz mówi się o wskaźniku 0,7, innym razem 0,6%. A jeszcze kilka lat temu był to 1%. To są dane zakłamane. Dzisiaj eksportujemy nie tylko pchacze rzeczne, ale także nasze załogi. Statystyka nie obejmuje tego, że do naszych pchaczy doczepiamy holenderskie czy niemieckie barki, którymi przewozimy miliony ton ładunków. Dlatego wskaźnik 0,6 jest fałszywy, nie obrazuje bowiem potencjału naszej floty śródlądowej i naszych możliwości przewozowych. Według moich szacunków, ten wskaźnik wynosi ponad 5%. Takim dysponujemy potencjałem, którego nie wolno nam zmarnować. Ten potencjał z roku na rok rośnie, przybywa bowiem statków polskich armatorów śródlądowych. Poza tym nasze statki są coraz bardziej nowoczesne, dysponują mocniejszymi silnikami i konstrukcjami. Mogą podołać znacznie zwiększonym zadaniom przewozowym w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-67">
          <u xml:id="u-67.0" who="#PoselSlawomirJeneralski">Skoro mowa o zwiększonych zadaniach, miło mi poinformować wszystkich, że Polska i Ukraina wygrały z konkurentami; będziemy organizować mistrzostwa Europy w piłce nożnej EURO-2012.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-68">
          <u xml:id="u-68.0" who="#PrzedstawicielZPASZbigniewFabianczyk">To jest dla nas kolejne wyzwanie. Trzeba będzie przewozić dodatkowo setki milionów ładunków na budowę dróg, autostrad i linii kolejowych. To ogromne zadanie, w którym chcemy uczestniczyć. Proszę tylko uwzględnić nasz potencjał przewozowy. Przypomnę państwu; jedna barka zabiera tyle kruszywa, co jeden duży zestaw wagonów kolejowych. Jedna barka może tyle pomieścić towaru, co 30 TIR-ów.</u>
          <u xml:id="u-68.1" who="#PrzedstawicielZPASZbigniewFabianczyk">Polscy armatorzy żeglugi śródlądowej dysponują znacznym potencjałem przewozowym, trzeba tylko to zauważyć i zaprosić nas do stołu, abyśmy byli uczestnikami łańcucha wydarzeń gospodarczych w naszym kraju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-69">
          <u xml:id="u-69.0" who="#DyrektorPortuZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Dyskutujemy już tak przez 40 lat i nic się nie zmienia. Powodów jest wiele, a najważniejszy to brak pieniędzy na modernizację i rozbudowę naszych śródlądowych szlaków wodnych. Z roku na rok następuje degradacja dróg wodnych. Rejonowy Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu, podobnie jak inne zarządy, nie mają pieniędzy na utrzymanie dróg wodnych. Jeśli ten problem nie zostanie załatwiony, to nie możemy mówić o jakimkolwiek rozwoju dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-69.1" who="#DyrektorPortuZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Wniosek nasuwa się jeden; musimy zmienić zasady finansowania gospodarki wodnej. Nie może być ona finansowana z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, bo pieniądze są kierowane na inne zadania, na budowę oczyszczalni ścieków, na realizację Programu Natura 2000 itd. Brakuje natomiast niezbędnych choćby środków na utrzymanie dróg wodnych i na inwestycje.</u>
          <u xml:id="u-69.2" who="#DyrektorPortuZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Mój podstawowy wniosek brzmi; trzeba zmienić obecne zasady finansowania gospodarki wodnej. Należy powołać oddzielny Fundusz Gospodarki Wodnej. Ze środków obecnie przeznaczanych na gospodarkę wodną nie sposób nawet utrzymać dróg wodnych. Płaci na nie żegluga śródlądowa; płacimy za śluzowanie, za przepłynięte tonokilometry itd. Pieniądze te znikają w budżecie, z którego na gospodarkę wodną nie trafia prawie nic. Ten system wymaga zmiany.</u>
          <u xml:id="u-69.3" who="#DyrektorPortuZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Konieczna jest także zmiana zarządzania infrastrukturą. Od dawna sugerowałem, aby zarządzanie to znajdowało się w jednym ministerstwie. Po likwidacji Ministerstwa Infrastruktury zarządzanie infrastrukturą związaną z drogami wodnymi zostało jeszcze bardziej podzielone. W efekcie nikt nad nią nie czuwa, nie ma wspólnej polityki transportowej państwa. Takiej polityki nie będzie, bo zajmuje się nią kilka ministerstw.</u>
          <u xml:id="u-69.4" who="#DyrektorPortuZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Nowy Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej powstały w ramach Ministerstwa Środowiska opracowuje obecnie „Program Wisła – 2020”, istnieją także inne programy. Co z tego, jeśli nie będzie pieniędzy na ich realizację. Konieczne jest uchwalenie generalnego programu rewitalizacji i modernizacji infrastruktury dróg wodnych w Polsce. Musimy to zrobić, bo jeżeli będziemy raz kierowali trochę środków na Odrę, raz na Wisłę, to w efekcie żadnego postępu nie dokonamy. Musi powstać program krajowy, który zostanie przeniesiony na poszczególne województwa. Konieczna jest koordynacja działań, zwłaszcza inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-69.5" who="#DyrektorPortuZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Nie może powtórzyć się sytuacja, jaka miała miejsca koło Warszawy, gdzie na Wiśle wybudowano w nurcie rzeki dwie ostrogi. Ponieważ nie były zgodne z Programem Natura 2000, trzeba je było rozebrać. Takie są efekty, jak się coś robi w sposób nieskoordynowany i niespójny.</u>
          <u xml:id="u-69.6" who="#DyrektorPortuZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Kolejny mój wniosek brzmi; należy sformułować i uchwalić program rewitalizacji i modernizacji infrastruktury dróg wodnych w Polsce. Ale według mnie, najważniejsze obecnie jest dokonanie weryfikacji Programu Natura 2000. Jeżeli tego nie zrobimy, nie ruszymy z żadną inwestycją na drogach wodnych. Bo dzisiaj każdy mostek na rzece czy każda ostroga, muszą być uzgadniane z tym programem. Gdybyśmy chcieli wykonać dzisiaj jakąkolwiek inwestycję w rejonie Noteci, nie da się tego zrobić, bo trzeba będzie latami uzgadniać to z Naturą 2000.</u>
          <u xml:id="u-69.7" who="#DyrektorPortuZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Wiemy, że na przykład w Niemczech Programem Natura 2000 objętych jest 7%, a nawet chyba mniej, powierzchni kraju. W Polsce programem tym ma być objętych 25%. A są wśród nich tereny, na których musimy wykonać inwestycje, także na drogach wodnych. To są działania niezbędne, bo i tak jesteśmy przecież w stosunku do starych krajów Unii Europejskiej mocno zacofani. Dlatego jeśli nie zweryfikujemy Programu Natura 2000, trudno mówić o jakimś sensownym programie rewitalizacji i modernizacji dróg wodnych. Będziemy jeszcze z tym programem mieli problemy, przykładem jest chociażby Rospuda. Oszołomi zaczną krzyczeć i niczego nie zrobimy.</u>
          <u xml:id="u-69.8" who="#DyrektorPortuZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Na koniec jeszcze jeden wniosek. O budowie stopnia na Wiśle w Nieszawie koło Ciechocinka dyskutujemy już od wielu lat, co jakiś czas pojawiają się sprzeczne informacje; raz prasa donosi, że stopień wodny będzie budowany, innym razem, że nie ma o tym mowy. Wiem, że posłowie naszego regionu mocno o tę inwestycję zabiegają. Ale z Warszawy różne do nas docierają informacje. Mówi się, że stopnia nie można budować, bo inwestycja na Wiśle naruszy zasady ochrony środowiska, bo teren ten jest objęty Programem Natura 2000.</u>
          <u xml:id="u-69.9" who="#DyrektorPortuZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Stawiam konkretny wniosek, aby wreszcie podjąć decyzję o budowie stopnia wodnego w Nieszawie choćby z tego powodu, że erozja zagraża bardzo poważnie zaporze we Włocławku, o czym wszyscy wiedzą. Budowa stopnia w Nieszawie poprawiłaby ponadto warunki żeglugi na dolnej Wiśle i wreszcie będziemy mogli tamtędy pływać.</u>
          <u xml:id="u-69.10" who="#DyrektorPortuZeglugiBydgoskiejEdwardOssowski">Przepraszam za może zbyt emocjonalny ton wypowiedzi, ale to wynik istniejącej sytuacji. Jak powiedziałem na wstępie, już od 40 lat dyskutujemy jak poprawić stan naszych dróg wodnych, a poprawy ciągle nie widać, wręcz przeciwnie. Na posiedzeniach Komisji Infrastruktury kilkakrotnie o tym mówiliśmy i nic się nie dzieje, tylko mielimy słowa. Nie będzie zmian na lepsze, jeżeli nie podejmiemy działań, które państwu zasygnalizowałem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-70">
          <u xml:id="u-70.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Czy pani poseł chce się wypowiedzieć ad vocem?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-71">
          <u xml:id="u-71.0" who="#PoselGrazynaCiemniak">Tak. Budowa stopnia wodnego w Nieszawie była już na liście priorytetowej inwestycji. Niestety, przez obecny rząd została z tej listy zdjęta. Koszt tego przedsięwzięcia miał wynieść 515 mln euro. Niestety, z niezrozumiałych względów inwestycja ta znajduje się obecnie na liście rezerwowej w Programie Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko”. Uważam, że jest to sprawa do podjęcia przez Komisję Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-71.1" who="#PoselGrazynaCiemniak">Chcę również wyrazić pogląd, że Program Natura 2000 nie stoi w sprzeczności z wybudowaniem stopnia wodnego w Nieszawie. Wojewódzka Rada Ochrony Przyrody opiniując ten program na naszym terenie, uznała za możliwą budowę tego stopnia wodnego. Stąd mój apel do przedstawicieli Ministerstwa Środowiska, którzy za pana ministra musieli dzisiaj wysłuchać tyle słów krytyki, żeby jednak przeanalizowali ponownie możliwość zmiany poprzedniej decyzji, żeby Nieszawa znowu trafiła na listę priorytetów. Wojewódzka Rada Ochrony Przyrody z pełną świadomością tak opiniowała tereny objęte Programem Natura 2000, aby można było budować zaporę w Nieszawie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-72">
          <u xml:id="u-72.0" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Ja także ad vocem do wypowiedzi pana z bydgoskiej żeglugi. Nie powinniśmy kreować mitów czy stereotypów związanych z Programem Natura 2000. Kiedyś w Polsce straszono ludzi masonami i cyklistami, potem przyszedł czas, aby za wszystko odpowiadał jakiś układ. Podobnie w dyskusjach o inwestycjach pojawia się często straszak w postaci Programu Natura 2000.</u>
          <u xml:id="u-72.1" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Nie należy przesadzać z ograniczeniami, jakie niesie ten program dla przedsięwzięć o charakterze inwestycyjnym. Nie jestem osobą najbardziej kompetentną, dlatego nie będę państwu teraz robił wykładu, ale radziłbym poświęcić więcej czasu na zapoznanie się z założeniami Programu Natura 2000. Nie należy go oceniać wyłącznie na podstawie patologicznego jego stosowania czy wyjaśnień niektórych przedstawicieli administracji rządowej i samorządowej. Jeśli ktoś się dobrze zapozna z założeniami Programu, to widać, że wcale nie blokuje on inwestycji, a jedynie stawia bardzo twarde warunki ich realizacji. Długotrwałe są także procedury uzgadniania działań inwestycyjnych z warunkami środowiskowymi. Ale nie uniemożliwia to ich realizacji.</u>
          <u xml:id="u-72.2" who="#PoselArkadiuszLitwinski">Na koniec podam przykład z Holandii. Większość portów w tym kraju położona jest na terenach objętych Programem Natura 2000, a mimo to stale się rozbudowują i dobrze funkcjonują.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-73">
          <u xml:id="u-73.0" who="#PoselBronislawDutka">Wypowiem się na ten sam temat, co pan poseł Arkadiusz Litwiński. Na swoim terenie „przerabiałem” założenia Programu Natura 2000. Tereny nim objęte nie są ścisłym rezerwatem parku narodowego, to jest tylko obszar, na którym zwraca się szczególną uwagę na skutki inwestycji budowlanych. Jeśli inwestycja jest dobrze przygotowana od strony zabezpieczenia skutków dla środowiska, najczęściej dochodzi do jej realizacji, tylko proces przygotowania jest dłuższy. To może rodzić pewne problemy.</u>
          <u xml:id="u-73.1" who="#PoselBronislawDutka">Ale to jeszcze nie powód, żeby z Programu Natura 2000 robić jakiś fetysz. A taki ton przebijał w niektórych wypowiedziach dyskutantów. Podobnie może być z budową stopnia wodnego w Nieszawie. Trzeba ponownie przeanalizować skutki tej inwestycji dla środowiska. Być może zapora wcale nie zagraża ptakom i niektórym gatunkom roślin. Trzeba również brać pod uwagę pozytywne skutki wybudowania stopnia wodnego, który może pomagać Naturze 2000.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-74">
          <u xml:id="u-74.0" who="#ZastepcadyrektoraRegionalnegoZarzaduGospodarkiWodnejwSzczecinieKrzysztofWos">Obawiam się, że już nie zdążę państwu dzisiaj zaprezentować dolnego odcinka Odry, dlatego skorzystam teraz z możliwości powiedzenia kilku zdań o tym, co udało nam się zrobić. Za kwotę 25 mln zł z Programu Odra 2006 udało nam się na odcinku granicznym rzeki wykonać prace regulacyjne. Aby jednak zrobić to wszystko, co sobie zaplanowaliśmy, potrzebna nam znacznie więcej środków finansowych. Dzisiaj administracja dróg wodnych jest niedofinansowana w sposób znaczny. Dlatego apeluję do państwa posłów. Jeśli mamy w sposób właściwy utrzymywać zabudowę hydrotechniczną i poprawiać parametry eksploatacyjne dróg wodnych, musimy mieć odpowiednie środki.</u>
          <u xml:id="u-74.1" who="#ZastepcadyrektoraRegionalnegoZarzaduGospodarkiWodnejwSzczecinieKrzysztofWos">Kolejny problem, to kadry. Chodzi o pracowników regionalnych zarządów gospodarki wodnej, które na co dzień administrują drogi wodne. Odczuwamy brak etatów, co wynika ze szczupłości posiadanych środków. Tymczasem rośnie zakres naszych obowiązków. Od dłuższego czasu nasi pracownicy zarabiają tak mało, zwłaszcza fachowcy, że coraz trudniej jest nam ich u siebie zatrzymać. W tej specjalistycznej dziedzinie wymagane są wysokie kwalifikacje zawodowe.</u>
          <u xml:id="u-74.2" who="#ZastepcadyrektoraRegionalnegoZarzaduGospodarkiWodnejwSzczecinieKrzysztofWos">Kilka dni temu rozmawiałem z młodym pracownikiem, który po roku pracy w naszej instytucji, mając wyższe wykształcenie i posiadając znajomość języka angielskiego, zarabia „na rękę” 760 zł. Tak być nie może, bo za chwilę zostaniemy bez fachowców. Jeżeli chcemy uporządkować i rozwijać infrastrukturę wodnych dróg śródlądowych, musimy mieć wyspecjalizowaną kadrę. Mamy jeszcze w firmie ludzi, którzy bardzo przejmują się tym co robią i którym ciągle zależy, by jak najlepiej wykonywać swoje obowiązki. Ale mają prawo żądać za to odpowiedniego wynagrodzenia, chcą mieć po prostu możliwości dalszego rozwoju i satysfakcji z pracy.</u>
          <u xml:id="u-74.3" who="#ZastepcadyrektoraRegionalnegoZarzaduGospodarkiWodnejwSzczecinieKrzysztofWos">Proszę państwa o zwrócenie uwagi na ten, jakże ważny, czynnik poprawy obecnego stanu wodnych dróg śródlądowych w Polsce. Jak jesteśmy zdeterminowani, by poprawić infrastrukturę dróg wodnych, niech świadczy fakt, że udało nam się przekonać naszych kolegów, współadministratorów granicznego odcinka Odry po niemieckiej stronie, do realizacji założeń przyjętych w Programie dla Odry 2006. Zgodnie z nimi na tym odcinku rzeki chcemy uzyskać maksymalne parametry żeglugowe, jakie można uzyskać bez konieczności stopni wodnych, czyli głębokość 180 cm przy przepływach średnich i niskich na Odrze.</u>
          <u xml:id="u-74.4" who="#ZastepcadyrektoraRegionalnegoZarzaduGospodarkiWodnejwSzczecinieKrzysztofWos">Jak sądzę, jest to dobra wiadomość dla naszych armatorów, bowiem przy tych głębokościach wszystkie statki będą mogły pływać w sposób bezpieczny, wykorzystując w pełni swoją pojemność ładunkową. Do takich działań udało nam się przekonać stronę niemiecką. Obecnie uzgadniane są szczegóły całej operacji.</u>
          <u xml:id="u-74.5" who="#ZastepcadyrektoraRegionalnegoZarzaduGospodarkiWodnejwSzczecinieKrzysztofWos">Następne spotkanie poświęcone tylko tej kwestii, ma się odbyć pod koniec maja pod przewodnictwem prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. Na tym spotkaniu zostaną uzgodnione szczegóły i harmonogram dalszych prac na granicznym odcinku Odry.</u>
          <u xml:id="u-74.6" who="#ZastepcadyrektoraRegionalnegoZarzaduGospodarkiWodnejwSzczecinieKrzysztofWos">Na koniec ponawiam apel do państwa; zróbmy wspólnie coś, żeby zdobyć dodatkowe środki przynajmniej na właściwe utrzymanie i administrowanie drogami wodnymi w Polsce. Środki jakie otrzymujemy „od zawsze” nie wystarczają nawet na porządne utrzymanie zabudowy dróg wodnych, którymi administrujemy, a co tu mówić o jakimkolwiek rozwoju.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-75">
          <u xml:id="u-75.0" who="#PrzedstawicielstoczniDamianshipwKozluAleksanderDiakowski">Reprezentuję stocznię, którą pół roku temu kupili Holendrzy. Może to świadczyć, że nie jesteśmy tacy źli w budowie statków rzecznych. Firma holenderska ma ponad 30 stoczni w swoim koncernie, od Kuby po Wietnam. Myśmy także znaleźli się w tej grupie stoczni. Chyba jestem jedynym przedstawicielem przemysłu na dzisiejszym spotkaniu. Proponuję państwu, abyście na dyskutowany dzisiaj problem wodnych dróg śródlądowych spojrzeli także od strony przemysłu. Niewiele stoczni rzecznych przetrwało okres kompletnego braku zamówień, a te, które przetrwały, dostosowały się do nowych warunków i potrzeb.</u>
          <u xml:id="u-75.1" who="#PrzedstawicielstoczniDamianshipwKozluAleksanderDiakowski">O budowie stopnia wodnego w Malczycach słyszę już od kilkudziesięciu lat. Za kilka lat przechodzę na emeryturę i zapewne nie doczekam się oddania tej inwestycji do eksploatacji. Jeśli chodzi o problem żeglugi na Odrze, w ogóle na naszych drogach wodnych, przemysł już dawno przestał zabierać głos. Swego czasu moi koledzy z innych stoczni uczestniczyli aktywnie w naradach, ale wycofali się, widząc beznadziejność swoich starań i machnęli ręką. Ja mam jeszcze trochę zapału, ale też już na wyczerpaniu. Poza tym pracuję w koncernie, który po to nas kupił, abyśmy produkowali statki, a nie dyskutowali.</u>
          <u xml:id="u-75.2" who="#PrzedstawicielstoczniDamianshipwKozluAleksanderDiakowski">Ale nie jest jeszcze tak beznadziejnie, bo jak obliczyliśmy ostatnio, na odcinku między Wrocławiem a Szczecinem przepłynęło w ubiegłym sezonie żeglugowym około 50 transportów specjalnych. Połowę stanowią ładunki armatora OdraTrans. Z pewnością ładunków byłoby 10, a nawet 20 razy więcej, gdyby istniały warunki sprzyjające żegludze. Otrzymuję wiele pytań w stoczni o możliwości transportu wodnego. Kiedy zainteresowany dowiaduje się, że między Wrocławiem a Szczecinem żaden przewoźnik nie jest w stanie zagwarantować dokładnego czasu transportu, nie dochodzi do zleceń.</u>
          <u xml:id="u-75.3" who="#PrzedstawicielstoczniDamianshipwKozluAleksanderDiakowski">Proszę zwrócić uwagę, jak się rozbudowała infrastruktura wzdłuż autostrady A-4, a przede wszystkim w samym Wrocławiu. Miasto nadal się dynamicznie rozwija, wokół niego powstają centra nowoczesnego przemysłu. Ale coraz mocniej dają się we znaki trudności transportowe i komunikacyjne. Dwie godziny jechałem z Wrocławia do Opola, a to jest tylko niewiele ponad 70 km, bo czekałem w korku z powodu przebudowy drogi. Autostrada też się zatka, jeżeli nie skierujemy dużych ładunków na drogi wodne, jak to się robi na Zachodzie.</u>
          <u xml:id="u-75.4" who="#PrzedstawicielstoczniDamianshipwKozluAleksanderDiakowski">Nie wiem, czy państwo wiecie, ale na Odrze, nie licząc Szczecina, działa osiem stoczni, z tego połowa małych. Możliwe jest znaczne powiększenie naszej floty śródlądowej, trzeba tylko udrożnić Odrę i skierować możliwie największe środki na przebudowę nieżeglownego odcinka rzeki. Dzisiaj słyszę ze strony przedstawicieli rządu, że pieniądze się znajdą, ale</u>
          <u xml:id="u-75.5" who="#PrzedstawicielstoczniDamianshipwKozluAleksanderDiakowski">najpierw zacznijcie pływać. To niemożliwe, podobnie jak samochód nie pojedzie po drodze, której nie ma. Jak drogi wodne będą żeglowne, z pewnością od razu przemysł z nich skorzysta, szczególnie ten na Śląsku. Po co Niemcy budowali Kanał Gliwicki i inne obiekty na Odrze? Po to, aby wozić węgiel ze Śląska do Berlina. Nie zdążyli zabudować całej tej drogi wodnej.</u>
          <u xml:id="u-75.6" who="#PrzedstawicielstoczniDamianshipwKozluAleksanderDiakowski">Nadal jest to możliwe, ale potrzebne jest przede wszystkim zainteresowanie rządu. Dzisiaj, jak powiedział pan przewodniczący, jest ono zerowe. Każdy argument jest dobry, najczęściej używanym jest ochrona środowiska. Ale jak powiedział jeden z posłów, Holendrzy jeszcze bardziej dbają o środowisko, a ich porty kwitną i rozwija się wodna żegluga śródlądowa. Wszystko więc można zrobić, trzeba tylko chcieć.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-76">
          <u xml:id="u-76.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Pozwolicie państwo, że trochę odstąpię od porządku obrad i oddam głos gospodarzowi województwa. Jest wśród nas marszałek Województwa Kujawsko-Pomorskiego, którego serdecznie witam.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-77">
          <u xml:id="u-77.0" who="#MarszalekWojewodztwaKujawskoPomorskiegoPiotrCalbecki">Serdecznie witam państwa posłów na Ziemi Kujawsko-Pomorskiej. Jako marszałek jestem bardzo szczęśliwy, że pan przewodniczący wybrał nasze województwo na miejsce tak ważnej debaty. Nie mogłem, niestety, przysłuchiwać się dyskusji od początku posiedzenia. Rozwój dróg wodnych, szybkie udrożnienie komunikacji rzecznej, jest dla naszego województwa sprawą kluczową. Przyłączam się do wszystkich głosów, które popierają takie inicjatywy. Samorząd województwa w miarę posiadanych środków budżetowych, czy to z Regionalnego Programu Operacyjnego, będzie wspierał chociażby takie przedsięwzięcia, jak np. rewitalizacja Kanału Bydgoskiego. Stanowi on element wielkiej pętli wielkopolskiej. Czas pokaże, że rację mają ci, którzy planują rozwój kraju i regionów w oparciu o już istniejącą infrastrukturę, która wymaga tylko rewitalizacji.</u>
          <u xml:id="u-77.1" who="#MarszalekWojewodztwaKujawskoPomorskiegoPiotrCalbecki">Wszystkich posłów bardzo proszę o to, żeby w tej wielkiej polityce związanej z transportem kołowym, szynowym czy drogowym, nie zapomnieć o infrastrukturze rzecznej. Rewitalizacja i modernizacja wodnych dróg śródlądowych będą generowały rozwój nie tylko regionów i województw, ale całego kraju.</u>
          <u xml:id="u-77.2" who="#MarszalekWojewodztwaKujawskoPomorskiegoPiotrCalbecki">Jeszcze raz dziękuję państwu za przyjęcie naszego zaproszenia. Ja także czuję się trochę gościem, występując po raz pierwszy w takiej roli. Przed odlotem do Warszawy zapraszam na krótką wizytację niektórych inwestycji infrastrukturalnych, głównie lotniska w Bydgoszczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-78">
          <u xml:id="u-78.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Dziękuję panie marszałku za ciepłe słowa pod naszym adresem. A propos debaty, w której pan marszałek nie mógł uczestniczyć ze względu na inne obowiązki. Z przykrością powiem, że niewiele pan stracił. Z przykrością dla mnie, ponieważ spodziewałem się znacznie więcej po wyjazdowym posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Przez dwa dni obrad skupiliśmy się na licytowaniu się wielkością nieszczęścia i tym, jak źle jest zorganizowane zarządzanie zasobami wodnymi, a zwłaszcza wodnymi drogami śródlądowymi.</u>
          <u xml:id="u-78.1" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Z pewnością jeszcze powrócimy do tematu z prośbą do rządu, aby jego przedstawiciele byli lepiej przygotowani do debaty, którą już odbędziemy w Warszawie i aby osobiście to zrobili resortowi ministrowie i co najważniejsze, byli do takiej debaty przygotowani. Wyjazdowe posiedzenie w Nakle i Bydgoszczy uświadomiło nam, że gospodarka wodna i śródlądowe drogi wodne są trochę niechcianym dzieckiem. Nie jest to przytyk pod adresem obecnej ekipy rządowej, jako że mamy do czynienie z eskalacją problemu z kadencji na kadencję, ale w tej kadencji przybrało szczególnie rażący wymiar. Może wynika to tylko z tego, że dopiero w tej kadencji posłowie zainteresowali się tym tematem.</u>
          <u xml:id="u-78.2" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Do zakończenia posiedzenia pozostały nam do rozpatrzenia dwa punkty. Czy w punkcie I ktoś z państwa chciałby się jeszcze wypowiedzieć? Nie widzę chętnych.</u>
          <u xml:id="u-78.3" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Przechodzimy do punktu II, którego tytuł brzmi – prezentacja europejskiego programu „Wykorzystanie Śródlądowych Dróg Wodnych dla Rozwoju Regionalnego InWater”. Zgodnie z zawiadomieniem o posiedzeniu referentem będzie koordynator Programu, pan prof. Adam Bolt, któremu oddaję głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-79">
          <u xml:id="u-79.0" who="#AdamBolt">Postaram się zaprezentować inne podejście do tematu, który państwa posłów sprowadził do Bydgoszczy i zasugerować konieczność zmian w myśleniu o śródlądowych drogach wodnych. Wiąże się to z dość prozaiczną sprawą struktury finansowania i zabezpieczenia środków na rozwój dróg wodnych. Okazuje się bowiem, że przybywa nam podmiotów zainteresowanych drogami wodnymi, a szczególnie regionami położonymi wzdłuż tych dróg wodnych. Przybywa nam sojuszników naszych działań rewitalizacyjnych. Są nimi przede wszystkim mieszkańcy, którzy są bezpośrednio zainteresowani tym, żeby można było wejść do wody i nią popłynąć. Nasi sąsiedzi zachodni tylko patrzą, jak by jak najszybciej popłynąć naszą międzynarodową drogą wodną E-70, która łączy Niemcy z Rosją i z Litwą. Droga ta powinna funkcjonować nie tylko w celach transportowych, ale rekreacyjnych, głównie turystycznych. Ale zainteresowanymi są inwestorzy, którzy chcą budować różne obiekty, głównie turystyczne, wzdłuż dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-79.1" who="#AdamBolt">Na wstępie uwaga ogólna, a raczej pytanie, czy korzystamy ze skarbu jakim są śródlądowe drogi wodne? Śródlądowe drogi wodne były intensywnie wykorzystywane do połowy XX wieku, jednak w wyniku zaniedbań w ich utrzymaniu nastąpiło stopniowe zanikanie żeglugi towarowej i pasażerskiej. Tymczasem turystyka jest jednym z sektorów mogących przyspieszyć rozwój regionalny. Ważne jest zatem stworzenie warunków dla turystyki wodnej i zwiększenie atrakcyjności terenów przyległych.</u>
          <u xml:id="u-79.2" who="#AdamBolt">To przekonanie legło u podstaw Projektu InWater. Projekt zrodził się dość przypadkowo, a jego impulsem były liczne rozmowy między przedstawicielami regionów. Administracje kilku regionów skrzyknęły się i postanowiły działać wspólnie. Głównym celem Projektu InWater jest promocja wykorzystania potencjału śródlądowych dróg wodnych dla rozwoju regionalnego basenu Morza Bałtyckiego poprzez wykorzystanie i ochronę walorów dziedzictwa kulturowego oraz środowiska naturalnego. Chodziło nam o zwiększenie atrakcyjności turystycznej i wymianę doświadczeń między regionami w różnym stopniu wykorzystującymi walory dróg wodnych. Projekt ma również służyć wzmocnieniu struktur lokalnych poprzez poprawę warunków dla rozwoju oraz poprawę stopnia świadomości o potencjale śródlądowych dróg wodnych w rozwoju regionalnym.</u>
          <u xml:id="u-79.3" who="#AdamBolt">Trzeba przy tym pamiętać, że śródlądowe drogi wodne w rejonie Morza Bałtyckiego znacznie różnią się swoim stopniem rozwoju oraz wykorzystania. W jego południowo-wschodniej części obserwuje się stałą degradację infrastruktury technicznej oraz niedocenianie roli jaką śródlądowe drogi wodne mogą pełnić w regionie. Zrównoważony rozwój i lepsza integracja terytorialna wymaga międzynarodowej współpracy w wykorzystaniu śródlądowych dróg wodnych dla rozwoju regionalnego. Temu celowi służy projekt InWater.</u>
          <u xml:id="u-79.4" who="#AdamBolt">Projekt realizowany jest w ramach programu Inicjatywy Wspólnotowej INTERREG III B Region Morza Bałtyckiego. Partnerami Projektu InWater są jednostki samorządów terytorialnych, ministerstwa zajmujące się ochroną środowiska, transportem, budownictwem oraz turystyką, uniwersytety, liczne stowarzyszenia miast i gmin, a także biura planowania przestrzennego – łącznie 21 partnerów pochodzących z czterech krajów: Polski, Litwy, Niemiec i Rosji. Partnerem wiodącym projektu jest Politechnika Gdańska.</u>
          <u xml:id="u-79.5" who="#AdamBolt">Obecnie partnerzy Projektu InWater stwarzają podstawy do ubiegania się o Fundusze Strukturalne Unii Europejskiej, które pozwolą na zagospodarowanie dróg wewnętrznych i zbudowanie odpowiedniej infrastruktury technicznej. Taka odbudowa umożliwiłaby prowadzenie m.in. działalności rekreacyjnej, agroturystycznej, gastronomicznej i transportowej.</u>
          <u xml:id="u-79.6" who="#AdamBolt">Aby korzystanie z daru natury jakim są rzeki i jeziora stało się możliwe, partnerzy projektu wyznaczyli sobie realizację następujących celów. Jest nim przed wszystkim podniesienie wiedzy społeczeństwa o korzyściach płynących z posiadania śródlądowych dróg wodnych i możliwościach zagospodarowywania ich w sposób przynoszący zyski zarówno inwestorom jak i osobom korzystającym z tych wód.</u>
          <u xml:id="u-79.7" who="#AdamBolt">Nie ukrywamy, że projekt ma także wywołać wzrost zainteresowania polityków i decydentów kwestią rozwoju dróg wodnych, jako czynnika sprzyjającego rozwojowi regionalnemu i ponadregionalnemu w zakresie turystyki i transportu. Projekt InWater to także szansa stworzenia forum współpracy pomiędzy jednostkami odpowiedzialnymi za rozwój dróg wodnych. Liczymy także na popularyzację działań podejmowanych przez polskie miasta i gminy dla zagospodarowania nabrzeży. Istotnym, trwałym efektem projektu może być wskazanie kierunków działań dla osiągania standardów komunikacji wodnej i infrastruktury nabrzeży w krajach zachodnich Europy. Podjęliśmy się także przygotowania materiałów i opracowań niezbędnych dla wykorzystania funduszy strukturalnych dla inwestycji związanych z drogami wodnymi.</u>
          <u xml:id="u-79.8" who="#AdamBolt">Pan przewodniczący pozwoli, że krótko przedstawię co udało się zrobić w ramach Projektu InWater. Właśnie wczoraj odbyła się prezentacja rezultatów naszych partnerów niemieckich. Przedstawiono opracowanie na temat usuwania barier formalnych utrudniających wykorzystanie śródlądowych dróg wodnych dla rozwoju regionalnego. Okazuje się, że Niemcy mają takie same problemy jak my. Zwłaszcza landy wschodnie mają podobne zaniedbania w rozwoju infrastruktury. jakie my mamy. Przez cały okres NRD tamtejsze szlaki wodne zostały odsunięte od zachodniego systemu dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-79.9" who="#AdamBolt">Następnym partnerem w Projekcie InWater jest Litwa. Wydawałoby się, że jej drogi wodne, zresztą szalenie atrakcyjne, są odsunięte od międzynarodowych. Okazuje się, że tak nie jest. Litwini przewidują w najbliższych latach znaczny wzrost turystyki wodnej, ale także przeładunków w swoich portach. Natomiast Rosjanie, a właściwie Kaliningrad, spodziewają się bardzo szybkiego zwiększenia ruchu turystycznego. Mimo że sami blokują dostęp do swoich bałtyckich portów, czekają na turystów z Zachodu na swoich wewnętrznych drogach wodnych. Są one nie tylko bardzo bogate, ale interesujące pod względem krajobrazowym. Ale przewozy towarów tamtymi drogami wodnymi są obecnie równe zeru, natomiast w ostatnich latach notuje się wyraźne zwiększenie liczby przewozów pasażerskich.</u>
          <u xml:id="u-79.10" who="#AdamBolt">Wszystkich partnerów projektu łączy idea „powrotu miast i gmin nad rzeki” i pełniejszego wykorzystania ich potencjału dla rozwoju regionalnego. Co wobec tego robią poszczególne gminy uczestniczące w projekcie? Ostatnio opracowana została koncepcja rozwoju sieci przystani rekreacyjnych w mieście Gdańsku. Obejmuje 26 lokalizacji, dla których opracowano pełne dokumentacje. Studium to ma być prezentowane przez Urząd Miasta jako oferta wobec inwestorów. Podobne opracowanie przygotowane zostało dla Tczewa, ale dotyczyło perspektyw rozwoju linii brzegowej. Przedstawiono w niej konkretne pomysły na zagospodarowanie, głównie turystyczne.</u>
          <u xml:id="u-79.11" who="#AdamBolt">Dla Torunia przygotowano koncepcję zagospodarowania bulwarów. Nie chcę wchodzić w szczegóły, bo jest to opracowanie obszerne i bardzo szczegółowe. Obejmuje tereny bardzo atrakcyjne, podobnie jak położone w Bydgoskim Węźle Wodnym. Będzie to za chwilę przedmiotem osobnej prezentacji. W ramach Projektu InWater opracowano podobne koncepcje lub już konkretne projekty zagospodarowania terenów nadrzecznych w mniejszych miejscowościach. Udało się zjednoczyć działania poprzez Związek Miast i Gmin Nadnoteckich. Niektóre z nich mają charakter zupełnie drobnych, jak na przykład oznakowanie turystyczne dróg wodnych. Ważniejsza jest inicjatywa przyjęcia turystów, na razie głównie z Niemiec. Myślę, że stopniowo to się będzie zmieniać wraz ze zmianami zachodzącymi wzdłuż szlaków wodnych.</u>
          <u xml:id="u-79.12" who="#AdamBolt">Nawiążę do jednego z celów, jaki postawili sobie partnerzy Projektu InWater. Chodzi o wymianę doświadczeń, między innymi naszych gmin i urzędów miejskich, która była w dużym stopniu zainspirowana wcześniejszymi kontaktami z Brytyjczykami. Oni także swego czasu mocno zaniedbali drogi wodne i proces ich rewitalizacji był mozolny i długi – trwał ponad 25 lat. W pewnym momencie zabrakło im środków finansowych i prace rewitalizacyjne wstrzymywano. Ruszyły dopiero kiedy powołano specjalną organizację, która w zasadzie zajmuje się wszystkim, między innymi pobiera opłaty za korzystanie z dróg wodnych. W ten sposób pieniądze wracają do gospodarza drogi wodnej. Poza tym, że ma teren przy kanale i na nabrzeżu, czerpie z tego konkretne zyski. Są opłaty postojowe dla łodzi i innych jednostek pływających, opłaty za składowanie. Ale głównym źródłem dochodów jest przewóz ładunków.</u>
          <u xml:id="u-79.13" who="#AdamBolt">Jak państwo widzą na zdjęciach i slajdach, pieniądze za korzystanie z dróg wodnych stanowią tylko część, czasem wcale nie najważniejszą, dochodów. W zależności od stopnia i standardu zagospodarowania, korzyści wiążą się z infrastrukturą brzegową. Nie mówiąc o wzroście wartości terenów położonych nad lub w sąsiedztwie dróg wodnych. W przypadku Wielkiej Brytanii przebicie było 1:40, a nawet 1:50. Przyznaję, że byłem mocno zaskoczony, o ile może wzrosnąć wartość działki budowlanej w bezpośrednim sąsiedztwie kanału, jeśli się go uruchomiło i odpowiednio wyposażyło.</u>
          <u xml:id="u-79.14" who="#AdamBolt">Musimy także zupełnie inaczej spojrzeć na oddziaływanie socjalne dróg wodnych. Po rewitalizacji stają się bardzo liczącym źródłem dochodów mieszkańców. Nawiązuję do wypowiedzi pana Edwarda Ossowskiego; jak znaleźć źródła finansowania modernizacji i rozwoju dróg wodnych. Można je znaleźć także wśród właścicieli terenów przy kanałach i szlakach wodnych. Zrobienie ścieżek rowerowych i tras konnych wzdłuż kanałów powoduje rozwój infrastruktury i co ważne, ma korzystny wpływ na środowisko. Wiele terenów można tak rewitalizować i odtworzyć ich dawny wygląd, że trudno nawet poznać, że były to jeszcze niedawno tereny zupełnie zapuszczone. Dysponuję danymi statystycznymi, które pokazują, jak rosną dochody gospodarzy terenów w zależności od stopnia zagospodarowania dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-79.15" who="#AdamBolt">Słyszeliśmy dzisiaj wiele uwag na temat budowli wodnych. Musimy pamiętać, że odziedziczyliśmy olbrzymią spuściznę. Olbrzymi majątek narodowy w postaci budowli hydrotechnicznych, które powstawały przez dziesiątki lat i stanowią dorobek wielu pokoleń. Nie możemy tego majątku zaprzepaścić z powodu zaniechania. Przez wiele lat nie inwestowaliśmy w drogi wodne. Kwoty, które dzisiaj padały są symboliczne. Jako hydrotechnik, wiem ile kosztują budowle wodne. Jeśli ktoś mi mówi, że na utrzymanie dróg wodnych przeznacza się kilkanaście milionów złotych, brzmi to śmiesznie.</u>
          <u xml:id="u-79.16" who="#AdamBolt">Podane wcześniej przykłady pokazują, jak zróżnicowane mogą być źródła finansowania dróg wodnych. Mogą to być także środki z Unii Europejskiej przeznaczone na utrzymanie dziedzictwa kulturowego. Lokalne władze mogą zabiegać o te środki, ale główna oś transportowa, droga wodna Odry, musi mieć stałego sponsora. Anglicy znaleźli takiego sponsora w postaci loterii państwowej. Fundusze na utrzymanie i rozbudowę dróg wodnych powoli, ale stale spływają. Przepraszam państwa, że pozwoliłem sobie przywołać przykład brytyjski, ale warto się z nim zapoznać, szczególnie od strony ekonomicznej.</u>
          <u xml:id="u-79.17" who="#AdamBolt">W roku ubiegłym odbyliśmy krótki rejs małym statkiem szkolnym „Władysław Łokietek” z Nakła nad Notecią do Berlina. Przebyliśmy drogę wodną, która ma szansę stać się olbrzymią atrakcją turystyczną ze względu na swoje urozmaicenie. I wcale nie tak wiele trzeba na niej zmieniać. Podobnie jest z naszymi śluzami. To prawda, że są za krótkie. Ale wcale nie musimy ich dzisiaj przebudowywać, możemy to zrobić za 5 czy 10 lat. Ale najważniejsza jest głębokość drogi wodnej, którą można znacznie poprawić stosując proste zabiegi hydrotechniczne, wcale nie takie kosztowne.</u>
          <u xml:id="u-79.18" who="#AdamBolt">Jeżeli na utrzymanie jakiegoś kanału mamy tylko kilku milionów złotych, to za takie pieniądze nie jesteśmy w stanie zbudować czegoś nowego. Wiele natomiast można zrobić, jeśli te środki przeznaczy się na usuwanie osadów i różnego rodzaju przeszkód. Taką przeszkodą może być zbyt niskie światło mostu. A takich przeszkód na trasie, którą przebyliśmy od Nakła drogami wodnymi, na naszym terenie naliczyłem siedem. Można je łatwo usunąć, co umożliwiłoby zakwalifikowanie trasy do parametrów zbliżonych do drogi wodnej klasy III. Oczywiście, nie jesteśmy w stanie przy pomocy prostych zabiegów poprawić wszystkich parametrów, ale możemy przy ich pomocy otworzyć wiele szlaków dla żeglugi turystycznej i pasażerskiej.</u>
          <u xml:id="u-79.19" who="#AdamBolt">Przepraszam pana przewodniczącego, że pozwoliłem sobie na dłuższe wystąpienie, trochę odbiegające od zwykłej informacji o europejskim programie pn.„Wykorzystanie Śródlądowych Dróg Wodnych dla Rozwoju Regionalnego – InWater”. Nie chcę państwa obciążać szczegółami, dotyczącymi na przykład licznych imprez – seminariów, konferencji i warsztatów organizowanych głównie przez Politechnikę Gdańską w roku ubiegłym i bieżącym. Jeśli państwo byliby jednak zainteresowani bliższymi informacjami, jestem gotów udzielić wyczerpujących odpowiedzi i wyjaśnień.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-80">
          <u xml:id="u-80.0" who="#PrzewodniczacyposelSlawomirJeneralski">Czy do tego punktu obrad Komisji są pytania? Jeśli nie ma, proponuję przejście do punktu III, a dopiero później dokończenie dyskusji. Zgodnie z zawiadomieniem, w punkcie III odbędzie się prezentacja programu pod nazwa „Rewitalizacja i Rozwój Bydgoskiego Węzła Wodnego”. Temat ten zreferuje przedstawiciel Urzędu Miasta Bydgoszczy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-81">
          <u xml:id="u-81.0" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Mam przyjemność i zaszczyt przedstawić państwu Program Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego. Opracowanie zostało co prawda wykonane przez Miejską Pracownię Urbanistyczną, ale przy ścisłej współpracy wielu wydziałów Urzędu Miasta Bydgoszczy, jak również Regionalnych Oddziałów Dróg Wodnych – gdańskiego i poznańskiego. Opracowanie zostało przyjęte uchwałą Rady Miasta w październiku ubiegłego roku. To wyjątkowe opracowanie o charakterze interdyscyplinarnym uwzględnia kompleksowo wszystkie uwarunkowania w granicach administracyjnych miasta Bydgoszczy. Podejmujemy w nim próbę rewitalizacji i rozwiązania problemów układu hydrograficznego, jaki tworzą rzeki Brda, Wisła i Kanał Bydgoski.</u>
          <u xml:id="u-81.1" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Zacznę swoją wypowiedź od motta opracowania, które zresztą zostało już użyte na tej sali przez pana przewodniczącego, jest to myśl Seneki. Brzmi ono: Gdy nie wiesz do jakiego portu zmierzasz, pomyślne wiatry nie będą ci wiały. Cytat ten, uniwersalna myśl klasyka, w sposób czytelny i trafny określa cel – port – jakim jest przywrócenie rangi Bydgoskiemu Węzłowi Wodnemu za sprawą pomyślnego wiatru, jakim winny być działania podjęte na podstawie niniejszego opracowania. Od dawna Bydgoszczy, a myślę, że nie tylko temu miastu, potrzebny był program, który obejmuje działania zmierzające do tego, by droga wodna E-70, której bardzo ważnym elementem jest Bydgoski Węzeł Wodny, mógł tak funkcjonować, jak w przeszłości projektowany.</u>
          <u xml:id="u-81.2" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Zanim przejdę do prezentacji programu pragnę pokazać państwu na slajdach kilka ciekawych, uroczych miejsc Brdy, Wisły i Kanału Bydgoskiego. Mimo podejmowanych od wielu lat działań, ciągle są trudnodostępne i trudno do nich trafić. Na zdjęciach widać, jak w granicach miasta na niedużym obszarze, potrafi zmieniać się woda. Do takich miejsc niewątpliwie należą, o czym zapewne niektórzy z państwa mieli możność się zapoznać podczas spacerów, widok od strony Wyszogrodu, staw w rejonie ul. Żeglarskiej, budynek więzienia w Fordonie oraz budowle hydrotechniczne – Kanał Bydgoski, Brda w Smukale, Jaz Walcowy, Brda w Opławcu i na końcu rzeka Wisła.</u>
          <u xml:id="u-81.3" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Być może powinienem zacząć swoją wypowiedź od zdefiniowania czym jest Bydgoski Węzeł Wodny, w skrócie BWW. To najcenniejszy zasób Bydgoszczy stanowiący wiodący element międzynarodowej drogi wodnej E-70 łączącej wschód i zachód Europy. Stanowi unikatowy związek cech hydrograficznych Brdy, Wisły, Kanału Bydgoskiego, strugi Flis i Kanału Górnonoteckiego. Wraz z naturalnymi i utworzonymi przez człowieka walorami: przyrodniczymi, spławnymi, posiadającymi wartości kulturowe, urządzeniami wodnymi, założeniami urbanistyczno-architektonicznymi terenów związanych z wodą, identyfikuje Bydgoszcz i stanowi o rozwoju, walorach, szansach i emocjach miasta.</u>
          <u xml:id="u-81.4" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Krótko o zadaniach, jakie stawiali sobie autorzy przy opracowaniu Programu Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego. Program jest jednolitym, spójnym i interdyscyplinarnym opracowaniem sporządzonym w granicach Bydgoszczy z uwzględnieniem szczególnej roli BWW na całym szlaku międzynarodowej drogi wodnej E-70. Uwzględniając uwarunkowania przestrzenne, krajobrazowe, kulturowe, przyrodnicze, techniczne, właścicielskie i formalnoprawne, program będzie miał za zadanie:</u>
          <u xml:id="u-81.5" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– wykreowanie Bydgoszczy jako „Wodnej Stolicy Polski”, a docelowo „Europejskiego Centrum Wodnego”,</u>
          <u xml:id="u-81.6" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– przywrócenie Bydgoszczy kluczowej roli na szlaku wodnym Berlin – Kaliningrad,</u>
          <u xml:id="u-81.7" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– wykreowanie nowej tożsamości przestrzeni miejskiej,</u>
          <u xml:id="u-81.8" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– ochronę wartości przyrodniczych i kulturowych miasta,</u>
          <u xml:id="u-81.9" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– aktywizację działalności usługowo – turystycznej, rekreacyjnej i transportowej w obszarze Bydgoskiego Węzła Wodnego,</u>
          <u xml:id="u-81.10" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– integrację mieszkańców oraz poprawę jakości zamieszkania poprzez przywrócenie i   udostępnienie dla celów rekreacji nowych przestrzeni publicznych.</u>
          <u xml:id="u-81.11" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Cele te chcemy osiągnąć poprzez określenie zasad i kierunków rozwoju BWW oraz zasad zagospodarowania obszarów przybrzeżnych, propozycje działań planistycznych oraz wskazanie istniejących i nowo projektowanych terenów i urządzeń dla potrzeb turystyki i transportu wodnego. W Programie określiliśmy również zadania inwestycyjne i zasady promocji BWW. Ponieważ Urząd Miasta sporządza Program, koncentrowaliśmy się na dopasowaniu zagospodarowania tego, czym dysponuje gmina i Skarb Państwa. Nie wkraczaliśmy natomiast zbytnio w samą wodę. To nie należy już do zadań gminy.</u>
          <u xml:id="u-81.12" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Program rewitalizacji i rozwoju BWW nie rozstrzyga ostatecznie o kolejności i zakresie działań inwestycyjnych, gdyż te winny być zgodne z posiadanymi i pozyskanymi środkami, przyjętymi w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym, stosownie do założonych celów. Program został sporządzony w ramach projektu „Wykorzystanie śródlądowych dróg wodnych dla rozwoju regionalnego”, finansowanego ze środków Inicjatywy Wspólnotowej Interreg III – Region Morza Bałtyckiego. Mówił o tym przed chwilą główny koordynator tego programu, pan prof. Adam Bolt z Politechniki Gdańskiej.</u>
          <u xml:id="u-81.13" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Krótko o historii Kanału Bydgoskiego. Ograniczę się jedynie do najważniejszych dat i faktów. Pierwsze pomysły połączenia kanałem Wisły i Odry datują się w XVI wieku, a pierwsza polska koncepcja budowy kanału wg projektu Floriana Czaki powstaje w roku 1766. Realizacja projektu nastąpiła niebawem, bo już w latach 1773 – 74. Dopiero w roku 1915 dokonano przebudowy Kanału Bydgoskiego, pozostaje Stary Kanał Bydgoski, który częściowo zostaje zasypany w latach 1969 – 1970. Ostatnią poważną inwestycją na tej drodze wodnej jest budowa śluzy Czersko Polskie, która do użytku została oddana w roku 1999.</u>
          <u xml:id="u-81.14" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Potem już były tylko słowa, plany i uchwały. W roku 2000 miało miejsce uchwalenie Programu Przywracania Miastu Rzeki Brdy nagrodzonego przez Związek Miast Polskich i wreszcie w roku 2006 Programu Rozwoju i Rewitalizacji Bydgoskiego Węzła Wodnego.</u>
          <u xml:id="u-81.15" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Chciałbym pokazać państwu Bydgoski Węzeł Wodny na tle europejskich dróg wodnych. Węzeł faktycznie jest szczególnym miejscem w Polsce. Jego unikatowość polega na powiązaniu wschodnioeuropejskiego i zachodnioeuropejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych. Jest także punktem spinającym dwa główne korytarze wodne o znaczeniu międzynarodowym: E– 40 prowadzącą z Gdańska w górę Wisły do Warszawy, a dalej Bugiem do Brześcia, gdzie łączy się z drogą wodną prowadzącą przez Polesie do Dniepru oraz E-70 z Antwerpii do Kłajpedy – poprzez Holandię, Niemcy, Polskę, Rosję do Litwy. Drogi wodne Bydgoskiego Węzła Wodnego w granicach miasta Bydgoszczy tworzą rzeka Wisła, rzeka Brda skanalizowana oraz Kanał Bydgoski.</u>
          <u xml:id="u-81.16" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Przy opracowaniu Programu doszło do zdefiniowania pięciu różnych charakterystycznych typów krajobrazu. To one zdecydowały o tym, jakiego typu działania powinny być podejmowane na poszczególnych odcinkach Bydgoskiego Węzła Wodnego. Pierwszy typ krajobrazu, to zielona dolina Brdy, krajobraz głębokiej doliny Smukalskiej z zabudową jednorodzinną. Ma on najmniejszy wpływ na działanie węzła wodnego, jest to odcinek nieżeglowny. Znajdują się tutaj ujęcia wody dla miasta. Jest to nieregulowany, naturalny odcinek rzeki Brdy wyłączony z żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-81.17" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Drugi typ krajobrazu, to Brda śródmiejska, dzisiaj niewątpliwie najbardziej atrakcyjna i otwarta. Znajdujemy się blisko niej. To krajobraz szerokiej doliny centrum dużego miasta, nad rzeką z licznymi obiektami zabytkowymi. Kapitalne znaczenie ma ich dostosowanie do potrzeb drogi E-70.</u>
          <u xml:id="u-81.18" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Trzeci typ krajobrazu znajdujący się na wschód od śródmiejskiego tworzy Brda gospodarczo-sportowa. Jest to krajobraz zadrzewionej doliny zdominowanej przez przemysł. W tej części miasta od wielu lat lokalizowane były zakłady przemysłowe. Na tym odcinku znajduje się także tor regatowy i liczne przystanie wioślarskie. Możemy mówić o przenikaniu się funkcji gospodarczej i sportowej.</u>
          <u xml:id="u-81.19" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Kanał Bydgoski, to kolejny typ krajobrazu z płaską doliną przeciętą kanałem, mocno zadrzewiony i zabudowany domami jednorodzinnymi. Ostatni typ krajobrazu to rzeka Wisła z licznymi zadrzewieniami i wałami przeciwpowodziowymi.</u>
          <u xml:id="u-81.20" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Dla każdego typu krajobrazu przeanalizowano uwarunkowania przyrodniczo-krajobrazowe, stan zagospodarowania, wyodrębniono pozytywy i negatywy zagospodarowania terenu, gospodarczo-techniczne uwarunkowania wykorzystania wód BWW, w tym zabudowę hydrotechniczną, brzegową, gospodarkę ściekową, infrastrukturę transportową i urządzenia sportowe. Szczególną uwagę zwróciliśmy na uwarunkowania formalnoprawne. Wszystkie te elementy posłużyły za punkt wyjścia dla określenia wytycznych do zagospodarowania.</u>
          <u xml:id="u-81.21" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Omówię krótko poszczególne typy krajobrazu, zwracając uwagę na ich charakterystyczne cechy. Zacznę od zielonej doliny Brdy. Krajobraz ten obejmuje Brdę od granic miasta do połączenia z Kanałem Bydgoskim. Jego cechy charakterystyczne, to dominacja krajobrazu naturalnego, spadziste zbocza, różnorodna naturalistyczna szata roślinna. Trwałym elementem krajobrazu jest stopień wodny Smukała. Dominujący typ zabudowy: jednorodzinna i letniskowa. Brda na tym odcinku, to rzeka wolno płynąca, nieuregulowana, silnie meandrująca, pozbawiona nabrzeży i budowli regulacyjnych, o silnie zróżnicowanych przepływach. Nie pełni funkcji śródlądowej drogi wodnej. Jest wykorzystywana jako naturalne źródło zaopatrzenia w wodę pitną, źródło czystej energii, a w ograniczonym stopniu dla turystyki i rekreacji.</u>
          <u xml:id="u-81.22" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Naturalne warunki oraz fakt istnienia w tym rejonie ujęcia wód powierzchniowych predysponują obszar Zielonej Doliny Brdy przede wszystkim do pełnienia głównie funkcji ochronnej dla zabezpieczenia czystości wód. Z tych względów funkcja rekreacyjno – turystyczna musi być na tym obszarze ograniczona i podporządkowana określonym rygorom.</u>
          <u xml:id="u-81.23" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Brda śródmiejska obejmuje Brdę od połączenia Brdy z Kanałem Bydgoskim do Mostu Pomorskiego. Jej cechy charakterystyczne, to dominacja krajobrazu kulturowego, występowanie obiektów zabytkowych i charakterystycznych – „ikon” miasta, świadczących o tożsamości Bydgoszczy. Miasto zabiega o rozwój tego rodzaju zagospodarowania brzegów. Podejmowane są zarówno drobne działania, w postaci happeningów typu zawieszenie z postacią przechodzącą przez rzeką, co stanowi atrakcję turystyczną, jak i kompleksowe zagospodarowanie zabudowy śródmiejskiej.</u>
          <u xml:id="u-81.24" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Przykładem może być Wyspa Młyńska, którą państwo mieli okazję częściowo zwiedzić wczoraj. Obecnie wchodzimy w ostatni etap jej zagospodarowania. Mamy nadzieję, że wyspa będzie atrakcyjnym miejscem publicznym dodatkowo wyposażonym w przystań. Obecnie trwa konkurs na koncepcję budowy przystani jachtowej. Opracowanie to wynika, jako jedno z pierwszych, z programu przyjętego przez Radę Miasta Bydgoszczy. Władze miasta będą starały się pozyskać środki unijne na tę inwestycję. Wiadomo już, że dokumentacja przystani będzie refinansowana z tytułu uczestnictwa Bydgoszczy w Programie InWater.</u>
          <u xml:id="u-81.25" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Wracając do rzeki; na tym odcinku Brda jest w pełni uregulowana. Cały odcinek rzeki jest żeglowny z takimi urządzeniami, jak Śluza Miejska i przystań wodna. Jest to obszar zróżnicowany pod względem jakości zagospodarowania, od nie zainwestowanych terenów Okola, do ścisłego centrum.</u>
          <u xml:id="u-81.26" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Brda na tym odcinku jest drogą wodną II klasy, występują tu obiekty hydrotechniczne tworzące stopień piętrzący Bydgoszcz, tzw. hydrowęzeł Bydgoski. Jest wykorzystywana jako śródlądowa droga wodna, źródło czystej energii i miejsce uprawiania sportów wodnych i turystyki wodnej. Istniejący potencjał kulturowy, identyfikacyjny, lokalizacja w centrum miasta, predestynują typ II krajobrazu do pełnienia funkcji centrotwórczych, regionalnych, reprezentacyjnych, integracyjnych dla społeczności miasta. Mimo pewnych negatywów rejon ten ma do zaoferowania miastu szereg unikalnych i różnorodnych terenów wskazanych do ujęcia w procesie rewitalizacji.</u>
          <u xml:id="u-81.27" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Typ III krajobrazu – Brda gospodarczo-sportowa obejmuje Brdę od mostu Pomorskiego do ujścia do Wisły. Jego cechy charakterystyczne, to dominacja funkcji gospodarczych i sportowych, zabudowa rozproszona, o zróżnicowanej wysokości, duża ilość obiektów zwróconych zapleczami do rzeki i znaczny udział zieleni. Na całym odcinku Brda jest uregulowana.</u>
          <u xml:id="u-81.28" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Niewłaściwa gospodarka przestrzenna, brak reżimu porządkowego wewnątrz zakładów spowodował, że funkcje gospodarcze blokują długie odcinki linii brzegowej. Istniejące obiekty i tereny sportowe zlokalizowane nad rzeką są niedostępne od tej strony. Brakuje urządzonych przestrzeni wypoczynkowych. Potencjałem tego obszaru jest możliwość rozwoju funkcji gospodarczo-żeglugowych. Będziemy chcieli rozbudować bulwary nadrzeczne. Miasto będzie dążyło do połączenia brzegiem Brdy z Wisłą, żeby tereny te stały się powszechnie dostępne. Dzisiaj, w wyniku wieloletnich zaniedbań, głównie powodowanych przez przemysł, brzeg jest niedostępny i niezagospodarowany.</u>
          <u xml:id="u-81.29" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Brda na tym odcinku stanowi fragment drogi wodnej II klasy wykorzystywany przez kluby sportowe, jako miejsce uprawiania sportów wodnych i turystyki wodnej oraz źródło czystej energii. Tu mieści się tor regatowy znany z licznych imprez międzynarodowych oraz przystanie klubów sportowych. Na tym odcinku Brdy znajdują się obiekty stopnia piętrzącego Śluzy Brdyujście i Czersko Polskie. Tereny mieszczące się w III typie krajobrazu są specyficzne, wymagają pogodzenia funkcji przemysłowych z rekreacyjno – turystyczno – sportowymi. Podstawowe zadania to wzbogacenie funkcji rekreacyjno-wypoczynkowych w tym przedłużenie toru regatowego, aktywizacja funkcji gospodarczo-żeglugowych, poprawa jakości zagospodarowania obszarów nadwodnych.</u>
          <u xml:id="u-81.30" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Typ IV krajobrazu, to Kanał Bydgoski bogaty w czynne urządzenia hydrotechniczne. Obejmuje sam kanał od granicy miasta oraz Stary Kanał Bydgoski. Jego cechy charakterystyczne, to prosta linia Kanału, nabrzeża dostępne na całej długości odcinka, Stary Kanał z zabytkowymi śluzami i parkiem. W znacznej części krajobraz zrównoważony w zakresie proporcji terenów zabudowanych i otwartych, z dużym udziałem terenów zieleni w tym znaczny udział terenów urządzonych. W części wschodniej przeważa zabudowa jednorodzinna wysokości dwóch kondygnacji, w części zachodniej zabudowa przemysłowa oraz znaczny udział terenów otwartych łąk i pól.</u>
          <u xml:id="u-81.31" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Jak powiedziałem, walorem terenu jest występowanie licznych urządzeń hydrotechnicznych o cechach komunikacyjnych, gospodarczych i identyfikacyjnych. Jest tu 7 śluz, w tym 4 czynne i 3 wyłączone z eksploatacji stanowiące atrakcję w skali krajowej i międzynarodowej. W lecie można tu spotkać małe jednostki pływające z banderami krajów Europy Zachodniej, głównie z Niemiec i Holandii. Poza miastem kanał jest prowadzony w nasypie.</u>
          <u xml:id="u-81.32" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Aktualnie zakres korzystania z wody powierzchniowej tego odcinka rzeki sprowadza się do pełnienia przezeń funkcji śródlądowej drogi wodnej II klasy, odbiornika ścieków z oczyszczalni oraz odbiornika ścieków deszczowych i cieków naturalnych. Jest to także miejsce uprawiania indywidualnej turystyki wodnej, choć w niewielkim zakresie. Poważnym problemem jest natomiast jakość wód kanału oraz osady denne.</u>
          <u xml:id="u-81.33" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Do podstawowych kierunków działania w tym rejonie należy: poprawa jakości wód, bagrowanie kanału, budowa bulwaru wzdłuż kanału, przystosowanie do turystyki wodnej, poprawa estetyki zabudowy przemysłowej oraz remont parku przy Starym Kanale.</u>
          <u xml:id="u-81.34" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Typ V krajobrazu, to dolina Wisły. Jest to już zupełnie inny typ krajobrazu obejmujący rzekę Wisłę w granicach administracyjnych miasta Bydgoszczy. Jego cechy charakterystyczne, to dominacja rzeki w krajobrazie, obecność wałów przeciwpowodziowych oraz przewaga terenów otwartych – lasów i pól – nad zabudowanymi. Obszar ten wyróżnia się dominacją w krajobrazie bardzo szerokiego koryta rzeki Wisły, różnorodnością rzeźby terenu, bujną roślinnością i rozległymi widokami. Atrakcją tego odcinka nabrzeża jest Grodzisko Wyszogród. Obszar ten nie posiada systemu urządzonych nabrzeży. Rzeka Wisła stanowi na odcinku w obrębie granic administracyjnych miasta szlak żeglowny II klasy. Poważne ograniczenie występuje w zakresie wymaganej głębokości tranzytowej. Poprawa warunków żeglugowych na Wiśle uzależniona jest od regulacji Wisły.</u>
          <u xml:id="u-81.35" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Podstawowe kierunki działań, to budowa systemu terenów wypoczynkowych – Park Wisła, zagospodarowanie terenu Grodziska Wyszogród oraz świadome kształtowanie pierzei Kordonu od strony Wisły. Nie jest to już zadanie gminy, ale w najbliższej przyszłości konieczne jest podniesienie rangi drogi wodnej E-40, by stała się drogą międzynarodową.</u>
          <u xml:id="u-81.36" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Zbiór uwarunkowań wynikających z poszczególnych typów krajobrazu, które zdefiniowaliśmy w programie, doprowadził nas do określenia konkretnych zadań. W sumie jest ich aż 169 i zostały ugrupowane w kilka kategorii. Nie określiliśmy w programie kolejności ich realizacji, ponieważ nie jesteśmy w stanie przewidzieć, na ile gmina będzie miała środki i będzie mogła je realizować sama lub w kooperacji z partnerami. Zadania podzielone zostały na kilka kategorii. Są to: ochrona środowiska, żegluga, turystyka i wypoczynek, bulwary, komunikacja, kształtowanie wizerunku miasta, zagospodarowanie przestrzenne, zadania kompleksowe i informacja.</u>
          <u xml:id="u-81.37" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Biorąc pod uwagę ważność dla kształtowania Bydgoskiego Węzła Wodnego, podzieliliśmy w programie zadania na niezbędne, istotne i strategiczne. Inny podział uwzględnia pilność ich wykonania. Są to zatem zadania bieżące, etapowe i perspektywiczne. Zbiór zidentyfikowanych zadań dla każdego typu krajobrazu, ma na celu przedstawienie wszystkich wskazanych do realizacji inwestycji, które winny być w całości lub wybiórczo zrealizowane w zależności od potrzeb i posiadanych środków zapisanych w Wieloletnich Planach Inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-81.38" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Najważniejsze zadania w poszczególnych kategoriach przedstawiają się następująco. Kategoria „ochrona środowiska” zawiera zadania związane z likwidacją zanieczyszczeń ściekami gleb i wód powierzchniowych. To jest głównie zadanie gminy Bydgoszcz. W kategorii „żegluga” zapisaliśmy prace w korycie rzeki i kanału, gwarantujące uzyskanie właściwych parametrów drogi wodnej, umocnienie nabrzeży i aktywizację funkcji portowo-przeładunkowych w rejonie Siernieczka. Mamy bardzo dobre tradycje, jeśli chodzi o przeładunek towarów w tym porcie i mamy nadzieję, że odżyją one wraz z rozwojem Bydgoskiego Węzła Wodnego.</u>
          <u xml:id="u-81.39" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Nie ukrywam, że najbardziej liczymy na podniesienie atrakcyjności Bydgoskiego Węzła Wodnego poprzez jego funkcje rekreacyjne i turystyczne. Ten aspekt naszego opracowania potraktowany został w sposób szczególny. Kategoria „Turystyka i wypoczynek” zawiera kilkadziesiąt zadań, bardzo dokładnie określonych. Nie będę ich wszystkich referował, jest to bowiem dość gruba książka. Nie sposób w krótkim czasie przedstawić choćby najważniejszych, posłużę się wobec tego tylko hasłami.</u>
          <u xml:id="u-81.40" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">W programie wyznaczono budowę nowych portów jachtowych i przystani żeglarskich, lokalizację pomostów cumowniczych oraz zainstalowanie urządzeń umożliwiających pokonywanie stopni wodnych kajakom. To jest ukłon w stronę amatorów sportów wodnych i rekreacji. Niezbędna jest modernizacja toru regatowego, co wiąże się bezpośrednio z budową systemu terenów wypoczynkowych wzdłuż Brdy. Łączy się to z zadaniami kolejnej kategorii „Bulwary”. Najpilniejsze, to budowa nowych i renowacja istniejących bulwarów nadrzecznych. Dotychczas zdołano odbudować bulwary jedynie w strefie śródmiejskiej. Gmina zamierza ciągiem spacerowym połączyć śródmieście miasta z Wisłą.</u>
          <u xml:id="u-81.41" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Kategoria „Komunikacja” przewiduje m.in. budowę systemu ścieżek pieszo-rowerowych łączących tereny Bydgoskiego Węzła Wodnego z terenami zabudowy mieszkaniowej oraz przepraw mostowych i kładek pieszych. W kategorii „Kształtowanie wizerunku miasta” w programie zapisaliśmy m.in. takie zadania, jak poprawa jakości zagospodarowania terenów przyległych do wód BWW, iluminacja nabrzeży i wartościowych obiektów architektonicznych, lokalizacja punktów identyfikacji przestrzennej w wybranych miejscach. Kategoria „Zagospodarowanie przestrzenne” zawiera wykaz terenów, dla których istnieje konieczność sporządzenia planów zagospodarowania przestrzennego umożliwiających różnego rodzaju działania kompleksowe.</u>
          <u xml:id="u-81.42" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Do takich miejsc szczególnych należy połączenie Kanału Bydgoskiego z Brdą. Z uwagi na to, że komunikacyjnie jest to teren bardzo trudnodostępny, do tej pory nie został zagospodarowany. Mamy pomysł na kompleksowe urządzenie tego obszaru zajmującego kilkadziesiąt hektarów. Projekt przewiduje powstanie parku rekreacyjno-naukowego, który stanowiłby wizytówkę węzła wodnego i Polski na szlaku E-70. Chcemy na tym terenie zlokalizować centrum obsługi ruchu turystycznego na wysokim poziomie, a także miasta i regionu. Tu krzyżują się bowiem drogi wodne, kolejowe, drogowe, a także powietrzne. Bardzo intensywnie pracujemy obecnie nad tym projektem.</u>
          <u xml:id="u-81.43" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Nie będą wymieniał wszystkich pozostałych zadań z tej kategorii, podobne jak z kategorii zadań kompleksowych. W kategorii „Informacja” znalazła się m.in. lokalizacja punktów informacyjnych o zasobach Bydgoskiego Węzła Wodnego, trasach rekreacyjnych i edukacyjnych, a nade wszystko informacje dla wodniaków, turystów pieszych i zwykłych mieszkańców Bydgoszczy.</u>
          <u xml:id="u-81.44" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Na podstawie dotychczas przekazanych państwu informacji można by odnieść wrażenie, że nasze opracowanie ogranicza się do zadań i działań o charakterze turystycznym i rekreacyjnym. Tak oczywiście nie jest; braliśmy także pod uwagę aspekt gospodarczy. Trudno ocenić, w jak dalekiej przyszłości droga E-70 uzyska pełny status drogi międzynarodowej, ale już teraz musimy myśleć o tym, co zrobić, by biznes w Europie Zachodniej zainteresować jej wykorzystaniem dla transportu ładunków.</u>
          <u xml:id="u-81.45" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Na koniec bardzo krótko o czynnikach warunkujących powodzenie programu. Definiujemy trzy poziomy, na których można te działania wspierać. Na poziomie lokalnym, to głównie:</u>
          <u xml:id="u-81.46" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– tworzenie korzystnego klimatu dla rewitalizacji, informacja o walorach i możliwościach rozwojowych BWW, aktywna i inicjatywna polityka w zakresie poszukiwania inwestorów i zagospodarowania gruntów BWW,</u>
          <u xml:id="u-81.47" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– systematyczne pozyskiwanie gruntów pod rozbudowę bulwarów miejskich,</u>
          <u xml:id="u-81.48" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– stwarzanie korzystnych warunków dla inwestycji nadwodnych i usług związanych z wodą z zakresu turystyki, rekreacji, transportu wodnego,</u>
          <u xml:id="u-81.49" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– zapewnienie bezpieczeństwa na terenach nadwodnych, odpowiednie ich oświetlenie, monitoring, zagospodarowanie podnoszące poczucie bezpieczeństwa użytkowników oraz</u>
          <u xml:id="u-81.50" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– włączenie nadbrzeży w system miejskich terenów publicznych.</u>
          <u xml:id="u-81.51" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Z konkretnych działań wymienię tylko kilka. Należy do nich zakończenie przygotowań do docelowego zagospodarowania Wyspy Młyńskiej. W pierwszej kolejności będzie to urządzenie dwóch przystani, w tym jednej właśnie na tej wyspie. Przy torze regatowym istnieje możliwość szybkiego wybudowania dużego portu, który byłby w stanie obsługiwać Bydgoszcz przy śluzie Brdyujście. Pilnym do wykonania zadaniem jest tworzenie systemu kolejnych przystani, od marin do pomostów cumowniczych.</u>
          <u xml:id="u-81.52" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">To wszystko nie jest możliwe bez znacznych środków finansowych. Trzeba je zabezpieczyć w kolejnych budżetach miasta oraz w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym. Modernizacja i rozbudowa Bydgoskiego Węzła Wodnego nie będzie jednak możliwa bez odpowiednich środków z budżetu województwa, państwa i Unii Europejskiej. Konieczna jest także skuteczna promocja programu, czym się intensywnie zajmujemy. Wczoraj zakończyły się dwudniowe warsztaty odbywające się w ramach Programu InWater. Prezentowano na nich prace nad stworzeniem wspólnej oferty turystycznej Torunia i Bydgoszczy promującej między innymi Bydgoski Węzeł Wodny.</u>
          <u xml:id="u-81.53" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Na poziomie ponadlokalnym musi nastąpić współpraca i porozumienie samorządów gmin, miast, powiatów i województw oraz innych organizacji na co najmniej polskim odcinku drogi wodnej E-70. Program zakłada także powstanie regionalnego produktu turystycznego związanego z Bydgoskim Węzłem Wodnym, umożliwiającego wykorzystanie jego potencjału jako waloru Bydgoszczy.</u>
          <u xml:id="u-81.54" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">O powodzeniu programu na poziomie krajowym zadecyduje co najmniej kilka czynników, które z braku czasu tylko wymienię. Są to:</u>
          <u xml:id="u-81.55" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– poprawa żeglowności na dolnym odcinku Wisły.</u>
          <u xml:id="u-81.56" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– wspieranie uruchomienia – przywrócenia we właściwych rozmiarach – towarowego transportu wodnego zintegrowanego z transportem kołowym i kolejowym,</u>
          <u xml:id="u-81.57" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">– powstanie Narodowej Strategii Rozwoju Gospodarki Wodnej oraz zasad jej finansowania, utrzymania i rozwoju. Tej kwestii poświęcone było w gruncie rzeczy całe dzisiejsze posiedzenie Komisji Infrastruktury.</u>
          <u xml:id="u-81.58" who="#DyrektorMiejskiejPracowniUrbanistycznejUrzeduMiastaBydgoszczyGrzegorzRosa">Na koniec kilka zdań o tym, jak zamierzamy promować Bydgoski Węzeł Wodny. Odczytam państwu z programu kilka najważniejszych pozycji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-82">
          <u xml:id="u-82.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Nie chcę pana popędzać, ale jeszcze kilka osób chciało zabrać głos. Proszę kontynuować wypowiedź, ale proszę też mieć na uwadze, że czas posiedzenia dobiega końca.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-83">
          <u xml:id="u-83.0" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">Będę zatem zmierzał do końca prezentacji. Podstawowymi zasadami i kierunkami promocji BWW są:</u>
          <u xml:id="u-83.1" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">– kreowanie BWW jako najistotniejszego węzłowego punktu na międzynarodowej drodze wodnej E-70 Berlin – Kaliningrad;</u>
          <u xml:id="u-83.2" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">– przywrócenie „nadrzecznej tożsamości miasta”;</u>
          <u xml:id="u-83.3" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">– propagowanie BWW wśród mieszkańców Bydgoszczy, w tym zwłaszcza edukacja młodzieży. Hasło! – „Każdy absolwent gimnazjum płynie po Brdzie i Kanale Bydgoskim”;</u>
          <u xml:id="u-83.4" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">– kreowanie Bydgoszczy jako Wodnej Stolicy Polski – w przyszłości Europejskiego Centrum Wodnego;</u>
          <u xml:id="u-83.5" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">– promowanie BWW w kraju poprzez włączenie Bydgoszczy do krajowych tras i imprez turystycznych, w tym szczególnie wodniackich;</u>
          <u xml:id="u-83.6" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">– promowanie BWW poza granicami kraju m. in. wykorzystując fakt, że ok. 75% taboru pływającego w Niemczech jest taborem polskim, zarejestrowanym w Bydgoszczy z napisem „BYDGOSZCZ PL”;</u>
          <u xml:id="u-83.7" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">– promowanie BWW jako najważniejszego i najistotniejszego waloru Bydgoszczy w sporządzanej „Ofercie turystycznej Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego”, uwzględniając pozostałe walory jak: Bydgoszcz sportowa, kulturalna, itp.;</u>
          <u xml:id="u-83.8" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">– utworzenie strony internetowej drogi wodnej E-70 z szczególnym uwzględnieniem walorów Bydgoszczy i BWW;</u>
          <u xml:id="u-83.9" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">– wprowadzenie na wody BWW statku wycieczkowego kontynuującego tradycje Londynu (np. Ondyna II) dla podkreślenia ciągłości tradycji żeglugowych i kreowania nowych elementów identyfikujących BWW i Bydgoszcz;</u>
          <u xml:id="u-83.10" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">– udział w krajowych i zagranicznych targach turystycznych.</u>
          <u xml:id="u-83.11" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">W programie, co zrozumiałe, nie przewidzieliśmy spotkania z członkami Komisji Infrastruktury. Wyjazdowe posiedzenie Komisji stworzyło nam doskonałą okazję do zaprezentowania naszego programu i jego promocji. Dziś jest właściwy czas do przekazania sygnału, że jesteśmy przygotowani do zaprojektowanych zmian. Jesteśmy w stanie podjąć współpracę z każdym partnerem zainteresowanym rozwojem Bydgoskiego Węzła Wodnego. Dysponujemy fachowymi służbami i jesteśmy w stanie zabezpieczyć środki, aby stać się poważnym partnerem dla każdego.</u>
          <u xml:id="u-83.12" who="#DyrektorMPUwBydgoszczyGrzegorzRosa">Jeśli będą pytania, jesteśmy przygotowani do odpowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-84">
          <u xml:id="u-84.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Po tak bogatej prezentacji oddam głos dyskutantom. Proszę o bardzo krótkie wypowiedzi.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-85">
          <u xml:id="u-85.0" who="#PrezesFundacjiKanalBydgoskiAndrzejTomczyk">Chciałem serdecznie podziękować państwu, że przyjechaliście do Bydgoszczy. Od roku 1995 próbujemy zmienić świadomość mieszkańców miasta o naszym dziedzictwie. Powinniśmy pielęgnować to, co pozostawili nam poprzednicy. Dziękuję państwu posłom za zaangażowanie się w rozwój Bydgoskiego Węzła Wodnego. Oprócz Fundacji „Kanał Bydgoski” reprezentuję również bydgoską lokalną organizację turystyczną, która powstała pod koniec ubiegłego roku również dzięki naszemu prezydentowi Konstantemu Dombrowiczowi, który wsparł nasze działania. Robimy wszystko, by aktywizować turystykę w regionie kujawsko-pomorskim, którego kręgosłupem są drogi wodne tworzące Bydgoski Węzeł Wodny połączony dalej szlakiem do Berlina. Wspierają nasze działania przyjaciele ze Związku Miast i Gmin Nadnoteckich, z prezesem panem Franciszkiem Strugałą.</u>
          <u xml:id="u-85.1" who="#PrezesFundacjiKanalBydgoskiAndrzejTomczyk">Turystyka jest gałęzią gospodarki rozwijającą się bardzo szybko, także w naszym regionie. Mamy coś, czego nie mają kraje afrykańskie, azjatyckie – mamy bezpieczeństwo. Skandynawowie, Brytyjczycy, a także Amerykanie chcą do nas przyjeżdżać, bo u nas czują się bezpiecznie. Ruch turystyczny generuje nowe miejsca pracy nie tylko w usługach, ale w przemyśle stoczniowym, w żegludze, w obsłudze infrastruktury brzegowej. Powstaje zapotrzebowanie na usługi przewodników operujących językami obcymi.</u>
          <u xml:id="u-85.2" who="#PrezesFundacjiKanalBydgoskiAndrzejTomczyk">Wczoraj prezydent Bydgoszczy podpisał list intencyjny z merem Kaliningradu, który jest partnerem w Programie InWater, o którym dzisiaj tak obszernie mówił pan prof. Adam Bolt. To dobra wiadomość dla miasta, dla Bydgoskiego Węzła Wodnego, który jest bramą wodną śródlądowej Europy i tak chcielibyśmy być traktowani.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-86">
          <u xml:id="u-86.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Pora na konkluzję. Czy są jeszcze chętni do zabrania głosu? Jeśli tak, to bardzo proszę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-87">
          <u xml:id="u-87.0" who="#WiceprezesPZASZbigniewDeniusz">Jako armator jestem żywo zainteresowany rewitalizacją i rozwojem Bydgoskiego Węzła Wodnego. Czy w tym programie ujęta jest przebudowa mostu kolejowego w Bydgoszczy, który ogranicza drogę E-70 i nie pozwala nadać jej rangi drogi europejskiej. Prześwit na tym moście wynosi 3,8 m, a znajduje się on na trasie między śluzą Brdyujście a śluzą miejską. Pod takim mostem nie przepłyną nawet duże jachty.</u>
          <u xml:id="u-87.1" who="#WiceprezesPZASZbigniewDeniusz">Była także dzisiaj mowa o modernizacji toru regatowego. Zdarzają się kolizje; zatrzymuje się na kilka dni barki z ładunkiem, bo za trzy dni odbędą się regaty. Ten problem trzeba jakoś rozwiązać.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-88">
          <u xml:id="u-88.0" who="#ZastepcaprezydentaBydgoszczyRafalBruski">Na drugie pytanie przedmówcy nie udzielę odpowiedzi, bo nie znam sprawy. Jeśli chodzi natomiast o most kolejowy, to decyzja należy do spółki Polskie Linie Kolejowe. Podjęliśmy rozmowy w tej sprawie. Ze swej strony będziemy dążyli do porozumienia, by doprowadzić do przebudowy mostu, pod którym prześwit wynosi 3,26 m; jest to najniższe przejście mostowe w Bydgoszczy, które blokuje ruch jednostek pływających. Wszystkie pozostałe mosty mają na ogół prześwit powyżej 4 metrów. Remontowany jest most przy ulicy Spornej, pod którym zostanie powiększony prześwit tak, jak to jest tylko możliwe.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-89">
          <u xml:id="u-89.0" who="#PrezesFundacjiKanalBydgoskiAndrzejTomczyk">Odpowiem na drugie pytanie. Znak A-1 oznaczający czasowe zatrzymanie żeglugi, ustawia się z powodu niskiego poziomu wody. Kanał Bydgoski wymaga bagrowania, o czy mówił pan Grzegorz Rosa. O ile się orientuję, bagrowanie kanału i toru regatowego zaplanowane jest na lata 2008-2009.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-90">
          <u xml:id="u-90.0" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Pod koniec obrad pojawiły się, na szczęście, pozytywne, rzeczowe odpowiedzi. Kończąc posiedzenie, powiem o wnioskach, które mi się nasuwają. Z pewnością potrzebne będzie odbycie w Sejmie wspólnego posiedzenia Komisji Infrastruktury oraz Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. Powinnyśmy wspólnie się zastanowić, czy kompetencje w sprawach gospodarki wodnej i wodnej żeglugi śródlądowej ulokowane są w rządzie we właściwym miejscu i który minister powinien się tym zajmować. Z pewnością złe jest rozdrobnienie kompetencji między kilku ministrów – jeden jest od gospodarowania wodą i ochrony środowiska, drugi od żeglugi i transportu, a trzeci od kształcenia kadr dla żeglugi śródlądowej. Wspólne posiedzenie komisji sejmowych powinno się skończyć propozycją zmiany ustawy o działach administracji rządowej, a więc o podziale kompetencji między poszczególnymi ministrami.</u>
          <u xml:id="u-90.1" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Jeżeli będzie to dyskusja merytoryczna, a nie polityczna, to możliwe jest porozumienie i wypracowanie modelu konsensu. Dzisiaj, na szczęście, nie potknęliśmy się o politykę. Wyjeżdżam z Bydgoszczy mając niedosyt wiedzy. Branża spisała się wybornie, natomiast ze strony przedstawicieli rządu nie usłyszeliśmy tego, czego oczekiwaliśmy.</u>
          <u xml:id="u-90.2" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Dziękuję państwu za udział.</u>
          <u xml:id="u-90.3" who="#PrzewodniczacyposelTadeuszJarmuziewicz">Wyczerpaliśmy porządek obrad – wyjazdowe posiedzenie Komisji w Bydgoszczy uważam za zakończone.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>