text_structure.xml 88.2 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#Sprawozdanie">Dnia 9lipca 1985 r. Komisja Komunikacji i Łączności, obradująca pod przewodnictwem posła Władysława Jonkisza (PZPR), rozpatrzyła:</u>
          <u xml:id="u-1.1" who="#Sprawozdanie">- wykorzystanie potencjału żeglugi śródlądowej w przewozach towarów masowych;</u>
          <u xml:id="u-1.2" who="#Sprawozdanie">- stan realizacji budowy, modernizacji i utrzymania dróg publicznych z uwzględnieniem stanu mostów i wiaduktów;</u>
          <u xml:id="u-1.3" who="#Sprawozdanie">W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Komunikacji z wiceministrem Andrzejem Markowskim, Najwyższej Izby Kontroli, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, Ministerstwem Finansów, Zrzeszenia Żeglugi Śródlądowe, Przedsiębiorstwa Żeglugi na Odrze oraz Federacji Związków Zawodowych Pracowników Żeglugi Śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-1.4" who="#Sprawozdanie">Informację o wykorzystaniu potencjału żeglugi śródlądowej w przewozach towarów masowych przedstawił wiceminister komunikacji Andrzej Markowski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#AndrzejMarkowski">Transport wodny śródlądowy spełnia uzupełniającą rolę w systemie transportowym kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#AndrzejMarkowski">Jego udział jest wciąż niewielki- wynosi ok. 0,6% świadczonych przez resort usług przewozowych.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#AndrzejMarkowski">Stan ten wynika przede wszystkim z warunków hydrologiczno-klimatycznych, a także z wieloletnich zaniedbań i opóźnień w przystosowaniu rzek, głównie Odry i Wisły, do wymogów transportowych.</u>
          <u xml:id="u-2.3" who="#AndrzejMarkowski">Warto jednak podkreślić, ie żegluga śródlądowa ma swych stałych klientów, przewożących drogą wodną przede wszystkim ładunki masowe - takie jaks węgiel, ruda, kruszywo i surowce nawozowe.</u>
          <u xml:id="u-2.4" who="#AndrzejMarkowski">W okresie kryzysu gospodarczego zarysował się wyraźny spadek~: ~zapotrzebowania na przewozy ładunków masowych w żegludze śródlądowej. Regres ten dotyczył przedę wszystkim przewozów kruszywa dla potrzeb budownictwa, na które zapotrzebowanie w 1982 r. zmniejszyło się o 44%. Odczuwalny był również spadek zapotrzebowania na przewozy rudy importowanej, a także, w mniejszym stopniu, na przewozy węgla.</u>
          <u xml:id="u-2.5" who="#AndrzejMarkowski">Trudna sytuacja przewozowa w latach 1981-1982 uległa pewnej poprawie w 1983 r., kiedy to w zasadzie nie występowały trudności w pozyskaniu ładunków na duże odległości. Uległy zwiększeniu przewozy węgla i kruszywa. Na ograniczenie przewozów żeglugi śródlądowej w 1983 r. istotny wpływ wywarły jednak wyjątkowo niekorzystne warunki nawigacyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.6" who="#AndrzejMarkowski">Począwszy od 1984 r. w zapotrzebowaniu na przewóz żeglugą śródlądową zarysowują się tendencje wzrostowe we wszystkich rodzajach ładunków masowych.</u>
          <u xml:id="u-2.7" who="#AndrzejMarkowski">Według prognozy Instytutu Śląskiego w Opolu zapotrzebowanie na przewozy ciążące do drogi wodnej rzeki Odry będzie wynosić w 1990 r. 20 - 22,4 mln ton, w tym zapotrzebowanie na przewozy węgla - 7,7 mln ton. Zaspokojenie tych rosnących potrzeb napotyka dwie podstawowe bariery, jakimi są: stan dróg wodnych i zdolność przewozowa floty rzecznej.</u>
          <u xml:id="u-2.8" who="#AndrzejMarkowski">Do podstawowych zaniedbań drogi wodne j rzeki Odry, powodujących ograniczenie jej przepustowości oraz zagrożenie awaryjne dla statków, należą: postępująca degradacja Kanału Gliwickiego, zły stan techniczny budowli hydrotechnicznych, uszkodzenie i zanieczyszczenie tam poprzecznych, zanieczyszczenie dna rzeki oraz zwężenie szlaku żeglugowego przy niskich stanach wody - szczególnie od odcinka Brzeg Dolny -Malczyce.</u>
          <u xml:id="u-2.9" who="#AndrzejMarkowski">Prowadzone dotychczas prace modernizacyjne sprowadzają się do przebudowy jazów i nie pozwala ją nawet na przywrócenie stanu technicznego Odry z lat pięćdziesiątych. Zły stan drogi wodnej, pogłębiony brakiem odpowiedniej retencji zbiornikowej, powoduje ograniczenie Iub całkowite wstrzymanie żeglugi w okresach długotrwałej suszy lub długotrwałych opadów.</u>
          <u xml:id="u-2.10" who="#AndrzejMarkowski">Konstrukcje jazów na Odrze sięgają końca XIX wieku i bez nakładów państwowych nie uda się ich unowocześnić. Dla poprawy istniejącej sytuacji należy w trybie pilnym zakończyć modernizację jazów, a także śluz, pogłębić dolne i górne awanporty śluzowe, przystąpić do budowy stopnia wodnego Malczyce, systematycznie wykonywać prace pogłębiarskie i regulacyjne oraz właściwie wykorzystywać Istniejące zbiorniki retencyjne.</u>
          <u xml:id="u-2.11" who="#AndrzejMarkowski">Obecny stan drogi, wodnej Wisły uniemożliwia praktycznie realizowanie regularnych przewozów na długich trasach. Wybudowany w latach sześćdziesiątych stopień wodny we Włocławku, wobec niepodjęcia budowy pozostałych stopni, spowodował, że na odcinku dolnej Wisły, od Włocławka do Przegaliny, nastąpiło znaczne pogorszenie warunków nawigacyjnych. Doprowadziło to do zlikwidowania przewozów do rejonu portów Gdańsk - Gdynia.</u>
          <u xml:id="u-2.12" who="#AndrzejMarkowski">Program „Wisła” przewidywał oddanie do użytku 100 km drogi wodnej. Resort żeglugi był już na etapie zakończenia dokumentacji technicznej dla tych prac. Obecnie problemy żeglugi śródlądowej podzielone zostały między dwa resorty: Urząd ds. Ochrony Środowiska i resort komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-2.13" who="#AndrzejMarkowski">W ostatnich latach padło wiele uwag krytycznych co do finansowych możliwości realizacji programy „Wisła”. Wydaje się jednak, że niesłusznie zaniechano niektórych prac na odcinku górnej i środkowej Wisły. Obecnie sytuacja przedstawia się tak, że nie będziemy mogli podjąć prac przy regulacji Wisły w latach 1986-1990, a dopiero w następnej 5-latce.</u>
          <u xml:id="u-2.14" who="#AndrzejMarkowski">Oprócz stanu dróg wodnych również posiadany tabor ogranicza wzrost przewozów masowych przez żeglugę śródlądową. W ostatnich latach nastąpił spadek liczebności floty sprawnej technicznie - głównie floty tonażowej. Przedsiębiorstwa żeglugowe mogą przeznaczać na zakup taboru skromne środki, a zły stan dróg wodnych spowodował wzrost remontów awaryjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.15" who="#AndrzejMarkowski">W tej sytuacji przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej zmuszone zostały do zwiększenia potencjału remontowego we własnych bazach remontowych oraz do kosztownego przystosowywania posiadanego taboru do obecnego stanu dróg wodnych. Rozszerzają one także regenerację części zamiennych we własnym zakresie. Są to działania obliczone na przetrwanie, a nie na rozwój tej gałęzi transportu.</u>
          <u xml:id="u-2.16" who="#AndrzejMarkowski">Czynnikiem mającym wpływ na pracę i wyniki żeglugi śródlądowej jest także stan techniczny portów i ich wyposażenie. Sytuacja w poszczególnych portach jest zróżnicowana, ale są one na ogół przestarzałe i pilnie wymagają modernizacji. Dotyczy to w szczególności urządzeń przeładunkowych, których zły stan techniczny powoduje wzrost awaryjności i wyższe koszty eksploatacji. Prowadzone prace modernizacyjne powinny zapewnić osiągnięcie zdolności przeładunkowej portów odrzańskich w 1990 r. do poziomu 7800 tys. ton rocznie, tj. o 300 tys. ton wyższego w porównaniu do stanu obecnego.</u>
          <u xml:id="u-2.17" who="#AndrzejMarkowski">Współpraca żeglugi śródlądowej z portami morskimi Szczecin - Świnoujście odbywa się na ogół prawidłowo. Poważnym problemem utrudniającym sprawną obsługę portów morskich przez żeglugę śródlądową jest brak na ich terenie odpowiednich postojowisk dla barek, uzbrojonych nabrzeży manewrowo-rozdzielczych, a na terenie portu Szczecin - specjalistycznych nabrzeży dla przeładunków w relacjach barkowych.</u>
          <u xml:id="u-2.18" who="#AndrzejMarkowski">Współpraca żeglugi śródlądowej z zespołem portowym Gdańsk - Gdynia może być aktualna dopiero po uregulowaniu warunków wodnych na dolnej i środkowej Wiśle. Przygotowanie portów Gdańsk i Gdynia do obsługi przez transport śródlądowy wymaga - zgodnie z ekspertyzami naukowymi- bardzo dużych nakładów inwestycyjnych.</u>
          <u xml:id="u-2.19" who="#AndrzejMarkowski">Wprawdzie żegluga śródlądowa w systemie transportowym kraju nie odgrywa poważniejszej roli, jednakże z uwagi na jej uzupełniający charakter oraz możliwość odciążenia komunikacji lądowej i kolejowej zasługuje na utrzymanie i zapewnienie optymalnych warunków rozwoju. W okresie najbliższej 5- latki przewozy żeglugi śródlądowej powinny osiągnąć poziom 18 mln ton, a w latach następnych - co najmniej 20 mln ton.</u>
          <u xml:id="u-2.20" who="#AndrzejMarkowski">Realizacja tych zadań uzależniona jest nie tylko od usprawnienia i unowocześnienia systemu przewozów masowych, ale także od odpowiedniego zwiększenia potencjału przewozowego żeglugi. Dlatego też konieczne jest przeznaczenie z budżetu państwa niezbędnych środków na rozwój żeglugi śródlądowej.</u>
          <u xml:id="u-2.21" who="#AndrzejMarkowski">Konieczne jest także przystosowanie do wzrastających potrzeb portów i floty. Działania w tym zakresie określone zostały w „Kierunkach polityki i programie rozwoju transportu do 1990 r.”, przyjętych przez Prezydium Rządu 25 marca br. Od stopnia realizacji ustaleń zawartych w tym dokumencie zależeć będzie sytuacja w żegludze śródlądowej i jej rola w systemie transportowym kraju.</u>
          <u xml:id="u-2.22" who="#AndrzejMarkowski">Koreferat przedstawiła poseł Zdzisława Sudyka (SD).</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#ZdzisławaSudyka">Problemy żeglugi śródlądowej na rzece Odrze badane były przez zespół poselski, a kompleksowego rozeznania tematu i rozpoznania stanu żeglugi na Wiśle dokonał poseł Mieczysław Derejski.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#ZdzisławaSudyka">Zespół wizytował we Wrocławiu: Zrzeszenie Przedsiębiorstw „Polska Żegluga Śródlądowa”, Przedsiębiorstwo Państwowe „Żegluga na Odrze” oraz Stocznię Remontową.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#ZdzisławaSudyka">Wizytacje wykazały słuszność podjęcia przez Komisję tej problematyki; zainteresowanie nią w terenie jest b. duże. Wiele krajów europejskich podejmuje działania na rzecz uaktywnienia dróg wodnych przez budowę nowych kanałów- np. Jugosławia dla połączenia Dunaju z Morzem Egejskim. Dunaj łączy się z Łabą i musimy w przyszłości pomyśleć o połączeniu Odry z Dunajem.</u>
          <u xml:id="u-3.3" who="#ZdzisławaSudyka">Od przejęcia przez władze PRL Odrzańskiej Drogi Wodnej rzeka ta przechodziła 4 różne etapy zagospodarowania. Nienadążanie budownictwa hydrotechniczno-żeglugowego za potrzebami przewozowymi spowodowało pogarszanie się stanu tej drogi wodnej. Nastąpiła degradacja Kanału Gliwickiego, zmniejszenie się jego głębokości, niesprawność urządzeń śluzowych, niszczenie tam poprzecznych na Odrze swobodnie płynącej. Wszystko to spowodowało niemożność nawigacji w czasie niskich stanów wody. Szczególne trudności napotyka przepływanie progu śluzy w Brzegu Dolnym. Próg ten, wybudowany 23 lata temu, nie doczekał się następcy, choć prawidła kanalizowania rzek wymagają budowy stopni wodnych w odstępach kilkuletnich. Następstwem tego jest ograniczenie sezonu nawigacyjnego w 1983 r. na Odrze do 248 dni, a w części swobodnie płynącej - do 149 dni. Konieczne jest zabezpieczenie przewozów masowych na Odrze, w przeciwnym razie tranzytową żeglugą odrzańską przestaną się interesować nasi południowi kontrahenci, zwłaszcza CSRS i Austria.</u>
          <u xml:id="u-3.4" who="#ZdzisławaSudyka">Od 1984 r. utrzymanie dróg wodnych przeszło w gestię Urzędu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Istnieją wątpliwości, czy wyłączenie przedsiębiorstw budownictwa hydrotechnicznego, zajmujących się modernizacją i rozbudową drogi odrzańskiej, ze Zrzeszenia „Polska Żegluga Śródlądowa” i podporządkowanie ich innemu resortowi będzie korzystne dla transportu na Odrze.</u>
          <u xml:id="u-3.5" who="#ZdzisławaSudyka">Opracowany w br. przez urząd kompleksowy program gospodarki wodnej do 1990 r. będący rozwinięciem studium pt. „Program ochrony środowiska i gospodarki wodnej do 1990 r.”, nie rozpatruje w ogóle funkcji transportowej dróg wodnych. Nie przewiduje się robót na stopniach wodnych, a utrzymywanie kaskady żeglugowo-energetycznej przesuwa się na lata po 2000 r. Niewybudowanie stopnia wodnego w Malczycach w przeciągu 5 lat grozi przerwaniem ruchu żeglugowego.</u>
          <u xml:id="u-3.6" who="#ZdzisławaSudyka">Zespół stwierdził, że z dobrowolnego zrzeszenia powstałego w 1980 r., w skład którego weszło 18 jednostek obejmujących swoim działaniem obszar całego kraju, wystąpiły w 1984 r. dwa największe przedsiębiorstwa żeglugowe: Żegluga na Odrze i Żegluga Warszawska oraz największa ze stoczni - Płocka Stocznia Rzeczna. W wyniku tego zrzeszone przedsiębiorstwa żeglugowe przewożą ok. 25% ogólnej masy towarowej. Jednostki małe przyszłość swą widzą w ramach zrzeszenia.</u>
          <u xml:id="u-3.7" who="#ZdzisławaSudyka">Zespołowi wizytującemu wydaje się, że małe przedsiębiorstwa będą wymagały zwiększonych dotacji do przewozów, gdy tymczasem w 1985 r. - dzięki podwyższeniu taryf - z dotacji zrezygnowały: Żegluga Krakowska, Żegluga Mazurska i Żegluga Warszawska, doprawa rentowności przewozów nie gwarantuje jednakże żadnemu z przedsiębiorstw żeglugowych środków na sfinansowanie reprodukcji prostej taboru pływającego.</u>
          <u xml:id="u-3.8" who="#ZdzisławaSudyka">Flota rzeczna (na przykładzie przedsiębiorstwa Żegluga na Odrze) bazuje w 78% na flocie pchanej, pchaczach i barkach bez napędu, w pozostałej zaś części - na barkach motorowych. Udział tych trzech kategorii taboru w ogólnym stanie floty rzecznej spadł z 71% w 1985 r. do 68% w 1984 r., co jest spowodowane brakiem własnego potencjału remontowego oraz nieprzyjmowaniem zleceń na remonty przez stocznie, dla których produkcja ta jest nieopłacalna.</u>
          <u xml:id="u-3.9" who="#ZdzisławaSudyka">Niewielki zakres remontów powoduje powiększenie się taboru, wycofanego z eksploatacji. Tabor nie nadający się do przewozów wykorzystywany jest na magazyny pomocnicze i linie cumownicze.</u>
          <u xml:id="u-3.10" who="#ZdzisławaSudyka">Dużej dekapitalizacji uległa również infrastruktura portów rzecznych, jak np. nabrzeża, urządzenia przeładunkowe.</u>
          <u xml:id="u-3.11" who="#ZdzisławaSudyka">Postęp robót inwestycyjnych w porcie wrocławskim daje szanse na podniesienie jego zdolności przeładunkowych. Lepsze wyposażenie portu w sprzęt pomocniczy, zmechanizowany, uniezależniłoby jego pracę od braków siły roboczej.</u>
          <u xml:id="u-3.12" who="#ZdzisławaSudyka">Przewiduje się, że do 1990 r. ulegnie kasacji ok. 200 barek. Ze środków własnych żegluga będzie mogła zakupić w tym okresie, ok. 40 szt. Mimo więc, że dążyć się będzie do poprawy parametrów eksploatacyjno-nawigacyjnych i wskaźników ładowności, konieczne jest przyznanie na zakup barek dodatkowych środków. Koszt jednej barki motorowej wynosi 120 mln zł, a zysk np. przedsiębiorstwa we Wrocławiu w 1984 r. wyniósł 349 mln zł.</u>
          <u xml:id="u-3.13" who="#ZdzisławaSudyka">Na spotkaniach z pracownikami przedsiębiorstw żeglugowych postulowano pozostawienie całości odpisów amortyzacyjnych w przedsiębiorstwie, przyznanie ulg w podatku dochodowym oraz stworzenie specjalnych funduszy remontowych.</u>
          <u xml:id="u-3.14" who="#ZdzisławaSudyka">Pracownicy przedsiębiorstwa stanowią dobrą, zgraną załogę, wykształconą we własnych szkołach. Zarobki ich nie są wysokie, ale cechuje ich zapał i zamiłowanie do samodzielnej pracy. Załoga pływającą i robotnicy portowi są w 60% członkami związku zawodowego. Powołano federację tego związku. Gwarancję dalszej stabilizacji kierownictwo przedsiębiorstwa upatruje w przyznaniu takich ulg w obciążeniach na PFAZ, które pozwoliłyby osiągnąć średnią płacę krajową. Poprzez poprawę warunków socjalnych i mieszkaniowych kierownictwo zakładu stara się ustabilizować kadrę.</u>
          <u xml:id="u-3.15" who="#ZdzisławaSudyka">Przedsiębiorstwo „Żegluga na Odrze” powinno sprostać tegorocznym zadaniom, mimo że zaplanowane na lata j985-1984 zostały zrealizowane w 90%. Przedsiębiorstwo osiągnęło w rezultacie gorsze wyniki niż inne przedsiębiorstwa żeglugowe. Żegluga Warszawska np. zrealizowała w 98%, Żegluga Bydgoska - w 119%, Żegluga Krakowska - w116%, a Żegluga Mazurska - w 100%.</u>
          <u xml:id="u-3.16" who="#ZdzisławaSudyka">Jak wynika z badań NIK, o niepełnym wykonaniu zadań, oprócz czynników obiektywnych, zadecydowały także przyczyny subiektywne. Dotyczy to organizacji pracy i przewozów, aktywizacji, niepełnej realizacji remontów sprzętu. Jest to też wynikiem zwiększonej awaryjności taboru. Zanotowano przypadki wykorzystywania ładowności barek tylko w jedną stronę rejsu, długie ich postoje, niedociążenie jednostek z uwagi na niskie stany wody. Wiele zastrzeżeń zgłasza to przedsiębiorstwo wobec obsługi ze strony portów morskich. Brakuje w nich miejsc postojowych oraz urządzeń przeładunkowych. Tabor czeka zbyt długo na opróżnienie lub napełnienie, gdyż inne środki transportowe korzystają z priorytetu.</u>
          <u xml:id="u-3.17" who="#ZdzisławaSudyka">Marnują się duże zdolności przewozowe ze względu na brak synchronizacji między nadawcami i odbiorcami. Notowano liczne przypadki powracania pustych barek z zagranicy.</u>
          <u xml:id="u-3.18" who="#ZdzisławaSudyka">Odrą, którą w tym roku zamierza się przetransportować 8,4 mln tom ładunków, w 1990 r. ma się przewozić - 22 mln ton, a w 2000 r. - 52 mln ton. Również przewozy na Wiśle mają znacznie wzrosnąć. Ocenia się, że po wybudowaniu stopni wodnych: Dwory, Smolice i Kościuszko będzie się nią transportować 20 mln ton ładunków.</u>
          <u xml:id="u-3.19" who="#ZdzisławaSudyka">Z przeprowadzonych wizytacji nasuwają się następujące wnioski:</u>
          <u xml:id="u-3.20" who="#ZdzisławaSudyka">-Warunkiem dalszej egzystencji żeglugi śródlądowej jest stworzenie z Wisły i Odry żeglownych dróg wodnych, aż do ich ujścia. Ponieważ program „Wisła” jest już opracowany i czeka na realizację, należy przystąpić do stworzenia programu „Odra 2050”. Poczesne miejsce powinny w nim znaleźć cele transportowe. Jest to sprawa pilna, gdyż urządzenia istniejące na Odrze ulegają stałej dekapitalizacji. Jeśli chodzi o Odrę, Kanał Gliwicki i Kanał Kędzierzyński, to należy przywrócić ich stan sprzed 1972 r, jak również doprowadzić do końca regulację Odry swobodnie płynącej. Należy ją zasilić wodą zretencjonowaną w sztucznych zbiornikach wodnych, aby stworzyć szlak transportowy ze Śląska do portów morskich. Jeśli uniezależni się poziom wody w tej rzece od warunków hydrologiczno-klimatycznych, to powstaną warunki do wydłużeni a sezonu nawigacyjnego. Pozwoli to także zrealizować zamierzenia związane z rozwojem przedsiębiorstw żeglugowych i portów.</u>
          <u xml:id="u-3.21" who="#ZdzisławaSudyka">- Minimalnym najbliższym celem powinno być uwzględnienie w NPSG na lata 1986-90 odpowiedniej rozbudowy i modernizacji dróg wodnych Odry i Wisły. W ramach tego programu należy zakończyć budowę trzech stopni wodnych na górnej Wiśle (Dwory, Smolice, Kościuszko), przebudować 11 jazów i śluz na Odrze oraz wykonać dwa stopnie wodne - w Malczycach na Odrze oraz w Niepołomicach na Wiśle. Konieczne są równocześnie modernizacja i rozwój potencjału produkcyjnego i remontowego stoczni rzecznych, z uwzględnieniem potrzeb przedsiębiorstw żeglugowych oraz Urzędu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Na uwadze trzeba mieć także potrzeby eksportu.</u>
          <u xml:id="u-3.22" who="#ZdzisławaSudyka">- Należy opracować rozwiązania systemowe określające warunki zasilania przedsiębiorstw w środki techniczne, części zamienne i materiały. Można to rozwiązać przez stosowanie zamówień rządowych czy programów operacyjnych, a także ustalenie odpowiedniego systemu podatkowego i PFAZ.</u>
          <u xml:id="u-3.23" who="#ZdzisławaSudyka">- Rozwiązanie problemu żeglugi śródlądowej wymaga współpracy wielu jednostek organizacyjnych podległych różnym resortom. Potrzebna jest więc koordynacja ponadresortowa. Rzecz w tym, że splatają się w tej dziedzinie interesy nie tylko żeglugi, ale również ochrony środowiska, gospodarki wodnej i komunalnej, rolnictwa, przemysłu, energetyki.</u>
          <u xml:id="u-3.24" who="#ZdzisławaSudyka">- Niezbędna jest też koordynacja działań przedsiębiorstw związanych z żeglugą, a podlegających ministrowi komunikacji.</u>
          <u xml:id="u-3.25" who="#ZdzisławaSudyka">Celowe byłoby powołanie w odpowiednim czasie zrzeszenia obligatoryjnego. Na razie należy wzmocnić tendencje integracyjne w ramach dobrowolnego zrzeszenia.</u>
          <u xml:id="u-3.26" who="#ZdzisławaSudyka">- Z uwagi na rangę żeglugi śródlądowej jako środka transportu, warto powołać w resorcie komunikacji odrębną komórkę funkcjonalną. Zadaniem resortu, który jest organem założycielskim dla przedsiębiorstw żeglugowych, będzie m.in. prezentowanie interesów tej branży transportu na forum nowej komisji ds. polityki tranzytowej.</u>
          <u xml:id="u-3.27" who="#ZdzisławaSudyka">- Należy zastanowić się nad możliwością ujednolicenia przepisów prawnych, dotyczących żeglownych dróg wodnych oraz ich eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-3.28" who="#ZdzisławaSudyka">- Wyrażamy przekonanie, że doświadczona i wysoko kwalifikowana kadra kierownicza, pracująca w wizytowanych przedsiębiorstwach, podejmie właściwe działania zmierzające do intensyfikacji przewozów i lepszego wykorzystania potencjału żeglugowego.</u>
          <u xml:id="u-3.29" who="#ZdzisławaSudyka">Plan nadania biegu realizacji sformułowanych wniosków należałoby skierować dezyderat do rządu, zawierający postulat przeprowadzenia szczegółowej analizy stanu żeglugi śródlądowej w Polsce.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#JanBieda">Kontrola działalności eksploatacyjnej żeglugi śródlądowej przeprowadzana w I kwartale br. pozwoliła określić m.in. poziom sprawności organizacyjnej tej gałęzi transportu i mechanizmy ograniczające jej działalność.</u>
          <u xml:id="u-4.1" who="#JanBieda">Śródlądowy transport wodny spełnia niewielką rolę w systemie transportowym kraju. W ub. roku żeglugą śródlądową przewieziono 12,8 mln ton ładunków, co stanowiło zaledwie 0,6% towarów przemieszczonych w kraju przez transport publiczny oraz 0,4% pracy przewozowej, liczonej w tonokilometrach. W porównaniu do 1985 r. przewieziono, co prawda, o 9,3% więcej ładunków, ale rezultat ten był o prawie 1/3 mniejszy w stosunku do 1979 r., który był dla żeglugi śródlądowej najlepszym rokiem; przetransportowano wtedy 19,9 mln ton ładunków.</u>
          <u xml:id="u-4.2" who="#JanBieda">W okresie 1983–1984 zanotowano najniższe od 10 lat stany wód, co ograniczało przewozy towarowe.</u>
          <u xml:id="u-4.3" who="#JanBieda">Istnieją trzy zasadnicze przyczyny niewykorzystania rzek w systemie transportowym kraju:</u>
          <u xml:id="u-4.4" who="#JanBieda">- degradacja dróg wodnych oraz ich zależność od warunków atmosferycznych, - dekapitalizacja taboru wodnego, - zły stan infrastruktury portowej, a szczególnie urządzeń przeładunkowych.</u>
          <u xml:id="u-4.5" who="#JanBieda">Organ założycielski przedsiębiorstw przewozowych i stoczniowych żeglugi śródlądowej, czyli minister komunikacji, nie ma wpływu na utrzymanie dróg wodnych oraz budowli i urządzeń hydrotechnicznych. Obiekty te są bowiem administrowane przez jednostki resortu ochrony środowiska i gospodarki wodnej. W dodatku główny potencjał projektowy i wykonawczy, przeznaczony do modernizowania dróg wodnych, zgrupowany jest w resortach rolnictwa i gospodarki żywnościowej oraz budownictwa i materiałów budowlanych. W efekcie mamy do czynienia ze skomplikowanym, międzyresortowym podziałem kompetencji, co nie stwarza sprzyjających warunków do rozwoju żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-4.6" who="#JanBieda">Ok. 70% wszystkich ładunków przewozi się Odrą oraz Kanałem Gliwickim. Natomiast Wisła wykorzystywana jest w dużo mniejszym stopniu. Odbywają się tą drogą przede wszystkim lokalne przewozy kruszywa, przy czym połowę z nich transportuje się na odległość do 1 km.</u>
          <u xml:id="u-4.7" who="#JanBieda">W latach 1983–1984 żegluga śródlądowa nie wykonała zadań transportowych, o czym zadecydowało głównie niewykonanie planu przewozów na długich trasach. W ub. r. ponad 57% ładunków przetransportowano na odległość do 10 km, a tylko 19% na trasach o długości przekraczającej 100 km. W ub. r. udział piasku i żwiru w krajowych przewozach żeglugi wynosił 77%, natomiast węgla - 11%, rudy żelaza - 6%, a nawozów sztucznych -1,5%.</u>
          <u xml:id="u-4.8" who="#JanBieda">Niepełne wykonanie zadań przewozowych oraz skrócenie tras przewozu było spowodowane nie tylko trudnymi warunkami nawigacyjnymi. Stwierdzono nieprawidłowości w organizacji przewozów i pracy żeglugi oraz w przygotowaniu taboru. Za tymi mankamentami kryją się znaczne rezerwy przewozowe. Zanotowano wydłużenie czasu postoju taboru pływającego na dalszych odległościach oraz nieuzasadnione postoje taboru w portach śródlądowych i morskich.</u>
          <u xml:id="u-4.9" who="#JanBieda">Do nieprawidłowości ograniczających przewozy należy zaliczyć także brak dostatecznej dbałości o wykorzystanie ładowności taboru. Na dnie barek sporo miejsca zajmowała woda oraz inne zanieczyszczenia. W ub. r. w porcie gliwickim na dnie barek przewieziono ponad 21 tys. ton zbędnego balastu, czyli 12,5 tony każdą jednostką. Zdarzało się, że ciężar zanieczyszczeń zalegających w barce sięgał 93 ton.</u>
          <u xml:id="u-4.10" who="#JanBieda">Spadek wykorzystania taboru jest znaczny m.in. w żegludze na Odrze, która wykonuje 75% pracy przewozowej w ramach tej gałęzi transportu. O ile w 1978 r. na 1 KM przypadało 209 ton przewiezionego ładunku, to w 1984 r. wielkość ta była o prawie połowę mniejsza.</u>
          <u xml:id="u-4.11" who="#JanBieda">Tabor rzeczny starzeje się, maleje jego gotowość techniczna. Przyczyną tego jest nierealizowanie w pełnym zakresie remontów oraz ograniczone dostawy nowego taboru. Stocznie Żeglugi śródlądowej, kierując się rachunkiem ekonomicznym, odmawiały przyjmowania taboru rzecznego do naprawy, wybierając za to bardziej opłacalną produkcję nowych jednostek, zwłaszcza na eksport. W tej sytuacji, jak wykazała kontrola przedsiębiorstwa przewozowe były zmuszone remontować tabor systemem gospodarczym, nie gwarantującym odpowiedniej efektywności. Skutkiem tego był wzrost pracochłonności i kosztów napraw.</u>
          <u xml:id="u-4.12" who="#JanBieda">Stan urządzeń przeładunkowych w portach odrzańskich jest niezadowalający. Równolegle ze zmniejszeniem w ostatnich latach przeładunków towarów, zmalało zainteresowanie właściwym utrzymaniem urządzeń dźwigowych. Nie poddawano ich okresowym przeglądom, niedbale i opieszale wykonywano remonty dźwigów.</u>
          <u xml:id="u-4.13" who="#JanBieda">Nadal niezadawalające jest bezpieczeństwo przewozów. Wprawdzie w stosunku do 1983 r. nastąpiło zmniejszenie liczby wypadków żeglugowych (szczególnie w żegludze na Odrze), ale było to głównie efektem zmniejszenia przewozów na dłuższych trasach. Najczęstszymi przyczynami wypadków były: błędy w prowadzeniu statków, niewłaściwa ocena sytuacji, nieprawidłowa szybkość. Notowano kolizje taboru z budowlami hydrotechnicznymi oraz przypadki najechania na mieliznę lub inne nie oznakowane przeszkody wodne. Nadal nie dość dokładnie ustalano przyczyny wypadków, a w stosunku do winnych orzekano zbyt niskie kary. Najczęściej ostrzegano o możliwości zawieszenia uprawnień zawodowych.</u>
          <u xml:id="u-4.14" who="#JanBieda">Przewozy towarowe żeglugą śródlądową dotowane są przez państwo. Wprowadzona w ub. r. zmiana taryfy pozwoliła zaprzestać dokowania żeglugi mazurskiej, krakowskiej i warszawskiej. Mimo to globalna wielkość dotacji na ten rok nieznacznie wzrosła, co związane jest z planem wzrostu przewozów na długich trasach. Usługi takie są deficytowe, gdyż powrotną drogę barki pokonują z pustymi ładowniami. O znacznych kosztach przewozów zadecydowała też wysoka energochłonność. Krytycznie należy ocenić gospodarkę paliwowo-smarowniczą w przedsiębiorstwach żeglugi. Stwierdzono wzrost zużycia paliwa na jednostkę pracy taboru oraz nierealizowanie w pełnym zakresie programów oszczędności paliw.</u>
          <u xml:id="u-4.15" who="#JanBieda">Mimo wszystkich niedociągnięć żegluga śródlądowa zasługuje na rozwój. Jest ona niezbędna, zwłaszcza w sytuacji, kiedy kolej ma ograniczone zdolności przewożenia ładunków, szczególnie masowych. Mamy zresztą dogodny układ hydrogeograficzny. Istotne są też zalety tego systemu transportowego, jak: niskie koszty, oszczędność energii, korzystniejszy wpływ na środowisko, wolniejsze zużycie taboru.</u>
          <u xml:id="u-4.16" who="#JanBieda">Zdecydowane zwiększenie przewozu transportem wodnym wymaga skoordynowania działań wielu resortów. Trzeba przywrócić żeglowność na długich trasach na Wiśle oraz poprawić warunki do pływania barek na Odrze, jak też w kanale łączącym obie rzeki. Niezbędne jest zsynchronizowanie robót związanych z pogłębianiem rzek z potrzebami transportowymi. Poprawy wymaga stan techniczny budowli hydrotechnicznych.</u>
          <u xml:id="u-4.17" who="#JanBieda">Trzeba skoordynować działania całej branży. Aby podnieść efektywność pracy przedsiębiorstw żeglugowych, koniecznością stało się znalezienie odpowiedniej formy organizacyjnej, która pozwoli zintegrować przedsiębiorstwa przewozowe - zarówno między sobą, jak i ze stoczniami. Celu tego nie spełnia „Żegluga śródlądowa” we Wrocławiu. Należy również rozważyć możliwość stopniowego zastępowania ciężkiego taboru lekkim, o mniejszej ładowności, ale za to odpowiadającym parametrom naszych dróg wodnych. Pozwoliłoby to żegludze wykonywać przewozy na bliższych odległościach. Konieczne jest też zwiększenie oddziaływania na żeglugę organu założycielskiego, czyli Ministerstwa Komunikacji. Funkcjonujące dziś zrzeszenie ma charakter dobrowolny i skupia tylko nieliczne przedsiębiorstwa, mało liczące się w ogólnych przewozach.</u>
          <u xml:id="u-4.18" who="#JanBieda">Dyskusja:</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#TadeuszSadura">Uczestniczyłem w pracach zespołu. Wnioski, które mi się nasuwają są mało pozytywne. 40 lat po odzyskaniu przez Polskę Odry zbyt mało na tej rzece zrobiliśmy. Dotyczy to m.in. różnych urządzeń wodnych, jak jazy, śluzy. Barki pływając, dotykają dna rzeki. Stoczniom opłaca się bardziej budować jednostki dla Czechosłowacji niż dla nas, w efekcie czego nasz sąsiad może nas wyprzeć - z opłacalnych przewozów do Hamburga.</u>
          <u xml:id="u-5.1" who="#TadeuszSadura">Czy stać nas na istnienie trzech zarządów okręgowych dróg wodnych? Zdziwiło mnie, że na spotkanie z posłami nie przyszedł nikt z załogi zarządu wrocławskiego.</u>
          <u xml:id="u-5.2" who="#TadeuszSadura">We wszystkich wizytowanych przedsiębiorstwach sygnalizowano konieczność pozostawienia im odpisów amortyzacyjnych, z przeznaczeniem na zakup barek. Warto pomyśleć o zbudowaniu kanału między Odrą a Dunajem. Uważam, że Komisja Planowania w zbyt małym stopniu troszczy się o żeglugę śródlądową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#MieczysławDerejski">Zetknąłem się już nie po raz pierwszy z żeglugą śródlądową rejonu Krakowa. Przedstawione przez resort i posła koreferenta materiały dają wyczerpujący, lecz niepokojący obraz sytuacji krakowskiej żeglugi śródlądowej i całej żeglugi śródlądowej w kraju. Trzeba zastanowić się, jakie działania podjąć na przyszłość. Rozpatrując to zagadnienie trzeba mieć na uwadze dwa aspekty sprawy: polityczny (chodzi o żeglugę na Odrze) i gospodarczy.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#MieczysławDerejski">Uważam, że działalność na rzecz poprawy sytuacji w żegludze śródlądowej nie była prowadzona prawidłowo, toteż nie przynosiła oczekiwanej poprawy.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#MieczysławDerejski">Wnioski zawarte w koreferacie powinny zostać wprowadzone w życie. Trzeba inwestować, ale w sposób skoordynowany - tak, aby można było rozwiązać jak najwięcej istotnych dla żeglugi śródlądowej problemów. Trzeba doprowadzić do wzrostu zdolności komunikacyjnej wodnych szlaków śródlądowych.</u>
          <u xml:id="u-6.3" who="#MieczysławDerejski">W swoich materiałach resort stwierdza, że następuje degradacją drogi wodnej na odcinku krakowskim. Perspektywy poprawy są niewielkie. Do odczuwalnej poprawy sytuacji może przyczynić się działalność wszystkich resortów związanych z żeglugą śródlądową. Resort komunikacji nie rozwiąże tych trudnych problemów we własnym zakresie. Natomiast wiele problemów może zostać rozwiązanych poprzez skoordynowaną działalność wszystkich zainteresowanych organów. Jest to problem całej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-6.4" who="#MieczysławDerejski">Wypowiadam się za działaniami systemowymi proponowanymi przez posłankę referentkę oraz dyrektora Zespołu NIK.</u>
          <u xml:id="u-6.5" who="#MieczysławDerejski">Trzeba rozważyć, kto i jak powinien skoordynować wszelkie działania podejmowane dla poprawy sytuacji w żegludze śródlądowej. Mogą tu być sprawy dyskusyjne i bardzo różne poglądy na dotychczasowy system zarządzania. Z pewnością zarządzanie powinno być prężne i obejmujące całokształt spraw związanych ż żeglugą śródlądową. Brak koordynacji w działaniach dał się już dostatecznie odczuć i trzeba z tym skończyć.</u>
          <u xml:id="u-6.6" who="#MieczysławDerejski">Stocznie chętniej podejmują budowę nowych barek niż remonty starych. Trzeba stworzyć odpowiednie impulsy finansowe, które by skłaniały stocznie do najkorzystniejszego działania w tym zakresie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#LesławLaskowski">Chciałbym postawić trzy pytania. Po pierwsze - czy nie należałoby odejść od rozproszenia przedsiębiorstw, zajmujących się żeglugą śródlądową a więc, czy nie byłoby bardziej korzystne zjednoczenie wszystkich tych przedsiębiorstw? Po drugie - czy nie należałoby do żeglugi śródlądowej wprowadzić takich instrumentów reformy, które spowodują, że nie będzie się tak długo czekało na remont barek w sytuacji, gdy nowe barki są tak bardzo drogie? Po trzecie - zdając sobie sprawą z konieczności dotowania działalności żeglugi śródlądowej przez państwo, chciałbym wiedzieć, czy resort dokonał bilansu zysków i strat z tytułu działalności żeglugi i czy zostaniemy zapoznani z takim bilansem.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#HenrykPiotrowski">Stwierdziliśmy, że żegluga śródlądowa nie jest niechcianym dzieckiem komunikacji i musi nadal pozostawać w centrum zainteresowania. Nie możemy sobie pozwolić na marnowanie możliwości, jakie ma w zakresie przewozów żegluga śródlądowa. Szkoda, że sprawa ta stanęła na forum komisji dopiero pod koniec kadencji.</u>
          <u xml:id="u-8.1" who="#HenrykPiotrowski">W trakcie kontroli interesowaliśmy się także warunkami socjalnymi załóg. Chodzi o to, aby ludzie z terenu mieli zapewniony godziwy wypoczynek.</u>
          <u xml:id="u-8.2" who="#HenrykPiotrowski">Nie można zmarnować tego dobytku, który mamy na Ziemiach Zachodnich. Trzeba wskazać kierunek działania, który będzie umożliwiał poprawę sytuacji. My, posłowie VIII kadencji nie zdołamy już wiele zdziałać. Trzeba zrobić wszystko, aby posłowie następnej kadencji Sejmu od razu zajęli się tym tematem.</u>
          <u xml:id="u-8.3" who="#HenrykPiotrowski">Dyrektor przedsiębiorstwa „Żegluga na Odrze” Andrzej Szafrański: Przedsiębiorstwo, które reprezentuję, jest przedsiębiorstwem wielozakładowym, rozrzuconym od Gliwic po Świnoujście. Najważniejszym problemem ograniczającym możliwości przewozowe naszego przedsiębiorstwa jest nienależyte przygotowanie dróg wodnych.</u>
          <u xml:id="u-8.4" who="#HenrykPiotrowski">Mamy w swojej działalności wiele kłopotów. W latach 1976–1980 centrum wykazywało bardzo duże zainteresowanie naszymi sprawami. Teraz, niestety, takiego zainteresowania nie ma. Ostatnie dwa lata były w tej mierze szczególnie niekorzystne. Byłoby źle, gdyby centrum zapomniało o żegludze śródlądowej, a z otrzymanego projektu NPSG na lata 1986–1990 wynika, że spraw żeglugi śródlądowej nie uwzględniono w planach gospodarczych na te lata. Jest to obraz dla nas wręcz przerażający, niczym nie wytłumaczalny. Nie powinno się wysyłać do przedsiębiorstw dokumentów, które świadczą o braku zainteresowania centrum tymi przedsiębiorstwami. Czyżby władze centralne zdecydowały się na likwidację żeglugi śródlądowej?</u>
          <u xml:id="u-8.5" who="#HenrykPiotrowski">W materiałach resortu przedstawiono, moim zdaniem, sytuację w żegludze w zbyt czarnych barwach. W praktyce nie jest aż tak źle. Dysponujemy wspaniałymi załogami, flotą i portami. Jesteśmy jedną z nielicznych firm w kraju, która nie ma deficytu kadry pracowniczej, a przeciwnie - ma jej nadmiar. Jest to kadra młoda, wykształcona w ostatnich latach i nie można zawieść jej nadziei. Trzeba ją wykorzystać. Dochodziło już do tego, że byliśmy zmuszeni „wypożyczać” naszych pracowników innym przedsiębiorstwom.</u>
          <u xml:id="u-8.6" who="#HenrykPiotrowski">Także, mimo bardzo złego stanu dróg wodnych, gdy w latach suchych żegluga na wielu odcinkach była niemożliwa, przedsiębiorstwo nasze nie zawieszało działalności. W okresach tych pływaliśmy w RFN, dostarczając naszemu krajowi dewizy w wysokości kilku milionów dolarów rocznie.</u>
          <u xml:id="u-8.7" who="#HenrykPiotrowski">Reasumując, chciałbym przedstawić kilka końcowych wniosków: Po pierwsze - nie należy przekreślać transportu wodnego; po drugie - trzeba stworzyć lepszy klimat dla żeglugi śródlądowej; po trzecie - trzeba doprowadzić do spotkania przedstawicieli wszystkich organów zajmujących się drogami wodnymi; po czwarte - wnioski posła koreferenta jako szczególnie cenne, powinny zostać zrealizowane.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#TadeuszFleszar">Uważam wnioski posła koreferenta za godne uwagi. Powinniśmy skoncentrować swoje wysiłki na ich realizacji.</u>
          <u xml:id="u-9.1" who="#TadeuszFleszar">Doradca ministra komunikacji Marian Rusak: Chcę zwrócić uwagę na jeden aspekt omawianej sprawy. Dotychczas zakwalifikowano jako drogi żeglugowe 4 tys. km dróg wodnych. Kwalifikacja ta miała miejsce w połowie lat siedemdziesiątych. Obecnie w eksploatacji znajduje się 1,5 tys.km dróg wodnych. Poprawa gospodarki wodnej zależy od polepszenia stanu szlaków wodnych. Nasze działania powinniśmy zatem ukierunkować na odbudowę i poprawę jakości eksploatowanych szlaków wodnych. Remonty portów dają efekty stopniowo, w miarę doprowadzania ich do powtórnej eksploatacji. Jeśli chodzi natomiast o drogi wodne, to droga wodna należycie funkcjonuje, gdy jest w całości doprowadzona do należytego stanu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JerzyKostecki">Nieprawdą jest, że centrum nie wykazuje należytego zainteresowania żeglugą śródlądową. Na lata 1986–1990 łączne nakłady państwa na żeglugą śródlądową wyniosą 9 mld zł, z czego na wyposażenie techniczne żeglugi 8 mld zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AndrzejMarkowski">Stwierdzono, że materiały przedstawione przez resort rysują zbyt pesymistyczny obraz sytuacji w żegludze śródlądowej. Chodziło nam o to, aby posłowie otrzymali informacje jak najbardziej prawdziwe. Sytuacja w żegludze śródlądowej jest bardzo niezadowalająca. Nie twierdzimy jednak, że należy tę żeglugę zlikwidować i nie podejmujemy żadnych działań w tym kierunku. Chcę przypomnieć, że Ministerstwo Komunikacji, gdy przejmowało żeglugę śródlądową, stanęło w latach 1973–1974 przed podobnym problemem. W latach 1973–1979 podjęliśmy intensywne działania zmierzające do poprawy sytuacji. Wykonaliśmy prace modernizacyjne w licznych jazach, których stan zagrażał ich użytkownikom. Zakres prac modernizacyjnych był szeroki, wiele jazów praktycznie zbudowaliśmy od nowa.</u>
          <u xml:id="u-11.1" who="#AndrzejMarkowski">Myślę, że także w tym trudnym okresie, jaki teraz przeżywamy, zrobimy wszystko, co w naszej mocy, aby żegluga śródlądowa wspomagała w miarę jej możliwości inne gałęzie transportu krajowego.</u>
          <u xml:id="u-11.2" who="#AndrzejMarkowski">W latach siedemdziesiątych posiadaliśmy jeszcze środki przewozowe, porty, zaplecze techniczne, dysponowaliśmy własnym przedsiębiorstwem inwestycyjnym i własną służbą utrzymania ruchu. Wiele z tych elementów utraciliśmy w wyniku decentralizacji, która wyrządziła ogromne szkody żegludze śródlądowej. Obecnie nie łamiąc zasad reformy gospodarczej musimy podjąć konsekwentne działania w celu odwrócenia niekorzystnych trendów. Zamierzoną reorganizację chcemy oprzeć na przedstawieniu argumentów, które spotkałyby się ze zrozumieniem i poparciem zainteresowanych przedsiębiorstw i załóg. Za wszelką cenę chcemy uniknąć oparcia reorganizacji na zasadach formalnych nakazowych, bez uwzględnienia stanowiska zainteresowanych przedsiębiorstw. Popieram wniosek posła koreferenta. Również uważam, że dla osiągnięcia poprawy w żegludze śródlądowej należy przyjąć rozwiązania systemowe, które umożliwią stworzenie podstaw ekonomicznych dla rozbudowy bazy tej żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-11.3" who="#AndrzejMarkowski">Niedawno otrzymałem zapewnienie, że od przyszłego roku przepisy reformy gospodarczej w odniesieniu do transportu zostaną częściowo zmodyfikowane. Odpisy amortyzacyjne muszą w całości pozostać w naszej gestii. Jednak to już dzisiaj nie wystarcza ze względu na stopień dekapitalizacji majątku trwałego żeglugi śródlądowej. Zamierza się także od 1986 r. wprowadzić nowy podatek, który preferowałby w pewnym stopniu transport, a także rozważa się celowość ograniczenia odpisów na PFAZ.</u>
          <u xml:id="u-11.4" who="#AndrzejMarkowski">Żegluga śródlądowa ma jeszcze pewne rezerwy. Stawiamy do jej dyspozycji wszelkie dostępne nam środki. Jednak żegluga nie jest w stanie przewieźć masy towarowej, która mogłaby być jej przekazana.</u>
          <u xml:id="u-11.5" who="#AndrzejMarkowski">Nie możemy w żadnym przypadku zrezygnować z żeglugi śródlądowej. Są regiony w kraju, gdzie PKP i inne przedsiębiorstwa transportowe nie są w stanie przewieźć całej masy towarowej i lukę tę znakomicie wypełnia żegluga śródlądowa. Są także szlaki komunikacyjne, gdzie żegluga śródlądowa zajmuje się transportem na zasadzie wyłączności. Transport drogowy i kolejowy nie może tam zastąpić żeglugi.</u>
          <u xml:id="u-11.6" who="#AndrzejMarkowski">Obecny stan zagospodarowania górnej Wisły nie daje nam dużej efektywności przewozów. Będziemy dążyli do uzyskania większej efektywności tego szlaku wodnego poprzez jego modernizację. Inwestowanie w samą drogę wodną jest jednak w obecnych warunkach zbyt kapitałochłonne.</u>
          <u xml:id="u-11.7" who="#AndrzejMarkowski">Będziemy jednak podejmować, w miarę naszych możliwości, działania w kierunku poprawy sytuacji na tym szlaku. Jeśli chodzi o stopnie wodne w Malczycach i Niepołomicach, to realizacja ich w obecnym okresie jest nierealna. Trzeba jednak koniecznie rozpocząć - jeśli nie w tym roku, to w przyszłym - budowę stopnia wodnego w Malczycach.</u>
          <u xml:id="u-11.8" who="#AndrzejMarkowski">Nastawiliśmy się na budowę wielkich jednostek wodnych. Jednostki takie, mimo większych kosztów budowy, szybko przynoszą znacznie większe zyski niż jednostki mniejsze. Jednostki duże są w stanie przewieźć więcej towarów, przy niższym poziomie zatrudnienia i mniejszym zużyciu paliwa.</u>
          <u xml:id="u-11.9" who="#AndrzejMarkowski">Nie leży w moich kompetencjach opiniowanie działań podejmowanych przez komisję. Wydaje mi się jednak, że kierowanie dezyderatu do rządu nie jest celowe. Ministerstwo Komunikacji wie, co trzeba robić, jakie są najważniejsze zadania, nie znalazło natomiast jeszcze odpowiedzi na pytanie, jakiego rodzaju elementy systemowe wprowadzić, aby odwrócić niepokojący trend ostatnich lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#WładysławJonkisz">Proponuję przyjąć do wiadomości przedłożoną nam informację.</u>
          <u xml:id="u-12.1" who="#WładysławJonkisz">Jak wynika z przedstawionych materiałów i koreferatu, stan żeglugi śródlądowej nie jest dobry. Przyzwyczailiśmy się już do krytycznych informacji. Nie możemy się jednak godzić z takim stanem rzeczy, toteż należy wystąpić z wnioskiem o opracowanie perspektywicznego, długofalowego programu działania w zakresie poprawy sytuacji w żegludze śródlądowej. Domagać musimy się także pełnego zabezpieczenia środków na konsekwentną realizację tego programu.</u>
          <u xml:id="u-12.2" who="#WładysławJonkisz">Na podkreślenie zasługuje rzeczowa ocena sytuacji, jaka przedstawił nam resort i koreferentka. Chciałbym podziękować za pracę całemu zespołowi i za przygotowanie koreferatu, w którym zawarto dogłębną analizę istniejącego stanu rzeczy i wnioski, które powinny zostać przekazane do realizacji rządowi.</u>
          <u xml:id="u-12.3" who="#WładysławJonkisz">Przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej są w bardzo trudnej sytuacji. Poprzez unowocześnienie technologii przewozów i lepsze wykorzystanie taboru dążyć trzeba do poprawy istniejącego stanu i wykorzystywania wszelkich rezerw.</u>
          <u xml:id="u-12.4" who="#WładysławJonkisz">Komisja Komunikacji następnej kadencji powinna podjąć wiele problemów organizacyjnych i legislacyjnych dotyczących żeglugi porządku obrad komisja rozpatrzyła sprawy budowy modernizacji i utrzymania dróg publicznych z uwzględnieniem stanu mostów i wiaduktów.</u>
          <u xml:id="u-12.5" who="#WładysławJonkisz">Podstawą dyskusji była obszerna informacja opracowana przez Centralny Zarząd Publicznych oraz koreferat poseł Zdzisławy Sudyki (SD). Temat, jaki rozpatrujemy wchodzi już po raz trzeci pod obrady komisji, był bowiem rozpatrywany w 1981 r. i w 1983 r.</u>
          <u xml:id="u-12.6" who="#WładysławJonkisz">Na dzisiejszym posiedzeniu chcemy raz jeszcze rozpatrzyć problemy drogownictwa i znaleźć sposób na zahamowanie niektórych niepokojących zjawisk. Chcemy zwłaszcza zwrócić uwagę na konieczność przyspieszenia prac w zakresie rekonstrukcji mostów. Na nic zdadzą się wszelkie autostrady, drogi dwupoziomowe ozy ekspresowe, jeśli w ich ciągu znajdzie się niegabarytowy most o małej nośności. Mosty są newralgicznym punktem szlaków drogowych. Ich kontrast z całym ciągiem nowoczesnej trasy ogranicza przewozy, zakłóca płynność ruchu drogowego, grozi jego bezpieczeństwu.</u>
          <u xml:id="u-12.7" who="#WładysławJonkisz">Zaniedbywanie rekonstrukcji i naprawy wiaduktów i mostów jest działaniem krótkowzrocznym. Jeżeli jeszcze weźmiemy pod uwagę, że przez fałszywie pojmowaną oszczędność mosty i wiadukty budowane były często ze złych materiałów (popiołowy cement), to jasne będzie, dlaczego coraz częściej obiekty te walą się i niszczeją.</u>
          <u xml:id="u-12.8" who="#WładysławJonkisz">Podkomisja oparła swoje opracowanie o materiały resortowe oraz wyniki wizytacji dwóch dyrekcji okręgowych dróg publicznych w Krakowie i w Gdańsku. Dopiero po ich zwizytowaniu zorientowaliśmy się, co nastąpiło w jednostkach utrzymania dróg w okresie ostatnich lat, w wyniku pewnych przekształceń organizacyjnych.</u>
          <u xml:id="u-12.9" who="#WładysławJonkisz">W związku z trudnościami w uzyskaniu niezbędnych dostaw surowców dla potrzeb drogownictwa przedsiębiorstwa dróg publicznych zaczęły we własnym zakresie zdobywać i eksploatować złoża kruszywa i innych materiałów. Przedsiębiorstwo Dróg Publicznych w Krakowie rozwinęło tę produkcję tak dalece, że jest w stanie zaspokoić nie tylko swoje potrzeby, ale część materiałów przekazać Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Rzeszowie.</u>
          <u xml:id="u-12.10" who="#WładysławJonkisz">Okręgowe Przedsiębiorstwo Dróg Publicznych w Gdańsku rozpoczęło eksploatację z dna morskiego ławicy słupskiej i dzięki temu zdobywa materiały do budowy dróg. Jest to niesłychanie cenna inicjatywa, która pozwala na nienaruszanie gruntów rolnych. Operatywność tego przedsiębiorstwa jest tak wielka, że zdołało zorganizować własne kamieniołomy, przetwórnię grysu i mas bitumicznych oraz własne przedsiębiorstwa transportowe.</u>
          <u xml:id="u-12.11" who="#WładysławJonkisz">Dyrekcje okręgowe dróg publicznych szeroko rozwijają produkcję materiałów drogowych - oczywiście poza asfaltem. Jest to zjawisko pozytywne: wyzwolona została operatywność przedsiębiorstw, usprawniane są procesy organizacyjne i produkcyjne. Jedyne trudności, sygnalizowane w przedsiębiorstwach dróg publicznych to zdobywanie środków na odbudowę transportu i zaplecza technicznego.</u>
          <u xml:id="u-12.12" who="#WładysławJonkisz">Rejony dróg publicznych są przedsiębiorstwami o charakterze służb publicznych, na własnym rozrachunku. Wprowadzono w nich zasady rozliczeniowe reformy gospodarczej - analogiczne, jak w przedsiębiorstwach państwowych. Nie zdaje to egzaminu. W rejonach dróg publicznych pracownicy otrzymują najniższe płace w budownictwie, a podstawą rozliczeń finansowych jest nadwyżka produkcji netto. Powoduje to naliczanie PFAZ od produkcji, której wysokość nie jest zależna od wyników pracy rejonu, a od zleceń zewnętrznych, przy tym trzeba brać pod uwagę, że znaczną część potrzebnych materiałów jest reglamentowana.</u>
          <u xml:id="u-12.13" who="#WładysławJonkisz">Plany zaopatrzenia przedsiębiorstw drogownictwa w asfalt nie są rytmicznie realizowane. Rafineria w Gdańsku od dwóch miesięcy nie dostarcza asfaltu. W rejonach zgromadzono pewne zapasy asfaltu w zbiornikach, co pozwala zachować ciągłość pracy, ale nie jest to wyjście na dłuższą metę.</u>
          <u xml:id="u-12.14" who="#WładysławJonkisz">Stosowanie wspomnianego systemu rozliczeń dla rejonów dróg publicznych wpływa na hamowanie świadczenia usług dla innych zleceniodawców. Należałoby zrewidować ten system finansowy i dostosować go do specyfiki tych przedsiębiorstw. Mieć trzeba na uwadze, że koncentrują się one na wykonywaniu robót bardzo pracochłonnych, naprawie dróg i mostów.</u>
          <u xml:id="u-12.15" who="#WładysławJonkisz">Nie będę wskazywała na konieczność zmiany systemu obciążeń na PFAZ, ponieważ wiceminister A. Markowski poinformował nas, że finalizowane są prace nad wprowadzeniem innego systemu finansowego i odpisów na PFAZ.</u>
          <u xml:id="u-12.16" who="#WładysławJonkisz">Uregulowania wymaga sprawa płac w drogownictwie. Nie powinny one być niższe niż w całym budownictwie. Utrzymać należy wypłacanie premii motywacyjnych, uzależnionych od wyników pracy poszczególnych pracowników. Dyrekcje rejonowych dróg publicznych nie widzą możliwości stosowania nowych systemów płacowych, które opracowano dla budownictwa, a raczej uważają, że rozbudowany powinien być system różnicowania premii motywacyjnych w zależności od wyników pracy.</u>
          <u xml:id="u-12.17" who="#WładysławJonkisz">W Okręgowym Przedsiębiorstwie Dróg Publicznych w Krakowie zwracano nam uwagę na potrzebę uproszczenia procedury prawnej przy uzyskiwaniu gruntu pod budowę dróg. Obecnie jest ona bardzo przewlekła i czasem trwa 5–6 lat. Mam na myśli nie duże inwestycje drogowe, bo ma takie łatwiej uzyskać zezwolenie, ale uzyskanie gruntów pod budowę zatoki dla przystanku, wyrównanie dróg, budowę łuków itp.</u>
          <u xml:id="u-12.18" who="#WładysławJonkisz">Prawie we wszystkich przedsiębiorstwach zwracano uwagę na niedostatek taboru i sprzętu oraz urządzeń ułatwiających i zastępujących pracę ludzką. W wizytowanych przedsiębiorstwach bazy sprzętowe są dobrze utrzymane, widać troskę o sprzęt. Dyrekcje przedsiębiorstw dbają o warunki socjalne i bhp załóg. Przedsiębiorstwa te dysponują własnymi obiektami socjalnymi (szatnie, umywalnie, stołówki). Wydawane są posiłki regeneracyjne. W ten sposób przyciąga się do pracy nowych ludzi, jest to więc właściwy kierunek i powinien być kontynuowany.</u>
          <u xml:id="u-12.19" who="#WładysławJonkisz">Mimo tych starań, prawie we wszystkich jednostkach organizacyjnych następuje ubytek pracowników, zwłaszcza zatrudnionych bezpośrednio w produkcji i eksploatacji.</u>
          <u xml:id="u-12.20" who="#WładysławJonkisz">Przedsiębiorstwa drogownictwa pracują dobrze: nigdzie nie widzieliśmy śladów przełomów zimowych, zostały już usunięte, a przecież ostatnia zima była bardzo ciężka.</u>
          <u xml:id="u-12.21" who="#WładysławJonkisz">W związku z trudną sytuacją gospodarczą zahamowane zostały prace przy budowie, autostrad: Kraków - Katowice i Północ - Południe. Po trzyletnim okresie zastoju wracamy do tych inwestycji. Chciałabym podkreślić szczególne znaczenie autostrady Północ - Południe, która powinna być połączona z międzynarodowym systemem drogowym. U naszych południowych sąsiadów inwestycje te są już zaawansowane.</u>
          <u xml:id="u-12.22" who="#WładysławJonkisz">W 1984 r. wykonano plan w zakresie remontów kapitalnych dróg w 108,2%, co pozwoliło na odnowienie 1932 km dróg i zmodernizowanie 935 km dróg. Łącznie z drogami lokalnymi wykonano remonty na 5383 km dróg, ale należałoby to zrobić na 8 tys. km. Pomimo że zmodernizowano 3306 mb mostów, i jest to więcej o 1348 m niż planowano, to jednak rocznie trzeba byłoby wykonywać takie prace na 13 do 15 tys. mb mostów.</u>
          <u xml:id="u-12.23" who="#WładysławJonkisz">Postępuje degradacja nawierzchni dróg. Mosty, ich przęsła, konstrukcja żelazna ulegają stałemu niszczeniu. Rekonstrukcja tej substancji jest nadal niewystarczająca. Budowy nowych mostów prawie się nie podejmuje, zwłaszcza tam, gdzie chodzi o zastępowanie starych konstrukcji nowymi. Prawie cała moc produkcyjna przedsiębiorstw drogownictwa skierowana jest na budowę dróg, towarzyszących wielkim inwestycjom.</u>
          <u xml:id="u-12.24" who="#WładysławJonkisz">Wizytacje poselskie wywołały duże zainteresowanie załóg, zwłaszcza w województwie krakowskim. Przedstawiano uwagi, wnioski i pretensje. Wypowiedzi te cechowała wiara w pomoc Sejmu, a przede wszystkim możliwość prezentacji postulatów decydentom.</u>
          <u xml:id="u-12.25" who="#WładysławJonkisz">Proponuję opracowanie dezyderatów i skierowanie ich do resortu komunikacji, Komisji Planowania przy Radzie Ministrów oraz resortu pracy, płac i spraw socjalnych.</u>
          <u xml:id="u-12.26" who="#WładysławJonkisz">Należy postulować rozszerzenie produkcji własnej w przedsiębiorstwach dróg publicznych oraz rozwój przedsiębiorstw produkujących materiały i surowce.</u>
          <u xml:id="u-12.27" who="#WładysławJonkisz">Konieczne jest zapewnienie dostaw sprzętu i taboru wyładowczego oraz niezbędnych maszyn i urządzeń. Zwiększenia wymagają dostawy taboru samochodowego.</u>
          <u xml:id="u-12.28" who="#WładysławJonkisz">Zapewnić należy zwiększenie produkcji azbestu i lepiszczy bitumicznych, gdyż 95% dróg twardych ma nawierzchnię bitumiczną, a przy wszystkich remontach dróg stosowane są masy bitumiczne. Produkcję tę należałoby objąć zamówieniami rządowymi.</u>
          <u xml:id="u-12.29" who="#WładysławJonkisz">Konieczne jest zwiększenie dostaw smół (obecnie dostawy zaspakajają zaledwie 50% potrzeb), przy czym chodzi o smoły wysokojakościowe.</u>
          <u xml:id="u-12.30" who="#WładysławJonkisz">Należałoby szukać wszelkich możliwych rozwiązań dla zahamowania fluktuacji kadr w drogownictwie. Płace są tu o 3000 zł niższe niż w budownictwie. Trzeba mieć przy tym na uwadze szczególnie trudne warunki pracy.</u>
          <u xml:id="u-12.31" who="#WładysławJonkisz">W okresie zimowym odśnieżanie dróg I i II kolejności pochłania wiele środków i nakładu pracy. Wydatki na odśnieżanie dróg z roku na rok rosną, gdyż zwiększają się koszty - m.in. paliwa. Może to w przyszłości spowodować trudności w pełnej realizacji planów i osiąganiu planowanych wskaźników wzrostu produkcji netto, co bierze się pod uwagę przy wyliczaniu obciążeń na PFAZ. Sygnalizuję te zjawiska i wnioskuję zapewnienie wzrostu wynagrodzeń wolnych od obciążeń na PFAZ dla rejonów dróg publicznych z 4 do 7%.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#JanBieda">Sejm przywiązuje dużą wagę do zagadnień transportu drogowego, czego wyrazem jest uchwalona w marcu br. nowa ustawa o drogach publicznych. Ustawa ta zmienia m.in. klasyfikację dróg, podział kompetencji w zakresie administrowania, planowania i wykonawstwa budowy, modernizacji, utrzymania i ochrony dróg publicznych.</u>
          <u xml:id="u-13.1" who="#JanBieda">Według stanu na początek br. długość dróg publicznych wynosiła 248 tys. km, z czego 40% stanowią drogi gruntowe nie posiadające nawierzchni twardej.</u>
          <u xml:id="u-13.2" who="#JanBieda">Na długości 149 tys. km drogi posiadają nawierzchnię utwardzoną, w tym na 123 km ulepszoną masami bitumicznymi, głównie asfaltowymi. Średniorocznie powinno się przeprowadzać remonty kapitalne ok. 8 tys. km dróg. Nawarstwiające się latami zaległości w wykonywaniu remontów dróg spowodowały, że w chwili obecnej ok. 35 tys. km dróg wymaga zabiegów remontowych.</u>
          <u xml:id="u-13.3" who="#JanBieda">W 1984 r. jednostki organizacyjne CZDP wyremontowały blisko 5400 km dróg i pomimo przekroczenia planowanych zadań nie wykonano więcej niż 1/3 zakresu robót wynikających z normalnych cykli remontowych. W 1985 r. przewiduje się wykonanie remontów na 5300 km dróg.</u>
          <u xml:id="u-13.4" who="#JanBieda">Zaległości występują również w zakresie bieżącego utrzymania dróg. Roczne potrzeby regeneracji nawierzchni wynoszą 21500 km dróg, a wykonanie w 1984 r. wyniosło 19200 km. Na 1985 r. planuje się wykonanie 17 tys. km. Bardzo ważne jest należyte odwadnianie podłoża drogowego; decyduje ono o stopniu wrażliwości dróg na wysadziny zimowe i przełomy wiosenne. CZDP podjął w 1982 r. prace nad zinwentaryzowaniem potrzeb oraz opracował program uzupełnienia urządzeń odwadniających. Program ten realizowany jest od 1983 r.</u>
          <u xml:id="u-13.5" who="#JanBieda">Kontrole wykazały, że 87% robót odbiega jakościowo od wymagań technicznych. Powoduje to potrącanie wykonawcom z wynagrodzeń kwot za ujawnione wady trwałe. Najpoważniejsze jednak są różnorakie konsekwencje w postaci niewykonywania robót towarzyszących robotom nawierzchniowym (ścięcie drzew, wyrównanie i zagęszczenie poboczy, wykonywanie przepustów), stwierdzono to w 67% zadań wykonywanych przez krakowską DODP i w 25% - przez katowicką DODP. Ujawniono niewłaściwe wykonywanie nawierzchni. Nieszczelność, porowatość i spękanie asfaltu stwierdzono w połowie robót zarówno krakowskiej, jak i katowickiej DODP.</u>
          <u xml:id="u-13.6" who="#JanBieda">Do podstawowych przyczyn wadliwego wykonywania robót drogowych należą m.in.: niewłaściwa praca brygad roboczych oraz pracowników nadzoru i kontroli, preferowanie szybkiego osiągania wskaźników ekonomicznych, niedostateczne wiązanie wynagrodzenia z jakością wykonywanych zadań.</u>
          <u xml:id="u-13.7" who="#JanBieda">Wadliwe wykonanie robót spowodowane było też często złą jakością materiałów, zwłaszcza kruszyw i mas bitumicznych.</u>
          <u xml:id="u-13.8" who="#JanBieda">Dwa lata minęły od przeprowadzenia przez NIK kontroli stanu obiektów mostowych. Wówczas to sejmowa podkomisja ds. drogownictwa stwierdziła katastrofalny stan obiektów zbudowanych przed 9–15 laty. Co zmieniło się w tej dziedzinie? Nastąpiła mobilizacja służb mostowych CZDP. Poprawce uległo zaopatrzenie w cement czystoklinkierowy, farby, materiały izolacyjne. W 1984 r. w porównaniu do 1982 r. wzrosła o 56% długość mostów poddanych modernizacji, o 83% - konstrukcji stalowych poddanych malowaniu, o 220% - ilość wymienionej izolacji, o 76% - zakres napraw konstrukcji betonowych. Jednak potrzeby pokryte są w najlepszym przypadku tylko w połowie.</u>
          <u xml:id="u-13.9" who="#JanBieda">Blisko 1/3 obiektów mostowych nie spełnia wymogów nowoczesnego ruchu ze względu na zbyt małą nośność lub nieodpowiednie gabaryty. Należałoby rocznie oddawać do eksploatacji obiekty mostowe o długości 13 do 15 tys. m, a obecnie oddaje się ok. 6 tys. m.</u>
          <u xml:id="u-13.10" who="#JanBieda">NIK poddała analizie 50% obiektów zmodernizowanych w 1983 r. przez jednostki mostowe DODP Kraków i Katowice. Stwierdzono wadliwą jakość robót w 70% zbadanych obiektów. Wiele z tych usterek ma wpływ na trwałość wykonanych robót, a więc i mostów.</u>
          <u xml:id="u-13.11" who="#JanBieda">Należy dodać, że nie ukazał się dotychczas żaden dokument zobowiązujący zainteresowane resorty do zwiększenia zainteresowania poprawą stanu mostów.</u>
          <u xml:id="u-13.12" who="#JanBieda">Jednym z czynników wpływających bezpośrednio na wykonywanie robót drogowych i mostowych jest utrzymanie niezbędnego stanu zatrudnienia pracowników produkcyjnych. W ostatnich dwóch latach odnotowujemy korzystną tendencję wzrostu udziału robotników w zatrudnieniu ogółem, ale równocześnie występuje spadek w grupie pracowników inżynieryjno-technicznych. W dalszym ciągu niedobór pracowników służb mostowych sięga 50%.</u>
          <u xml:id="u-13.13" who="#JanBieda">Drugim istotnym czynnikiem jest stan techniczny parku maszynowego i środków transportowych. Utrzymujące się od lat niskie przydziały maszyn i pojazdów spowodowały dekapitalizację sprzętu i środków transportu. Stopień zużycia środków transportowych przekroczył w 1984 r. 66%, a maszyn budowlanych - 61%. Niekorzystnie kształtuje się również sytuacja w grupie samochodów ciężarowo-terenowych z osprzętem służącym zimowemu utrzymaniu dróg oraz samochodów ciężarowych, a zwłaszcza wywrotek. Najwyższy stopień zużycia wykazują koparki i spycharki. Szczególnie niezadowalający jest stan wyposażenia technicznego służb mostowych.</u>
          <u xml:id="u-13.14" who="#JanBieda">Drogownictwo boryka się z dużymi trudnościami materiałowymi. Największe braki występują w zaopatrzeniu w asfalt, wypełniacze oraz wysokogatunkowe kruszywa, niezbędne do wykonywania trwałych nawierzchni. Ostry przebieg tegorocznej zimy spowodował przestawienie się rafinerii z produkcji asfaltu na olej opałowy, co zmniejszyło o połowę tradycyjny wiosenny zapas asfaltu w jednostkach drogowych. Duże niedobory występują w dostawach materiałów izolacyjnych, farb i stali zbrojeniowej dla robót mostowych. Po dwóch latach poprawy zaopatrzenia w cement czystoklinkierowy, niezbędny dla budowy trwałych konstrukcji mostowych, ponownie zaznacza się regres w tej dziedzinie.</u>
          <u xml:id="u-13.15" who="#JanBieda">Dla zapewnienia poprawy stanu dróg i mostów oraz uniknięcia dalszej ich dekapitalizacji należałoby zintensyfikować roboty remontowe tak, aby przerób zwiększył się dwukrotnie. Niezbędne jest wzmocnienie potencjału wykonawczego CZDP, zwiększenie dostaw surowców i materiałów, uzyskanie radykalnej poprawy jakości wykonywanych robót. Muszą być wreszcie podjęte decyzje rządowe w sprawie poprawy stanu technicznego obiektów mostowych. Okazją do tego są prace nad planem na lata 1986–1990.</u>
          <u xml:id="u-13.16" who="#komentarz">(Dyskusja)</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#MieczysławDerejski">Mimo licznych kłopotów, jakie przeżywa drogownictwo, następuje ostatnio wyraźny postęp w tej gałęzi gospodarki. Wyraża się to przede wszystkim w systematycznej modernizacji tras samochodowych. Istotnym przedsięwzięciem jest dobudowywanie pasów dla powolnego ruchu, które znacznie poprawiają warunki jazdy oraz zwiększają jej bezpieczeństwo. Niestety, drogowcy mają wiele poważnych kłopotów. Szczególnych problemów przysparza im dekapitalizacja parku maszynowego. Powtarzają się wnioski o import tego sprzętu, m.in. z II obszaru płatniczego. Sądzę jednak, że lepiej byłoby zastanowić się nad rozwinięciem jego produkcji w kraju.</u>
          <u xml:id="u-14.1" who="#MieczysławDerejski">Poważne kłopoty wynikają też z niepełnego zaopatrzenia w materiały, a szczególnie w asfalt. Niedobory te trwają od lat, toteż trzeba znaleźć możliwości ich złagodzenia. Poprawa stanu dróg w niemałym stopniu uzależniona jest od stosowania odpowiednich technologii oraz od zapewnienia należytej jakości wykonywanych robót.</u>
          <u xml:id="u-14.2" who="#MieczysławDerejski">W ostatnim czasie napływa wiele, niepokojących sygnałów o stanie zatrudnienia w drogownictwie. Zjawiskiem nie najlepszym jest rozrost administracji, podczas gdy brakuje ludzi do robót na drogach. Trzeba zastanowić się nad sposobem rozwiązania tego problemu zwłaszcza metodami ekonomicznymi Wiadomo przecież, jak w najbliższych latach będzie się kształtować w naszym kraju sytuacja demograficzna.</u>
          <u xml:id="u-14.3" who="#MieczysławDerejski">Pracuję w województwie, w którym przywiązuje się dużą wagę do rozwoju dróg lokalnych, spełniających przecież istotną, a nie zawsze docenianą rolę w systemie gospodarczym kraju. Ok. 70% dróg lokalnych zbudowały w naszym województwie przedsiębiorstwa drogowe, pozostała zaś część była efektem m.in. czynów społecznych. Trzeba zwrócić uwagę na to, aby po wejściu w życie nowej ustawy o drogach sprawa rozwoju dróg lokalnych była nadal doceniana. Chciałbym zaznaczyć, że są już sygnały o tym, iż po wejściu w życie nowego podziału dróg, mogą być kłopoty z zapewnieniem odpowiednich warunków do dalszego ich rozwoju oraz właściwego utrzymania. Rzeczą bardzo istotną jest zagwarantowanie dostaw materiałów niezbędnych do utrzymania i rozbudowy tych tras.</u>
          <u xml:id="u-14.4" who="#MieczysławDerejski">Wnioski zaproponowane przez resort są niewątpliwie słuszne. Pokrywają się z obserwacjami posłów. Rzecz w tym, że postulaty te nie zawsze są konkretnie adresowane i tym samym stają się, niestety tylko życzeniami. Chodzi przecież o dokładne wskazanie, kto ma rozwiązywać poszczególne problemy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#ZygmuntŁapiński">Przedstawione materiały resortu, informacje NIK oraz dane zawarte w koreferacie nakreślają w pełni obraz stanu dróg, mostów oraz problemów związanych z ich utrzymaniem. Trzeba przypomnieć, że komisja zaproponowała opracowanie kompleksowego programu wsparcia drogownictwa. Rozwój i utrzymanie dróg były już przedmiotem konkretnych decyzji i uchwał Rady Ministrów. Niestety, postanowienia te nie zostały w pełni zrealizowane. Nadal występuje wiele mankamentów w tej dziedzinie. Obecnie ok. 31tys. dróg wymaga pilnej odnowy. Odczuwa się poważny niedobór sprzętu. Następuje jego dekapitalizacja.</u>
          <u xml:id="u-15.1" who="#ZygmuntŁapiński">Nie uczestniczy dziś w naszym posiedzeniu przedstawiciel Ministerstwa Chemii i Przemysłu Lekkiego. Może więc wiceminister komunikacji będzie zorientowany w sprawie, o którą chcę zapytać.</u>
          <u xml:id="u-15.2" who="#ZygmuntŁapiński">Chodzi mi o to, ile lat trzeba, aby przemysł chemiczny oraz Instytut Badawczy Dróg i Mostów dokończyły badania związane z możliwościami częściowego zastąpienia asfaltu siarką. Minęło Już 5 lat od rozpoczęcia tych prac. Czy są choćby wstępne ich wyniki?</u>
          <u xml:id="u-15.3" who="#ZygmuntŁapiński">Powstaje problem realizacji poselskich wniosków przez resort. Bądź co bądź, już prawie dwa lata ternu, bo w październiku 1983 r. podkomisja ds. drogownictwa sformułowała wnioski, których realizacja nadal jest aktualna. Część z nich jest rozpatrywanych na dzisiejszym posiedzeniu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#StefanFiuk">Zgodnie z uchwałą Rady Ministrów z 1983 r. zaplanowano, że w latach 1983–1985 kapitalne remonty wykona się na 8 tys. km dróg. Wszystko wskazuje, że program ten zostanie zrealizowany. Ale uchwała Rady Ministrów z marca br. znacznie zwiększa plany. Czy są realne możliwości realizacji zwiększonych zadań? Skąd weźmie się materiały, skoro ich dzisiaj brakuje? W jaki sposób zapewni się sprzęt. Jeśli dziś w 80, a nawet 90% jest on zdekapitalizowany?</u>
          <u xml:id="u-16.1" who="#StefanFiuk">Podczas poselskiej wizytacji w rejonie Gdańska i Krakowa mogłem się przekonać, że drogowcy są wspaniałymi i ofiarnymi ludźmi. Szkopuł w tym, że nie wynagradza się ich w dostatecznym stopniu za ich ciężki trud. W budownictwie robi się piękne kosztorysy, zawierające wiele pozycji, których celem jest zapewnienie robotnikom jak największych wypłat. W drogownictwie nie robi się takich rzeczy, wskutek czego pracownicy nie osiągają odpowiednich zarobków. W rezultacie kadra drogowców wykrusza się. Ludzie, nawet pasjonujący się tą pracą, odchodzą z zawodu. I trudno im się dziwić, skoro w innym zakładzie mogą zarobić o 4 tys. zł więcej. Drogowcy zgłaszają też ciekawe, warte naśladowania wnioski racjonalizatorskie. Pokazano nam m.in. urządzenie służące do malowania pasów, do którego zbudowania użyto silnika Fiata.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#WładysławJonkisz">Czy drogowcy kiedykolwiek zarabiali więcej niż budowlani?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#CzesławKrzywosz">Był taki okres, że zarobki drogowców i budowlanych kształtowały się na zbliżonym poziomie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#LesławLaskowski">Chcę poruszyć trzy krótkie problemy. Pierwszy z nich - to sprawa wciągnięcia drogowców do zarządzania ich zakładami. Niestety, na ogół nie było zgody na powołanie samorządu.</u>
          <u xml:id="u-19.1" who="#LesławLaskowski">Wciąż nie rozwiązana jest sprawa wdrażania w drogownictwie finansowego systemu motywacyjnego. Jak dotychczas tylko jeden zakład wprowadził własny system wynagrodzeń. Wynika stąd, że obowiązujący system nie zapewnia pracownikom drogownictwa odpowiednich zarobków. Kwestię tę należałoby rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-19.2" who="#LesławLaskowski">Pokazano nam duże magazyny na asfalt, gdzie można zgromadzić roczny zapas tego materiału. Z uwagi jednak na program oszczędnościowy nie robi się takich zapasów, a przecież okres produkcji masy bitumicznej jest stosunkowo krótki. Wytwarzanie jej zależy od warunków atmosferycznych. Sądzę, że trzeba uwzględnić specyfikę przedsiębiorstw drogowych i wprowadzić wobec nich odpowiednie korekty w zasadach reformy.</u>
          <u xml:id="u-19.3" who="#LesławLaskowski">Również i ja zwróciłem uwagę na urządzenie służące do malowania pasów. Konstrukcja ta jest interesująca. A przecież często na naszych drogach pasy robi się ręcznie, przy stosowaniu szablonu. Jest to wtedy zajęcie bardzo pracochłonne. Czy istnieje system rozpowszechnienia wniosków racjonalizatorskich, tak aby zapewnić ich wdrażanie w możliwie najszerszym zakresie, jeśli oczywiście pomysł jest cenny?</u>
          <u xml:id="u-19.4" who="#LesławLaskowski">Jakość dróg wciąż niestety pozostawia wiele do życzenia. Podróżując po kraju nieraz natrafiałem na faliste jezdnie, po których trudno jeździć. Tymczasem w gdańskiej DODP widziałem urządzenie służące do odbioru dróg. Wyposażone w czujniki i rejestrator, obiektywnie sprawdza stan nawierzchni. Czy wszędzie już taką metodą kontroluje się jakość wykonanych prac drogowych?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#AndrzejPawlaczyk">Obecnie zakres robót wykonywanych na sieci drogowej jest dalece niewystarczający. W przyszłości trzeba będzie nadrabiać te zaległości. Z zatrudnieniem zaczynamy mieć coraz większe kłopoty. Następuje odpływ ludzi, zwłaszcza w dużych aglomeracjach. Jeżeli sytuacja nie zmieni się, zabraknie pracowników do wykonywania wielu robót. Już teraz narastają niepokojące symptomy takiego stanu. Niestety, środki finansowe, jakimi dysponujemy, nie dają nam żadnych szans manewru. Konieczne jest podwyższenie płac o ok. 2000 zł, aby zahamować odpływ ludzi do przedsiębiorstw, które płacą dużo lepiej niż drogownictwo. O ile to nie nastąpi, sytuacja stanie się niezwykle trudna. Nie będzie warunków do utrzymywania dróg w należytym stanie.</u>
          <u xml:id="u-20.1" who="#AndrzejPawlaczyk">I ostatnia sprawa. Kiedyś, gdy budowaliśmy drogi, sadziliśmy na nich drzewa. Teraz, aby na niektórych odcinkach dróg zapewnić bezpieczeństwo ich użytkowników, musielibyśmy wyciąć sporo drzew. Obowiązujące przepisy nakładają jednak na nas obowiązek opłacania określonych sum za każde drzewo wycięte przy drodze. Częstokroć koszt wycięcia tych drzew znacznie przewyższa koszt budowy nowego odcinka drogi. Problem ten trzeba jakoś rozwiązać.</u>
          <u xml:id="u-20.2" who="#AndrzejPawlaczyk">Przedstawiciel Dróg Publicznych w Krakowie, kierownik obwodów w Dębicy Władysław Bąk: Po raz pierwszy uczestniczę w posiedzeniu komisji sejmowej. Jestem zaskoczony zaproszeniem oraz słowami pochwały, które padły tu dzisiaj na tej sali Pod naszym adresem. Dziękuję za nie i przekażę je kolegom w terenie. Dobrze się stało, że możemy uczestniczyć w takim spotkaniu z drogowcami.</u>
          <u xml:id="u-20.3" who="#AndrzejPawlaczyk">Chciałbym się dowiedzieć, dlaczego tak mało pisze się o drogowcach. Jeśli już się pisze, to wtedy, gdy zimą drogowcy znowu zostali zaskoczeni lub gdy wiosną są wyboje na drogach.</u>
          <u xml:id="u-20.4" who="#AndrzejPawlaczyk">Zapomniano także, i to nie tylko w prasie centralnej, ale także lokalnej, o święcie drogowca. Czym zasłużyliśmy sobie na takie traktowanie? Takie traktowanie sprawia nam przykrość, nie dopinguje do lepszej pracy.</u>
          <u xml:id="u-20.5" who="#AndrzejPawlaczyk">Kierowca w drogownictwie otrzymuje uposażenie w wysokości 34 zł za godzinę, podczas gdy w innych przedsiębiorstwach naszego resortu dużo więcej - np. w PKS ponad 50 zł za godzinę. A przecież są to pracownicy o takich samych kwalifikacjach, zajmujący się przewozem ludzi. Tak niskie płace w naszym przedsiębiorstwie wynikają chyba z tego, że w latach 1980–1981 drogowcy nie strajkowali. Za to, że byliśmy zawsze gotowi do pracy, jesteśmy teraz jednym ż gorzej opłacanych przedsiębiorstw. Niski poziom płac powoduje znaczną fluktuację kadr, co stwarza przedsiębiorstwu duże trudności. Jest to poważny problem. Przyjmuje się do pracy różne osoby, bez względu na kwalifikacje.</u>
          <u xml:id="u-20.6" who="#AndrzejPawlaczyk">W 1984 r. przedsiębiorstwo nasze ze średnią płacą w wysokości 15 tys. zł zajmowało 12 miejsce w Dębicy, a w I kw.br. ze średnią płacą w wysokości 15231 zł zajmowało 17 miejsce na 24 zakłady pracy w Dębicy. Najwyższa średnia płaca w Dębicy wynosi 24524 zł.</u>
          <u xml:id="u-20.7" who="#AndrzejPawlaczyk">Praca w „drogówce” jest bardzo niewdzięczna i ciężka. Drogowy, jak żołnierze trwają na posterunku, gdy na drogach jest gołoledź i nie możemy jej natychmiast zlikwidować. Głosy, że nic nie robimy, są bardzo krzywdzące. Praca na drogach jest niezdrowa i niebezpieczna. Ile trzeba energii, aby w dwudziestoparostopniowym upale wyrównywać wylany asfalt o temp. 120 °C.</u>
          <u xml:id="u-20.8" who="#AndrzejPawlaczyk">To wszystko powoduje, że napływ nowych ludzi do „drogówki” : jest znikomy. Młodzi ludzie do nas nie przychodzą. Jeśli poziom płac nie zostanie podwyższony do poziomu średniej krajowej, to sytuacja za parę lat będzie katastrofalna. Zgłaszamy wniosek, aby do naszego wynagrodzenia włączyć rekompensaty i fundusz nagród.</u>
          <u xml:id="u-20.9" who="#AndrzejPawlaczyk">Proszę też o rozważenie wniosku, czy nie należałoby powołać Ministerstwa Robót Publicznych.</u>
          <u xml:id="u-20.10" who="#AndrzejPawlaczyk">Chciałbym wreszcie wyrazić życzenie, aby choć jeden „drogowiec” znalazł się w przyszłym Sejmie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#WładysławJonkisz">Jak będą kształtować się wynagrodzenia w przedsiębiorstwach zajmujących się drogami publicznymi i jaki jest stopień zaawansowania prac nad nowym systemem wynagrodzeń?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#AndrzejMarkowski">Jeśli chodzi o ocenę pracy drogownictwa, to jesteśmy zgodni co do tego, że pracuje ono rzetelnie. Poprawa sytuacji w drogownictwie zależy od trzech elementów: odbudowy zaplecza i kadr, należytego zaopatrzenia materiałowego, systemu wynagradzania za pracę, który zabezpieczyłby stabilność kadr przedsiębiorstw.</u>
          <u xml:id="u-22.1" who="#AndrzejMarkowski">Doceniam osobiste zaangażowanie ludzi odpowiedzialnych za sytuację na drogach publicznych. Przedsiębiorstwa zajmujące się drogami publicznymi prowadzą dalekowzroczną politykę - m.in. w zakresie działalności socjalnej i mieszkaniowej. Coraz częściej wprowadzane są nowoczesne rozwiązania techniczne. Z aprobatą posłów spotkało się np. malowanie dróg przy pomocy własnych urządzeń. Mamy też urządzenia wysokiej jakości badające równość nawierzchni dróg. Zostały wykonane własnymi siłami i obsługują całą podstawową sieć kraju. Gdy nie mieliśmy odpowiedniej liczby solarek, zmuszeni zostaliśmy do wykorzystywania ciągników. Obecnie dorobiliśmy się solarki własnej produkcji, która jest wysokowydajna i oszczędniejsza od poprzednio używanych urządzeń. Mogliśmy zrezygnować z ciągników. Posiadamy także, jako jedyny partner petrochemii, zbiornik na asfalt. Marny tam zmagazynowane 40% rocznych dostaw. Tego rodzaju działalność przedsiębiorstw drogowych spotyka się z poparciem resortu.</u>
          <u xml:id="u-22.2" who="#AndrzejMarkowski">Będziemy podejmować działania, aby poprawić sytuację w zakresie stanu sieci dróg i mostów. M.in. zamierzamy przystąpić do budowy mostu na Wiśle. Będziemy robić wszystko, żeby sytuacja na drogach była lepsza. Przed nami stoją trudne zadania. Osiągnęliśmy ostatnio wiele sukcesów i myślę, że w następnych latach będziemy to kontynuować.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#CzesławKrzywosz">Dziękuję za pozytywną ocenę pracy drogowców. Nasze działania są planowe. Staramy się utrzymać drogi w stanie jak najlepszym, odpowiednio do naszych możliwości.</u>
          <u xml:id="u-23.1" who="#CzesławKrzywosz">Podejmujemy działania, aby poprawić sytuację kadrową. Obecnie zatrudniamy 3,5 tys. ludzi z wyższym wykształceniem. Podejmujemy także działania w zakresie poprawy sytuacji w bazie. Uzyskaliśmy dla tych zamierzeń poparcie zarówno Ministerstwa Finansów, jak i banku.</u>
          <u xml:id="u-23.2" who="#CzesławKrzywosz">Nie zaniedbujemy sprawy dróg lokalnych. Sprawą istotną jest, które drogi wojewódzkie, rady narodowe zaliczą do dróg wojewódzkich. Od tego zależy, jaka część dróg oddana będzie pod nadzór rejonu. Oczywiście, drogi lokalne również nie zostaną pozbawione naszej opieki.</u>
          <u xml:id="u-23.3" who="#CzesławKrzywosz">Centralny Zarząd Dróg Publicznych nie grupuje żadnych przedsiębiorstw. Dyrekcje okręgowe nie są przedsiębiorstwami i nie są objęte przepisami ustawy o przedsiębiorstwach. W rejonach dróg publicznych nie powołujemy samorządów pracowniczych. Działają tam organizacje związkowe i partyjne. Działanie samorządu mogłoby spowodować powstawanie konfliktów między decyzjami kierownictwa rejonu a decyzjami samorządu. Proszę sobie wyobrazić okres zimowy, kiedy to samorząd powie, że nie opłaca się odśnieżać drogi na odcinku A - B, a tylko na odcinku B - C. Takie decyzje mogłyby być sprzeczne z interesem społecznym. Jak wiemy, w okresie zimowym nie było dróg nieprzejezdnych.</u>
          <u xml:id="u-23.4" who="#CzesławKrzywosz">Sprawa powołania samorządu w rejonach była dyskutowana na wielu szczeblach, m.in. i w komisji sejmowej i przesądzono, że w rejonach dróg publicznych nie będą powoływane samorządy. Trzeba brać pod uwagę, że sprawa właściwego funkcjonowania sieci dróg to nie tylko sprawa gospodarki, ale również obronności kraju i te względy eliminują możliwość powoływania samorządów w rejonach dróg publicznych.</u>
          <u xml:id="u-23.5" who="#CzesławKrzywosz">Ciężki sprzęt drogowniczy jest w dyspozycji przedsiębiorstw okręgowych, gdyż jest to sprzęt bardzo drogi, musi więc być efektywnie wykorzystywany. Po wykonaniu prac na terenie jednego rejonu sprzęt jest natychmiast przerzucany do innego. Przedsiębiorstwa okręgowe wykonują więc służebną rolę wobec rejonu.</u>
          <u xml:id="u-23.6" who="#CzesławKrzywosz">Pracownicy drogownictwa pracują w ramach układu zbiorowego dla pracowników budownictwa. Jak wiemy, zapowiadana jest nowelizacja tego układu. Projekt nowelizacji systemu wynagradzania dla pracowników drogownictwa jest już opracowany i znajduje się w stadium uzgodnień. Zostanie przekazany do zatwierdzenia Prezydium Rządu i, o ile zapadną pozytywne decyzje, mamy nadzieję, że od 1 października br. będzie mógł być wprowadzony w życie. Chciałbym podkreślić, że główną zasadą tego nowego systemu jest dobrą płaca za dobrą pracę.</u>
          <u xml:id="u-23.7" who="#CzesławKrzywosz">Uzgadniamy pewne sprawy ze związkami zawodowymi, nie jest bowiem możliwe, żeby pracownik, który co roku jest 60–70 dni na zwolnieniu lekarskim, otrzymywał taką samą premię jak ten, który nie choruje. Część pracowników uważa, że można co roku chorować przynajmniej dwa miesiące. Wypłacanie premii musi być ściśle powiązane z dobrze wykonywaną pracą.</u>
          <u xml:id="u-23.8" who="#CzesławKrzywosz">Nie chcemy, ażeby przedsiębiorstwa rejonowe magazynowały materiały niezbędne dla budowy dróg na okres całego roku, ale pewne zapasy są dopuszczalne. W tych sprawach stosujemy dużą elastyczność.</u>
          <u xml:id="u-23.9" who="#CzesławKrzywosz">Apeluję do przedstawicieli prasy, ażeby zachowali pewien umiar i rozsądek w komentowaniu niektórych spraw drogownictwa. Wykreślić należałoby np. słowo „zaskoczyła”. Dobrze jesteśmy przygotowani do wykonywania naszych trudnych zadań w każdym czasie, a więc i w okresie zimowym.</u>
          <u xml:id="u-23.10" who="#CzesławKrzywosz">Dysponujemy dobrze wyszkoloną kadrą operatorów i kierowców. Szkoliliśmy ich we własnym zakresie. Brak nam natomiast robotników, gdyż nikt nie chce już pracować łopatą. Konieczne jest więc wprowadzanie dalszego postępu technicznego i modernizacji. Wymaga to niezbędnych dostaw maszyn i urządzeń. Wiele maszyn drogowych jest już sterowanych elektronicznie; mamy operatorów przygotowanych do ich obsługi.</u>
          <u xml:id="u-23.11" who="#CzesławKrzywosz">Chciałbym polemizować z zarzutem co do proporcji pracowników umysłowych fizycznych w drogownictwie. Zatrudniamy coraz więcej wysoko kwalifikowanych fachowców przy obsłudze różnego rodzaju szyn, potrzebni są geodeci do wytyczenia dróg. Me można już dzisiaj mówić, że robotnik na nich pracuje. Wraz z postępem mechanizacji wzrastać będzie udział pracowników umysłowych. Szkolimy dla naszych potrzeb fachowców w kraju i za granicą, chcemy bowiem mieć stały dostęp do osiągnięć techniki światowej w drogownictwie.</u>
          <u xml:id="u-23.12" who="#CzesławKrzywosz">Chciałbym podkreślić, że wiele jest jeszcze do zrobienia w zakresie rozbudowy dróg lokalnych. Konieczne jest jednak zbudowanie kilku głównych dróg, które rozwiążą radykalnie trudności komunikacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#WładysławJonkisz">Proponuję przyjąć przedłożoną nam informację.</u>
          <u xml:id="u-24.1" who="#WładysławJonkisz">Dorobek drogownictwa należy wysoko ocenić. Plany w zakresie budowy dróg, mostów i wiaduktów są realizowane, ale trzeba pamiętać, że były one formułowane poniżej faktycznych potrzeb. O realizacji zadań drogownictwa zadecydują, jak to wskazywano w koreferacie i dyskusji, ludzie, materiały i sprzęt.</u>
          <u xml:id="u-24.2" who="#WładysławJonkisz">Jak przypomniał w swym materiale Centralny Zarząd Dróg Publicznych, w ciągu 10 lat dostarczono nam kilka opracowań, obrazujących prace w dziedzinie drogownictwa. Efekty tych prac są na pewno niewspółmierne do potrzeb. $prawa rozbija się jednak o makroproporcje planu i nakładów, jakie przeznaczamy w skali krajowej na drogownictwo. Jeżeli zadecydujemy, że na tę dziedzinę trzeba przeznaczyć więcej środków, to musimy wskazać, gdzie należałoby zmniejszyć nakłady.</u>
          <u xml:id="u-24.3" who="#WładysławJonkisz">W dyskusji z sympatią mówiono o pracownikach drogownictwa. Niektóre bieżące sprawy powinny być jednak szybciej załatwiane. Sprawę układów zbiorowych mogli np, wyjaśnić dyrektorzy okręgów pracownikom rejonów.</u>
          <u xml:id="u-24.4" who="#WładysławJonkisz">Proponuję, ażeby prezydium komisji opracowało dezyderaty w oparciu o koreferat i dyskusję. Nie można wnioskować, aby zamówieniami rządowymi objęta była produkcja asfaltu, gdyż w ciągu najbliższych dwóch lat nie zdołamy o 50% zwiększyć tej produkcji, a import nie zawsze jest osiągalny. Musimy bardziej realnie oceniać możliwości naszej gospodarki.</u>
          <u xml:id="u-24.5" who="#WładysławJonkisz">W kolejnym punkcie porządku obrad komisja rozpatrzyła odpowiedzi na dezyderaty w sprawie obsługi pasażerów w komunikacji lotniczej, w sprawie przydziału samochodów małolitrażowych dla pocztowych służb doręczycielskich oraz odpowiedź na opinię w sprawie organizacji i współdziałania w zakresie wykorzystania taboru samochodowego publicznego i branżowego.</u>
          <u xml:id="u-24.6" who="#WładysławJonkisz">Komisja uznała odpowiedzi na dezyderaty nadesłane przez wiceprezesa Rady Ministrów, przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów oraz odpowiedź na opinię nadesłaną przez ministra komunikacji za wyczerpujące i przyjęła je do zatwierdzającej wiadomości.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>