text_structure.xml 150 KB

Edit Raw Blame History

<?xml version='1.0' encoding='utf-8'?>
<teiCorpus xmlns="http://www.tei-c.org/ns/1.0" xmlns:xi="http://www.w3.org/2001/XInclude">
  <xi:include href="PPC_header.xml" />
  <TEI>
    <xi:include href="header.xml" />
    <text>
      <body>
        <div xml:id="div-1">
          <u xml:id="u-1.0" who="#AdamSzejnfeld">Otwieram posiedzenie Komisji Gospodarki. Witam zaproszonych gości. Z góry chcę przeprosić za dwie okoliczności. Obie nie są zależne od nas. Pierwsza - to wysoka temperatura na zewnątrz i wewnątrz. Nie jest ona uzależniona od nas. W Sejmie są tylko dwie sale klimatyzowane. Jest to problem, kiedy większa liczba osób jest zainteresowana pracą w komisjach, a pomieszczenia nie są zbyt duże. Druga okoliczność powodująca moje przeprosiny, to fakt, że w porządku dzisiejszego posiedzenia zostały umieszczone dwa różne zagadnienia. Niestety, od tej kadencji zostały wprowadzone inne zasady. Wcześniej, w minionych latach zwoływaliśmy posiedzenia komisji na określony temat. Teraz otrzymaliśmy zalecenie, że jeśli komisja obraduje w jednym dniu, to na jednym posiedzeniu powinna poruszyć tematy, które niekoniecznie muszą się ze sobą łączyć. W związku z tym powstała nieco trudna sytuacja. Państwo przychodzicie na posiedzenie Komisji. Obrady zaczynają się od tematu, który bezpośrednio was nie interesuje. Będziemy próbować wyeliminować te trudności, które są również uciążliwe dla prezydium i członków Komisji. Porządek dzienny dzisiejszego posiedzenia obejmuje trzy punkty. Punkt pierwszy - informacja ministra gospodarki o aktualnym stanie przemysłu motoryzacyjnego. Punkt drugi - ocena realizacji reformy górnictwa węgla kamiennego. Punkt trzeci - rozpatrzenie informacji o prywatyzacji górnictwa węgla kamiennego i tworzeniu grup kapitałowych. Z ramienia Komisji Gospodarki koreferentem jest pan poseł Ryszard Pojda. Drugi i trzeci punkt będziemy rozpatrywać łącznie. Zapytuję, czy są propozycje do zaprezentowanego porządku obrad? Nie słyszę. Rozumiem, że Komisja przyjęła porządek obrad. Przystępujemy do rozpatrzenia punktu pierwszego - informacja ministra gospodarki o aktualnym stanie przemysłu motoryzacyjnego. Witam pana ministra Macieja Leśnego, który z upoważnienia ministra Jacka Piechoty przedstawi informację. Informuję również, że otrzymaliście państwo materiał Ministerstwa Gospodarki z lipca 2002 r. „Przemysł motoryzacyjny. Kierunki proponowanych działań” opracowany w Departamencie Polityki Przemysłowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-2">
          <u xml:id="u-2.0" who="#MaciejLeśny">Otrzymaliście państwo materiał pt. „Przemysł motoryzacyjny. Kierunki proponowanych działań”. Przepraszamy, że został doręczony dopiero na dzisiejsze posiedzenie, ale w kluczowej dla nas sprawie Daewoo-FSO i innych spółek Daewoo każdy dzień przynosi zmiany. Stąd też chcielibyśmy, aby państwo otrzymali najbardziej - jak to tylko możliwe - aktualny materiał. Chciałbym podać kilka faktów, które pokażą czym jest polski przemysł motoryzacyjny i jakie są zagrożenia jego rozwoju. Przemysł motoryzacyjny wypracowuje ok. 3,75% PKB. Rentowność sektora motoryzacyjnego od trzech lat wykazuje wartość ujemną. W 2001 r. było to minus 4,8%. Po raz pierwszy od kilku lat zmalała produkcja sprzedana przemysłu motoryzacyjnego. Zwiększyła się deficytowość. Wskaźnik deficytowości netto w 2001 r. wzrósł do minus 6%. Odsetek przedsiębiorstw deficytowych w sektorze motoryzacyjnym jest o 13,8% większy niż w całym przemyśle i wynosi 52,2%. Spadkowi produkcji towarzyszy spadek zatrudnienia. Dramatyczny w ostatnich latach spadek sprzedaży samochodów (również w Europie) spowodował lawinę zwolnień w spółkach związanych z przemysłem motoryzacyjnym. Szacuje się, iż w 2001 r. zostało zwolnionych 5200 pracowników, najwięcej w polskich spółkach motoryzacyjnych Daewoo (ok. 1800 osób). W Polsce swoje inwestycje zlokalizowały czołowe, światowe firmy z branży motoryzacyjnej: General Motors, FIAT, Volkswagen, Daewoo, Toyota, Volvo, MAN, Delphi, Isuzu, Bosch, Mahle, Goodyear, Michelin, Bridgestone-Firestone, Federul-Mogul. Kilka innych firm zachodnich rozważa rozpoczęcie lub zwiększenie swojej działalności w Polsce. Należą do nich m.in. MG Rover (kandydat na potencjalnego inwestora do Daewoo FSO), PSA, UFI, Delphi, FA Powertrain. Głównymi czynnikami, które powodują, że firmy są zainteresowane inwestycjami w Polsce są m.in.: relatywnie niski koszt robocizny, przewidywana bliska akcesja Polski do Unii Europejskiej, funkcjonowanie specjalnych stref ekonomicznych, które są bardzo zachęcające dla obcych inwestorów, wejście w życie ustawy o finansowym wspieraniu inwestycji zagranicznych, która reguluje wiele kwestii związanych z zachętami inwestycyjnymi. Rozwiązania tej ustawy są m.in. podstawą do podjęcia decyzji przez Toyotę o zainwestowaniu w Wałbrzychu w budowę fabryki silników i przekładni. Od 1992 r. do 1999 r. Polska należała do najdynamiczniej rozwijających się rynków samochodowych w Europie. W 1999 r. sprzedano rekordową liczbę nowych samochodów osobowych - ponad 640 tys. sztuk. Jeżeli rośnie tak mocno rynek, to jest to też zachęta dla obcych inwestorów. Zwiększającej się do 1999 r. sprzedaży towarzyszył napływ inwestycji w zwiększenie mocy produkcyjnych związanych zarówno z wytwarzaniem pojazdów samochodowych, jak i części oraz komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego. Obecnie w Polsce jest zarejestrowanych blisko 9,5 mln samochodów osobowych, z czego ok. 50% jest starsza niż 10 lat. Tylko ok. 1/3 samochodów jest młodsza niż 5 lat. Blisko połowa rodzin w Polsce nie dysponuje własnym samochodem, ale z drugiej strony coraz częstsze są przypadki, że w jednej rodzinie jest więcej niż jeden samochód, co było wyjątkiem jeszcze 6–7 lat temu.</u>
          <u xml:id="u-2.1" who="#MaciejLeśny">Przez długie lata najpopularniejszymi samochodami w naszym kraju były pojazdy małe. Od kilku lat popyt przesuwa się na samochody klasy średniej niższej (Fiat Punto, Skoda Fabia), czyli na samochody wielkości poloneza, który w latach osiemdziesiątych był marzeniem wielu polskich rodzin. Zasadniczym czynnikiem wpływającym na siłę nabywczą jest cena samochodu. Dlatego też po dwukrotnej podwyżce podatku akcyzowego w 2000 r. dramatycznie spadł popyt na najpopularniejsze i najtańsze samochody o małej pojemności silnika. Spadek ten nie dotyczy aut luksusowych, na które elastyczność cenowa popytu jest stosunkowo niska. Drugim czynnikiem znacząco wpływającym na zakup samochodów jest ogólna sytuacja gospodarcza kraju. Spowolnienie gospodarki w ostatnich latach, obawa przed utratą pracy, a także utrzymujące się wysokie oprocentowanie kredytów konsumpcyjnych, nie przyczyniają się do ożywienia rynku sprzedaży nowych samochodów osobowych. Od 1998 r. dynamicznie wzrasta import używanych samochodów osobowych, przy czym skokowy (dwukrotny) wzrost odnotowano w 2000 r. Pomimo wprowadzenia w 2001 r. działań utrudniających - import samochodów używanych w dalszym ciągu rósł. Zapoczątkowany w 1995 r. dynamiczny wzrost sprzedaży samochodów dostawczych o całkowitej masie do 3,5 tony, któremu towarzyszył rozwój działalności produkcyjnych (Nysa, Płońsk, Daewoo-FSO, Daewoo Motor Polska), uległ załamaniu. W 2001 r. odnotowano spadek o ok. 50% w stosunku do 1998 r. W pierwszym kwartale 2002 r. następuje dalszy spadek w tym segmencie o ok. 27% w porównaniu z rokiem poprzednim. W 2000 r. spadek stawki celnej na samochody osobowe importowane z krajów Unii Europejskiej i państw stowarzyszonych uczynił nieopłacalnym prosty montaż przemysłowy tych pojazdów (stawka celna 10%, koszty montażu ok. 12,5%). Dalszy spadek stawki celnej w 2001 r. i zerowa stawka od początku 2002 r. sprawiły, iż polski rynek samochodowy został praktycznie otwarty na napływ pojazdów z Europy Zachodniej. Dotyczy to głównie pojazdów używanych zarówno osobowych, jak i dostawczych oraz autobusów. Stanowi to duży problem dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Kryzys azjatycki z 1997 r. niekorzystnie wpłynął na koncern Daewoo, którego upadłość została ogłoszona 8 listopada 2000 r. Miało to bardzo negatywny wpływ na polskie spółki motoryzacyjne kapitałowo powiązane z Daewoo Motor Company (Daewoo-FSO, Daewoo Motor Polska, WSW Andoria, Nysa Motors) oraz polskie firmy kooperujące z nimi. Niepowiązane (kapitałowo, handlowo, produkcyjnie) z branżowymi inwestorami polskie firmy produkujące samochody użytkowe (Autosan, Jelcz), jak się wydaje, bez wsparcia finansowego, a przede wszystkim technologicznego, będą miały bardzo duże kłopoty na naszym rynku. Obserwowany od początku 2000 r. kryzys na rynkach motoryzacyjnych świata dotknął również polski rynek sprzedaży samochodów. Jak wspomniałem w 1999 r. sprzedano w Polsce 640 tys. sztuk nowych samochodów osobowych, w 2000 r. sprzedaż wyniosła tylko 479 tys. sztuk, a w 2001 r. - 327 tys. sztuk (spadek o ok. 33%). W pierwszych 5 miesięcy 2002 r. na polski rynek trafiło tylko 126 tys. nowych samochodów osobowych, czyli do końca roku sprzedaż może nie osiągnąć 300 tys. sztuk. Szereg jest powodów, dla  których tak się dzieje. Być może powodem jest to, że po latach intensywnego rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego, nastąpił okres stabilizowania się polskiego rynku. Rynek po prostu nasycił się nowymi autami. Popyt przesunął się na inne produkty. Następuje naturalne wyrównywanie się popytu i podaży na o wiele niższym poziomie niż w latach ubiegłych. Trzeba też pamiętać o tym, że przemysł samochodowy na świecie ma fazę wzlotu i upadków. Przypuszczam, że w tej chwili jesteśmy w fazie upadku. Teraz chciałbym przedstawić sytuację polskich spółek Daewoo. Kluczowe znaczenie na kształt polskiego przemysłu motoryzacyjnego miał koreański koncern Daewoo, którego upadłość została ogłoszona pod koniec 2000 r., a który przejął w połowie lat dziewięćdziesiątych dwie polskie spółki wytwarzające samochody osobowe i dostawcze: Daewoo-FSO Motor oraz Daewoo Motor Polska. Daewoo-FSO zatrudnia ponad 3 tys. osób na Żeraniu i ok. 7,5 tys. w spółkach afiliowanych. Dostawcami jest ok. 300 podmiotów. Odbiorcy - to ok. 200 dealerów i ponad 300 stacji serwisowych. Zatrudnienie u wszystkich kooperantów wynosi ok. 50 tys. osób. Wynik za rok 2001 r. na działalności gospodarczej wyniósł minus 660 mln zł, strata netto minus 790 mln zł, kapitał podstawowy - 2 mld 118 mln zł. To są dane przed badaniem przez biegłego rewidenta. Zadłużenie Daewoo-FSO wobec polskich banków wynosi ponad 600 mln zł. Daewoo-FSO posiada również zadłużenie wobec podmiotów zagranicznych, a mianowicie: Daewoo Motor Company i The Export Import Bank of Korea na łączną kwotę ok. 3,6 mld zł. Samodzielnie Daewoo-FSO nie ma możliwości spłaty tego zadłużenia. Rząd obserwował to, co się dzieje w Daewoo-FSO. W 2001 r. został powołany specjalny zespół. Dzięki jego staraniom i wsparciu Ministerstwa Gospodarki spółka podpisała porozumienie z polskimi bankami wierzycielami o odroczeniu do 15 grudnia 2001 r. spłaty zaciągniętych kredytów. Nie chciałbym komentować faktu, że przez 6 miesięcy negocjowano porozumienie, które weszło w życie 18 października i miało przestać działać 15 grudnia. Zatem 6 miesięcy negocjowano porozumienie, które miało działać 3 miesiące. Od ponad roku trwają rozmowy pomiędzy powołanym przez premiera Zespołem ds. Restrukturyzacji Polskich Spółek Motoryzacyjnych Daewoo a Daewoo Motor Company i Korea Development Bank oraz polskimi wierzycielami (bankami) na temat wypracowania rozwiązania, które umożliwiłoby przetrwanie żerańskiemu zakładowi. Mówię od ponad roku, ponieważ premier Leszek Miller również powołał taki zespół. Jestem szefem tego zespołu. Oprócz mnie w skład zespołu wchodzą: pan Jacek Bartkiewicz - podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów, pan Piotr Czyżewski - podsekretarz stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa oraz pan Andrzej Zdebski - podsekretarz stanu w Ministerstwie Pracy i Polityki Społecznej. Zespół odbył rundę rozmów z Koreańczykami. Przedstawiono koncepcję, która zakłada utworzenie na bazie części majątku Daewoo-FSO nowej spółki, która mogłaby efektywniej produkować samochody i która byłaby atrakcyjniejsza dla nowego strategicznego inwestora. Główni wierzyciele wnieśliby swoje należności jako udziały. Po kilku miesiącach intensywnych działań znaleźliśmy kandydata na potencjalnego inwestora. Jest to brytyjska firma MG Rover Group, która po uniezależnieniu się od BMW rozpoczęła niezależną produkcję modeli MG Rover. 17 maja br. Rover oficjalnie ogłosił, że jest zainteresowany rozpoczęciem produkcji na bazie majątku Daewoo-FSO i przy wsparciu rządu polskiego.</u>
          <u xml:id="u-2.2" who="#MaciejLeśny">Przedstawiciele firmy odbyli rundę negocjacyjną z nami, a także z polskimi i koreańskimi bankami. Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy Daewoo-FSO zdecyduje, czy ta spółka powstanie. Będziemy podejmowali działania, aby można było uruchomić produkcję nowego samochodu. Trzeba jednak pamiętać, że firma Rover chciałaby wejść do resztek Daewoo-FSO, czyli do tej nowej spółki cywilnej, kiedy ona będzie w ruchu. Zatem podstawową sprawą staje się uzyskanie zgody Koreańczyków lub następców prawnych firmy Daewoo - część zakładów Daewoo została wykupiona przez GM - aby co najmniej przez 2 lata były w Polsce produkowane co najmniej dwa modele samochodów - matiz i lanos i żeby przez co najmniej trzy lata były sprzedawane. Jest to dość ważny problem. GM, który został właścicielem większości zakładów Daewoo jest również producentem samochodów osobowych. Nasze pierwsze rozmowy z GM nie przyniosły skutku. Zapytano nas, czy wyobrażamy sobie, że firma będzie popierała konkurencję na rynku, na którym operuje. Negocjacje trwają. Wszystkie rozwiązania są możliwe. Mamy nadzieję, że uda nam się wypracować optymalne rozwiązanie. Zupełnie inna sytuacja jest w Daewoo Motor Polska w Lublinie. Zbudowano tam potężny zakład, który miał produkować samochód o roboczej nazwie LD 100 (stopień zaawansowania projektu wynosi 80%). Upadek firmy Daewoo spowodował również upadek firmy Daewoo Motor Polska w Lublinie. Syndyk masy upadłościowej nie zgodził się na sprzedaż majątku. Na majątku upadłej Daewoo Motor Polska powstało 7 spółek. Część z nich rozpoczęła produkcję. M.in. Andoria-Mot, która wznowiła produkcję samochodów Lublin. Problemem tych spółek jest kwestia środków obrotowych. Te spółki, pomimo że jedna z nich ma 70% opłacalnego eksportu, nie mogą zaciągnąć kredytów w banku. Dlatego, że spółka, która działa poniżej jednego roku nie ma tzw. historii kredytowej. Musimy zatem znaleźć sposób, aby pomóc tym spółkom. Chodzi o to, aby niezależnie od systemu finansowego wspomagać przedsiębiorstwa, które dobrze rokują na przyszłość. Nie jest to jednak takie proste. Aby uruchomić produkcję silników w Andorii potrzeba było 4 mln zł. Po pierwsze - trudno znaleźć taką kwotę. A po drugie - każde środki skierowane do Andorii zostałyby zajęte przez komorników. Jakie działania podjęto dla poprawy stanu przemysłu motoryzacyjnego? W 2001 r. na wniosek Międzyresortowego Zespołu ds. opracowania długofalowych działań wobec sektora motoryzacyjnego wprowadzono kilka doraźnych działań utrudniających sprowadzanie z zagranicy używanych samochodów. Działania te nie przyniosły jednak zamierzonych efektów. Na koniec 2001 r. 83% sprowadzanych samochodów było starszych niż 4 lata. Szacowano, iż średnia wieku tych samochodów to 7–8 lat. Uwzględniając fakt, że od 2002 r. stawka celna na samochody importowane z państw Unii Europejskiej musiała być obniżona do 0%, minister gospodarki wnioskował o podjęcie dodatkowych działań mających na celu ochronę polskiego rynku i krajowych producentów. W I kwartale 2002 r. wprowadzono następujące regulacje: 1 stycznia 2002 r. rozporządzeniem Ministra Infrastruktury wprowadzone zostało obligatoryjne ograniczenie dopuszczalności poziomu emisji spalin dla samochodów z silnikami iskrowymi w dniu ich pierwszej rejestracji, na poziomie określonym normą EURO 2.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-3">
          <u xml:id="u-3.0" who="#PrzygotowanesąrozporządzeniaMinistraInfrastruktury">W sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia oraz w sprawie trybu legalizacji tablic rejestracyjnych oraz warunków technicznych i wzoru znaku legalizacyjnego. Projekty te określają zasady rejestracji pojazdów sprowadzanych z zagranicy. Wprowadzają one wymóg przedstawiania do rejestracji dokumentów (świadectwo homologacji lub inny dokument wydany przez producenta) potwierdzających, że pojazd (zwłaszcza jego silnik) odpowiadają w zakresie czystości spalin warunkom określonym, co najmniej w 03 serii poprawek do Regulaminu nr 83 EKG ONZ lub 02 serii poprawek do Regulaminu nr 49 EKG ONZ albo równoważnych dyrektywach EWG. Wprowadzenie tych regulacji spowoduje wyeliminowanie importu samochodów starych (osobowych i użytkowych), skutecznie poprawi strukturę wiekową sprowadzanych samochodów i wpłynie na zmniejszenie importu. Minister infrastruktury uznał też za celowe dokonanie nowelizacji rozporządzenia w sprawie badań technicznych pojazdów, szczególnie rejestrowanych po raz pierwszy w Polsce oraz pojazdów powypadkowych.</u>
          <u xml:id="u-3.1" who="#PrzygotowanesąrozporządzeniaMinistraInfrastruktury">Nowelizacja wprowadza m.in. obowiązek badania położenia punktów bazowych nadwozia i podwozia. Są też przewidywane zmiany w organizacji funkcjonowania stacji kontroli pojazdów. Powstanie pewna liczba stacji o rozszerzonych uprawnieniach, które będą szczególnie kontrolowane i tylko te stacje będą miały prawo badać samochody powypadkowe przywrócone do ruchu, jak również te samochody, gdzie będzie potrzebne badanie punktów nadwozia. Proponuje się, aby minister infrastruktury przygotował nowelizację ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Przypomnę, że ta ustawa zanim weszła w życie była kilkakrotnie nowelizowana. Trzeba dokonać kolejnej nowelizacji. Jest to konieczne, ponieważ chodzi o nowy rodzaj uprawnień dla stacji kontroli pojazdów. Ministerstwo Środowiska proponuje, aby w ramach nowelizacji ustawy o odpadach z 27 kwietnia 2001 r. udzielić delegacji różnym ministrom, by zgodnie z zakresem swoich kompetencji, mieli możliwość - w drodze rozporządzenia - uregulować warunki, w jakich dla posiadacza danej substancji lub materiału, powstaje obowiązek pozbycia się go jako odpadu. Ta zmiana umożliwi ministrowi infrastruktury wydanie rozporządzenia, dającego możliwość kwalifikowania pojazdów samochodowych jako odpadów. Musimy też stworzyć systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji - to jest działanie niezbędne, aby kolejne rozwiązanie unijne zostało wprowadzone w życie. Chodzi o dostosowanie do prawa polskiego specjalnej Dyrektywy z 2000 r. Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Szacuje się, że obecnie w Polsce wycofywanych jest rocznie z eksploatacji ok. 200 tys. szt. samochodów osobowych i dostawczych. W najbliższych latach ilość ta znacznie wzrośnie. Wskazuje na to struktura wiekowa parku samochodowego - ok. 50% (ponad 4,5 mln szt.) eksploatowanych samochodów przekroczyło wiek 10 lat, zaś ponad 18% jest starsza niż 15 lat. W krajach zachodnich złomowanych jest rocznie 8% eksploatowanych pojazdów, w Polsce - 2%. Aktualnie w kraju działa 500 stacji zajmujących się recyklingiem. Poza nimi ok. 1000 punktów działa nielegalnie. Kolejnym elementem, który powinien poprawić sytuację na polskim rynku motoryzacyjnym jest utworzenie Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Cele CEPiK to: usprawnienie pracy organów administracji państwowej w zakresie rejestracji pojazdów i wydawania praw jazdy, zwiększenie efektywności pracy policji poprzez udostępnienie centralnego banku danych, znaczne ograniczenie, a w niektórych przypadkach eliminacja szeregu negatywnych zjawisk, w tym kradzieży pojazdów, dokumentów, oszustw celnych, oszustw ubezpieczeniowych, poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, eliminacja zjawiska niepłacenia składki ubezpieczenia OC, wymiana informacji z innymi systemami, umożliwienie kontroli obrotu pojazdami w całym okresie ich eksploatacji. Kolejna zmiana, którą zaproponowaliśmy w ramach rządowego pakietu „Przede wszystkim przedsiębiorczość”, to likwidacja patologii związanych z likwidacją szkód komunikacyjnych. Patologie nasiliły się w 1999 r. po wprowadzeniu systemu gotówkowych wypłat odszkodowań, niepokrywających w 100% kosztów naprawy w autoryzowanych zakładach blacharsko-lakierniczych. Według informacji podanych przez ekspertów z branży motoryzacyjnej odnotowano w tych zakładach znaczny spadek obrotów oraz poważne zmniejszenie sprzedaży oryginalnych części, natomiast wzrosła liczba napraw w „szarej strefie”, gdzie jakość usług nie gwarantuje bezpieczeństwa eksploatacji pojazdów, a Skarb Państwa pozbawiony jest wpływów z podatków.</u>
          <u xml:id="u-3.2" who="#PrzygotowanesąrozporządzeniaMinistraInfrastruktury">Ponadto - w przypadku, gdy koszt naprawy przekracza 70% wartości samochodu - firmy ubezpieczeniowe zwracają klientowi wartość ubezpieczenia pojazdu, a samochód, zamiast kierować do złomowania, wprowadzają ponownie do obrotu. Zjawisko takie przyczynia się do obrotu numerami pojazdów, ułatwiając tym samym zbywanie samochodów kradzionych, a nawet stymulując wzrost popytu na pojazdy takiego pochodzenia. Tę sytuację uzdrowić może jedynie wprowadzenie zakazu rejestracji pojazdów po szkodzie całkowitej, czemu będzie służyła m.in. wspomniana nowelizacja ustawy o odpadach. Oczekujemy, że w ramach przygotowywanych przez Ministerstwo Finansów pakiecie ustaw ubezpieczeniowych, w ramach nowelizacji ustawy o działalności ubezpieczeniowej z 28 lipca 1990 r., zostaną wprowadzone regulacje zapewniające, iż naprawy samochodów powypadkowych będą mogły być rozliczane z instytucją ubezpieczeniową jedynie na podstawie faktur za naprawienie szkody komunikacyjnej. Tym samym zakład ubezpieczeniowy będzie zobowiązany do zapłaty całej kwoty naprawy, łącznie z podatkiem VAT. Instytucje ubezpieczeniowe nie będą mogły odsprzedać pojazdu samochodowego po tzw. szkodzie całkowitej. Tworzona przez instytucje ubezpieczeniowe baza klientów komunikacyjnych, będzie kompatybilna z Centralną Ewidencją Pojazdów i Kierowców, tworzoną przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji. Propozycja rozliczania napraw samochodów na podstawie faktur została uwzględniona w pakiecie ustaw ubezpieczeniowych, który został skierowany do Sejmu. Kolejną kwestią jest utrzymanie tzw. kontyngentów taryfowych dla przemysłu motoryzacyjnego. Ma to na celu zapewnienie konkurencyjności krajowych producentów motoryzacyjnych, wzrost udziału krajowego w gotowych wyrobach oraz utrzymanie właściwego poziomu technicznego komponentów dostarczanych przez krajowy przemysł motoryzacyjny. Jest to możliwe tylko przez zapewnienie stałego dostępu surowców, półfabrykatów i urządzeń specjalistycznych nie występujących w kraju, bądź występujących w niewystarczającej ilości. Obowiązujące przepisy podatkowe nie zachęcają do podejmowania działań mających na celu eksport samochodów używanych, zwłaszcza na rynki wschodnie. Celowe wydaje się, aby minister finansów wspólnie z ministrem gospodarki opracowali instrumenty wspomagające eksport samochodów używanych z rynku krajowego oraz z importu - naprawianych w procedurze uszlachetniania czynnego, takie jak np. zwrot podatku VAT, zwrot podatku akcyzowego itp. Niezbędne jest także popularyzowanie zakupów polskich wyrobów motoryzacyjnych, szczególnie finansowanych z funduszy publicznych. Polskie instytucje państwowe i samorządowe zamiast kupować wyroby polskiego przemysłu, kupują na przetargach wyroby wyprodukowane w innych krajach. Tymczasem dane z ostatnich dwóch lat z Unii Europejskiej wskazują, że jeżeli jest w jednym z krajów Unii organizowany jakikolwiek przetarg, niekoniecznie na zakup samochodów, lecz również urządzeń czy materiałów, to spoza tego kraju, ale z Unii kupowanych jest tylko 1,3% tych urządzeń, reszta kupowana jest w tym kraju. Natomiast spoza Unii jest kupowanych 0, 003%. To pokazuje jak powinniśmy postępować. Aż się prosi, aby poprzeć kampanię jednego z tygodników rzemieślniczych - „Polskie kupujesz, pracę zyskujesz”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-4">
          <u xml:id="u-4.0" who="#AdamSzejnfeld">Dziękuję panu ministrowi Maciejowi Leśnemu za wyczerpujące przedstawienie problematyki. Mam nadzieję, że przedłożony materiał pisemny oraz wprowadzenie pana ministra będą stanowić merytoryczne podstawy do dyskusji na temat sytuacji przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Chciałbym, żebyśmy poruszyli w tej dyskusji wszystkie kwestie. I tę dotyczącą branży samochodów osobowych, ale także - samochodów ciężarowych, dostawczych i autobusów. Wydaje mi się, że trochę inne czynniki wpływają na te poszczególne segmenty sektora przemysłu motoryzacyjnego. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-5">
          <u xml:id="u-5.0" who="#HelmutPaździorniez">Idąc tokiem rozumowania pana posła Adama Szejnfelda, oczekuję, że powinniśmy dyskutować na temat sytuacji całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego, w tym dostawczego i ciężarowego. Dlatego chciałbym od pana ministra Macieja Leśnego dowiedzieć się czegoś na temat Nysy. Jakie szanse ma to miasto? Bezrobocie przekracza tam 30%. Jeśli chodzi o sytuację w Lublinie, to wspomniał pan, że kwota 4 mln zł praktycznie przeszkodziła w uruchomieniu pewnej produkcji i nie było sposobu na zdobycie tych pieniędzy. Czy resort ma jakiś pomysł zdobywać pieniądze w podobnych sytuacjach. Rozumiem, iż nie można było zaciągnąć kredytu, bo zaistniały jakieś przeszkody.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-6">
          <u xml:id="u-6.0" who="#FranciszekGajek">Serdecznie dziękuję za zaproszenie. Chciałbym podzielić się refleksjami związanymi z polskim przemysłem autobusowym. Moja wypowiedź nie dotyczy tylko fabryk Jelcz i Autosan, ale właściwie wszystkich producentów autobusów w Polsce. Producentów - mówię to z pełną świadomością, dlatego że mamy takich producentów, zwłaszcza przedstawicieli firm, którzy do Polski przyjechali, zainwestowali i chcą, czy chcieli uwierzyć w produkcję autobusów w Polsce. Myślę o firmie Solaris, o firmie MN w Poznaniu, a także o firmie Volvo. Wszystkie instrumenty ochronne, o których mówił pan minister Maciej Leśny mają sens o tyle, o ile w sposób istotny zapobiegają tym zjawiskom, z którymi mamy do czynienia, a mianowicie nadmiernemu importowi samochodów używanych, samochodów, które nie wypełniają norm technicznych do dopuszczenia do jazdy po polskich drogach, samochodów starych, zużytych, które przysparzają najwięcej kłopotów. Druga sprawa - polski przemysł motoryzacyjny został ograniczony do przemysłu samochodów osobowych. Panowie posłowie Adam Szejnfeld i Helmut Paździor słusznie podkreślili, że trzeba się przyjrzeć także przemysłowi samochodów użytkowych, w szczególności samochodów ciężarowych oraz autobusów. Ja ograniczę się tylko do autobusów podając pewne dane i stawiając tezę, że polski przemysł autobusowy umiera. Wydaje mi się, że bardzo szybko będziemy mieć tu do czynienia z analogicznymi zjawiskami, jak w polskim przemyśle samochodów osobowych. Co prawda te fabryki jeszcze żyją, ale jak długo? Rynek autobusów w Polsce jest rynkiem interesującym. Co się jednak dzieje? Spójrzmy na 2000 r. Wszyscy producenci w Polsce wyprodukowali nowych autobusów oraz importerzy zaimportowali nowych autobusów do Polski w liczbie 1642 sztuki. W tym samym roku sprowadzono do Polski ponad 1751 autobusów używanych. Średnia wieku importowanego w 2000 r. autobusu przekraczała 8 lat. W 2001 r. mamy do czynienia ze spadkiem produkcji autobusów nowych i importowanych nowych autobusów do Polski - liczba wyprodukowanych autobusów nowych oraz importowanych nowych autobusów wyniosła zaledwie 1394. W tym samym roku sprowadzono do Polski 1792 używane autobusy. Dynamika importu autobusów używanych w stosunku do autobusów nowych wynosi już 129%. Dlaczego mówię o tym, że polski rynek autobusowy jest interesujący? Wynika to z zestawienia tych dwóch liczb. Jest to przemysł, w który zainwestowano pewne środki, gdzie jest bardzo duża ilość miejsc pracy. Przypomnę, w fabrykach Jelcz i Autosan pracuje ok. 3000 ludzi i ok. 16000 w przedsiębiorstwach kooperujących. Jest więc o co walczyć. Ten rynek jest interesujący, jeżeli nie byłoby na nim określonych patologii. W latach 2000 i 2001 wydaliśmy na import autobusów używanych ponad 425 mln zł. Średnia wartość importowanego autobusu używanego zamknęła się w przedziale 115–125 tys. zł. Otóż, z tą wartością nie da się konkurować. Żebyśmy nie wiem jak daleko posunęli procesy restrukturyzacyjne ograniczające koszty wytwarzania i zatrudnienie, to polski producent nie jest w stanie wyprodukować autobusu, wypełniającego standardy międzynarodowe i standardy bezpieczeństwa, poniżej 120 tys. zł. Oznacza to, że przedsięwzięcia restrukturyzacyjne, niegdyś skuteczne, wyczerpały już swoje możliwości. W 2002 r. sytuacja jest jeszcze gorsza. W pierwszych pięciu miesiącach bieżącego roku wyprodukowano i zaimportowano zaledwie 306 sztuk nowych autobusów. 12 producentów i importerów wyprodukowało i sprzedało 306 autobusów. W analogicznym okresie 2001 r. sprzedano 462 nowe autobusy. Z kolei w pierwszych pięciu miesiącach 2002 r. sprowadzono do Polski ponad 770 sztuk używanych autobusów. I znów twierdzę, że z tym zjawiskiem nie da się konkurować. Jakie są przyczyny tego stanu rzeczy? Po pierwsze - nadmierny import autobusów używanych. Jak można temu przeciwdziałać? Nasza grupa z końcem 1999 r. za namową ówczesnego ministra gospodarki, podjęła przygotowanie wniosku o wszczęcie postępowania ochronnego przed nadmiernym importem autobusów używanych na polski obszar celny.</u>
          <u xml:id="u-6.1" who="#FranciszekGajek">Wypełniliśmy wszelkie normy przygotowania tego wniosku, określone w układzie stowarzyszeniowym. Przewidują one, że z takim wnioskiem może wystąpić producent lub grupa producentów, których udział w rynku przekracza 50%. Złożony w lutym 2001 r. wniosek nie doczekał się pozytywnego rozpatrzenia z różnych powodów. M.in. z powodu pewnych kontrowersji: co to znaczy udowodnić, że w ciągu trzech kolejnych lat następuje spadek produkcji i sprzedaży. Nie jesteśmy za wprowadzaniem administracyjnych barier ograniczenia tego importu. Chodzi nam o bariery systemowe. Zapewniano nas, że do końca miesiąca czerwca zostanie wydane rozporządzenie ograniczające dopuszczenie do ruchu na polskich drogach autobusów nie wypełniających norm Euro 2. Pan minister Maciej Leśny zapowiada lada dzień zostanie wydane rozporządzenie. Oby jak najszybciej! Spodziewamy się, że może ono ograniczyć import samochodów używanych. Domagamy się tylko symetrycznego wprowadzenia parametru, tak jak w Unii Europejskiej. Jeżeli nasze autobusy muszą wypełniać minimum normy Euro 2, żeby jeździć po drogach europejskich, to my również powinniśmy wprowadzić takie ograniczenie jeśli chodzi o import tych używanych autobusów. Średnia wieku autobusów używanych importowanych w ciągu pierwszych pięciu miesięcy bieżącego roku przekroczyła 10 lat. Nie wiem, na co czekamy. Kolejna sprawa - to zbyt późno redystrybuowane środki budżetowe na otwarcie zakupów autobusów produkowanych w Polsce. Cała sprzedaż zarówno autobusów miejskich, jak i dla przedsiębiorstw komunikacji samochodowej, myślę PPKS, jest realizowana w trybie zamówień publicznych. Dopiero teraz, w czerwcu i w lipcu otwierają się zakupy publiczne. Jak utrzymać zdolności produkcyjne i zatrudnienie w ciągu pierwszych pięciu czy sześciu miesięcy w fabrykach, które są nastawione na produkcję autobusów? To niezwykle trudny problem. Wielokrotnie go podnosiliśmy. Kolejna przyczyna - to ciągle występujące patologie w realizacji ustawy o zamówieniach publicznych, szczególnie w odniesieniu do sposobu konstruowania specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Ostatnio otrzymaliśmy taką specyfikację ogłoszoną przez jeden z PKS w Polsce, że będzie respektowany tylko ten dostawca, który produkuje jednocześnie cały autobus, tzn. nadwozie, skrzynię biegów i silnik. Ten warunek może spełnić tylko jeden producent w Europie. Następny problem to - sytuacja finansowa samorządów i PPKS. Jest ona związana również z pewnym opóźnieniem wyrównywania przez budżet państwa dopłat do przewozów ulgowych realizowanych przez PPKS w systemie komunikacji miejskiej lub w systemie komunikacji międzymiastowej. To opóźnienie powoduje, że te przedsiębiorstwa, albo przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej będące w gestii samorządów terytorialnych, nie mają środków na odtwarzanie taboru komunikacyjnego. Pan minister Maciej Leśny wspomniał, że właściwie mamy ograniczony dostęp do kredytów na finansowanie określonych przedsięwzięć rozwojowych i transakcyjnych. Nie mówię o takiej sytuacji, kiedy domagamy się niejako finansowania korporacyjnego, ale niech te przedsięwzięcia byłyby wspomagane w określony sposób, m.in. możliwość pozyskiwania środków na tzw. finansowanie transakcyjne. Ostatnia sprawa - to nieuczciwa konkurencja, która w ostatnim czasie pojawiła się na polskim rynku. W trakcie ostatniego zjazdu przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w Kaliszu, jedno z przedstawicielstw, które nie zainwestowało złotówki w tym kraju, publicznie zgłasza ofertę nabywania autobusów używanych. Nie byłoby może w tym nic zdrożnego, gdyby nie to, że oferowano autobusy piętnasto a nawet siedemnastoletnie.</u>
          <u xml:id="u-6.2" who="#FranciszekGajek">Jeżeli od nas wymaga się przestrzegania reguł uczciwej konkurencji w stosunku do naszych konkurentów, to należy coś zrobić z praktykami, o których przed chwilą wspomniałem. Przecież to skandal! Informacje o tego typu patologiach będziemy przekazywać do Komisji Gospodarki i Ministerstwa Gospodarki. Jeżeli taka sytuacja się utrzyma, to inwestorzy, którzy przyszli do Polski z zamiarem inwestowania w produkcję autobusów, będą bardzo poważnie rozważać wnioski o wycofanie się z tej produkcji. Takie firmy jak Autosan i Jelcz mogą być w najbliższym czasie skazane na bardzo wielkie ograniczenia, co może doprowadzić do ich upadłości.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-7">
          <u xml:id="u-7.0" who="#AdamSzejnfeld">Wypowiedź pana prezesa Franciszka Gajka jest niezwykle ważna. W toczonej w ciągu ostatnich dwóch lat dyskusji mówi się o rynku samochodów osobowych, jakby zapominając, że istotną częścią tego rynku są także samochody użytkowe, w tym autobusy. Myślę, że dobrze byłoby gdyby pan minister Maciej Leśny przedstawił nam pod koniec dyskusji stanowisko resortu w tej sprawie. Zwłaszcza że w materiale została ona potraktowana lakonicznie, choć z efektem bardzo dramatycznym. Na str. 7 opracowania napisano, iż „w ostatnich latach obserwuje się spadek sprzedaży autobusów, przy jednoczesnym poważnym wzroście importu używanych pojazdów tego typu - drastyczny spadek dotyczy tradycyjnych polskich producentów - Jelcza i Autosana”. Na następnej zarysowana jest bardzo dramatyczna perspektywa. „Niepowiązane (kapitałowo, handlowo, produkcyjnie) z branżowymi inwestorami polskie firmy produkujące samochody użytkowe (Autosan, Jelcz), jak się wydaje, bez wsparcia finansowego, a przede wszystkim technologicznego, nie są w stanie w dłuższej perspektywie czasu utrzymać się na rynku, ich udział (szczególnie Jelcza) dramatycznie spada, produkcja została ograniczona i być może w najbliższych miesiącach zakład będzie na skraju upadłości”. I dalej - „spadek sprzedaży samochodów użytkowych w Europie, a także obecność na polskim rynku sprzedaży autobusów wszystkich największych graczy, nie wskazuje na to, aby firma Zasada była w stanie pozyskać partnera branżowego dla swoich zakładów; kondycja finansowa spółek Grupy, a także perspektywy rozwoju rynku również nie zachęcają inwestorów finansowych do angażowania się w spółki grupy Zasada”. Mamy przedstawioną niejako diagnozę choroby. Diagnozę źle rokującą na przyszłość. Chciałbym dowiedzieć, czy faktycznie - bo z wypowiedzi pana prezesa Franciszka Gajka można tak wywnioskować - jedyną bolączką branży autobusowej jest import? Trzeba też zastanowić się, dlaczego ten import jest tak szeroki, że przewyższa łączną produkcję wszystkich firm w kraju. Wydaje mi się, że import jest w pewnej mierze objawem choroby, a nie jej przyczyną.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-8">
          <u xml:id="u-8.0" who="#ZdzisławJankowski">Chciałbym zapytać pana ministra Macieja Leśnego, dlaczego wprowadzono formułę rejestrowania nowych samochodów w dwóch częściach: rejestracja próbna i potem stała. Przy każdej jest opłata. Komu to ma służyć? Dla mnie czas jest droższy, niż niekiedy 10 czy 12 zł dopłaty przy rejestracji stałej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-9">
          <u xml:id="u-9.0" who="#ZenonTyma">Od dawna interesowałem się koncernem Daewoo. Dlatego, że pochodzę z Nysy. Tam mieści się jeden z oddziałów Daewoo. Widziałem niegospodarność Koreańczyków. Wystąpiłem do ministra gospodarki z pytaniem: jakie środki finansowe zainwestował koncern Daewoo w Polsce i jakie są zobowiązania Skarbu Państwa wobec Daewoo? Chciałbym poznać dokładne rozliczenie koncernu Daewoo. Wiemy, że koncern Daewoo nie dokonał inwestycji rzędu 307 mln dolarów. Z tego tytułu przysługuje Skarbowi Państwa kara umowna w wysokości 10%. Czy Skarb Państwa będzie w stanie wyegzekwować tę kwotę? Na bazie Daewoo powstała spółka Nysa Motor. Powiedziałbym, że jest to spółka „wydmuszka”, która nie miała żadnego kapitału. Jedyny jej kapitał to były 4 tys. zł. Spółka Daewoo Motor podwyższyła później kapitał do 70 mln zł. W trzech transzach. Ten kapitał odpłynął z powrotem do Daewoo Warszawa. Była to zapłata za użyczenie całego zakładu. De facto ta spółka cały czas generowała straty. Wielokrotnie zwracałem się do ministerstwa, wspólnie z przedstawicielami zakładu i związkami zawodowymi. Obiecano nam, że Nysa Motor będzie dalej produkowała samochody - Traki i Polonezy. Przeliczyliśmy się. Przez 5 miesięcy Nysa Motor cały czas generowała straty rzędu 1,5 mln zł miesięcznie. Nikt się tą firmą nie interesował. Dlatego, że tam musiała na bieżąco pracować kataforeza i lakiernia. Po niespełna miesiącu sąd ogłosił upadłość spółki Motor. Dla mnie to jest niezrozumiałe. Jak można było ogłosić upadłość firmy, jeżeli ona w ogóle nie miała żadnego kapitału? Zorganizowałem konferencję prasową w Sejmie, wspólnie ze związkami zawodowymi. Nie pojawiła się żadna informacja. Złożyłem wniosek do prokuratury o popełnieniu przestępstwa przez zarząd spółki Daewoo Warszawa.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-10">
          <u xml:id="u-10.0" who="#JanuszWoźniak">Chciałbym podziękować panu ministrowi Maciejowi Leśnemu za rzetelną informację dotyczącą krytycznej sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym. Zgadzam się z moimi przedmówcami, że dobrze byłoby rozszerzyć tę informację o sytuację w podsektorze samochodów dostawczych i autobusów. W całym przemyśle motoryzacyjnym sytuacja jest krytyczna. Dlatego dyskutujemy od wielu miesięcy jak tę sytuację poprawić. W materiale napisane jest, że w 2001 r. w przemyśle motoryzacyjnym zwolnionych zostało 5200 osób. Dobrze byłoby, gdybyśmy wiedzieli ile osób odeszło z przemysłu motoryzacyjnego z powodu złej sytuacji od momentu rozpoczęcia kryzysu, tzn. od stycznia 2000 r. I jak ta krytyczna sytuacja wpłynęła na zwolnienia w innych zakładach, które pośrednio są powiązane z przemysłem motoryzacyjnym. Może dobrze byłoby również pokazać, jak zmieniał się udział produkcji krajowej i importu w sprzedaży nowych samochodów. W grudniu 1999 r. 74% samochodów sprzedawanych na polskim rynku pochodziło z produkcji krajowej, 26% - z importu. W tym roku mamy odwrotną sytuację - 72% stanowią samochody importowane, a 29% to - samochody pochodzące z produkcji krajowej. Myślę, że po miesiącach dyskusji, czasem bardzo trudnej, doszliśmy do jakiegoś konsensusu i te propozycje, które przedstawił pan minister Maciej Leśny powinny jak najszybciej zostać wdrożone. Kiedy one zostaną wdrożone? Z materiału to nie wynika. Wiemy z doświadczenia, że dyskutuje się miesiącami, a czasem nawet latami, jak było w przypadku ograniczenia importu samochodów używanych, nad dobrymi propozycjami, które później gdzieś giną w biurkach urzędników albo też pewne procedury powodują, że nie mogą być wprowadzone w życie. Prosiłbym zatem pana ministra Macieja Leśnego, abyśmy mogli otrzymać harmonogram realizacji tych propozycji - kto i kiedy je wdroży w życie. Myślę, że poprawa sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym jest naszym wspólnym celem. Ten przemysł zainwestował w ciągu ostatnich lat ponad 6 mld dolarów. To była prawie 1/5 inwestycji w całej gospodarce narodowej. W sytuacji kiedy restrukturyzujemy przemysł ciężki, założenie było takie, że ludzie, którzy odchodzą z przemysłu ciężkiego, będą przychodzili do zakładów nowoczesnych, do zakładów przemysłu maszynowego, precyzyjnego. Tymczasem ludzie odchodzą z przemysłu ciężkiego, ale nie mają dokąd iść. Przemysł motoryzacyjny również zwalnia tych ludzi. Nie widać perspektyw, żeby produkcja i wykorzystanie zdolności produkcyjnych w przemyśle motoryzacyjnym wzrosło. Należałoby najszybciej wprowadzić do warunków badania technicznego zobowiązanie dotyczącego pomiarów geometrii nadwozia. Samochody sprowadzane z zagranicy często mają tolerancję większą niż 15 mm, podczas gdy producent dopuszcza 1,5 mm. Dopuśćmy chociaż 4 mm. Będzie to ograniczenie dokonywane nie metodami administracyjnymi, ale określonymi warunkami badania technicznego pojazdów. Myślę, że w ten sposób szybko ograniczymy import samochodów używanych do Polski.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-11">
          <u xml:id="u-11.0" who="#AdamSzejnfeld">W większości krajów rozwiniętych sektor motoryzacji jest jednym z ważniejszych dostarczycieli miejsc pracy, produktu krajowego brutto itp. Należy obiektywnie oceniać wszystkie czynniki, które wpływają na sytuację w tym sektorze w Polsce. Należałoby rzetelnie wyważyć czynniki, o których najczęściej się mówi, a więc np. importu używanych samochodów, z czynnikami innymi, na które ma wpływ rząd i administracja, np. wzrostu akcyzy. Istnieje granica ściągania pieniędzy z budżetu domowego. Jej przekroczenie powoduje zmniejszenie popytu na wiele artykułów. Ma to również pewien wpływ na przemysł samochodowy. W materiale wspomina się o zmianach i dojrzewaniu konsumenta polskiego w zakresie nabywania dóbr, w tym samochodów. Dlatego, podkreślałem, że powinniśmy poszukiwać innych przyczyn w przypadku obrotu samochodami użytkowymi, w tym autobusami i ciężarowymi. Nieco inne przyczyny są w przypadku samochodów osobowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-12">
          <u xml:id="u-12.0" who="#BronisławDankowski">Istotnie, ogólna sytuacja w obrocie pojazdami, szczególnie użytkowymi i używanymi, jest chora. Do dzisiaj nie ma diagnozy przyczyn tej sytuacji. Nagminnym stało się zjawisko kradzieży pojazdów. Dowiadujemy się o tym niemal codziennie ze środków masowego przekazu. Ale nic nie mówi się o wykrywalności. Mało jest inicjatyw organów ścigania dotyczących kradzieży pojazdów. Dotyczy to również handlu częściami używanymi. Niedawno pojechałem na giełdę samochodową i przekonałem się, że to jest ośrodek przestępstw. Można tam kupić części używane, w większości kradzione. Nikt nie jest w stanie udowodnić pochodzenia tych części. Można kupić wszystko, nawet na zamówienie - za tydzień, za dwa ta część się znajdzie. Jeżeli chodzi o rejestrację pojazdu, to należy zaostrzyć przepisy. Po naprawie drobnych uszkodzeń blacharskich, można pojazd wprowadzić do ruchu. Natomiast po uszkodzeniach podwozia, układu jezdnego, zawieszenia pojazd powinien być bezwzględnie zakwalifikowany jako złom. Oglądałem BMW, nowy model z 2001 r. z zewnątrz wyglądało przyzwoicie, ale jak podniosłem maskę, zobaczyłem silnik, wszystko cofnięte pod spodem, cały układ zawieszenia, itd. To nie jest pojazd do naprawy. Ale ten samochód został naprawiony. Ktoś to kupi, ale na pewno nie będzie to pojazd bezpieczny. Dlatego zwracam się do Ministerstwa Gospodarki z prośbą, aby jak najszybciej wprowadzić przepisy dotyczące stanu technicznego, rejestracji pojazdów, emisji spalin, Euro 2 i to, co mówił pan prezes Franciszek Gajek odnośnie pojazdów użytkowych. To, co się w tej chwili dzieje na rynku polskim woła o pomstę do nieba. Jest taka „wolnoamerykanka”, szczególnie w branży pojazdów używanych. Jeśli ktoś sprzedaje części, to musi udowodnić ich pochodzenie. Trzeba wprowadzić zaostrzenie przepisów dotyczących kradzieży pojazdów. Druga sprawa - w materiale Ministerstwa Gospodarki przeczytałem informację, że zadłużenie Daewoo-FSO wobec podmiotów zagranicznych, a mianowicie Daewoo Motor Company i The Export Import Bank of Korea wynosi ok. 3,6 mld zł. Wobec banków polskich to zadłużenie wynosi ponad 600 mln zł. Mam wrażenie, iż jest to celowe zadłużenie, celowe wyprowadzenie środków finansowych do macierzystych firm. W Polsce Daewoo zostało pozostawione bez jakichkolwiek możliwości. Co prawda prowadzone są rozmowy, ale z zadłużonym partnerem bardzo trudno się rozmawia. Czy nie podejrzewacie celowego zadłużenia tej firmy?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-13">
          <u xml:id="u-13.0" who="#MarianStępień">Reprezentuję miasto Tychy. Wjeżdżając do miasta można zobaczyć dużą tablicę z napisem „Witamy w stolicy przemysłu motoryzacyjnego”. Są tu takie firmy jak Fiat Auto Poland, Isuzu, VAB. 25 lat pracuję w Fiacie i wiem co nas męczy. Uważam, że dzisiaj nie rozwiążemy tego problemu, jeżeli będziemy tutaj dyskutować. Każdy dobrze wie, przepraszam, że mówię to jako poseł, że to my Polacy ponosimy winę za obecną sytuację. Wśród nas jest wielu ludzi, którzy doprowadzili do tego, że przemysł motoryzacyjny, który w latach 70. i później w 80. był jedną z sił napędowych gospodarki narodowej, obecnie upada. Temu nikt nie zaprzeczy. Przemysłu motoryzacyjnego nie ma. Uważam, że jeżeli chcemy coś uratować, to trzeba jak najszybciej podjąć decyzje radykalne. Nie postępować tak, jak poprzedni rząd. Chciałbym odpowiedzieć panu prezesowi Januszowi Woźniakowi, że posłowie pracujący w Komisji Gospodarki są przygotowani do takich decyzji. Wiemy, że trzeba jak najszybciej uczynić gest w stronę przemysłu motoryzacyjnego. Wierzymy, że można go podnieść z upadku. A przykład konkretny. W Tychach jest nowa spółka - firma VAB. To jest tłocznia, która tłoczy blachy nie tylko dla firmy Opel, ale również dla Mercedesa, Audi i innych firm. Firma musi importować blachę z innych krajów. A gdzie nasz przemysł hutniczy? Niby rozwinięty. Oddaliśmy wszystko w ręce kapitalistów i zagranicznych firm, a w Polsce, która słynęła ze stali, nie ma produktów, aby produkować to, co potrzebuje firma VAB. Ona importuje blachę z innych krajów, a my zastanawiamy się co zrobić z hutnictwem. To są dwa kluczowe tematy. Trzeba jasno powiedzieć, że motoryzacja to nie tylko hala i kilkadziesiąt osób pracujących na linii produkcyjnej, ale również drobni wytwórcy, średni przedsiębiorcy, którzy pracują na rzecz tej firmy. Pamiętam, kiedy w 1992 r. pan minister finansów Andrzej Olechowski i pan premier Jan Olszewski sprzedawali FSM, w firmie pracowało wówczas ponad 250 tys. ludzi. Dzisiaj pracuje ok. 14 tys. Takie są fakty. Nie można im zaprzeczyć. Trzeba również dokładnie wyjaśnić sprawę firmy Daewoo. Zwracam się do pana ministra Macieja Leśnego: trzeba skończyć dyskutowanie nad ustawą. Trzeba podjąć działania, aby jak najszybciej weszła w życie.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-14">
          <u xml:id="u-14.0" who="#ZbigniewKaniewski">Polska na początku lat 90. nie była krajem mlekiem i miodem płynącym. Miała ogromny dystans pod względem infrastruktury gospodarczej w stosunku do innych państw. Czy ten okres wykorzystaliśmy w stopniu wystarczającym, aby nawiązać równorzędną walkę konkurencyjną na rynkach światowych? Czy stworzyliśmy naszym rodzimym podmiotom gospodarczym szanse nawiązania tej walki? W poprzedniej kadencji Sejmu Komisja Gospodarki w odniesieniu do przemysłu motoryzacyjnego przyjmowała wspólnie z rządem i przedsiębiorcami określone kierunki działań i rozwiązań. One pojawiły się teraz w materiale przygotowanym przez Ministerstwo Gospodarki. Dobrze, iż propozycje zawarte w tym materiale są popierane dzisiaj przez przedsiębiorców. Te decyzje powinny być podejmowane bezzwłocznie. Analizując to, co staraliśmy się robić w Komisji Gospodarki w poprzedniej i bieżącej kadencji, odnoszę wrażenie, że jako władza jesteśmy ciągle spóźnieni w stosunku do rzeczywistości, z którą mamy do czynienia. Nie są spóźnieni importerzy. Oni nadążają w tym peletonie, nie tylko w przemyśle motoryzacyjnym. Czy jako władza państwowa potrafimy na tyle szybko reagować, tak aby reakcja była skuteczna, przynajmniej w stosunku do części rodzimego przemysłu? Nie chciałbym, aby się okazało, że - jak powiedział jeden z polityków - wjedziemy do Unii Europejskiej na używanych samochodach i będziemy nosić używaną odzież. Mówię o tym w kontekście poprzedniego posiedzenia Komisji, kiedy dyskutowaliśmy o odzieży używanej. Dzisiaj importujemy odzież używaną, bo Polacy są biedni. Importujemy samochody używane, bo Polacy są biedni. Importujemy inne rzeczy, bo Polacy są biedni. W końcu dojdziemy do sytuacji, że na nic nas nie będzie stać. Dlatego politycy muszą stawić czoła tym wyzwaniom. Nie przytakiwać tylko i wyłącznie temu co dzieje się na ulicy. Trzeba szukać takich rozwiązań, aby przynajmniej ratować te miejsca pracy, które dzisiaj można jeszcze uratować. Zgadzam się z panem posłem Adamem Szejnfeldem, że trzeba poszukiwać przyczyn obecnej sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym, ale jednocześnie nie wolno zwlekać z podejmowaniem decyzji, o których mówił pan minister Maciej Leśny. Trzeba dać szanse dokończenia programów naprawczych, restrukturyzacyjnych, a przede wszystkim dać szanse rodzimym przedsiębiorcom na inwestowanie w nowoczesną technologię. Nie chciałbym, abyśmy kolejny raz spotkali się na posiedzeniu Komisji Gospodarki, na którym będziemy mówić o tych samych problemach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-15">
          <u xml:id="u-15.0" who="#JózefGłowa">Dyskutujemy dzisiaj na temat przemysłu motoryzacyjnego i recesji gospodarczej w tej branży. Myślę, że przyczyna spadku sprzedaży samochodów jest spowodowana zubożeniem społecznym. Dlatego zakup nowych samochodów jest coraz mniejszy. Stopy procentowe kredytów mają duży wpływ na koszt produkcji samochodów, jak i na ich zakup. Jeżeli w takich krajach jak np. Niemcy, Czechy czy Słowacja stopy procentowe kredytów są dużo niższe, to i samochody kupuje się tam relatywnie taniej. Powinniśmy zmierzać do ożywienia gospodarki, wtedy zasobność finansowa społeczeństwa będzie większa i tym samym wzrośnie popyt na nowe samochody. W tej chwili społeczeństwo ledwie wiąże koniec z końcem. Wydaje mi się, że jakieś ograniczenia w imporcie, obecnie nie przyniosą raczej żadnych skutków.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-16">
          <u xml:id="u-16.0" who="#TadeuszMyler">W materiale opracowanym przez Ministerstwo Gospodarki jako jeden z głównych czynników, które wpływają na podjęcie decyzji o inwestycji w Polsce wymienia się relatywnie jeszcze niski poziom kosztów robocizny oraz dostępność wykwalifikowanych pracowników. Przypomina się, że w Polsce istnieją długie tradycje przemysłu motoryzacyjnego, przez wiele lat byliśmy producentem pojazdów samochodowych oraz części i komponentów motoryzacyjnych. W ostatnim zdaniu mówi się, że „dysponujemy również kadrą wysoko wykwalifikowanych inżynierów”. Dodałbym, nie tylko inżynierów. Oby ta kadra nie stała się kadrą bezrobotnych. Na jednym z posiedzeń Komisji zadałem pytanie ile w latach 1999–2000 budżet państwa zyskał z tytułu wprowadzenia akcyzy, z podatku VAT. A ile stracił z powodu upadku małych i średnich przedsiębiorstw, które były kooperantami krajowego przemysłu. Do dnia dzisiejszego nie otrzymałem odpowiedzi. Zwracam się zatem do Ministerstwa Finansów, aby przedstawiło Komisji Gospodarki taką informację. Chciałbym zadać jeszcze 4 pytania. W pewnym sensie rozwiązano problem samochodów używanych. Kiedy wreszcie zostanie rozwiązany problem naszych fabryk, sieci dealerskich i tych wszystkich, którzy pracują na rzecz motoryzacji? Motoryzacja to nie tylko dziedzina samochodowa, ale również sektor, który produkował dla rolnictwa. Kiedy wreszcie zostanie uregulowany system rozliczeń napraw powypadkowych? Kiedy wszystkie podmioty gospodarcze, które zajmują się naprawą samochodów, będą objęte podatkiem VAT? Nie wierzę w to, że dany podmiot, który zajmuje się tą branżą nie osiąga 30-parotysięcznych obrotów miesięcznie. Jaki procent tych wszystkich kontrahentów, którzy związali się z polskim przemysłem motoryzacyjnym stosowało do produkcji części wytwarzane w Polsce? W umowach czy kontraktach były takie zapisy. Obawiam się, że nie były one przestrzegane. Czy prawdą jest, że Hyundai zabiega o budowę nowej fabryki w naszym kraju? Pan prezes Janusz Woźniak powiedział, że obecnie 72% sprzedawanych samochodów pochodzi z importu. Nie umiemy jednak powiedzieć, ile wśród tych samochodów stanowią samochody nowe, a ile używane. Kiedy otrzymamy taką informację?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-17">
          <u xml:id="u-17.0" who="#AdamSzejnfeld">Chciałbym powrócić do kwestii, którą poruszył pan poseł Bronisław Dankowski. Handel częściami używanymi ma wielorakie znaczenie w gospodarce. Wpływa na sektor branży motoryzacyjnej, ale także na przestępczość. Nie ulega wątpliwości, że część znajdujących się w obiegu części używanych jest nielegalnego pochodzenia. Rozmawiałem na ten temat z Komendantem Wojewódzkim Policji w Wielkopolsce, który twierdził, że podstawową przyczyną kradzieży samochodów jest możliwość łatwej sprzedaży na części. W Polsce nie ma ograniczeń obrotu częściami używanymi. Przedsiębiorstwa zajmujące się tym handlem zajmują hektary powierzchni, przerabiają podobno dziesiątki tysięcy samochodów. Nie wiem na ile jest to prawdą. Jestem ostatnim człowiekiem, który chciałby zlikwidować handel częściami zamiennymi prowadzony przez małe i średnie firmy. Czym innym jest jednak likwidacja, a czym innym natomiast znalezienie prawnych form regulacji tak, by te firmy mogły dalej funkcjonować. Na całym świecie istnieje wtórny rynek obrotu używanymi częściami, ale nie może on generować obrotu nielegalnego, przestępczości i poziomu szarej strefy. Z tą kwestią wiąże się sprawa korupcji. Gdyby nie wysoki poziom korupcji na przejściach granicznych czy stacjach diagnostycznych, to przepisy, o których mówił pan minister Maciej Leśny, być może, nie byłyby konieczne, a jeśli tak to w łagodniejszym wymiarze. Chciałbym zapytać, czy zwiększenie restrykcyjności tych przepisów bez wprowadzania barier antykorupcyjnych nie przyczyni się do wzrostu korupcji. Jeżeli będzie trudniej coś przywieźć, trudniej zarejestrować i trudniej uzyskać pozytywne badanie techniczne, to tylko cena znacznie wzrośnie. Czy przewidywane jest zatem wprowadzenie jakiś barier antykorupcyjnych? Kolejna kwestia dotyczy zmian w zakresie naprawiania szkód komunikacyjnych. Jest to kontrowersyjna sprawa. Znam wiele opinii przeciwnych do twierdzeń wygłoszonych przez pana ministra Macieja Leśnego i posłów zabierających głos w dyskusji. Nie chciałbym rozwijać tego tematu. Załóżmy, że będą te rozwiązania. Większość uznaje, że są słuszne. Czy będą wprowadzane mechanizmy uniemożliwiające towarzystwom ubezpieczeniowym wykorzystywanie swojej pozycji. Bo w tym przypadku będą miały pozycję silniejszą w stosunku do firm, które przeprowadzają remont. Jeśli nie będzie tych mechanizmów, to poziom korupcji jeszcze bardziej wzrośnie. Tylko wybrane firmy, czy dealerzy będą w stanie spełniać warunki towarzystw ubezpieczeniowych. Stracą inne firmy, które legalnie naprawiają samochody, straci też budżet państwa. Podobnie było w przypadku energetyki, kiedy po wprowadzeniu określonych zmian w Prawie energetycznym, okazało się, że nagle z kilkudziesięciu tysięcy rzemieślników funkcjonujących w Polsce tylko kilkaset mogło prowadzić dalszą działalność gospodarczą w tym zakresie. Musimy pamiętać, aby przyjmując pewne rozwiązanie, czy natury ustawowej, czy na bazie aktów wykonawczych, nie doprowadzać do tego, co powszechnie określa się jako „wylewanie dziecka z kąpielą”. Jeżeli chodzi o hasło „kupuj polskie”, to oczywiście powinniśmy je popularyzować.</u>
          <u xml:id="u-17.1" who="#AdamSzejnfeld">Komisja Gospodarki będzie pomagać w realizacji każdego programu służącemu tej idei. Aczkolwiek, trzeba zastrzec, że nikogo nie przekona się, jeżeli będzie to tylko oparte na idei „kupuj polskie”, a nie „kupuj lepsze”.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-18">
          <u xml:id="u-18.0" who="#FranciszekGajek">M.in. nasza wiara w to, że w Polsce będą kupowane polskie produkty spowodowała, że przez ostatnie lata bardzo intensywnie inwestowaliśmy w wykreowanie nowych produktów o standardach, które są konkurencyjne w stosunku do podobnych produktów importowanych do kraju. Zapraszam do obejrzenia autobusu miejskiego produkowanego przez Jelcz. Postawimy obok inny autobus produkowany np. przez MN. Zerwiemy wszelkie oznaczenia. Będziecie państwo mieli trudności z rozpoznaniem, który autobus pochodzi od którego producenta. Jeśli chodzi o głęboki spadek sprzedaży, to jest on szybszy niż tempo procesów restrukturyzacyjnymi. Tym bardziej, że nasze zakłady zlokalizowane są w strefie strukturalnego bezrobocia. Bo tak możemy powiedzieć o Sanoku i o Jelczu. Występują zatem pewne obiektywne trudności w dostosowaniu, aczkolwiek robimy to bardzo intensywnie. Boli nas, jeżeli musimy sięgać po takie instrumenty, jak ograniczenie zatrudnienia. Czy boimy się konkurencji? W produkcji autobusów nowych - nie. Te dwie fabryki mają nadal ok. 50% udziału w polskim rynku. Mówimy o zagrożeniach dzisiaj po to, aby uniknąć sytuacji, kiedy nic nie można będzie zrobić. Nie jesteśmy w stanie konkurować z lawinowym importem starych autobusów używanych. Krótko mówiąc, jest to po prostu importowany złom. Cieszę się, że pan minister Maciej Leśny mówi o barierach norm technicznych dopuszczenia do ruchu. Dla nas są to najważniejsze sprawy systemowe. Chciałbym, żeby to zostało wprowadzone jak najprędzej. Zabiegamy o to od dwóch lat.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-19">
          <u xml:id="u-19.0" who="#AdamSzejnfeld">Bardzo przepraszam, ale dobiega końca czas przewidziany na rozpatrywanie tego punktu. Udzielając panu głosu oczekiwałem, że odpowie pan na moje pytanie dotyczące przyczyn sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym. Chcielibyśmy również poznać stanowisko w kwestii zapisanej w opracowaniu Ministerstwa Gospodarki tezy, że jednym z czynników, który powoduje wasze problemy, to brak aktywności w poszukiwaniu nowych technologii i inwestorów branżowych.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-20">
          <u xml:id="u-20.0" who="#FranciszekGajek">Czy jest problem z pozyskaniem inwestora branżowego? Tak. Z przyczyn od nas niezależnych. Rozmawiamy z inwestorami branżowymi. Pada pytanie: po cóż mamy do was przyjść inwestować, skoro możemy dostarczać na ten rynek co zechcemy Nie ma żadnych ograniczeń, także technicznych, w dostępie do polskiego rynku. Jeśli chodzi o dostęp do technologii, to mamy go na zasadach komercyjnych. Nie zgadzam się z twierdzeniem, że bariery technologiczne ograniczają naszą konkurencyjność. Problem polega na tym, że byłoby nam łatwiej, gdyby to było powiązanie kapitałowe. Ale tego muszą chcieć dwie strony. Nie jesteśmy przywiązani do tego rozwiązania. Chętnie powitamy inwestorów branżowych, czy inwestorów finansowych, instytucjonalnych. Zwracaliśmy się i ponownie zwracamy się do Ministerstwa Gospodarki o pomoc w tej materii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-21">
          <u xml:id="u-21.0" who="#MaciejLeśny">Poproszę, żeby później włączyli się do tej odpowiedzi pan minister Ireneusz Sitarski z Ministerstwa Skarbu Państwa i pan dyrektor Andrzej Bogdanowicz z Ministerstwa Infrastruktury. Część propozycji, o których mówiliśmy, leży w gestii ministra infrastruktury. Natomiast zwracamy się z prośbą do posłów o szybkie uchwalenie proponowanych zmian ustawowych. Myślę o nowelizacji ustawy o ubezpieczeniach i ustawy Prawo o ruchu drogowym. W dyskusji przewijała się sprawa Nysy. Niestety, w tym przypadku mamy do czynienia z typowym grzechem zaniechania. Na czym polega problem? Zgłosili się do mnie inwestorzy - dealerzy. Powiedzieli: panie ministrze, słyszeliśmy, że w Nysie potrzeba 15–20 mln zł, żeby uruchomić produkcję. Damy te pieniądze, pod gwarancję rządu. Nysa się może utrzymać jak będzie produkowała 900 samochodów miesięcznie, a potrzeba 800 rocznie. I tu jest odpowiedź na pytanie. Wyrób, który produkowała Nysa nie jest konkurencyjny, nie ma dla niego miejsca na rynku. Bardzo mi przykro, że w Nysie jest taka sytuacja, ale można było ją rozwiązać rok temu. Obecnie Nysa nie ma ani miejsc, ziemia jest własnością gminy, maszyny - FSO. Spółka ma wyłącznie jako swoje zaplecze oprogramowanie komputerowe wycenione dość wysoko. Nie wiem sprzed ilu lat i nie wiem czy faktycznie jest ono tyle warte. Myślę, że w tej sprawie mógłby więcej powiedzieć pan prezes Janusz Woźniak. Jeśli chodzi o kwestię rozliczenia umowy z Daewoo, to na ten temat wypowie się pan minister Ireneusz Sitarski. Nie jesteśmy przeciwko importowi samochodów, lecz przeciwko importowi złomu. Chciałbym, żebyśmy mieli świadomość, że grupa ludzi kupująca samochody importowane, nie jest tożsama z grupą, która kupi produkcję polską. Jeżeli ktoś ma kupić małe auto za 30 tys. zł, to kupi większe używane, w dobrym stanie, spełniające wszystkie kryteria techniczne, zwłaszcza jeśli ma rodzinę. Mówiłem o tym, że przesuwa się popyt. Ograniczenie importu samochodów za wszelką cenę nie ma uzasadnienia. Jeśli chodzi o kradzieże części używanych, to nowelizacja ustawy o ubezpieczeniach dopuszcza wyłącznie faktury z autoryzowanych zakładów. Można będzie zatem w dowolnym momencie zażądać tego, co nazywa się paszportyzacją części. Renomowany zakład wystawiający fakturę, będzie musiał pokazać dowód zakupu części. Jeżeli poprawimy system ubezpieczeń, to tym samym uniemożliwimy, aby pewne zakłady pracy montowały w samochodach części niejasnego pochodzenia. Kolejna kwestia dotyczy pomocy państwa dla upadających przedsiębiorstw. Nysa była spółką prywatną, Daewoo - też. Rząd próbuje im pomóc motywowany względami socjalnymi. Ale nie jest tak, że będziemy działali za wszelką cenę. Część z nas, m.in. pan minister Ireneusz Sitarski, jest zaangażowanych w restrukturyzację przemysłu stoczniowego. Pierwsza koncepcja była taka, żeby zwalnianym stoczniowcom wypłacić odprawy w takiej wysokości, w jakiej otrzymali górnicy. Wówczas kupiono dużo samochodów. Wiem, że nie powinienem o tym mówić, ale chyba tak nie powinniśmy postępować.</u>
          <u xml:id="u-21.1" who="#MaciejLeśny">Przekażemy do Ministerstwa Finansów pytanie, które postawił pan poseł Tadeusz Myler. Dziesięć lat temu podpisaliśmy umowę stowarzyszeniową z Unią Europejską. Było wiadomo, że będzie konkurencja, że cła będą obniżane. To przewidywała umowa. Oczywistym zaniechaniem wszystkich rządów było to, że nie wypracowano metody chronienia rynku przed używanymi samochodami. Być może, trochę za dużo było euroentuzjastów. Kiedyś w programie telewizyjnym powiedziałem, że jeszcze nie jesteśmy w Unii i możemy podjąć pewne działania, które będą chroniły polskie przedsiębiorstwa. Zapytałem, jak zachowałby się Francuz, gdyby stanął na granicy francusko-niemieckiej i ujrzał 200 tys. importowanych niemieckich samochodów rocznie? Czy ten proces przebiegałby tak spokojnie, jak w Polsce? Są różne grupy interesów. Mamy nadzieję, że się uda wprowadzić proponowane rozwiązania. Należało je wprowadzać w 1997 i 1998 r., kiedy były już niepokojące sygnały. Nie wprowadzono wówczas, trzeba to zrobić teraz. Problem polega na tym, że szereg działań, które można było przeprowadzić 3–4 lata temu, przeprowadza się dzisiaj. Przypomnę górnictwo, hutnictwo, przemysł stoczniowy, motoryzację. Jest jeden budżet oraz jedna możliwość pomocy państwa, ograniczana ustawą o dopuszczalnej pomocy państwa i cztery bardzo poważne branże, którym musimy pomóc.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-22">
          <u xml:id="u-22.0" who="#IreneuszSitarski">Jeśli chodzi o monitorowanie umowy prywatyzacyjnej z Daewoo, to takie czynności były i są wykonywane. Została sporządzona odpowiednia analiza. Jeżeli będzie potrzeba, to przedstawimy szczegóły. Jedno mogę powiedzieć - część zobowiązań nie została wykonana. Ta analiza była wykorzystana w rozmowach prowadzonych przez Zespół ds. Restrukturyzacji Polskich Spółek Motoryzacyjnych Daewoo z partnerami z Korei, których celem było znalezienie wspólnego rozwiązania. Przypomnę, że niezależnie od nowego partnera potrzebny był produkt, który mógłby być dalej produkowany. A FSO nie ma takiego produktu. Jeżeli będzie taka potrzeba Ministerstwo Skarbu Państwa przedstawi informację na temat realizacji umowy prywatyzacyjnej. Ta umowa była szczegółowa, dlatego można pokazać jaki jest stan tych zobowiązań. Rozliczenie jest potrzebne. Trzeba jednak pamiętać, że mamy partnera, który dzisiaj jest w upadłości. Dlatego niezależnie od koniecznych czynności, które Ministerstwo Skarbu Państwa na pewno będzie podejmować, będzie kłopot z wyegzekwowaniem tych zobowiązań w naturalny sposób. Najlepszym rozwiązaniem byłoby - tak jak w przypadku Polaru - znalezienie nowego inwestora. Szukamy podobnego rozwiązania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-23">
          <u xml:id="u-23.0" who="#AndrzejBogdanowicz">Dwa kluczowe rozporządzenia, o których była mowa, regulujące sprawę importu samochodów używanych, czyli rozporządzenie o rejestracji pojazdów i rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, będą zawierały wymogi dokumentowania przez właściciela na podstawie dokumentu producenta, poziomu homologacyjnego, czyli innymi słowy - w jakim stanie auto zostało zbudowane, bez ewentualnych późniejszych unowocześnień dokonanych przed importem do Polski. Rozporządzenie w sprawie rejestracji jest już podpisane przez wicepremiera, ministra infrastruktury. W tym tygodniu zostanie podpisane przez ministrów: spraw wewnętrznych i administracji oraz obrony narodowej. Zostanie opublikowane w Dzienniku Ustaw i wejdzie w życie po 30 dniach od ogłoszenia. Jeśli chodzi o rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, gdzie równolegle będzie zawarty ten sam wymóg potwierdzania, to zakończyły się uzgodnienia międzyresortowe. Trwają prace redakcyjne. To rozporządzenie będzie ogłoszone w czasie wakacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-24">
          <u xml:id="u-24.0" who="#JanuszWoźniak">Chciałbym odpowiedzieć na pytanie pana posła Tadeusza Mylera. 86% nowo rejestrowanych samochodów pochodzi z importu (łącznie z importowanymi samochodami używanymi), a tylko 14% z produkcji krajowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-25">
          <u xml:id="u-25.0" who="#AdamSzejnfeld">Zamykam dyskusję. Zapoznaliśmy się ze stanowiskiem producentów, kooperantów oraz ze stanowiskiem rządu w sprawie sytuacji przemysłu motoryzacyjnego. Komisja Gospodarki będzie nadal w swojej pracy zajmowała się tym ważnym sektorem, będzie monitorowała to, co się dzieje oraz podejmowała interwencje w przypadku, gdy składane dzisiaj deklaracje nie będą realizowane, bądź też będą realizowane w sposób nie przynoszący poprawy sytuacji. Przystępujemy do rozpatrzenia punktu drugiego i trzeciego porządku dziennego. Punkt drugi - ocena realizacji reformy górnictwa węgla kamiennego, punkt trzeci - rozpatrzenie informacji o prywatyzacji górnictwa węgla kamiennego i tworzenia grup kapitałowych. Proponuję, aby przeprowadzić łączną dyskusję nad tymi punktami. Jeżeli nie usłyszę sprzeciwu, to uznam, że Komisja przyjęła propozycję. Sprzeciwu nie słyszę. Informuję również, że z Ministerstwa Gospodarki otrzymaliśmy następujące materiały: „Informacja o realizacji reformy górnictwa węgla kamiennego - zaktualizowane sprawozdanie roczne za 2001 rok (po badaniu sprawozdań finansowych przez biegłych rewidentów)”, „Problemy restrukturyzacji finansowej górnictwa węgla kamiennego oraz podatku dochodowego od osób prawnych i wpłat zysku do budżetu państwa, wymagające pilnego rozwiązania”, „Informacja o realizacji reformy górnictwa węgla kamiennego - sprawozdanie za I kwartał 2002 r.” oraz przygotowane przez Górniczą Izbę Przemysłowo-Handlową w Katowicach opracowania: „Polityka fiskalna państwa wobec górnictwa węgla kamiennego w latach 1990–2001 i jej wpływ na kondycję tej branży” oraz „Propozycje zmian aktów prawnych utrudniających prowadzenie restrukturyzacji górnictwa”. Z upoważnienia ministra gospodarki informację przedstawi pan minister Marek Kossowski. Serdecznie witam pana ministra i oddaję panu głos.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-26">
          <u xml:id="u-26.0" who="#MarekKossowski">Materiały, które państwo otrzymaliście: „Informacja o realizacji reformy górnictwa węgla kamiennego - zaktualizowane sprawozdanie roczne za 2001 r.” oraz „Problemy restrukturyzacji finansowej górnictwa węgla kamiennego...” nie zostały jeszcze rozpatrzone przez rząd. One zostały przyjęte przez komitet, który ustawowo został powołany dla nadzorowania przebiegu realizacji restrukturyzacji górnictwa węgla kamiennego w latach 1998–2002. Dokumenty te zostały przesłane do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Następnie zostaną rozpatrzone przez Radę Ministrów. Zapoznaliśmy się również z protokołami i informacją pokontrolną, którą Najwyższa Izba Kontroli przekazała Ministerstwu Gospodarki. Wczoraj odbyła się narada końcowa. Kontrola przeprowadzona przez Najwyższą Izbę Kontroli obejmowała lata 1990–2001, w niektórych aspektach również początek 2002 r. Najwyższa Izba Kontroli negatywnie oceniła praktycznie cały okres restrukturyzowania i reformowania górnictwa w latach 90. Wskazała, że od 1998 r. ten proces przebiegał w sposób bardziej uporządkowany i przyniósł lepsze efekty. Przekazano nam również informację, że praktycznie od 1990 r. górnictwo węgla kamiennego otrzymało wsparcie państwa na poziomie 34 mld zł (w cenach z 2001 r.). Nie będę wchodził w szczegóły tej informacji, sam materiał liczył kilkaset stron. Również informacje, które NIK przekazał w dniu wczorajszym były bardzo obszerne. Musimy się do tego odnieść. Chcemy przeanalizować to szczegółowo, zwłaszcza jeżeli chodzi o wnioski i oceny. W dniu wczorajszym przedstawiono nam ustnie oceny i wnioski Najwyższej Izby Kontroli. Materiał pisemny powinniśmy otrzymać jutro lub pojutrze. Będziemy mieli 7 dni na to, żeby odnieść się do tego materiału. Część wniosków, które zostały zaprezentowane na pewno jest dyskusyjna, aczkolwiek niestety, z częścią opinii trzeba się zgodzić. Natomiast do niektórych ocen z pewnością trzeba będzie odnieść się polemicznie, albo je zakwestionować. Jeżeli chodzi o rządowy program reformy górnictwa węgla kamiennego realizowany od lipca 1998 r. to jest on realizowany w oparciu o ustawę o dostosowaniu górnictwa węgla kamiennego do funkcjonowania w warunkach gospodarki rynkowej oraz szczególnych uprawnieniach i zadaniach gmin górniczych, która była nowelizowana w grudniu 2000 r. W rezultacie przeprowadzania restrukturyzacji w ramach tego programu zlikwidowano ponad 31 mln ton nierentownych zdolności produkcyjnych. Głównie poprzez całkowitą likwidację 13 kopalń oraz częściową likwidację 10 kopalń. Do 31 marca 2002 r. zmniejszenie zatrudnienia w porównaniu ze stanem z końca 1997 r. wyniosło 98,5 tys. osób. Realizowane ono było bez zwolnień przymusowych, na zasadach przyjętych w pakiecie restrukturyzacyjnym. Przede wszystkim dzięki górniczemu pakietowi socjalnemu, w oparciu o który z górnictwa odeszło ponad 66 tys. osób. Realizacja tego programu możliwa była dzięki wyasygnowaniu przez państwo w okresie od 1998 do 2002 r. - 5,79 mld zł. Do tego należy dodać kwotę przeznaczoną na realizację programu restrukturyzacji rolnictwa w latach 2003–2006 tj. 2 mld 700 mln zł. W 2000 r. górnictwo osiągnęło dodatni jednostkowy wynik ze sprzedaży węgla wynoszący ok. 2,40 zł na tonie. Jest to lepszy wynik od przyjętego w programie rządowym. Trzeba jednak cały czas pamiętać o kwotach, które zostały przeznaczone na restrukturyzację.</u>
          <u xml:id="u-26.1" who="#MarekKossowski">W 2001 r. nastąpiła dalsza poprawa dodatniego wyniku ze sprzedaży węgla, która wyniosła ok. 7 zł na tonie. Na koniec I kwartału 2002 r. jednostkowy wynik ze sprzedaży węgla wyniósł 8 zł na tonie. Tendencje poprawy sytuacji ekonomiczno-finansowej górnictwa praktycznie utrzymywały się do I kwartału 2002 r. W tej chwili sytuacja jest nieco gorsza. Na koniec I kwartału 2002 r. górnictwo węgla kamiennego odnotowało dodatni wynik finansowy netto w wysokości 77,8 mln zł. O tym wyniku, podobnie jak w przypadku wyniku na koniec 2001 r., zdecydowało przede wszystkim umorzenie zobowiązań, które górnictwo realizuje w procesie oddłużenia. Bez skutków umorzeń ustawowych wynik ten byłby ujemny i wyniósłby ok. 160 mln zł. Do tego trzeba dodać jeszcze wsparcie państwa, które na rok bieżący wynosi ok. 930 mln zł.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-27">
          <u xml:id="u-27.0" who="#MarianTurek">Chciałbym się odnieść do pewnych faktów dotyczących zmian w sektorze górnictwa węgla kamiennego w okresie realizacji programu. Chodzi o restrukturyzację finansową, ograniczenie zdolności produkcyjnych, restrukturyzację zatrudnienia i ochrony środowiska. Następnie chciałbym powiedzieć o sprzedaży węgla oraz wynikach ekonomiczno-finansowych. Jeśli chodzi o restrukturyzację finansową, to w związku z nowelizacją tzw. ustawy górniczej z 15 grudnia 2000 roku, złożono dodatkowe zweryfikowane wnioski oddłużeniowe. Kwota zobowiązań zaproponowana do restrukturyzacji finansowej zawarta we wnioskach wyniosła 15 mld 800 mln zł. Chciałbym zwrócić uwagę, że wartość zobowiązań ujętych w umowach oddłużeniowych, aktualnych na 31 marca 2002 r. wyniosła 8 mld 249 mln zł, z tego wartość zobowiązań przewidzianych do odroczenia - 3 mld 200 mln zł oraz wartość zobowiązań przewidzianych do umorzenia - 5 mld zł. Jeśli chodzi o likwidację kopalń, to jak powiedział pan minister Marek Kossowski, zakończono wydobycie w 13 kopalniach całkowicie likwidowanych i w 10 likwidowanych częściowo. W latach 1998–2001 zlikwidowano prawie 33 miliony zdolności produkcyjnych. Oznacza to nie tylko całkowitą czy częściową likwidację kopalń, ale również likwidację rejonów i pól. Największe natężenie tej likwidacji przypadało na lata 1999–2000 i miało na celu osiągnięcie względnej równowagi na rynku. Jeśli chodzi o restrukturyzację zatrudnienia, to na koniec marca 2002 r. zatrudnienie w górnictwie osiągnęło poziom 144 809 osób. Oznacza to, że w ponad czteroletnim okresie realizacji programu nastąpiło zmniejszenie zatrudnienia o 40%, tj. o 98 495 osób. W 1998 r. odeszło prawie 25 tys. osób, w 1999 r. - 24 400, w 2000 r. - prawie 12 tys., w 2001 r. - 5 300 i w I kwartale tego roku odeszło tylko 50 osób. Mówię o odejściach z tzw. górniczego pakietu socjalnego. Z instrumentów tzw. pakietu górniczego skorzystało łącznie 66,5 tys. ludzi. To jest ponad 4 tys. więcej niż zakładano w korekcie programu. Jeśli chodzi o ochronę środowiska, która zajmowała istotne miejsce w programie, to nastąpiło zmniejszenie ilości soli zawartych w niewykorzystanych wodach dołowych odprowadzanych do wód powierzchniowych. Nastąpiło też zmniejszenie ilości wytwarzanych odpadów o 16,5 mln ton oraz znaczący wzrost gospodarczego wykorzystania odpadów górniczych. To pozytywne elementy w sferze ochrony środowiska. Daleko nam do osiągnięcia pewnych minimalnych standardów, obowiązujących w Unii Europejskiej. Chciałbym zapewnić, iż przygotowywany jest program, który umożliwi w najbliższych latach zachowanie tych standardów przez poszczególne kopalnie. Jeśli chodzi o finansowanie reformy, to chciałbym zwrócić uwagę, że oprócz tych środków, które zostały zaprogramowane, nastąpiło wspomaganie reformy z funduszu pracy w wysokości prawie 250 mln zł oraz również z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych w wysokości 125 mln zł. Następna kwestia - to sprzedaż węgla kamiennego. Sprzedaż węgla kamiennego zmniejszyła się w stosunku do 1997 r., w którym sprzedano prawie 133 mln ton do prawie 102 mln ton w 2001 r., czyli o ponad 30 mln ton. Co stanowi spadek prawie 23%, w kraju to było 23 mln ton, w eksporcie - 8 mln ton. To jest obraz zmian na rynku, a likwidacje zdolności produkcyjnych, o których wspominałem, miały na celu doprowadzenie do równowagi.</u>
          <u xml:id="u-27.1" who="#MarianTurek">W I kwartale 2001 r. sprzedaż węgla kamiennego wyniosła niecałe 25 mln ton. W chwili obecnej sprzedaż węgla w kraju jest już o blisko 2 mln ton mniejsza w stosunku do roku poprzedniego. Mamy zatem do czynienia z tendencją spadkową. Jeśli chodzi o akumulację, to różnica między jednostkowym kosztem sprzedaży a ceną zbytu w I kwartale tego roku wyniosła 8 zł. W maju br. akumulacja osiągnęła ujemny wynik z powodu spadku sprzedaży oraz stosunkowo niskiej ceny zbytu, biorąc pod uwagę poziom kosztów, albo też za wysokich kosztów. Chciałbym zwrócić uwagę, że w ciągu najbliższych 3–4 miesięcy nastąpi bardzo trudy okres dla górnictwa węgla kamiennego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-28">
          <u xml:id="u-28.0" who="#MarekKossowski">Chciałbym powiedzieć o skutkach reformy dla Śląska i województwa śląskiego. Otóż, patrząc z punktu widzenia samej branży i szukania równowagi między popytem i podażą na rynku węgla, z pewnością można powiedzieć, że osiągnięto tutaj pewne znaczące rezultaty. Niemniej jednak w ciągu ostatnich dwóch lat, zwłaszcza w ubiegłym roku, w województwie śląskim w wyniku m.in. restrukturyzacji górnictwa węgla kamiennego w tempie błyskawicznym zaczęło narastać bezrobocie. To jest jeden z negatywnych skutków reformy - ogromny koszt społeczny. Dlatego w programie, który jest przygotowywany na lata 2003–2006 zakłada się zminimalizowanie społecznych skutków zmian.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-29">
          <u xml:id="u-29.0" who="#AdamSzejnfeld">Rozumiem, że to są wszystkie wypowiedzi w zakresie punktu drugiego. Przejdziemy teraz do rozpatrzenia punktu trzeciego, a następnie przeprowadzimy łączną dyskusję nad oboma punktami.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-30">
          <u xml:id="u-30.0" who="#MarekKlementowski">Jako przedstawiciel Sekretariatu Górnictwa i Energetyki jestem zaniepokojony małym zainteresowaniem ministra gospodarki dla problemów branży górniczej. Pan przewodniczący Marian Turek wspomniał o ujemnym wyniku sprzedaży. Trzeba wyraźnie powiedzieć, że dzisiaj mamy do czynienia z załamaniem rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-31">
          <u xml:id="u-31.0" who="#AdamSzejnfeld">Przypominam, iż zdecydowaliśmy, że przeprowadzimy łączną dyskusję nad oboma punktami. Udzielę panu głosu po rozpatrzeniu punktu trzeciego. Przechodzimy do punktu trzeciego porządku dziennego - rozpatrzenie informacji o prywatyzacji górnictwa węgla kamiennego i tworzeniu grup kapitałowych. Oddaję głos panu ministrowi Markowi Kossowskiemu. Następnie głos zabierze pan minister Ireneusz Sitarski, a potem pan poseł koreferent Ryszard Pojda.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-32">
          <u xml:id="u-32.0" who="#MarekKossowski">Skoncentruję się na materiale, który został przyjęty przez Radę Ministrów 2 kwietnia bieżącego roku. Obecnie pracujemy nad stroną finansową programu restrukturyzacji górnictwa węgla kamiennego na lata 2003–2006. Ten materiał musi zostać uzgodniony przede wszystkim od strony finansowej. Zawarte są tam pewne zapisy, które dotyczą nowej struktury zarządzania górnictwem węgla kamiennego, ale to jest tylko element tego programu. Myślę, że omawianie tego tematu osobno, bez zapoznania się z całym materiałem, bez zapoznania się ze stroną finansową tego programu byłoby niecelowe. 2 kwietnia Rada Ministrów przyjęła materiał, z którego wynika, że w górnictwie węgla kamiennego będą utworzone trzy grupy. Jedna grupa będzie miała profil produkcyjny nastawiony na produkcję węgla koksującego i koksu. Jest intencja, aby na bazie Jastrzębskiej Spółki Węglowej, przy udziale koksowni „Zdzieszowice” i „Przyjaźń”, utworzyć silną grupę gospodarczą, która będzie przede wszystkim zajmowała się produkcją węgla koksującego i koksu. Materiały w tej sprawie są praktycznie opracowane w tej chwili. Trwają również rozmowy z ministrem finansów na temat strony finansowej zbudowania tej grupy. Jastrzębska Spółka Węglowa i obie koksownie mają ogromne zadłużenie. Trzeba zatem przygotować to przedsięwzięcie od strony finansowej, tak aby możliwe było utworzenie tej grupy. Należy też spełnić wymogi określone w Kodeksie spółek prawa handlowego. Materiał ten został przedłożony przed końcem czerwca, na posiedzeniu zespołu ds. funkcjonowania gospodarki, powołanym przez prezesa Rady Ministrów. Zespołem tym kieruje pan wicepremier Marek Belka. Został przyjęty właściwie bez zastrzeżeń z zaleceniem, żeby dopracować, już w trybie roboczym, z ministrem finansów stronę finansową tego projektu. Na posiedzeniu zespołu został również zaprezentowany program restrukturyzacji górnictwa węgla kamiennego. Zalecono dopracowanie dwóch kwestii. Pierwsza - finansowanie i zaangażowanie budżetu w latach 2003–2006 w restrukturyzację górnictwa węgla kamiennego i druga mająca kluczowe znaczenie dla górnictwa węgla kamiennego - to proces oddłużenia, o którym wspominaliśmy tutaj wcześniej informując o realizacji restrukturyzacji górnictwa węgla kamiennego w latach 1998–2002. Obecnie po dokładnym zdiagnozowaniu przyczyn problemów związanych z oddłużeniem jesteśmy na dobrej drodze. Sądzę, że ustalenia z ministrem finansów z dnia wczorajszego dobrze prognozują, jeżeli chodzi o oddłużenie górnictwa węgla kamiennego w sposób może nie całkowity, chciałbym przypomnieć to jest kwota ponad 21 mld zł, ale na tyle istotny, żeby proces uzdrawiania górnictwa od strony ekonomicznej mógł być efektywny. Powracając do kwestii struktury organizacyjnej górnictwa węgla, jak powiedziałem, planuje się utworzenie trzech grup. Jedna, która będzie produkowała węgiel koksujący i koks oraz dwie, które będą produkowały węgiel energetyczny. Poszukujemy drogi prawnej zbudowania tych grup. Chcielibyśmy budować je poprzez fuzje. Bezpośrednio nie możemy tego zrobić, ponieważ wszystkie spółki w tej chwili mają kapitały ujemne i zgodnie z Kodeksem spółek prawa handlowego, przeprowadzenie w krótkim czasie utworzenia takich grup jest na dobrą sprawę niemożliwe.</u>
          <u xml:id="u-32.1" who="#MarekKossowski">Jeżeli chodzi o zarządzanie górnictwem, przygotowane są rozwiązania, które pozwolą na efektywną kontrolę nad procesem rozwoju i modernizacji górnictwa węgla kamiennego. Chcielibyśmy stworzyć strategię rozwoju tej branży, z nastawieniem przede wszystkim na te kopalnie, które rokują na osiągnięcie najlepszych parametrów ekonomicznych i będą mogły funkcjonować w Unii Europejskiej nie w perspektywie 2–4 lat, ale w perspektywie lat kilkunastu. Chcielibyśmy również stworzyć strategię marketingową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-33">
          <u xml:id="u-33.0" who="#AdamSzejnfeld">Uważam, że - o czym coraz częściej przekonujemy się na posiedzeniach Komisji Gospodarki - to omawianie projektów takich programów jest właściwsze, niż omawianie samych programów. Trudno przyjąć założenie, że dopóty dopóki rząd nie przedstawi programu, nie omawiamy jego projektu. Jeżeli program zostanie przyjęty przez rząd, to niewiele już można w nim zmienić. Posiedzenia Komisji poświęcone programom, kończą się zazwyczaj dyskusją lub uchwaleniem dezyderatu, który zazwyczaj nie wpływa na kształt programu. Tymczasem Komisja Gospodarki chciałaby współpracować w tworzeniu programów. Te kwestie były podnoszone przy omawianiu np. sytuacji w hutnictwie czy przemyśle chemicznym. Chciałbym, aby pan minister Marek Kossowski uwzględnił te głosy i przekazał władzom resortu, rządowi, że chcielibyśmy, żeby nasza praca polegała na współpracy. Komisja Gospodarki deklaruje współpracę z Ministerstwem Gospodarki i rządem na rzecz rozwoju gospodarczego Polski. Chcemy, żeby ta współpraca była konstruktywna i racjonalna, żeby nie polegała na prowadzeniu dyskusji, które niczego nowego nie mogą wprowadzić. Taką współpracę można prowadzić w oparciu o projekty programów, a nie uchwalone już programy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-34">
          <u xml:id="u-34.0" who="#MarekKossowski">Program, o którym mówimy to jest program, który leży we właściwości ministra gospodarki, ministra ochrony środowiska, ministra finansów, ministra skarbu, ministra spraw wewnętrznych. Zatem w sprawie tego programu musi się praktycznie wypowiedzieć cały rząd. Jeżeli minister gospodarki będzie przychodził z takim programem na posiedzenie Komisji, bez uzgodnienia z pozostałymi ministerstwami, bez stanowiska rządu w sprawie programu, to mogłoby to doprowadzić do tego, że taki program nigdy nie zostałby skonstruowany. Wydaje mi się, być może niesłusznie, że jest znacznie lepiej, jeżeli prezentowane jest stanowisko rządu, zwłaszcza w przypadku tego programu. W oparciu o ten program będzie tworzona ustawa, która przejdzie przez tryb legislacyjny w parlamencie. To nie jest program, który przedkładamy jedynie do wiadomości Komisji Gospodarki. Wówczas istotnie Komisja Gospodarki i parlament byłyby postawione w kłopotliwej sytuacji, ograniczałby się do zapoznania z dokumentem prawnym, na który mają niewielki wpływ. W tym przypadku parlament ma pełny wpływ na ten program. Może go po prostu odrzucić. Stąd nasza propozycja, aby na posiedzenie Komisji Gospodarki przyjść z dokumentem, który będzie posiadał rekomendacje rządu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-35">
          <u xml:id="u-35.0" who="#AdamSzejnfeld">Chciałbym wyjaśnić, że wypowiedziałem pewną dygresję generalną na temat programów. Są programy, na których realizację parlament, w tym i Komisja Gospodarki w późniejszym terminie nie ma żadnego wpływu. Polegają one tylko i wyłącznie na tym, że wprowadza się w życie rozwiązania, które nie są związane z legislacją. W przypadku programu dotyczącego górnictwa sytuacja jest trochę inna, bo część tych rozwiązań będzie miało charakter legislacyjny, będziemy mieli na to wpływ. Ale podkreślam, chodziło mi o kwestie generalne - współpracy rządu i Komisji. Muszę przyznać, iż często taką współpracę uniemożliwiają także nasze wewnętrzne przepisy. Nie jest to zła wola np. resortu gospodarki czy prezydium Komisji Gospodarki, tylko przepisy nie pozwalają np. zwrócić się do prezesa Rady Ministrów o przedstawienie stanowiska rządu, tylko musimy się zwrócić do ministra resortu, który współpracuje z naszą Komisją. A ten przecież nie zawsze i nie za wszystko odpowiada. To w pewnej mierze utrudnia działalność. W tej kadencji kilkakrotnie mieliśmy do czynienia z sytuacją, kiedy nie mogliśmy podjąć działań, albo byłyby one niepełne, dlatego że musieliśmy się zwracać do ministra, który został wyznaczony przez prezesa Rady Ministrów do prowadzenia sprawy, ale nie odpowiadał za całość. W związku z tym nie mógł nam naświetlić całokształtu sprawy. Nie możemy się zwracać do prezesa Rady Ministrów. Nie jest to dobre rozwiązanie. Udzielam głosu panu ministrowi Ireneuszowi Sitarskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-36">
          <u xml:id="u-36.0" who="#IreneuszSitarski">W programie, o którym mówił pan minister Marek Kossowski jest też część poświęcona przekształceniom własnościowym w sektorze górniczym. Trzeba przy tym zaznaczyć, że prywatyzacja w tym sektorze musi być poprzedzona restrukturyzacją. Czyli to nad czym pracuje dziś głównie minister gospodarki, we współpracy z innymi resortami, jest podstawą do działań prywatyzacyjnych w tym sektorze. Wstępne założenia zostały przedłożone w materiale przygotowanym przez Ministerstwo Gospodarki. Z pewnością będą nieco skorygowane. Ale, jak powiedziałem, podstawową kwestią jest poprzedzenie prywatyzacji w sektorze górniczym - restrukturyzacją. Trudno bowiem byłoby znaleźć inwestorów zainteresowanych sektorem górniczym przy jego obecnym stanie finansowym. W Ministerstwie Skarbu Państwa od dłuższego czasu prowadzone są prace prywatyzacyjne dotyczące KWK „Bogdanka”. Obecnie jesteśmy na etapie ogłoszenia zaproszenia do rokowań dla inwestorów. Zostały uzupełnione analizy przedprywatyzacyjne. 5 sierpnia mają być złożone propozycje, zgodnie z ogłoszeniem i będziemy kontynuować ten proces. Ta kopalnia jest w nieco lepszej sytuacji niż pozostały sektor i będą kontynuowane prace prywatyzacyjne. Drugim projektem prywatyzacyjnym, który był też wcześniej uruchomiony, jest przygotowanie do prywatyzacji KWK „Budryk”. Niestety, po przygotowaniu analiz przedprywatyzacyjnych, okazało się, że stan prawny tej kopalni jest na tyle skomplikowany, że prawdopodobnie trudno będzie podjąć działania prywatyzacyjne.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-37">
          <u xml:id="u-37.0" who="#MarekKossowski">Jakie jeszcze rekomendacje będziemy chcieli przedłożyć ministrowi skarbu, jeżeli chodzi o prywatyzację? One wynikają z pewnej filozofii myślenia o prywatyzacji górnictwa węgla kamiennego. Pan minister Ireneusz Sitarski słusznie stwierdził, że aby prywatyzować, to trzeba mieć taką branżę, czy zespół zakładów, które są rentowne. Wówczas rzeczywiście można szukać partnerów, którzy mogliby skutecznie przeprowadzić prywatyzację. Z naszego rozeznania wstępnego wynika, że w Europie są inwestorzy zainteresowani prywatyzacją węgla kamiennego. Rekomendacje, które przedłożylibyśmy ministrowi Skarbu Państwa będą takie, żeby w miarę możliwości prywatyzację przeprowadzać w całej branży, albo w dużych zespołach kopalń. Oczywiście jeżeli znajdziemy takich partnerów. Wychodzimy z założenia, że prywatyzacja nielicznych kopalń, poza tymi, o których wspomniał pan minister Ireneusz Sitarski, mogłaby doprowadzić do bardzo dużych kłopotów dla pozostałych kopalń, które nadal byłyby własnością Skarbu Państwa. Chcielibyśmy pozyskać takich partnerów, którzy będą zainteresowani tym, żeby polski węgiel był wydobywany i żeby w Unii Europejskiej był istotnym paliwem pierwotnym. W trakcie różnych rozmów i konsultacji pojawiają się opinie, żeby nie prywatyzować polskiego górnictwa węgla kamiennego i żeby zostawić ten sektor w dzisiejszym stanie. Przeprowadziliśmy analizy dotyczące tego, co się stanie jeśli nie zracjonalizujemy kosztów i nie sprywatyzujemy górnictwa węgla kamiennego w Polsce. Chciałbym państwu powiedzieć jak np. wygląda sytuacja w Republice Federalnej Niemiec po decyzjach Unii Europejskiej, które pozwalają dotować górnictwo węgla kamiennego w państwach Unii do 2010 r. Mam rozpisany kalendarz i harmonogram wydatków Niemiec na ten cel. W 2001 r. Niemcy przeznaczyli na dotowanie wydobycia węgla kamiennego na poziomie 27 mln ton - 4 mld euro, w przeliczeniu na polską walutę to jest 16 mld zł. Jest to gigantyczna kwota. W 2002 r. zakładane jest dotowanie na poziomie 3,7 mld, w 2003 r. - 3,3 miliarda, w 2004 r. - 3 mld, w 2005 r. - 2,7 mld. Oczywiście cały czas przy spadku wydobycia węgla. W Polsce obecnie wydobycie 1 tony węgla kosztuje ok. 140 zł. Zatem w Niemczech wydobycie 1 tony węgla kosztuje obecnie od 4 do 6, a nawet do 8 razy więcej w niektórych kopalniach. Podobnie w Hiszpanii i w Anglii, gdzie wydobycie węgla jest dotowane w dużym stopniu. Jest to pewien sposób na prowadzenie tej branży w państwie. Nasuwa się jednak pytanie, kto ma te pieniądze wyasygnować i kto jest w stanie przeznaczyć je na produkcję węgla kamiennego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-38">
          <u xml:id="u-38.0" who="#RyszardPojda">Nie będę omawiał kwestii, które zostały poruszone w wystąpieniach panów ministrów Marka Kossowskiego i Ireneusza Sitarskiego, jak również prezesa Państwowej Agencji Restrukturyzacji Górnictwa pana Mariana Turka. Jeśli chodzi o restrukturyzację zatrudnienia, to chcę dodać, że w okresie obowiązywania tego pakietu na urlopy górnicze odeszło 36 723 osoby. Natomiast z jednorazowych odpraw skorzystało 29 409 górników. Omówione zostało finansowanie reformy, sprzedaż węgla kamiennego, akumulacja została wykazana. Natomiast pewne gremia wyliczyły, że aby sfinansować bez umorzeń w 2002 r. przykładowo wynik akumulacji do zera - musiałaby ona wynosić 22 zł. Tak się przedstawiają te kwestie. Jeśli chodzi o wnioski wynikające z realizacji reformy w latach 1998–2002, to uderza brak determinacji w zrealizowaniu jednego z podstawowych celów reformy, zapisanych w programie, to jest realizacji zaplanowanych przychodów. W programie reformy zapisano, że ceny węgla na pozostałym rynku krajowym, to jest poza sektorem elektroenergetyki osiągnęły wysokość parytetu importowego w 1998 r. Natomiast w 2000 r. ceny węgla na całym rynku krajowym osiągną ten poziom. Ubytki w przychodach z powodu niezrealizowania tego zamierzenia do 2001 r. w sektorze szacowane są na ok. 2,5 mld zł. Po drugie - dopuszczono do realizacji przez spółki węglowe dostaw taniego węgla pod produkcję dodatkowej ilości energii elektrycznej kierowanej na eksport. Chcę przypomnieć, że do 1997 r. bez takich dostaw taniego węgla eksportowano z Polski 7 mln megawatogodzin energii elektrycznej. Natomiast w 2001 r. dostawy taniego węgla pokrywały już w całości różnicę pomiędzy eksportem prądu a importem taniego prądu z zagranicy. Szacuje się, że straty w przychodach z tego tytułu w latach 1998–2001 wyniosły około 500 mln zł. Po trzecie - zarządzający tym sektorem nie podjęli działań mających na celu uporządkowanie handlu węglem w kraju i w eksporcie. Szacuje się, że węglem kamiennym w kraju handluje obecnie ok. 1000 podmiotów, których prowizja też zmniejsza przychody w tym sektorze. Działo się tak do tej pory, dopóki ja pracowałem w górnictwie. Nie wiem jak jest obecnie. Na przychody w poszczególnych spółkach węglowych ma wpływ minister odpowiedzialny za sektor górnictwa węgla kamiennego, jak również - co ciekawe - prezes „Węglokoksu”. W pierwszym przypadku jest to realizowane przez ręczne sterowanie rynkiem węgla, czyli przez podział kierunków sprzedaży w kraju według tzw. „parytetu historycznego”. Ten parytet obowiązywał w czasach PRL, jeżeli był jeden sprzedający węgiel, czyli Centrala Zbytu Węgla. W drugim przypadku - od decyzji prezesa „Węglokoksu” zależy, gdzie węgiel o tych samych parametrach będzie kierowany w eksporcie - czy drogą lądową, czy morską, to też wpływa na przychody w poszczególnych spółkach. O ile wiem, ta sprawa nie jest do tej pory uregulowana. Istnieje konkurencja między spółkami, m.in. z tego powodu jest taki spadek ceny. Zaznaczam między innymi, bo na rynku światowym się też coś dzieje. Następna sprawa - to brak uregulowania dotyczącego jednolitych kosztów transportu dla wszystkich odbiorców węgla w kraju.</u>
          <u xml:id="u-38.1" who="#RyszardPojda">Powoduje to, że polski węgiel jest eliminowany z północno-wschodnich rejonów naszego kraju. Średnie koszty transportu np. do Południowego Koncernu Energetycznego wynoszą 15 zł za tonę węgla, a do elektrowni „Dolna Odra” - 65 zł za tonę. Dlatego nie należy się dziwić, że odbiorcy z tych rejonów kraju poszukują węgla tańszego, czyli z importu. Mankamentem ustawy górniczej jest problem oddłużenia sektora. Uwagi na ten temat zawarte są w materiale przedłożonym przez Ministerstwo Gospodarki. W skrócie można powiedzieć tak, że jak wierzyciel może, a nie musi, to nie podpisze umowy oddłużeniowej. Jeśli chodzi o górniczy pakiet socjalny, to poza urlopami górniczymi, postrzegany jest negatywnie. Obecnie ok. 11 tys. pracowników, którzy odeszli na odprawy jednorazowe, poszukuje pracy. Część górników korzystających z urlopów górniczych pracuje w tzw. szarej strefie. Zmiany organizacyjne miały nastąpić pod koniec 2000 r., z mocą obowiązującą od 2001 r. Nie weszły w życie ze względu na brak właściwej konsultacji z zarządzającymi spółkami węglowymi, jak też z przedstawicielami związków zawodowych. W górnictwie w zasadzie nie inwestuje się. Przy braku zysku pojedyncza kopalnia z amortyzacji nie może uzbroić jednej nowej ściany w roku. Spowodowane to jest również ubytkiem majątku nieprodukcyjnego, z którego amortyzacja w jakiś sposób finansowała zakupy inwestycyjne. Nie mówię o zwiększaniu mocy produkcyjnych, czy budowie nowych pól, ale przede wszystkim o sprzęcie. Jeśli chodzi o prywatyzację, to sprawa została w pewien sposób wyjaśniona. Chciałbym jednak powiedzieć np. o prywatyzacji kopalni „Bogdanka”, która rozpoczęła się w zasadzie od powstania spółek węglowych, czyli od 1993 r. i nie może być zrealizowana. Wartość tej bardzo dobrej kopalni jest wyceniana na 250 mln zł. Zgadzam się z tym, co powiedzieli panowie ministrowie Marek Kossowski i Ireneusz Sitarski, że jeżeli chce się myśleć o prywatyzacji grup kapitałowych, które mają powstać, to najpierw musi nastąpić dość głębokie umorzenie zadłużenia występującego w górnictwie. Konkludując - mimo pozytywów reformy realizowanej przez poprzednią koalicję rządową twierdzę, że nie został osiągnięty podstawowy cel, tj. nie dostosowano sektora górnictwa węgla kamiennego do działalności w warunkach gospodarki rynkowej. Zdaję sobie sprawę, jak trudno to wykonać. Pytany przez ludzi spoza branży dlaczego w górnictwie jest tak źle, zawsze odpowiadam, i kieruję to również do strony społecznej, że w 1990 r. średnia płaca górnika wynosiła ok.100 dolarów, a cena zbytu 1 tony węgla na rynku światowym wynosiła ok. 34 dolarów. W 2001 r. średnia płaca górnika wynosiła ok. 500 dolarów, a cena zbytu 1 tony węgla jest taka jak w 1990 r. Uważam, że proces restrukturyzacji musi być prowadzony w dalszym ciągu, ale pod warunkiem ochrony zatrudnienia w tym sektorze.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-39">
          <u xml:id="u-39.0" who="#AdamSzejnfeld">Rozumiem, że w tej konkluzji stwierdzenie dotyczące stosunku płacy do ceny węgla nie oznacza, że pan poseł Ryszard Pojda kwestionuje wzrost płac w górnictwie jako nieuzasadniony. Otwieram dyskusję.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-40">
          <u xml:id="u-40.0" who="#MarekKlementowski">Chciałbym zapytać pana ministra Marka Kossowskiego, co zamierza zrobić z regulacją, jeśli chodzi o sprzedaż węgla i aby nie było upustów minus 20% od ceny ustalonej? Kiedy otrzymamy rządowy program reformy górnictwa, który został zapowiedziany dość dawno temu? W ubiegłym tygodniu pan minister Marek Kossowski zadeklarował na konferencji prasowej, że do końca czerwca program będzie przedstawiony stronie społecznej. Kolejną sprawą, która budzi niepokój wśród załóg górniczych, jest oświadczenie pana ministra Marka Kossowskiego, że w kolejnych czterech latach z górnictwa ma odejść ponad 20 000 osób. Chciałbym, aby pan minister konkretnie powiedział kiedy dostaniemy ten program, by strona społeczna mogła go przeanalizować i podjąć rozmowy na ten temat. Na razie mówimy o plotkach i domysłach.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-41">
          <u xml:id="u-41.0" who="#MarekKossowski">Przekazałem na piśmie informację do pana przewodniczącego Muchy, współprzewodniczącego komisji trójstronnej, gdzie poinformowałem go, że Ministerstwo Gospodarki przedłożyło zgodnie z terminami, do końca czerwca, ten materiał do rozpatrzenia przez zespół ds. funkcjonowania gospodarki. Jednak ze względu na to, że nie została jeszcze uzgodniona strona finansowa, program zostanie przedstawiony stronie społecznej po jej uzgodnieniu. Gdybyśmy chcieli przedłożyć państwu ten program bez uzgodnień z ministrem finansów, to byłby to program bez pokrycia. Mogłoby się potem okazać, że w kolejnych budżetach państwa na lata 2003–2006 nie ma środków na realizację tych propozycji, które państwu przedkładamy. Mam nadzieję, że w ciągu najbliższych 2–3 tygodni ten materiał zostanie uzgodniony od strony finansowej, że będziemy w stanie go przedłożyć. Natomiast jeżeli chodzi o pierwszą kwestię, kiedy zrobimy porządek na rynku i z cenami, to chciałbym powiedzieć, że minister gospodarki nie posiada żadnych uprawnień do ręcznego sterowania rynkiem. Zmowy między producentami i tymi, którzy ten rynek obsługują dostarczając towar są w Polsce prawnie ścigane. Nigdy nie ustalałem i nie będę ustalał w sposób nieformalny ceny węgla w Ministerstwie Gospodarki na Placu Trzech Krzyży w Warszawie. Jeżeli pan przewodniczący Marek Klementowski uważa, że te sprawy trzeba uregulować, to myślę, że nadarza się okazja - jesteśmy na posiedzeniu Komisji Gospodarki - by poprosić któregoś z posłów, żeby rozpoczął inicjatywę legislacyjną, aby ceny węgla były regulowane przez państwo. Najlepiej ustalić je od razu na poziomie 200 zł za tonę. Wtedy problem rentowności górnictwa węgla kamiennego i pozostałe kłopoty tego sektora zostaną rozwiązane. Taka operacja została wykonana 1993 czy 1994 r. i na pół roku, czy na rok problem górnictwa węgla kamiennego w Polsce został rozwiązany. Być może ta propozycja zasługuje na rozważenie, ale nie ma ona nic wspólnego z gospodarką rynkową.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-42">
          <u xml:id="u-42.0" who="#ZdzisławJankowski">Głównym źródłem zobowiązań górnictwa są zobowiązania wobec ZUS i budżetu. Wobec tych podmiotów nie przeprowadzono skutecznych procesów oddłużeniowych. Brak przeprowadzenia procesów oddłużeniowych utrudnia uzyskanie przez poszczególne kopalnie płynności finansowej. Brak regulacji prawnych, również ustawowych, powoduje, że kopalnie nadal są największymi dłużnikami ZUS. Podobne rozwiązania należy zastosować wobec kopalni z tytułu zobowiązań w stosunku do urzędów skarbowych. Tylko radykalne podejście doprowadzi do uzdrowienia górnictwa śląskiego i nie tylko. Minister Skarbu Państwa ogłosił przetarg na kupno minimum 10% akcji Lubelski Węgiel. Dotyczy to kopalni „Bogdanka”. Otóż ta kopalnia jest perłą górnictwa, gdyż przynosi dochód. Dlaczego ją prywatyzujemy? Minister chce sprzedać co najmniej wartość nominalną minimalnego pakietu za 12 mln zł, podczas gdy pan poseł Ryszard Pojda mówił, że cała kopalnia kosztuje 250 mln zł. Czy tak ma wyglądać restrukturyzacja tej branży? A kopalnie zadłużone są jedynie utrapieniem budżetu i to zawsze nie z winy kopalni. Uważam, że traktowanie prywatyzacji jako panaceum na wszystko, co jest złe w gospodarce, jest zbyt uproszczone. Sądzę, że znaczny stopień poprawy i efektywności można uzyskać poprzez racjonalizację procesów produkcyjnych, zmianę struktury zarządzania, a także dobór kadry kierowniczej, który zapewni optymalne wykorzystanie możliwości przedsiębiorstwa. Państwowe firmy z założenia nie muszą być gorsze od prywatnych. Dzieje się tu coś nieprawdopodobnego - marnowanie państwowego majątku. Uważam, że kiedyś to musi się skończyć, a także prowadzić do rewizji tych nieodpowiedzialnych decyzji. Stąd mój sygnał. Dla tego sektora gospodarki jedyną szansą jest zmiana podejścia ze strony rządu i dostrzeżenia tego problemu jako jednego z najważniejszych dla bytu państwa, którego nie rozstrzygną rozwiązania cząstkowe. To nie jest obszar właściwy do eksperymentowania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-43">
          <u xml:id="u-43.0" who="#AdamSzejnfeld">Niewątpliwie teza wygłoszona przez pana posła Zdzisława Jankowskiego, że państwo nie musi być gorsze, niekoniecznie jest fałszywa. Natomiast życie i praktyka nie tylko kilkudziesięciu lat funkcjonowania polskiej gospodarki, ale jeszcze kilkunastu krajów na świecie pokazała, że być może teoria nie jest najgorsza, ale praktyka jest zdecydowanie gorsza.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-44">
          <u xml:id="u-44.0" who="#JanKnapik">Chciałbym odnieść się do pewnych kosztów finansowych ponoszonych przez kopalnie. Chciałbym też poruszyć podniesiony przez pana posła Ryszarda Pojdę wątek handlu węglem. Pan minister Marek Kossowski nie odpowiedział, czy rząd próbuje uregulować tę sprawę poprzez rozporządzenia, jak to było w przeszłości, czy poddać tylko i wyłącznie działaniom gry rynkowej? Zapytuję pana ministra Ireneusza Sitarskiego, czy „Węglokoks” i „Węglozbyt” będą prywatyzowane? Górnictwo to nie tylko kopanie węgla, lecz cały sektor ogromnej ilości miejsc pracy. Czy dokonywane pewne konsolidacje branży np. zaplecza górniczego i innych obsługujących górnictwo, tak aby chronić polski rynek? Ostatnio omawiamy poszczególne branże w naszej gospodarce. Kiedyś mówiliśmy o przemyśle stoczniowym, dzisiaj o przemyśle motoryzacyjnym, a w tej chwili o górnictwie węgla kamiennego. Z tych dyskusji zawsze płyną podobne wnioski - za późno zostały podjęte pewne działania osłonowe. Jak na funkcjonowanie branży górniczej wpływa obecnie kurs walut - euro, czy dolara i wysokość stóp procentowych? Chodzi o kontraktowanie pewnych eksportowych kontraktów. Czy banki wchodzą w tej chwili do obsługi gospodarczej związanej z branżą górniczą?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-45">
          <u xml:id="u-45.0" who="#TadeuszMotowidło">Sądziłem, że na dzisiejszym posiedzeniu otrzymamy konkretne informacje dotyczące reformy górnictwa węgla kamiennego. Po raz kolejny okazało się, że zostaliśmy wyłącznie powiadomieni. Zwracam się do pana przewodniczącego Adama Szejnfelda, aby do tego typu spraw podchodzić z pewną powagą, na co zresztą sam pan zwrócił uwagę. Słowa, które padają z ust przedstawicieli rządu są ważne, trzeba ich wysłuchać. Ale, niestety są to tylko słowa. Musimy opierać się na pewnych dokumentach, które są niezbędne do normalnego funkcjonowania. Będę wstydził się, kiedy wrócę do swojej kopalni, gdzie na co dzień się spotykam z przedstawicielstwem społecznym, i powiem, że nic nie przywiozłem z tego spotkania. Pan minister Ireneusz Sitarski na samym początku zastrzegł, że niewiele ma do powiedzenia, niemniej jednak poinformował, co chce prywatyzować. Od iluś już lat prywatyzujemy górnictwo, sprywatyzowaliśmy już prawie całą powierzchnię. Te podmioty gospodarcze, które zostały sprywatyzowane na powierzchni w tej chwili są w tragicznej sytuacji. Jest to tragedia ludzi, którzy włożyli w prywatyzację swój życiowy majątek. Majątek, który w tej chwili jest w 90% zagrożony. Podmioty gospodarcze, które powstały na bazie prywatyzacji powierzchni kopalń w tej chwili giną, dlatego że nie mają płatności na bieżąco. Reforma i obniżanie kosztów w górnictwie obecnie dokonuje się tylko i wyłącznie w dwóch kierunkach. Pierwszy - to ograniczenie zatrudnienia. Drugi - to, jak powiedział pan poseł Ryszard Pojda, całkowity zanik zakupów inwestycyjnych i brak środków, które powinny być przekazywane na codzienny ruch kopalni. Taka jest prawda. Trzeba z tego wyciągnąć wnioski. Premier powiedział - nie róbcie w górnictwie reformy tylko wyłącznie dla reformy. Jak macie coś zrobić, to zróbcie tak, żeby to było odczuwalne dla załóg górniczych, które w tej chwili czekają na to, co się nazywa „zmiany w funkcjonowaniu górnictwa”. Terminy, które były kilka razy przekazywane posłom, a także stronie związkowej nie są dotrzymywane. Dlatego apeluję do przedstawicieli rządu, że jeżeli podadzą dziś jakiś termin, to żeby on był dotrzymany. Wiem, że resort prowadzi trudne prace, zwłaszcza jeśli chodzi o uzgodnienia z ministrem finansów Markiem Belką. Ale wiedzieliście panowie, że nie będzie to łatwe. I ostatnia sprawa - przeszliśmy w górnictwie postępowanie ugodowe. Wszyscy wiemy, kto na tym stracił i w jaki sposób górnictwo przy tym ucierpiało. Dlatego nie róbmy już tego drugiego postępowania. Są inne metody i inne sposoby zmian. Przepraszam kolegów ze związków zawodowych, że nie otrzymali dzisiaj tych materiałów dotyczących przyszłości górnictwa węgla kamiennego.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-46">
          <u xml:id="u-46.0" who="#WacławCzerkawski">Czy ten program będzie również konsultowany z Komitetem Integracji Europejskiej? Dysponujemy opinią Komitetu Integracji Europejskiej, która stwierdza, że realizowana przez Unię Europejską polityka energetyczna bazująca na zapewnieniu trwałych i bezpiecznych dostaw węgla oraz dywersyfikacji źródeł, stwarza dla polskiego węgla zarówno w dostawach bezpośrednich, jak i w formie przetworzonej, np. koksu, szanse trwałej obecności na tym rynku.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-47">
          <u xml:id="u-47.0" who="#JanuszOlszowski">Chciałbym skomentować materiały, które przedstawiliśmy Komisji. Wyrażam również zadowolenie z tego, co usłyszałem na temat umorzenia zobowiązań górnictwa. Nie będę komentował, dlaczego te zobowiązania powstały. Jest to opisane. Staraliśmy się wykazać dlaczego sytuacja jest taka, a nie inna. Te zobowiązania nazywamy długami niezawinionymi. Chciałbym się odnieść do jednej kwestii, która tutaj nie została poruszona, mianowicie do obligatoryjnych obciążeń górnictwa czy to w postaci opłat, różnych danin budżetowych, czy też parabudżetowych. Od kilku lat staramy się reformować górnictwo. Równocześnie państwo nasze prowadzi wobec górnictwa bardzo restrykcyjną politykę. Jeśli chcemy dostosować górnictwo do funkcjonowania w warunkach gospodarki wolnorynkowej, a przez gospodarkę wolnorynkową rozumiem gospodarkę, która funkcjonuje w państwach Unii Europejskiej, a nie dziki wolny rynek, to sądzę, że powinniśmy się zastanowić nad problemem dostosowania tych obligatoryjnych podatków i innych danin publicznoprawnych do możliwości płatniczych górnictwa. Nasze opracowanie kończy się na 2001 r. Nie odnieśliśmy się do skutków wprowadzenia pewnych decyzji w roku bieżącym. A są to decyzje skutkujące wzrostem kosztów o kilkaset milionów zł. Mam na myśli przerzucenie kosztów deputatów węglowych, drastyczny wzrost opłat środowiskowych czy też wprowadzenie podatku akcyzowego od energii. Należałoby rozważyć, czy w sytuacji budżetu państwa w bieżącym roku i w przyszłym, przy założeniu, że nie będzie możliwe finansowanie w całości reformy górnictwa, nie wprowadzić odpowiednich rozwiązań systemowych umożliwiających w okresie reformy obniżenie niektórych obligatoryjnych obciążeń górnictwa. Nie chodzi tutaj o opłaty ZUS, czy podatek dochodowy od osób fizycznych, ale jest np. opłata eksploatacyjna, są opłaty i kary za gospodarcze korzystanie ze środowiska, które w tym roku wzrastają od 600 do 1100 razy. Skutki tego będziemy znać dopiero na koniec tego roku, bo taki jest cykl naliczania tych opłat. Czy konieczne jest w chwili obecnej, przy tak niskiej płynności finansowej wprowadzanie funduszu likwidacji kopalń? Czy konieczne jest utrzymywanie podatku VAT na tak wysokim poziomie? Jest to jeden z najwyższych podatków od węgla w Unii Europejskiej. Czy nie można by na czas najbliższych kilku lat obniżyć podatek VAT? Mogłoby to doprowadzić do zwiększenia konkurencyjności węgla wobec innych nośników energii.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-48">
          <u xml:id="u-48.0" who="#HenrykUtrata">Gminy górnicze chcą mieć udział w tworzeniu programu restrukturyzacji górnictwa. Od dwóch lat Stowarzyszenie Gmin Górniczych w Polsce jest członkiem Europejskiego Stowarzyszenia Gmin Górniczych. Zachodni partnerzy dzielą się z nami doświadczeniami z restrukturyzacji, która była tam przeprowadzona. Nie da się przeprowadzić restrukturyzacji, jeżeli samorząd nie będzie partnerem. W państwach zachodnich przyjęto następujący wariant: górnictwo w szerokim tego słowa znaczeniu, rząd i strona samorządowa, czyli ten trójukład będzie decydował o kształcie procesu restrukturyzacji. Kopalnie funkcjonują w samorządach. Wysokość dochodów własnych samorządów jest uzależniona od tzw. opłaty eksploatacyjnej. Nie chcę mówić o naszych żądaniach, jesteśmy otwarci na dyskusję. Nie można jednak bagatelizować samorządu. Mówiono tu o przedsiębiorcach i innych podmiotach, które są wierzycielami górnictwa. Natomiast nikt nie wspomniał o gminach. A jest to struktura państwa, która musi uczestniczyć w procesie restrukturyzacji. Dlatego oczekuję, że współpraca z gminami górniczymi będzie uwzględniona przy tworzeniu tego programu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-49">
          <u xml:id="u-49.0" who="#JerzyKulisz">Prowadzona w ramach ustawy górniczej polityka kadrowa i zatrudnieniowa to antypolityka. W czasie realizacji reformy odeszło z górnictwa na różnych zasadach wiele osób z kadry poziomu średniego i wyższego. Jesteśmy chyba jedynym krajem w świecie, który w ten sposób traktuje osoby, które zdobyły wysokie kwalifikacje w uczelniach polskich. Zostały zatrudnione po to, aby przepracowały 20 lat, a potem odeszły do prywatnych firm. Powołano komisję społeczną, która badała stan kadry i pracowników dniówkowych w najbliższych latach. Co wynika z tych badań? W najbliższych latach będzie nam brakowało wielu osób - pracowników dniówkowych i pracowników kadry poziomu średniego i wyższego. Nie można bezpiecznie prowadzić pracy w górnictwie bez uzupełnienia tej kadry. I tu pojawia się problem. Obecnie w Polsce nie funkcjonują szkoły poziomu średniego, które by kształciły tę kadrę. Uważam, że materiał opracowany m.in. przez Główny Instytut Górnictwa, który dotyczy problemu braku kadry w ciągu najbliższych 15 lat, powinien stać się dokumentem komisyjnym. Realizacja reformy w wielu przypadkach odbywała się z naruszeniem przepisów Kodeksu pracy. W sądach pracy znajduje się wiele tysięcy spraw. Z informacji, które posiada strona społeczna wynika, że 90% tych spraw wygrają pracownicy. Kto poniesie odpowiedzialność finansową? Warunkiem powodzenia każdej reformy jest społeczna akceptacja. Realizowana w górnictwie reforma w tym kształcie nie jest akceptowana przez społeczeństwo na Śląsku. Pan minister Jacek Piechota zapowiedział na Śląsku okrągły stół na 8 lipca. Nie wiem, czy ktoś z przedstawicieli rządu odważy się w dniu dzisiejszym podtrzymać tę datę.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-50">
          <u xml:id="u-50.0" who="#AndrzejChwiluk">Podzielam opinię pana posła Adama Szejnfelda na temat przygotowania do dzisiejszego spotkania. Nie można dyskutować nad dokumentem, na kształt którego nie będziemy mieć wpływu. Pan minister Marek Kossowski powiedział, że program musi być zatwierdzony przez ministerstwa, później rząd, a następnie zostanie przekazany stronie społecznej. Takie postępowanie może skończyć się awanturą. Po akceptacji programu przez rząd nie będzie już miejsca na propozycje związków zawodowych, a są to propozycje, które mogłyby coś wnieść pozytywnego do tego programu. W punkcie drugim porządku dziennego dzisiejszego posiedzenia jest ocena realizacji reformy górnictwa węgla kamiennego. Nie wiem, czy chodzi o ocenę ostatnich lat, czy też ocenę w ogóle. Dzisiaj nie przedstawiono oceny, zatem trudno mi się odnieść do skutków tego, co do tej pory w górnictwie zostało zrobione. Nie przedstawiono odpowiednich dokumentów. Z analiz i syntez, które otrzymujemy co miesiąc, możemy wysnuć pewne wnioski. W punkcie trzecim porządku dziennego jest rozpatrzenie informacji o prywatyzacji górnictwa węgla kamiennego i tworzeniu grup kapitałowych. Usłyszałem o jakimś łączeniu. Czy to jest prywatyzacja? Trudno mi odpowiedzieć, nie jestem parlamentarzystą. Nie wiem na czym dokładnie polega prywatyzacja, jeśli słyszę, że łączenie w jakieś grupy kapitałowe określa się mianem prywatyzacji. Dlatego bardzo prosiłbym Komisję Gospodarki o nie przyjęcie informacji w tej sprawie przedstawionej przez Ministerstwo Gospodarki. Nie mieliśmy żadnych materiałów, na podstawie których moglibyśmy się ustosunkować do dzisiejszych wypowiedzi. Uważamy też, że jeżeli nie ma programu, to dyskusja staje się bezprzedmiotowa. Związki zawodowe mają propozycje. Proponujemy, aby w trybie pilnym zostały przygotowane materiały na temat oceny realizacji reformy górnictwa węgla kamiennego - ale rzeczywistej oceny oraz informacja o prywatyzacji górnictwa, ale autentycznej prywatyzacji - co chcemy prywatyzować i w jakim tempie. Nie chciałem polemizować z pewnymi wypowiedziami, które tutaj padły. Ale trudno nie ustosunkować się do pewnych rzeczy. W środkach masowego przekazu słyszymy, że górnictwo ma być dalej likwidowane, że ta branża jest nierentowna i przynosi szkody krajowi. Szukamy przyczyn bezrobocia w Polsce. Tymczasem jedno miejsce w górnictwie, to są cztery miejsca poza górnictwem. Słyszałem, że we Francji to 7 miejsc pracy. Spójrzmy na statystyki. Zastanówmy się w jakim kierunku powinna pójść reforma górnictwa. Czy w kierunku likwidacji kopalń, czy w kierunku co najmniej utrzymania? 28 czerwca miało się odbyć posiedzenie zespołu komisji trójstronnej do spraw bezpieczeństwa socjalnego górników. Jako strona społeczna byliśmy przekonani, że przed przedstawieniem parlamentowi pewnych spraw, otrzymamy tam stosowny dokument. Pan minister Marek Kossowski odpowie zapewne, że przedstawiona została synteza. Na posiedzeniu tego zespołu przedstawiono wykład, niewątpliwie ciekawy, ale tylko wykład. Ludzie z niepokojem oczekują na rozwiązania, zwłaszcza że w mediach pojawiają się różne informacje - 6, 10, 12 likwidowanych kopalń. Apeluję do państwa posłów: nie grajmy na uczuciach ludzi i postarajmy się pewne kwestie łagodzić, a nie zaogniać! Trudno zgodzić się z twierdzeniem pana posła Ryszarda Pojdy, że obecnie górnik zarabia 500 dolarów.</u>
          <u xml:id="u-50.1" who="#AndrzejChwiluk">Dysponuję dokumentami, z których wynika, że obecnie górnik zarabia 1200–1300 zł miesięcznie. Pamiętajmy, że poprzednia ustaw o dostosowaniu górnictwa węgla kamiennego do funkcjonowania w warunkach gospodarki rynkowej zamroziła płace na cztery lata. Nie można zatem mówić, że w górnictwie były jakiekolwiek podwyżki płac. Jeżeli jest potrzeba głębszej społecznej analizy, to związki zawodowe są w stanie przygotować stosowne materiały. Statystyka jest tylko statystyką. My możemy przedstawić przykłady z życia. W imieniu Związku Zawodowego Górników w Polsce dziękuję za zaproszenie na posiedzenie Komisji. Prosiłbym o możliwość uczestnictwa w kolejnych posiedzeniach poświęconych tej sprawie. Chcielibyśmy zapoznać Komisję z naszymi propozycjami. Przypominam moją prośbę o odrzucenie informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-51">
          <u xml:id="u-51.0" who="#AdamSzejnfeld">Chciałbym wyjaśnić, że w rozpatrywaniu przez Komisję tego typu tematów nie ma instytucji przyjęcia lub odrzucenia informacji.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-52">
          <u xml:id="u-52.0" who="#HenrykNakonieczny">Myślałem, że dialog społeczny został zerwany tylko ze związkami, a okazało się, że również z parlamentem. Rozpatrując kwestie realizacji programu restrukturyzacji górnictwa trzeba pamiętać, że przyjęcie programu przez rząd było zawarciem pewnego kontraktu z górnictwem. Górnictwo z tego kontraktu się wywiązuje. Nie wywiązuje się strona rządowa, tak poprzedniego, jak obecnego rządu. Od 1990 r. do obecnego dotacje dla górnictwa były zmniejszane. Właśnie z tego tytułu mamy, niestety, taką a nie inną skalę zadłużenia i skalę zobowiązań. Gdyby zostały realizowane zobowiązania wynikające z programu, to zapewne w tej chwili mówilibyśmy o 5 mld, a nie o 20 mld zł. Usłyszeliście państwo, że w latach 2000–2001 i w I kwartale bieżącego roku uzyskiwano akumulację dodatnią, a teraz jest coraz gorzej. Możemy już mówić o akumulacji ujemnej. Trzeba jednak pamiętać, że zmniejszenie dotacji spowodowało wzrost kosztów kopalń i spółek węglowych. Do tego należy dodać spadek ceny węgla, spowodowany napływem do Polski taniego węgla importowanego, taniego - ze względu na dumping cenowy i dumping przewozowy. Kiedy mój kolega Marek Klementowski pytał pana ministra Marka Kossowskiego, kiedy ureguluje rynek, to nie myślał o instrumentach administracyjnych, tylko o stosowaniu instrumentów ochronnych rynku, szczególnie przed węglem dumpingowym, pochodzącym ze Wschodu. To jest kolejna rzecz, którą powinniście państwo wiedzieć rozpatrując kwestię realizacji reformy i wyników górnictwa. Kwestią zasadniczą, o której tutaj powinno się mówić, jest prywatyzacja. Nie mówiliśmy o tym, ponieważ zarówno państwo posłowie, jak i strona społeczna nie otrzymali żadnych materiałów na ten temat. Mówiono jedynie o tym, że może uda się sprzedać jedną kopalnię. Bardzo w to wątpię. I na koniec - chciałbym zapytać pana posła Ryszarda Pojdę, czy wie ile dolarów wynosiła dieta posła w 1990 r., a ile wynosi obecnie?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-53">
          <u xml:id="u-53.0" who="#RyszardPojda">Z wyliczenia wynika, że średnia płaca miesięczna w spółkach węglowych za 2001 r. wynosi ok. 3600 zł. Policzmy z tego 55%, muszę przeprosić przedstawiciela związków zawodowych, nie jest to 2000 zł, ale 1980 zł. Za te 20 zł przepraszam. Odpowiadając panu Henrykowi Nakoniecznemu, owszem można pytać ile w 1990 r. zarabiał poseł, a ile np. pracownik rzeźni. Trzeba jednak pamiętać o kosztach przystosowania gospodarki socjalistycznej do gospodarki światowej.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-54">
          <u xml:id="u-54.0" who="#AdamSzejnfeld">Zamykam dyskusję. Temat jest niewątpliwie ważny. Kontynuowany jest faktycznie od wielu lat. Ciągle nie widać zakończenia. Być może dlatego występuje zniecierpliwienie zarówno wśród osób związanych z górnictwem, jak również wśród przedstawicieli gmin górniczych. Wiąże się to przecież z problemami społecznymi, ekonomicznymi, gospodarczymi tych gmin, a także z problemami związanymi z ochroną środowiska. Niewątpliwie sprawa jest na tyle poważna, żeby poważnie o niej rozmawiać. Trzeba też pamiętać, że co najmniej trzy zainteresowane strony muszą ten dialog prowadzić, a więc rząd, samorząd terytorialny i przedstawiciele branży, w tym przedstawiciele pracowników. Parlament, w tym Komisja Gospodarki jest od tego, by z jednej strony nadzorować ten proces, z drugiej - pomagać w prowadzeniu tego dialogu. Oczekujemy materiałów, które będą podstawą do rozpatrywania w przyszłości w sposób bardziej merytoryczny tego tematu, a zwłaszcza tego, który zawarty jest w trzecim punkcie. Istotnie, jeżeli chodzi o proces prywatyzacji sektora górniczego, to po dwóch godzinach debaty wiemy zbyt mało, żeby móc go oceniać. Zwracam się z prośbą do panów ministrów Marka Kossowskiego i Ireneusza Sitarskiego o przygotowanie takiego materiału na posiedzenie Komisji Gospodarki. Oddaję głos panu ministrowi Ireneuszowi Sitarskiemu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-55">
          <u xml:id="u-55.0" who="#IreneuszSitarski">Nie należy tworzyć emocji wokół prywatyzacji w branży górniczej. Ministerstwo Skarbu Państwa nie informowało szczegółowo o tym procesie, z uwagi na to, że musi on być poprzedzony programem restrukturyzacji, w tym również restrukturyzacji finansowej. Jestem członkiem zespołu ds. funkcjonowania gospodarki i znam materiał przygotowany przez Ministerstwo Gospodarki. Propozycje, które tam zostały zawarte są bardzo istotne. Ten materiał został przygotowany w połowie czerwca, został przekazany członkom zespołu. Trzeba dać szanse na przedyskutowanie tego wewnątrz rządu dlatego, że decyzje są dość istotne. Namawiam zatem do cierpliwości. Rząd musi zdecydować o kierunkach, możliwościach i poszukiwaniu innych rozwiązań dla sektora górniczego. Program, który był realizowany przez ostatnie trzy lata nie do końca został zrealizowany i nie osiągnął celu. Dzisiaj stoimy przed bardzo trudnym dylematem. W jaki sposób zmienić ten program i co zaproponować, żeby osiągnąć sukces w tej branży? Trzeba się też zastanowić nad skutkami społecznymi. Myślę, że w momencie kiedy ten program zyska wstępną akceptację rządu, na pewno związki zawodowe będą o tym poinformowane. Nie możemy dyskutować nad materiałem roboczym. Musimy dyskutować nad materiałem, który jest przynajmniej wstępnie uzgodniony w rządzie. Jeśli chodzi o prywatyzację kopalni „Bogdanka”, to ten proces trwa. W pierwszej turze szukania inwestorów nie udało się go sfinalizować. Nie wiem, czy się uda w drugiej turze. Przypominam, że prywatyzacja jest realizowana zgodnie z ustawą, która narzuca pewne procedury i sposób postępowania, jest ściśle określony mechanizm odbywania się tego procesu. Jesteśmy po tzw. powtórnym ogłoszeniu zaproszenia do rokowań dla inwestorów. Do 5 sierpnia czekamy na oferty. Nie wiem, czy ten proces zakończy się sukcesem, ale trzeba wyraźnie powiedzieć - kopalnia „Bodganka” w ciągu tych ostatnich lat funkcjonowania uzyskuje dodatnie wyniki finansowe. Te wyniki pogorszyły się nieco w ostatnim roku, ale jest to zapewne wynik trochę słabszej aktywności gospodarczej. Nie wiem skąd pan poseł Zdzisław Jankowski czerpie informacje na temat wartości kopalni. Nie będę mówił, jaka wycena, bo to jest tajemnica handlowa. Jeżeli przedsiębiorstwo, nawet w górnictwie, uzyskuje dobre wyniki, to wycena czy oszacowanie wartości jest pozytywne. Jeżeli do 5 sierpnia zgłoszą się inwestorzy i złożą interesujące propozycje, wówczas minister Skarbu Państwa będzie kontynuował proces prywatyzacji, jeżeli inwestorzy się nie zgłoszą proces prywatyzacji zostanie zamknięty. Jeśli nie ma inwestorów i interesujących propozycji, to minister nie musi kontynuować tego procesu. Jeśli chodzi o „Bogdankę” proces jest zaawansowany i z punktu widzenia interesu tego podmiotu gospodarczego, prywatyzacja jest jak najbardziej zasadna. Nie ma powodu, żeby nie prywatyzować. Myślę, że to jest raczej pozytywne, że możemy taką pilotażową prywatyzację zrealizować akurat w tym przedsiębiorstwie, w tej spółce. W materiale, który został przygotowany na posiedzenie zespołu ds. funkcjonowania  gospodarki jest część dotycząca przekształceń. Jest to część ogólna, mówiąca o tym, że będziemy realizować prywatyzację w tym sektorze. Od decyzji konsolidacyjnych, a tak naprawdę decyzji restrukturyzacyjnych, będzie uzależnione w jaki sposób możemy przeprowadzić proces prywatyzacji. Normalnie, zgodnie z ustawą sprzedajemy akcje spółek. W przypadku np. konsolidacji można ten proces inaczej realizować. Ta kwestia nie została jeszcze przesądzona. To dopiero jest przed nami, bo decydującym momentem będzie przyjęcie określonego procesu restrukturyzacji. Wówczas okaże się czy będziemy mogli realizować proces prywatyzacji. Taka jest logika. Nie możemy dzisiaj sprzedać spółki węglowej, która ma ujemne wyniki. Trzeba zatem szukać rozwiązań, żeby górnictwo otrzymało środki. Nie możemy też oczekiwać jakichś dużych wpływów z tej prywatyzacji do budżetu.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-56">
          <u xml:id="u-56.0" who="#AdamSzejnfeld">Oddaję głos panu ministrowi Markowi Kossowskiemu. Prosiłbym, gdyby to było możliwe, żeby pan minister poświęcił kilka zdań procesowi konsolidacji, ponieważ on wywołuje najwięcej kontrowersji, być może dlatego, że niewiele wiemy na ten temat, oprócz tego, iż mają powstać trzy grupy.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-57">
          <u xml:id="u-57.0" who="#MarekKossowski">Nie chciałbym się dzisiaj wypowiadać w tej kwestii. Są zdecydowanie bardziej istotne sprawy w górnictwie węgla kamiennego, takie jak zadłużenie, finansowanie restrukturyzacji czy racjonalizacja kosztów. Natomiast mówienie o szczegółach struktury, kiedy sprawa nie została do końca skonsultowana w ramach zespołu, bez zakończenia analiz prawnych, nie byłoby odpowiedzialne. Dlatego wolałbym dzisiaj nie wypowiadać się w tej sprawie. Natomiast postaram się udzielić odpowiedzi na wszystkie pytania. Pan poseł Ryszard Pojda mówił, że nie został wykonany plan przychodów i nie zostały zrealizowane pewne cele z tym związane, również w tym restrukturyzowanie górnictwa węgla kamiennego rozpoczęte w 1998 r. Jest to zaledwie jedna z przyczyn kłopotów górnictwa węgla kamiennego, tych przyczyn jest bardzo dużo. Można żądać, żeby przygotowano odpowiednie materiały w terminie tygodniowym, dwutygodniowym czy miesięcznym. Trzeba jednak pamiętać, iż w przygotowywaniu materiałów dotyczących danego sektora musimy opierać się na materiałach makroekonomicznych, które dotyczą całej gospodarki. Nie można tego inaczej zrobić. Prosta suma programów sektorowych nie daje skutku pozytywnego, jeżeli chodzi o program gospodarczy kraju. Możemy robić to jedynie w taki sposób, że przyjmujemy program gospodarczy rządu, wiemy jaki mamy plan uzdrawiania finansów publicznych i dopiero potem możemy analizować, jakie możliwości ma państwo w restrukturyzowaniu takich branż, jak górnictwo węgla kamiennego, hutnictwo czy inne dziedziny gospodarki. Tak postępuje się na całym świecie. Inny sposób postępowania daje negatywne konsekwencje. Jeżeli przymierzamy się w tej chwili do programu, który ma być realizowany w 2003 r., a państwo postulujecie, aby w trybie pilnym przekazać te materiały, bez jasnej projekcji, ile pieniędzy budżet państwa będzie mógł przeznaczyć w przyszłym roku na górnictwo węgla kamiennego. Przecież to musi oszacować minister finansów. Bez wiedzy o tym, jakimi środkami dysponujemy, nie można budować programu. Przypominałoby to postępowanie człowieka, który poszedł na zakupy i nie wziął pieniędzy. A przecież miał wielkie plany! Dlatego proszę o cierpliwość. Liczyłem, że na 28 czerwca program będzie gotowy. I owszem jest gotowy, ale nie ma uzgodnionej strony finansowej. Zawarte są tam m.in. radykalne propozycje oddłużenia górnictwa węgla kamiennego. Ale na to musimy uzyskać akceptację ministra finansów. Jeżeli nie będzie takiej akceptacji, to wtedy być może będziemy musieli zmienić niektóre instrumenty restrukturyzowania górnictwa węgla kamiennego. Pan poseł Ryszard Pojda wspomniał m.in. o sprzedawaniu węgla na podeksport energii elektrycznej. Wykazywał straty, jakie górnictwo poniosło z tego tytułu. Nikt nie zmuszał górnictwa, żeby ten węgiel sprzedawało. To nie była decyzja ministra gospodarki czy rządu. Spółki sprzedając ten węgiel dramatycznie walczą o płynność. Bo to jest jeden z podstawowych, a może podstawowy problem górnictwa węgla kamiennego. Jeżeli nie uda się uzyskać płynności, to górnictwo węgla kamiennego będzie cały czas w ogromnych kłopotach. I nie tylko górnictwo. Podkreślaliście państwo w swoich wypowiedziach, że otoczenie górnictwa przeżywa ciężkie chwile.</u>
          <u xml:id="u-57.1" who="#MarekKossowski">Dlaczego? Dlatego, że nie ma płynności finansowej, że w górnictwie żyje się z tygodnia na tydzień. Stąd m.in. pogoń za rynkiem zbytu. Zatem zapewnienie płynności jest jednym z zasadniczych celów. Jest to bardzo ważne nie tylko dla górnictwa, ale również dla jego otoczenia, które skupia wiele miejsc pracy. Chodzi o to, żeby otoczenie górnictwa po prostu odżyło. Dlatego m.in. węgiel był sprzedawany pod produkcję energii elektrycznej. Chcę jeszcze raz wyraźnie powiedzieć, że nie steruję górnictwem węgla kamiennego i nie ustalam, gdzie węgiel ma być sprzedawany. Pan Henryk Nakonieczny twierdził co prawda, że pan Marek Klementowski co innego miał na myśli. Wiem o czym była mowa. Zapewniam, że to jest droga donikąd. Pan Wacław Czerkawski pytał, czy program jest konsultowany z Urzędem Komitetu Integracji Europejskiej. Jest konsultowany, będzie również konsultowany z Unią Europejską. Chciałbym jednak jednoznacznie stwierdzić, że jeżeli Polska wejdzie do Unii Europejskiej, to ręczne sterowanie czy ochrona rynku przez protekcję dla energetyki będzie zupełnie niemożliwa. W Niemczech dotowane jest 27 mln ton węgla, który jest produkowany w niemieckich kopalniach. Ale w Niemczech zużywa się sześćdziesiąt parę milionów ton węgla. I te sześćdziesiąt parę milionów ton węgla kupuje się za granicą w całkowicie otwartej formule. Każdy może przyjechać i jeżeli ma tańszy węgiel, to sprzeda go w Niemczech. Jeżeli ma droższy, to nie sprzeda. Jeżeli wstąpimy do Unii Europejskiej, to może się zdarzyć, że nie będziemy w stanie żadnymi przepisami protekcyjnymi powstrzymać właścicieli prywatnej energetyki polskiej przed kupowaniem węgla zagranicznego, jeżeli będzie tańszy. Zapewniam, że Komisja Europejska nie kiwnie palcem, jeżeli np. EDF powie, że zmuszamy go do kupowania droższego polskiego węgla, zamiast kupowania węgla z Australii czy RPA. Powie proszę bardzo, jeżeli chcecie, to dopłaćcie do węgla polskiego, tak jak robią to Niemcy w stosunku do swojego węgla, i sprzedajcie to elektrowni po niższych cenach. Tylko czy rząd polski powinien dopłacać do tony węgla, którą kupuje EDF? Trzeba odpowiedzieć na parę podobnych pytań. Obecnie mamy do czynienia z zadłużeniem ponad 21 mld zł, z górnictwem funkcjonującym na granicy rentowności. Bo rentowność kupowana jest poprzez dotacje i wspieranie państwa. I mamy przed sobą wejście do Unii Europejskiej. Cieszę się, że związki zawodowe mają pomysły i deklarują pomoc w rozwiązywaniu problemów. Ale nie jest to takie proste, jak mogłoby się wydawać. Nie mamy w tej chwili takich zasobów, jakimi dysponuje Republika Federalna Niemiec, Hiszpania czy Wielka Brytania. Nie stać nas na dotowanie górnictwa po parę miliardów euro rocznie. W wystąpieniu pana posła Ryszarda Pojdy pojawiła się również sprawa „Węglokoksu”, że wpływa on na przychody w poszczególnych spółkach. Chciałbym stwierdzić, że gdyby „Węglokoks” nie posiadał w tej chwili praktycznie monopolistycznej pozycji w eksporcie polskiego węgla, bo eksportuje ponad 90% węgla, to polskie górnictwo upadłoby. Są obecni prezesi spółek. Szkoda, że nie zabrali głosu. Myślę, że jak przyjeżdża się na posiedzenie Komisji Gospodarki do Sejmu, to warto coś powiedzieć. Gdyby nie „Węglokoks”, to górnictwo węgla kamiennego w Polsce w wielu przypadkach nie miałoby pieniędzy na wypłaty.</u>
          <u xml:id="u-57.2" who="#MarekKossowski">Możemy niejako uwolnić eksport, tak jak to kiedyś zrobiono i eksport w „Węglokoksie” będzie odbywał się w małej części. Ale to donikąd nie prowadzi. „Węglokoks” jest obecnie jedyną instytucją w górnictwie węgla kamiennego, z którą banki rozmawiają. Padło pytanie, czy banki obsługują górnictwo. Górnictwo nie ma zdolności kredytowych. Banki rozmawiają czasem ze spółkami i z kopalniami, udzielając niezwykle drogich kredytów płatniczych. Nie dlatego, że mają obrzydzenie do górnictwa węgla kamiennego, tylko taka jest ich rola i takie są procedury. Jest niemożliwe, aby banki charytatywnie dokładały do górnictwa. Kolejna sprawa - to jednolita cena transportu. Zgadzam się z panem posłem Ryszardem Pojdą, że jeżeli cena transportu do „Dolnej Odry” będzie wysoka, to będziemy tracili odbiorców w tym paśmie. Co jednak oznacza zrównoważenie cen transportu węgla? To oznacza, że cena transportu węgla, który jest dowożony do Południowego Koncernu Energetycznego powinna wzrosnąć. Bo z kolei PKP będzie chciało zachować przynajmniej tzw. cenę rozliczeniową. Południowy Koncern Energetyczny produkuje w tej chwili energię elektryczną po 3,5 centa za kilowatogodzinę. Jest to jeden z droższych producentów w kraju. Jeżeli podniesiemy cenę transportu węgla do Południowego Koncernu Energetycznego, to zniknie on z rynku w niedługim czasie po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Nie jest to takie proste, że „Dolnej Odrze” zdejmiemy, a Polskiemu Koncernowi Energetycznemu dołożymy. Opowiadam się za tym, żeby PKP obniżyło ceny, ale PKP nie chce tego uczynić. Można powiedzieć, niech rząd zmusi PKP, żeby obniżyło ceny. Wychodzimy z takimi propozycjami, ale na razie jest to niemożliwe, ponieważ PKP w tej chwili jest właściwie bankrutem. Nowy zarząd, który został powołany, rejestrował się w sądzie rejestrowym niemalże za własne pieniądze, bo rachunki są pozajmowane. Kolejna kwestia dotyczy inwestycji w górnictwie. Zgadzam się, że inwestycje w górnictwie nie są duże. Chciałbym jednak przypomnieć, że w latach 1999–2001 na inwestycje przeznaczono 3 mld 142 mln zł, czyli nie tak mało. Nie jest zatem tak, że zaniechano inwestycji w górnictwie. Przeciwnie, przeznaczono na to odpowiednią kwotę, mniej więcej w połowie - na maszyny i urządzenia górnicze. Jeżeli chodzi o prywatyzację, to nie jest to tylko kwestia umorzenia zobowiązań górnictwa, lecz również kwestia racjonalizacji kosztów. Wówczas może ono okazać się interesującym podmiotem dla inwestorów strategicznych, branżowych czy finansowych. Jeżeli nie będzie racjonalizacji kosztów, to państwo będzie musiało dokładać pieniądze do górnictwa węgla kamiennego w Polsce. W kolejnych pytaniach, które były postawione, pojawiła się kwestia handlu i sugestia uregulowania tej sfery przez rozporządzenia ministra gospodarki. Nie bardzo rozumiem, o co chodzi. Nie ma takiej możliwości, żeby minister gospodarki ustalał ceny węgla i wydawał rozporządzenia w jaki sposób spółki mają handlować węglem. Padło pytanie, czy „Węglokoks” i „Węglozbyt” będą prywatyzowane. Jeżeli będziemy budowali ten cały szczegółowy plan dla prywatyzacji górnictwa węgla kamiennego, to po niezbędnych procesach restrukturyzacji, również „Węglokoks” i „Węglozbyt” mogą być prywatyzowane.</u>
          <u xml:id="u-57.3" who="#MarekKossowski">Tym bardziej, że dla nich jest przewidziana pewna rola w procesie restrukturyzacji sektora górnictwa węgla kamiennego. Odpowiedziałem już na pytanie o sytuację przedsiębiorstw obsługujących górnictwo. Jeżeli górnictwo węgla kamiennego odzyska płynność finansową, to poprawi się sytuacja przedsiębiorstw obsługujących górnictwo. Wtedy płatności powinny spływać na bieżąco i firmy, które działają wokół górnictwa zaczną poprawnie funkcjonować. W tej chwili zobowiązania górnictwa węgla kamiennego wobec dostawców materiałów, maszyn, urządzeń oraz innych dostawców wynoszą ok.1 mld dolarów. Chcemy zmienić ten stan rzeczy. Było pytanie, czy banki obsługują górnictwo. Odpowiedziałem, że górnictwo nie ma zdolności kredytowej. Trzeba szukać poręczeń albo energetyki, albo „Węglokoksu”, żeby były udzielane kredyty dla górnictwa węgla kamiennego. Pan poseł Tadeusz Motowidło miał bardzo ciekawe wystąpienie. Mówił m. in. o płynności finansowej. Wydaje mi się dość wyczerpująco powiedziałem, że przywiązujemy do niej wielką wagę. Jeżeli chodzi o dokumenty, o których mówił pan poseł Tadeusz Motowidło, to powtarzam, chcemy przedstawić dokumenty, które będą zawierały odpowiednie informacje i które będą wiarygodne. A nie dokumenty, przygotowane w pośpiechu. Przypominam również o finansowej stronie programu, która musi być uzgodniona. Pan poseł Tadeusz Motowidło zapytał, co ma powiedzieć swoim wyborcom. Myślę, że trzeba powiedzieć, że przygotowywany przez rząd program, będzie dobrym programem. Programem, który w istotny sposób powinien zmienić sytuację w górnictwa węgla kamiennego. Również tych firm, które powstały w wyniku prywatyzacji tego, co jest na powierzchni. Pan Wacław Czerkawski mówił o UKIE. Rozmawiamy z UKIE. Program będzie też konsultowany z Unią Europejską. Ale musi być dopracowany. To nie może być luźny zestaw materiałów. Musi zawierać aspekt finansowy. Wówczas Unia Europejska może otrzymać ten program. Pan Wacław Czerkawski zwrócił uwagę, że Unia liczy na polski węgiel i że polski węgiel stanie się paliwem pierwotnym. Zgoda, tylko za jaką cenę. Na pewno nie za cenę, która nie będzie konkurencyjna. Pan prezes Janusz Olszowski mówił o długach. Określił te długi i zobowiązania górnictwa jako niezawinione. Nie chciałbym dyskutować, czy one są zawinione, czy nie. Chciałbym powiedzieć, że one są. Lepiej popatrzeć na to w taki sposób, że te długi po prostu istnieją i trzeba się z nimi uporać. Jeżeli z tego nie uczynimy, to zastanawianie się czy one są zawinione, czy nie, nie ma większego sensu. Wspomniano też, że podatki trzeba dostosować do sytuacji górnictwa. A dlaczego tylko górnictwa? Dlaczego nie do sytuacji przemysłu stoczniowego? Podążanie tym tropem prowadzi do absurdu. Następna kwestia dotyczy zmniejszenia opłaty ekologicznych. Ale te opłaty i tak nie są płacone. Można je znieść. Kiedy wejdziemy do Unii Europejskiej, to od 2004 r. trzeba je będzie płacić. Nie tylko płacić, ale doprowadzić do wyeliminowania szkód ekologicznych. To rzeczywiście poważny problem. Pan Henryk Utrata, który reprezentuje gminy górnicze zadeklarował współpracę w opracowywaniu tego programu.</u>
          <u xml:id="u-57.4" who="#MarekKossowski">Cieszę się, że gminy górnicze chcą współpracować. Ale uważam, że jeżeli chodzi o opłaty eksploatacyjne, to dyskusja z panem prezesem Januszem Olszowskim dałaby więcej. Pan prezes Janusz Olszowski, zdaje się wnosił, żeby tych opłat nie było. Musicie zatem panowie uzgodnić między sobą czy te opłaty mają być, czy nie. Na spotkaniu z przedstawicielami gmin górniczych w Szczyrku przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki zwrócili się do władz gmin górniczych, żeby zadbały o wykorzystanie 2 mld euro, które prawdopodobnie zostaną przekazane do województwa śląskiego. Jest do bardzo ważna sprawa. Jeżeli te pieniądze nie zostaną wykorzystane, to również ucierpią sprawy restrukturyzacji górnictwa węgla kamiennego. Pan przewodniczący Jerzy Kulisz mówił o polityce zatrudnienia. Nie chciałbym tego szerzej komentować. Z zainteresowaniem przeczytamy materiał, o którym pan wspomniał. Natomiast chciałbym powiedzieć, że program, który został przygotowany i propozycje w nim zawarte, zmierzają do likwidacji tych problemów, o których pan mówi. Należy zlikwidować braki w załogach kopalń i zapewnić odpowiednią ilość fachowców we wszystkich funkcjonujących kopalniach. Pan Jerzy Kulisz wspomniał również, że pan minister Jacek Piechota zapowiedział na 8 lipca zorganizowanie górniczego okrągłego stołu. Chciałbym wyjaśnić, że pan minister Jacek Piechota nigdy nie zapowiadał zorganizowania górniczego okrągłego stołu. Na spotkaniu w kopalni „Staszic” była mowa o tym, że będzie zorganizowany okrągły stół, ale na temat polityki regionalnej. Pan minister Jacek Piechota mówił, że rozwiązywanie problemów sektorów, bez patrzenia na to przez pryzmat regionu, nic nie daje. Dlatego Ministerstwo Gospodarki jako odpowiedzialne również za politykę regionalną chce zorganizować szereg spotkań w kraju, m.in. w województwie śląskim, poświęconych polityce regionalnej. Na spotkaniu w województwie śląskim będą dyskutowane problemy infrastruktury, hutnictwa, górnictwa i innych branż istotnych dla tego regionu. Pan przewodniczący Andrzej Chwiluk zapowiedział, że jeżeli te materiały zostaną przekazane po, a nie przed uzgodnieniami rządowymi, to będzie awantura. Powiedziałem wyraźnie: chcemy przekazać do konsultacji dobre materiały. Nie mogą to być materiały bez uzgodnienia strony finansowej. Nie zgadzam się z poglądem, że 1 miejsce pracy w górnictwie daje 4 miejsca pracy poza, a nawet 7. Wedle danych, którymi dysponuję, w Niemczech wyliczono, że jedno miejsce pracy w górnictwie daje 1,3 miejsca pracy poza górnictwem. Może ta statystyka jest zła. Może w Polsce trzeba ponownie to przeliczyć. Gdyby przyjąć statystykę podaną przez pana Andrzeja Chwiluka, to okazałoby się, że dla górnictwa pracuje 600 000 osób. Wydaje mi się, że to jednak mocno zawyżone. Chciałbym się również przeciwstawić pewnemu mitowi, który nie wiem w jakim celu jest rozpowszechniany, że w górnictwie od 1998 r. zamrożono płace. Jest to nieprawda. Tylko w ubiegłym roku w górnictwie płace wzrosły o ponad 9%. Od wielu lat obowiązuje zapis, zawarty w ustawie o przedsiębiorstwach państwowych, który mówi, że nie można przekraczać wskaźnika inflacji lub wskaźnika określonego przez komisję trójstronną. Natomiast powiada się, że w górnictwie, przy zadłużeniu tej branży sięgającemu parę miliardów dolarów, trzeba znieść limity płacowe. Moim zdaniem, jest to co najmniej dziwne. Pan przewodniczący Henryk Nakonieczny powiedział, że rząd zerwał dialog społeczny również z parlamentem. Rozumiem, że to jest żart. Chciałem zapewnić, że tak nie jest. Zresztą sam pan może to ocenić. Chciałbym powiedzieć, że informacje, które przekazujemy parlamentowi staramy się przekazywać w najlepszej wierze, bez prób oszukiwania. Odnoszę wrażenie, że w niektórych wypowiedziach pojawia się taki podtekst. Jeśli chodzi o wielkość dotacji, to istotnie w ubiegłym roku była mniejsza w stosunku do wielkości przewidywanej w zapisach ustawowych.</u>
          <u xml:id="u-57.5" who="#MarekKossowski">Dramatyczna sytuacja finansów publicznych zmusiła rząd do skierowania do Sejmu takiego przedłożenia budżetowego, które zresztą zostało zatwierdzone przez parlament i podpisane przez prezydenta. Jeżeli chodzi o instrumenty ochronne, to chciałbym wyjaśnić, że w tej chwili je stosujemy - są kontyngenty na węgiel rosyjski i czeski. Rozważamy zamiar wprowadzenia innych instrumentów. Ale trzeba pamiętać, że po 2004 r., po wejściu do Unii Europejskiej będzie bardzo trudno nam chronić polski rynek. Ten aspekt uwzględniamy w naszych obliczeniach i programie. W jednej z wypowiedzi pojawiła się liczba 20 tys. osób, które odejdą z górnictwa. Istotnie, wspomniałem o takiej liczbie. Ale będą to odejścia z powodów naturalnych, a nie przymusowych. Obliczyliśmy, że z powodów naturalnych z górnictwa w latach 2003–2006 odejdzie nieco ponad 20 tys. osób.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-58">
          <u xml:id="u-58.0" who="#AdamSzejnfeld">Dziękuję panu ministrowi Markowi Kossowskiemu za wyczerpującą merytoryczną odpowiedź. Chciałbym poinformować uczestników dzisiejszego posiedzenia, że współpraca między Komisją Gospodarki a Ministerstwem Gospodarki układa się bardzo dobrze. Mogłaby być wzorem dla innych resortów i komisji. Moje uwagi dotyczyły bardziej kwestii formalnych. Są pewne bariery formalne, które utrudniają tę współpracę. Bez nich ta współpraca mogłaby rozwijać się efektywniej i przynosić lepsze efekty. Miejmy nadzieję, że uda nam się wypracować taki model.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-59">
          <u xml:id="u-59.0" who="#RyszardPojda">Nie wiem, czemu nie zostałem zrozumiany przez pana ministra Marka Kossowskiego. Podam zatem pewne przykłady. Otóż, przyjeżdża do „Węglokoksu” prezes gliwickiej spółki z węglem tego samego typu, co prezes rudzkiej spółki. Jeden dostaje kontrakt eksportowy lądowy, drugi - morski. Druga sprawa - jakie są koszty finansowe przedpłat udzielanych przez Węglokoks spółkom węglowym, a jakie koszty finansowe ponosi Węglokoks nabywając w banku te środki finansowe? Trzecia sprawa - czy prawidłowa jest sytuacja, kiedy spółka za węgiel klasy 21 tys. otrzymuje o 30 zł więcej od spółki za węgiel klasy 26 tys.?</u>
        </div>
        <div xml:id="div-60">
          <u xml:id="u-60.0" who="#MarekKossowski">Odpowiem na piśmie na te pytania.</u>
        </div>
        <div xml:id="div-61">
          <u xml:id="u-61.0" who="#AdamSzejnfeld">Pan minister Marek Kossowski powiedział, że program jest przygotowany. Dodał, że będzie to dobry program. Życzę, aby to był dobry program. Sądzę, że wrócimy do tematu, kiedy ten program będzie przedmiotem obrad Komisji. Dziękuję za udział w posiedzeniu, za wszystkie wypowiedzi, również krytyczne. Krytyka, gdy jest konstruktywna, zawsze pomaga przygotowywać dobre rozwiązania. Na tym wyczerpaliśmy porządek dzienny. Zamykam posiedzenie Komisji Gospodarki.</u>
        </div>
      </body>
    </text>
  </TEI>
</teiCorpus>